Вагоностроители заявляют о планах производить вагоны грузоподъемность не выше 25 тонн на ось

Компания РМ Рейл заявляет о ставке на специализированный парк: цистерны для нефтепродуктов, сжиженных углеводородных газов, химических грузов, а также хопперы для зерна, удобрений и цемента, но весь подвижной состав грузоподъемностью до 25 тонн на ось. Впрочем, о такой специфике говорят почти все производители вагонов. ОВК заявляет, что выпускает исключительно вагоны на тележках 25 тонн на ось. Но здесь сформированы собственные направления: четырехосные вагоны для массовых грузов (полувагоны, хопперы) повышенной грузоподъемности и объема для применения в поездах массой 7,1 тыс. тонн; вагоны сочлененного типа повышенной грузоподъемности для применения в поездах массой 9 тыс. тонн; развитие направления специализированного подвижного состава и подвижного состава для промышленного транспорта на тележках с применением технологии 18-9855. Критерии эффективности новых разработок ОВК, судя по презентации, представленной на конференции, отражают два основных технических параметра: грузоподъемность и погонную нагрузку нетто. А также важные для покупателя экономические характеристики – это масса груза в поезде и стоимость перевозки тонны груза, и характеристики, важные для изготовителя – это себестоимость изготовления на уровне серийной продукции.

Отметим, год назад, на такой же конференции вагоностроители заявляли о планах по выводу на сеть вагонов, с осевой нагрузкой в 27 тонн на ось. В частности об этом говорили как представители Уралвагонзавода, так и ОВК, и Алтайвагонзавода. И уже тогда заявлялось, что усилия вагоностроителей стопорятся из-за инфраструктурных ограничений. «Узкие места» на железнодорожной сети не позволяют ввести в эксплуатацию подвижной состав с нагрузкой 27 тонн на ось.

Отметим, в 2018 году на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги завершились испытания по мониторингу состояния инфраструктуры при эксплуатации грузовых поездов, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн на ось. По результатам испытаний установлено: уровень воздействия на верхнее строение пути, стрелочные переводы во всех режимах движения поездов для всех опытных участков не превышает требований, установленных ГОСТ Р 55050-2012. Одновременно установлено, что, несмотря на существенное повышение эффективности применения полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс (например, повышение массы груза в поезде длиной 71 условный вагон до 568 т или 10,7 % по сравнению с полувагонами модели 12-9853) их использование – невозможно. Причиной еще в прошлом году называли неготовность инфраструктуры. В этом году ситуация не изменилась.

В кулуарах конференции участники рынка признаются, они работают в условиях перекоса: с одной стороны стоят операторы, которые требуют вагоны повышенной грузоподъемности. С другой – грузовладельцы, требующие сокращения сроков доставки. А с третьей стороны стоит собственник железнодорожной инфраструктуры, который требует от вагонов, способных вести больше и быстрее, меньшего воздействия на железнодорожный путь. Построить вагон, который удовлетворил бы всех, наверное, возможно, но это требует как больших финансовых затрат, так и значительных затрат по времени: вагоны необходимо разработать и испытать. И главное, не все инновационные разработки выходят на сеть как успешные и требующие вывода в серийное производство.

«Не все акционеры готовы инвестировать в разработку, взамен на тарифные преференции со стороны владельца железнодорожной инфраструктуры. И главное, правила игры постоянно меняются, а проигрывают, как правило, участники рынка», — признаются участники рынка.

Автор: Алена Алешина