Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер № 9–10 (421–422)!

Государственная дума Российской Федерации в сложных условиях пандемии продолжает работать над федеральными законами. Идут обсуждения на пленарных заседаниях, в профильных комитетах, ведется прием граждан в регионах. Как рассказал заместитель руководитель комитета Госдумы по транспорту и строительству, председатель экспертного совета по железнодорожному транспорту Владимир Афонский, в Госдуме сумели в короткие сроки скорректировать повестку пленарных заседаний, для того чтобы в первую очередь проработать и принять законы, которые позволят жить и работать в новой реальности. Так, в кратчайшие сроки были приняты поправки в десятки законов, направленные на защиту граждан и бизнеса в условиях эпидемии.

«Мы активно взаимодействуем с правительством РФ, обсуждаем меры поддержки граждан и отраслей экономики. Для того чтобы глубже понять проблемы и выработать оптимальные решения, я общаюсь с коллегами из общественных организаций, – говорит В. Афонский. – Особо хочу отметить совещание по развитию транспорта, которое провел президент Владимир Владимирович Путин 7 мая, где представители отрасли железнодорожных перевозок России выдвинули ряд предложений по спасению отрасли в условиях экономического кризиса на фоне пандемии коронавируса». 
Подробнее о законодательной работе в Госдуме читайте в эксклюзивном интервью «Сейчас как никогда нам нужны прорывные инфраструктурные проекты».

В 2019 году на ряде публичных площадок ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, решил рассмотреть некоторые из них более детально. «Предложения РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и переход к поучастковому учету себестоимости и, соответственно, дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это без преувеличения самое революционное предложение из всего набора предложений РЖД в области построения тарифов. С теоретической точки зрения у этого предложения есть ряд важных плюсов, например более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам, – отмечает эксперт. – С другой стороны, у этого предложения есть три фундаментальных риска. Если теоретически предложения РЖД – это привлекательная идея, то вот ее практическое администрирование, скорее всего, вызовет недоверие у пользователей услуг железнодорожного транспорта. Грузоотправители будут подозревать ОАО «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (и, что еще более важно, между монополией и регулятором), оно сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет его понижать там, где тариф выше». Какие еще риски таит указанная идея в случае ее реализации – в материале «Тарифные предложения РЖД: перед революцией?»

Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. ООО «БалтТрансСервис» приобрело в 2008 году депо Иваново. Была проведена большая работа по реконструкции и ремонту предприятия. Все это позволило получить качественный плановый ремонт своих вагонов по приемлемой цене. Однако текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?

«То, что происходит сейчас с ТОРом, не поддается никакой логике: запредельные цены на запчасти (колеса и литье в первую очередь), их отсутствие в пунктах ремонта и, наконец, необоснованно высокие цены, ложащиеся тяжким бременем на операторов и грузовладельцев. Цены на колесные диски за 2 года выросли в 3,5 раза!» – акцентирует президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Каким может быть выход из сложившейся ситуации – в статье «Текущая головная боль».

После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии.

Если в январе – феврале грузооборот Дальневосточной магистрали с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии сократился на 0,4% к прошлогоднему уровню (до 45,7 млрд тарифных т-км), то март обернулся 1,5%-ным ростом. Увеличение обусловлено приемом вагонопотока с других дорог сети, поскольку собственная погрузка ДВЖД остается в минусе. В целом по итогам I квартала грузооборот Дальневосточной железой дороги достиг 70,6 млрд т-км – на 0,3% больше, чем в январе – марте 2020 года.

Большая часть вагонопотока по-прежнему адресована стивидорным компаниям. В частности, в дальневосточных портах в I квартале выгружено 29,2 тыс. полувагонов собственности Первой грузовой компании, что почти на треть выше соответствующего результата 2019 года.
Таким образом, серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего, простаивающего после выгрузки в морских портах.

Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава. Каких именно и как их организовать – в материале «Возвратный маршрут без маневров».

Пандемия коронавируса уже начала менять экономику и модели поведения транспортных компаний и их клиентов. Меняется экономическая активность, спрос и предложение и, как следствие, характер взаимоотношений между участниками транспортного и логистического процесса. Но если одни компании быстро перестроились на удаленный формат работы, то другим понадобятся как временные, так и финансовые затраты для переформатирования на удаленное взаимодействие с клиентами. В условиях кризиса безболезненно и без потерь перейти на удаленный формат работы смогли как раз те компании, у которых информационные технологии были внедрены на должном уровне еще до начала карантина.

Целый ряд опрошенных логистических компаний заявили о том, что взаимодействие с клиентами и контрагентами с технологической точки зрения не изменилось. Тем не менее не стоит обольщаться и не обращать внимания на реальные проблемы при работе в меняющейся действительности. Сегодня многие компании столкнулись с проблемой нехватки собственных вычислительных мощностей. В срочном порядке развивать физическую IТ-инфраструктуру достаточно дорого, а в нынешних обстоятельствах еще и небезопасно: закупка и инсталляция оборудования предполагают физические контакты, которых сейчас лучше избегать.

А насколько РЖД эффективно взаимодействуют сейчас со своими клиентами?

И какие новые требования выдвигают сами клиенты и, главное, насколько готовы и оснащены компании для выполнения новых функций? Внимательно изучаем в статье «Онлайн-экономика: новые вызовы и трансформация старых связей».


Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева