III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Ситуация стала одной из тем XIX Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты», которая проходила с 8 по 10 июля в ПГУПСе.
Отмечено, что доля подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками сейчас пока незначительная, однако вектор развития вагоностроения связан с дальнейшим увеличением инновационного парка, поэтому рано или поздно доля таких вагонов если и не сравняется с типовыми, то будет более заметной.
Рост инновации в первую очередь продолжится в сегменте полувагонов. Как сообщил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, сейчас из примерно 660 тыс. полувагонов 467 тыс. – типовых, немалая часть из которых уже морально устарела. Сейчас разрабатываются, в том числе под эгидой Минпромторга, механизмы, чтобы владельцы подвижного состава были заинтересованы в их досрочной замене.
Увеличение инновационного парка почувствует на себе вагоноремонтный комплекс.
«Соответственно, под вагоноремонтную отрасль потребуется более продвинутый способ ремонта, более инновационный, с применением несколько других инструментов, технологий и т. д.», – говорит главный инженер АО «ОМК Стальной путь» Олег Лумпов.
В настоящее время ремонтные компании располагают сервисными центрами, в том числе для обслуживания деталей тележек с нагрузкой на ось 25 тс.
«Есть развитие, но, к сожалению, недофинансирование отрасли приводит к тому, что мы ремонтируем старым дедовским способом: зубило, молоток, резак и т. д.», – рассказывает менеджер.
Когда многообразие не в радость
Между тем ситуация зависит не только от самих ремонтников, их инвестиционных программ. Важна поддержка от других заинтересованных участников процесса. Так, при получении права на проведение ремонта инновации депо получают ремонтную, конструкторскую документацию, но какого-то большего содействия в этом деле со стороны производителей подвижного состава не наблюдается.
«Давайте вместе развивать технологию именно ремонта. Мы готовы предоставлять свои площадки для обкатки новых способов, методов и прийти к совместным результатам, чтобы вагон выдерживал назначенный [межремонтный] пробег – 1 млн км. И после нашего ремонта мы готовы выпускать вагон в назначенный далее срок эксплуатации», – пояснил представитель «ОМК Стальной путь».
Больной вопрос связан с заменой запасных частей. Получив конструкторскую документацию, вагоноремонтные депо в каком-то смысле становятся заложниками ситуации, обращает внимание О. Лумпов. Только определенная запчасть может использоваться под ту или иную инновационную тележку – здесь ни шага влево-вправо, иначе для ремонтника это может обернуться штрафными санкциями.
В качестве примера О. Лумпов привел историю, когда компания «ОМК Стальной путь» разработала документацию по ремонту колесной пары типа РВ2Ш. «Мы прошли все ступени ее узаконивания и [получили] сертификат, но колесная пара, по мнению вагоностроителей, не легитимна», – рассказал он, добавив, что непосредственно заказчики обращаются к компании с просьбой о замене именно данной колесной пары.
То, что проблема актуальна, подтверждает директор ПКБ ЦВ Андрей Рогозин. Сейчас немало эксплуатируется вагонов с различными моделями тележек, на которые завод-изготовитель разрабатывает свою внутреннюю документацию. Причем она практически ничем существенно не отличается от требований руководящего документа, закрепленного нормативно, которых придерживаются депо.
И если раньше нормативная база предусматривала взаимозаменяемость ряда комплектующих, то впоследствии вышла поправка, отменяющая этот принцип. Это осложнило процесс замены деталей, что, кстати, влияет на увеличение простоев вагона в ремонте.
«Документации настолько много, что ремонтники просто запутались. На каждую ремонтную документацию, на каждую модель депо разрабатывает свой технологический процесс. Это огромное количество документов действительно мешает работать ремонтным предприятиям», – подчеркнул А. Рогозин.
