Ставки на полувагоны. Уголь довел рынок спотовых грузоперевозок до дефицита

Вагонов нет. И не будет

Обильные осадки в Забайкальском крае признают одной из многочисленных причин нехватки подвижного состава на железнодорожной сети. Из-за многодневных дождей средняя опора на перегоне Куэнга – Укурей вблизи села Нижняя Куэнга Сретенского района была подмыта некогда мелкой рекой Аредой, и движение по всей Транссибирской магистрали было остановлено. Мост отремонтировали. Но легче от этого на рынке грузоперевозок не стало. «Пока разруливают пробки из грузовых поездов, растет оборот вагонов. С учетом оборота вагонов на Восточном полигоне, который составляет более 10–20 дней в зависимости от маршрута, на нормализацию вагонопотоков уйдет не меньше месяца», – рассуждает Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Эксперт отдельно подчеркивает, что обрушившийся мост на Транссибирской железнодорожной магистрали не создал, а только обострил царящий на рынке грузоперевозок дефицит подвижного состава. Предпосылки к этой ситуации участники рынка видели еще в конце I квартала 2021 года.

«С марта – апреля отдельные грузовладельцы строительных материалов, работающие на споте, начали сталкиваться с повышением ставок по использованию вагонов. Если до марта 2021 года перевозка стоила 8–10% от Прейскуранта № 10-01, то к концу апреля 2021-го перевозка подорожала до +10–15% и более», – объясняет Владимир Савчук.

Причем косвенно этот процесс спровоцировали сами грузовладельцы: они, желая сэкономить на перевозке, зимний завоз стройматериалов (прежде всего щебня) перенесли до весны: «Общий объем невыполненного зимнего завоза – более 3 млн т, что составляет более 45 тыс. вагоноотправок. Это привело к сгущенным заказам на перевозку в апреле – мае».

В Союзе операторов железнодорожного транспорта подтверждают, что в мае спрос на подвижной состав и в самом деле вырос. Но предпосылки к обострению спроса появились не зимой-2020/2021, а в 2015–2016 гг. Тогда, после падения рынка, операторы впервые предложили грузоотправителям длинные сервисные контракты.

«Операторские компании неоднократно предлагали и продолжают предлагать грузоотправителям работать по системе длинных контрактов. Это тот механизм, который позволяет нивелировать риски и грузоотправителя, и оператора, в связи со скачками как в отношении спроса на вагон, так и в отношении стоимости предоставления подвижного состава. Там, где есть долгосрочные контракты, компании стараются обеспечивать их подвижным составом. А в проигрыше те, кто рассчитывал на спотовые контракты в 2020 году и пребывал в твердой уверенности что эта ситуация с доступностью дешевого парка продлится еще какое-то время», – разъясняют в СОЖТ.

Ждите, вагоны есть. Но сейчас в них грузят уголь

На рынке грузоперевозок дефицита подвижного состава нет, заявляет Александр Куликов, заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл». «Недостатка вагонов как такового на рынке нет. Мы можем говорить лишь о локальном дефиците по некоторым видам подвижного состава. Речь идет, например, о фитинговых платформах и полувагонах. Касаемо платформ – спрос на них относительно долгосрочный и стабильный. Это объясняется ежегодным устойчивым ростом грузовой базы», – говорит он.

Нехватка полувагонов, по мнению заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл», вызвана ростом спроса на подвижной состав, который, в свою очередь, вызван рыночной конъюнктурой на уголь. Он показывает статистику: тонну угля сейчас продают минимум за $130, а еще в начале года она была вдвое ниже.

«Дефицит полувагонов особенно ощутим на тех территориях, где нет угольных маршрутов. А значит, собственникам невыгодно «гнать вагон» под менее доходный груз», – продолжает Александр Куликов.

При этом перевозка угля как основной номенклатуры грузов сопровождается увеличение дальности перевозок и, соответственно, ростом грузооборота, объясняет заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. «Это потребовало дополнительных вагонов для обеспечения перевозок. Например, прирост перевозок угля на 18% в мае 2021 года привел к дополнительному росту потребного парка на 50 тыс. полувагонов», – объясняет он.

Владимир Савчук подтверждает, что полувагоны физически есть. Но часть из них в 2020 году от перевозок отставили, так как они либо нуждались в ремонте, либо были использованы в качестве доноров для ремонта других. А часть зарезервированы под перевозку угля. «Рост конъюнктуры угля на мировых рынках привел к тому, что угольщики пытаются вывезти уголь, используя все возможные варианты. Цена невывоза угля из-за несвоевременной подачи или неисправного подвижного состава существенно выросла. Поэтому обеспечение угольных перевозок полувагонами идет с резервированием, что требует дополнительного парка вагонов», – продолжает В. Савчук.

«В целом по сети вагонов хватает», – объясняют в СОЖТ. В союз, подчеркнем, входят 30 компаний-операторов. На их долю приходится более 70% парка зарегистрированных в РФ. Это 851 тыс. вагонов.

«Локальные дефициты сейчас возникают на спотовом рынке, где в отдельных регионах и под отдельные грузы заявки обеспечиваются не всегда в полном объеме. Это зачастую связано с тем, что грузоотправитель сейчас ищет не столько сам вагон, сколько дешевый вагон, работающий на споте. И вот по ним, по спотовым вагонам, действительно есть дефицит, но он связан не столько с нехваткой вагонов как таковых, сколько с привычным для ряда грузоотправителей способом получить вагон», – объясняют в союзе.

Ищи, кому выгодно

«Если в 2020 году клиенты вынуждали операторов работать с минимальной маржой или даже в убыток на отдельных направлениях перевозок, то с лета 2021-го операторы начали возвращать доходность своей деятельности в устойчивый плюс», – подводит итог заместитель генерального директора ИПЕМ.

Однако в Союзе операторов с такой позицией не согласны. Здесь считают, что механизм длинных контрактов выгоден не только операторам, но и грузовладельцам. Он позволяет нивелировать риски как от скачков спроса на вагон, так и от колебаний стоимости предоставления подвижного состава.

«Сегодня ставка оператора – это один из самых рыночных сегментов. На железной дороге уж точно. На нее влияет исключительно спрос, отсюда и колебания ставок. Если смотреть на индексацию регулируемых тарифов, то она идет постоянно в сторону увеличения, да и в целом в промышленности идет постоянный инфляционный рост цен. А стоимость услуг операторов в зависимости от спроса иногда падает, иногда увеличивается. Она не является стабильно растущей», – подчеркивают в союзе.

В СОЖТ приводят пример: в 2012 году среднегодовая ставка была 1800 руб. в сутки, в 2015-м она снизилась до 450 руб. в сутки. За последующие 5 лет она повышалась до 2200 руб. В 2020 году ставка вновь упала и была меньше 1 тыс. руб.

«Поэтому, когда говорят о росте ставки на вагон, не учитывают, от какого уровня она растет. Если от уровня 2015 года, когда она была на дне, то да, она выросла. Но 400 руб. за вагон – это гораздо ниже стоимости его содержания. Причем существенно ниже. А если от 2012 года, когда она составляла 1800 руб. в сутки, то в 2021-м она не дотягивает. Сейчас можно говорить даже не о росте ставки, а с очень осторожным оптимизмом о ее восстановлении», – подводят свой итог в Союзе операторов.

По данным биржи вагонов, сейчас суточная ставка предоставления полувагона составляет 987 руб. Отметим, также, что производитель полувагон продает в среднем за 3,5 млн руб. без НДС. Для сравнения, в 2020 году его продавали за 2,8 млн руб. Причем производители вагонов связывают такую динамику не с ростом спроса на подвижной состав, а с ценами на металл.

«Уже неоднократно говорилось, что металл подорожал более чем в 2 раза. Но на сегодняшний день производители синхронно реагируют на спрос. Суммарных мощностей более чем достаточно, чтобы полностью закрыть потребности в стране и обеспечить клиентов необходимым парком», – признается Александр Куликов, заместитель генерального директора по сбыту «РМ Рейл».

Автор: Алена Алешина