III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Кроме этого, не совсем понятно, что происходит за границей маршрута Rail Baltica на польской территории, где участок трассы разделен на несколько отрезков от приграничного Тракишки до Белостока и затем Варшавы. От польско-литовской границы до Каунаса построена колея 1435 мм, а вот в сторону Белостока никаких работ никто не ведет. На участке от литовского Тракишки до Белостока длиной в 200 км требуется реконструкция, в связи с чем на отдельных участках существует ограничение скорости поездов до 30 км/ч. Об этом феномене стало известно осенью 2016 года, когда еврокомиссар по вопросам транспорта Виолетта Булк посетила Балтию с целью согласования работ по проекту.
Еще один нюанс: согласно исследованию E&Y, из общего потенциала грузопотоков трассы в 15 млн т к 2025–2030 гг. предположительно около 57% составят грузы финского происхождения. В докладе же специалиста финского логистического кластера Limowa на том же самом форуме-презентации нового анализа проекта, объем возможных в будущем экспортных финских грузов по Rail Baltica в направлении центра и юга Европы составил лишь 112,5 тыс. т в месяц, или 1,35 млн т в год. Каким образом это коррелируется с заявленным E&Y финским грузовым транзитом в 15 млн т, осталось загадкой. Да и финнам в целом выгоднее транспортировка морем через свои порты.
Методологию расчетов сегодня по большей части представляют банковские структуры, в связи с этим, по мнению О. Питериной, основная часть в исследовании строительства Rail Baltica посвящена коммерческой окупаемости проекта, а не его операционной устойчивости и социальной необходимости. Особо важный момент, привлекающий внимание, – это скорость движения по трассе. Если у испанских скоростных дорог максимальная скорость 350 км/ч, то у Rail Baltica – 240 км/ч (а фактически 180–190 км/ч). Вероятно, это связано с вопросом реализации технологий, полагает О. Питерина.
Испания и Германия работают над проектами, где скорости достигают 350 км/ч, применяя все более современные технологии. Производственные мощности, создающие с 1990-х гг. подвижной состав для дорог с максимальной скоростью 240 км/ч, еще не полностью самортизированы, хотя и представляют прошлое поколение. Указанные скоростные режимы Rail Baltica говорят о том, что, судя по всему, начинается импорт уже устаревающих технологий, да еще и с перспективой последующего долгосрочного содержания и ремонта. «Основное ограничение для окупаемости трассы – ее автономность на достаточно продолжительном отрезке времени», – считает О. Питерина. Вопрос продления магистрали до Финляндии исключен, а тема направления в южную сторону как соединения со всей остальной Европой упирается на текущий момент в здоровую расчетливость польской стороны. Покрывая реальные нужды, Польша инвестировала европейские деньги в первую очередь в свои автомагистрали.
35% социоэкономического положительного эффекта от Rail Baltica в расчетах E&Y возложили на экологический аспект. Но, к примеру, при длине трассы в Балтии 870 км доставка грузов поездами по Rail Baltica в связи с технологическими особенностями железнодорожной логистики будет в 3–4 раза медленнее, чем автомобилями. О какой экологии тут идет речь, если экономическая выгода от использования автотранспорта для бизнеса будет приоритетной? И продолжат фуры развозить груз от двери до двери по чистой Европе.
А куда денутся все автомобильные траки, которые сейчас осуществляют грузоперевозки? «Автотранспортировка в любом случае на этом направлении будет значительно выгоднее, по крайней мере до тех пор, пока у нас не ввели виньетки за использование дорожной инфраструктуры», – отмечает О. Питерина.
Европа активно лоббирует проект строительства железнодорожной магистрали и выступает за диверсификацию грузов с автомобильных трасс на железнодорожные. В то же время порядка 86% банковских еврокредитов, выделенных на транспортную инфраструктуру, направляется на реконструкцию, модернизацию и строительство новых автотрасс.
По мнению экспертов, большая часть проектов высокоскоростных магистралей в Европе изначально были политическими. А принцип мягкой силы Евросоюза при дотировании подобных Rail Baltica начинаний позволяет обеспечивать ведущих железнодорожных производственных игроков долгосрочными проектами, продвигая их экономики. И здесь все как раз прозрачно. «Судя по требованиям к потенциальным участникам тендеров, им ни одна местная балтийская компания никогда не сможет соответствовать ввиду отсутствия нужной квалификации работ на колее 1435 мм и достаточных средств», – отмечает О. Питерина. Поэтому заявления E&Y о многочисленных рабочих местах, создаваемых Rail Baltica, также более логичны в отношении предприятий тех стран, которые всегда находились в зоне колеи 1435 мм и производят все для железных дорог именно этой колеи.
И вновь мнение эксперта подкрепляется фактами. В начале июля глава предприятия RB Rail (создано для строительства трассы) Байба Рубеса заявила, что к 2026 году к моменту сдачи дороги в эксплуатацию, в странах Балтии будет не хватать железнодорожных рабочих. Она отметила, что для строительства железной дороги с европейской шириной колеи нужно обучить специалистов или привезти новых. «С учетом ожидающегося в ближайшие годы роста спроса на рабочую силу в связи с проектированием и строительством инфраструктурных проектов недостаточное количество местных специалистов уже сейчас вынуждает нас искать людей с необходимой квалификацией за границей», - сказала Б. Рубеса.
Если в перспективе рассматривать ответвление трассы в сторону России, то тогда, возможно, ее можно было бы оценивать иначе. Создание логистических мультимодальных центров для обработки грузов и их переброса с колеи 1435 на 1520 мм и обратно (например, в латвийском Саласпилсе) пока туманно.
И еще один нюанс: социально-экономический эффект строительства Rail Baltica оценен, как уже говорилось, в €16,2 млрд при капиталовложениях в €5,8 млрд. Но €5,8 млрд рассчитаны в деньгах сегодняшнего дня, а €16,2 млрд – это недисконтированный денежный поток за 35 лет, который в итоге на самом деле составляет €879 млн в соизмеримых данных по времени к капиталовложениям. Из них 35% – экологический эффект, переведенный в деньги, и 16% – сокращение времени грузоперевозок. Но автомобиль преодолевает 500 км за 6 ч, а у поезда со всеми погрузочно-разгрузочными работами и с учетом расписания уйдет не менее 20 ч.
«В этом проекте не используются, так сказать, правильные инструменты распределения финансовой нагрузки», – считает О. Питерина. Например, существенны затраты на строительство железно-дорожного вокзала в Риге. €393 млн –это общий объем участия латвийского бюджета, а только один вокзал оценен в сумму более €100 млн. Зачем тратить деньги налогоплательщиков? Такие объекты имеет смысл отдавать в рамках государственно-частного партнерства на откуп частным инвесторам, которые бы вложили 80% средств с правом на последующее управление данным объектом. А государство могло бы внести оставшиеся 20%. Но в Латвии пока не работает законодательство о ГЧП.
Таким образом, ни социальной, ни экономической либо логистической необходимости в строительстве Rail Baltica, подкрепленной серьезной аналитической базой, в обосновании E&Y на форуме в Риге не было. Логично сначала направить людей в парк и понаблюдать, какие они выбирают дорожки, и только потом их прокладывать. «В данном случае мы видим совершенно противоположное решение: построить дорогу и гадать, понадобится она или нет, при этом ежегодно придется расходовать приличные суммы из государственного бюджета на поддержание ее работоспособности», – резюмировала О. Питерина.
При всех нестыковках и логичных вопросах к проекту в целом, - магистраль построят. Политический проект шаг за шагом вполне уверенно движется вперед. В начале лета для ускорения процессов был ратифицирован договор правительств Эстонии, Латвии и Литвы в целях более быстрой реализации строительства и скорейшей его интеграции в европейскую транспортную сеть.
Что же до угрозы возможного урезания бюджета по софинансированию, то, по мнению Каролиса Санковскиса, «нужно демонстрировать прогресс, поскольку Еврокомиссия подходит к этому просто - кто строит, тому и нужны деньги».
