Грустная арифметика путешествия из Петербурга в Москву

Причем довольно странные. Один из экспертов сравнил это с тем, как рыбе сначала отрубить голову и хвост, а потом отправить плыть в реку. Не поплывет. Потонет и подобным образом оптимизированный проект.

Примерно таким способом ОАО «РЖД» и Минтранс предложили уменьшить финансирование строительства новой ВСМ Москва – Санкт-Петербург: ранее стоимость строительства ВСМ оценивалась в 1,7 трлн руб. вместе с двумя вокзалами в двух столицах. На это и хотели подписать инвесторов. Желающих не то чтобы не нашлось. Просто переговоры на уровень бизнес-плана так и не продвинулись.

На память приходит история с прежним проектом. Приказом Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству № 62 от 22.12.1993 г. государство передало РАО «ВСМ» 7319 га земли в шести субъектах РФ, стоимость которых оценивалась в 80 млрд руб. Один из участков – поблизости от Московского вокзала в Санкт-Петербурге – долгие годы существовал в виде ямы, отрытой под фундамент будущего вокзала. Затем на этом месте появился торговый центр «Галерея», который его владелец (Meridian Capital) в 2011 году продал Morgan Stanley Real Estate Fund (США) за $1,1 млрд.

Кто и в каком объеме владеет другими участками, отведенными приказом № 62 под ВСМ сегодня, – вопрос, конечно, интересный. Но ответ на него к нынешнему проекту уже не имеет никакого отношения. Что было, то сплыло. Но память осталась. И уже никто из инвесторов вот так вот запросто земли для нецелевого использования не получит. А под транспортную инфраструктуру без гарантий от государства по поводу покрытия государством риск-факторов, связанных со строительством ВСМ, участки частные инвесторы и не возьмут.

Со своей стороны, государство выдавать такие гарантии, по-видимому, не хочет. Поэтому и выдвинута идея обустроить подходы к Москве и Санкт-Петербургу стоимостью в 300 млрд руб. за счет ОАО «РЖД» и федерального бюджета. ОАО «РЖД» за свой счет построит участок Крюково – Логовежь, который станет полигоном для отработки технологий будущей ВСМ. Ну а всю остальную часть новой трассы ценой в 1,4 трлн руб. предполагается создать на основе концессии. При этом ОАО «РЖД» вложит 450 млрд руб., а остальное – сторонние инвесторы.

Очевидно, что подобная схема нежизнеспособна.

Во-первых, инвесторам, как уже было сказано, предложен проект без головы и хвоста.

Во-вторых, привлечение иностранных фондов в нынешней ситуации в строительство ВСМ проблематично само по себе. Остаются крупные российские финансовые институты. Но они сейчас так или иначе связаны с государством. И вариант концессии рискует превратиться в некий вариант бюджетного финансирования.

В-третьих, ОАО «РЖД» сейчас испытывает дефицит финансирования. Ему не хватает средств на развитие Восточного полигона в тех объемах, которые заложены в долгосрочной программе развития холдинга до 2025 года. В связи с этим холдинг предложил, по сути, на эти цели раскошелиться самим грузовладельцам, у которых и без того нет сейчас лишнего жирка. Поэтому откуда монополия собирается взять столь весомые средства на новую ВСМ, вызывает недоумение.

В-четвертых, у ОАО «РЖД» так и не появилось волшебного калькулятора, который выдал бы такие расчеты, которые обосновали бы окупаемость новой трассы.

И в-пятых, холдингу не мешало бы также выдать расчеты по использованию нынешнего главного хода страны, на который сегодня поставлены «Сапсаны». Если их не будет, на трассе, переоборудованной специально под скоростное движение, останутся только электрички, ночные пассажирские поезда и контейнерные составы.

Оптимальная структура движения последних может поддерживаться только искусственно благодаря существующей системе растаможивания грузов, когда это выгодно делать не в зоне морских портов Северо-Запада, а в Москве, в столице – накапливать товары в распределительных центрах и затем развозить по регионам, в том числе обратно в Санкт-Петербург, который является второй по значению зоной потребления после Первопрестольной. Однако и такая схема не обеспечивает порожнего пробега контейнеров.

А вот что будет, если в зоне свободного порта Владивостока начнет развиваться своя дистрибуция, ориентированная на прямые поставки из Китая, а не через европейские хабы? Судя по подвижкам, которые происходят в ритейле, контейнеры поедут оттуда – и, скорее всего, автомобильным, а не железнодорожным транспортом. В таком случае вопрос загрузки контейнерными поездами главного хода опять-таки вызывает вопросы.

Ведь контейнерами придется замещать доходы от курсирования между Санкт-Петербургом и Москвой 15 пар «Сапсанов» в день. Если учесть, что длина контейнерного поезда составляет 71 или 57 условных вагонов, то, следовательно, на маршрут потребуется привлечь около 7,4–9,2 млн т грузов в контейнерах (с учетом порожнего пробега) в год. Напомним, что по всей сети перевозки грузов в контейнерах в прошлом году составили 35,8 млн т. Иными словами, где-то придется изыскивать прибавку еще примерно в четверть к существующим объемам погрузки.

При этом не следует забывать, что по новой ВСМ планируется курсирование не только 42 пар пассажирских поездов в сутки, но также и контейнерных поездов. Это где же столько грузов, упакованных в стальные ящики, взять? Если их, конечно, навалом в полувагонах везти, то, конечно, с кружных участков сети, по которым сейчас движутся грузовые поезда между двумя столицами, есть что переключить. Но тогда придется потратиться на модернизацию главного хода под грузовое движение. А ведь в него было вбухано немерено средств как раз для того, чтобы здесь по рельсам могли бегать именно «Сапсаны» и «Ласточки». Несложно подсчитать…

Впрочем, утомили меня подобные расчеты. Потому что не вижу особого смысла в арифметике, которая наводит на меня тоску. Миллиарды рублей, миллионы тонн… И все это, по сути, нанизано на один-единственный постулат: необходимости построить новую магистраль, которая позволит минут на часок сократить время перемещения пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом. Была бы скорость другая – тогда и счет пошел бы другой. Только тут нужна другая технология.

А пока у железнодорожников только одна технология просматривается: стоимость проезда по виртуальной ВСМ Москва – Санкт-Петербург в ОАО «РЖД» насчитали уже в 5134 руб. А ведь еще год назад говорили, что средняя стоимость проезда по ВСМ будет 3416 руб. – на уровне перевозок в «Сапсанах». «Ну, если так пойдет, то к 2026 году, когда планируется запустить ВСМ, цена дойдет и до 11 тыс. руб. за билет», – написали на одном из Telegram-каналов. Только вот построят ли к 2026-му новую ВСМ? Оставлю данный вопрос без ответа. Пойду пить кофе.

Автор: Иван Логистман