Мягко вписаться в Шелковый путь

Поддержан на уровне
Проект МТМ ЕЗК стартовал в 2008 году, когда в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) было подписано тройственное соглашение между РФ, КНР и Республикой Казахстан. Его основную часть, проходящую по российской территории (Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД), планируется сдать в 2018 году. В настоящее время совместно с Казахстаном рассматривается возможность продлить автомагистраль Европа – Западный Китай до Урала с подключением Челябинска и Екатеринбурга.
Как пояснил в ходе бизнес-форума «Из Петербурга в Пекин. Строительство международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай» председатель ГК «Автодор» Сергей Кельбах, проект МТМ ЕЗК нашел поддержку в государственных органах власти, что влияет на динамику его реализации. «Это мегапроект, который невозможно реализовать какой-то одной из сторон, – уверен С. Кельбах. – Кроме межгосударственной части обсуждения проекта, уже состоялись продуктивные переговоры с ведущими китайскими компаниями в сфере инжиниринга и дорожного строительства. Среди них – Международная компания строительства и коммуникаций Китая (CCCC International), Китайская гражданская инженерно-строительная корпорация (CCECC), корпорация «Шаньдунские платные дороги», с которыми у нас много общего в подходах к принципам реализации строительства». По его словам, важным этапом стало подписание меморандума о присутствии банков Китая в качестве институтов, с помощью которых можно выстраивать финансовую модель проекта.

Конкуренция за маршрут

Таким образом, китайским инвесторам одновременно предлагается принять участие сразу в двух крупнейших транспортных стройках на территории России: МТМ ЕЗК и ВСМ Москва – Казань. Организационные и финансовые параметры последнего связаны в том числе и с заявленными ранее планами продлить в дальнейшем маршрут ВСМ от Москвы до Пекина. При этом не исключается возможность организации смешанного движения, включая грузобагажные и контейнерные перевозки. Кроме того, планы по развитию и модернизации Восточного полигона также во многом ориентированы на привлечение китайских товаропотоков.
Все они каждый по-своему имеют возможность достаточно органично вписаться в концепцию «Экономического пояса Шелкового пути», инициированную китайской стороной. Но все же конкуренция существует. Так, по мнению первого заместителя председателя правления компании «Автодор» по инвестиционно-финансовой политике Иннокентия Алафинова, автомобильный маршрут имеет ряд преимуществ.

«Те экономические исследования, которые были проведены, говорят, что автомобильный маршрут востребован. И не только потому, что он удобен и работает по схеме «от двери до двери», но и потому, что предлагает более короткое время доставки товаров, чем другие маршруты, за исключением железнодорожного. Но при сопоставимых скоростях с точки зрения затрат при перевозке высоколиквидных грузов автомобильная дорога гораздо интереснее, чем железнодорожный транспорт», – считает он. Кроме того, по словам спикера, прохождение этого маршрута по территории РФ резко активизирует региональные связи, создавая дополнительный эффект, который не генерируется другими видами транспорта. Происходит это за счет возможности привлечь на МТМ ЕЗК не только грузы на направлении КНР – Европа, но и в межрегиональных, а также межстрановых направлениях. Таких как Китай – Казахстан, Казахстан – Россия, Казахстан – Европа. «Все они генерируют дополнительные грузопотоки и рост экономической эффективности от создания новых маршрутов по территории России», – подчеркнул И. Алафинов.

Впрочем, стимулом для создания крупнейшего дорожного маршрута может послужить не только стремление сократить транспортные издержки. По словам представителя ГК «Автодор», реализация комплексного проекта МТМ ЕЗК позволит задействовать тот ресурс рабочих кадров и техники, который будет высвобождаться в 2018–2019 гг. в связи с завершением строительства автодороги Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД и транспортного перехода через Керченский пролив. «Эти ресурсы мы предлагаем пустить на создание нового мощного коридора. А иначе все эти строительные организации просто останутся без работы, что приведет к негативным социальным эффектам. Если будет принято решение о начале работ, связанных с конкурсными процедурами и финансированием в диапазоне 2017–2021 гг., этот проект задействует около 31 тыс. человек и 11 тыс. ед. техники», – резюмировал И. Алафинов.

Условия для смычки

Задача строительства российской части МТМ ЕЗК облегчается тем, что его китайский отрезок, а это примерно 960 км дорог, находится в стадии завершения. Однако для того, чтобы сделать проект привлекательным в глазах потенциальных инвесторов и тем самым снизить нагрузку на российский бюджет, всем заинтересованным сторонам еще предстоит решить ряд проблем технического, инвестиционного и финансового характера.
Как рассказал исполнительный директор ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер, с точки зрения привлечения финансирования нужно смотреть на объем не только строительства, но и дальнейшего содержания автодорожного объекта и сразу предусмотреть механизмы финансирования на его содержание и текущий ремонт. Если дорога будет построена и ее содержание ляжет на «Автодор», это будут огромные годовые затраты. Кроме того, для реализации этого дорожного строительства существуют риски разностей курса валют. «По опыту нескольких проектов, которые мы ведем с китайскими партнерами, включая строительство железнодорожного моста через реку Амур, мы знаем, что китайцы – непростые переговорщики. Возникает вопрос валюты. У нас в стране нет такого объема юаней, чтобы оплатить подобные проекты. Поэтому на уровне ЦБ необходимо разработать новый механизм, при котором экспортную часть выручки можно было бы переводить из юаней в рубли и наоборот», – резюмирует П. Бруссер.
Со своей стороны, непростые переговорщики в лице китайских партнеров также хотели бы уточнить часть условий для вхождения в проект в качестве возможных инвесторов и строительных подрядчиков. Как отметил представитель CCCC в РФ Бай Юнфень, опасения китайской стороны прежде всего связаны с рисками трафика. «Если бы нам были предоставлены гарантии по компенсации рисков, связанных с недостаточностью трафика, тогда для китайских инвесторов проект стал бы более привлекательным», – заключил он.

Оксана Перепелица