Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер № 23 (435)

Лизинг железнодорожного подвижного состава вошел в негативную зону еще в прошлом году, а пандемия только усугубила положение дел. Напомним, что за 9 месяцев 2019 года рынок уже выглядел удручающе: сделки с железнодорожной техникой сократились на 44% по отношению к 2018-му. В связи с этим важно сказать, что пандемия сыграла существенную, но не решающую роль в уменьшении железнодорожного сегмента в лизинговых портфелях: эксперты предупреждали о формировании профицита парка уже давно, и вот сейчас он уже аукнулся не только операторам, но и вагоностроителям вкупе с лизингодателями.

Отрицательная динамика объемов нового бизнеса в сегменте лизинга подвижного состава вызвана продолжающейся стагнацией железнодорожного рынка, начавшейся в 2019 году. Профицит и сокращение грузовой базы привели в 2020-м к снижению ставок доходности и аренды почти по всем видам вагонов.

Однако лизинговые компании склонны к сдержанному оптимизму в отношении будущего вагонов в своих портфелях, подчеркивая, что, хотя в этом году лизингодатели, в портфеле которых находятся клиенты из наиболее пострадавших отраслей, столкнулись с ростом проблемных активов, ситуацию нельзя назвать критической. Кроме того, снижение стоимости кредитного, а следовательно, и лизингового финансирования позитивно влияет на доступность приобретения имущества в лизинг. Каковы перспективы лизинга железнодорожного подвижного состава – в Теме номера, а также в статье «Против течения: на что реагирует спрос?».

На перевозки угля в ОАО «РЖД» всегда смотрели сквозь призму общих финансовых показателей. И в зависимости от конъюнктуры оценивали доходность доставок этой номенклатуры неоднозначно.
Вспомним, почему в РФ долгие годы выстраивали сеть с оглядкой на перевозки угля. Хотя такие транспортировки низкодоходны, тем не менее под них было удобно конфигурировать инфраструктуру, говорили ранее в ОАО «РЖД». Во-первых, уголь и руда легко форматируются в маршруты. Во-вторых, маржинальность отправок по РЖД начинается при массе поезда не менее 3600 т. Чем больше эта масса, тем эффективнее перевозки. И уголь всегда служил катализатором тяжеловесного движения. Под него закупали мощные локомотивы. В-третьих, под уголь проще собирать вагоны операторов в пулы.

В целом уголь нельзя назвать убыточным грузом, он не случайно определен как низкодоходный. Есть направления, по которым маржинальность данной номенклатуры приближается к нулю, но это не значит, что она генерирует отрицательную прибыль.

Однако тезис об убыточности перевозок угля, к которому то и дело обращается ОАО «РЖД», дает холдингу повод торговаться с его отправителями о тарифе. Но у дискуссии на эту тему может быть и оборотная сторона: есть риск, что всплывут вопросы об эффективности работы сети. Подробности – в материале «Что генерирует уголь на сети РЖД?».

В редакцию журнала РЖД-Партнер нередко обращаются частные предприниматели с просьбой довести до сведения государственных структур их крайнюю озабоченность судьбой своего бизнеса. Они считают, что многие льготы не дают гарантий от закрытия их предприятий. Вызывает вопросы и система уплаты налогов, а также постоянные проверки и отчеты. Куда этим предпринимателям обращаться за помощью в решении своих проблем? На этот и другие вопросы отвечает президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин.

Как известно, «Опора России» и ОАО «РЖД» в 2016 году заключили соглашение о сотрудничестве в области поддержки малого и среднего предпринимательства. «Это было сделано с целью эффективного взаимодействия между организациями по ряду актуальных вопросов. Сейчас ведется работа по реализации плана мероприятий дорожной карты, утвержденной совместно ОАО «РЖД», «Опорой России» и АО «Корпорация МСП», – рассказывает А. Калинин. – До июля 2021 года поставлены задачи по решению ряда вопросов, направленных в том числе на доступность грузовых железнодорожных перевозок». Какие коррективы вносятся в связи с нынешней ситуацией в работу бюро по защите прав предпринимателей и инвесторов, какие новые виды поддержки и льготы будут доступны предпринимателям в рамках обновленного национального проекта и хватит ли их, чтобы защитить малый и средний бизнес от банкротства, а микропредприятия и самозанятых – от полного разорения? Ответы на эти и другие вопросы – в интервью с А. Калининым «Большие проблемы малых предприятий».

Наиболее актуальными для перевозок грузов контейнерными поездами по-прежнему остаются маршруты отправки из Европы и России в страны АТР. На международном направлении крупнейшим рыночным сегментом, безусловно, является маршрут Китай – Европа – Китай. В 2020 году доля контейнерных отправок поездами здесь выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей дисбаланс спроса и предложения.

Российский рынок контейнерных поездов также значительно увеличился (на 8% за 9 месяцев 2020 г.) и имеет высокий потенциал для дальнейшего роста, так как уровень контейнеризации грузов на сети все еще остается низким из-за недостаточных мощностей по перегрузке (оборудованные контейнерные площадки) и незнания преимуществ железнодорожных контейнерных перевозок участниками рынка.

Но в целом рынок контейнерных поездов уже сложился – и участники работают на устойчивых направлениях с устойчивым грузопотоком. Среди главных тенденций рынка контейнерных поездов сегодня – уход от монопоездов, использование подвижного состава с регулярными отправками и фиксированными тарифами, дефицит рефрижераторов, но в то же время и крен в сторону новых направлений.

Какие новые сервисы и продукты от операторов способствуют росту контейнерных отправок, а что, наоборот, тормозит процесс? Читайте в статье «Гонка на опережение».

Качественный ремонт локомотива в России часто превращается для собственника в сложную задачу. Для магистральных машин, принадлежащих ОАО «РЖД» и немногочисленным собственникам, трудности обусловлены значительной стоимостью и высоким уровнем централизации. Собственники локомотивов промтранспорта вынуждены выбирать между ценой и качеством на низкомаржинальном рынке.

По словам участника рынка, приемлемый уровень качества при среднем ремонте удается поддерживать благодаря постоянному контролю за ходом работ и тщательной приемке локомотивов. При этом выбора места ремонта у частных собственников нет. Объемы ремонта и перечень конкретных депо распределяются центральной и региональными дирекциями тяги. Вне плана попасть на ремонт практически невозможно.
Рынок ремонта локомотивов для промышленного транспорта функционирует и развивается на принципиально иных основаниях. Здесь нет такого регуляторного пресса и повышенных технических требований, как для машин, допущенных к работе на путях общего пользования. Поэтому промышленные локомотивы можно ремонтировать почти на коленке. Подробнее – в материале «Двуликий локомотиворемонт».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева