• Ставка на полувагон
    1138
    1.7 %
    руб./сут.
    сентябрь 2021
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 72.76 0 EUR ЦБ РФ 86.15 0
    BTC 44719.4 usd BTC 3273012.89 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
05.07.2021 10:51:47
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Уменьшение тары вагона является не единственным решением, позволяющим достигнуть повышения провозной способности железных дорог

Отечественными вагоностроителями постоянно ведутся работы по поиску технических решений, позволяющих повысить экономическую эффективность эксплуатации грузовых вагонов. Об одном из обсуждаемых сегодня решений – уменьшении тары вагона, позволяющем при этом увеличить его грузоподъемность, – мы поговорили с исполнительным директором союза «Объединение вагоностроителей» Евгением Семеновым.
Уменьшение тары вагона является не единственным решением, позволяющим достигнуть повышения провозной способности железных дорог
– Евгений Юрьевич, последние месяцы погрузка на сети РЖД растет. Насколько в таких условиях рынок нуждается в новой усовершенствованной модели вагона?

– Вагоны с уменьшенной массой тары уже эксплуатируются на железнодорожной инфраструктуре. Данная работа по своей сути является не новой. К примеру, полувагон модели 12-9869 с глухим полом имеет массу тары на 9% (2 т) меньше относительно стандартного полувагона. При этом вагон изготавливается с применением сталей повышенного класса прочности.

Аналогичные разработки проводит и «Уралвагонзавод», когда за счет применения в конструкции сталей повышенного класса прочности предполагается снизить массу тары вагона на 2 т.

В то же время не следует забывать, что уменьшение тары вагона является не единственным решением, позволяющим достигнуть повышения провозной способности железных дорог, а именно к этому и стремятся при продвижении новых технических решений. Вагоностроителями также ведутся работы в области проектирования и производства многоосных вагонов и вагонов сочлененной конструкции, что, на наш взгляд, является более перспективным направлением.

– Насколько в целом рынок нуждается в новой усовершенствованной модели вагона?

– Сейчас участники рынка перевозок поставлены перед амбициозной государственной задачей по существенному наращиванию объема вывоза угля в направлении портов Дальнего Востока. Без применения вагонов с улучшенными техническими характеристиками по грузоподъемности и надежности ее не решить. При этом от перехода на подвижной состав с улучшенными характеристиками выигрывают все участники рынка перевозок: снижаются удельные затраты на содержание пути и энергоресурсы у владельца инфраструктуры и перевозчика, повышается объем перевозок и доходная часть у перевозчика и оператора.

Вместе с тем наличие спроса на данные модели вагонов ограничивается наличием на сети избыточного парка вагонов низкоэффективных конструкций, которые требуют постоянного ремонта для поддержания в работоспособном состоянии, вызывают повышенное воздействие на железнодорожный путь из-за плохого рессорного подвешивания.

Вторым ограничителем является резкий рост цен на металлопрокат, наблюдаемый на рынке с IV квартала 2020 года, при котором говорить о наличии спроса и востребованности на рынке нового подвижного состава, имеющего в конструкции более дорогие материалы и комплектующие, довольно проблематично.

– Какие главные эффекты Вы видите от реализации подобного проекта?

– Снижение массы тары на 2 т позволяет создать эффективную и безопасную конструкцию полувагона, избежать дополнительных рисков в эксплуатации. Так, исследования, проведенные отраслевыми научными центрами, показывают, что дальнейшее снижение массы тары может быть достигнуто при применении алюминиевых сплавов или композитов для кузова, что снижает ремонтопригодность и стойкость к повреждениям в эксплуатации.

С учетом данного факта для обоснованного применения новых материалов с целью уменьшения массы тары требуются не только экспериментальные работы по уточнению прочности и сопротивления усталости, но и длительные эксплуатационные наблюдения за партией вагонов для оценки их надежности.

– По Вашей оценке, повлияет ли эксплуатация полувагона облегченной конструкции на номенклатуру грузов?

– На наш взгляд, расширить или изменить перечень перевозимых грузов или географию перевозок вагон с облегченной конструкцией не сможет. В первую очередь такие вагоны смогут поднять массу груза в поезде на 10–11%, то есть постепенно по мере замещения парка вагонов увеличить пропускную способность на маршрутах перевозки. Применение многоосных вагонов, вагонов сочлененной конструкции могло бы постепенно повысить пропускную способность направлений на 15–17%.

– А что будет с инфраструктурой?

– Воздействие облегченных вагонов на инфраструктуру, как и у других видов подвижного состава, больше зависит от параметров подвешивания тележек, так как полная масса груженого вагона остается прежней, осевая нагрузка от полностью загруженного вагона не превышает 25 тс. Масса тары на уровне 22 т, принятая в проработках ОВК и УВЗ, обеспечивает безопасность движения порожних вагонов, отсутствие выжимания в поезде, эффективность работы тормозов.

При этом следует учитывать, что снижение тары вагона до 20 т и менее может создать проблемы в виде выдавливания облегченных порожних вагонов во время их движения на сложных профилях пути при осуществлении торможений или маневров, потребует существенной переработки тормозной системы для обеспечения ее эффективности, создания новых тормозных приборов как вариант применения системы электронно-пневматических тормозов для грузового подвижного состава.

– Насколько сложно будет создание модели полувагона облегченной конструкции без государственной поддержки?

– По нашему мнению, необходима государственная поддержка любых начинаний, способствующих достижению качественно нового результата по повышению эффективности перевозок. При этом высокую важность приобретает проведение прозрачной и детальной технической политики со стороны профильных ФОИВов в отношении перспективного подвижного состава, включение приоритетных задач в стратегию развития транспортного машиностроения при ее актуализации и поддержка инноваций на всех уровнях путем осуществления регулирующих воздействий, создания приоритетных тарифных условий.

Беседовала Наталья Гусаченко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 1998-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions