III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Вопрос о работе тормозного оборудования рассматривался на недавнем семинаре НП «ОПЖТ».
В качестве примера приводилась практика работы АО «ПГК». Оператором за 9 месяцев 2016 года из-за неисправности тормозного оборудования было выпущено из ТР-2 около 3% подвижного состава от всех вагонов, отправленных в такой вид ремонта. Однако если учитывать случаи, в которых образование дефектов напрямую было связано с работой тормозного оборудования (появление ползунов, выщерблин), то эта доля составит уже 14%. Таким образом, часть дорогостоящих отцепок по колесным парам случились из-за неправильной работы тормозного оборудования.
По данным АО «ПГК», анализ причин отцепок показал, что наиболее уязвимыми местами тормозного оборудования является крепление воздухопровода, воздухораспределитель и тормозной цилиндр. Общая доля подобных неисправностей составила 56%. Значительно реже случаются дефекты, отнесенные к другим кодам.
При этом более всего беспокоит, что 66% от всех выявленных причин неисправностей – технологические. Иными словами они являются следствием недоработок, допущенных при изготовлении или выполнения предыдущего ремонта тормозного оборудования.
Сократить технологические неисправности
Выводы из этого можно сделать такие: в современных условиях производители тормозного оборудования и вагонов, а также ремонтные предприятия должны учитывать современные технико-экономические требования железнодорожных операторов. Тормозное оборудование имеет слабые места.
Причем, можно найти технические решения, которые позволяют улучшить его эксплуатационные показатели. В частности, речь идет о повышении надежности конструкции крепления. Также целесообразно внедрить индикаторы износа колодок и правильности регулировки тормозной рычажной передачи, разработать современные механизмы защиты от попадания в тормозную систему загрязненного сжатого воздуха.
В целом можно сократить количество технологических неисправностей не менее чем вдвое, если повысить качество изготовления и ремонта тормозного оборудования, сказал заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров.
Риски и уязвимости
Статистика, взятая в целом по сети РЖД, подтверждает выводы, сделанные железнодорожным оператором. А если рассматривать долю отказов автотормозов с поправками на задержки поездов, то она окажется даже больше.
Причем, наиболее уязвимыми местами являются тормозная магистраль, рычажная передача и арматура тормозного оборудования. Узлы могут быть разными, но наиболее распространенные дефекты схожие – это утечки и разрывы в системе.
В целом за 9 месяцев 2016 года из-за проблем с узлами и деталями тормозного оборудования в ТОР было отцеплено 24053 вагонов, сообщил главный инженер Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александр Комиссаров. В том числе из-за неисправности воздухораспределителя подвижной состав приходилось отправлять в ремонт на 13% больше, чем за аналогичный период 2015-го.
Все эти данные будут тщательно проанализированы.
Усилить контроль и мониторинг
На семинаре отмечалось, что для развития тяжеловесного движения российские конструкторы создали несколько типов систем распределенного управления торможением поезда РУПТ. Вместе с тем, эффективность разработок новых изделий необходимо повысить.
Следует наладить постоянный мониторинг производителями за процессом ремонта подвижного состава и улучшать систему управления качеством комплектующего оборудования железнодорожных вагонов. Все это повысит безопасность движения.
