III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Редакция журнала РЖД-Партнер провела конференцию «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях нестабильного рынка?». Мероприятие прошло в Москве и привлекло к участию в онлайн- и офлайн-форматах порядка 100 человек. В пул спикеров вошли как отраслевые эксперты, так и представители грузовладельцев, операторских компаний, транспортных ассоциаций.
Грузы на сети: настоящее и будущее
Мероприятие было разделено на две сессии. В первой состоялась дискуссия о ситуации с погрузкой на сети РЖД, взаимодействии со смежными участниками перевозочного процесса, в том числе с портовиками. Также был затронут вопрос повышения конкурентоспособности железной дороги, участия в этих процессах проектов по цифровизации.
Открыл конференцию заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, давший оценку майской погрузке на сети, которая, напомним, составила 95 млн тонн, или +0,5% к объемам прошлого года за тот же месяц.
В мае вытянули погрузку фактически два груза: это уголь (+1,3 млн тонн) и зерно (+1,1 млн тонн), и прочие грузы – +700 тыс. тонн.
Сеть стала ехать лучше, согласно анализу эксперта, – это отображается в эксплуатационных показателях, например, в обороте вагона.
Однако при частичных успехах в показателях, добавил эксперт, ряд вопросов остается неразрешенным: по-прежнему плохо едет порожняк, сохраняется избыток парка на сети, и с этим условием придется существовать и дальше. В начале года притормозил выпуск новых вагонов, но общий парк не сильно меняется, в ближайшее время его не ждут большие списания.
Обзор парка подвижного состава на сети РЖД сделал руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. Он также подтвердил, что за 4 месяца 2026 года показан самый низкий объем выпуска вагонов за 10 лет, согласно данным Росстата.
Тему списаний и восполнений парка, но уже локомотивного, в своем выступлении затронул руководитель управления развития бизнеса АО «Трансмашхолдинг» Георгий Зобов. Он отметил, что за последние пять лет – с 2021 по 2025 годы – РЖД было поставлено порядка 2,5 тысячи машин (сюда входят и электровозы, и тепловозы). Но одновременно с 2026 по 2030 годы будет списано почти 4 тыс. машин.
«По списаниям, по выбытию по срокам службы уже идет превышение, то есть этот парк необходимо будет обновлять в любом случае», – резюмировал эксперт.
Но здесь стоит обратить внимание на сокращение инвестпрограммы РЖД, которая в части обновления подвижного состава (была представлена доля закупки тягового подвижного состава) в 2025 году составляла 260 млрд рублей, а в 2026 году уже порядка 160 млрд. При этом цифра закупки в оба эти года – порядка 400 локомотивов.
О взаимодействии между портами и железной дорогой рассказал директор по железнодорожному транспорту Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Илья Першин.
По его словам, динамика выгрузки в портах в 2026 году положительная: «Мы наращиваем темпы по выгрузке, устойчиво выгружаем. По данным мая, выгрузка уже составляет 16 476 вагонов». Взаимодействие между АСОП и РЖД ведется в рамках выполнения плана совместных мероприятий: так, в январе 2025 года был подписан план совместных мероприятий из 9 пунктов, реализованных в полном объеме, в марте 2026 года подписан аналогичный план с новыми 7 пунктами. Несмотря на эти – вполне рабочие – стратегии, есть вопросы, которые требуют дополнительной «подкрутки» для эффективной работы в меняющихся условиях. Так, по словам И. Першина, сегодня в морских портах возникает потребность в перевалке грузов спотовыми контрактами. Это судовые партии в 30–50 тысяч тонн, которые необходимо перевалить. Порт готов это делать: знает технологии, имеет ресурсы, но железная дорога не принимает эти грузоперевозки.
ОАО «РЖД» согласовывает заявки на перевозку грузов в направлении портов только по тем номенклатурам и объему, которые указаны/отражены в договорах на перевалку/эксплуатацию грузов. При потребности перевалки в больших и дополнительных объемах в пределах установленной перерабатывающей способности, а также при необходимости изменения номенклатуры грузов без изменения перерабатывающей способности необходимо внесение изменений в Договор через решение правления ОАО «РЖД» на основании результатов эксперимента (процедура занимает 3–6 месяцев). В итоге порты и ОАО «РЖД» теряют грузы, груз уходит на другие виды транспорта, пояснил И. Першин.
Ассоциация предлагает внести изменения во внутренние нормативные документы ОАО «РЖД» и наделить припортовые железные дороги полномочиями принятия решений об изменении номенклатур и объемов грузов в рамках установленных перерабатывающих способностей морских терминалов.
Тему противостояния железнодорожного и автомобильного транспорта затронули генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова и коммерческий директор «ТРАСКО» Юлия Синельникова.
А. Кириллова обратила внимание на то, что сейчас ключевой тренд погрузки – китайское направление. Объем торговли России и КНР показал рост за первые месяцы 2026 года. Ключевым для вывоза грузов на направлении по-прежнему является Восточный полигон. Железнодорожные перевозки между Россией и Китаем достигли исторического максимума – 186,8 млн тонн по всем направлениям.
Однако Транссиб и БАМ исторически не были рассчитаны на тот быстрый прирост грузопотоков, который случился за последние годы из-за санкций, разрыва логистических связей. Соответственно, ограниченная пропускная способность продолжает тормозить развитие даже несмотря на падение погрузки, подчеркнула эксперт.
Вынужденная переориентация на внутренний рынок и восточные экспортные направления, высвобождение парка (порожний парк забил пути и наблюдается рекордное простаивание вагонов), нехватка персонала – все это также ключевые ограничивающие факторы для перевозок по сети.
«Сценарий дальнейшего состояния отрасли носит, скорее, негативный характер. При дальнейшем сокращении экспорта и сохранении санкций спад на железной дороге может превысить 5%. Такой сценарий чреват деградацией инфраструктуры и еще большим оттоком грузов на другие виды транспорта. Необходимы меры во избежание негативного развития ситуации – запуск новых системных решений в части инфраструктуры и логистики», – отметила эксперт.
А. Кириллова добавила, что РЖД, пытаясь привлечь грузы, вводят тарифные послабления или другие меры поддержки. Но попытки сбалансировать при этом тарифную выручку приводят к решениям повысить тарифы на другие маршруты или номенклатуры грузов.
«В частности, это касается рефрижераторных перевозок, часть из которых входила в наши агроэкспрессы. Но внутри проекта [«Евразийская агрологистика»] мы видим масштабный отток продовольственных грузов на автотранспорт», – прокомментировала А. Кириллова.
Одним из путей оптимизации перевозочных процессов в условиях ограниченных возможностей инфраструктуры, добавила она, может быть совершенствование подвижного состава.
Эксперт также подчеркнула, что на сегодня беспокойство вызывает стремление властей подвести рынок к НЦТЛП и «ГосЛог»: «Это все очень хорошо, но что мы будем делать, когда доедем до границы, где начинаются другие железные дороги и другие виды транспорта, которые принадлежат казахстанским, китайским и прочим перевозчикам? Эту всю историю нужно, конечно, очень планомерно и деликатно выстраивать».
На перестройке автомобильных грузоперевозок сделала акцент и Ю. Синельникова. В том числе перестройка связана с погружением отрасли в «цифру» – здесь и «ГосЛог», и введение обязательного использования электронных транспортных накладных (ЭТрН) с 1 сентября, и запуск СПОТ, и установка навигационных пломб.
Движение по сети: успехи и барьеры
Вторая сессия конференции затронула вопросы, связанные с тем, как проехать по сети при всех имеющихся ограничениях. Одним из ключевых стало обсуждение предложения Минтранса РФ по обновлению подхода к расчету сроков грузоперевозок по железной дороге. Документ еще находится на стадии обсуждений, но вызывает множество вопросов у рынка. Мнение со стороны СРО СОЖТ об инициативе высказал ее исполнительный директор Игорь Санковский.
Он отметил, что документ проходил ряд предварительных обсуждений. Большинство из обсуждаемых положений вошли в тот вариант документа, что в итоге опубликован на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов.
Необходимость введения новых норм объясняется рядом причин: дефицит пропускной и провозной способности на лимитирующих направлениях (Восточный полигон), рост маршрутизации, что требует дифференциации нормативов, приоритет пассажирского движения, влияние внешних факторов, наличие особенностей перевозки порожних вагонов, когда необходимо такую перевозку привязывать к исполнению заявки на перевозку груза, соответственно, под это подстраивать движение порожних вагонов, необходимость расширения перечня лиц, из-за действий которых перевозчик не может своевременно обеспечить доставку груза.
По мнению И. Санковского, большинство перечисленных причин существуют уже какое-то время, известны всем участникам рынка, не требуют принятия заявленного документа. Пункт о расширении перечня лиц, которые не дают своевременно обеспечить доставку грузов, создает один эффект – снижение ответственности перевозчика за просрочку доставки.
Анализ эксплуатационной работы на сети дали президент Уральской логистической ассоциации, профессор, д. т. н. Николай Тушин и президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. В ходе выступления П. Иванкин подчеркнул, что сегодня в РЖД есть тенденция говорить о рекордных результатах, но это не отражает ситуацию в комплексе, а лишь подсвечивает некоторые элементы. В пример эксперт привел рост суточного показателя по контейнерным поездам – РЖД часто отчитываются о том, что скорость проследования контейнерных поездов достигает иногда 1200–1250 километров в сутки. Но скорость движения немаршрутизированных отправок получает обратный эффект. За счет чего это происходит?
«На крупных участковых станциях параметр накопления сегодня превышает установленные нормативы в 2–2,5 раза. Контейнерный поезд приходит на техническую станцию в режиме пит-стопа обслуживается, в этот момент все, что происходит на станции, замирает в ожидании продвижения. Соответственно, с одной стороны, скорость продвижения по контейнерным поездам растет, с другой стороны – параметры накопления (те вагоны, которые движутся с переработкой через каждую техническую станцию) имеют негативную динамику», – пояснил эксперт.
Дальше это вытекает в то, что с железной дороги потихоньку уходят повагонные отправки – в «повагонке» находятся второй и третий тарифные классы.
Сторону сообщества грузовладельцев на конференции представили заместитель генерального директора ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов и директор Ассоциации НСРО «РУСЛОМ.КОМ» Виктор Ковшевный. Е. Кузнецов сделал акцент на работе над расширением инфраструктуры, рассказав об опыте реконструкции железнодорожной инфраструктуры ст. Бардино ОАО «РЖД». В. Ковшевный представил исследование по вопросу стоимости железнодорожной логистики для металлургии.
Приобрести электронный пакет участника конференции (видео и аудиозапись, презентации спикеров, дополнительные материалы) можно, отправив заявку со страницы мероприятия и обратившись по телефону +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: info@om-express.ru.
Участники конференции могут оставить отзыв о мероприятии.
