• Ставка на полувагон
    %
    руб./сут.
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 71.24 0 EUR ЦБ РФ 82.73 0
    BTC 62252.8 usd BTC 4430531.78 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
06.08.2021 09:51:56
ЖД Транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Ахиллесовой пятой на сети остаются предприятия промышленного железнодорожного транспорта

Погрузка за январь – июль выросла на сети РЖД на 4,5%, грузооборот – на 5%. Высокие результаты требуют нового качественного подвижного состава. Но насколько рынок железнодорожных перевозок нуждается в настоящее время в новых усовершенствованных моделях вагонов и локомотивов? А главное, как государство стимулирует производителей и поддерживает собственников вагонных парков? Эти вопросы РЖД-Партнер задал заместителю генерального директора по продажам локомотивов Торгового дома СТМ Дмитрию Турчину.
Ахиллесовой пятой на сети остаются предприятия промышленного железнодорожного транспорта
– Насколько, по Вашему мнению, рынок железнодорожных перевозок в настоящее время нуждается в новых усовершенствованных моделях вагонов и локомотивов?

 – Сегодня, в условиях сильной волатильности и высокой конкуренции производителей, рынок железнодорожных перевозок в основном характеризуется умением взять под контроль собственную эффективность и сократить издержки. Существенную роль в этом играют возможности техники, поэтому на рынке очевиден спрос на инновационные и высокопроизводительные образцы вагонов и локомотивов.

СТМ как производитель современных транспортных решений также работает над созданием востребованной и конкурентоспособной техники. По нашим оценкам, высокий потенциал спроса имеют локомотивы для Восточного полигона. РЖД уже заявляли, что в рамках программы развития БАМа и Транссиба в ближайшие 5 лет будет завершено полное обновление локомотивного парка в восточном направлении железных дорог.

В условиях стремительно увеличивающегося грузооборота в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона нашему национальному перевозчику нужен мощный суперпроизводительный подвижной состав, способный водить тяжеловесные поезда при затяжных склонах со сложным рельефом. И здесь мы можем предложить решения по тепловозной и электровозной тяге с асинхронным тяговым приводом. У нас есть контракт с РЖД на поставку 200 двухсекционных тепловозов 2ТЭЗ5А на период до 2031 года. Планируется, что первые две единицы поступят на сеть в опытную эксплуатацию в 2022-м.

 – Насколько сегодня высок спрос на усовершенствованные модели вагонов и локомотивов? Какие факторы его ограничивают?

 – Спрос эластичен по своей природе и подчиняется законам времени. Сегодня спрос ограничен инвестиционной составляющей как в РЖД, так и другой группы наших потребителей – предприятий добывающей промышленности, что еще больше подчеркивает необходимость предложения качественно новой техники с более высокими потребительскими свойствами.

Для гарантированного развития нам необходимо планировать свое производство на 3–5 лет, поскольку в таких длинноцикловых, технологичных и инновационных отраслях, как транспортное машиностроение, для создания опытного образца техники требуется минимум 5 лет. Однако инвестпрограмма РЖД утверждается каждый год лишь в конце декабря, и нам точно не хватает для развития горизонта планирования. Мы рассчитываем на долгосрочный отраслевой заказ со стороны РЖД. Это позволит реализовывать на наших предприятиях инвестиционные программы по развитию производственных мощностей, разработке новых видов техники и выступать социальным гарантом для своих сотрудников.

В то же время присутствуют и регуляторные ограничения – отмена действия требований ТР ТС на промышленные локомотивы позволяет отказаться от закупки новых локомотивов и вагонов в угоду экономии на эксплуатации морально устаревшей техники.

Сегодня ахиллесовой пятой на сети железных дорог остаются предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Анализ состояния локомотивного парка ППЖТ говорит о его значительной изношенности. Так, по независимым оценкам, на путях необщего пользования эксплуатируется около 8 тыс. ед. маневровой техники. При этом 80% из них эксплуатируются с истекшим сроком службы, а у 60% срок службы истек дважды. Обновление этого парка осуществляется крайне низкими темпами.

Использование же техники с таким уровнем износа чревато не только низкой эффективностью, но, что самое главное, чрезвычайно высоким уровнем производственной аварийности и травмоопасности. Стоимость обслуживания старых «маневровиков» будет продолжать расти, и они технологически будут отставать. Очевидно, что с введением поправок в ТР ТС стимулов к обновлению маневрового парка ППЖТ будет значительно меньше. Мы преодолели большой инвестиционный путь: с этого года вывели на рынок сразу несколько современных моделей маневровых локомотивов под разные потребности наших клиентов.

 – Какое влияние на железнодорожную инфраструктуру оказывает эксплуатация усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов?

 – Современные подходы и технологии, применяемые при проектировании вагонов и локомотивов, позволяют в полной мере моделировать потенциальное воздействие на инфраструктуру. К примеру, уже сейчас мы, пока в пилотном режиме, тестируем наши новые модели техники при помощи технологии «виртуальный полигон», где мы можем смоделировать поведение локомотивов и параметры воздействия на инфраструктурный комплекс.

 – Как, на Ваш взгляд, необходимо сегодня усовершенствовать рыночные механизмы приобретения и обновления подвижного состава?

 – С учетом вышесказанного считаю необходимым развивать меры государственного стимулирования спроса путем субсидирования закупки новой техники, а также регуляторно – запрещая эксплуатацию старых и небезопасных серий.

 – Насколько, по Вашей оценке, необходима государственная поддержка создания новых усовершенствованных моделей вагонов и локомотивов?

 – Государство в данном вопросе должно занимать лидирующую позицию, помогать и поддерживать обновление парка подвижного состава. Это во многом укладывается в национальные цели по снижению негативного воздействия на экологию, снижению издержек и повышению эффективности перевозочного процесса и т. д.

 – Каковы плюсы и минусы схемы trade-in, на Ваш взгляд? Поможет ли этот механизм сбалансировать производство инновационных вагонов и вывод избыточного парка из сети РЖД, а также снизить средний возраст подвижного состава?

 – Высокая волатильность на рынке металла ставит под сомнение жизнеспособность системы trade-in, хотя такой подход хорошо себя зарекомендовал в других отраслях. Уверен, что успех trade-in возможен только в совокупности с другими мерами, такими как субсидирование приобретения новой техники, финансирование утилизации и усиление контроля за эксплуатацией подвижного состава с превышением назначенных сроков.

Беседовала Наталья Гусаченко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions