Стоимость базовых услуг вагоноремонта не позволяет покрыть операционные затраты

– Александр, какую динамику можно наблюдать на рынке вагоноремонта по итогам I полугодия 2021 года?

 – В I полугодии размер рынка вагоноремонта составил 208 тыс. плановых ремонтов, что на 10% больше аналогичного периода прошлого года. В рост рынок пошел начиная с марта, ежемесячно обновляя локальный максимум по размеру, в июне составив порядка 37 тыс. ремонтов (+25% к июню 2020 г.). В сегменте текущего отцепочного ремонта (ТР-1 и ТР-2) размер рынка в I полугодии 2021 года составил 672 тыс. ремонтов.

 – Какие факторы повлияли на изменение объемов вагоноремонта в этот период?

 – Во-первых, рост погрузки на сети РЖД как индикатор восстановления промышленности, торговли и общей деловой активности. Динамика погрузки определяется в том числе развитием эпидемиологической ситуации в стране и мире и вводимыми в связи с этим ограничениями. РЖД пересмотрели прогноз погрузки на 2021 год в позитивном ключе, анонсировав выход на доковидные объемы уровня 2019-го.

Во-вторых, это вывод парка вагонов из длительного отстоя для обслуживания растущего спроса на перевозки от грузоотправителей. К примеру, спрос на полувагоны подстегнула активизация экспортных перевозок угля, на рынке которого сложилась благоприятная ценовая конъюнктура, что, в свою очередь, привело к росту вагонной составляющей тарифа на перевозку для грузоотправителей.

И, наконец, тактика операторов вагонов, которые побеспокоились о заблаговременном ремонте для хеджирования рисков роста стоимости работ и запчастей в обозримом будущем, а также наличии исправных вагонов для обслуживания растущего спроса со стороны грузоотправителей.

 – По оценкам компаний, входящих в Союз операторов железнодорожного транспорта, с 1 июля услуги вагоноремонта подорожали на около 5%. Какие причины повлияли на движение цен?

 – О необходимости повышения цен на услуги вагоноремонтных компаний с операторским бизнес-сообществом мы говорим довольно давно и зачастую остаемся неуслышанными. Рентабельность по EBITDA вагоноремонтного бизнеса сегодня составляет 0%, и текущая стоимость базовых услуг не позволяет покрыть операционные затраты. По итогам 2020 года все сетевые вагоноремонтные компании получили убытки. Низкая маржинальность привела к вопросу выживаемости вагоноремонта в текущих условиях.

Сегодня «ОМК Стальной путь» сталкивается с вопросом формирования источника базовых инвестиций в поддержание производственной инфраструктуры вагонных депо и сервиса: выстраивание с нуля доверительных отношений с клиентами, формирование имиджа ответственного и надежного бизнес-партнера не позволяет нашей компании идти путем снижения качества ремонта ни при каких обстоятельствах.

 – Вы упомянули, что повышение цен на уголь привело к росту спроса на подвижной состав, что, в свою очередь, стало причиной повышения спроса на вагоноремонт. Как Вам кажется, сможет ли этот фактор существенно поддержать ВРП в масштабах года?

 – Безусловно, драйвером погрузки на сети, а вместе с ним и спроса на вагоноремонт в I полугодии, выступил энергетический каменный уголь, экспортные цены на который на восточном направлении превысили $120 за тонну, на западном направлении – $100 за тонну.

В краткосрочной перспективе восстановление после затяжной рецессии промышленности стран АТР и Европы в совокупности с ростом перевозок угля, связанных с созданием запасов для подготовки к отопительному сезону, должно выступить катализатором образования дополнительных вагоноремонтов на сеть до конца года. Кроме того, сегодня мы наблюдаем, выход в плюс перевозок нефтеналивных грузов, стабильный положительный рост перевозок сырья и готовой продукции черной металлургии, строительных инертных грузов, удобрений, зерна, и продолжение динамичного развития сегмента контейнерных перевозок.

Беседовала Юлия Чернышевская