• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.77 0 EUR ЦБ РФ 64.99 0
    BTC 17092.16 usd BTC 1059713.92 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (99) ноябрь 2006

11 (99) ноябрь 2006
МЫ ОТКРЫЛИСЬ ДЛЯ РЫНКА: Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Игорь Ромашов отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер».

«ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ, СНИЖЕНИЕ ИЗДЕРЖЕК, КАЧЕСТВО»: Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони рассказывает о реализации инвестиционных инфраструктурных проектов.

МИНИМУМ НОРМ — ДЛЯ СЛОЖНЫХ КОЛЛИЗИЙ ТЭД: Особенности новых Правил транспортно-экспедиторской деятельности раскрывает вице-президент Союза транспортников России Валерий Шайкин.
РЖД-Партнер

Результат притяжения

Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.
Array
(
    [ID] => 105570
    [~ID] => 105570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Результат притяжения
    [~NAME] => Результат притяжения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Вентспилс не сдает позиций
Как рассказал журналу «РЖД-Партнер» управляющий Вентс­пилсским свободным портом Имант Сармулис, в настоящий момент в структуре портового комплекса стран Балтии Вентспилсский по грузообороту отстает от Таллинского, но является безусловным лидером среди трех крупнейших портов Латвии. На восточном побережье Балтики он имеет аналогичные характеристики, что и эстонский Мууга, российский Приморск и финский Порво. Ну а его уникальность — незамерзающая акватория. В порту полагают, что эта данная природой особенность имеет огромное значение: суда не должны быть непременно ледового класса. В итоге — более низкий фрахт...
За девять месяцев 2006 года в Риге, Лиепае и Вентспилсе пере­валили 45,303 млн.тонн грузов — на 1% больше, чем за тот же период 2005-го. При этом в последнем обработали 21,984 млн.тонн (+1,4%). Из них наибольшую часть составили наливные — 13,79 млн.тонн. В том числе нефтепродукты — 11,886 млн.тонн (-8,1%). Насыпных грузов перевалено 6,32 млн.тонн (-20%), генеральных — 1,874 млн.тонн (в 3,4 раза больше).
Высочайшая конкуренция на Балтике, мировые экономические тенденции буквально провоцируют стивидоров и Управление портом постоянно повышать уровень обслуживания грузов и судов. И тем не менее, что касается загрузки производственных мощностей, то порт задействован лишь на 50%.
И все же, по мнению Иманта Сармулиса, Вентспилс по-прежнему сохраняет достойную позицию — много лет грузооборот гавани держится в районе 30-ти млн.тонн в год. «Сейчас у нас нет мощного прироста, но работа характеризуется как стабильная», — говорит он. (В лучшие годы — начало 1980-х — был достигнут абсолютный максимум: тогда перевалили 38,8 млн.тонн.)
Сегодня в порту отмечается некоторое перераспределение в структуре грузооборота. Примерно 60% приходится на долю наливных грузов, около 30% — насыпных и еще 10% на долю генеральных. При этом наметилась тенденция увеличения объемов насыпных, «ро—ро» грузов и продукции в контейнерах. Диверсификация стала возможной не только в связи с активной деятельностью стивидоров, но и при непосредственном участии администрации порта.
Миллионы латов инвестированы в развитие инфраструктуры. В 1998 году закончили углубление акватории порта в районе пере­валки жидких грузов, достигнув максимальной глубины 17,5 метра. Это обеспечило обслуживание судов типа «Афрамакс» до 150000 DWT. Затем в 1999-м углубляли дно около терминалов по обработке навалочных и генеральных грузов до 15,5 метра, что позволяет судам типа «Панамакс» грузоподъемностью до 75000 DWT заходить в порт.
ГАО «Латвияс дзелзцельш» реализовало проект по увеличению пропускной способности Восточно-Западного железнодорожного пути, который финансировался из фондов Евросоюза, государством Латвия и непосредственно железнодорожной компанией. Завершено строительство обводного пути для опасных грузов.
Несколько лет назад в порту резко увеличились объемы перегружаемого угля.
Сегодня около причала № 26 ведется подготовка к строительству угольного терминала закрытого типа общей мощностью пять млн.тонн в год.
В 2005-м сдали в эксплуатацию зерновой терминал, проект реализован в районе причалов № 6 и 7. Его мощность — 2,5 млн.тонн в год.
В конце 2005-го Управление портом подало заявку на получение средств из фонда Евросоюза для проекта «Реконструкция подъездных дорог к терминалам Вентспилсского свободного порта». Европейская комиссия подписала этот документ.
Что касается дальнейших планов по развитию порта, то здесь говорят о двух фазах. Первая — реконструкция моста для пересечения реки в городе, а это обеспечит развитие промышленной деятельности на территории между железнодорожным и автодорожным мостами. Вторая — применение песка, полученного при углубительных работах, для создания новых причалов за северным молом.
Привлекательны для работы здесь и условия порта. Согласно Закону Латвии «О применении налогов в свободных портах и специа­ль­ных экономических зонах» (в силе до 2017 года) компаниям предоставляются скидки по прямым налогам (НДС, акцизный и таможенный), а также косвенным (от дохода предприятия и на недвижимость): применяемая скидка в размере 80% до компенсации 50% общего объема инвестиций.
Закон «О портах» определяет принципы их работы и безопасности навигации. Он устанавливает, что акватория и земля порта, которая является государственным имуществом, находятся во владении Управления портом. Общие гидротехнические строения порта — молы, волнорезы, береговые укрепления, фарватеры, плавучее навигационное оборудование — являются государственным или муниципальным имуществом. Другие публичные гидротехнические строения могут быть во владении любых физических и юридических лиц. Управление портом имеет право сдать землю в аренду. Сегодня около 150-ти юридических лиц являются здесь арендаторами.
Вентспилсский порт, как отмечалось, ориентирован на обработку наливных грузов. Район их перевалки имеет девять причалов глубиной от 11,5 до 17,5 м.

Лидеры порта
В районе перевалки наливных грузов работает самое большое в регионе Балтийского моря предприятие по обслуживанию неф­тяных грузов — АО «Вентспилс нафта терминалс». Вероятно, нового стратегического инвестора — голландскую международную нефтегазовую компанию Vitol Group — не в последнюю очередь заинтересовала перевалочная мощность терминала (29 млн.тонн в год). Инфраструктура этого терминала — одна из самых современных в порту. Сырая нефть и нефтепродукты принимаются по железной дороге и трубопроводам. Резервуарные емкости, где клиенты предприятия могут хранить свою продукцию в случае задержек с погрузкой или в ожидании более выгодной цены на рынке, превышают один млн.м3. Предприятие имеет возможность проводить в своей лаборатории анализ неф­ти и нефте­продуктов.
Кроме того, перевалкой светлых и темных нефтепродуктов занимается еще АО «Вентбункерс». Вместительность резервуарного парка предприятия достигает 275-ти тыс.м3, а мощность перевалки — 10 млн.тонн в год.
Одним из самых крупных предприятий по перевалке жидких химических продуктов Балтийского морского региона в Вентспилсском порту является АО «Вентамоньякс». Оно, главным образом, обслуживает такие грузы, как аммиак, разные спирты, метанол, этанол, базовые масла, а также нефтехимические продукты, которые можно хранить на предприятии.
Что касается терминалов по перевалке навалочных грузов, то в Вентспилсе лидируют следующие. АО «Калия паркс» является самым большим комплексом по перевалке минеральных удобрений в Европе и обслуживает примерно 20% мировой торговли поташом. У его причалов можно одновременно загрузить два судна типа «Панамакс». Общие объемы складских помещений составляют 120 тыс.тонн, а в будущем планируется их увеличение.
Совместное латвийско-казахское АО «Вентспилсский зерновой терминал» специализируется на перевалке и хранении зерна. В его резервуарах возможно хранить 130 тыс.тонн зерна одновременно, а пропускная способность составляет 2,5 млн.тонн в год.
Обработкой генеральных грузов занимаются три крупнейших компании порта. Среди них АО «Вентспилсский торговый порт», которое специализируется на перевалке разных генеральных и навалочных грузов. Это металлы, уголь, ферросплавы, зерно, сахар-сырье.
ООО «Норд Нати Вентспилсский терминал» считается наиболее оснащенным контейнерным терминалом региона Балтийского моря. Совместное бельгийско-латвийское предприятие обладает современными погрузочно-разгрузочными установками и техникой для предоставления необходимых услуг. После окончания строительства первой фазы его мощность составляет 150 тыс.единиц в год.
ООО «Вентплац» занимается перегрузкой древесных материалов. Потенциальный грузооборот предприятия составляет 1 млн.тонн. Отсюда древесина экспортируется в Швецию, Финляндию, Норвегию и Англию; древесные опилки — в Швецию, а большая часть экспорта торфа отправляется в Голландию, Бельгию и Германию.
По мнению Иманта Сармулиса, у каждого порта есть так называемая «география притяжения». Так, Вентспилсский традиционно обрабатывает в основном грузы российского и белорусского происхождения. И ориентирован он очень серьезно (вместе с мощной инфраструктурой) на наливные — на нефть и нефтепродукты, а также химгрузы. «Россияне и белорусы — очень важные для нас партнеры», — резюмирует он.
Кроме того порт Вентспилс, будучи членом Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам и членом Евроазиатского транспортного союза, поддерживает всесторонние контакты с коллегами. Например, сейчас ведется диалог с соответствующими структурами между тремя государствами — Латвией, Китаем и Казахстаном. Речь идет о возрождении Шелкового пути: о транспортировке китайских грузов через Казахстан и Россию, далее на Запад посредством их перевалки в одном из портов Латвии... «Мы не стоим на месте, повышаем конкурентоспособность, ищем пути для привлечения новых грузопотоков», — заявил Имант Сармулис.

НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>
Вентспилс не сдает позиций
Как рассказал журналу «РЖД-Партнер» управляющий Вентс­пилсским свободным портом Имант Сармулис, в настоящий момент в структуре портового комплекса стран Балтии Вентспилсский по грузообороту отстает от Таллинского, но является безусловным лидером среди трех крупнейших портов Латвии. На восточном побережье Балтики он имеет аналогичные характеристики, что и эстонский Мууга, российский Приморск и финский Порво. Ну а его уникальность — незамерзающая акватория. В порту полагают, что эта данная природой особенность имеет огромное значение: суда не должны быть непременно ледового класса. В итоге — более низкий фрахт...
За девять месяцев 2006 года в Риге, Лиепае и Вентспилсе пере­валили 45,303 млн.тонн грузов — на 1% больше, чем за тот же период 2005-го. При этом в последнем обработали 21,984 млн.тонн (+1,4%). Из них наибольшую часть составили наливные — 13,79 млн.тонн. В том числе нефтепродукты — 11,886 млн.тонн (-8,1%). Насыпных грузов перевалено 6,32 млн.тонн (-20%), генеральных — 1,874 млн.тонн (в 3,4 раза больше).
Высочайшая конкуренция на Балтике, мировые экономические тенденции буквально провоцируют стивидоров и Управление портом постоянно повышать уровень обслуживания грузов и судов. И тем не менее, что касается загрузки производственных мощностей, то порт задействован лишь на 50%.
И все же, по мнению Иманта Сармулиса, Вентспилс по-прежнему сохраняет достойную позицию — много лет грузооборот гавани держится в районе 30-ти млн.тонн в год. «Сейчас у нас нет мощного прироста, но работа характеризуется как стабильная», — говорит он. (В лучшие годы — начало 1980-х — был достигнут абсолютный максимум: тогда перевалили 38,8 млн.тонн.)
Сегодня в порту отмечается некоторое перераспределение в структуре грузооборота. Примерно 60% приходится на долю наливных грузов, около 30% — насыпных и еще 10% на долю генеральных. При этом наметилась тенденция увеличения объемов насыпных, «ро—ро» грузов и продукции в контейнерах. Диверсификация стала возможной не только в связи с активной деятельностью стивидоров, но и при непосредственном участии администрации порта.
Миллионы латов инвестированы в развитие инфраструктуры. В 1998 году закончили углубление акватории порта в районе пере­валки жидких грузов, достигнув максимальной глубины 17,5 метра. Это обеспечило обслуживание судов типа «Афрамакс» до 150000 DWT. Затем в 1999-м углубляли дно около терминалов по обработке навалочных и генеральных грузов до 15,5 метра, что позволяет судам типа «Панамакс» грузоподъемностью до 75000 DWT заходить в порт.
ГАО «Латвияс дзелзцельш» реализовало проект по увеличению пропускной способности Восточно-Западного железнодорожного пути, который финансировался из фондов Евросоюза, государством Латвия и непосредственно железнодорожной компанией. Завершено строительство обводного пути для опасных грузов.
Несколько лет назад в порту резко увеличились объемы перегружаемого угля.
Сегодня около причала № 26 ведется подготовка к строительству угольного терминала закрытого типа общей мощностью пять млн.тонн в год.
В 2005-м сдали в эксплуатацию зерновой терминал, проект реализован в районе причалов № 6 и 7. Его мощность — 2,5 млн.тонн в год.
В конце 2005-го Управление портом подало заявку на получение средств из фонда Евросоюза для проекта «Реконструкция подъездных дорог к терминалам Вентспилсского свободного порта». Европейская комиссия подписала этот документ.
Что касается дальнейших планов по развитию порта, то здесь говорят о двух фазах. Первая — реконструкция моста для пересечения реки в городе, а это обеспечит развитие промышленной деятельности на территории между железнодорожным и автодорожным мостами. Вторая — применение песка, полученного при углубительных работах, для создания новых причалов за северным молом.
Привлекательны для работы здесь и условия порта. Согласно Закону Латвии «О применении налогов в свободных портах и специа­ль­ных экономических зонах» (в силе до 2017 года) компаниям предоставляются скидки по прямым налогам (НДС, акцизный и таможенный), а также косвенным (от дохода предприятия и на недвижимость): применяемая скидка в размере 80% до компенсации 50% общего объема инвестиций.
Закон «О портах» определяет принципы их работы и безопасности навигации. Он устанавливает, что акватория и земля порта, которая является государственным имуществом, находятся во владении Управления портом. Общие гидротехнические строения порта — молы, волнорезы, береговые укрепления, фарватеры, плавучее навигационное оборудование — являются государственным или муниципальным имуществом. Другие публичные гидротехнические строения могут быть во владении любых физических и юридических лиц. Управление портом имеет право сдать землю в аренду. Сегодня около 150-ти юридических лиц являются здесь арендаторами.
Вентспилсский порт, как отмечалось, ориентирован на обработку наливных грузов. Район их перевалки имеет девять причалов глубиной от 11,5 до 17,5 м.

Лидеры порта
В районе перевалки наливных грузов работает самое большое в регионе Балтийского моря предприятие по обслуживанию неф­тяных грузов — АО «Вентспилс нафта терминалс». Вероятно, нового стратегического инвестора — голландскую международную нефтегазовую компанию Vitol Group — не в последнюю очередь заинтересовала перевалочная мощность терминала (29 млн.тонн в год). Инфраструктура этого терминала — одна из самых современных в порту. Сырая нефть и нефтепродукты принимаются по железной дороге и трубопроводам. Резервуарные емкости, где клиенты предприятия могут хранить свою продукцию в случае задержек с погрузкой или в ожидании более выгодной цены на рынке, превышают один млн.м3. Предприятие имеет возможность проводить в своей лаборатории анализ неф­ти и нефте­продуктов.
Кроме того, перевалкой светлых и темных нефтепродуктов занимается еще АО «Вентбункерс». Вместительность резервуарного парка предприятия достигает 275-ти тыс.м3, а мощность перевалки — 10 млн.тонн в год.
Одним из самых крупных предприятий по перевалке жидких химических продуктов Балтийского морского региона в Вентспилсском порту является АО «Вентамоньякс». Оно, главным образом, обслуживает такие грузы, как аммиак, разные спирты, метанол, этанол, базовые масла, а также нефтехимические продукты, которые можно хранить на предприятии.
Что касается терминалов по перевалке навалочных грузов, то в Вентспилсе лидируют следующие. АО «Калия паркс» является самым большим комплексом по перевалке минеральных удобрений в Европе и обслуживает примерно 20% мировой торговли поташом. У его причалов можно одновременно загрузить два судна типа «Панамакс». Общие объемы складских помещений составляют 120 тыс.тонн, а в будущем планируется их увеличение.
Совместное латвийско-казахское АО «Вентспилсский зерновой терминал» специализируется на перевалке и хранении зерна. В его резервуарах возможно хранить 130 тыс.тонн зерна одновременно, а пропускная способность составляет 2,5 млн.тонн в год.
Обработкой генеральных грузов занимаются три крупнейших компании порта. Среди них АО «Вентспилсский торговый порт», которое специализируется на перевалке разных генеральных и навалочных грузов. Это металлы, уголь, ферросплавы, зерно, сахар-сырье.
ООО «Норд Нати Вентспилсский терминал» считается наиболее оснащенным контейнерным терминалом региона Балтийского моря. Совместное бельгийско-латвийское предприятие обладает современными погрузочно-разгрузочными установками и техникой для предоставления необходимых услуг. После окончания строительства первой фазы его мощность составляет 150 тыс.единиц в год.
ООО «Вентплац» занимается перегрузкой древесных материалов. Потенциальный грузооборот предприятия составляет 1 млн.тонн. Отсюда древесина экспортируется в Швецию, Финляндию, Норвегию и Англию; древесные опилки — в Швецию, а большая часть экспорта торфа отправляется в Голландию, Бельгию и Германию.
По мнению Иманта Сармулиса, у каждого порта есть так называемая «география притяжения». Так, Вентспилсский традиционно обрабатывает в основном грузы российского и белорусского происхождения. И ориентирован он очень серьезно (вместе с мощной инфраструктурой) на наливные — на нефть и нефтепродукты, а также химгрузы. «Россияне и белорусы — очень важные для нас партнеры», — резюмирует он.
Кроме того порт Вентспилс, будучи членом Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам и членом Евроазиатского транспортного союза, поддерживает всесторонние контакты с коллегами. Например, сейчас ведется диалог с соответствующими структурами между тремя государствами — Латвией, Китаем и Казахстаном. Речь идет о возрождении Шелкового пути: о транспортировке китайских грузов через Казахстан и Россию, далее на Запад посредством их перевалки в одном из портов Латвии... «Мы не стоим на месте, повышаем конкурентоспособность, ищем пути для привлечения новых грузопотоков», — заявил Имант Сармулис.

НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.
[~PREVIEW_TEXT] => Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 336 [~CODE] => 336 [EXTERNAL_ID] => 336 [~EXTERNAL_ID] => 336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Результат притяжения [SECTION_META_KEYWORDS] => результат притяжения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Результат притяжения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => результат притяжения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Результат притяжения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат притяжения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результат притяжения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат притяжения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Результат притяжения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат притяжения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результат притяжения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат притяжения ) )

									Array
(
    [ID] => 105570
    [~ID] => 105570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Результат притяжения
    [~NAME] => Результат притяжения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Вентспилс не сдает позиций
Как рассказал журналу «РЖД-Партнер» управляющий Вентс­пилсским свободным портом Имант Сармулис, в настоящий момент в структуре портового комплекса стран Балтии Вентспилсский по грузообороту отстает от Таллинского, но является безусловным лидером среди трех крупнейших портов Латвии. На восточном побережье Балтики он имеет аналогичные характеристики, что и эстонский Мууга, российский Приморск и финский Порво. Ну а его уникальность — незамерзающая акватория. В порту полагают, что эта данная природой особенность имеет огромное значение: суда не должны быть непременно ледового класса. В итоге — более низкий фрахт...
За девять месяцев 2006 года в Риге, Лиепае и Вентспилсе пере­валили 45,303 млн.тонн грузов — на 1% больше, чем за тот же период 2005-го. При этом в последнем обработали 21,984 млн.тонн (+1,4%). Из них наибольшую часть составили наливные — 13,79 млн.тонн. В том числе нефтепродукты — 11,886 млн.тонн (-8,1%). Насыпных грузов перевалено 6,32 млн.тонн (-20%), генеральных — 1,874 млн.тонн (в 3,4 раза больше).
Высочайшая конкуренция на Балтике, мировые экономические тенденции буквально провоцируют стивидоров и Управление портом постоянно повышать уровень обслуживания грузов и судов. И тем не менее, что касается загрузки производственных мощностей, то порт задействован лишь на 50%.
И все же, по мнению Иманта Сармулиса, Вентспилс по-прежнему сохраняет достойную позицию — много лет грузооборот гавани держится в районе 30-ти млн.тонн в год. «Сейчас у нас нет мощного прироста, но работа характеризуется как стабильная», — говорит он. (В лучшие годы — начало 1980-х — был достигнут абсолютный максимум: тогда перевалили 38,8 млн.тонн.)
Сегодня в порту отмечается некоторое перераспределение в структуре грузооборота. Примерно 60% приходится на долю наливных грузов, около 30% — насыпных и еще 10% на долю генеральных. При этом наметилась тенденция увеличения объемов насыпных, «ро—ро» грузов и продукции в контейнерах. Диверсификация стала возможной не только в связи с активной деятельностью стивидоров, но и при непосредственном участии администрации порта.
Миллионы латов инвестированы в развитие инфраструктуры. В 1998 году закончили углубление акватории порта в районе пере­валки жидких грузов, достигнув максимальной глубины 17,5 метра. Это обеспечило обслуживание судов типа «Афрамакс» до 150000 DWT. Затем в 1999-м углубляли дно около терминалов по обработке навалочных и генеральных грузов до 15,5 метра, что позволяет судам типа «Панамакс» грузоподъемностью до 75000 DWT заходить в порт.
ГАО «Латвияс дзелзцельш» реализовало проект по увеличению пропускной способности Восточно-Западного железнодорожного пути, который финансировался из фондов Евросоюза, государством Латвия и непосредственно железнодорожной компанией. Завершено строительство обводного пути для опасных грузов.
Несколько лет назад в порту резко увеличились объемы перегружаемого угля.
Сегодня около причала № 26 ведется подготовка к строительству угольного терминала закрытого типа общей мощностью пять млн.тонн в год.
В 2005-м сдали в эксплуатацию зерновой терминал, проект реализован в районе причалов № 6 и 7. Его мощность — 2,5 млн.тонн в год.
В конце 2005-го Управление портом подало заявку на получение средств из фонда Евросоюза для проекта «Реконструкция подъездных дорог к терминалам Вентспилсского свободного порта». Европейская комиссия подписала этот документ.
Что касается дальнейших планов по развитию порта, то здесь говорят о двух фазах. Первая — реконструкция моста для пересечения реки в городе, а это обеспечит развитие промышленной деятельности на территории между железнодорожным и автодорожным мостами. Вторая — применение песка, полученного при углубительных работах, для создания новых причалов за северным молом.
Привлекательны для работы здесь и условия порта. Согласно Закону Латвии «О применении налогов в свободных портах и специа­ль­ных экономических зонах» (в силе до 2017 года) компаниям предоставляются скидки по прямым налогам (НДС, акцизный и таможенный), а также косвенным (от дохода предприятия и на недвижимость): применяемая скидка в размере 80% до компенсации 50% общего объема инвестиций.
Закон «О портах» определяет принципы их работы и безопасности навигации. Он устанавливает, что акватория и земля порта, которая является государственным имуществом, находятся во владении Управления портом. Общие гидротехнические строения порта — молы, волнорезы, береговые укрепления, фарватеры, плавучее навигационное оборудование — являются государственным или муниципальным имуществом. Другие публичные гидротехнические строения могут быть во владении любых физических и юридических лиц. Управление портом имеет право сдать землю в аренду. Сегодня около 150-ти юридических лиц являются здесь арендаторами.
Вентспилсский порт, как отмечалось, ориентирован на обработку наливных грузов. Район их перевалки имеет девять причалов глубиной от 11,5 до 17,5 м.

Лидеры порта
В районе перевалки наливных грузов работает самое большое в регионе Балтийского моря предприятие по обслуживанию неф­тяных грузов — АО «Вентспилс нафта терминалс». Вероятно, нового стратегического инвестора — голландскую международную нефтегазовую компанию Vitol Group — не в последнюю очередь заинтересовала перевалочная мощность терминала (29 млн.тонн в год). Инфраструктура этого терминала — одна из самых современных в порту. Сырая нефть и нефтепродукты принимаются по железной дороге и трубопроводам. Резервуарные емкости, где клиенты предприятия могут хранить свою продукцию в случае задержек с погрузкой или в ожидании более выгодной цены на рынке, превышают один млн.м3. Предприятие имеет возможность проводить в своей лаборатории анализ неф­ти и нефте­продуктов.
Кроме того, перевалкой светлых и темных нефтепродуктов занимается еще АО «Вентбункерс». Вместительность резервуарного парка предприятия достигает 275-ти тыс.м3, а мощность перевалки — 10 млн.тонн в год.
Одним из самых крупных предприятий по перевалке жидких химических продуктов Балтийского морского региона в Вентспилсском порту является АО «Вентамоньякс». Оно, главным образом, обслуживает такие грузы, как аммиак, разные спирты, метанол, этанол, базовые масла, а также нефтехимические продукты, которые можно хранить на предприятии.
Что касается терминалов по перевалке навалочных грузов, то в Вентспилсе лидируют следующие. АО «Калия паркс» является самым большим комплексом по перевалке минеральных удобрений в Европе и обслуживает примерно 20% мировой торговли поташом. У его причалов можно одновременно загрузить два судна типа «Панамакс». Общие объемы складских помещений составляют 120 тыс.тонн, а в будущем планируется их увеличение.
Совместное латвийско-казахское АО «Вентспилсский зерновой терминал» специализируется на перевалке и хранении зерна. В его резервуарах возможно хранить 130 тыс.тонн зерна одновременно, а пропускная способность составляет 2,5 млн.тонн в год.
Обработкой генеральных грузов занимаются три крупнейших компании порта. Среди них АО «Вентспилсский торговый порт», которое специализируется на перевалке разных генеральных и навалочных грузов. Это металлы, уголь, ферросплавы, зерно, сахар-сырье.
ООО «Норд Нати Вентспилсский терминал» считается наиболее оснащенным контейнерным терминалом региона Балтийского моря. Совместное бельгийско-латвийское предприятие обладает современными погрузочно-разгрузочными установками и техникой для предоставления необходимых услуг. После окончания строительства первой фазы его мощность составляет 150 тыс.единиц в год.
ООО «Вентплац» занимается перегрузкой древесных материалов. Потенциальный грузооборот предприятия составляет 1 млн.тонн. Отсюда древесина экспортируется в Швецию, Финляндию, Норвегию и Англию; древесные опилки — в Швецию, а большая часть экспорта торфа отправляется в Голландию, Бельгию и Германию.
По мнению Иманта Сармулиса, у каждого порта есть так называемая «география притяжения». Так, Вентспилсский традиционно обрабатывает в основном грузы российского и белорусского происхождения. И ориентирован он очень серьезно (вместе с мощной инфраструктурой) на наливные — на нефть и нефтепродукты, а также химгрузы. «Россияне и белорусы — очень важные для нас партнеры», — резюмирует он.
Кроме того порт Вентспилс, будучи членом Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам и членом Евроазиатского транспортного союза, поддерживает всесторонние контакты с коллегами. Например, сейчас ведется диалог с соответствующими структурами между тремя государствами — Латвией, Китаем и Казахстаном. Речь идет о возрождении Шелкового пути: о транспортировке китайских грузов через Казахстан и Россию, далее на Запад посредством их перевалки в одном из портов Латвии... «Мы не стоим на месте, повышаем конкурентоспособность, ищем пути для привлечения новых грузопотоков», — заявил Имант Сармулис.

НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>
Вентспилс не сдает позиций
Как рассказал журналу «РЖД-Партнер» управляющий Вентс­пилсским свободным портом Имант Сармулис, в настоящий момент в структуре портового комплекса стран Балтии Вентспилсский по грузообороту отстает от Таллинского, но является безусловным лидером среди трех крупнейших портов Латвии. На восточном побережье Балтики он имеет аналогичные характеристики, что и эстонский Мууга, российский Приморск и финский Порво. Ну а его уникальность — незамерзающая акватория. В порту полагают, что эта данная природой особенность имеет огромное значение: суда не должны быть непременно ледового класса. В итоге — более низкий фрахт...
За девять месяцев 2006 года в Риге, Лиепае и Вентспилсе пере­валили 45,303 млн.тонн грузов — на 1% больше, чем за тот же период 2005-го. При этом в последнем обработали 21,984 млн.тонн (+1,4%). Из них наибольшую часть составили наливные — 13,79 млн.тонн. В том числе нефтепродукты — 11,886 млн.тонн (-8,1%). Насыпных грузов перевалено 6,32 млн.тонн (-20%), генеральных — 1,874 млн.тонн (в 3,4 раза больше).
Высочайшая конкуренция на Балтике, мировые экономические тенденции буквально провоцируют стивидоров и Управление портом постоянно повышать уровень обслуживания грузов и судов. И тем не менее, что касается загрузки производственных мощностей, то порт задействован лишь на 50%.
И все же, по мнению Иманта Сармулиса, Вентспилс по-прежнему сохраняет достойную позицию — много лет грузооборот гавани держится в районе 30-ти млн.тонн в год. «Сейчас у нас нет мощного прироста, но работа характеризуется как стабильная», — говорит он. (В лучшие годы — начало 1980-х — был достигнут абсолютный максимум: тогда перевалили 38,8 млн.тонн.)
Сегодня в порту отмечается некоторое перераспределение в структуре грузооборота. Примерно 60% приходится на долю наливных грузов, около 30% — насыпных и еще 10% на долю генеральных. При этом наметилась тенденция увеличения объемов насыпных, «ро—ро» грузов и продукции в контейнерах. Диверсификация стала возможной не только в связи с активной деятельностью стивидоров, но и при непосредственном участии администрации порта.
Миллионы латов инвестированы в развитие инфраструктуры. В 1998 году закончили углубление акватории порта в районе пере­валки жидких грузов, достигнув максимальной глубины 17,5 метра. Это обеспечило обслуживание судов типа «Афрамакс» до 150000 DWT. Затем в 1999-м углубляли дно около терминалов по обработке навалочных и генеральных грузов до 15,5 метра, что позволяет судам типа «Панамакс» грузоподъемностью до 75000 DWT заходить в порт.
ГАО «Латвияс дзелзцельш» реализовало проект по увеличению пропускной способности Восточно-Западного железнодорожного пути, который финансировался из фондов Евросоюза, государством Латвия и непосредственно железнодорожной компанией. Завершено строительство обводного пути для опасных грузов.
Несколько лет назад в порту резко увеличились объемы перегружаемого угля.
Сегодня около причала № 26 ведется подготовка к строительству угольного терминала закрытого типа общей мощностью пять млн.тонн в год.
В 2005-м сдали в эксплуатацию зерновой терминал, проект реализован в районе причалов № 6 и 7. Его мощность — 2,5 млн.тонн в год.
В конце 2005-го Управление портом подало заявку на получение средств из фонда Евросоюза для проекта «Реконструкция подъездных дорог к терминалам Вентспилсского свободного порта». Европейская комиссия подписала этот документ.
Что касается дальнейших планов по развитию порта, то здесь говорят о двух фазах. Первая — реконструкция моста для пересечения реки в городе, а это обеспечит развитие промышленной деятельности на территории между железнодорожным и автодорожным мостами. Вторая — применение песка, полученного при углубительных работах, для создания новых причалов за северным молом.
Привлекательны для работы здесь и условия порта. Согласно Закону Латвии «О применении налогов в свободных портах и специа­ль­ных экономических зонах» (в силе до 2017 года) компаниям предоставляются скидки по прямым налогам (НДС, акцизный и таможенный), а также косвенным (от дохода предприятия и на недвижимость): применяемая скидка в размере 80% до компенсации 50% общего объема инвестиций.
Закон «О портах» определяет принципы их работы и безопасности навигации. Он устанавливает, что акватория и земля порта, которая является государственным имуществом, находятся во владении Управления портом. Общие гидротехнические строения порта — молы, волнорезы, береговые укрепления, фарватеры, плавучее навигационное оборудование — являются государственным или муниципальным имуществом. Другие публичные гидротехнические строения могут быть во владении любых физических и юридических лиц. Управление портом имеет право сдать землю в аренду. Сегодня около 150-ти юридических лиц являются здесь арендаторами.
Вентспилсский порт, как отмечалось, ориентирован на обработку наливных грузов. Район их перевалки имеет девять причалов глубиной от 11,5 до 17,5 м.

Лидеры порта
В районе перевалки наливных грузов работает самое большое в регионе Балтийского моря предприятие по обслуживанию неф­тяных грузов — АО «Вентспилс нафта терминалс». Вероятно, нового стратегического инвестора — голландскую международную нефтегазовую компанию Vitol Group — не в последнюю очередь заинтересовала перевалочная мощность терминала (29 млн.тонн в год). Инфраструктура этого терминала — одна из самых современных в порту. Сырая нефть и нефтепродукты принимаются по железной дороге и трубопроводам. Резервуарные емкости, где клиенты предприятия могут хранить свою продукцию в случае задержек с погрузкой или в ожидании более выгодной цены на рынке, превышают один млн.м3. Предприятие имеет возможность проводить в своей лаборатории анализ неф­ти и нефте­продуктов.
Кроме того, перевалкой светлых и темных нефтепродуктов занимается еще АО «Вентбункерс». Вместительность резервуарного парка предприятия достигает 275-ти тыс.м3, а мощность перевалки — 10 млн.тонн в год.
Одним из самых крупных предприятий по перевалке жидких химических продуктов Балтийского морского региона в Вентспилсском порту является АО «Вентамоньякс». Оно, главным образом, обслуживает такие грузы, как аммиак, разные спирты, метанол, этанол, базовые масла, а также нефтехимические продукты, которые можно хранить на предприятии.
Что касается терминалов по перевалке навалочных грузов, то в Вентспилсе лидируют следующие. АО «Калия паркс» является самым большим комплексом по перевалке минеральных удобрений в Европе и обслуживает примерно 20% мировой торговли поташом. У его причалов можно одновременно загрузить два судна типа «Панамакс». Общие объемы складских помещений составляют 120 тыс.тонн, а в будущем планируется их увеличение.
Совместное латвийско-казахское АО «Вентспилсский зерновой терминал» специализируется на перевалке и хранении зерна. В его резервуарах возможно хранить 130 тыс.тонн зерна одновременно, а пропускная способность составляет 2,5 млн.тонн в год.
Обработкой генеральных грузов занимаются три крупнейших компании порта. Среди них АО «Вентспилсский торговый порт», которое специализируется на перевалке разных генеральных и навалочных грузов. Это металлы, уголь, ферросплавы, зерно, сахар-сырье.
ООО «Норд Нати Вентспилсский терминал» считается наиболее оснащенным контейнерным терминалом региона Балтийского моря. Совместное бельгийско-латвийское предприятие обладает современными погрузочно-разгрузочными установками и техникой для предоставления необходимых услуг. После окончания строительства первой фазы его мощность составляет 150 тыс.единиц в год.
ООО «Вентплац» занимается перегрузкой древесных материалов. Потенциальный грузооборот предприятия составляет 1 млн.тонн. Отсюда древесина экспортируется в Швецию, Финляндию, Норвегию и Англию; древесные опилки — в Швецию, а большая часть экспорта торфа отправляется в Голландию, Бельгию и Германию.
По мнению Иманта Сармулиса, у каждого порта есть так называемая «география притяжения». Так, Вентспилсский традиционно обрабатывает в основном грузы российского и белорусского происхождения. И ориентирован он очень серьезно (вместе с мощной инфраструктурой) на наливные — на нефть и нефтепродукты, а также химгрузы. «Россияне и белорусы — очень важные для нас партнеры», — резюмирует он.
Кроме того порт Вентспилс, будучи членом Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам и членом Евроазиатского транспортного союза, поддерживает всесторонние контакты с коллегами. Например, сейчас ведется диалог с соответствующими структурами между тремя государствами — Латвией, Китаем и Казахстаном. Речь идет о возрождении Шелкового пути: о транспортировке китайских грузов через Казахстан и Россию, далее на Запад посредством их перевалки в одном из портов Латвии... «Мы не стоим на месте, повышаем конкурентоспособность, ищем пути для привлечения новых грузопотоков», — заявил Имант Сармулис.

НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.
[~PREVIEW_TEXT] => Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 336 [~CODE] => 336 [EXTERNAL_ID] => 336 [~EXTERNAL_ID] => 336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Результат притяжения [SECTION_META_KEYWORDS] => результат притяжения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Результат притяжения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => результат притяжения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вентспилсский свободный порт еще в середине 1960-х годов занимал лидирующую позицию среди портов Латвии, являясь транзитным центром СССР. Это была одна из крупнейших гаваней, через которую экспортировались нефть, нефтепродукты и прочие грузы. Но и сегодня она занимает достойное место как в масштабах транспортной системы Балтии, так и Евросоюза. Структура грузооборота практически не изменилась — здесь переваливают нефтепродукты, продукты химии, металлы, минеральные удобрения и лесоматериалы. В последние годы в соответствии с экономической конъюнктурой началось интенсивное развитие контейнерного и угольного терминалов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Результат притяжения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат притяжения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результат притяжения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат притяжения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Результат притяжения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат притяжения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Результат притяжения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Результат притяжения ) )
РЖД-Партнер

Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки

Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.
Array
(
    [ID] => 105569
    [~ID] => 105569
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки
    [~NAME] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Как и в предыдущие годы лидирующую позицию на Балтике по-прежнему сохраняет Таллинский порт. За восемь месяцев 2006-го здесь перевалено 27,76 млн.тонн грузов (положительное изменение на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го). По типу груза на 42,4%, или 2,339 млн.тонн, увеличился объем насыпных и навалочных; на 7,6%, или 2,246 млн.тонн, — погруженных генеральных грузов. При этом перевалка наливных уменьшилась на 7,1%, или до 1,269 млн.тонн. Самую большую часть грузов в общей структуре порта составили наливные — 60,3%.
С января по август в Таллинском порту наблюдается рост обслуженных судов (+7,4%), а также уменьшение заходов пассажирских (-12,3%).
Вторую позицию занимает Вентспилсский свободный порт, где обработано 19,67 млн.тонн грузов, а за соответствующий период 2005 года — 20,11 млн.тонн.
Отмечается уменьшение обработки насыпных и навалочных на 22,3%, или 5,57 млн.тонн. Увеличилась перевалка генеральных грузов в 3,4 раза, или 1,67 млн.тонн, и наливных — ­12,44 млн.тонн.
По номенклатуре грузов возросло количество погруженных средств «ро—ро» (+1064 тыс.тонн), сырой нефти (+724 тыс.тонн) и аммониака (+172 тыс.тонн).
Однако перевалка основных транзитных грузов — нефтепродуктов и насыпных удобрений — уменьшилась соответственно до 899-ти тыс.тонн и 1375-ти тыс.тонн.
Завершает тройку лидеров Рижский свободный порт, где за первые восемь месяцев 2006-го перевалили 17,62 млн.тонн грузов, что на 7,5% больше, чем в прошлом году.
Основную часть составили насыпные и навалочные (более 10,99 млн.тонн), их было перевалено больше на 13,4%, или 1,298 млн.тонн.
Насыпных удобрений погружено 23,2 тыс.тонн, или на 2,4% меньше, чем в прошлом году. Объемы обработанного угля выросли на 9,7% и достигли 686,8 тыс.тонн, при этом они составили 44,2% от всех грузов.
Генеральных грузов в Рижском порту было погружено 3,36 млн.тонн (на 22,4% меньше, чем за январь—август 2005 года). По номенклатуре из их общего тоннажа 2,020 млн.тонн составила древесина (-25,9%), а 1,067 млн.тонн — контейнерные грузы (+2,9%). Объемы наливных за январь—август увеличились на +38,4% по сравнению с прошлым годом и составили 3,27 млн.тонн, из них 3,23 млн.тонн — нефтепродукты (+43,9%).
На четвертой позиции литовский Клайпедский порт с грузооборотом в 15,55 млн.тонн. Это на 11,5% больше, чем за соответст­вующий период в 2005 году.
С января по август здесь выросли объемы обработки всех типов грузов. Наливных перевалили 5,780 млн.тонн (на 24,8% больше, чем в 2005-м), насыпных и навалочных — 4,810 млн.тонн (на 3,6% больше), генеральных грузов — 4,963 млн.тонн (на 6,3% больше).
Увеличение объемов наливных грузов обусловлено растущей по­грузкой нефтепродуктов (в 2005 году за первые восемь месяцев обработано 3,80 млн.тонн, а в 2006-м с января по август — 4,92 млн.тонн), а также выросшим в 3,7 раза грузооборотом мелассы. По сравнению с прошлым годом в порту увеличилась погрузка торфа (в 1,8 раза), насыпных удобрений (+28,2%), продуктов сельского хозяйства (+14,0%), а также на +28,4% выросла погрузка средств ro—ro (с точки зрения тоннажа).
Однако в порту уменьшилась погрузка сахарного сырья на 4,4%, удобрений в мешках на 26,7%, древесины на 23,3%, изделий из стали и железа на 11,0%.
С января по август 2006 года было погружено 130771 единица транспортных средств (изменение на +23,8%), а также 143527 относительных контейнерных единиц (изменение на +2,1%).
Латвийский Лиепайский порт за январь—август 2006 года перевалил 2,71 млн.тонн грузов, что на 9% меньше, чем за соответствующий период 2005-го. Наливных грузов было перелито 668,1 тыс.тонн, или на +49,5% больше, чем за аналогичный период 2005-го; насыпных и навалочных грузов — 1,048 млн.тонн (рост на 28,7%). Увеличение данных типов грузов объясняется выросшими погрузками продуктов сельского хозяйства, металлолома и нефтепродуктов.
Однако уменьшилась перевалка генеральных грузов — с 1,721 млн.тонн до 996,9 тыс.тонн в 2006 году (-42,1%). Это повлияло на снижение общего грузооборота в Лиепайском порту.
По номенклатуре грузов меньше всего было погружено средств ro—ro (-412,5 тыс.тонн), древесины (-154,6 тыс.тонн) и черных металлов (-105,6 тыс.тонн).
Рост единиц ro—ro (изменение на +23,8%) был обусловлен выросшей погрузкой трейлеров, автотрейлеров и грузовиков в Клайпедском порту. В августе было погружено 20,7 тыс. единиц ro—ro, что явилось самым крупным грузооборотом за месяц в 2006 году.
С января по август Клайпедский порт обслужил 5049 судов (на 4,7% меньше, чем за январь—август 2005-го) и 166,7 тыс. пассажиров (+6,5%).
Что касается Калининградского порта, то здесь с начала года было переработано 10,59 млн.тонн грузов (увеличение на +6,9% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го). Увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов. Этих грузов обработали 954,3 тыс.тонн, или на +16,2% больше. Насыпных и навалочных было перевалено +118,1 тыс.тонн, или на +9,1% больше. Уменьшение генеральных грузов (с января по август 2006 года было погружено 1,899 млн.тонн, за аналогичный период 2005-го — 2,375 млн.тонн) было обусловлено снизившимися объемами погруженных металлов и древесины. Рост погрузок насыпных и наливных более всего повлиял на общий грузооборот в Калининградском порту.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Как и в предыдущие годы лидирующую позицию на Балтике по-прежнему сохраняет Таллинский порт. За восемь месяцев 2006-го здесь перевалено 27,76 млн.тонн грузов (положительное изменение на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го). По типу груза на 42,4%, или 2,339 млн.тонн, увеличился объем насыпных и навалочных; на 7,6%, или 2,246 млн.тонн, — погруженных генеральных грузов. При этом перевалка наливных уменьшилась на 7,1%, или до 1,269 млн.тонн. Самую большую часть грузов в общей структуре порта составили наливные — 60,3%.
С января по август в Таллинском порту наблюдается рост обслуженных судов (+7,4%), а также уменьшение заходов пассажирских (-12,3%).
Вторую позицию занимает Вентспилсский свободный порт, где обработано 19,67 млн.тонн грузов, а за соответствующий период 2005 года — 20,11 млн.тонн.
Отмечается уменьшение обработки насыпных и навалочных на 22,3%, или 5,57 млн.тонн. Увеличилась перевалка генеральных грузов в 3,4 раза, или 1,67 млн.тонн, и наливных — ­12,44 млн.тонн.
По номенклатуре грузов возросло количество погруженных средств «ро—ро» (+1064 тыс.тонн), сырой нефти (+724 тыс.тонн) и аммониака (+172 тыс.тонн).
Однако перевалка основных транзитных грузов — нефтепродуктов и насыпных удобрений — уменьшилась соответственно до 899-ти тыс.тонн и 1375-ти тыс.тонн.
Завершает тройку лидеров Рижский свободный порт, где за первые восемь месяцев 2006-го перевалили 17,62 млн.тонн грузов, что на 7,5% больше, чем в прошлом году.
Основную часть составили насыпные и навалочные (более 10,99 млн.тонн), их было перевалено больше на 13,4%, или 1,298 млн.тонн.
Насыпных удобрений погружено 23,2 тыс.тонн, или на 2,4% меньше, чем в прошлом году. Объемы обработанного угля выросли на 9,7% и достигли 686,8 тыс.тонн, при этом они составили 44,2% от всех грузов.
Генеральных грузов в Рижском порту было погружено 3,36 млн.тонн (на 22,4% меньше, чем за январь—август 2005 года). По номенклатуре из их общего тоннажа 2,020 млн.тонн составила древесина (-25,9%), а 1,067 млн.тонн — контейнерные грузы (+2,9%). Объемы наливных за январь—август увеличились на +38,4% по сравнению с прошлым годом и составили 3,27 млн.тонн, из них 3,23 млн.тонн — нефтепродукты (+43,9%).
На четвертой позиции литовский Клайпедский порт с грузооборотом в 15,55 млн.тонн. Это на 11,5% больше, чем за соответст­вующий период в 2005 году.
С января по август здесь выросли объемы обработки всех типов грузов. Наливных перевалили 5,780 млн.тонн (на 24,8% больше, чем в 2005-м), насыпных и навалочных — 4,810 млн.тонн (на 3,6% больше), генеральных грузов — 4,963 млн.тонн (на 6,3% больше).
Увеличение объемов наливных грузов обусловлено растущей по­грузкой нефтепродуктов (в 2005 году за первые восемь месяцев обработано 3,80 млн.тонн, а в 2006-м с января по август — 4,92 млн.тонн), а также выросшим в 3,7 раза грузооборотом мелассы. По сравнению с прошлым годом в порту увеличилась погрузка торфа (в 1,8 раза), насыпных удобрений (+28,2%), продуктов сельского хозяйства (+14,0%), а также на +28,4% выросла погрузка средств ro—ro (с точки зрения тоннажа).
Однако в порту уменьшилась погрузка сахарного сырья на 4,4%, удобрений в мешках на 26,7%, древесины на 23,3%, изделий из стали и железа на 11,0%.
С января по август 2006 года было погружено 130771 единица транспортных средств (изменение на +23,8%), а также 143527 относительных контейнерных единиц (изменение на +2,1%).
Латвийский Лиепайский порт за январь—август 2006 года перевалил 2,71 млн.тонн грузов, что на 9% меньше, чем за соответствующий период 2005-го. Наливных грузов было перелито 668,1 тыс.тонн, или на +49,5% больше, чем за аналогичный период 2005-го; насыпных и навалочных грузов — 1,048 млн.тонн (рост на 28,7%). Увеличение данных типов грузов объясняется выросшими погрузками продуктов сельского хозяйства, металлолома и нефтепродуктов.
Однако уменьшилась перевалка генеральных грузов — с 1,721 млн.тонн до 996,9 тыс.тонн в 2006 году (-42,1%). Это повлияло на снижение общего грузооборота в Лиепайском порту.
По номенклатуре грузов меньше всего было погружено средств ro—ro (-412,5 тыс.тонн), древесины (-154,6 тыс.тонн) и черных металлов (-105,6 тыс.тонн).
Рост единиц ro—ro (изменение на +23,8%) был обусловлен выросшей погрузкой трейлеров, автотрейлеров и грузовиков в Клайпедском порту. В августе было погружено 20,7 тыс. единиц ro—ro, что явилось самым крупным грузооборотом за месяц в 2006 году.
С января по август Клайпедский порт обслужил 5049 судов (на 4,7% меньше, чем за январь—август 2005-го) и 166,7 тыс. пассажиров (+6,5%).
Что касается Калининградского порта, то здесь с начала года было переработано 10,59 млн.тонн грузов (увеличение на +6,9% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го). Увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов. Этих грузов обработали 954,3 тыс.тонн, или на +16,2% больше. Насыпных и навалочных было перевалено +118,1 тыс.тонн, или на +9,1% больше. Уменьшение генеральных грузов (с января по август 2006 года было погружено 1,899 млн.тонн, за аналогичный период 2005-го — 2,375 млн.тонн) было обусловлено снизившимися объемами погруженных металлов и древесины. Рост погрузок насыпных и наливных более всего повлиял на общий грузооборот в Калининградском порту.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.
[~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 335 [~CODE] => 335 [EXTERNAL_ID] => 335 [~EXTERNAL_ID] => 335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => порты балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки ) )

									Array
(
    [ID] => 105569
    [~ID] => 105569
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки
    [~NAME] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Как и в предыдущие годы лидирующую позицию на Балтике по-прежнему сохраняет Таллинский порт. За восемь месяцев 2006-го здесь перевалено 27,76 млн.тонн грузов (положительное изменение на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го). По типу груза на 42,4%, или 2,339 млн.тонн, увеличился объем насыпных и навалочных; на 7,6%, или 2,246 млн.тонн, — погруженных генеральных грузов. При этом перевалка наливных уменьшилась на 7,1%, или до 1,269 млн.тонн. Самую большую часть грузов в общей структуре порта составили наливные — 60,3%.
С января по август в Таллинском порту наблюдается рост обслуженных судов (+7,4%), а также уменьшение заходов пассажирских (-12,3%).
Вторую позицию занимает Вентспилсский свободный порт, где обработано 19,67 млн.тонн грузов, а за соответствующий период 2005 года — 20,11 млн.тонн.
Отмечается уменьшение обработки насыпных и навалочных на 22,3%, или 5,57 млн.тонн. Увеличилась перевалка генеральных грузов в 3,4 раза, или 1,67 млн.тонн, и наливных — ­12,44 млн.тонн.
По номенклатуре грузов возросло количество погруженных средств «ро—ро» (+1064 тыс.тонн), сырой нефти (+724 тыс.тонн) и аммониака (+172 тыс.тонн).
Однако перевалка основных транзитных грузов — нефтепродуктов и насыпных удобрений — уменьшилась соответственно до 899-ти тыс.тонн и 1375-ти тыс.тонн.
Завершает тройку лидеров Рижский свободный порт, где за первые восемь месяцев 2006-го перевалили 17,62 млн.тонн грузов, что на 7,5% больше, чем в прошлом году.
Основную часть составили насыпные и навалочные (более 10,99 млн.тонн), их было перевалено больше на 13,4%, или 1,298 млн.тонн.
Насыпных удобрений погружено 23,2 тыс.тонн, или на 2,4% меньше, чем в прошлом году. Объемы обработанного угля выросли на 9,7% и достигли 686,8 тыс.тонн, при этом они составили 44,2% от всех грузов.
Генеральных грузов в Рижском порту было погружено 3,36 млн.тонн (на 22,4% меньше, чем за январь—август 2005 года). По номенклатуре из их общего тоннажа 2,020 млн.тонн составила древесина (-25,9%), а 1,067 млн.тонн — контейнерные грузы (+2,9%). Объемы наливных за январь—август увеличились на +38,4% по сравнению с прошлым годом и составили 3,27 млн.тонн, из них 3,23 млн.тонн — нефтепродукты (+43,9%).
На четвертой позиции литовский Клайпедский порт с грузооборотом в 15,55 млн.тонн. Это на 11,5% больше, чем за соответст­вующий период в 2005 году.
С января по август здесь выросли объемы обработки всех типов грузов. Наливных перевалили 5,780 млн.тонн (на 24,8% больше, чем в 2005-м), насыпных и навалочных — 4,810 млн.тонн (на 3,6% больше), генеральных грузов — 4,963 млн.тонн (на 6,3% больше).
Увеличение объемов наливных грузов обусловлено растущей по­грузкой нефтепродуктов (в 2005 году за первые восемь месяцев обработано 3,80 млн.тонн, а в 2006-м с января по август — 4,92 млн.тонн), а также выросшим в 3,7 раза грузооборотом мелассы. По сравнению с прошлым годом в порту увеличилась погрузка торфа (в 1,8 раза), насыпных удобрений (+28,2%), продуктов сельского хозяйства (+14,0%), а также на +28,4% выросла погрузка средств ro—ro (с точки зрения тоннажа).
Однако в порту уменьшилась погрузка сахарного сырья на 4,4%, удобрений в мешках на 26,7%, древесины на 23,3%, изделий из стали и железа на 11,0%.
С января по август 2006 года было погружено 130771 единица транспортных средств (изменение на +23,8%), а также 143527 относительных контейнерных единиц (изменение на +2,1%).
Латвийский Лиепайский порт за январь—август 2006 года перевалил 2,71 млн.тонн грузов, что на 9% меньше, чем за соответствующий период 2005-го. Наливных грузов было перелито 668,1 тыс.тонн, или на +49,5% больше, чем за аналогичный период 2005-го; насыпных и навалочных грузов — 1,048 млн.тонн (рост на 28,7%). Увеличение данных типов грузов объясняется выросшими погрузками продуктов сельского хозяйства, металлолома и нефтепродуктов.
Однако уменьшилась перевалка генеральных грузов — с 1,721 млн.тонн до 996,9 тыс.тонн в 2006 году (-42,1%). Это повлияло на снижение общего грузооборота в Лиепайском порту.
По номенклатуре грузов меньше всего было погружено средств ro—ro (-412,5 тыс.тонн), древесины (-154,6 тыс.тонн) и черных металлов (-105,6 тыс.тонн).
Рост единиц ro—ro (изменение на +23,8%) был обусловлен выросшей погрузкой трейлеров, автотрейлеров и грузовиков в Клайпедском порту. В августе было погружено 20,7 тыс. единиц ro—ro, что явилось самым крупным грузооборотом за месяц в 2006 году.
С января по август Клайпедский порт обслужил 5049 судов (на 4,7% меньше, чем за январь—август 2005-го) и 166,7 тыс. пассажиров (+6,5%).
Что касается Калининградского порта, то здесь с начала года было переработано 10,59 млн.тонн грузов (увеличение на +6,9% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го). Увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов. Этих грузов обработали 954,3 тыс.тонн, или на +16,2% больше. Насыпных и навалочных было перевалено +118,1 тыс.тонн, или на +9,1% больше. Уменьшение генеральных грузов (с января по август 2006 года было погружено 1,899 млн.тонн, за аналогичный период 2005-го — 2,375 млн.тонн) было обусловлено снизившимися объемами погруженных металлов и древесины. Рост погрузок насыпных и наливных более всего повлиял на общий грузооборот в Калининградском порту.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Как и в предыдущие годы лидирующую позицию на Балтике по-прежнему сохраняет Таллинский порт. За восемь месяцев 2006-го здесь перевалено 27,76 млн.тонн грузов (положительное изменение на 5,4% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го). По типу груза на 42,4%, или 2,339 млн.тонн, увеличился объем насыпных и навалочных; на 7,6%, или 2,246 млн.тонн, — погруженных генеральных грузов. При этом перевалка наливных уменьшилась на 7,1%, или до 1,269 млн.тонн. Самую большую часть грузов в общей структуре порта составили наливные — 60,3%.
С января по август в Таллинском порту наблюдается рост обслуженных судов (+7,4%), а также уменьшение заходов пассажирских (-12,3%).
Вторую позицию занимает Вентспилсский свободный порт, где обработано 19,67 млн.тонн грузов, а за соответствующий период 2005 года — 20,11 млн.тонн.
Отмечается уменьшение обработки насыпных и навалочных на 22,3%, или 5,57 млн.тонн. Увеличилась перевалка генеральных грузов в 3,4 раза, или 1,67 млн.тонн, и наливных — ­12,44 млн.тонн.
По номенклатуре грузов возросло количество погруженных средств «ро—ро» (+1064 тыс.тонн), сырой нефти (+724 тыс.тонн) и аммониака (+172 тыс.тонн).
Однако перевалка основных транзитных грузов — нефтепродуктов и насыпных удобрений — уменьшилась соответственно до 899-ти тыс.тонн и 1375-ти тыс.тонн.
Завершает тройку лидеров Рижский свободный порт, где за первые восемь месяцев 2006-го перевалили 17,62 млн.тонн грузов, что на 7,5% больше, чем в прошлом году.
Основную часть составили насыпные и навалочные (более 10,99 млн.тонн), их было перевалено больше на 13,4%, или 1,298 млн.тонн.
Насыпных удобрений погружено 23,2 тыс.тонн, или на 2,4% меньше, чем в прошлом году. Объемы обработанного угля выросли на 9,7% и достигли 686,8 тыс.тонн, при этом они составили 44,2% от всех грузов.
Генеральных грузов в Рижском порту было погружено 3,36 млн.тонн (на 22,4% меньше, чем за январь—август 2005 года). По номенклатуре из их общего тоннажа 2,020 млн.тонн составила древесина (-25,9%), а 1,067 млн.тонн — контейнерные грузы (+2,9%). Объемы наливных за январь—август увеличились на +38,4% по сравнению с прошлым годом и составили 3,27 млн.тонн, из них 3,23 млн.тонн — нефтепродукты (+43,9%).
На четвертой позиции литовский Клайпедский порт с грузооборотом в 15,55 млн.тонн. Это на 11,5% больше, чем за соответст­вующий период в 2005 году.
С января по август здесь выросли объемы обработки всех типов грузов. Наливных перевалили 5,780 млн.тонн (на 24,8% больше, чем в 2005-м), насыпных и навалочных — 4,810 млн.тонн (на 3,6% больше), генеральных грузов — 4,963 млн.тонн (на 6,3% больше).
Увеличение объемов наливных грузов обусловлено растущей по­грузкой нефтепродуктов (в 2005 году за первые восемь месяцев обработано 3,80 млн.тонн, а в 2006-м с января по август — 4,92 млн.тонн), а также выросшим в 3,7 раза грузооборотом мелассы. По сравнению с прошлым годом в порту увеличилась погрузка торфа (в 1,8 раза), насыпных удобрений (+28,2%), продуктов сельского хозяйства (+14,0%), а также на +28,4% выросла погрузка средств ro—ro (с точки зрения тоннажа).
Однако в порту уменьшилась погрузка сахарного сырья на 4,4%, удобрений в мешках на 26,7%, древесины на 23,3%, изделий из стали и железа на 11,0%.
С января по август 2006 года было погружено 130771 единица транспортных средств (изменение на +23,8%), а также 143527 относительных контейнерных единиц (изменение на +2,1%).
Латвийский Лиепайский порт за январь—август 2006 года перевалил 2,71 млн.тонн грузов, что на 9% меньше, чем за соответствующий период 2005-го. Наливных грузов было перелито 668,1 тыс.тонн, или на +49,5% больше, чем за аналогичный период 2005-го; насыпных и навалочных грузов — 1,048 млн.тонн (рост на 28,7%). Увеличение данных типов грузов объясняется выросшими погрузками продуктов сельского хозяйства, металлолома и нефтепродуктов.
Однако уменьшилась перевалка генеральных грузов — с 1,721 млн.тонн до 996,9 тыс.тонн в 2006 году (-42,1%). Это повлияло на снижение общего грузооборота в Лиепайском порту.
По номенклатуре грузов меньше всего было погружено средств ro—ro (-412,5 тыс.тонн), древесины (-154,6 тыс.тонн) и черных металлов (-105,6 тыс.тонн).
Рост единиц ro—ro (изменение на +23,8%) был обусловлен выросшей погрузкой трейлеров, автотрейлеров и грузовиков в Клайпедском порту. В августе было погружено 20,7 тыс. единиц ro—ro, что явилось самым крупным грузооборотом за месяц в 2006 году.
С января по август Клайпедский порт обслужил 5049 судов (на 4,7% меньше, чем за январь—август 2005-го) и 166,7 тыс. пассажиров (+6,5%).
Что касается Калининградского порта, то здесь с начала года было переработано 10,59 млн.тонн грузов (увеличение на +6,9% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го). Увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов. Этих грузов обработали 954,3 тыс.тонн, или на +16,2% больше. Насыпных и навалочных было перевалено +118,1 тыс.тонн, или на +9,1% больше. Уменьшение генеральных грузов (с января по август 2006 года было погружено 1,899 млн.тонн, за аналогичный период 2005-го — 2,375 млн.тонн) было обусловлено снизившимися объемами погруженных металлов и древесины. Рост погрузок насыпных и наливных более всего повлиял на общий грузооборот в Калининградском порту.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.
[~PREVIEW_TEXT] => Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 335 [~CODE] => 335 [EXTERNAL_ID] => 335 [~EXTERNAL_ID] => 335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105569:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => порты балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Не секрет, что основу транзитного грузопотока, перерабатываемого в портах стран Балтийского региона, составляют грузы из России. Несмотря на тарифную политику Российских железных дорог и причины объективно конъюнктурного характера, которые стали сдерживающим фактором для опережающего роста экспорта по некоторым позициям, прибалтийским портам все же удалось удержать свои позиции и даже добиться прироста объемов грузоперевалки.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты Балтии выигрывают борьбу за грузопотоки ) )
РЖД-Партнер

Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща

По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.
Array
(
    [ID] => 105568
    [~ID] => 105568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща
    [~NAME] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это стало следствием как усилившейся конкуренции между транспортными компаниями на полигоне Эстонской железной дороги, так и объективным снижением объемов транзитных перевозок из России в направлении портов Эстонии. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает член правления — директор по развитию АО «Eesti Raudtee» РАЙВО ВАРЕ.

— Господин Варе, в структуре суммарного объема транспортировок по Эстонской железной дороге какую долю составляют перевозки, осуществленные силами АО «Eesti Raudtee»? В целом как можно оценить грузовую работу компании с начала этого года?
— На сегодняшний день EVR перевозит чуть более 70% от суммарного грузопотока, следующего по магистралям Республики. Доли ведущих операторов Westgate, Spacecom и Coal terminal trans — 18,7%, 8,2% и 2,9% соответственно. Что касается динамики работы, то в целом по магистральной сети Эстонии в течение девяти месяцев было перевезено свыше 32,7 млн.тонн грузов, что на один процент ниже уровня аналогичного периода предыдущего года. Основная причина снижения объемов транспортировок — сокращение транзита нефти в адрес эстонских портов на 11,4%. В то же время почти вдвое возросли перевозки угля, которые частично компенсировали потери объемов перевозок нефтеналивных грузов. С неплохим приростом (+30,8% и 26,3%) мы везли в этом году химические удобрения и черные металлы.
— Вероятно, в большой степени рост по указанным позициям связан с присутствием российского капитала в терминалах эстонских портов...
— Дело в том, что не всегда можно увидеть реального (с юридической точки зрения) собст­венника терминала. Могу лишь заметить, что существенную роль в этом вопросе играет качество собственника — владельца товара, трейдинговой или транспортной структуры. Действительно, сегодня в эстонских портах мы видим значимых игроков российского рынка — «Кузбассразрезуголь» и «Акрон». Они являются собственниками товара, которым и обеспечивают загрузку своих терминалов. Что же касается нефтянки, то в капитале терминалов главным образом задействованы средства транспортных компаний, которые зависят от конъюнктуры внутреннего рынка. Если с начала этого года нефтяной поток по объективным причинам был переориентирован на внутренний российский рынок, то владельцы терминала не в состоянии повлиять на ситуацию.
— Для Российских железных дорог весьма актуальная тема — взаимодействие на стыке железная дорога/порт. Насколько актуальна проблема ритмичной передачи вагонов, их выгрузки и возвращения в регулировку для Эстонии?
— В нашем государстве этот вопрос решается намного легче, чем в России. Мы всегда указывали именно на это наше ключевое преимущество — несмотря на различие интересов отдельных участников рынка, мы вместе и способны эффективно работать сообща, в одной связке. При возникновении какой-либо затруднительной ситуации мы вместе ее разруливаем, засучив рукава.
Кроме того, хотел бы отметить, что нередко высказывается миф о том, что в Эстонии недостаточно пропускных мощностей, чтобы справляться с возрастающими грузопотоками. Это не так. Приведу лишь следующие цифры. По предварительным прогнозам, в текущем году мы перевезем порядка 44—45 млн.тонн грузов, из которых порядка 40 млн.тонн составит транзит. При этом мы гарантируем следующее: даже при возрастании транзитного грузопотока до уровня в 59 млн.тонн в год пропускной способности Эстонской железной дороги хватит для организации бесперебойного движения. Действительно, придется несколько усовершенствовать технологию, оптимизировать ее, но никаких крупных инвестиций в инфраструктуру не потребуется.
— Как можно оценить среднегодовой объем инвестиций АО «Eesti Raudtee» в развитие инфраструктуры и какие объекты являются приоритетными?
— Объем инвестиций увеличивается год от года. В этом он составит порядка 500 млн.крон. Что касается приоритетов, то сегодня мы сосредоточены на развитии Нарвского пограничного перехода, а также на реконструкции участка Печоры—Тарту. Дело в том, что на сегодняшний день Российские железные дороги несколько перекроили карту своих грузопотоков и на полигоне Санкт-Петербург—Москва преимущество отдано пассажирскому движению. Таким образом, большая часть грузов назначением на Эстонию идет через Южный переход, а не через Нарву, в результате чего нагрузка на него возрастает. Поэтому сегодня этот ход становится для нас главным — мы реконструируем и пути, и станцию, вкладываемся во внедрение информационных технологий, хотя, смею заметить, еще десять лет назад он рассматривался и нами, и российской стороной как ход вспомогательный, малой мощности.
Хочу также добавить, что мы уже рассмотрели Инвестиционную программу на следующий год, которая должна составить 549 млн.крон. Однако пока это выглядит достаточно иллюзорно ввиду переговоров, которые сегодня проводятся между собственниками АО «Eesti Raudtee» и государственными органами Эстонии. Пока мы обосновали инвестиции в таком объеме. Но можно предположить, что если в будущем году собст­венником Эстонской железной дороги станет государство, то программа может быть расширена за счет привлечения дополнительных средств из европейских инвестиционных фондов.
— А в общем как можно оценить уровень сотрудничества с Российскими железными дорогами? Можно ли говорить о каких-либо изменениях, произошедших после вступления стран Балтии в ЕС?
— Не думаю. Технология работы по передаче поездов по стыкам у нас уже достаточно отработана. Хорошо налажен информационный обмен, оптимизирован документооборот. Другое дело, что с российской стороны наблюдаются определенные трудности с наличием в нужном количестве тягового подвижного состава. Локомотивный парк достаточно изношен и зачастую его бывает недостаточно, чтобы вытянуть заявленные объемы. В остальном же проблем нет.
Более того, не могу не упомянуть о таком проекте, как «Балтийская экспертная группа». В ноябре в Таллине состоится уже второе заседание. В эту группу входят представители железных дорог всех стран Балтийского региона — Финляндии, России (Октябрьской и Калининградской железных дорог), Эстонии, Латвии и Литвы. Кроме того, в проекте участвует Белоруссия, так как является в большей степени грузообразующей для Латвии и Литвы. Главная задача группы — оценка ситуации и разработка предложений по совместному скоординированному развитию инфраструктуры, совершенствованию систем обмена информацией на технологическом уровне железных дорог перечисленных стран. Это очень интересно. А главное доказывает, что мы не конкуренты и не боремся друг с другом, а стремимся работать сообща на благо наших клиентов.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Это стало следствием как усилившейся конкуренции между транспортными компаниями на полигоне Эстонской железной дороги, так и объективным снижением объемов транзитных перевозок из России в направлении портов Эстонии. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает член правления — директор по развитию АО «Eesti Raudtee» РАЙВО ВАРЕ.

— Господин Варе, в структуре суммарного объема транспортировок по Эстонской железной дороге какую долю составляют перевозки, осуществленные силами АО «Eesti Raudtee»? В целом как можно оценить грузовую работу компании с начала этого года?
— На сегодняшний день EVR перевозит чуть более 70% от суммарного грузопотока, следующего по магистралям Республики. Доли ведущих операторов Westgate, Spacecom и Coal terminal trans — 18,7%, 8,2% и 2,9% соответственно. Что касается динамики работы, то в целом по магистральной сети Эстонии в течение девяти месяцев было перевезено свыше 32,7 млн.тонн грузов, что на один процент ниже уровня аналогичного периода предыдущего года. Основная причина снижения объемов транспортировок — сокращение транзита нефти в адрес эстонских портов на 11,4%. В то же время почти вдвое возросли перевозки угля, которые частично компенсировали потери объемов перевозок нефтеналивных грузов. С неплохим приростом (+30,8% и 26,3%) мы везли в этом году химические удобрения и черные металлы.
— Вероятно, в большой степени рост по указанным позициям связан с присутствием российского капитала в терминалах эстонских портов...
— Дело в том, что не всегда можно увидеть реального (с юридической точки зрения) собст­венника терминала. Могу лишь заметить, что существенную роль в этом вопросе играет качество собственника — владельца товара, трейдинговой или транспортной структуры. Действительно, сегодня в эстонских портах мы видим значимых игроков российского рынка — «Кузбассразрезуголь» и «Акрон». Они являются собственниками товара, которым и обеспечивают загрузку своих терминалов. Что же касается нефтянки, то в капитале терминалов главным образом задействованы средства транспортных компаний, которые зависят от конъюнктуры внутреннего рынка. Если с начала этого года нефтяной поток по объективным причинам был переориентирован на внутренний российский рынок, то владельцы терминала не в состоянии повлиять на ситуацию.
— Для Российских железных дорог весьма актуальная тема — взаимодействие на стыке железная дорога/порт. Насколько актуальна проблема ритмичной передачи вагонов, их выгрузки и возвращения в регулировку для Эстонии?
— В нашем государстве этот вопрос решается намного легче, чем в России. Мы всегда указывали именно на это наше ключевое преимущество — несмотря на различие интересов отдельных участников рынка, мы вместе и способны эффективно работать сообща, в одной связке. При возникновении какой-либо затруднительной ситуации мы вместе ее разруливаем, засучив рукава.
Кроме того, хотел бы отметить, что нередко высказывается миф о том, что в Эстонии недостаточно пропускных мощностей, чтобы справляться с возрастающими грузопотоками. Это не так. Приведу лишь следующие цифры. По предварительным прогнозам, в текущем году мы перевезем порядка 44—45 млн.тонн грузов, из которых порядка 40 млн.тонн составит транзит. При этом мы гарантируем следующее: даже при возрастании транзитного грузопотока до уровня в 59 млн.тонн в год пропускной способности Эстонской железной дороги хватит для организации бесперебойного движения. Действительно, придется несколько усовершенствовать технологию, оптимизировать ее, но никаких крупных инвестиций в инфраструктуру не потребуется.
— Как можно оценить среднегодовой объем инвестиций АО «Eesti Raudtee» в развитие инфраструктуры и какие объекты являются приоритетными?
— Объем инвестиций увеличивается год от года. В этом он составит порядка 500 млн.крон. Что касается приоритетов, то сегодня мы сосредоточены на развитии Нарвского пограничного перехода, а также на реконструкции участка Печоры—Тарту. Дело в том, что на сегодняшний день Российские железные дороги несколько перекроили карту своих грузопотоков и на полигоне Санкт-Петербург—Москва преимущество отдано пассажирскому движению. Таким образом, большая часть грузов назначением на Эстонию идет через Южный переход, а не через Нарву, в результате чего нагрузка на него возрастает. Поэтому сегодня этот ход становится для нас главным — мы реконструируем и пути, и станцию, вкладываемся во внедрение информационных технологий, хотя, смею заметить, еще десять лет назад он рассматривался и нами, и российской стороной как ход вспомогательный, малой мощности.
Хочу также добавить, что мы уже рассмотрели Инвестиционную программу на следующий год, которая должна составить 549 млн.крон. Однако пока это выглядит достаточно иллюзорно ввиду переговоров, которые сегодня проводятся между собственниками АО «Eesti Raudtee» и государственными органами Эстонии. Пока мы обосновали инвестиции в таком объеме. Но можно предположить, что если в будущем году собст­венником Эстонской железной дороги станет государство, то программа может быть расширена за счет привлечения дополнительных средств из европейских инвестиционных фондов.
— А в общем как можно оценить уровень сотрудничества с Российскими железными дорогами? Можно ли говорить о каких-либо изменениях, произошедших после вступления стран Балтии в ЕС?
— Не думаю. Технология работы по передаче поездов по стыкам у нас уже достаточно отработана. Хорошо налажен информационный обмен, оптимизирован документооборот. Другое дело, что с российской стороны наблюдаются определенные трудности с наличием в нужном количестве тягового подвижного состава. Локомотивный парк достаточно изношен и зачастую его бывает недостаточно, чтобы вытянуть заявленные объемы. В остальном же проблем нет.
Более того, не могу не упомянуть о таком проекте, как «Балтийская экспертная группа». В ноябре в Таллине состоится уже второе заседание. В эту группу входят представители железных дорог всех стран Балтийского региона — Финляндии, России (Октябрьской и Калининградской железных дорог), Эстонии, Латвии и Литвы. Кроме того, в проекте участвует Белоруссия, так как является в большей степени грузообразующей для Латвии и Литвы. Главная задача группы — оценка ситуации и разработка предложений по совместному скоординированному развитию инфраструктуры, совершенствованию систем обмена информацией на технологическом уровне железных дорог перечисленных стран. Это очень интересно. А главное доказывает, что мы не конкуренты и не боремся друг с другом, а стремимся работать сообща на благо наших клиентов.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 334 [~CODE] => 334 [EXTERNAL_ID] => 334 [~EXTERNAL_ID] => 334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_META_KEYWORDS] => главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща ) )

									Array
(
    [ID] => 105568
    [~ID] => 105568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща
    [~NAME] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Это стало следствием как усилившейся конкуренции между транспортными компаниями на полигоне Эстонской железной дороги, так и объективным снижением объемов транзитных перевозок из России в направлении портов Эстонии. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает член правления — директор по развитию АО «Eesti Raudtee» РАЙВО ВАРЕ.

— Господин Варе, в структуре суммарного объема транспортировок по Эстонской железной дороге какую долю составляют перевозки, осуществленные силами АО «Eesti Raudtee»? В целом как можно оценить грузовую работу компании с начала этого года?
— На сегодняшний день EVR перевозит чуть более 70% от суммарного грузопотока, следующего по магистралям Республики. Доли ведущих операторов Westgate, Spacecom и Coal terminal trans — 18,7%, 8,2% и 2,9% соответственно. Что касается динамики работы, то в целом по магистральной сети Эстонии в течение девяти месяцев было перевезено свыше 32,7 млн.тонн грузов, что на один процент ниже уровня аналогичного периода предыдущего года. Основная причина снижения объемов транспортировок — сокращение транзита нефти в адрес эстонских портов на 11,4%. В то же время почти вдвое возросли перевозки угля, которые частично компенсировали потери объемов перевозок нефтеналивных грузов. С неплохим приростом (+30,8% и 26,3%) мы везли в этом году химические удобрения и черные металлы.
— Вероятно, в большой степени рост по указанным позициям связан с присутствием российского капитала в терминалах эстонских портов...
— Дело в том, что не всегда можно увидеть реального (с юридической точки зрения) собст­венника терминала. Могу лишь заметить, что существенную роль в этом вопросе играет качество собственника — владельца товара, трейдинговой или транспортной структуры. Действительно, сегодня в эстонских портах мы видим значимых игроков российского рынка — «Кузбассразрезуголь» и «Акрон». Они являются собственниками товара, которым и обеспечивают загрузку своих терминалов. Что же касается нефтянки, то в капитале терминалов главным образом задействованы средства транспортных компаний, которые зависят от конъюнктуры внутреннего рынка. Если с начала этого года нефтяной поток по объективным причинам был переориентирован на внутренний российский рынок, то владельцы терминала не в состоянии повлиять на ситуацию.
— Для Российских железных дорог весьма актуальная тема — взаимодействие на стыке железная дорога/порт. Насколько актуальна проблема ритмичной передачи вагонов, их выгрузки и возвращения в регулировку для Эстонии?
— В нашем государстве этот вопрос решается намного легче, чем в России. Мы всегда указывали именно на это наше ключевое преимущество — несмотря на различие интересов отдельных участников рынка, мы вместе и способны эффективно работать сообща, в одной связке. При возникновении какой-либо затруднительной ситуации мы вместе ее разруливаем, засучив рукава.
Кроме того, хотел бы отметить, что нередко высказывается миф о том, что в Эстонии недостаточно пропускных мощностей, чтобы справляться с возрастающими грузопотоками. Это не так. Приведу лишь следующие цифры. По предварительным прогнозам, в текущем году мы перевезем порядка 44—45 млн.тонн грузов, из которых порядка 40 млн.тонн составит транзит. При этом мы гарантируем следующее: даже при возрастании транзитного грузопотока до уровня в 59 млн.тонн в год пропускной способности Эстонской железной дороги хватит для организации бесперебойного движения. Действительно, придется несколько усовершенствовать технологию, оптимизировать ее, но никаких крупных инвестиций в инфраструктуру не потребуется.
— Как можно оценить среднегодовой объем инвестиций АО «Eesti Raudtee» в развитие инфраструктуры и какие объекты являются приоритетными?
— Объем инвестиций увеличивается год от года. В этом он составит порядка 500 млн.крон. Что касается приоритетов, то сегодня мы сосредоточены на развитии Нарвского пограничного перехода, а также на реконструкции участка Печоры—Тарту. Дело в том, что на сегодняшний день Российские железные дороги несколько перекроили карту своих грузопотоков и на полигоне Санкт-Петербург—Москва преимущество отдано пассажирскому движению. Таким образом, большая часть грузов назначением на Эстонию идет через Южный переход, а не через Нарву, в результате чего нагрузка на него возрастает. Поэтому сегодня этот ход становится для нас главным — мы реконструируем и пути, и станцию, вкладываемся во внедрение информационных технологий, хотя, смею заметить, еще десять лет назад он рассматривался и нами, и российской стороной как ход вспомогательный, малой мощности.
Хочу также добавить, что мы уже рассмотрели Инвестиционную программу на следующий год, которая должна составить 549 млн.крон. Однако пока это выглядит достаточно иллюзорно ввиду переговоров, которые сегодня проводятся между собственниками АО «Eesti Raudtee» и государственными органами Эстонии. Пока мы обосновали инвестиции в таком объеме. Но можно предположить, что если в будущем году собст­венником Эстонской железной дороги станет государство, то программа может быть расширена за счет привлечения дополнительных средств из европейских инвестиционных фондов.
— А в общем как можно оценить уровень сотрудничества с Российскими железными дорогами? Можно ли говорить о каких-либо изменениях, произошедших после вступления стран Балтии в ЕС?
— Не думаю. Технология работы по передаче поездов по стыкам у нас уже достаточно отработана. Хорошо налажен информационный обмен, оптимизирован документооборот. Другое дело, что с российской стороны наблюдаются определенные трудности с наличием в нужном количестве тягового подвижного состава. Локомотивный парк достаточно изношен и зачастую его бывает недостаточно, чтобы вытянуть заявленные объемы. В остальном же проблем нет.
Более того, не могу не упомянуть о таком проекте, как «Балтийская экспертная группа». В ноябре в Таллине состоится уже второе заседание. В эту группу входят представители железных дорог всех стран Балтийского региона — Финляндии, России (Октябрьской и Калининградской железных дорог), Эстонии, Латвии и Литвы. Кроме того, в проекте участвует Белоруссия, так как является в большей степени грузообразующей для Латвии и Литвы. Главная задача группы — оценка ситуации и разработка предложений по совместному скоординированному развитию инфраструктуры, совершенствованию систем обмена информацией на технологическом уровне железных дорог перечисленных стран. Это очень интересно. А главное доказывает, что мы не конкуренты и не боремся друг с другом, а стремимся работать сообща на благо наших клиентов.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Это стало следствием как усилившейся конкуренции между транспортными компаниями на полигоне Эстонской железной дороги, так и объективным снижением объемов транзитных перевозок из России в направлении портов Эстонии. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает член правления — директор по развитию АО «Eesti Raudtee» РАЙВО ВАРЕ.

— Господин Варе, в структуре суммарного объема транспортировок по Эстонской железной дороге какую долю составляют перевозки, осуществленные силами АО «Eesti Raudtee»? В целом как можно оценить грузовую работу компании с начала этого года?
— На сегодняшний день EVR перевозит чуть более 70% от суммарного грузопотока, следующего по магистралям Республики. Доли ведущих операторов Westgate, Spacecom и Coal terminal trans — 18,7%, 8,2% и 2,9% соответственно. Что касается динамики работы, то в целом по магистральной сети Эстонии в течение девяти месяцев было перевезено свыше 32,7 млн.тонн грузов, что на один процент ниже уровня аналогичного периода предыдущего года. Основная причина снижения объемов транспортировок — сокращение транзита нефти в адрес эстонских портов на 11,4%. В то же время почти вдвое возросли перевозки угля, которые частично компенсировали потери объемов перевозок нефтеналивных грузов. С неплохим приростом (+30,8% и 26,3%) мы везли в этом году химические удобрения и черные металлы.
— Вероятно, в большой степени рост по указанным позициям связан с присутствием российского капитала в терминалах эстонских портов...
— Дело в том, что не всегда можно увидеть реального (с юридической точки зрения) собст­венника терминала. Могу лишь заметить, что существенную роль в этом вопросе играет качество собственника — владельца товара, трейдинговой или транспортной структуры. Действительно, сегодня в эстонских портах мы видим значимых игроков российского рынка — «Кузбассразрезуголь» и «Акрон». Они являются собственниками товара, которым и обеспечивают загрузку своих терминалов. Что же касается нефтянки, то в капитале терминалов главным образом задействованы средства транспортных компаний, которые зависят от конъюнктуры внутреннего рынка. Если с начала этого года нефтяной поток по объективным причинам был переориентирован на внутренний российский рынок, то владельцы терминала не в состоянии повлиять на ситуацию.
— Для Российских железных дорог весьма актуальная тема — взаимодействие на стыке железная дорога/порт. Насколько актуальна проблема ритмичной передачи вагонов, их выгрузки и возвращения в регулировку для Эстонии?
— В нашем государстве этот вопрос решается намного легче, чем в России. Мы всегда указывали именно на это наше ключевое преимущество — несмотря на различие интересов отдельных участников рынка, мы вместе и способны эффективно работать сообща, в одной связке. При возникновении какой-либо затруднительной ситуации мы вместе ее разруливаем, засучив рукава.
Кроме того, хотел бы отметить, что нередко высказывается миф о том, что в Эстонии недостаточно пропускных мощностей, чтобы справляться с возрастающими грузопотоками. Это не так. Приведу лишь следующие цифры. По предварительным прогнозам, в текущем году мы перевезем порядка 44—45 млн.тонн грузов, из которых порядка 40 млн.тонн составит транзит. При этом мы гарантируем следующее: даже при возрастании транзитного грузопотока до уровня в 59 млн.тонн в год пропускной способности Эстонской железной дороги хватит для организации бесперебойного движения. Действительно, придется несколько усовершенствовать технологию, оптимизировать ее, но никаких крупных инвестиций в инфраструктуру не потребуется.
— Как можно оценить среднегодовой объем инвестиций АО «Eesti Raudtee» в развитие инфраструктуры и какие объекты являются приоритетными?
— Объем инвестиций увеличивается год от года. В этом он составит порядка 500 млн.крон. Что касается приоритетов, то сегодня мы сосредоточены на развитии Нарвского пограничного перехода, а также на реконструкции участка Печоры—Тарту. Дело в том, что на сегодняшний день Российские железные дороги несколько перекроили карту своих грузопотоков и на полигоне Санкт-Петербург—Москва преимущество отдано пассажирскому движению. Таким образом, большая часть грузов назначением на Эстонию идет через Южный переход, а не через Нарву, в результате чего нагрузка на него возрастает. Поэтому сегодня этот ход становится для нас главным — мы реконструируем и пути, и станцию, вкладываемся во внедрение информационных технологий, хотя, смею заметить, еще десять лет назад он рассматривался и нами, и российской стороной как ход вспомогательный, малой мощности.
Хочу также добавить, что мы уже рассмотрели Инвестиционную программу на следующий год, которая должна составить 549 млн.крон. Однако пока это выглядит достаточно иллюзорно ввиду переговоров, которые сегодня проводятся между собственниками АО «Eesti Raudtee» и государственными органами Эстонии. Пока мы обосновали инвестиции в таком объеме. Но можно предположить, что если в будущем году собст­венником Эстонской железной дороги станет государство, то программа может быть расширена за счет привлечения дополнительных средств из европейских инвестиционных фондов.
— А в общем как можно оценить уровень сотрудничества с Российскими железными дорогами? Можно ли говорить о каких-либо изменениях, произошедших после вступления стран Балтии в ЕС?
— Не думаю. Технология работы по передаче поездов по стыкам у нас уже достаточно отработана. Хорошо налажен информационный обмен, оптимизирован документооборот. Другое дело, что с российской стороны наблюдаются определенные трудности с наличием в нужном количестве тягового подвижного состава. Локомотивный парк достаточно изношен и зачастую его бывает недостаточно, чтобы вытянуть заявленные объемы. В остальном же проблем нет.
Более того, не могу не упомянуть о таком проекте, как «Балтийская экспертная группа». В ноябре в Таллине состоится уже второе заседание. В эту группу входят представители железных дорог всех стран Балтийского региона — Финляндии, России (Октябрьской и Калининградской железных дорог), Эстонии, Латвии и Литвы. Кроме того, в проекте участвует Белоруссия, так как является в большей степени грузообразующей для Латвии и Литвы. Главная задача группы — оценка ситуации и разработка предложений по совместному скоординированному развитию инфраструктуры, совершенствованию систем обмена информацией на технологическом уровне железных дорог перечисленных стран. Это очень интересно. А главное доказывает, что мы не конкуренты и не боремся друг с другом, а стремимся работать сообща на благо наших клиентов.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 334 [~CODE] => 334 [EXTERNAL_ID] => 334 [~EXTERNAL_ID] => 334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_META_KEYWORDS] => главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам девяти месяцев работы в 2006 году АО «Eesti Raudtee» перевезло свыше 23-х млн.тонн грузов, что на три процента ниже уровня аналогичного отчетного периода.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное конкурентное преимущество — умение работать сообща ) )
РЖД-Партнер

Eesti Raudtee возвращается к государству

Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).
Array
(
    [ID] => 105567
    [~ID] => 105567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Eesti Raudtee возвращается к государству
    [~NAME] => Eesti Raudtee возвращается к государству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Окончательно сделка вступит в силу после одобрения договора Правительством и ратификации его парламентом. Таким образом, Эстония снова станет владельцем 100% акций ЭЖД. Решение о расторжении договора приватизации дороги и возвращении проданных частным компаниям акций было принято эстонским Правительством в сентябре этого года.
В начале 2006-го пресс-служба Министерства экономики и коммуникаций Эстонии заявила о том, что если Республика расторгнет договор, компания BRS, владеющая 66% акций ЭЖД, получит назад затраченные средства. Отмечалось, что BRS будет иметь право на компенсацию, поскольку стоимость Эстонской железной дороги с момента ее приватизации повысилась. (Напомним, что еще в 2001 году государство приобрело акции ЭЖД за один млрд.крон, или $77 млн.)
Официальным поводом заявить о возможном расторжении приватизационного договора стало мнение администрации государства, что нынешние владельцы ЭЖД не выполняют взятые на себя обязательства по инвестированию средств в инфраструктуру. Хотя осенью прошло года руководитель по связям с общественностью ЭЖД Прийт Кофф сообщил: «Обязатель­ства BRS — главного акционера ЭЖД — инвестировать в предприятие согласно приватизационному договору в течение пяти лет 2,566 млрд.крон (около $192 млн.). Всего с осени 2001 года по аналогичный период 2005-го инвестировано 2,64 млрд.крон (около $200 млн.)».
По заявлениям же министра экономики и коммуникаций Эстонии Эдгара Сависаара, вопрос о расторжении приватизации столь остро встал после того, как компания BRS подала в арбитражный суд иск на эстонское государство, желая лишить его так называемой золотой акции Eesti Raudtee — той, которая дает решающее право голоса на собрании акционеров.
Премьер-министр Республики Андрус Ансип поддержал позицию Министерства относительно расторжения договора, но обратил внимание на то, что, решая эту задачу, не следует спешить...
Тем временем, еще весной этого года стало известно, что BRS уже ведет переговоры с несколькими заинтересованными в приобретении акций АО «Eesti Raudtee» компаниями. В числе претендентов назывались эстонская Transgroup Invest, немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn и даже российский концерн «Промышленные Инвесторы». Интерес России вполне обоснован: в последние годы грузо­оборот между государствами-соседями возрастает, и совершенно очевидно, что подобная тенденция получит продолжение и впредь. По некоторых данным, сумма, которую предлагал российский концерн, была наиболее высокой, однако в конечном счете политическая точка зрения официального Таллина одержала верх. По мнению эстонских парламентариев, продавать один из наиболее важных стратегических объектов государства восточному соседу — нецелесообразно. Таким образом, как и в период приватизации, россиян вывели из игры. Кстати, добавим, что вложения крупных российских инвестиций в транспортную отрасль Эстонии в последние годы стали традиционными. И увеличиваются из года в год...
И вот, в соответствии с условиями конкурса, пятое мая объявили датой предоставления предложений по покупке контрольного пакета акций железной дороги. Государство стало лидером.
Известно, что BRS рассчитывало продать свои акции за 2,5 млрд. крон (около $190 млн.), в то время как государство предлагало лишь 2,1 млрд. крон (около $162 млн.). Кроме того, причиной разногласий являлись также размеры тарифов на использование инфраструктуры и оценка имущества ЭЖД.
В середине сентября Правительство Эстонии на заседании кабинета министров приняло окончательное решение выкупить у BRS акции ЭЖД по договоренности сторон. Фирму BRS в переговорах с государством представлял инвестиционный банк Suprema.
После этого Андрус Ансип на пресс-конференции Правительства объявил журналистам: «Если переговоры завершатся успешно, придется найти средства в дополнительном бюджете для выкупа Эстонской железной дороги». Однако итоговая цена оставалась неизвестной. Как отметил Эдгар Сависаар: «У нас есть калькуляция возможной стоимости акций Eesti Raudtee, но мы не хотим ее обнародовать. О конкретных суммах можно будет говорить только после того, как мы достигнем договоренности».
Тем временем переговоры продолжались, представители заинтересованных сторон встречались практически ежедневно. Как сообщил Алан Кесасалу, сотрудник отдела по связям с общественностью Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, «диалоги между эстонским государством и основным акционером ЭЖД — компанией BRS — проходят в деловой обстановке». И добавил, что «...стороны договорились до окончания переговоров не давать общественности точных комментариев о ходе переговоров».
Государство заинтересовано в том, чтобы дорога инвестировала больше средств в развитие железнодорожной инфраструктуры. Специалисты отмечают, что многие участки пути ЭЖД находятся в плачевном состоянии, здесь давно требуется восстановление железно­дорожных путей. Поэтому после расторжения договора о приватизации руководство дороги сможет рассчитывать на крупные инвестиции из фондов Евросоюза.
Эдгар Сависаар также указывал, что после национализации во многие города Эстонии будут проведены скоростные линии и восстановлено железнодорожное движение. «Из любой части Эстонии должно быть железнодорожное сообщение с Европой», — сказал министр.
Эстонское государство и компания BRS парафировали текст о деприватизации Eesti Raudtee в среду вечером, достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Вполне вероятно, что предприятие разделят на две дочерних компании — одна из них будет управлять инфраструктурой, другая — грузоперевозками. Став государственным предприятием, железная дорога теперь может привлекать для своей реновации субсидии Евро­союза в объеме до 75%.
И тем не менее, резюмируя вышеописанное, трудно не обратить внимание на тот факт, что в большинстве своем в средствах массовой информации Эстонии встречаются главным образом лишь заявления представителей официальной власти, что не может не напоминать спланированную акцию, тем более в преддверии предстоящих в Республике выборов. По­этому у ряда независимых экспертов создается впечатление, что мы наблюдаем развитие некоего показательного процесса уничтожения неэффективной (на самом ли деле?) частной собственности в государстве. Есть мнение, что при государственной поддержке и при нынешней форме собственности АО «Eesti Raudtee» могло получить доступ к ресурсам европейских инвестиционных фондов. А ежегодный прирост грузооборота — лучшее доказательство эффективной политики управления.

НАТАЛЬЯ ДОН,
АННА ТУЗОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Окончательно сделка вступит в силу после одобрения договора Правительством и ратификации его парламентом. Таким образом, Эстония снова станет владельцем 100% акций ЭЖД. Решение о расторжении договора приватизации дороги и возвращении проданных частным компаниям акций было принято эстонским Правительством в сентябре этого года.
В начале 2006-го пресс-служба Министерства экономики и коммуникаций Эстонии заявила о том, что если Республика расторгнет договор, компания BRS, владеющая 66% акций ЭЖД, получит назад затраченные средства. Отмечалось, что BRS будет иметь право на компенсацию, поскольку стоимость Эстонской железной дороги с момента ее приватизации повысилась. (Напомним, что еще в 2001 году государство приобрело акции ЭЖД за один млрд.крон, или $77 млн.)
Официальным поводом заявить о возможном расторжении приватизационного договора стало мнение администрации государства, что нынешние владельцы ЭЖД не выполняют взятые на себя обязательства по инвестированию средств в инфраструктуру. Хотя осенью прошло года руководитель по связям с общественностью ЭЖД Прийт Кофф сообщил: «Обязатель­ства BRS — главного акционера ЭЖД — инвестировать в предприятие согласно приватизационному договору в течение пяти лет 2,566 млрд.крон (около $192 млн.). Всего с осени 2001 года по аналогичный период 2005-го инвестировано 2,64 млрд.крон (около $200 млн.)».
По заявлениям же министра экономики и коммуникаций Эстонии Эдгара Сависаара, вопрос о расторжении приватизации столь остро встал после того, как компания BRS подала в арбитражный суд иск на эстонское государство, желая лишить его так называемой золотой акции Eesti Raudtee — той, которая дает решающее право голоса на собрании акционеров.
Премьер-министр Республики Андрус Ансип поддержал позицию Министерства относительно расторжения договора, но обратил внимание на то, что, решая эту задачу, не следует спешить...
Тем временем, еще весной этого года стало известно, что BRS уже ведет переговоры с несколькими заинтересованными в приобретении акций АО «Eesti Raudtee» компаниями. В числе претендентов назывались эстонская Transgroup Invest, немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn и даже российский концерн «Промышленные Инвесторы». Интерес России вполне обоснован: в последние годы грузо­оборот между государствами-соседями возрастает, и совершенно очевидно, что подобная тенденция получит продолжение и впредь. По некоторых данным, сумма, которую предлагал российский концерн, была наиболее высокой, однако в конечном счете политическая точка зрения официального Таллина одержала верх. По мнению эстонских парламентариев, продавать один из наиболее важных стратегических объектов государства восточному соседу — нецелесообразно. Таким образом, как и в период приватизации, россиян вывели из игры. Кстати, добавим, что вложения крупных российских инвестиций в транспортную отрасль Эстонии в последние годы стали традиционными. И увеличиваются из года в год...
И вот, в соответствии с условиями конкурса, пятое мая объявили датой предоставления предложений по покупке контрольного пакета акций железной дороги. Государство стало лидером.
Известно, что BRS рассчитывало продать свои акции за 2,5 млрд. крон (около $190 млн.), в то время как государство предлагало лишь 2,1 млрд. крон (около $162 млн.). Кроме того, причиной разногласий являлись также размеры тарифов на использование инфраструктуры и оценка имущества ЭЖД.
В середине сентября Правительство Эстонии на заседании кабинета министров приняло окончательное решение выкупить у BRS акции ЭЖД по договоренности сторон. Фирму BRS в переговорах с государством представлял инвестиционный банк Suprema.
После этого Андрус Ансип на пресс-конференции Правительства объявил журналистам: «Если переговоры завершатся успешно, придется найти средства в дополнительном бюджете для выкупа Эстонской железной дороги». Однако итоговая цена оставалась неизвестной. Как отметил Эдгар Сависаар: «У нас есть калькуляция возможной стоимости акций Eesti Raudtee, но мы не хотим ее обнародовать. О конкретных суммах можно будет говорить только после того, как мы достигнем договоренности».
Тем временем переговоры продолжались, представители заинтересованных сторон встречались практически ежедневно. Как сообщил Алан Кесасалу, сотрудник отдела по связям с общественностью Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, «диалоги между эстонским государством и основным акционером ЭЖД — компанией BRS — проходят в деловой обстановке». И добавил, что «...стороны договорились до окончания переговоров не давать общественности точных комментариев о ходе переговоров».
Государство заинтересовано в том, чтобы дорога инвестировала больше средств в развитие железнодорожной инфраструктуры. Специалисты отмечают, что многие участки пути ЭЖД находятся в плачевном состоянии, здесь давно требуется восстановление железно­дорожных путей. Поэтому после расторжения договора о приватизации руководство дороги сможет рассчитывать на крупные инвестиции из фондов Евросоюза.
Эдгар Сависаар также указывал, что после национализации во многие города Эстонии будут проведены скоростные линии и восстановлено железнодорожное движение. «Из любой части Эстонии должно быть железнодорожное сообщение с Европой», — сказал министр.
Эстонское государство и компания BRS парафировали текст о деприватизации Eesti Raudtee в среду вечером, достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Вполне вероятно, что предприятие разделят на две дочерних компании — одна из них будет управлять инфраструктурой, другая — грузоперевозками. Став государственным предприятием, железная дорога теперь может привлекать для своей реновации субсидии Евро­союза в объеме до 75%.
И тем не менее, резюмируя вышеописанное, трудно не обратить внимание на тот факт, что в большинстве своем в средствах массовой информации Эстонии встречаются главным образом лишь заявления представителей официальной власти, что не может не напоминать спланированную акцию, тем более в преддверии предстоящих в Республике выборов. По­этому у ряда независимых экспертов создается впечатление, что мы наблюдаем развитие некоего показательного процесса уничтожения неэффективной (на самом ли деле?) частной собственности в государстве. Есть мнение, что при государственной поддержке и при нынешней форме собственности АО «Eesti Raudtee» могло получить доступ к ресурсам европейских инвестиционных фондов. А ежегодный прирост грузооборота — лучшее доказательство эффективной политики управления.

НАТАЛЬЯ ДОН,
АННА ТУЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).
[~PREVIEW_TEXT] => Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 333 [~CODE] => 333 [EXTERNAL_ID] => 333 [~EXTERNAL_ID] => 333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [SECTION_META_KEYWORDS] => eesti raudtee возвращается к государству [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => eesti raudtee возвращается к государству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee возвращается к государству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee возвращается к государству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству ) )

									Array
(
    [ID] => 105567
    [~ID] => 105567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Eesti Raudtee возвращается к государству
    [~NAME] => Eesti Raudtee возвращается к государству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Окончательно сделка вступит в силу после одобрения договора Правительством и ратификации его парламентом. Таким образом, Эстония снова станет владельцем 100% акций ЭЖД. Решение о расторжении договора приватизации дороги и возвращении проданных частным компаниям акций было принято эстонским Правительством в сентябре этого года.
В начале 2006-го пресс-служба Министерства экономики и коммуникаций Эстонии заявила о том, что если Республика расторгнет договор, компания BRS, владеющая 66% акций ЭЖД, получит назад затраченные средства. Отмечалось, что BRS будет иметь право на компенсацию, поскольку стоимость Эстонской железной дороги с момента ее приватизации повысилась. (Напомним, что еще в 2001 году государство приобрело акции ЭЖД за один млрд.крон, или $77 млн.)
Официальным поводом заявить о возможном расторжении приватизационного договора стало мнение администрации государства, что нынешние владельцы ЭЖД не выполняют взятые на себя обязательства по инвестированию средств в инфраструктуру. Хотя осенью прошло года руководитель по связям с общественностью ЭЖД Прийт Кофф сообщил: «Обязатель­ства BRS — главного акционера ЭЖД — инвестировать в предприятие согласно приватизационному договору в течение пяти лет 2,566 млрд.крон (около $192 млн.). Всего с осени 2001 года по аналогичный период 2005-го инвестировано 2,64 млрд.крон (около $200 млн.)».
По заявлениям же министра экономики и коммуникаций Эстонии Эдгара Сависаара, вопрос о расторжении приватизации столь остро встал после того, как компания BRS подала в арбитражный суд иск на эстонское государство, желая лишить его так называемой золотой акции Eesti Raudtee — той, которая дает решающее право голоса на собрании акционеров.
Премьер-министр Республики Андрус Ансип поддержал позицию Министерства относительно расторжения договора, но обратил внимание на то, что, решая эту задачу, не следует спешить...
Тем временем, еще весной этого года стало известно, что BRS уже ведет переговоры с несколькими заинтересованными в приобретении акций АО «Eesti Raudtee» компаниями. В числе претендентов назывались эстонская Transgroup Invest, немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn и даже российский концерн «Промышленные Инвесторы». Интерес России вполне обоснован: в последние годы грузо­оборот между государствами-соседями возрастает, и совершенно очевидно, что подобная тенденция получит продолжение и впредь. По некоторых данным, сумма, которую предлагал российский концерн, была наиболее высокой, однако в конечном счете политическая точка зрения официального Таллина одержала верх. По мнению эстонских парламентариев, продавать один из наиболее важных стратегических объектов государства восточному соседу — нецелесообразно. Таким образом, как и в период приватизации, россиян вывели из игры. Кстати, добавим, что вложения крупных российских инвестиций в транспортную отрасль Эстонии в последние годы стали традиционными. И увеличиваются из года в год...
И вот, в соответствии с условиями конкурса, пятое мая объявили датой предоставления предложений по покупке контрольного пакета акций железной дороги. Государство стало лидером.
Известно, что BRS рассчитывало продать свои акции за 2,5 млрд. крон (около $190 млн.), в то время как государство предлагало лишь 2,1 млрд. крон (около $162 млн.). Кроме того, причиной разногласий являлись также размеры тарифов на использование инфраструктуры и оценка имущества ЭЖД.
В середине сентября Правительство Эстонии на заседании кабинета министров приняло окончательное решение выкупить у BRS акции ЭЖД по договоренности сторон. Фирму BRS в переговорах с государством представлял инвестиционный банк Suprema.
После этого Андрус Ансип на пресс-конференции Правительства объявил журналистам: «Если переговоры завершатся успешно, придется найти средства в дополнительном бюджете для выкупа Эстонской железной дороги». Однако итоговая цена оставалась неизвестной. Как отметил Эдгар Сависаар: «У нас есть калькуляция возможной стоимости акций Eesti Raudtee, но мы не хотим ее обнародовать. О конкретных суммах можно будет говорить только после того, как мы достигнем договоренности».
Тем временем переговоры продолжались, представители заинтересованных сторон встречались практически ежедневно. Как сообщил Алан Кесасалу, сотрудник отдела по связям с общественностью Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, «диалоги между эстонским государством и основным акционером ЭЖД — компанией BRS — проходят в деловой обстановке». И добавил, что «...стороны договорились до окончания переговоров не давать общественности точных комментариев о ходе переговоров».
Государство заинтересовано в том, чтобы дорога инвестировала больше средств в развитие железнодорожной инфраструктуры. Специалисты отмечают, что многие участки пути ЭЖД находятся в плачевном состоянии, здесь давно требуется восстановление железно­дорожных путей. Поэтому после расторжения договора о приватизации руководство дороги сможет рассчитывать на крупные инвестиции из фондов Евросоюза.
Эдгар Сависаар также указывал, что после национализации во многие города Эстонии будут проведены скоростные линии и восстановлено железнодорожное движение. «Из любой части Эстонии должно быть железнодорожное сообщение с Европой», — сказал министр.
Эстонское государство и компания BRS парафировали текст о деприватизации Eesti Raudtee в среду вечером, достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Вполне вероятно, что предприятие разделят на две дочерних компании — одна из них будет управлять инфраструктурой, другая — грузоперевозками. Став государственным предприятием, железная дорога теперь может привлекать для своей реновации субсидии Евро­союза в объеме до 75%.
И тем не менее, резюмируя вышеописанное, трудно не обратить внимание на тот факт, что в большинстве своем в средствах массовой информации Эстонии встречаются главным образом лишь заявления представителей официальной власти, что не может не напоминать спланированную акцию, тем более в преддверии предстоящих в Республике выборов. По­этому у ряда независимых экспертов создается впечатление, что мы наблюдаем развитие некоего показательного процесса уничтожения неэффективной (на самом ли деле?) частной собственности в государстве. Есть мнение, что при государственной поддержке и при нынешней форме собственности АО «Eesti Raudtee» могло получить доступ к ресурсам европейских инвестиционных фондов. А ежегодный прирост грузооборота — лучшее доказательство эффективной политики управления.

НАТАЛЬЯ ДОН,
АННА ТУЗОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Окончательно сделка вступит в силу после одобрения договора Правительством и ратификации его парламентом. Таким образом, Эстония снова станет владельцем 100% акций ЭЖД. Решение о расторжении договора приватизации дороги и возвращении проданных частным компаниям акций было принято эстонским Правительством в сентябре этого года.
В начале 2006-го пресс-служба Министерства экономики и коммуникаций Эстонии заявила о том, что если Республика расторгнет договор, компания BRS, владеющая 66% акций ЭЖД, получит назад затраченные средства. Отмечалось, что BRS будет иметь право на компенсацию, поскольку стоимость Эстонской железной дороги с момента ее приватизации повысилась. (Напомним, что еще в 2001 году государство приобрело акции ЭЖД за один млрд.крон, или $77 млн.)
Официальным поводом заявить о возможном расторжении приватизационного договора стало мнение администрации государства, что нынешние владельцы ЭЖД не выполняют взятые на себя обязательства по инвестированию средств в инфраструктуру. Хотя осенью прошло года руководитель по связям с общественностью ЭЖД Прийт Кофф сообщил: «Обязатель­ства BRS — главного акционера ЭЖД — инвестировать в предприятие согласно приватизационному договору в течение пяти лет 2,566 млрд.крон (около $192 млн.). Всего с осени 2001 года по аналогичный период 2005-го инвестировано 2,64 млрд.крон (около $200 млн.)».
По заявлениям же министра экономики и коммуникаций Эстонии Эдгара Сависаара, вопрос о расторжении приватизации столь остро встал после того, как компания BRS подала в арбитражный суд иск на эстонское государство, желая лишить его так называемой золотой акции Eesti Raudtee — той, которая дает решающее право голоса на собрании акционеров.
Премьер-министр Республики Андрус Ансип поддержал позицию Министерства относительно расторжения договора, но обратил внимание на то, что, решая эту задачу, не следует спешить...
Тем временем, еще весной этого года стало известно, что BRS уже ведет переговоры с несколькими заинтересованными в приобретении акций АО «Eesti Raudtee» компаниями. В числе претендентов назывались эстонская Transgroup Invest, немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn и даже российский концерн «Промышленные Инвесторы». Интерес России вполне обоснован: в последние годы грузо­оборот между государствами-соседями возрастает, и совершенно очевидно, что подобная тенденция получит продолжение и впредь. По некоторых данным, сумма, которую предлагал российский концерн, была наиболее высокой, однако в конечном счете политическая точка зрения официального Таллина одержала верх. По мнению эстонских парламентариев, продавать один из наиболее важных стратегических объектов государства восточному соседу — нецелесообразно. Таким образом, как и в период приватизации, россиян вывели из игры. Кстати, добавим, что вложения крупных российских инвестиций в транспортную отрасль Эстонии в последние годы стали традиционными. И увеличиваются из года в год...
И вот, в соответствии с условиями конкурса, пятое мая объявили датой предоставления предложений по покупке контрольного пакета акций железной дороги. Государство стало лидером.
Известно, что BRS рассчитывало продать свои акции за 2,5 млрд. крон (около $190 млн.), в то время как государство предлагало лишь 2,1 млрд. крон (около $162 млн.). Кроме того, причиной разногласий являлись также размеры тарифов на использование инфраструктуры и оценка имущества ЭЖД.
В середине сентября Правительство Эстонии на заседании кабинета министров приняло окончательное решение выкупить у BRS акции ЭЖД по договоренности сторон. Фирму BRS в переговорах с государством представлял инвестиционный банк Suprema.
После этого Андрус Ансип на пресс-конференции Правительства объявил журналистам: «Если переговоры завершатся успешно, придется найти средства в дополнительном бюджете для выкупа Эстонской железной дороги». Однако итоговая цена оставалась неизвестной. Как отметил Эдгар Сависаар: «У нас есть калькуляция возможной стоимости акций Eesti Raudtee, но мы не хотим ее обнародовать. О конкретных суммах можно будет говорить только после того, как мы достигнем договоренности».
Тем временем переговоры продолжались, представители заинтересованных сторон встречались практически ежедневно. Как сообщил Алан Кесасалу, сотрудник отдела по связям с общественностью Министерства экономики и коммуникаций Эстонии, «диалоги между эстонским государством и основным акционером ЭЖД — компанией BRS — проходят в деловой обстановке». И добавил, что «...стороны договорились до окончания переговоров не давать общественности точных комментариев о ходе переговоров».
Государство заинтересовано в том, чтобы дорога инвестировала больше средств в развитие железнодорожной инфраструктуры. Специалисты отмечают, что многие участки пути ЭЖД находятся в плачевном состоянии, здесь давно требуется восстановление железно­дорожных путей. Поэтому после расторжения договора о приватизации руководство дороги сможет рассчитывать на крупные инвестиции из фондов Евросоюза.
Эдгар Сависаар также указывал, что после национализации во многие города Эстонии будут проведены скоростные линии и восстановлено железнодорожное движение. «Из любой части Эстонии должно быть железнодорожное сообщение с Европой», — сказал министр.
Эстонское государство и компания BRS парафировали текст о деприватизации Eesti Raudtee в среду вечером, достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Вполне вероятно, что предприятие разделят на две дочерних компании — одна из них будет управлять инфраструктурой, другая — грузоперевозками. Став государственным предприятием, железная дорога теперь может привлекать для своей реновации субсидии Евро­союза в объеме до 75%.
И тем не менее, резюмируя вышеописанное, трудно не обратить внимание на тот факт, что в большинстве своем в средствах массовой информации Эстонии встречаются главным образом лишь заявления представителей официальной власти, что не может не напоминать спланированную акцию, тем более в преддверии предстоящих в Республике выборов. По­этому у ряда независимых экспертов создается впечатление, что мы наблюдаем развитие некоего показательного процесса уничтожения неэффективной (на самом ли деле?) частной собственности в государстве. Есть мнение, что при государственной поддержке и при нынешней форме собственности АО «Eesti Raudtee» могло получить доступ к ресурсам европейских инвестиционных фондов. А ежегодный прирост грузооборота — лучшее доказательство эффективной политики управления.

НАТАЛЬЯ ДОН,
АННА ТУЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).
[~PREVIEW_TEXT] => Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 333 [~CODE] => 333 [EXTERNAL_ID] => 333 [~EXTERNAL_ID] => 333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [SECTION_META_KEYWORDS] => eesti raudtee возвращается к государству [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => eesti raudtee возвращается к государству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эстонское государство и BRS предварительно подписали текст о деприватизации АО «Eesti Raudtee» (Эстонская железная дорога, ЭЖД), достигнув соглашения о деприватизации контрольного пакета акций компании. Республика выкупит у BRS 66% акций Эстонской железной дороги за 2,35 млрд.крон (или $180,7 млн.).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee возвращается к государству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee возвращается к государству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Eesti Raudtee возвращается к государству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Eesti Raudtee возвращается к государству ) )
РЖД-Партнер

RVR: кадры решают все

Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.
Array
(
    [ID] => 105566
    [~ID] => 105566
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => RVR: кадры решают все
    [~NAME] => RVR: кадры решают все
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
— Владимир Сильвестрович, как можно оценить итоги работы завода в 2005-м и с начала текущего года?
— Прямо скажу — очень и очень неплохие. В соответствии со стратегией развития нашего предприятия мы должны были по итогам 2005 года выйти на объем производства на уровне $20 млн., чего мы собственно и сумели достичь. По итогам 2006-го рассчитываем увеличить объем еще на 30—40%, что выглядит на сегодняшний день вполне реальным. Основные составляющие этих цифр — это производство нового подвижного состава, прежде всего дизель-поездов серии ДР1А нового поколения, электропоездов и трамваев, а также модернизация существующего подвижного состава. Заметную долю в общем объеме занимает производство запасных частей для электро- и дизель-поездов.
Мы справляемся с поставленными задачами, однако хотелось бы отметить — в том, что целая партия новой продукции нашего предприятия сегодня уже находится в эксплуатации, большая заслуга наших заказчиков. Мы благодарны им за то, что нам удалось наладить конструктивный диалог и сотрудничество. Это очень помогает в преодолении больших и маленьких проблем.
— Каков на сегодняшний день пакет услуг, которые предлагает компания своим клиентам? Как можно оценить дальнейшие перспективы работы?
— Основной пакет услуг нашего предприя­тия для потенциального Заказчика включает поставку нового подвижного состава, а также предложение КВР с глубокой модернизацией и продлением срока службы.
Что касается перспектив, то их мы видим в самом радужном цвете. Они основаны на огромном потенциале нашего предприятия и высокой конкурентоспособности выпускаемого нового подвижного состава. Основные наши заказчики на сегодня — железные дороги стран Балтии и Белоруссии. Ведутся пере­говоры с некоторыми железными дорогами стран СНГ.
— Кто основные партнеры завода с точки зрения обеспечения комплектующими?
— Не секрет, что в создание нового по­движного состава RVR заслуга не только нашего предприятия, но и сотен поставщиков комплектующих. Спасибо им за это. Всех не перечислить. Но некоторых из них из стран СНГ я назову — ОАО «ЗВЕЗДА», ОАО «МТЗ «Трансмаш», ООО «ВагонСервис», ОАО «Мосавтостекло», ЗАО «ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА», ООО «НИЦ «Кабельные Технологии», ООО «ОМК-Сталь» и многие другие.
— Планируется ли в ближайшем будущем запуск новых производственных линий и реализация новых проектов?
— Мы думаем об этом. Но это зависит от множества факторов. Сегодня мы выполняем модернизацию уникального оборудования с применением современных систем управления, а также устанавливаем новое оборудование с ЧПУ.
— В целом как Вы могли бы оценить перспективы рынка вагоностроения на постсоветском пространстве? Какие ниши пока не заняты, где может быть востребована продукция завода?
— Думаю, перспективы рынка вагонострое­ния здесь весьма заманчивы. Ведь с каждым годом все большее количество подвижного состава вырабатывает свой ресурс или приближается к этому. Неизбежно то время, когда до 80% существующего подвижного состава выработает свой ресурс, даже с учетом выполненного когда-то продления срока службы. А это два-три года, от силы пять лет. Поэтому заказчик очень серьезно уже сегодня думает на тему замены подвижного состава. Вот здесь мы и можем предложить продукцию нашего предприятия, что и делаем достаточно активно. По поводу ниши, которую можно было бы занять и беззаботно жить дальше, — такое сегодня не проходит. На любую нишу всегда найдется хотя бы несколько претендентов. Я надеюсь, что новый подвижной состав с маркой RVR будет удовлетворять и заказчиков и пассажиров, пользующихся его услугами.
— Насколько, с Вашей точки зрения, ощутима на сегодняшний день конкуренция на рынке вагоностроения? Какие основные преимущества RVR можно выделить?
— Конкуренция очень ощутима. В настоящее время, чтобы действительно удержаться на рынке, необходимо очень серьезно и критично проанализировать состояние предприя­тия и его готовность занять и прочно удерживать здесь свою нишу. На сегодняшний день мы прошли этот этап. Предприятие сертифицировано по международным стандартам и, что немаловажно, — работает по ним. Мы находимся в стадии перевооружения станочного парка. Считаю нашим серьезным преимущест­вом перед потенциальными конкурентами то, что мы имеем обученный и хорошо подготовленный персонал, который нацелен на успешное выполнение поставленных задач. Думаю, нас существенно приблизил к цели еще один немаловажный шаг, который мы осуществили, — это создание отдела послепродажного обслуживания, то есть мы не бросаем клиента после окончания срока действия контракта, а работаем с ним по выявлению и устранению обнаруженных нюансов, можно сказать, доводим вместе с клиентом наш продукт до совершенст­ва с точки зрения потребителя.
— Каковы сегодняшние принципы управления качеством на предприятии?
— Я уже говорил о том, что сегодня завод работает в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001:2000. Особый акцент — ориентация на потребителя, вовлечение работников, постоянное улучшение и внедрение проектно ориентированного менеджмента. Постараюсь пояснить. RVR работает с крупными корпоративными клиентами, чьи пожелания и будущие потребности формируют для нас требования к продукции, которая помимо всего должна отвечать требованиям безопасности, так как мы несем ответственность за человеческие жизни. Вовлечение работников — это часть процесса мотивации; человеческий ресурс на данный момент становится настолько дефицитным, что мы не только предлагаем рабочие места, мы создаем условия, где человек может самореализоваться, становясь приверженцем нашего предприятия. По­стоянное улучшение касается не только конструкций, технологии и инфраструктуры; мы совершенст­вуем подходы к менеджменту — персонала, качества, планирования. Внедрение проектно ориентированного менеджмента в значительной степени увеличивает конкурентоспособность предприятия в условиях стремительно развивающегося рынка.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
— Владимир Сильвестрович, как можно оценить итоги работы завода в 2005-м и с начала текущего года?
— Прямо скажу — очень и очень неплохие. В соответствии со стратегией развития нашего предприятия мы должны были по итогам 2005 года выйти на объем производства на уровне $20 млн., чего мы собственно и сумели достичь. По итогам 2006-го рассчитываем увеличить объем еще на 30—40%, что выглядит на сегодняшний день вполне реальным. Основные составляющие этих цифр — это производство нового подвижного состава, прежде всего дизель-поездов серии ДР1А нового поколения, электропоездов и трамваев, а также модернизация существующего подвижного состава. Заметную долю в общем объеме занимает производство запасных частей для электро- и дизель-поездов.
Мы справляемся с поставленными задачами, однако хотелось бы отметить — в том, что целая партия новой продукции нашего предприятия сегодня уже находится в эксплуатации, большая заслуга наших заказчиков. Мы благодарны им за то, что нам удалось наладить конструктивный диалог и сотрудничество. Это очень помогает в преодолении больших и маленьких проблем.
— Каков на сегодняшний день пакет услуг, которые предлагает компания своим клиентам? Как можно оценить дальнейшие перспективы работы?
— Основной пакет услуг нашего предприя­тия для потенциального Заказчика включает поставку нового подвижного состава, а также предложение КВР с глубокой модернизацией и продлением срока службы.
Что касается перспектив, то их мы видим в самом радужном цвете. Они основаны на огромном потенциале нашего предприятия и высокой конкурентоспособности выпускаемого нового подвижного состава. Основные наши заказчики на сегодня — железные дороги стран Балтии и Белоруссии. Ведутся пере­говоры с некоторыми железными дорогами стран СНГ.
— Кто основные партнеры завода с точки зрения обеспечения комплектующими?
— Не секрет, что в создание нового по­движного состава RVR заслуга не только нашего предприятия, но и сотен поставщиков комплектующих. Спасибо им за это. Всех не перечислить. Но некоторых из них из стран СНГ я назову — ОАО «ЗВЕЗДА», ОАО «МТЗ «Трансмаш», ООО «ВагонСервис», ОАО «Мосавтостекло», ЗАО «ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА», ООО «НИЦ «Кабельные Технологии», ООО «ОМК-Сталь» и многие другие.
— Планируется ли в ближайшем будущем запуск новых производственных линий и реализация новых проектов?
— Мы думаем об этом. Но это зависит от множества факторов. Сегодня мы выполняем модернизацию уникального оборудования с применением современных систем управления, а также устанавливаем новое оборудование с ЧПУ.
— В целом как Вы могли бы оценить перспективы рынка вагоностроения на постсоветском пространстве? Какие ниши пока не заняты, где может быть востребована продукция завода?
— Думаю, перспективы рынка вагонострое­ния здесь весьма заманчивы. Ведь с каждым годом все большее количество подвижного состава вырабатывает свой ресурс или приближается к этому. Неизбежно то время, когда до 80% существующего подвижного состава выработает свой ресурс, даже с учетом выполненного когда-то продления срока службы. А это два-три года, от силы пять лет. Поэтому заказчик очень серьезно уже сегодня думает на тему замены подвижного состава. Вот здесь мы и можем предложить продукцию нашего предприятия, что и делаем достаточно активно. По поводу ниши, которую можно было бы занять и беззаботно жить дальше, — такое сегодня не проходит. На любую нишу всегда найдется хотя бы несколько претендентов. Я надеюсь, что новый подвижной состав с маркой RVR будет удовлетворять и заказчиков и пассажиров, пользующихся его услугами.
— Насколько, с Вашей точки зрения, ощутима на сегодняшний день конкуренция на рынке вагоностроения? Какие основные преимущества RVR можно выделить?
— Конкуренция очень ощутима. В настоящее время, чтобы действительно удержаться на рынке, необходимо очень серьезно и критично проанализировать состояние предприя­тия и его готовность занять и прочно удерживать здесь свою нишу. На сегодняшний день мы прошли этот этап. Предприятие сертифицировано по международным стандартам и, что немаловажно, — работает по ним. Мы находимся в стадии перевооружения станочного парка. Считаю нашим серьезным преимущест­вом перед потенциальными конкурентами то, что мы имеем обученный и хорошо подготовленный персонал, который нацелен на успешное выполнение поставленных задач. Думаю, нас существенно приблизил к цели еще один немаловажный шаг, который мы осуществили, — это создание отдела послепродажного обслуживания, то есть мы не бросаем клиента после окончания срока действия контракта, а работаем с ним по выявлению и устранению обнаруженных нюансов, можно сказать, доводим вместе с клиентом наш продукт до совершенст­ва с точки зрения потребителя.
— Каковы сегодняшние принципы управления качеством на предприятии?
— Я уже говорил о том, что сегодня завод работает в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001:2000. Особый акцент — ориентация на потребителя, вовлечение работников, постоянное улучшение и внедрение проектно ориентированного менеджмента. Постараюсь пояснить. RVR работает с крупными корпоративными клиентами, чьи пожелания и будущие потребности формируют для нас требования к продукции, которая помимо всего должна отвечать требованиям безопасности, так как мы несем ответственность за человеческие жизни. Вовлечение работников — это часть процесса мотивации; человеческий ресурс на данный момент становится настолько дефицитным, что мы не только предлагаем рабочие места, мы создаем условия, где человек может самореализоваться, становясь приверженцем нашего предприятия. По­стоянное улучшение касается не только конструкций, технологии и инфраструктуры; мы совершенст­вуем подходы к менеджменту — персонала, качества, планирования. Внедрение проектно ориентированного менеджмента в значительной степени увеличивает конкурентоспособность предприятия в условиях стремительно развивающегося рынка.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.
[~PREVIEW_TEXT] => Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 332 [~CODE] => 332 [EXTERNAL_ID] => 332 [~EXTERNAL_ID] => 332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => RVR: кадры решают все [SECTION_META_KEYWORDS] => rvr: кадры решают все [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => rvr: кадры решают все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => RVR: кадры решают все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR: кадры решают все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => RVR: кадры решают все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR: кадры решают все ) )

									Array
(
    [ID] => 105566
    [~ID] => 105566
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => RVR: кадры решают все
    [~NAME] => RVR: кадры решают все
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/332/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/332/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
— Владимир Сильвестрович, как можно оценить итоги работы завода в 2005-м и с начала текущего года?
— Прямо скажу — очень и очень неплохие. В соответствии со стратегией развития нашего предприятия мы должны были по итогам 2005 года выйти на объем производства на уровне $20 млн., чего мы собственно и сумели достичь. По итогам 2006-го рассчитываем увеличить объем еще на 30—40%, что выглядит на сегодняшний день вполне реальным. Основные составляющие этих цифр — это производство нового подвижного состава, прежде всего дизель-поездов серии ДР1А нового поколения, электропоездов и трамваев, а также модернизация существующего подвижного состава. Заметную долю в общем объеме занимает производство запасных частей для электро- и дизель-поездов.
Мы справляемся с поставленными задачами, однако хотелось бы отметить — в том, что целая партия новой продукции нашего предприятия сегодня уже находится в эксплуатации, большая заслуга наших заказчиков. Мы благодарны им за то, что нам удалось наладить конструктивный диалог и сотрудничество. Это очень помогает в преодолении больших и маленьких проблем.
— Каков на сегодняшний день пакет услуг, которые предлагает компания своим клиентам? Как можно оценить дальнейшие перспективы работы?
— Основной пакет услуг нашего предприя­тия для потенциального Заказчика включает поставку нового подвижного состава, а также предложение КВР с глубокой модернизацией и продлением срока службы.
Что касается перспектив, то их мы видим в самом радужном цвете. Они основаны на огромном потенциале нашего предприятия и высокой конкурентоспособности выпускаемого нового подвижного состава. Основные наши заказчики на сегодня — железные дороги стран Балтии и Белоруссии. Ведутся пере­говоры с некоторыми железными дорогами стран СНГ.
— Кто основные партнеры завода с точки зрения обеспечения комплектующими?
— Не секрет, что в создание нового по­движного состава RVR заслуга не только нашего предприятия, но и сотен поставщиков комплектующих. Спасибо им за это. Всех не перечислить. Но некоторых из них из стран СНГ я назову — ОАО «ЗВЕЗДА», ОАО «МТЗ «Трансмаш», ООО «ВагонСервис», ОАО «Мосавтостекло», ЗАО «ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА», ООО «НИЦ «Кабельные Технологии», ООО «ОМК-Сталь» и многие другие.
— Планируется ли в ближайшем будущем запуск новых производственных линий и реализация новых проектов?
— Мы думаем об этом. Но это зависит от множества факторов. Сегодня мы выполняем модернизацию уникального оборудования с применением современных систем управления, а также устанавливаем новое оборудование с ЧПУ.
— В целом как Вы могли бы оценить перспективы рынка вагоностроения на постсоветском пространстве? Какие ниши пока не заняты, где может быть востребована продукция завода?
— Думаю, перспективы рынка вагонострое­ния здесь весьма заманчивы. Ведь с каждым годом все большее количество подвижного состава вырабатывает свой ресурс или приближается к этому. Неизбежно то время, когда до 80% существующего подвижного состава выработает свой ресурс, даже с учетом выполненного когда-то продления срока службы. А это два-три года, от силы пять лет. Поэтому заказчик очень серьезно уже сегодня думает на тему замены подвижного состава. Вот здесь мы и можем предложить продукцию нашего предприятия, что и делаем достаточно активно. По поводу ниши, которую можно было бы занять и беззаботно жить дальше, — такое сегодня не проходит. На любую нишу всегда найдется хотя бы несколько претендентов. Я надеюсь, что новый подвижной состав с маркой RVR будет удовлетворять и заказчиков и пассажиров, пользующихся его услугами.
— Насколько, с Вашей точки зрения, ощутима на сегодняшний день конкуренция на рынке вагоностроения? Какие основные преимущества RVR можно выделить?
— Конкуренция очень ощутима. В настоящее время, чтобы действительно удержаться на рынке, необходимо очень серьезно и критично проанализировать состояние предприя­тия и его готовность занять и прочно удерживать здесь свою нишу. На сегодняшний день мы прошли этот этап. Предприятие сертифицировано по международным стандартам и, что немаловажно, — работает по ним. Мы находимся в стадии перевооружения станочного парка. Считаю нашим серьезным преимущест­вом перед потенциальными конкурентами то, что мы имеем обученный и хорошо подготовленный персонал, который нацелен на успешное выполнение поставленных задач. Думаю, нас существенно приблизил к цели еще один немаловажный шаг, который мы осуществили, — это создание отдела послепродажного обслуживания, то есть мы не бросаем клиента после окончания срока действия контракта, а работаем с ним по выявлению и устранению обнаруженных нюансов, можно сказать, доводим вместе с клиентом наш продукт до совершенст­ва с точки зрения потребителя.
— Каковы сегодняшние принципы управления качеством на предприятии?
— Я уже говорил о том, что сегодня завод работает в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001:2000. Особый акцент — ориентация на потребителя, вовлечение работников, постоянное улучшение и внедрение проектно ориентированного менеджмента. Постараюсь пояснить. RVR работает с крупными корпоративными клиентами, чьи пожелания и будущие потребности формируют для нас требования к продукции, которая помимо всего должна отвечать требованиям безопасности, так как мы несем ответственность за человеческие жизни. Вовлечение работников — это часть процесса мотивации; человеческий ресурс на данный момент становится настолько дефицитным, что мы не только предлагаем рабочие места, мы создаем условия, где человек может самореализоваться, становясь приверженцем нашего предприятия. По­стоянное улучшение касается не только конструкций, технологии и инфраструктуры; мы совершенст­вуем подходы к менеджменту — персонала, качества, планирования. Внедрение проектно ориентированного менеджмента в значительной степени увеличивает конкурентоспособность предприятия в условиях стремительно развивающегося рынка.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
— Владимир Сильвестрович, как можно оценить итоги работы завода в 2005-м и с начала текущего года?
— Прямо скажу — очень и очень неплохие. В соответствии со стратегией развития нашего предприятия мы должны были по итогам 2005 года выйти на объем производства на уровне $20 млн., чего мы собственно и сумели достичь. По итогам 2006-го рассчитываем увеличить объем еще на 30—40%, что выглядит на сегодняшний день вполне реальным. Основные составляющие этих цифр — это производство нового подвижного состава, прежде всего дизель-поездов серии ДР1А нового поколения, электропоездов и трамваев, а также модернизация существующего подвижного состава. Заметную долю в общем объеме занимает производство запасных частей для электро- и дизель-поездов.
Мы справляемся с поставленными задачами, однако хотелось бы отметить — в том, что целая партия новой продукции нашего предприятия сегодня уже находится в эксплуатации, большая заслуга наших заказчиков. Мы благодарны им за то, что нам удалось наладить конструктивный диалог и сотрудничество. Это очень помогает в преодолении больших и маленьких проблем.
— Каков на сегодняшний день пакет услуг, которые предлагает компания своим клиентам? Как можно оценить дальнейшие перспективы работы?
— Основной пакет услуг нашего предприя­тия для потенциального Заказчика включает поставку нового подвижного состава, а также предложение КВР с глубокой модернизацией и продлением срока службы.
Что касается перспектив, то их мы видим в самом радужном цвете. Они основаны на огромном потенциале нашего предприятия и высокой конкурентоспособности выпускаемого нового подвижного состава. Основные наши заказчики на сегодня — железные дороги стран Балтии и Белоруссии. Ведутся пере­говоры с некоторыми железными дорогами стран СНГ.
— Кто основные партнеры завода с точки зрения обеспечения комплектующими?
— Не секрет, что в создание нового по­движного состава RVR заслуга не только нашего предприятия, но и сотен поставщиков комплектующих. Спасибо им за это. Всех не перечислить. Но некоторых из них из стран СНГ я назову — ОАО «ЗВЕЗДА», ОАО «МТЗ «Трансмаш», ООО «ВагонСервис», ОАО «Мосавтостекло», ЗАО «ЭЛЕКТРОМЕХАНИКА», ООО «НИЦ «Кабельные Технологии», ООО «ОМК-Сталь» и многие другие.
— Планируется ли в ближайшем будущем запуск новых производственных линий и реализация новых проектов?
— Мы думаем об этом. Но это зависит от множества факторов. Сегодня мы выполняем модернизацию уникального оборудования с применением современных систем управления, а также устанавливаем новое оборудование с ЧПУ.
— В целом как Вы могли бы оценить перспективы рынка вагоностроения на постсоветском пространстве? Какие ниши пока не заняты, где может быть востребована продукция завода?
— Думаю, перспективы рынка вагонострое­ния здесь весьма заманчивы. Ведь с каждым годом все большее количество подвижного состава вырабатывает свой ресурс или приближается к этому. Неизбежно то время, когда до 80% существующего подвижного состава выработает свой ресурс, даже с учетом выполненного когда-то продления срока службы. А это два-три года, от силы пять лет. Поэтому заказчик очень серьезно уже сегодня думает на тему замены подвижного состава. Вот здесь мы и можем предложить продукцию нашего предприятия, что и делаем достаточно активно. По поводу ниши, которую можно было бы занять и беззаботно жить дальше, — такое сегодня не проходит. На любую нишу всегда найдется хотя бы несколько претендентов. Я надеюсь, что новый подвижной состав с маркой RVR будет удовлетворять и заказчиков и пассажиров, пользующихся его услугами.
— Насколько, с Вашей точки зрения, ощутима на сегодняшний день конкуренция на рынке вагоностроения? Какие основные преимущества RVR можно выделить?
— Конкуренция очень ощутима. В настоящее время, чтобы действительно удержаться на рынке, необходимо очень серьезно и критично проанализировать состояние предприя­тия и его готовность занять и прочно удерживать здесь свою нишу. На сегодняшний день мы прошли этот этап. Предприятие сертифицировано по международным стандартам и, что немаловажно, — работает по ним. Мы находимся в стадии перевооружения станочного парка. Считаю нашим серьезным преимущест­вом перед потенциальными конкурентами то, что мы имеем обученный и хорошо подготовленный персонал, который нацелен на успешное выполнение поставленных задач. Думаю, нас существенно приблизил к цели еще один немаловажный шаг, который мы осуществили, — это создание отдела послепродажного обслуживания, то есть мы не бросаем клиента после окончания срока действия контракта, а работаем с ним по выявлению и устранению обнаруженных нюансов, можно сказать, доводим вместе с клиентом наш продукт до совершенст­ва с точки зрения потребителя.
— Каковы сегодняшние принципы управления качеством на предприятии?
— Я уже говорил о том, что сегодня завод работает в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001:2000. Особый акцент — ориентация на потребителя, вовлечение работников, постоянное улучшение и внедрение проектно ориентированного менеджмента. Постараюсь пояснить. RVR работает с крупными корпоративными клиентами, чьи пожелания и будущие потребности формируют для нас требования к продукции, которая помимо всего должна отвечать требованиям безопасности, так как мы несем ответственность за человеческие жизни. Вовлечение работников — это часть процесса мотивации; человеческий ресурс на данный момент становится настолько дефицитным, что мы не только предлагаем рабочие места, мы создаем условия, где человек может самореализоваться, становясь приверженцем нашего предприятия. По­стоянное улучшение касается не только конструкций, технологии и инфраструктуры; мы совершенст­вуем подходы к менеджменту — персонала, качества, планирования. Внедрение проектно ориентированного менеджмента в значительной степени увеличивает конкурентоспособность предприятия в условиях стремительно развивающегося рынка.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.
[~PREVIEW_TEXT] => Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 332 [~CODE] => 332 [EXTERNAL_ID] => 332 [~EXTERNAL_ID] => 332 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105566:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => RVR: кадры решают все [SECTION_META_KEYWORDS] => rvr: кадры решают все [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => rvr: кадры решают все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рижский вагоностроительный завод — одно из самых значимых предприятий Латвии, продукция которого пользуется спросом не только внутри Республики, но и за ее пределами. Основанный в 1895 году завод неоднократно выходил в лидеры европейского рынка машиностроения. Новейшая история RVR началась в 2001 году, и сегодня предприятие уверенно наращивает объемы производства. На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает генеральный директор АО «Рижский вагоностроительный завод» ВЛАДИМИР ЧАМАНС.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => RVR: кадры решают все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR: кадры решают все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => RVR: кадры решают все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => RVR: кадры решают все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => RVR: кадры решают все ) )
РЖД-Партнер

Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов

АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ,
заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок
Array
(
    [ID] => 105565
    [~ID] => 105565
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов
    [~NAME] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Партнеры и клиенты Калининградской железной дороги, поначалу настороженно относившиеся к внедрению новых технологий и к необходимости предоставления в связи с этим оперативных данных (таких как информация о подходе судов или о занятости складских емкостей в порту), быстро поняли одно: оптимизация процесса перевозки грузов положительно сказывается на результатах их собственной работы.

Когда характер взрывной
Калининградская магистраль пережила за последние годы поистине взрывной рост объемов грузоперевозок. За четыре года они увеличились вдвое. Если в 2001-м абсолютные показатели составляли 9,5 млн.тонн, то в 2005-м уже достигли 18,4 млн. За минувшие девять месяцев 2006-го перевезено 14,4 млн.тонн грузов, что более чем на четыре процента выше результатов аналогичного периода прошлого года.
Такой рост объемов стал возможным прежде всего благодаря унификации тарифов на экспортные грузоперевозки через мор­ские российские порты, а также применению спецставок к железнодорожным тарифам на Калининградском направлении. Это стало рекордным показателем за период с 1988 года: когда не было государственных границ, отделивших Калининградскую область от остальной территории России; как не было и связанных с их пересечением громоздких процедур пограничного и таможенного конт­роля. Пропуск составов по погранпереходам Нестеров—Кибартай и Советск—Пагегяй увеличился до 15—16-ти пар поездов в сутки, достигая в отдельные периоды прогона 19—20-ти пар.
Интенсификация перевозочного процесса потребовала от нас более тесного делового сотрудничества и принятия взаимосогласованных решений с профильными службами Литовских железных дорог: как на уровне диспетчерского аппарата, так и между руководителями магистралей. В ходе совместных консультаций удалось выработать механизмы взаимодействия, которые за счет улучшения эксплуатационной работы в значительной степени нивелируют потери времени на проведение процедур пограничного, таможенного, ветеринарного и фитосанитарного видов контроля. Весомую роль в ускорении технологических операций на приграничной станции обеспечил учет интересов всех сторон при формировании грузовых поездов. Выигрыш во времени (до сорока минут на одном составе!) дало, в частности, формирование по принципу «двери — в одну сторону», так как это сократило потребность в маневровой работе при подаче вагонов, скажем, на пункт ветеринарного контроля.
Рост грузоперевозок не мог не сказаться положительно и на динамике развития бизнеса партнеров железной дороги: в первую очередь морских портов и нефтетерминалов. Объемы доставленных грузов на нефтяные терминалы области выросли за последние три года в полтора раза; Калининградский морской рыбный порт увеличил перевалку внешнеторговых грузов вдвое. Все это потребовало от предприятий транспортного комп­лекса не только интенсификации процесса погрузочно-разгрузочных работ, но и совершенствования собственной инфраструктуры. Основной акцент в инвестиционной политике был сделан на совершенствование Главного хода дороги (Нестеров—Калининград) и далее таких направлений экспортных грузо­потоков, как Калининград—Балтийск, где строится универсальный грузопассажирский комплекс, а также Калининград—Балтийский Лес, где обслуживается крупнейший в области терминал по перевалке нефтепродуктов.
Чтобы увеличить объемы перевозок на этих линиях, мы реконструировали участок Шиповка—о.п. 26-й км., превратив его из однопутного в двухпутный. Внедрили систему электрической централизации на станции Шиповка. В результате пропускная способность всего направления увеличилась вдвое. Одновременно была введена в эксплуатацию электрическая централизация на второй по величине станции дороги Черняховск.
Дальнейшая перспектива модернизации магистрали связана со строительством и вводом в строй систем автоблокировки Главного хода и новой приграничной станции Чернышевское, вошедшей в Федеральную целевую программу развития Калининградской области. Именно здесь будет осуществляться комплексный пограничный и таможенный контроль поездов, который сейчас производится на станции Черняховск — гораздо более удаленной от границы. По завершении первого этапа строительства пропускная способность погранперехода увеличится с 18-ти до 26-ти пар поездов в сутки, а в дальнейшей перспективе — до 32-х пар. После того как на станции Чернышевское будут совмещены пограничные и таможенные операции, железнодорожникам удастся значительно сократить время простоя поездов. Сейчас на эти процедуры отводится три с половиной часа, а будет достаточно двух.

Они заставили вагоны «вертеться»
Интенсивный путь развития пропускных возможностей Калининградской магистрали в первые годы этого века позволил освоить резко возросшие объемы грузоперевозок. Но проблема сверхнормативного простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к портам и терминалам оставалась. К 2004 году командный состав КЖД вплотную подошел к необходимости внедрения принципиально новых механизмов управления грузопотоками на основе современных информационных технологий. Была сделана попытка создания регионального логистического центра (РЛЦ) совместно с Калининградским морским торговым портом на базе ИВЦ дороги, но этого не удалось осуществить из-за несовместимости локальных сетей. Однако идея создания такого центра не померкла. Наоборот — вся последующая динамика перевозочного процесса и погрузочно-разгрузочных работ, а также увеличение числа операторских компаний, работающих на Калининградском направлении, только подтвердили эту необходимость.
Интенсификация эксплуатационной работы потребовала организовать более детальное планирование перевозок и взаимный обмен информацией между грузополучателями и дорогой о подходе судов или экспорт­ных грузов, о занятости складских емкостей и т.д. Между магистралью и основными предприятиями транспортного комплекса области были заключены договоры о согласованном подводе вагонов с экспортными грузами и морского тоннажа — с распределением экономической ответ­ственности за выполнение совместной технологии между всеми участниками перевозки и перевалки грузов. Однако самым «узким местом», специфичным только для Калининградского транспортного узла, по-прежнему являлось то обстоятельство, что «глубина информации» о подводе флота (в силу ограниченности акватории Балтийского моря и сравнительно небольшой удаленности других европейских портов) составляла трое-четверо суток, в то время как о движении вагонопотоков — десять-пятнадцать. В силу этого о готовности к совместной реализации логистических технологий заявили крупнейшие партнеры дороги ООО «ЛукойлКалинин­градМорНефть», Калинин­градский мор­ской торговый порт, ЗАО «ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис». Специалистами службы перевозок КЖД и ДЦФТО был изучен опыт внедрения логистических технологий на Северо-Кавказской и Октябрьской магистралях, а затем трансформирован с учетом специфики местной работы — заключающейся в том, что примерно 85% всех производимых грузовых операций составляет выгрузка экспортных грузов. Функ­ции ЛЦ были возложены на центр управления местной работой службы перевозок. Основными его задачами стали: оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые станции; координация взаимодействия дороги с портами, экспедиторскими организациями и операторскими компаниями; формирование логистических цепочек и управление ими с целью организации комплексного обслуживания по доставке грузов с участием различных видов транспорта; оказание услуг пользователям железнодорожной инфраструктуры; разработка и реализация новых видов услуг.
В прошлом году на нашей магистрали началось внедрение новых логистических технологий на базе автоматизированной системы «Грузовой экспресс» в интеграции с системой ЭТРАН. За основу была принята Программа составления план-прогноза согласованного подвода грузов и судов к портам, разработанная на примере перевозок железнорудных окатышей в порт Ново­российск специалистами ВНИИАСа (назвавшими ее «Логистической гистограммой» АС ЛОГО); позволяющая прогнозировать развитие ситуации на припортовой станции и на грузовых фронтах порта на перспективу до 45-ти суток по одному из направлений («расчетному элементу») перевозок массовых грузов.
Опытным полигоном применения логистических технологий были выбраны перевозки экспортных грузов на станциях Балтийск и Балтийский Лес для получателей ЗАО «ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис», осуществляющих перегрузку мазута на суда. Логистическая гистограмма АС ЛОГО базируется на фактических данных: о дислокации груженых вагонов (с заданным грузом и заданному получателю) на сети дорог из единой базы данных DВ-2 ГВЦ ОАО «РЖД»; о наличии невыгруженных вагонов на станции назначения; о наличии поданных заявок на перевозку грузов со станций погрузки; а также основывается на данных логистического центра КЖД о прибытии судов в порт и «расчетной» производительности грузовых фронтов по выгрузке вагонов в порту (ограничение выгрузки по мощности перегрузочных механизмов или в связи с погодными условиями).
Используя фактические данные о наличии вагонов на рейсе и о состоянии грузовых фронтов в порту, ЭВМ автоматически «подгружает» заявленные вагоны, прогнозируя дату прибытия каждого из них в порт. И строится прогноз занятости фронтов выгрузки и заполненности складских емкостей в порту на период до 45-ти суток от отчетной даты. Это позволяет принять обоснованное упреждающее решение о возможности приема новых (несогласованных) заявок или о переносе дат погрузки по ранее принятым (согласованным) заявкам, чтобы обеспечить равномерное прибытие вагонов со всех станций погрузки по назначению и не допустить переполнения складских емкостей в порту.
Ежесуточное применение выходных данных Логистической гистограммы АС ЛОГО позволяет оперативно корректировать план погрузки в зависимости от складывающейся в порту обстановки, не допуская появления так называемых «брошенных» поездов. Именно ежесуточное уточнение план-прогноза согласованного подвода грузов в порт должно нивелировать неизбежные ошибки и неточности долгосрочного прогнозирования, ибо точность некоторых данных на перспективу более десяти суток вызывает закономерные сомнения.

В свете ВТО
Первое опытное применение Логистиче­ской гистограммы АС ЛОГО к перевозкам грузов в Калининградский транспортный узел лишний раз доказало, что согласованный подвод этих грузов к перегрузочным транспортным узлам требует от всех участников процесса транспортировки (железно­дорожников, портовиков и экспедиторов) четкого взаимодействия по планированию и практическому осуществлению подвода груженых вагонов и морского фрахта к пунктам перегрузки (портам). А также осуществления постоянного электронного обмена данными, сопровождающими перевозку. Так, на первом этапе было довольно трудно убедить грузо­получателей в порту предоставлять достоверную информацию о плане подхода судов и о занятости портовых складских емкостей. Но когда все увидели, что это позволяет нормализовать процесс перевозки железнодорожным транспортом и, соответственно, положительно сказывается на их собственной работе, — данная проблема была решена.
Экономический эффект от внедрения новой логистической технологии получен практически сразу — еще на этапе внедрения. Так, показатели оборота вагона в декабре 2005 года по сравнению с тем же месяцем 2004-го были улучшены на 56% или на двое суток; местного вагона — на 47% или на 1,7 суток. В масштабах же дороги мультипликативный эффект составит сотни тысяч рублей.
И хотя новую технологию специалистам службы перевозок еще предстоит осваивать на практике, руководство Калининградской магистрали прогнозирует перспективы ее внедрения.
Дальнейшим направлением развития таких логистических технологий на КЖД будет автоматическое балансирование всех расчетных элементов перевозок массовых грузов с учетом пропускной способности транспортной сети (станций, перегонов, грузовых фронтов). А также налаживание электронного обмена данными во всех решающих транспортных узлах и со всеми участниками процесса.
В числе основных причин, обуславливающих перспективность и востребованность этих разработок, — предстоящее вступление России в ВТО. По прогнозам специалистов, интеграционные процессы могут стимулировать рост железнодорожных пере­возок. Информационное взаимодействие с партнерами на основе логистических схем и выработка алгоритмов взаимодействия диспетчерских служб позволят предельно оптимизировать организацию продвижения грузопотоков на международных погран­переходах, что в целом повысит привлекательность всего Калининград­ского транспортного направления.
[~DETAIL_TEXT] => Партнеры и клиенты Калининградской железной дороги, поначалу настороженно относившиеся к внедрению новых технологий и к необходимости предоставления в связи с этим оперативных данных (таких как информация о подходе судов или о занятости складских емкостей в порту), быстро поняли одно: оптимизация процесса перевозки грузов положительно сказывается на результатах их собственной работы.

Когда характер взрывной
Калининградская магистраль пережила за последние годы поистине взрывной рост объемов грузоперевозок. За четыре года они увеличились вдвое. Если в 2001-м абсолютные показатели составляли 9,5 млн.тонн, то в 2005-м уже достигли 18,4 млн. За минувшие девять месяцев 2006-го перевезено 14,4 млн.тонн грузов, что более чем на четыре процента выше результатов аналогичного периода прошлого года.
Такой рост объемов стал возможным прежде всего благодаря унификации тарифов на экспортные грузоперевозки через мор­ские российские порты, а также применению спецставок к железнодорожным тарифам на Калининградском направлении. Это стало рекордным показателем за период с 1988 года: когда не было государственных границ, отделивших Калининградскую область от остальной территории России; как не было и связанных с их пересечением громоздких процедур пограничного и таможенного конт­роля. Пропуск составов по погранпереходам Нестеров—Кибартай и Советск—Пагегяй увеличился до 15—16-ти пар поездов в сутки, достигая в отдельные периоды прогона 19—20-ти пар.
Интенсификация перевозочного процесса потребовала от нас более тесного делового сотрудничества и принятия взаимосогласованных решений с профильными службами Литовских железных дорог: как на уровне диспетчерского аппарата, так и между руководителями магистралей. В ходе совместных консультаций удалось выработать механизмы взаимодействия, которые за счет улучшения эксплуатационной работы в значительной степени нивелируют потери времени на проведение процедур пограничного, таможенного, ветеринарного и фитосанитарного видов контроля. Весомую роль в ускорении технологических операций на приграничной станции обеспечил учет интересов всех сторон при формировании грузовых поездов. Выигрыш во времени (до сорока минут на одном составе!) дало, в частности, формирование по принципу «двери — в одну сторону», так как это сократило потребность в маневровой работе при подаче вагонов, скажем, на пункт ветеринарного контроля.
Рост грузоперевозок не мог не сказаться положительно и на динамике развития бизнеса партнеров железной дороги: в первую очередь морских портов и нефтетерминалов. Объемы доставленных грузов на нефтяные терминалы области выросли за последние три года в полтора раза; Калининградский морской рыбный порт увеличил перевалку внешнеторговых грузов вдвое. Все это потребовало от предприятий транспортного комп­лекса не только интенсификации процесса погрузочно-разгрузочных работ, но и совершенствования собственной инфраструктуры. Основной акцент в инвестиционной политике был сделан на совершенствование Главного хода дороги (Нестеров—Калининград) и далее таких направлений экспортных грузо­потоков, как Калининград—Балтийск, где строится универсальный грузопассажирский комплекс, а также Калининград—Балтийский Лес, где обслуживается крупнейший в области терминал по перевалке нефтепродуктов.
Чтобы увеличить объемы перевозок на этих линиях, мы реконструировали участок Шиповка—о.п. 26-й км., превратив его из однопутного в двухпутный. Внедрили систему электрической централизации на станции Шиповка. В результате пропускная способность всего направления увеличилась вдвое. Одновременно была введена в эксплуатацию электрическая централизация на второй по величине станции дороги Черняховск.
Дальнейшая перспектива модернизации магистрали связана со строительством и вводом в строй систем автоблокировки Главного хода и новой приграничной станции Чернышевское, вошедшей в Федеральную целевую программу развития Калининградской области. Именно здесь будет осуществляться комплексный пограничный и таможенный контроль поездов, который сейчас производится на станции Черняховск — гораздо более удаленной от границы. По завершении первого этапа строительства пропускная способность погранперехода увеличится с 18-ти до 26-ти пар поездов в сутки, а в дальнейшей перспективе — до 32-х пар. После того как на станции Чернышевское будут совмещены пограничные и таможенные операции, железнодорожникам удастся значительно сократить время простоя поездов. Сейчас на эти процедуры отводится три с половиной часа, а будет достаточно двух.

Они заставили вагоны «вертеться»
Интенсивный путь развития пропускных возможностей Калининградской магистрали в первые годы этого века позволил освоить резко возросшие объемы грузоперевозок. Но проблема сверхнормативного простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к портам и терминалам оставалась. К 2004 году командный состав КЖД вплотную подошел к необходимости внедрения принципиально новых механизмов управления грузопотоками на основе современных информационных технологий. Была сделана попытка создания регионального логистического центра (РЛЦ) совместно с Калининградским морским торговым портом на базе ИВЦ дороги, но этого не удалось осуществить из-за несовместимости локальных сетей. Однако идея создания такого центра не померкла. Наоборот — вся последующая динамика перевозочного процесса и погрузочно-разгрузочных работ, а также увеличение числа операторских компаний, работающих на Калининградском направлении, только подтвердили эту необходимость.
Интенсификация эксплуатационной работы потребовала организовать более детальное планирование перевозок и взаимный обмен информацией между грузополучателями и дорогой о подходе судов или экспорт­ных грузов, о занятости складских емкостей и т.д. Между магистралью и основными предприятиями транспортного комплекса области были заключены договоры о согласованном подводе вагонов с экспортными грузами и морского тоннажа — с распределением экономической ответ­ственности за выполнение совместной технологии между всеми участниками перевозки и перевалки грузов. Однако самым «узким местом», специфичным только для Калининградского транспортного узла, по-прежнему являлось то обстоятельство, что «глубина информации» о подводе флота (в силу ограниченности акватории Балтийского моря и сравнительно небольшой удаленности других европейских портов) составляла трое-четверо суток, в то время как о движении вагонопотоков — десять-пятнадцать. В силу этого о готовности к совместной реализации логистических технологий заявили крупнейшие партнеры дороги ООО «ЛукойлКалинин­градМорНефть», Калинин­градский мор­ской торговый порт, ЗАО «ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис». Специалистами службы перевозок КЖД и ДЦФТО был изучен опыт внедрения логистических технологий на Северо-Кавказской и Октябрьской магистралях, а затем трансформирован с учетом специфики местной работы — заключающейся в том, что примерно 85% всех производимых грузовых операций составляет выгрузка экспортных грузов. Функ­ции ЛЦ были возложены на центр управления местной работой службы перевозок. Основными его задачами стали: оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые станции; координация взаимодействия дороги с портами, экспедиторскими организациями и операторскими компаниями; формирование логистических цепочек и управление ими с целью организации комплексного обслуживания по доставке грузов с участием различных видов транспорта; оказание услуг пользователям железнодорожной инфраструктуры; разработка и реализация новых видов услуг.
В прошлом году на нашей магистрали началось внедрение новых логистических технологий на базе автоматизированной системы «Грузовой экспресс» в интеграции с системой ЭТРАН. За основу была принята Программа составления план-прогноза согласованного подвода грузов и судов к портам, разработанная на примере перевозок железнорудных окатышей в порт Ново­российск специалистами ВНИИАСа (назвавшими ее «Логистической гистограммой» АС ЛОГО); позволяющая прогнозировать развитие ситуации на припортовой станции и на грузовых фронтах порта на перспективу до 45-ти суток по одному из направлений («расчетному элементу») перевозок массовых грузов.
Опытным полигоном применения логистических технологий были выбраны перевозки экспортных грузов на станциях Балтийск и Балтийский Лес для получателей ЗАО «ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис», осуществляющих перегрузку мазута на суда. Логистическая гистограмма АС ЛОГО базируется на фактических данных: о дислокации груженых вагонов (с заданным грузом и заданному получателю) на сети дорог из единой базы данных DВ-2 ГВЦ ОАО «РЖД»; о наличии невыгруженных вагонов на станции назначения; о наличии поданных заявок на перевозку грузов со станций погрузки; а также основывается на данных логистического центра КЖД о прибытии судов в порт и «расчетной» производительности грузовых фронтов по выгрузке вагонов в порту (ограничение выгрузки по мощности перегрузочных механизмов или в связи с погодными условиями).
Используя фактические данные о наличии вагонов на рейсе и о состоянии грузовых фронтов в порту, ЭВМ автоматически «подгружает» заявленные вагоны, прогнозируя дату прибытия каждого из них в порт. И строится прогноз занятости фронтов выгрузки и заполненности складских емкостей в порту на период до 45-ти суток от отчетной даты. Это позволяет принять обоснованное упреждающее решение о возможности приема новых (несогласованных) заявок или о переносе дат погрузки по ранее принятым (согласованным) заявкам, чтобы обеспечить равномерное прибытие вагонов со всех станций погрузки по назначению и не допустить переполнения складских емкостей в порту.
Ежесуточное применение выходных данных Логистической гистограммы АС ЛОГО позволяет оперативно корректировать план погрузки в зависимости от складывающейся в порту обстановки, не допуская появления так называемых «брошенных» поездов. Именно ежесуточное уточнение план-прогноза согласованного подвода грузов в порт должно нивелировать неизбежные ошибки и неточности долгосрочного прогнозирования, ибо точность некоторых данных на перспективу более десяти суток вызывает закономерные сомнения.

В свете ВТО
Первое опытное применение Логистиче­ской гистограммы АС ЛОГО к перевозкам грузов в Калининградский транспортный узел лишний раз доказало, что согласованный подвод этих грузов к перегрузочным транспортным узлам требует от всех участников процесса транспортировки (железно­дорожников, портовиков и экспедиторов) четкого взаимодействия по планированию и практическому осуществлению подвода груженых вагонов и морского фрахта к пунктам перегрузки (портам). А также осуществления постоянного электронного обмена данными, сопровождающими перевозку. Так, на первом этапе было довольно трудно убедить грузо­получателей в порту предоставлять достоверную информацию о плане подхода судов и о занятости портовых складских емкостей. Но когда все увидели, что это позволяет нормализовать процесс перевозки железнодорожным транспортом и, соответственно, положительно сказывается на их собственной работе, — данная проблема была решена.
Экономический эффект от внедрения новой логистической технологии получен практически сразу — еще на этапе внедрения. Так, показатели оборота вагона в декабре 2005 года по сравнению с тем же месяцем 2004-го были улучшены на 56% или на двое суток; местного вагона — на 47% или на 1,7 суток. В масштабах же дороги мультипликативный эффект составит сотни тысяч рублей.
И хотя новую технологию специалистам службы перевозок еще предстоит осваивать на практике, руководство Калининградской магистрали прогнозирует перспективы ее внедрения.
Дальнейшим направлением развития таких логистических технологий на КЖД будет автоматическое балансирование всех расчетных элементов перевозок массовых грузов с учетом пропускной способности транспортной сети (станций, перегонов, грузовых фронтов). А также налаживание электронного обмена данными во всех решающих транспортных узлах и со всеми участниками процесса.
В числе основных причин, обуславливающих перспективность и востребованность этих разработок, — предстоящее вступление России в ВТО. По прогнозам специалистов, интеграционные процессы могут стимулировать рост железнодорожных пере­возок. Информационное взаимодействие с партнерами на основе логистических схем и выработка алгоритмов взаимодействия диспетчерских служб позволят предельно оптимизировать организацию продвижения грузопотоков на международных погран­переходах, что в целом повысит привлекательность всего Калининград­ского транспортного направления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ,
заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ,
заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 331 [~CODE] => 331 [EXTERNAL_ID] => 331 [~EXTERNAL_ID] => 331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/45.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ</B>,<BR>заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/45.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ</B>,<BR>заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов ) )

									Array
(
    [ID] => 105565
    [~ID] => 105565
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов
    [~NAME] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/331/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/331/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Партнеры и клиенты Калининградской железной дороги, поначалу настороженно относившиеся к внедрению новых технологий и к необходимости предоставления в связи с этим оперативных данных (таких как информация о подходе судов или о занятости складских емкостей в порту), быстро поняли одно: оптимизация процесса перевозки грузов положительно сказывается на результатах их собственной работы.

Когда характер взрывной
Калининградская магистраль пережила за последние годы поистине взрывной рост объемов грузоперевозок. За четыре года они увеличились вдвое. Если в 2001-м абсолютные показатели составляли 9,5 млн.тонн, то в 2005-м уже достигли 18,4 млн. За минувшие девять месяцев 2006-го перевезено 14,4 млн.тонн грузов, что более чем на четыре процента выше результатов аналогичного периода прошлого года.
Такой рост объемов стал возможным прежде всего благодаря унификации тарифов на экспортные грузоперевозки через мор­ские российские порты, а также применению спецставок к железнодорожным тарифам на Калининградском направлении. Это стало рекордным показателем за период с 1988 года: когда не было государственных границ, отделивших Калининградскую область от остальной территории России; как не было и связанных с их пересечением громоздких процедур пограничного и таможенного конт­роля. Пропуск составов по погранпереходам Нестеров—Кибартай и Советск—Пагегяй увеличился до 15—16-ти пар поездов в сутки, достигая в отдельные периоды прогона 19—20-ти пар.
Интенсификация перевозочного процесса потребовала от нас более тесного делового сотрудничества и принятия взаимосогласованных решений с профильными службами Литовских железных дорог: как на уровне диспетчерского аппарата, так и между руководителями магистралей. В ходе совместных консультаций удалось выработать механизмы взаимодействия, которые за счет улучшения эксплуатационной работы в значительной степени нивелируют потери времени на проведение процедур пограничного, таможенного, ветеринарного и фитосанитарного видов контроля. Весомую роль в ускорении технологических операций на приграничной станции обеспечил учет интересов всех сторон при формировании грузовых поездов. Выигрыш во времени (до сорока минут на одном составе!) дало, в частности, формирование по принципу «двери — в одну сторону», так как это сократило потребность в маневровой работе при подаче вагонов, скажем, на пункт ветеринарного контроля.
Рост грузоперевозок не мог не сказаться положительно и на динамике развития бизнеса партнеров железной дороги: в первую очередь морских портов и нефтетерминалов. Объемы доставленных грузов на нефтяные терминалы области выросли за последние три года в полтора раза; Калининградский морской рыбный порт увеличил перевалку внешнеторговых грузов вдвое. Все это потребовало от предприятий транспортного комп­лекса не только интенсификации процесса погрузочно-разгрузочных работ, но и совершенствования собственной инфраструктуры. Основной акцент в инвестиционной политике был сделан на совершенствование Главного хода дороги (Нестеров—Калининград) и далее таких направлений экспортных грузо­потоков, как Калининград—Балтийск, где строится универсальный грузопассажирский комплекс, а также Калининград—Балтийский Лес, где обслуживается крупнейший в области терминал по перевалке нефтепродуктов.
Чтобы увеличить объемы перевозок на этих линиях, мы реконструировали участок Шиповка—о.п. 26-й км., превратив его из однопутного в двухпутный. Внедрили систему электрической централизации на станции Шиповка. В результате пропускная способность всего направления увеличилась вдвое. Одновременно была введена в эксплуатацию электрическая централизация на второй по величине станции дороги Черняховск.
Дальнейшая перспектива модернизации магистрали связана со строительством и вводом в строй систем автоблокировки Главного хода и новой приграничной станции Чернышевское, вошедшей в Федеральную целевую программу развития Калининградской области. Именно здесь будет осуществляться комплексный пограничный и таможенный контроль поездов, который сейчас производится на станции Черняховск — гораздо более удаленной от границы. По завершении первого этапа строительства пропускная способность погранперехода увеличится с 18-ти до 26-ти пар поездов в сутки, а в дальнейшей перспективе — до 32-х пар. После того как на станции Чернышевское будут совмещены пограничные и таможенные операции, железнодорожникам удастся значительно сократить время простоя поездов. Сейчас на эти процедуры отводится три с половиной часа, а будет достаточно двух.

Они заставили вагоны «вертеться»
Интенсивный путь развития пропускных возможностей Калининградской магистрали в первые годы этого века позволил освоить резко возросшие объемы грузоперевозок. Но проблема сверхнормативного простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к портам и терминалам оставалась. К 2004 году командный состав КЖД вплотную подошел к необходимости внедрения принципиально новых механизмов управления грузопотоками на основе современных информационных технологий. Была сделана попытка создания регионального логистического центра (РЛЦ) совместно с Калининградским морским торговым портом на базе ИВЦ дороги, но этого не удалось осуществить из-за несовместимости локальных сетей. Однако идея создания такого центра не померкла. Наоборот — вся последующая динамика перевозочного процесса и погрузочно-разгрузочных работ, а также увеличение числа операторских компаний, работающих на Калининградском направлении, только подтвердили эту необходимость.
Интенсификация эксплуатационной работы потребовала организовать более детальное планирование перевозок и взаимный обмен информацией между грузополучателями и дорогой о подходе судов или экспорт­ных грузов, о занятости складских емкостей и т.д. Между магистралью и основными предприятиями транспортного комплекса области были заключены договоры о согласованном подводе вагонов с экспортными грузами и морского тоннажа — с распределением экономической ответ­ственности за выполнение совместной технологии между всеми участниками перевозки и перевалки грузов. Однако самым «узким местом», специфичным только для Калининградского транспортного узла, по-прежнему являлось то обстоятельство, что «глубина информации» о подводе флота (в силу ограниченности акватории Балтийского моря и сравнительно небольшой удаленности других европейских портов) составляла трое-четверо суток, в то время как о движении вагонопотоков — десять-пятнадцать. В силу этого о готовности к совместной реализации логистических технологий заявили крупнейшие партнеры дороги ООО «ЛукойлКалинин­градМорНефть», Калинин­градский мор­ской торговый порт, ЗАО «ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис». Специалистами службы перевозок КЖД и ДЦФТО был изучен опыт внедрения логистических технологий на Северо-Кавказской и Октябрьской магистралях, а затем трансформирован с учетом специфики местной работы — заключающейся в том, что примерно 85% всех производимых грузовых операций составляет выгрузка экспортных грузов. Функ­ции ЛЦ были возложены на центр управления местной работой службы перевозок. Основными его задачами стали: оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые станции; координация взаимодействия дороги с портами, экспедиторскими организациями и операторскими компаниями; формирование логистических цепочек и управление ими с целью организации комплексного обслуживания по доставке грузов с участием различных видов транспорта; оказание услуг пользователям железнодорожной инфраструктуры; разработка и реализация новых видов услуг.
В прошлом году на нашей магистрали началось внедрение новых логистических технологий на базе автоматизированной системы «Грузовой экспресс» в интеграции с системой ЭТРАН. За основу была принята Программа составления план-прогноза согласованного подвода грузов и судов к портам, разработанная на примере перевозок железнорудных окатышей в порт Ново­российск специалистами ВНИИАСа (назвавшими ее «Логистической гистограммой» АС ЛОГО); позволяющая прогнозировать развитие ситуации на припортовой станции и на грузовых фронтах порта на перспективу до 45-ти суток по одному из направлений («расчетному элементу») перевозок массовых грузов.
Опытным полигоном применения логистических технологий были выбраны перевозки экспортных грузов на станциях Балтийск и Балтийский Лес для получателей ЗАО «ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис», осуществляющих перегрузку мазута на суда. Логистическая гистограмма АС ЛОГО базируется на фактических данных: о дислокации груженых вагонов (с заданным грузом и заданному получателю) на сети дорог из единой базы данных DВ-2 ГВЦ ОАО «РЖД»; о наличии невыгруженных вагонов на станции назначения; о наличии поданных заявок на перевозку грузов со станций погрузки; а также основывается на данных логистического центра КЖД о прибытии судов в порт и «расчетной» производительности грузовых фронтов по выгрузке вагонов в порту (ограничение выгрузки по мощности перегрузочных механизмов или в связи с погодными условиями).
Используя фактические данные о наличии вагонов на рейсе и о состоянии грузовых фронтов в порту, ЭВМ автоматически «подгружает» заявленные вагоны, прогнозируя дату прибытия каждого из них в порт. И строится прогноз занятости фронтов выгрузки и заполненности складских емкостей в порту на период до 45-ти суток от отчетной даты. Это позволяет принять обоснованное упреждающее решение о возможности приема новых (несогласованных) заявок или о переносе дат погрузки по ранее принятым (согласованным) заявкам, чтобы обеспечить равномерное прибытие вагонов со всех станций погрузки по назначению и не допустить переполнения складских емкостей в порту.
Ежесуточное применение выходных данных Логистической гистограммы АС ЛОГО позволяет оперативно корректировать план погрузки в зависимости от складывающейся в порту обстановки, не допуская появления так называемых «брошенных» поездов. Именно ежесуточное уточнение план-прогноза согласованного подвода грузов в порт должно нивелировать неизбежные ошибки и неточности долгосрочного прогнозирования, ибо точность некоторых данных на перспективу более десяти суток вызывает закономерные сомнения.

В свете ВТО
Первое опытное применение Логистиче­ской гистограммы АС ЛОГО к перевозкам грузов в Калининградский транспортный узел лишний раз доказало, что согласованный подвод этих грузов к перегрузочным транспортным узлам требует от всех участников процесса транспортировки (железно­дорожников, портовиков и экспедиторов) четкого взаимодействия по планированию и практическому осуществлению подвода груженых вагонов и морского фрахта к пунктам перегрузки (портам). А также осуществления постоянного электронного обмена данными, сопровождающими перевозку. Так, на первом этапе было довольно трудно убедить грузо­получателей в порту предоставлять достоверную информацию о плане подхода судов и о занятости портовых складских емкостей. Но когда все увидели, что это позволяет нормализовать процесс перевозки железнодорожным транспортом и, соответственно, положительно сказывается на их собственной работе, — данная проблема была решена.
Экономический эффект от внедрения новой логистической технологии получен практически сразу — еще на этапе внедрения. Так, показатели оборота вагона в декабре 2005 года по сравнению с тем же месяцем 2004-го были улучшены на 56% или на двое суток; местного вагона — на 47% или на 1,7 суток. В масштабах же дороги мультипликативный эффект составит сотни тысяч рублей.
И хотя новую технологию специалистам службы перевозок еще предстоит осваивать на практике, руководство Калининградской магистрали прогнозирует перспективы ее внедрения.
Дальнейшим направлением развития таких логистических технологий на КЖД будет автоматическое балансирование всех расчетных элементов перевозок массовых грузов с учетом пропускной способности транспортной сети (станций, перегонов, грузовых фронтов). А также налаживание электронного обмена данными во всех решающих транспортных узлах и со всеми участниками процесса.
В числе основных причин, обуславливающих перспективность и востребованность этих разработок, — предстоящее вступление России в ВТО. По прогнозам специалистов, интеграционные процессы могут стимулировать рост железнодорожных пере­возок. Информационное взаимодействие с партнерами на основе логистических схем и выработка алгоритмов взаимодействия диспетчерских служб позволят предельно оптимизировать организацию продвижения грузопотоков на международных погран­переходах, что в целом повысит привлекательность всего Калининград­ского транспортного направления.
[~DETAIL_TEXT] => Партнеры и клиенты Калининградской железной дороги, поначалу настороженно относившиеся к внедрению новых технологий и к необходимости предоставления в связи с этим оперативных данных (таких как информация о подходе судов или о занятости складских емкостей в порту), быстро поняли одно: оптимизация процесса перевозки грузов положительно сказывается на результатах их собственной работы.

Когда характер взрывной
Калининградская магистраль пережила за последние годы поистине взрывной рост объемов грузоперевозок. За четыре года они увеличились вдвое. Если в 2001-м абсолютные показатели составляли 9,5 млн.тонн, то в 2005-м уже достигли 18,4 млн. За минувшие девять месяцев 2006-го перевезено 14,4 млн.тонн грузов, что более чем на четыре процента выше результатов аналогичного периода прошлого года.
Такой рост объемов стал возможным прежде всего благодаря унификации тарифов на экспортные грузоперевозки через мор­ские российские порты, а также применению спецставок к железнодорожным тарифам на Калининградском направлении. Это стало рекордным показателем за период с 1988 года: когда не было государственных границ, отделивших Калининградскую область от остальной территории России; как не было и связанных с их пересечением громоздких процедур пограничного и таможенного конт­роля. Пропуск составов по погранпереходам Нестеров—Кибартай и Советск—Пагегяй увеличился до 15—16-ти пар поездов в сутки, достигая в отдельные периоды прогона 19—20-ти пар.
Интенсификация перевозочного процесса потребовала от нас более тесного делового сотрудничества и принятия взаимосогласованных решений с профильными службами Литовских железных дорог: как на уровне диспетчерского аппарата, так и между руководителями магистралей. В ходе совместных консультаций удалось выработать механизмы взаимодействия, которые за счет улучшения эксплуатационной работы в значительной степени нивелируют потери времени на проведение процедур пограничного, таможенного, ветеринарного и фитосанитарного видов контроля. Весомую роль в ускорении технологических операций на приграничной станции обеспечил учет интересов всех сторон при формировании грузовых поездов. Выигрыш во времени (до сорока минут на одном составе!) дало, в частности, формирование по принципу «двери — в одну сторону», так как это сократило потребность в маневровой работе при подаче вагонов, скажем, на пункт ветеринарного контроля.
Рост грузоперевозок не мог не сказаться положительно и на динамике развития бизнеса партнеров железной дороги: в первую очередь морских портов и нефтетерминалов. Объемы доставленных грузов на нефтяные терминалы области выросли за последние три года в полтора раза; Калининградский морской рыбный порт увеличил перевалку внешнеторговых грузов вдвое. Все это потребовало от предприятий транспортного комп­лекса не только интенсификации процесса погрузочно-разгрузочных работ, но и совершенствования собственной инфраструктуры. Основной акцент в инвестиционной политике был сделан на совершенствование Главного хода дороги (Нестеров—Калининград) и далее таких направлений экспортных грузо­потоков, как Калининград—Балтийск, где строится универсальный грузопассажирский комплекс, а также Калининград—Балтийский Лес, где обслуживается крупнейший в области терминал по перевалке нефтепродуктов.
Чтобы увеличить объемы перевозок на этих линиях, мы реконструировали участок Шиповка—о.п. 26-й км., превратив его из однопутного в двухпутный. Внедрили систему электрической централизации на станции Шиповка. В результате пропускная способность всего направления увеличилась вдвое. Одновременно была введена в эксплуатацию электрическая централизация на второй по величине станции дороги Черняховск.
Дальнейшая перспектива модернизации магистрали связана со строительством и вводом в строй систем автоблокировки Главного хода и новой приграничной станции Чернышевское, вошедшей в Федеральную целевую программу развития Калининградской области. Именно здесь будет осуществляться комплексный пограничный и таможенный контроль поездов, который сейчас производится на станции Черняховск — гораздо более удаленной от границы. По завершении первого этапа строительства пропускная способность погранперехода увеличится с 18-ти до 26-ти пар поездов в сутки, а в дальнейшей перспективе — до 32-х пар. После того как на станции Чернышевское будут совмещены пограничные и таможенные операции, железнодорожникам удастся значительно сократить время простоя поездов. Сейчас на эти процедуры отводится три с половиной часа, а будет достаточно двух.

Они заставили вагоны «вертеться»
Интенсивный путь развития пропускных возможностей Калининградской магистрали в первые годы этого века позволил освоить резко возросшие объемы грузоперевозок. Но проблема сверхнормативного простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к портам и терминалам оставалась. К 2004 году командный состав КЖД вплотную подошел к необходимости внедрения принципиально новых механизмов управления грузопотоками на основе современных информационных технологий. Была сделана попытка создания регионального логистического центра (РЛЦ) совместно с Калининградским морским торговым портом на базе ИВЦ дороги, но этого не удалось осуществить из-за несовместимости локальных сетей. Однако идея создания такого центра не померкла. Наоборот — вся последующая динамика перевозочного процесса и погрузочно-разгрузочных работ, а также увеличение числа операторских компаний, работающих на Калининградском направлении, только подтвердили эту необходимость.
Интенсификация эксплуатационной работы потребовала организовать более детальное планирование перевозок и взаимный обмен информацией между грузополучателями и дорогой о подходе судов или экспорт­ных грузов, о занятости складских емкостей и т.д. Между магистралью и основными предприятиями транспортного комплекса области были заключены договоры о согласованном подводе вагонов с экспортными грузами и морского тоннажа — с распределением экономической ответ­ственности за выполнение совместной технологии между всеми участниками перевозки и перевалки грузов. Однако самым «узким местом», специфичным только для Калининградского транспортного узла, по-прежнему являлось то обстоятельство, что «глубина информации» о подводе флота (в силу ограниченности акватории Балтийского моря и сравнительно небольшой удаленности других европейских портов) составляла трое-четверо суток, в то время как о движении вагонопотоков — десять-пятнадцать. В силу этого о готовности к совместной реализации логистических технологий заявили крупнейшие партнеры дороги ООО «ЛукойлКалинин­градМорНефть», Калинин­градский мор­ской торговый порт, ЗАО «ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис». Специалистами службы перевозок КЖД и ДЦФТО был изучен опыт внедрения логистических технологий на Северо-Кавказской и Октябрьской магистралях, а затем трансформирован с учетом специфики местной работы — заключающейся в том, что примерно 85% всех производимых грузовых операций составляет выгрузка экспортных грузов. Функ­ции ЛЦ были возложены на центр управления местной работой службы перевозок. Основными его задачами стали: оптимизация продвижения вагонопотоков назначением на припортовые станции; координация взаимодействия дороги с портами, экспедиторскими организациями и операторскими компаниями; формирование логистических цепочек и управление ими с целью организации комплексного обслуживания по доставке грузов с участием различных видов транспорта; оказание услуг пользователям железнодорожной инфраструктуры; разработка и реализация новых видов услуг.
В прошлом году на нашей магистрали началось внедрение новых логистических технологий на базе автоматизированной системы «Грузовой экспресс» в интеграции с системой ЭТРАН. За основу была принята Программа составления план-прогноза согласованного подвода грузов и судов к портам, разработанная на примере перевозок железнорудных окатышей в порт Ново­российск специалистами ВНИИАСа (назвавшими ее «Логистической гистограммой» АС ЛОГО); позволяющая прогнозировать развитие ситуации на припортовой станции и на грузовых фронтах порта на перспективу до 45-ти суток по одному из направлений («расчетному элементу») перевозок массовых грузов.
Опытным полигоном применения логистических технологий были выбраны перевозки экспортных грузов на станциях Балтийск и Балтийский Лес для получателей ЗАО «ПНК «Росбункер» и ООО «БалтУниверсалСервис», осуществляющих перегрузку мазута на суда. Логистическая гистограмма АС ЛОГО базируется на фактических данных: о дислокации груженых вагонов (с заданным грузом и заданному получателю) на сети дорог из единой базы данных DВ-2 ГВЦ ОАО «РЖД»; о наличии невыгруженных вагонов на станции назначения; о наличии поданных заявок на перевозку грузов со станций погрузки; а также основывается на данных логистического центра КЖД о прибытии судов в порт и «расчетной» производительности грузовых фронтов по выгрузке вагонов в порту (ограничение выгрузки по мощности перегрузочных механизмов или в связи с погодными условиями).
Используя фактические данные о наличии вагонов на рейсе и о состоянии грузовых фронтов в порту, ЭВМ автоматически «подгружает» заявленные вагоны, прогнозируя дату прибытия каждого из них в порт. И строится прогноз занятости фронтов выгрузки и заполненности складских емкостей в порту на период до 45-ти суток от отчетной даты. Это позволяет принять обоснованное упреждающее решение о возможности приема новых (несогласованных) заявок или о переносе дат погрузки по ранее принятым (согласованным) заявкам, чтобы обеспечить равномерное прибытие вагонов со всех станций погрузки по назначению и не допустить переполнения складских емкостей в порту.
Ежесуточное применение выходных данных Логистической гистограммы АС ЛОГО позволяет оперативно корректировать план погрузки в зависимости от складывающейся в порту обстановки, не допуская появления так называемых «брошенных» поездов. Именно ежесуточное уточнение план-прогноза согласованного подвода грузов в порт должно нивелировать неизбежные ошибки и неточности долгосрочного прогнозирования, ибо точность некоторых данных на перспективу более десяти суток вызывает закономерные сомнения.

В свете ВТО
Первое опытное применение Логистиче­ской гистограммы АС ЛОГО к перевозкам грузов в Калининградский транспортный узел лишний раз доказало, что согласованный подвод этих грузов к перегрузочным транспортным узлам требует от всех участников процесса транспортировки (железно­дорожников, портовиков и экспедиторов) четкого взаимодействия по планированию и практическому осуществлению подвода груженых вагонов и морского фрахта к пунктам перегрузки (портам). А также осуществления постоянного электронного обмена данными, сопровождающими перевозку. Так, на первом этапе было довольно трудно убедить грузо­получателей в порту предоставлять достоверную информацию о плане подхода судов и о занятости портовых складских емкостей. Но когда все увидели, что это позволяет нормализовать процесс перевозки железнодорожным транспортом и, соответственно, положительно сказывается на их собственной работе, — данная проблема была решена.
Экономический эффект от внедрения новой логистической технологии получен практически сразу — еще на этапе внедрения. Так, показатели оборота вагона в декабре 2005 года по сравнению с тем же месяцем 2004-го были улучшены на 56% или на двое суток; местного вагона — на 47% или на 1,7 суток. В масштабах же дороги мультипликативный эффект составит сотни тысяч рублей.
И хотя новую технологию специалистам службы перевозок еще предстоит осваивать на практике, руководство Калининградской магистрали прогнозирует перспективы ее внедрения.
Дальнейшим направлением развития таких логистических технологий на КЖД будет автоматическое балансирование всех расчетных элементов перевозок массовых грузов с учетом пропускной способности транспортной сети (станций, перегонов, грузовых фронтов). А также налаживание электронного обмена данными во всех решающих транспортных узлах и со всеми участниками процесса.
В числе основных причин, обуславливающих перспективность и востребованность этих разработок, — предстоящее вступление России в ВТО. По прогнозам специалистов, интеграционные процессы могут стимулировать рост железнодорожных пере­возок. Информационное взаимодействие с партнерами на основе логистических схем и выработка алгоритмов взаимодействия диспетчерских служб позволят предельно оптимизировать организацию продвижения грузопотоков на международных погран­переходах, что в целом повысит привлекательность всего Калининград­ского транспортного направления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ,
заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ,
заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 331 [~CODE] => 331 [EXTERNAL_ID] => 331 [~EXTERNAL_ID] => 331 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105565:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/45.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ</B>,<BR>заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/45.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ ЧЕРНЯЕВ</B>,<BR>заместитель начальника Калининградской железной дороги — начальник службы перевозок</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть логистическая технология — нет «брошенных» поездов ) )
РЖД-Партнер

От единой нормы — к единой технологии

АНДРЕЙ БОРОДИН,
заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор
Array
(
    [ID] => 105564
    [~ID] => 105564
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => От единой нормы — к единой технологии
    [~NAME] => От единой нормы — к единой технологии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Современные условия эксплуатации железнодорожного транспорта заставляют переосмыслить предназначение и задачи Единых технологических процессов (ЕТП) работы путей необщего пользования и станций примыкания. Задуматься заставляет уже прилагательное «единый»...

ЧТО за словом «Единый»?
Было бы справедливо считать единым процесс, синхронизирующий на основе совмест­ных стандартов и требований технологию перевозок транспорта общего и необщего пользования, подчиняющий ее единой цели надежного и экономичного обслуживания. Но много ли сегодня таких техпроцессов среди трех с половиной сотен ЕТП, действующих на российском железнодорожном транспорте?
Исторически сложилось, что на практике первоочередной задачей ЕТП было технологическое нормирование оборота вагонов парка МПС на подъездных путях. Отсюда и детальная регламентация эксплуатационной работы прежде всего на самих путях необщего пользования, и скрупулезное нормирование нахождения вагонов общего парка в их пределах.
Сегодня на магистральном и промышленном транспорте действуют в принципе равно­правные хозяйствующие субъекты. Но почему владелец промышленного предприятия или оператор подвижного состава, выпуская собственные вагоны на сеть общего пользования, не проверяет так же жестко и пристрастно всю технологическую последовательность работы с этими вагонами на путях ОАО «РЖД»? Почему эта компания, зарабатывая с помощью приватных вагонов инфраструктурную составляющую тарифа, не должна выплачивать владельцу этих вагонов штрафные суммы через сутки после истечения технологического времени, диктуемого планом формирования поездов, графиком их движения и утвержденными нормами расчлененного простоя вагонов на станциях? Ведь задержки возврата собственных вагонов срывают погрузку, заставляют грузоотправителя применять менее эффективные и более затратные способы вывоза продукции!
Неравноправие сторон в ЕТП, неучитывание интересов участников перевозочного процесса порождают двойственность подходов к его разработке и внедрению. С одной стороны, его изначальная природа требует раскрытия резервов, выявления и устранения недостатков технологии перевозок, ее оптимизации. С другой — односторонняя направленность санкций за неудовлетворительное использование подвижного состава вынуждает владельцев путей необщего пользования скрывать резервы ускорения оборота вагона, обеспечивая менее жесткие нормативы ЕТП.
В среде специалистов даже звучат предложения то о его полной отмене, то о необходимости убрать из названия данного документа слово «единый». ЕТП, рассматриваемый только как форма обоснования нормативов использования вагонов общего парка, дейст­вительно исчерпал себя. Он должен стать документом, отвечающим своему названию, определяющим временные параметры взаимо­действия сторон с равной ответственностью за их соблюдение.
Главными задачами организации работы по ЕТП становятся: создание условий для внедрения высокоэффективных систем управления грузопотоками на основе современных логистических решений; обеспечение высокой надежности выполнения принятых перевозчиками заявок на перевозку грузов. А также улучшение использования подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД» и его дочерним структурам, владельцам путей необщего пользования и независимым перевозчикам, экспедиторам и операторам, участвующим в транспортном обеспечении предприятия — владельца пути необщего пользования и его контрагентов. Необходимость реального выхода на уровень единых технологий очевидна сегодня, когда зарождается опыт создания на стыках разных видов транспорта предприятий с участием ОАО «РЖД» для решения как задач согласованного развития инфраструктуры, так и задач оперативного управления и логистики.

Организационно-правовые коллизии
Современная законодательная база генерирует ряд проблем, которые были вполне прогнозируемы еще на стадии ее разработки. Одна из них — штрафы за сверхнормативное время нахождения у ветвевладельца вагонов перевозчика.
Сегодня действуют пономерной учет и ответственность за время нахождения вагонов перевозчика на пути необщего пользования (статья 61 Устава железнодорожного транспорта). Однако технологические сроки оборота вагонов, определяющие эту ответственность, в подавляющем большинстве случаев являются усредненными.
На путях необщего пользования со значительным грузооборотом, для которых разрабатывают ЕТП, имеет место большая дифференциация груженых и порожних вагонопотоков по назначениям, роду груза, принадлежности и техническим характеристикам вагонного парка. При этом особенности путевого развития и технологии организации перевозочного процесса обуславливают значительный разброс времени нахождения вагонов.
Это, в свою очередь, диктует необходимость перехода к дифференциации технологических сроков оборота вагонов по совокупности характеристик вагонопотоков по прибытии и по отправлении. Соответствующим образом нужно изменить и нормативно­-справочную информацию программных средств, учитывающих оборот вагонов.
Но насколько оправдано правило начисления штрафов за превышение технологического срока оборота по каждому отдель­ному вагону, закрепленное действующим Уставом? Очевидно, такое правило необходимо для вагонов, работающих в замкнутых логистических системах с жестко контролируемыми пространственно-временными параметрами. Штрафные выплаты за задержку вагонов в системах согласованной доставки грузов должны применяться для всех участников, а нормативы этих выплат быть соразмерными.
Для остального вагонного парка, находящегося в пределах пути необщего пользования, должны оставаться возможности регулировочных решений с учетом взаимозаменяемости. А при этом достаточно будет вводить повышенную оплату не за превышение заданного времени нахождения отдельного вагона, а за превышение заданного суммарного количества вагоно-часов, приходящегося на одну грузовую операцию. По существу это означало бы восстановление безномерного порядка начисления штрафов, аналогичного предусмотренному Уставом железных дорог СССР.
Другая проблема — существенные сложности (технологические, юридические и финансово-экономические), которые вносит начавшееся разделение (даже частичное) инфраструктурной и перевозочной деятельности. По действующим Правилам эксплуа­тации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования сторонами ЕТП являются владельцы железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования. Но решают они при этом вопросы использования вагонов и локомотивов, принадлежащих в общем случае не им, а перевозчику. Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования заключаются с перевозчиком, а определяют они вопросы взаимодействия двух инфраструктур.
Поэтому юридически ЕТП не может быть неотъемлемой частью договора на эксплуатацию пути необщего пользования, а фактическая взаимосвязь этих двух документов не регламентирована.
Еще одна проблема — отсутствие в дейст­вующих Правилах эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования пункта подачи вагонов по расписанию и по установленным интервалам времени. Оборот вагона нормируется по суточному плану-графику, построенному исходя из равномерного поступления марш­рутов и передач на пути необщего пользования. А от зачисления вагонов по интервалу железные дороги стремятся отказаться, ссылаясь на Правила. Что же делать? Нормировать оборот вагона, исходя из случайных моментов поступления составов? Или все-таки понять, что ритмичность выгодна обеим сторонам, и работать по интервалу? Ведь интервал — это не только расчетный параметр. Он должен быть реальным инструментом регулирования подвода поездов к крупным грузополучателям.
Юридически и технологически нужно регламентировать и ситуации, когда срок доставки груза истек, а по интервалу перевозчик не должен передавать прибывшие вагоны на путь необщего пользования.
Кстати, неудобоваримый термин «железно­дорожный путь необщего пользования» ничего содержательно не добавил к прежнему понятию «подъездной путь». Думается, его постигнет та же участь, что и понятие «масса поезда», которое пытались ввести вместо «вес поезда».

Диктует логистика
Транспортное обслуживание современного производства требует перехода от управления по показателям, когда подразделения сети общего и необщего пользования отвечали за выполнение усредненных норм и измерителей, к логистическому управлению, когда эти подразделения отвечают за то, чтобы определенные единицы транспорт­ного потока были вовремя доставлены в заданные пункты. Данное требование диктует необходимость новых подходов как к полигонам действия единых технологий, так и к их содержанию.
ЕТП для крупного металлургического комбината, для ППЖТ, морского порта или щебеночного карьера — это в принципе разные ЕТП по технологическим и экономическим аспектам взаимодействия транспортных подсистем, по характеру и объему потоковых, информационно-управляющих и организационно-­финансовых взаимосвязей. Поэтому методики разработки ЕТП и обоснования их расчетных параметров для разных классов объектов должны существенно различаться.
Требуют дифференциации и полигоны действия ЕТП. Для пути необщего пользования с вагонооборотом в 100—200 вагонов достаточно ограничиться взаимодействием со станцией примыкания. При наличии взаим­ной корреспонденции вагонопотоков, совместной организации маршрутных поездов либо использовании одних и тех же устройств необходим комплексный ЕТП, охватывающий группу путей необщего пользования и группу станций примыкания в составе одного узла (предложение института «ПромтрансНИИпроект»). Транспортное обслуживание крупных предприя­тий-грузополучателей и пунктов перевалки требует, чтобы единая технология дейст­вовала в границах железной дороги, охватывая станции, формирующие поезда в их адрес, зоны регулирования подвода поездов, станции отстоя задержанных груженых (как следующих под выгрузку, так и погруженных на выход) составов и порожних вагонов разных собственников.
Наконец, полигоны логистического взаимо­действия в рамках согласованной доставки грузов могут выходить за пределы одной железной дороги. Например, единая меж­отраслевая технология «Ритм» в конце 1980-х годов действовала на полигоне Юго-Восточной и Южной железных дорог. Сегодня полигон согласованной доставки железорудного сырья кольцевыми маршрутами для ОАО «Северсталь» охватывает Северную и Октябрьскую железные дороги.
При этом транспортно-логистические цепочки от технологических перевозок на предприятиях добывающей и обрабатывающей промышленности до причалов в портах будут охватываться общим контуром координации.
Перевозки в логистических системах, с которыми приходят сегодня на предприятия операторские компании, должны отражаться в ЕТП. Если у оператора есть, к примеру, согласованная предприятиями и железной дорогой технология выполнения таких пере­возок, то и в ЕТП для них должны быть вовремя предоставлены тяговые, графиковые и другие ресурсы. Ведь это накладывает ограничение на пропуск вагонов общего и приватного парка, которые продвигаются по тем же путям и устройствам, поскольку регулирование очередности продвижения вагонопотоков разных категорий возможно только при наличии резервов емкости путевого развития.
На новый уровень должна быть поднята в ЕТП проработка вопросов оперативного ­управления поездной и грузовой работой. Во-первых, подход составов в адрес крупного грузополучателя должен быть организован с учетом реального положения на подходах, на станциях промышленно-транспортного узла и грузовых фронтах (рис.1). Во-вторых, текущее планирование отправления поездов из узла также должно быть дифференцированным, учитывать неоднородность поездопотоков и структуры локомотивного парка, особенно в случае вывоза поездов из узла «чужими» локомотивами и бригадами (рис.2). В-третьих, обеспечить выполнение таких планов оперативной работы узла можно только при наличии технологии диспетчерского регулирования, увязывающей воедино работу станций узла и диктующей приоритеты продвижения поездов, нацеленные на выполнение плана в меняющейся эксплуатационной обстановке.
Без такой технологии диспетчерского регулирования не будут надежно работать логистические системы согласованной доставки сырья и топлива, дающие реальный эффект. Кроме того, для систем согласованной доставки грузов должен быть прописан механизм резервирования вагонного парка, замены вагонов и составов вертушек в случаях технических отказов или технологических сбоев.

Расчетные параметры
Как указывалось выше, существующая система пономерного учета и ответственность за время нахождения у ветвевладельца подвижного состава перевозчика диктуют необходимость перехода к дифференциации технологических сроков оборота вагонов по совокупности характеристик вагонопотоков. По прибытии на путь необщего пользования такими характеристиками будут: станция примыкания, род состава (прямой отправительский маршрут или поезд в расформирование), род вагона, род груза и ряд других. По отправлении с пути необщего пользования — род вагона, его пригодность под по­грузку на этом пути, станция и грузовой фронт по­грузки внутри пути необщего пользования (при сдаче в груженом состоянии) и т.д.
При этом должна быть разработана матрица технологических сроков, заголовками строк которой являются наборы (варианты) условий входа (поступления) вагонов на путь необщего пользования, а заголовками столбцов — наборы условий их выхода (сдачи) с пути.
Размерность указанной матрицы может быть значительна. Более удобной математической моделью является сетевая потоковая модель.
Очень важно, что пономерной учет дает возможность по каждой «струе» вагонопотока и по пути необщего пользования в целом построить статистическое распределение времени нахождения вагонов как для общего вагонопотока, так и с дифференциацией по категориям и корреспонденциям потоков. С помощью этого распределения можно оценивать надежность технологии, анализировать финансовые последствия изменения нормативов технологических сроков и неоплачиваемого времени — определять оплачиваемые вагоно-часы, плату за пользование подвижным составом, штрафы.
Для получения распределений времени нахождения вагонов в пределах рассматриваемых объектов инфраструктуры в ретро­спективе необходимы аналитические приложения на базе информационных хранилищ, а для прогнозирования поведения этих распределений — достаточно подробные имитационные модели.
Технологический срок оборота вагонов, неоплачиваемое время их использования, а также интервалы подачи и уборки — вот основные параметры, определяющие технологию и экономику использования вагонного парка на путях необщего пользования.
«Временные указания по разработке ЕТП» предписывают определять интервалы между подачами, исходя из производительности грузовых фронтов или длительности приемо-сдаточных операций на пути необщего пользования. И то и другое недостаточно корректно, особенно для сложных промышленно-транспортных узлов. Интервалы подачи и уборки, а также сроки уборки (приема) вагонов перевозчиком правильно будет устанавливать, исходя из показателей взаимодействия станционных процессов и поездной работы в обеих транспортных системах. Однако для этого пока не найдено методических решений, достаточно простых в практическом применении.
Кроме того, в указаниях по разработке ЕТП отсутствует порядок нормирования технологических параметров, предусмотренных действующей правовой базой. В частности необходимы: порядок расчета времени на выполнение владельцем пути необщего пользования технологических операций, которые являются обязанностью перевозчика (ст.58 Устава); порядок расчета сроков уборки вагонов перевозчиком с выставочных путей либо их приема с путей необщего пользования (ст.100); порядок определения количества одновременно подаваемых и убираемых вагонов. Указанные параметры связаны как между собой, так и с финансовыми результатами их применения.
В современных условиях эксплуатации возросла динамичность вагонопотоков не только в части объемов и направлений перевозок, но и в части принадлежности вагонного парка. Меняются тарифные условия и степень дефицитности определенных типов подвижного состава — и одни и те же грузы отправляют то в вагонах общего парка, то в приватных. При этом прогрессивные технологические сроки оборота, пронормированные для одной структуры вагонопотоков путей необщего пользования, оказываются непригодными при другой, менее благоприятной структуре.
Оборот вагона общего парка неизбежно растет, когда «мощные» и «быстрые» корреспонденции вагонопотоков переходят на обслуживание приватным парком. Кроме того, понятны ситуации, когда простои подвижного состава на отдельных станциях снижаются, а средневзвешенный простой возрастает из-за сдвига структуры потоков.
Большей статистической устойчивостью и, в конечном счете, большей объективностью обладает технологический срок оборота, приходящийся на одну грузовую операцию. Но такой показатель не предусмотрен дейст­вующими документами.
Отсутствие в сегодняшних ЕТП технологических норм оборота для собственного и арендованного подвижного состава не дает возможности оценивать его использование в пределах пути необщего пользования, выявлять потери и определять пути их устранения. Для этого, помимо нормативов, учет вагонов собственного парка на предприятии должен содержать разбивку на рабочий, резерв и неисправные.
Нормативы использования парка ОАО «РЖД» не всегда применимы к собственным вагонам: парк перевозчика заканчивает свои функции для владельца (пользователя) пути необщего пользования после грузовых операций.
А собственный вагонный парк выполняет другие функции. Для него следует индивидуально рассчитывать нормативы по операциям внутри пути необщего пользования (с резервированием для обеспечения высокой надежности отправления по установленным ниткам графика в логистических перевозочных системах).

Согласование экономических интересов
В нормативные документы, на основе которых разрабатываются ЕТП, крайне сложно заложить все схемы взаимодействия магист­рального и промышленного транспорта с учетом различных вариантов принадлежности объектов инфраструктуры и подвижного состава. Многие нюансы могут быть отрегулированы только в сфере договорных отношений. Количественные параметры этих отношений должны вырабатываться на основе методов компромиссного управления.
Для данных задач нужно записывать много­критериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем).
Единая технология применительно к крупному ветвевладельцу — это прежде всего план формирования, нормы веса и длины поез­дов и передач, прибывающих на путь необщего пользования и отправляемых с него.
Так, если такой путь получает длинные составы, а выдает короткие, то возникает отрицательный баланс поездных локомотивов и встает проблема вывоза готовых поездов. В узлах, где нет своего локомотивного депо, это влечет за собой задержки в освобождении не только выставочных путей, но и замедление продвижения вагонопотоков между промышленными станциями, включая технологические перевозки.
Наличие нескольких примыканий и станций, которые могут выполнять сортировочную работу, вызывает необходимость рацио­нального распределения сортировочной и поездной работы с выбором эффективной схемы организации вагонопотоков, норм веса, длины поездов и передач, обращающихся между станциями инфраструктур общего и необщего пользования.
Решение этой задачи, как правило, должно предшествовать определению технологических сроков оборота вагонов. Во ВНИИАСе разработана специальная методика решения, в результате которой определяют: назначения поездов, формируемых станциями внешней сети, грузовыми станциями пути необщего пользования и выбранными станциями концентрации сортировочной работы; нормативы веса и длины указанных поездов; парки локомотивов перевозчика и ветвевладельца.
Варианты технологии оцениваются функ­циями затрат перевозчика и собственника дороги, учитывающими: расходы каждого участника транспортного обслуживания, связанные с содержанием своих вагонов, пользованием чужими вагонами и выплатами штрафов, связанных с вагонными парками; расходы, связанные с содержанием своих и использованием чужих локомотивов и локомотивных бригад; дополнительные изменяемые по вариантам расходы, в том числе потери от низкой надежности технологии или экономия, в том числе от отправительской маршрутизации; временные параметры договора на эксплуатацию пути необщего пользования, установленные для вагонов общего парка; а также ценовые параметры тарифных руководств и Устава.
Математическая модель выбора решения включает компромиссные стратегии, обеспечивающие согласование экономических интересов сторон. Такие расчеты были выполнены, в частности, для ОАО «Северсталь» как обоснование мероприятий ЕТП по улучшению использования подвижного состава.
В сложных промышленно-транспортных узлах распределение сортировочной работы, организация обработки поездов, подачи и уборки составов должны предусматривать выбор тарифных условий узла, наиболее эффективных для перевозчика и обслуживаемого предприятия, включая установление тарифных станций (с оптимизацией перечня операций, по которым они открыты) и перегонов.
Очень важно помнить, что экономические интересы грузовладельцев и транспортников, затрагиваемые сферой действия ЕТП, касаются не только расходов по содержанию и обработке вагонов, но и доходов, которые обеспечивает перевозка грузов в них.
Рост числа собственников вагонов, обеспечивающих отправление грузов предприятия, приводит к снижению коэффициента сдвоенных операций, увеличению парка вагонов и загрузки путевого развития, в том числе за счет накопления порожних маршрутов после выгрузки по собственникам. Поэтому такие решения также должны моделироваться по разным потоковым схемам. Это повысит обоснованность решений о допуске того или иного владельца подвижного состава или независимого перевозчика к транспортному обслуживанию предприятия.
Задача владельца (оператора) вагонного парка, а в перспективе перевозчика — соз­дать привлекательные условия, чтобы грузоотправитель обращался именно к нему. Что касается технологических условий, то здесь потенциал ОАО «РЖД» (при его надлежащем использовании) есть и будет попросту неоспоримым. Что касается тарифных условий... Действительно, ОАО «РЖД» не вправе регулировать вагонную составляющую тарифа. Но предоставление грузоотправителю и грузополучателю привлекательных условий работы с вагонами на путях необщего пользования — это инструмент, умелое применение которого может дать многое.

Резюме
В данной статье обозначены проблемы, часть которых требует решения на законодательном, часть — на ведомственном, часть — на научно-методическом уровнях. Делать это необходимо поэтапно.
Прежде всего следует ускорить принятие Методики разработки единого технологического процесса работы железнодорожного пути необщего пользования и железно­дорожной станции примыкания исходя из действующего Устава и Правил перевозок грузов. Дальнейшие шаги должна определить Концепция технологического и информационного взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, отвечающая условиям очередных этапов структурной реформы.
[~DETAIL_TEXT] => Современные условия эксплуатации железнодорожного транспорта заставляют переосмыслить предназначение и задачи Единых технологических процессов (ЕТП) работы путей необщего пользования и станций примыкания. Задуматься заставляет уже прилагательное «единый»...

ЧТО за словом «Единый»?
Было бы справедливо считать единым процесс, синхронизирующий на основе совмест­ных стандартов и требований технологию перевозок транспорта общего и необщего пользования, подчиняющий ее единой цели надежного и экономичного обслуживания. Но много ли сегодня таких техпроцессов среди трех с половиной сотен ЕТП, действующих на российском железнодорожном транспорте?
Исторически сложилось, что на практике первоочередной задачей ЕТП было технологическое нормирование оборота вагонов парка МПС на подъездных путях. Отсюда и детальная регламентация эксплуатационной работы прежде всего на самих путях необщего пользования, и скрупулезное нормирование нахождения вагонов общего парка в их пределах.
Сегодня на магистральном и промышленном транспорте действуют в принципе равно­правные хозяйствующие субъекты. Но почему владелец промышленного предприятия или оператор подвижного состава, выпуская собственные вагоны на сеть общего пользования, не проверяет так же жестко и пристрастно всю технологическую последовательность работы с этими вагонами на путях ОАО «РЖД»? Почему эта компания, зарабатывая с помощью приватных вагонов инфраструктурную составляющую тарифа, не должна выплачивать владельцу этих вагонов штрафные суммы через сутки после истечения технологического времени, диктуемого планом формирования поездов, графиком их движения и утвержденными нормами расчлененного простоя вагонов на станциях? Ведь задержки возврата собственных вагонов срывают погрузку, заставляют грузоотправителя применять менее эффективные и более затратные способы вывоза продукции!
Неравноправие сторон в ЕТП, неучитывание интересов участников перевозочного процесса порождают двойственность подходов к его разработке и внедрению. С одной стороны, его изначальная природа требует раскрытия резервов, выявления и устранения недостатков технологии перевозок, ее оптимизации. С другой — односторонняя направленность санкций за неудовлетворительное использование подвижного состава вынуждает владельцев путей необщего пользования скрывать резервы ускорения оборота вагона, обеспечивая менее жесткие нормативы ЕТП.
В среде специалистов даже звучат предложения то о его полной отмене, то о необходимости убрать из названия данного документа слово «единый». ЕТП, рассматриваемый только как форма обоснования нормативов использования вагонов общего парка, дейст­вительно исчерпал себя. Он должен стать документом, отвечающим своему названию, определяющим временные параметры взаимо­действия сторон с равной ответственностью за их соблюдение.
Главными задачами организации работы по ЕТП становятся: создание условий для внедрения высокоэффективных систем управления грузопотоками на основе современных логистических решений; обеспечение высокой надежности выполнения принятых перевозчиками заявок на перевозку грузов. А также улучшение использования подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД» и его дочерним структурам, владельцам путей необщего пользования и независимым перевозчикам, экспедиторам и операторам, участвующим в транспортном обеспечении предприятия — владельца пути необщего пользования и его контрагентов. Необходимость реального выхода на уровень единых технологий очевидна сегодня, когда зарождается опыт создания на стыках разных видов транспорта предприятий с участием ОАО «РЖД» для решения как задач согласованного развития инфраструктуры, так и задач оперативного управления и логистики.

Организационно-правовые коллизии
Современная законодательная база генерирует ряд проблем, которые были вполне прогнозируемы еще на стадии ее разработки. Одна из них — штрафы за сверхнормативное время нахождения у ветвевладельца вагонов перевозчика.
Сегодня действуют пономерной учет и ответственность за время нахождения вагонов перевозчика на пути необщего пользования (статья 61 Устава железнодорожного транспорта). Однако технологические сроки оборота вагонов, определяющие эту ответственность, в подавляющем большинстве случаев являются усредненными.
На путях необщего пользования со значительным грузооборотом, для которых разрабатывают ЕТП, имеет место большая дифференциация груженых и порожних вагонопотоков по назначениям, роду груза, принадлежности и техническим характеристикам вагонного парка. При этом особенности путевого развития и технологии организации перевозочного процесса обуславливают значительный разброс времени нахождения вагонов.
Это, в свою очередь, диктует необходимость перехода к дифференциации технологических сроков оборота вагонов по совокупности характеристик вагонопотоков по прибытии и по отправлении. Соответствующим образом нужно изменить и нормативно­-справочную информацию программных средств, учитывающих оборот вагонов.
Но насколько оправдано правило начисления штрафов за превышение технологического срока оборота по каждому отдель­ному вагону, закрепленное действующим Уставом? Очевидно, такое правило необходимо для вагонов, работающих в замкнутых логистических системах с жестко контролируемыми пространственно-временными параметрами. Штрафные выплаты за задержку вагонов в системах согласованной доставки грузов должны применяться для всех участников, а нормативы этих выплат быть соразмерными.
Для остального вагонного парка, находящегося в пределах пути необщего пользования, должны оставаться возможности регулировочных решений с учетом взаимозаменяемости. А при этом достаточно будет вводить повышенную оплату не за превышение заданного времени нахождения отдельного вагона, а за превышение заданного суммарного количества вагоно-часов, приходящегося на одну грузовую операцию. По существу это означало бы восстановление безномерного порядка начисления штрафов, аналогичного предусмотренному Уставом железных дорог СССР.
Другая проблема — существенные сложности (технологические, юридические и финансово-экономические), которые вносит начавшееся разделение (даже частичное) инфраструктурной и перевозочной деятельности. По действующим Правилам эксплуа­тации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования сторонами ЕТП являются владельцы железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования. Но решают они при этом вопросы использования вагонов и локомотивов, принадлежащих в общем случае не им, а перевозчику. Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования заключаются с перевозчиком, а определяют они вопросы взаимодействия двух инфраструктур.
Поэтому юридически ЕТП не может быть неотъемлемой частью договора на эксплуатацию пути необщего пользования, а фактическая взаимосвязь этих двух документов не регламентирована.
Еще одна проблема — отсутствие в дейст­вующих Правилах эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования пункта подачи вагонов по расписанию и по установленным интервалам времени. Оборот вагона нормируется по суточному плану-графику, построенному исходя из равномерного поступления марш­рутов и передач на пути необщего пользования. А от зачисления вагонов по интервалу железные дороги стремятся отказаться, ссылаясь на Правила. Что же делать? Нормировать оборот вагона, исходя из случайных моментов поступления составов? Или все-таки понять, что ритмичность выгодна обеим сторонам, и работать по интервалу? Ведь интервал — это не только расчетный параметр. Он должен быть реальным инструментом регулирования подвода поездов к крупным грузополучателям.
Юридически и технологически нужно регламентировать и ситуации, когда срок доставки груза истек, а по интервалу перевозчик не должен передавать прибывшие вагоны на путь необщего пользования.
Кстати, неудобоваримый термин «железно­дорожный путь необщего пользования» ничего содержательно не добавил к прежнему понятию «подъездной путь». Думается, его постигнет та же участь, что и понятие «масса поезда», которое пытались ввести вместо «вес поезда».

Диктует логистика
Транспортное обслуживание современного производства требует перехода от управления по показателям, когда подразделения сети общего и необщего пользования отвечали за выполнение усредненных норм и измерителей, к логистическому управлению, когда эти подразделения отвечают за то, чтобы определенные единицы транспорт­ного потока были вовремя доставлены в заданные пункты. Данное требование диктует необходимость новых подходов как к полигонам действия единых технологий, так и к их содержанию.
ЕТП для крупного металлургического комбината, для ППЖТ, морского порта или щебеночного карьера — это в принципе разные ЕТП по технологическим и экономическим аспектам взаимодействия транспортных подсистем, по характеру и объему потоковых, информационно-управляющих и организационно-­финансовых взаимосвязей. Поэтому методики разработки ЕТП и обоснования их расчетных параметров для разных классов объектов должны существенно различаться.
Требуют дифференциации и полигоны действия ЕТП. Для пути необщего пользования с вагонооборотом в 100—200 вагонов достаточно ограничиться взаимодействием со станцией примыкания. При наличии взаим­ной корреспонденции вагонопотоков, совместной организации маршрутных поездов либо использовании одних и тех же устройств необходим комплексный ЕТП, охватывающий группу путей необщего пользования и группу станций примыкания в составе одного узла (предложение института «ПромтрансНИИпроект»). Транспортное обслуживание крупных предприя­тий-грузополучателей и пунктов перевалки требует, чтобы единая технология дейст­вовала в границах железной дороги, охватывая станции, формирующие поезда в их адрес, зоны регулирования подвода поездов, станции отстоя задержанных груженых (как следующих под выгрузку, так и погруженных на выход) составов и порожних вагонов разных собственников.
Наконец, полигоны логистического взаимо­действия в рамках согласованной доставки грузов могут выходить за пределы одной железной дороги. Например, единая меж­отраслевая технология «Ритм» в конце 1980-х годов действовала на полигоне Юго-Восточной и Южной железных дорог. Сегодня полигон согласованной доставки железорудного сырья кольцевыми маршрутами для ОАО «Северсталь» охватывает Северную и Октябрьскую железные дороги.
При этом транспортно-логистические цепочки от технологических перевозок на предприятиях добывающей и обрабатывающей промышленности до причалов в портах будут охватываться общим контуром координации.
Перевозки в логистических системах, с которыми приходят сегодня на предприятия операторские компании, должны отражаться в ЕТП. Если у оператора есть, к примеру, согласованная предприятиями и железной дорогой технология выполнения таких пере­возок, то и в ЕТП для них должны быть вовремя предоставлены тяговые, графиковые и другие ресурсы. Ведь это накладывает ограничение на пропуск вагонов общего и приватного парка, которые продвигаются по тем же путям и устройствам, поскольку регулирование очередности продвижения вагонопотоков разных категорий возможно только при наличии резервов емкости путевого развития.
На новый уровень должна быть поднята в ЕТП проработка вопросов оперативного ­управления поездной и грузовой работой. Во-первых, подход составов в адрес крупного грузополучателя должен быть организован с учетом реального положения на подходах, на станциях промышленно-транспортного узла и грузовых фронтах (рис.1). Во-вторых, текущее планирование отправления поездов из узла также должно быть дифференцированным, учитывать неоднородность поездопотоков и структуры локомотивного парка, особенно в случае вывоза поездов из узла «чужими» локомотивами и бригадами (рис.2). В-третьих, обеспечить выполнение таких планов оперативной работы узла можно только при наличии технологии диспетчерского регулирования, увязывающей воедино работу станций узла и диктующей приоритеты продвижения поездов, нацеленные на выполнение плана в меняющейся эксплуатационной обстановке.
Без такой технологии диспетчерского регулирования не будут надежно работать логистические системы согласованной доставки сырья и топлива, дающие реальный эффект. Кроме того, для систем согласованной доставки грузов должен быть прописан механизм резервирования вагонного парка, замены вагонов и составов вертушек в случаях технических отказов или технологических сбоев.

Расчетные параметры
Как указывалось выше, существующая система пономерного учета и ответственность за время нахождения у ветвевладельца подвижного состава перевозчика диктуют необходимость перехода к дифференциации технологических сроков оборота вагонов по совокупности характеристик вагонопотоков. По прибытии на путь необщего пользования такими характеристиками будут: станция примыкания, род состава (прямой отправительский маршрут или поезд в расформирование), род вагона, род груза и ряд других. По отправлении с пути необщего пользования — род вагона, его пригодность под по­грузку на этом пути, станция и грузовой фронт по­грузки внутри пути необщего пользования (при сдаче в груженом состоянии) и т.д.
При этом должна быть разработана матрица технологических сроков, заголовками строк которой являются наборы (варианты) условий входа (поступления) вагонов на путь необщего пользования, а заголовками столбцов — наборы условий их выхода (сдачи) с пути.
Размерность указанной матрицы может быть значительна. Более удобной математической моделью является сетевая потоковая модель.
Очень важно, что пономерной учет дает возможность по каждой «струе» вагонопотока и по пути необщего пользования в целом построить статистическое распределение времени нахождения вагонов как для общего вагонопотока, так и с дифференциацией по категориям и корреспонденциям потоков. С помощью этого распределения можно оценивать надежность технологии, анализировать финансовые последствия изменения нормативов технологических сроков и неоплачиваемого времени — определять оплачиваемые вагоно-часы, плату за пользование подвижным составом, штрафы.
Для получения распределений времени нахождения вагонов в пределах рассматриваемых объектов инфраструктуры в ретро­спективе необходимы аналитические приложения на базе информационных хранилищ, а для прогнозирования поведения этих распределений — достаточно подробные имитационные модели.
Технологический срок оборота вагонов, неоплачиваемое время их использования, а также интервалы подачи и уборки — вот основные параметры, определяющие технологию и экономику использования вагонного парка на путях необщего пользования.
«Временные указания по разработке ЕТП» предписывают определять интервалы между подачами, исходя из производительности грузовых фронтов или длительности приемо-сдаточных операций на пути необщего пользования. И то и другое недостаточно корректно, особенно для сложных промышленно-транспортных узлов. Интервалы подачи и уборки, а также сроки уборки (приема) вагонов перевозчиком правильно будет устанавливать, исходя из показателей взаимодействия станционных процессов и поездной работы в обеих транспортных системах. Однако для этого пока не найдено методических решений, достаточно простых в практическом применении.
Кроме того, в указаниях по разработке ЕТП отсутствует порядок нормирования технологических параметров, предусмотренных действующей правовой базой. В частности необходимы: порядок расчета времени на выполнение владельцем пути необщего пользования технологических операций, которые являются обязанностью перевозчика (ст.58 Устава); порядок расчета сроков уборки вагонов перевозчиком с выставочных путей либо их приема с путей необщего пользования (ст.100); порядок определения количества одновременно подаваемых и убираемых вагонов. Указанные параметры связаны как между собой, так и с финансовыми результатами их применения.
В современных условиях эксплуатации возросла динамичность вагонопотоков не только в части объемов и направлений перевозок, но и в части принадлежности вагонного парка. Меняются тарифные условия и степень дефицитности определенных типов подвижного состава — и одни и те же грузы отправляют то в вагонах общего парка, то в приватных. При этом прогрессивные технологические сроки оборота, пронормированные для одной структуры вагонопотоков путей необщего пользования, оказываются непригодными при другой, менее благоприятной структуре.
Оборот вагона общего парка неизбежно растет, когда «мощные» и «быстрые» корреспонденции вагонопотоков переходят на обслуживание приватным парком. Кроме того, понятны ситуации, когда простои подвижного состава на отдельных станциях снижаются, а средневзвешенный простой возрастает из-за сдвига структуры потоков.
Большей статистической устойчивостью и, в конечном счете, большей объективностью обладает технологический срок оборота, приходящийся на одну грузовую операцию. Но такой показатель не предусмотрен дейст­вующими документами.
Отсутствие в сегодняшних ЕТП технологических норм оборота для собственного и арендованного подвижного состава не дает возможности оценивать его использование в пределах пути необщего пользования, выявлять потери и определять пути их устранения. Для этого, помимо нормативов, учет вагонов собственного парка на предприятии должен содержать разбивку на рабочий, резерв и неисправные.
Нормативы использования парка ОАО «РЖД» не всегда применимы к собственным вагонам: парк перевозчика заканчивает свои функции для владельца (пользователя) пути необщего пользования после грузовых операций.
А собственный вагонный парк выполняет другие функции. Для него следует индивидуально рассчитывать нормативы по операциям внутри пути необщего пользования (с резервированием для обеспечения высокой надежности отправления по установленным ниткам графика в логистических перевозочных системах).

Согласование экономических интересов
В нормативные документы, на основе которых разрабатываются ЕТП, крайне сложно заложить все схемы взаимодействия магист­рального и промышленного транспорта с учетом различных вариантов принадлежности объектов инфраструктуры и подвижного состава. Многие нюансы могут быть отрегулированы только в сфере договорных отношений. Количественные параметры этих отношений должны вырабатываться на основе методов компромиссного управления.
Для данных задач нужно записывать много­критериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем).
Единая технология применительно к крупному ветвевладельцу — это прежде всего план формирования, нормы веса и длины поез­дов и передач, прибывающих на путь необщего пользования и отправляемых с него.
Так, если такой путь получает длинные составы, а выдает короткие, то возникает отрицательный баланс поездных локомотивов и встает проблема вывоза готовых поездов. В узлах, где нет своего локомотивного депо, это влечет за собой задержки в освобождении не только выставочных путей, но и замедление продвижения вагонопотоков между промышленными станциями, включая технологические перевозки.
Наличие нескольких примыканий и станций, которые могут выполнять сортировочную работу, вызывает необходимость рацио­нального распределения сортировочной и поездной работы с выбором эффективной схемы организации вагонопотоков, норм веса, длины поездов и передач, обращающихся между станциями инфраструктур общего и необщего пользования.
Решение этой задачи, как правило, должно предшествовать определению технологических сроков оборота вагонов. Во ВНИИАСе разработана специальная методика решения, в результате которой определяют: назначения поездов, формируемых станциями внешней сети, грузовыми станциями пути необщего пользования и выбранными станциями концентрации сортировочной работы; нормативы веса и длины указанных поездов; парки локомотивов перевозчика и ветвевладельца.
Варианты технологии оцениваются функ­циями затрат перевозчика и собственника дороги, учитывающими: расходы каждого участника транспортного обслуживания, связанные с содержанием своих вагонов, пользованием чужими вагонами и выплатами штрафов, связанных с вагонными парками; расходы, связанные с содержанием своих и использованием чужих локомотивов и локомотивных бригад; дополнительные изменяемые по вариантам расходы, в том числе потери от низкой надежности технологии или экономия, в том числе от отправительской маршрутизации; временные параметры договора на эксплуатацию пути необщего пользования, установленные для вагонов общего парка; а также ценовые параметры тарифных руководств и Устава.
Математическая модель выбора решения включает компромиссные стратегии, обеспечивающие согласование экономических интересов сторон. Такие расчеты были выполнены, в частности, для ОАО «Северсталь» как обоснование мероприятий ЕТП по улучшению использования подвижного состава.
В сложных промышленно-транспортных узлах распределение сортировочной работы, организация обработки поездов, подачи и уборки составов должны предусматривать выбор тарифных условий узла, наиболее эффективных для перевозчика и обслуживаемого предприятия, включая установление тарифных станций (с оптимизацией перечня операций, по которым они открыты) и перегонов.
Очень важно помнить, что экономические интересы грузовладельцев и транспортников, затрагиваемые сферой действия ЕТП, касаются не только расходов по содержанию и обработке вагонов, но и доходов, которые обеспечивает перевозка грузов в них.
Рост числа собственников вагонов, обеспечивающих отправление грузов предприятия, приводит к снижению коэффициента сдвоенных операций, увеличению парка вагонов и загрузки путевого развития, в том числе за счет накопления порожних маршрутов после выгрузки по собственникам. Поэтому такие решения также должны моделироваться по разным потоковым схемам. Это повысит обоснованность решений о допуске того или иного владельца подвижного состава или независимого перевозчика к транспортному обслуживанию предприятия.
Задача владельца (оператора) вагонного парка, а в перспективе перевозчика — соз­дать привлекательные условия, чтобы грузоотправитель обращался именно к нему. Что касается технологических условий, то здесь потенциал ОАО «РЖД» (при его надлежащем использовании) есть и будет попросту неоспоримым. Что касается тарифных условий... Действительно, ОАО «РЖД» не вправе регулировать вагонную составляющую тарифа. Но предоставление грузоотправителю и грузополучателю привлекательных условий работы с вагонами на путях необщего пользования — это инструмент, умелое применение которого может дать многое.

Резюме
В данной статье обозначены проблемы, часть которых требует решения на законодательном, часть — на ведомственном, часть — на научно-методическом уровнях. Делать это необходимо поэтапно.
Прежде всего следует ускорить принятие Методики разработки единого технологического процесса работы железнодорожного пути необщего пользования и железно­дорожной станции примыкания исходя из действующего Устава и Правил перевозок грузов. Дальнейшие шаги должна определить Концепция технологического и информационного взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, отвечающая условиям очередных этапов структурной реформы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АНДРЕЙ БОРОДИН,
заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор
[~PREVIEW_TEXT] =>
АНДРЕЙ БОРОДИН,
заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 330 [~CODE] => 330 [EXTERNAL_ID] => 330 [~EXTERNAL_ID] => 330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => от единой нормы — к единой технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/44.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АНДРЕЙ БОРОДИН</B>,<BR>заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/44.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АНДРЕЙ БОРОДИН</B>,<BR>заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От единой нормы — к единой технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От единой нормы — к единой технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 105564
    [~ID] => 105564
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => От единой нормы — к единой технологии
    [~NAME] => От единой нормы — к единой технологии
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/330/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/330/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Современные условия эксплуатации железнодорожного транспорта заставляют переосмыслить предназначение и задачи Единых технологических процессов (ЕТП) работы путей необщего пользования и станций примыкания. Задуматься заставляет уже прилагательное «единый»...

ЧТО за словом «Единый»?
Было бы справедливо считать единым процесс, синхронизирующий на основе совмест­ных стандартов и требований технологию перевозок транспорта общего и необщего пользования, подчиняющий ее единой цели надежного и экономичного обслуживания. Но много ли сегодня таких техпроцессов среди трех с половиной сотен ЕТП, действующих на российском железнодорожном транспорте?
Исторически сложилось, что на практике первоочередной задачей ЕТП было технологическое нормирование оборота вагонов парка МПС на подъездных путях. Отсюда и детальная регламентация эксплуатационной работы прежде всего на самих путях необщего пользования, и скрупулезное нормирование нахождения вагонов общего парка в их пределах.
Сегодня на магистральном и промышленном транспорте действуют в принципе равно­правные хозяйствующие субъекты. Но почему владелец промышленного предприятия или оператор подвижного состава, выпуская собственные вагоны на сеть общего пользования, не проверяет так же жестко и пристрастно всю технологическую последовательность работы с этими вагонами на путях ОАО «РЖД»? Почему эта компания, зарабатывая с помощью приватных вагонов инфраструктурную составляющую тарифа, не должна выплачивать владельцу этих вагонов штрафные суммы через сутки после истечения технологического времени, диктуемого планом формирования поездов, графиком их движения и утвержденными нормами расчлененного простоя вагонов на станциях? Ведь задержки возврата собственных вагонов срывают погрузку, заставляют грузоотправителя применять менее эффективные и более затратные способы вывоза продукции!
Неравноправие сторон в ЕТП, неучитывание интересов участников перевозочного процесса порождают двойственность подходов к его разработке и внедрению. С одной стороны, его изначальная природа требует раскрытия резервов, выявления и устранения недостатков технологии перевозок, ее оптимизации. С другой — односторонняя направленность санкций за неудовлетворительное использование подвижного состава вынуждает владельцев путей необщего пользования скрывать резервы ускорения оборота вагона, обеспечивая менее жесткие нормативы ЕТП.
В среде специалистов даже звучат предложения то о его полной отмене, то о необходимости убрать из названия данного документа слово «единый». ЕТП, рассматриваемый только как форма обоснования нормативов использования вагонов общего парка, дейст­вительно исчерпал себя. Он должен стать документом, отвечающим своему названию, определяющим временные параметры взаимо­действия сторон с равной ответственностью за их соблюдение.
Главными задачами организации работы по ЕТП становятся: создание условий для внедрения высокоэффективных систем управления грузопотоками на основе современных логистических решений; обеспечение высокой надежности выполнения принятых перевозчиками заявок на перевозку грузов. А также улучшение использования подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД» и его дочерним структурам, владельцам путей необщего пользования и независимым перевозчикам, экспедиторам и операторам, участвующим в транспортном обеспечении предприятия — владельца пути необщего пользования и его контрагентов. Необходимость реального выхода на уровень единых технологий очевидна сегодня, когда зарождается опыт создания на стыках разных видов транспорта предприятий с участием ОАО «РЖД» для решения как задач согласованного развития инфраструктуры, так и задач оперативного управления и логистики.

Организационно-правовые коллизии
Современная законодательная база генерирует ряд проблем, которые были вполне прогнозируемы еще на стадии ее разработки. Одна из них — штрафы за сверхнормативное время нахождения у ветвевладельца вагонов перевозчика.
Сегодня действуют пономерной учет и ответственность за время нахождения вагонов перевозчика на пути необщего пользования (статья 61 Устава железнодорожного транспорта). Однако технологические сроки оборота вагонов, определяющие эту ответственность, в подавляющем большинстве случаев являются усредненными.
На путях необщего пользования со значительным грузооборотом, для которых разрабатывают ЕТП, имеет место большая дифференциация груженых и порожних вагонопотоков по назначениям, роду груза, принадлежности и техническим характеристикам вагонного парка. При этом особенности путевого развития и технологии организации перевозочного процесса обуславливают значительный разброс времени нахождения вагонов.
Это, в свою очередь, диктует необходимость перехода к дифференциации технологических сроков оборота вагонов по совокупности характеристик вагонопотоков по прибытии и по отправлении. Соответствующим образом нужно изменить и нормативно­-справочную информацию программных средств, учитывающих оборот вагонов.
Но насколько оправдано правило начисления штрафов за превышение технологического срока оборота по каждому отдель­ному вагону, закрепленное действующим Уставом? Очевидно, такое правило необходимо для вагонов, работающих в замкнутых логистических системах с жестко контролируемыми пространственно-временными параметрами. Штрафные выплаты за задержку вагонов в системах согласованной доставки грузов должны применяться для всех участников, а нормативы этих выплат быть соразмерными.
Для остального вагонного парка, находящегося в пределах пути необщего пользования, должны оставаться возможности регулировочных решений с учетом взаимозаменяемости. А при этом достаточно будет вводить повышенную оплату не за превышение заданного времени нахождения отдельного вагона, а за превышение заданного суммарного количества вагоно-часов, приходящегося на одну грузовую операцию. По существу это означало бы восстановление безномерного порядка начисления штрафов, аналогичного предусмотренному Уставом железных дорог СССР.
Другая проблема — существенные сложности (технологические, юридические и финансово-экономические), которые вносит начавшееся разделение (даже частичное) инфраструктурной и перевозочной деятельности. По действующим Правилам эксплуа­тации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования сторонами ЕТП являются владельцы железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования. Но решают они при этом вопросы использования вагонов и локомотивов, принадлежащих в общем случае не им, а перевозчику. Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования заключаются с перевозчиком, а определяют они вопросы взаимодействия двух инфраструктур.
Поэтому юридически ЕТП не может быть неотъемлемой частью договора на эксплуатацию пути необщего пользования, а фактическая взаимосвязь этих двух документов не регламентирована.
Еще одна проблема — отсутствие в дейст­вующих Правилах эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования пункта подачи вагонов по расписанию и по установленным интервалам времени. Оборот вагона нормируется по суточному плану-графику, построенному исходя из равномерного поступления марш­рутов и передач на пути необщего пользования. А от зачисления вагонов по интервалу железные дороги стремятся отказаться, ссылаясь на Правила. Что же делать? Нормировать оборот вагона, исходя из случайных моментов поступления составов? Или все-таки понять, что ритмичность выгодна обеим сторонам, и работать по интервалу? Ведь интервал — это не только расчетный параметр. Он должен быть реальным инструментом регулирования подвода поездов к крупным грузополучателям.
Юридически и технологически нужно регламентировать и ситуации, когда срок доставки груза истек, а по интервалу перевозчик не должен передавать прибывшие вагоны на путь необщего пользования.
Кстати, неудобоваримый термин «железно­дорожный путь необщего пользования» ничего содержательно не добавил к прежнему понятию «подъездной путь». Думается, его постигнет та же участь, что и понятие «масса поезда», которое пытались ввести вместо «вес поезда».

Диктует логистика
Транспортное обслуживание современного производства требует перехода от управления по показателям, когда подразделения сети общего и необщего пользования отвечали за выполнение усредненных норм и измерителей, к логистическому управлению, когда эти подразделения отвечают за то, чтобы определенные единицы транспорт­ного потока были вовремя доставлены в заданные пункты. Данное требование диктует необходимость новых подходов как к полигонам действия единых технологий, так и к их содержанию.
ЕТП для крупного металлургического комбината, для ППЖТ, морского порта или щебеночного карьера — это в принципе разные ЕТП по технологическим и экономическим аспектам взаимодействия транспортных подсистем, по характеру и объему потоковых, информационно-управляющих и организационно-­финансовых взаимосвязей. Поэтому методики разработки ЕТП и обоснования их расчетных параметров для разных классов объектов должны существенно различаться.
Требуют дифференциации и полигоны действия ЕТП. Для пути необщего пользования с вагонооборотом в 100—200 вагонов достаточно ограничиться взаимодействием со станцией примыкания. При наличии взаим­ной корреспонденции вагонопотоков, совместной организации маршрутных поездов либо использовании одних и тех же устройств необходим комплексный ЕТП, охватывающий группу путей необщего пользования и группу станций примыкания в составе одного узла (предложение института «ПромтрансНИИпроект»). Транспортное обслуживание крупных предприя­тий-грузополучателей и пунктов перевалки требует, чтобы единая технология дейст­вовала в границах железной дороги, охватывая станции, формирующие поезда в их адрес, зоны регулирования подвода поездов, станции отстоя задержанных груженых (как следующих под выгрузку, так и погруженных на выход) составов и порожних вагонов разных собственников.
Наконец, полигоны логистического взаимо­действия в рамках согласованной доставки грузов могут выходить за пределы одной железной дороги. Например, единая меж­отраслевая технология «Ритм» в конце 1980-х годов действовала на полигоне Юго-Восточной и Южной железных дорог. Сегодня полигон согласованной доставки железорудного сырья кольцевыми маршрутами для ОАО «Северсталь» охватывает Северную и Октябрьскую железные дороги.
При этом транспортно-логистические цепочки от технологических перевозок на предприятиях добывающей и обрабатывающей промышленности до причалов в портах будут охватываться общим контуром координации.
Перевозки в логистических системах, с которыми приходят сегодня на предприятия операторские компании, должны отражаться в ЕТП. Если у оператора есть, к примеру, согласованная предприятиями и железной дорогой технология выполнения таких пере­возок, то и в ЕТП для них должны быть вовремя предоставлены тяговые, графиковые и другие ресурсы. Ведь это накладывает ограничение на пропуск вагонов общего и приватного парка, которые продвигаются по тем же путям и устройствам, поскольку регулирование очередности продвижения вагонопотоков разных категорий возможно только при наличии резервов емкости путевого развития.
На новый уровень должна быть поднята в ЕТП проработка вопросов оперативного ­управления поездной и грузовой работой. Во-первых, подход составов в адрес крупного грузополучателя должен быть организован с учетом реального положения на подходах, на станциях промышленно-транспортного узла и грузовых фронтах (рис.1). Во-вторых, текущее планирование отправления поездов из узла также должно быть дифференцированным, учитывать неоднородность поездопотоков и структуры локомотивного парка, особенно в случае вывоза поездов из узла «чужими» локомотивами и бригадами (рис.2). В-третьих, обеспечить выполнение таких планов оперативной работы узла можно только при наличии технологии диспетчерского регулирования, увязывающей воедино работу станций узла и диктующей приоритеты продвижения поездов, нацеленные на выполнение плана в меняющейся эксплуатационной обстановке.
Без такой технологии диспетчерского регулирования не будут надежно работать логистические системы согласованной доставки сырья и топлива, дающие реальный эффект. Кроме того, для систем согласованной доставки грузов должен быть прописан механизм резервирования вагонного парка, замены вагонов и составов вертушек в случаях технических отказов или технологических сбоев.

Расчетные параметры
Как указывалось выше, существующая система пономерного учета и ответственность за время нахождения у ветвевладельца подвижного состава перевозчика диктуют необходимость перехода к дифференциации технологических сроков оборота вагонов по совокупности характеристик вагонопотоков. По прибытии на путь необщего пользования такими характеристиками будут: станция примыкания, род состава (прямой отправительский маршрут или поезд в расформирование), род вагона, род груза и ряд других. По отправлении с пути необщего пользования — род вагона, его пригодность под по­грузку на этом пути, станция и грузовой фронт по­грузки внутри пути необщего пользования (при сдаче в груженом состоянии) и т.д.
При этом должна быть разработана матрица технологических сроков, заголовками строк которой являются наборы (варианты) условий входа (поступления) вагонов на путь необщего пользования, а заголовками столбцов — наборы условий их выхода (сдачи) с пути.
Размерность указанной матрицы может быть значительна. Более удобной математической моделью является сетевая потоковая модель.
Очень важно, что пономерной учет дает возможность по каждой «струе» вагонопотока и по пути необщего пользования в целом построить статистическое распределение времени нахождения вагонов как для общего вагонопотока, так и с дифференциацией по категориям и корреспонденциям потоков. С помощью этого распределения можно оценивать надежность технологии, анализировать финансовые последствия изменения нормативов технологических сроков и неоплачиваемого времени — определять оплачиваемые вагоно-часы, плату за пользование подвижным составом, штрафы.
Для получения распределений времени нахождения вагонов в пределах рассматриваемых объектов инфраструктуры в ретро­спективе необходимы аналитические приложения на базе информационных хранилищ, а для прогнозирования поведения этих распределений — достаточно подробные имитационные модели.
Технологический срок оборота вагонов, неоплачиваемое время их использования, а также интервалы подачи и уборки — вот основные параметры, определяющие технологию и экономику использования вагонного парка на путях необщего пользования.
«Временные указания по разработке ЕТП» предписывают определять интервалы между подачами, исходя из производительности грузовых фронтов или длительности приемо-сдаточных операций на пути необщего пользования. И то и другое недостаточно корректно, особенно для сложных промышленно-транспортных узлов. Интервалы подачи и уборки, а также сроки уборки (приема) вагонов перевозчиком правильно будет устанавливать, исходя из показателей взаимодействия станционных процессов и поездной работы в обеих транспортных системах. Однако для этого пока не найдено методических решений, достаточно простых в практическом применении.
Кроме того, в указаниях по разработке ЕТП отсутствует порядок нормирования технологических параметров, предусмотренных действующей правовой базой. В частности необходимы: порядок расчета времени на выполнение владельцем пути необщего пользования технологических операций, которые являются обязанностью перевозчика (ст.58 Устава); порядок расчета сроков уборки вагонов перевозчиком с выставочных путей либо их приема с путей необщего пользования (ст.100); порядок определения количества одновременно подаваемых и убираемых вагонов. Указанные параметры связаны как между собой, так и с финансовыми результатами их применения.
В современных условиях эксплуатации возросла динамичность вагонопотоков не только в части объемов и направлений перевозок, но и в части принадлежности вагонного парка. Меняются тарифные условия и степень дефицитности определенных типов подвижного состава — и одни и те же грузы отправляют то в вагонах общего парка, то в приватных. При этом прогрессивные технологические сроки оборота, пронормированные для одной структуры вагонопотоков путей необщего пользования, оказываются непригодными при другой, менее благоприятной структуре.
Оборот вагона общего парка неизбежно растет, когда «мощные» и «быстрые» корреспонденции вагонопотоков переходят на обслуживание приватным парком. Кроме того, понятны ситуации, когда простои подвижного состава на отдельных станциях снижаются, а средневзвешенный простой возрастает из-за сдвига структуры потоков.
Большей статистической устойчивостью и, в конечном счете, большей объективностью обладает технологический срок оборота, приходящийся на одну грузовую операцию. Но такой показатель не предусмотрен дейст­вующими документами.
Отсутствие в сегодняшних ЕТП технологических норм оборота для собственного и арендованного подвижного состава не дает возможности оценивать его использование в пределах пути необщего пользования, выявлять потери и определять пути их устранения. Для этого, помимо нормативов, учет вагонов собственного парка на предприятии должен содержать разбивку на рабочий, резерв и неисправные.
Нормативы использования парка ОАО «РЖД» не всегда применимы к собственным вагонам: парк перевозчика заканчивает свои функции для владельца (пользователя) пути необщего пользования после грузовых операций.
А собственный вагонный парк выполняет другие функции. Для него следует индивидуально рассчитывать нормативы по операциям внутри пути необщего пользования (с резервированием для обеспечения высокой надежности отправления по установленным ниткам графика в логистических перевозочных системах).

Согласование экономических интересов
В нормативные документы, на основе которых разрабатываются ЕТП, крайне сложно заложить все схемы взаимодействия магист­рального и промышленного транспорта с учетом различных вариантов принадлежности объектов инфраструктуры и подвижного состава. Многие нюансы могут быть отрегулированы только в сфере договорных отношений. Количественные параметры этих отношений должны вырабатываться на основе методов компромиссного управления.
Для данных задач нужно записывать много­критериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем).
Единая технология применительно к крупному ветвевладельцу — это прежде всего план формирования, нормы веса и длины поез­дов и передач, прибывающих на путь необщего пользования и отправляемых с него.
Так, если такой путь получает длинные составы, а выдает короткие, то возникает отрицательный баланс поездных локомотивов и встает проблема вывоза готовых поездов. В узлах, где нет своего локомотивного депо, это влечет за собой задержки в освобождении не только выставочных путей, но и замедление продвижения вагонопотоков между промышленными станциями, включая технологические перевозки.
Наличие нескольких примыканий и станций, которые могут выполнять сортировочную работу, вызывает необходимость рацио­нального распределения сортировочной и поездной работы с выбором эффективной схемы организации вагонопотоков, норм веса, длины поездов и передач, обращающихся между станциями инфраструктур общего и необщего пользования.
Решение этой задачи, как правило, должно предшествовать определению технологических сроков оборота вагонов. Во ВНИИАСе разработана специальная методика решения, в результате которой определяют: назначения поездов, формируемых станциями внешней сети, грузовыми станциями пути необщего пользования и выбранными станциями концентрации сортировочной работы; нормативы веса и длины указанных поездов; парки локомотивов перевозчика и ветвевладельца.
Варианты технологии оцениваются функ­циями затрат перевозчика и собственника дороги, учитывающими: расходы каждого участника транспортного обслуживания, связанные с содержанием своих вагонов, пользованием чужими вагонами и выплатами штрафов, связанных с вагонными парками; расходы, связанные с содержанием своих и использованием чужих локомотивов и локомотивных бригад; дополнительные изменяемые по вариантам расходы, в том числе потери от низкой надежности технологии или экономия, в том числе от отправительской маршрутизации; временные параметры договора на эксплуатацию пути необщего пользования, установленные для вагонов общего парка; а также ценовые параметры тарифных руководств и Устава.
Математическая модель выбора решения включает компромиссные стратегии, обеспечивающие согласование экономических интересов сторон. Такие расчеты были выполнены, в частности, для ОАО «Северсталь» как обоснование мероприятий ЕТП по улучшению использования подвижного состава.
В сложных промышленно-транспортных узлах распределение сортировочной работы, организация обработки поездов, подачи и уборки составов должны предусматривать выбор тарифных условий узла, наиболее эффективных для перевозчика и обслуживаемого предприятия, включая установление тарифных станций (с оптимизацией перечня операций, по которым они открыты) и перегонов.
Очень важно помнить, что экономические интересы грузовладельцев и транспортников, затрагиваемые сферой действия ЕТП, касаются не только расходов по содержанию и обработке вагонов, но и доходов, которые обеспечивает перевозка грузов в них.
Рост числа собственников вагонов, обеспечивающих отправление грузов предприятия, приводит к снижению коэффициента сдвоенных операций, увеличению парка вагонов и загрузки путевого развития, в том числе за счет накопления порожних маршрутов после выгрузки по собственникам. Поэтому такие решения также должны моделироваться по разным потоковым схемам. Это повысит обоснованность решений о допуске того или иного владельца подвижного состава или независимого перевозчика к транспортному обслуживанию предприятия.
Задача владельца (оператора) вагонного парка, а в перспективе перевозчика — соз­дать привлекательные условия, чтобы грузоотправитель обращался именно к нему. Что касается технологических условий, то здесь потенциал ОАО «РЖД» (при его надлежащем использовании) есть и будет попросту неоспоримым. Что касается тарифных условий... Действительно, ОАО «РЖД» не вправе регулировать вагонную составляющую тарифа. Но предоставление грузоотправителю и грузополучателю привлекательных условий работы с вагонами на путях необщего пользования — это инструмент, умелое применение которого может дать многое.

Резюме
В данной статье обозначены проблемы, часть которых требует решения на законодательном, часть — на ведомственном, часть — на научно-методическом уровнях. Делать это необходимо поэтапно.
Прежде всего следует ускорить принятие Методики разработки единого технологического процесса работы железнодорожного пути необщего пользования и железно­дорожной станции примыкания исходя из действующего Устава и Правил перевозок грузов. Дальнейшие шаги должна определить Концепция технологического и информационного взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, отвечающая условиям очередных этапов структурной реформы.
[~DETAIL_TEXT] => Современные условия эксплуатации железнодорожного транспорта заставляют переосмыслить предназначение и задачи Единых технологических процессов (ЕТП) работы путей необщего пользования и станций примыкания. Задуматься заставляет уже прилагательное «единый»...

ЧТО за словом «Единый»?
Было бы справедливо считать единым процесс, синхронизирующий на основе совмест­ных стандартов и требований технологию перевозок транспорта общего и необщего пользования, подчиняющий ее единой цели надежного и экономичного обслуживания. Но много ли сегодня таких техпроцессов среди трех с половиной сотен ЕТП, действующих на российском железнодорожном транспорте?
Исторически сложилось, что на практике первоочередной задачей ЕТП было технологическое нормирование оборота вагонов парка МПС на подъездных путях. Отсюда и детальная регламентация эксплуатационной работы прежде всего на самих путях необщего пользования, и скрупулезное нормирование нахождения вагонов общего парка в их пределах.
Сегодня на магистральном и промышленном транспорте действуют в принципе равно­правные хозяйствующие субъекты. Но почему владелец промышленного предприятия или оператор подвижного состава, выпуская собственные вагоны на сеть общего пользования, не проверяет так же жестко и пристрастно всю технологическую последовательность работы с этими вагонами на путях ОАО «РЖД»? Почему эта компания, зарабатывая с помощью приватных вагонов инфраструктурную составляющую тарифа, не должна выплачивать владельцу этих вагонов штрафные суммы через сутки после истечения технологического времени, диктуемого планом формирования поездов, графиком их движения и утвержденными нормами расчлененного простоя вагонов на станциях? Ведь задержки возврата собственных вагонов срывают погрузку, заставляют грузоотправителя применять менее эффективные и более затратные способы вывоза продукции!
Неравноправие сторон в ЕТП, неучитывание интересов участников перевозочного процесса порождают двойственность подходов к его разработке и внедрению. С одной стороны, его изначальная природа требует раскрытия резервов, выявления и устранения недостатков технологии перевозок, ее оптимизации. С другой — односторонняя направленность санкций за неудовлетворительное использование подвижного состава вынуждает владельцев путей необщего пользования скрывать резервы ускорения оборота вагона, обеспечивая менее жесткие нормативы ЕТП.
В среде специалистов даже звучат предложения то о его полной отмене, то о необходимости убрать из названия данного документа слово «единый». ЕТП, рассматриваемый только как форма обоснования нормативов использования вагонов общего парка, дейст­вительно исчерпал себя. Он должен стать документом, отвечающим своему названию, определяющим временные параметры взаимо­действия сторон с равной ответственностью за их соблюдение.
Главными задачами организации работы по ЕТП становятся: создание условий для внедрения высокоэффективных систем управления грузопотоками на основе современных логистических решений; обеспечение высокой надежности выполнения принятых перевозчиками заявок на перевозку грузов. А также улучшение использования подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД» и его дочерним структурам, владельцам путей необщего пользования и независимым перевозчикам, экспедиторам и операторам, участвующим в транспортном обеспечении предприятия — владельца пути необщего пользования и его контрагентов. Необходимость реального выхода на уровень единых технологий очевидна сегодня, когда зарождается опыт создания на стыках разных видов транспорта предприятий с участием ОАО «РЖД» для решения как задач согласованного развития инфраструктуры, так и задач оперативного управления и логистики.

Организационно-правовые коллизии
Современная законодательная база генерирует ряд проблем, которые были вполне прогнозируемы еще на стадии ее разработки. Одна из них — штрафы за сверхнормативное время нахождения у ветвевладельца вагонов перевозчика.
Сегодня действуют пономерной учет и ответственность за время нахождения вагонов перевозчика на пути необщего пользования (статья 61 Устава железнодорожного транспорта). Однако технологические сроки оборота вагонов, определяющие эту ответственность, в подавляющем большинстве случаев являются усредненными.
На путях необщего пользования со значительным грузооборотом, для которых разрабатывают ЕТП, имеет место большая дифференциация груженых и порожних вагонопотоков по назначениям, роду груза, принадлежности и техническим характеристикам вагонного парка. При этом особенности путевого развития и технологии организации перевозочного процесса обуславливают значительный разброс времени нахождения вагонов.
Это, в свою очередь, диктует необходимость перехода к дифференциации технологических сроков оборота вагонов по совокупности характеристик вагонопотоков по прибытии и по отправлении. Соответствующим образом нужно изменить и нормативно­-справочную информацию программных средств, учитывающих оборот вагонов.
Но насколько оправдано правило начисления штрафов за превышение технологического срока оборота по каждому отдель­ному вагону, закрепленное действующим Уставом? Очевидно, такое правило необходимо для вагонов, работающих в замкнутых логистических системах с жестко контролируемыми пространственно-временными параметрами. Штрафные выплаты за задержку вагонов в системах согласованной доставки грузов должны применяться для всех участников, а нормативы этих выплат быть соразмерными.
Для остального вагонного парка, находящегося в пределах пути необщего пользования, должны оставаться возможности регулировочных решений с учетом взаимозаменяемости. А при этом достаточно будет вводить повышенную оплату не за превышение заданного времени нахождения отдельного вагона, а за превышение заданного суммарного количества вагоно-часов, приходящегося на одну грузовую операцию. По существу это означало бы восстановление безномерного порядка начисления штрафов, аналогичного предусмотренному Уставом железных дорог СССР.
Другая проблема — существенные сложности (технологические, юридические и финансово-экономические), которые вносит начавшееся разделение (даже частичное) инфраструктурной и перевозочной деятельности. По действующим Правилам эксплуа­тации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования сторонами ЕТП являются владельцы железнодорожных инфраструктур общего и необщего пользования. Но решают они при этом вопросы использования вагонов и локомотивов, принадлежащих в общем случае не им, а перевозчику. Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования заключаются с перевозчиком, а определяют они вопросы взаимодействия двух инфраструктур.
Поэтому юридически ЕТП не может быть неотъемлемой частью договора на эксплуатацию пути необщего пользования, а фактическая взаимосвязь этих двух документов не регламентирована.
Еще одна проблема — отсутствие в дейст­вующих Правилах эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования пункта подачи вагонов по расписанию и по установленным интервалам времени. Оборот вагона нормируется по суточному плану-графику, построенному исходя из равномерного поступления марш­рутов и передач на пути необщего пользования. А от зачисления вагонов по интервалу железные дороги стремятся отказаться, ссылаясь на Правила. Что же делать? Нормировать оборот вагона, исходя из случайных моментов поступления составов? Или все-таки понять, что ритмичность выгодна обеим сторонам, и работать по интервалу? Ведь интервал — это не только расчетный параметр. Он должен быть реальным инструментом регулирования подвода поездов к крупным грузополучателям.
Юридически и технологически нужно регламентировать и ситуации, когда срок доставки груза истек, а по интервалу перевозчик не должен передавать прибывшие вагоны на путь необщего пользования.
Кстати, неудобоваримый термин «железно­дорожный путь необщего пользования» ничего содержательно не добавил к прежнему понятию «подъездной путь». Думается, его постигнет та же участь, что и понятие «масса поезда», которое пытались ввести вместо «вес поезда».

Диктует логистика
Транспортное обслуживание современного производства требует перехода от управления по показателям, когда подразделения сети общего и необщего пользования отвечали за выполнение усредненных норм и измерителей, к логистическому управлению, когда эти подразделения отвечают за то, чтобы определенные единицы транспорт­ного потока были вовремя доставлены в заданные пункты. Данное требование диктует необходимость новых подходов как к полигонам действия единых технологий, так и к их содержанию.
ЕТП для крупного металлургического комбината, для ППЖТ, морского порта или щебеночного карьера — это в принципе разные ЕТП по технологическим и экономическим аспектам взаимодействия транспортных подсистем, по характеру и объему потоковых, информационно-управляющих и организационно-­финансовых взаимосвязей. Поэтому методики разработки ЕТП и обоснования их расчетных параметров для разных классов объектов должны существенно различаться.
Требуют дифференциации и полигоны действия ЕТП. Для пути необщего пользования с вагонооборотом в 100—200 вагонов достаточно ограничиться взаимодействием со станцией примыкания. При наличии взаим­ной корреспонденции вагонопотоков, совместной организации маршрутных поездов либо использовании одних и тех же устройств необходим комплексный ЕТП, охватывающий группу путей необщего пользования и группу станций примыкания в составе одного узла (предложение института «ПромтрансНИИпроект»). Транспортное обслуживание крупных предприя­тий-грузополучателей и пунктов перевалки требует, чтобы единая технология дейст­вовала в границах железной дороги, охватывая станции, формирующие поезда в их адрес, зоны регулирования подвода поездов, станции отстоя задержанных груженых (как следующих под выгрузку, так и погруженных на выход) составов и порожних вагонов разных собственников.
Наконец, полигоны логистического взаимо­действия в рамках согласованной доставки грузов могут выходить за пределы одной железной дороги. Например, единая меж­отраслевая технология «Ритм» в конце 1980-х годов действовала на полигоне Юго-Восточной и Южной железных дорог. Сегодня полигон согласованной доставки железорудного сырья кольцевыми маршрутами для ОАО «Северсталь» охватывает Северную и Октябрьскую железные дороги.
При этом транспортно-логистические цепочки от технологических перевозок на предприятиях добывающей и обрабатывающей промышленности до причалов в портах будут охватываться общим контуром координации.
Перевозки в логистических системах, с которыми приходят сегодня на предприятия операторские компании, должны отражаться в ЕТП. Если у оператора есть, к примеру, согласованная предприятиями и железной дорогой технология выполнения таких пере­возок, то и в ЕТП для них должны быть вовремя предоставлены тяговые, графиковые и другие ресурсы. Ведь это накладывает ограничение на пропуск вагонов общего и приватного парка, которые продвигаются по тем же путям и устройствам, поскольку регулирование очередности продвижения вагонопотоков разных категорий возможно только при наличии резервов емкости путевого развития.
На новый уровень должна быть поднята в ЕТП проработка вопросов оперативного ­управления поездной и грузовой работой. Во-первых, подход составов в адрес крупного грузополучателя должен быть организован с учетом реального положения на подходах, на станциях промышленно-транспортного узла и грузовых фронтах (рис.1). Во-вторых, текущее планирование отправления поездов из узла также должно быть дифференцированным, учитывать неоднородность поездопотоков и структуры локомотивного парка, особенно в случае вывоза поездов из узла «чужими» локомотивами и бригадами (рис.2). В-третьих, обеспечить выполнение таких планов оперативной работы узла можно только при наличии технологии диспетчерского регулирования, увязывающей воедино работу станций узла и диктующей приоритеты продвижения поездов, нацеленные на выполнение плана в меняющейся эксплуатационной обстановке.
Без такой технологии диспетчерского регулирования не будут надежно работать логистические системы согласованной доставки сырья и топлива, дающие реальный эффект. Кроме того, для систем согласованной доставки грузов должен быть прописан механизм резервирования вагонного парка, замены вагонов и составов вертушек в случаях технических отказов или технологических сбоев.

Расчетные параметры
Как указывалось выше, существующая система пономерного учета и ответственность за время нахождения у ветвевладельца подвижного состава перевозчика диктуют необходимость перехода к дифференциации технологических сроков оборота вагонов по совокупности характеристик вагонопотоков. По прибытии на путь необщего пользования такими характеристиками будут: станция примыкания, род состава (прямой отправительский маршрут или поезд в расформирование), род вагона, род груза и ряд других. По отправлении с пути необщего пользования — род вагона, его пригодность под по­грузку на этом пути, станция и грузовой фронт по­грузки внутри пути необщего пользования (при сдаче в груженом состоянии) и т.д.
При этом должна быть разработана матрица технологических сроков, заголовками строк которой являются наборы (варианты) условий входа (поступления) вагонов на путь необщего пользования, а заголовками столбцов — наборы условий их выхода (сдачи) с пути.
Размерность указанной матрицы может быть значительна. Более удобной математической моделью является сетевая потоковая модель.
Очень важно, что пономерной учет дает возможность по каждой «струе» вагонопотока и по пути необщего пользования в целом построить статистическое распределение времени нахождения вагонов как для общего вагонопотока, так и с дифференциацией по категориям и корреспонденциям потоков. С помощью этого распределения можно оценивать надежность технологии, анализировать финансовые последствия изменения нормативов технологических сроков и неоплачиваемого времени — определять оплачиваемые вагоно-часы, плату за пользование подвижным составом, штрафы.
Для получения распределений времени нахождения вагонов в пределах рассматриваемых объектов инфраструктуры в ретро­спективе необходимы аналитические приложения на базе информационных хранилищ, а для прогнозирования поведения этих распределений — достаточно подробные имитационные модели.
Технологический срок оборота вагонов, неоплачиваемое время их использования, а также интервалы подачи и уборки — вот основные параметры, определяющие технологию и экономику использования вагонного парка на путях необщего пользования.
«Временные указания по разработке ЕТП» предписывают определять интервалы между подачами, исходя из производительности грузовых фронтов или длительности приемо-сдаточных операций на пути необщего пользования. И то и другое недостаточно корректно, особенно для сложных промышленно-транспортных узлов. Интервалы подачи и уборки, а также сроки уборки (приема) вагонов перевозчиком правильно будет устанавливать, исходя из показателей взаимодействия станционных процессов и поездной работы в обеих транспортных системах. Однако для этого пока не найдено методических решений, достаточно простых в практическом применении.
Кроме того, в указаниях по разработке ЕТП отсутствует порядок нормирования технологических параметров, предусмотренных действующей правовой базой. В частности необходимы: порядок расчета времени на выполнение владельцем пути необщего пользования технологических операций, которые являются обязанностью перевозчика (ст.58 Устава); порядок расчета сроков уборки вагонов перевозчиком с выставочных путей либо их приема с путей необщего пользования (ст.100); порядок определения количества одновременно подаваемых и убираемых вагонов. Указанные параметры связаны как между собой, так и с финансовыми результатами их применения.
В современных условиях эксплуатации возросла динамичность вагонопотоков не только в части объемов и направлений перевозок, но и в части принадлежности вагонного парка. Меняются тарифные условия и степень дефицитности определенных типов подвижного состава — и одни и те же грузы отправляют то в вагонах общего парка, то в приватных. При этом прогрессивные технологические сроки оборота, пронормированные для одной структуры вагонопотоков путей необщего пользования, оказываются непригодными при другой, менее благоприятной структуре.
Оборот вагона общего парка неизбежно растет, когда «мощные» и «быстрые» корреспонденции вагонопотоков переходят на обслуживание приватным парком. Кроме того, понятны ситуации, когда простои подвижного состава на отдельных станциях снижаются, а средневзвешенный простой возрастает из-за сдвига структуры потоков.
Большей статистической устойчивостью и, в конечном счете, большей объективностью обладает технологический срок оборота, приходящийся на одну грузовую операцию. Но такой показатель не предусмотрен дейст­вующими документами.
Отсутствие в сегодняшних ЕТП технологических норм оборота для собственного и арендованного подвижного состава не дает возможности оценивать его использование в пределах пути необщего пользования, выявлять потери и определять пути их устранения. Для этого, помимо нормативов, учет вагонов собственного парка на предприятии должен содержать разбивку на рабочий, резерв и неисправные.
Нормативы использования парка ОАО «РЖД» не всегда применимы к собственным вагонам: парк перевозчика заканчивает свои функции для владельца (пользователя) пути необщего пользования после грузовых операций.
А собственный вагонный парк выполняет другие функции. Для него следует индивидуально рассчитывать нормативы по операциям внутри пути необщего пользования (с резервированием для обеспечения высокой надежности отправления по установленным ниткам графика в логистических перевозочных системах).

Согласование экономических интересов
В нормативные документы, на основе которых разрабатываются ЕТП, крайне сложно заложить все схемы взаимодействия магист­рального и промышленного транспорта с учетом различных вариантов принадлежности объектов инфраструктуры и подвижного состава. Многие нюансы могут быть отрегулированы только в сфере договорных отношений. Количественные параметры этих отношений должны вырабатываться на основе методов компромиссного управления.
Для данных задач нужно записывать много­критериальные постановки, разрабатывать алгоритмы самоуправления (оптимизирующие внутренние управляющие воздействия подсистем) и координации (оптимизирующие выходные переменные, обеспечивающие взаимодействие подсистем).
Единая технология применительно к крупному ветвевладельцу — это прежде всего план формирования, нормы веса и длины поез­дов и передач, прибывающих на путь необщего пользования и отправляемых с него.
Так, если такой путь получает длинные составы, а выдает короткие, то возникает отрицательный баланс поездных локомотивов и встает проблема вывоза готовых поездов. В узлах, где нет своего локомотивного депо, это влечет за собой задержки в освобождении не только выставочных путей, но и замедление продвижения вагонопотоков между промышленными станциями, включая технологические перевозки.
Наличие нескольких примыканий и станций, которые могут выполнять сортировочную работу, вызывает необходимость рацио­нального распределения сортировочной и поездной работы с выбором эффективной схемы организации вагонопотоков, норм веса, длины поездов и передач, обращающихся между станциями инфраструктур общего и необщего пользования.
Решение этой задачи, как правило, должно предшествовать определению технологических сроков оборота вагонов. Во ВНИИАСе разработана специальная методика решения, в результате которой определяют: назначения поездов, формируемых станциями внешней сети, грузовыми станциями пути необщего пользования и выбранными станциями концентрации сортировочной работы; нормативы веса и длины указанных поездов; парки локомотивов перевозчика и ветвевладельца.
Варианты технологии оцениваются функ­циями затрат перевозчика и собственника дороги, учитывающими: расходы каждого участника транспортного обслуживания, связанные с содержанием своих вагонов, пользованием чужими вагонами и выплатами штрафов, связанных с вагонными парками; расходы, связанные с содержанием своих и использованием чужих локомотивов и локомотивных бригад; дополнительные изменяемые по вариантам расходы, в том числе потери от низкой надежности технологии или экономия, в том числе от отправительской маршрутизации; временные параметры договора на эксплуатацию пути необщего пользования, установленные для вагонов общего парка; а также ценовые параметры тарифных руководств и Устава.
Математическая модель выбора решения включает компромиссные стратегии, обеспечивающие согласование экономических интересов сторон. Такие расчеты были выполнены, в частности, для ОАО «Северсталь» как обоснование мероприятий ЕТП по улучшению использования подвижного состава.
В сложных промышленно-транспортных узлах распределение сортировочной работы, организация обработки поездов, подачи и уборки составов должны предусматривать выбор тарифных условий узла, наиболее эффективных для перевозчика и обслуживаемого предприятия, включая установление тарифных станций (с оптимизацией перечня операций, по которым они открыты) и перегонов.
Очень важно помнить, что экономические интересы грузовладельцев и транспортников, затрагиваемые сферой действия ЕТП, касаются не только расходов по содержанию и обработке вагонов, но и доходов, которые обеспечивает перевозка грузов в них.
Рост числа собственников вагонов, обеспечивающих отправление грузов предприятия, приводит к снижению коэффициента сдвоенных операций, увеличению парка вагонов и загрузки путевого развития, в том числе за счет накопления порожних маршрутов после выгрузки по собственникам. Поэтому такие решения также должны моделироваться по разным потоковым схемам. Это повысит обоснованность решений о допуске того или иного владельца подвижного состава или независимого перевозчика к транспортному обслуживанию предприятия.
Задача владельца (оператора) вагонного парка, а в перспективе перевозчика — соз­дать привлекательные условия, чтобы грузоотправитель обращался именно к нему. Что касается технологических условий, то здесь потенциал ОАО «РЖД» (при его надлежащем использовании) есть и будет попросту неоспоримым. Что касается тарифных условий... Действительно, ОАО «РЖД» не вправе регулировать вагонную составляющую тарифа. Но предоставление грузоотправителю и грузополучателю привлекательных условий работы с вагонами на путях необщего пользования — это инструмент, умелое применение которого может дать многое.

Резюме
В данной статье обозначены проблемы, часть которых требует решения на законодательном, часть — на ведомственном, часть — на научно-методическом уровнях. Делать это необходимо поэтапно.
Прежде всего следует ускорить принятие Методики разработки единого технологического процесса работы железнодорожного пути необщего пользования и железно­дорожной станции примыкания исходя из действующего Устава и Правил перевозок грузов. Дальнейшие шаги должна определить Концепция технологического и информационного взаимодействия железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, отвечающая условиям очередных этапов структурной реформы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АНДРЕЙ БОРОДИН,
заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор
[~PREVIEW_TEXT] =>
АНДРЕЙ БОРОДИН,
заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 330 [~CODE] => 330 [EXTERNAL_ID] => 330 [~EXTERNAL_ID] => 330 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105564:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => от единой нормы — к единой технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/44.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АНДРЕЙ БОРОДИН</B>,<BR>заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/44.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АНДРЕЙ БОРОДИН</B>,<BR>заведующий отделением ВНИИАСа, доктор технических наук, профессор</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От единой нормы — к единой технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От единой нормы — к единой технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От единой нормы — к единой технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От единой нормы — к единой технологии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности

Array
(
    [ID] => 105563
    [~ID] => 105563
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности
    [~NAME] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «В решении задачи обеспечения сохранности грузов решающим является человеческий фактор: стрелок с оружием расписался за получение груза — и охраняет его. Как показывает практика, это самый надежный способ. Новые технологии могут повысить качество охраны, но не могут заменить человека», — убежден заместитель начальника отдела охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России АРКАДИЙ КИСЕЛЬ.

— Аркадий Степанович, какая ситуация складывается с сохранностью грузов? Какова сегодня «конъюнктура воровского рынка»?
— Традиционно чаще всего претензии поступают по несохранности цветного металла и светлых нефтепродуктов, на которые приходится до 50% всех жалоб. Однако надо уточнить, что хищений как таковых здесь достаточно немного. На наш взгляд, основной причиной «пропажи» груза является заводской недолив.
Целенаправленная работа по обеспечению сохранности названных грузов будет наращиваться и в дальнейшем. Следует отметить, что в соответствии с поручениями Минтранса РФ и Федерального агентства железнодорожного транспорта увеличиваются объемы задач в сфере обеспечения сохранности грузоперевозок.
— За счет чего происходит это увеличение?
— В первую очередь за счет взятия под охрану и сопровождения с первого марта текущего года перевозимого дизельного топлива, которое приказом Минтранса России № 8 от 16 января 2006-го отнесено к номенклатурному грузу. Эта задача оказалась для нас достаточно сложной, если учесть, что ежесуточно на сети железных дорог отгружается около двух тысяч цистерн с дизельным топливом, каждую из которых необходимо принять от грузоотправителя и сдать грузо­получателю или перевозчику. Ежедневно в пути следования находится около семи тысяч цистерн с данным грузом.
— «РЖД-Партнер» уже писал о том, что весьма актуальной является проблема сохранности наливных грузов...
— С сохранностью бензина больших проблем нет, а вот что касается дизельного топлива — предстоит большая организационная работа. Сегодня наши специалисты выезжают на крупные станции налива неф­тепродуктов, чтобы с перевозчиком и грузоотправителем отработать совместную технологию приема груза под охрану. Практика показывает, что 70% хищений происходят на стадии отгрузки нефтепродуктов.
— Какие железные дороги являются наиболее проблемными в этом отношении?
— Сегодня это Куйбышевская и Приволжская железные дороги. В част­ности, на станции Кряж КбЖД недавно была задержана группа расхитителей, сливших из цистерн достаточно много дизельного топлива. Под особым контролем дер­жим Новокуйбышевскую и Нефтяную станции.
— Какую роль в обеспечении сохранности наливных грузов играют новые технологии? Помнится, менее года назад «Нефтехим­автоматика» по заказу ФГП разработала автоматизированную систему контроля нефтеналива, которая позволит тестировать объем и качество нефтегрузов, перевозимых в цистернах...
— Да, АСКН способна предоставить в автоматическом режиме объективную информацию о состоянии и целостности груза на всем протяжении маршрута. В любой момент можно проверить, что находится в данной цистерне и какова масса содержимого. Измерения должны производиться на каждой станции следования с помощью системы, состоящей из АРМов стрелковой команды, портативного пере­носного ультразвукового уровнемера, АРМов филиалов и АРМов центрального руководителя ФГП ВО ЖДТ России.
Безусловно, потребность в такой системе есть, поэтому мы включили средства на ее приобретение и внедрение в смету расходов на следующий год. Чтобы определить место хищения продуктов, прибор должен быть устанавлен на определенных станциях в наших филиалах.
Эта система доказала свою эффективность, однако еще остается ряд нерешенных вопросов, например, как стрелок будет передавать нам информацию, зафиксированную датчиком. Для этого ему придется идти к компьютеру, а ведь протяженность составов зачастую превышает километр.
Другая проблема: эти приборы рассчитаны на проверку бензина, а ведь у дизельного топлива иные свойства, другая плотность. Сейчас часть приборов находится на перекодировке.
Еще один вопрос: система контроля может применяться только на станции, где осуществляется налив, то есть на путях необщего пользования. Если отправители изъявят желание, чтобы мы проверяли налив — вопросов нет, будем проверять по отдельному договору и за отдельную плату.
— Потребует ли внедрение АСКН дополнительного обучения персонала?
— Хочу подчеркнуть, что работники ведомст­венной охраны — это высококвалицированные специалисты. У нас 40% сотрудников имеют два высших образования, 37-38% — бывшие работники органов внутренних дел, военные. В каждом филиале ФГП есть специальный центр подготовки, где претенденты на работу должны пройти определенный курс обучения. Вот эти центры и будут заниматься обучением. Кроме того, специалисты «Нефтехимавтоматики» обязуются бесплатно провести серию сборов по округам страны. Отмечу, что специалистов, работающих с приборами, будет не так уж и много — двести-триста человек. К тому же сам процесс обучения не очень сложен.
— Сократилось ли сегодня количество претензий по поводу несохранности грузов?
— Их количество не может снизиться, потому что, как я уже сказал, мы взяли под охрану новый груз — дизельное топливо, а это около 24% от общего объема охраняемых нами грузов. Раньше все претензии по дизтопливу, которое мы не охраняли, ложились на ОАО «РЖД», теперь перешли на нас. Когда в 2001 году мы взяли под охрану бензин, там тоже изначально была сложная ситуация, но нам удалось ее выправить; сегодня аналогичная ситуация с дизтопливом. Скажем откровенно, парк подготовки цистерн оставляет желать лучшего, имеются технические неисправности. Кстати, большим подспорьем для нас стали установленные на железной дороге за счет ОАО «РЖД» тепловизоры.
Можно однозначно сказать, что количество претензий сегодня увеличилось, но вопрос заключается в другом — как мы их удовлетворяем.
— Есть ли еще проекты, связанные с развитием технической базы для повышения качества охраны?
— Недавно мы вышли на первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова с предложением задействовать новые специализированные контейнеры в составе поезда для проезда стрелков. Уссурийский вагоностроительный завод по нашей просьбе разработал на базе 20-футового контейнера сооружение для проезда наших работников, в котором обеспечены все условия — тепло, свет, вода. Сегодня мы имеем три таких помещения и планируем задействовать их на дальних перевозках на маршруте. Созданием и внедрением таких контейнеров рассчитываем решить давнюю проблему, когда стрелок не имеет возможности держать груз под наблюдением, потому что тот находится, к примеру, в конце состава, а стрелок — в локомотиве.
— Какова стоимость одного такого контейнера, на чьем балансе они будут?
— В качестве балансодержателя выступит ведомственная охрана. Стоимость одного контейнера составит 179 тыс.руб.
Что касается количества контейнеров, оно будет зависеть в первую очередь от объемов грузов, идущих по Транссибу на Финляндию и в другие регионы, но, думаю, на первом этапе необходимо создать не менее 35-ти спецпомещений.
— Какими средствами связи предполагается их оснастить?
— Предполагается использовать радиостанцию, благодаря которой работник из спец­помещения сможет поддерживать связь с машинистом поезда и со стрелком, который находится в локомотиве.
— Я не ошибусь, если скажу, что с данной инициативой Ведомственная охрана выступила в рамках взаимодействия с Координационным советом по транссибирским перевозкам?
— Не ошибетесь. Развитие транзитных перевозок по Транссибу является для нас крайне актуальной темой. С целью решения этой задачи мы оптимизировали свои ставки, несколько снизили тарифы на контейнерные поезда, тем самым закрепили свои позиции.
— Около года назад обсуждался проект использования спутниковой связи для контроля за транссибирскими контейнерными поездами...
— Этот проект рассматривается, но не на ближайшую перспективу. Конечно, можно внедрить дорогостоящие новейшие технологии, но это не решит в корне всех проблем. Мы можем зарегистрировать, где украли и что, но ведь хищения таким образом не раскроешь. В нашей работе решающим является человеческий фактор, другими словами, тут важен не диагноз, а профилактика. Человек с оружием расписался за получение груза — и охраняет его. И, как показывает практика, это самый надежный способ.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => «В решении задачи обеспечения сохранности грузов решающим является человеческий фактор: стрелок с оружием расписался за получение груза — и охраняет его. Как показывает практика, это самый надежный способ. Новые технологии могут повысить качество охраны, но не могут заменить человека», — убежден заместитель начальника отдела охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России АРКАДИЙ КИСЕЛЬ.

— Аркадий Степанович, какая ситуация складывается с сохранностью грузов? Какова сегодня «конъюнктура воровского рынка»?
— Традиционно чаще всего претензии поступают по несохранности цветного металла и светлых нефтепродуктов, на которые приходится до 50% всех жалоб. Однако надо уточнить, что хищений как таковых здесь достаточно немного. На наш взгляд, основной причиной «пропажи» груза является заводской недолив.
Целенаправленная работа по обеспечению сохранности названных грузов будет наращиваться и в дальнейшем. Следует отметить, что в соответствии с поручениями Минтранса РФ и Федерального агентства железнодорожного транспорта увеличиваются объемы задач в сфере обеспечения сохранности грузоперевозок.
— За счет чего происходит это увеличение?
— В первую очередь за счет взятия под охрану и сопровождения с первого марта текущего года перевозимого дизельного топлива, которое приказом Минтранса России № 8 от 16 января 2006-го отнесено к номенклатурному грузу. Эта задача оказалась для нас достаточно сложной, если учесть, что ежесуточно на сети железных дорог отгружается около двух тысяч цистерн с дизельным топливом, каждую из которых необходимо принять от грузоотправителя и сдать грузо­получателю или перевозчику. Ежедневно в пути следования находится около семи тысяч цистерн с данным грузом.
— «РЖД-Партнер» уже писал о том, что весьма актуальной является проблема сохранности наливных грузов...
— С сохранностью бензина больших проблем нет, а вот что касается дизельного топлива — предстоит большая организационная работа. Сегодня наши специалисты выезжают на крупные станции налива неф­тепродуктов, чтобы с перевозчиком и грузоотправителем отработать совместную технологию приема груза под охрану. Практика показывает, что 70% хищений происходят на стадии отгрузки нефтепродуктов.
— Какие железные дороги являются наиболее проблемными в этом отношении?
— Сегодня это Куйбышевская и Приволжская железные дороги. В част­ности, на станции Кряж КбЖД недавно была задержана группа расхитителей, сливших из цистерн достаточно много дизельного топлива. Под особым контролем дер­жим Новокуйбышевскую и Нефтяную станции.
— Какую роль в обеспечении сохранности наливных грузов играют новые технологии? Помнится, менее года назад «Нефтехим­автоматика» по заказу ФГП разработала автоматизированную систему контроля нефтеналива, которая позволит тестировать объем и качество нефтегрузов, перевозимых в цистернах...
— Да, АСКН способна предоставить в автоматическом режиме объективную информацию о состоянии и целостности груза на всем протяжении маршрута. В любой момент можно проверить, что находится в данной цистерне и какова масса содержимого. Измерения должны производиться на каждой станции следования с помощью системы, состоящей из АРМов стрелковой команды, портативного пере­носного ультразвукового уровнемера, АРМов филиалов и АРМов центрального руководителя ФГП ВО ЖДТ России.
Безусловно, потребность в такой системе есть, поэтому мы включили средства на ее приобретение и внедрение в смету расходов на следующий год. Чтобы определить место хищения продуктов, прибор должен быть устанавлен на определенных станциях в наших филиалах.
Эта система доказала свою эффективность, однако еще остается ряд нерешенных вопросов, например, как стрелок будет передавать нам информацию, зафиксированную датчиком. Для этого ему придется идти к компьютеру, а ведь протяженность составов зачастую превышает километр.
Другая проблема: эти приборы рассчитаны на проверку бензина, а ведь у дизельного топлива иные свойства, другая плотность. Сейчас часть приборов находится на перекодировке.
Еще один вопрос: система контроля может применяться только на станции, где осуществляется налив, то есть на путях необщего пользования. Если отправители изъявят желание, чтобы мы проверяли налив — вопросов нет, будем проверять по отдельному договору и за отдельную плату.
— Потребует ли внедрение АСКН дополнительного обучения персонала?
— Хочу подчеркнуть, что работники ведомст­венной охраны — это высококвалицированные специалисты. У нас 40% сотрудников имеют два высших образования, 37-38% — бывшие работники органов внутренних дел, военные. В каждом филиале ФГП есть специальный центр подготовки, где претенденты на работу должны пройти определенный курс обучения. Вот эти центры и будут заниматься обучением. Кроме того, специалисты «Нефтехимавтоматики» обязуются бесплатно провести серию сборов по округам страны. Отмечу, что специалистов, работающих с приборами, будет не так уж и много — двести-триста человек. К тому же сам процесс обучения не очень сложен.
— Сократилось ли сегодня количество претензий по поводу несохранности грузов?
— Их количество не может снизиться, потому что, как я уже сказал, мы взяли под охрану новый груз — дизельное топливо, а это около 24% от общего объема охраняемых нами грузов. Раньше все претензии по дизтопливу, которое мы не охраняли, ложились на ОАО «РЖД», теперь перешли на нас. Когда в 2001 году мы взяли под охрану бензин, там тоже изначально была сложная ситуация, но нам удалось ее выправить; сегодня аналогичная ситуация с дизтопливом. Скажем откровенно, парк подготовки цистерн оставляет желать лучшего, имеются технические неисправности. Кстати, большим подспорьем для нас стали установленные на железной дороге за счет ОАО «РЖД» тепловизоры.
Можно однозначно сказать, что количество претензий сегодня увеличилось, но вопрос заключается в другом — как мы их удовлетворяем.
— Есть ли еще проекты, связанные с развитием технической базы для повышения качества охраны?
— Недавно мы вышли на первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова с предложением задействовать новые специализированные контейнеры в составе поезда для проезда стрелков. Уссурийский вагоностроительный завод по нашей просьбе разработал на базе 20-футового контейнера сооружение для проезда наших работников, в котором обеспечены все условия — тепло, свет, вода. Сегодня мы имеем три таких помещения и планируем задействовать их на дальних перевозках на маршруте. Созданием и внедрением таких контейнеров рассчитываем решить давнюю проблему, когда стрелок не имеет возможности держать груз под наблюдением, потому что тот находится, к примеру, в конце состава, а стрелок — в локомотиве.
— Какова стоимость одного такого контейнера, на чьем балансе они будут?
— В качестве балансодержателя выступит ведомственная охрана. Стоимость одного контейнера составит 179 тыс.руб.
Что касается количества контейнеров, оно будет зависеть в первую очередь от объемов грузов, идущих по Транссибу на Финляндию и в другие регионы, но, думаю, на первом этапе необходимо создать не менее 35-ти спецпомещений.
— Какими средствами связи предполагается их оснастить?
— Предполагается использовать радиостанцию, благодаря которой работник из спец­помещения сможет поддерживать связь с машинистом поезда и со стрелком, который находится в локомотиве.
— Я не ошибусь, если скажу, что с данной инициативой Ведомственная охрана выступила в рамках взаимодействия с Координационным советом по транссибирским перевозкам?
— Не ошибетесь. Развитие транзитных перевозок по Транссибу является для нас крайне актуальной темой. С целью решения этой задачи мы оптимизировали свои ставки, несколько снизили тарифы на контейнерные поезда, тем самым закрепили свои позиции.
— Около года назад обсуждался проект использования спутниковой связи для контроля за транссибирскими контейнерными поездами...
— Этот проект рассматривается, но не на ближайшую перспективу. Конечно, можно внедрить дорогостоящие новейшие технологии, но это не решит в корне всех проблем. Мы можем зарегистрировать, где украли и что, но ведь хищения таким образом не раскроешь. В нашей работе решающим является человеческий фактор, другими словами, тут важен не диагноз, а профилактика. Человек с оружием расписался за получение груза — и охраняет его. И, как показывает практика, это самый надежный способ.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 329 [~CODE] => 329 [EXTERNAL_ID] => 329 [~EXTERNAL_ID] => 329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/43.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/43.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности ) )

									Array
(
    [ID] => 105563
    [~ID] => 105563
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности
    [~NAME] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/329/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/329/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «В решении задачи обеспечения сохранности грузов решающим является человеческий фактор: стрелок с оружием расписался за получение груза — и охраняет его. Как показывает практика, это самый надежный способ. Новые технологии могут повысить качество охраны, но не могут заменить человека», — убежден заместитель начальника отдела охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России АРКАДИЙ КИСЕЛЬ.

— Аркадий Степанович, какая ситуация складывается с сохранностью грузов? Какова сегодня «конъюнктура воровского рынка»?
— Традиционно чаще всего претензии поступают по несохранности цветного металла и светлых нефтепродуктов, на которые приходится до 50% всех жалоб. Однако надо уточнить, что хищений как таковых здесь достаточно немного. На наш взгляд, основной причиной «пропажи» груза является заводской недолив.
Целенаправленная работа по обеспечению сохранности названных грузов будет наращиваться и в дальнейшем. Следует отметить, что в соответствии с поручениями Минтранса РФ и Федерального агентства железнодорожного транспорта увеличиваются объемы задач в сфере обеспечения сохранности грузоперевозок.
— За счет чего происходит это увеличение?
— В первую очередь за счет взятия под охрану и сопровождения с первого марта текущего года перевозимого дизельного топлива, которое приказом Минтранса России № 8 от 16 января 2006-го отнесено к номенклатурному грузу. Эта задача оказалась для нас достаточно сложной, если учесть, что ежесуточно на сети железных дорог отгружается около двух тысяч цистерн с дизельным топливом, каждую из которых необходимо принять от грузоотправителя и сдать грузо­получателю или перевозчику. Ежедневно в пути следования находится около семи тысяч цистерн с данным грузом.
— «РЖД-Партнер» уже писал о том, что весьма актуальной является проблема сохранности наливных грузов...
— С сохранностью бензина больших проблем нет, а вот что касается дизельного топлива — предстоит большая организационная работа. Сегодня наши специалисты выезжают на крупные станции налива неф­тепродуктов, чтобы с перевозчиком и грузоотправителем отработать совместную технологию приема груза под охрану. Практика показывает, что 70% хищений происходят на стадии отгрузки нефтепродуктов.
— Какие железные дороги являются наиболее проблемными в этом отношении?
— Сегодня это Куйбышевская и Приволжская железные дороги. В част­ности, на станции Кряж КбЖД недавно была задержана группа расхитителей, сливших из цистерн достаточно много дизельного топлива. Под особым контролем дер­жим Новокуйбышевскую и Нефтяную станции.
— Какую роль в обеспечении сохранности наливных грузов играют новые технологии? Помнится, менее года назад «Нефтехим­автоматика» по заказу ФГП разработала автоматизированную систему контроля нефтеналива, которая позволит тестировать объем и качество нефтегрузов, перевозимых в цистернах...
— Да, АСКН способна предоставить в автоматическом режиме объективную информацию о состоянии и целостности груза на всем протяжении маршрута. В любой момент можно проверить, что находится в данной цистерне и какова масса содержимого. Измерения должны производиться на каждой станции следования с помощью системы, состоящей из АРМов стрелковой команды, портативного пере­носного ультразвукового уровнемера, АРМов филиалов и АРМов центрального руководителя ФГП ВО ЖДТ России.
Безусловно, потребность в такой системе есть, поэтому мы включили средства на ее приобретение и внедрение в смету расходов на следующий год. Чтобы определить место хищения продуктов, прибор должен быть устанавлен на определенных станциях в наших филиалах.
Эта система доказала свою эффективность, однако еще остается ряд нерешенных вопросов, например, как стрелок будет передавать нам информацию, зафиксированную датчиком. Для этого ему придется идти к компьютеру, а ведь протяженность составов зачастую превышает километр.
Другая проблема: эти приборы рассчитаны на проверку бензина, а ведь у дизельного топлива иные свойства, другая плотность. Сейчас часть приборов находится на перекодировке.
Еще один вопрос: система контроля может применяться только на станции, где осуществляется налив, то есть на путях необщего пользования. Если отправители изъявят желание, чтобы мы проверяли налив — вопросов нет, будем проверять по отдельному договору и за отдельную плату.
— Потребует ли внедрение АСКН дополнительного обучения персонала?
— Хочу подчеркнуть, что работники ведомст­венной охраны — это высококвалицированные специалисты. У нас 40% сотрудников имеют два высших образования, 37-38% — бывшие работники органов внутренних дел, военные. В каждом филиале ФГП есть специальный центр подготовки, где претенденты на работу должны пройти определенный курс обучения. Вот эти центры и будут заниматься обучением. Кроме того, специалисты «Нефтехимавтоматики» обязуются бесплатно провести серию сборов по округам страны. Отмечу, что специалистов, работающих с приборами, будет не так уж и много — двести-триста человек. К тому же сам процесс обучения не очень сложен.
— Сократилось ли сегодня количество претензий по поводу несохранности грузов?
— Их количество не может снизиться, потому что, как я уже сказал, мы взяли под охрану новый груз — дизельное топливо, а это около 24% от общего объема охраняемых нами грузов. Раньше все претензии по дизтопливу, которое мы не охраняли, ложились на ОАО «РЖД», теперь перешли на нас. Когда в 2001 году мы взяли под охрану бензин, там тоже изначально была сложная ситуация, но нам удалось ее выправить; сегодня аналогичная ситуация с дизтопливом. Скажем откровенно, парк подготовки цистерн оставляет желать лучшего, имеются технические неисправности. Кстати, большим подспорьем для нас стали установленные на железной дороге за счет ОАО «РЖД» тепловизоры.
Можно однозначно сказать, что количество претензий сегодня увеличилось, но вопрос заключается в другом — как мы их удовлетворяем.
— Есть ли еще проекты, связанные с развитием технической базы для повышения качества охраны?
— Недавно мы вышли на первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова с предложением задействовать новые специализированные контейнеры в составе поезда для проезда стрелков. Уссурийский вагоностроительный завод по нашей просьбе разработал на базе 20-футового контейнера сооружение для проезда наших работников, в котором обеспечены все условия — тепло, свет, вода. Сегодня мы имеем три таких помещения и планируем задействовать их на дальних перевозках на маршруте. Созданием и внедрением таких контейнеров рассчитываем решить давнюю проблему, когда стрелок не имеет возможности держать груз под наблюдением, потому что тот находится, к примеру, в конце состава, а стрелок — в локомотиве.
— Какова стоимость одного такого контейнера, на чьем балансе они будут?
— В качестве балансодержателя выступит ведомственная охрана. Стоимость одного контейнера составит 179 тыс.руб.
Что касается количества контейнеров, оно будет зависеть в первую очередь от объемов грузов, идущих по Транссибу на Финляндию и в другие регионы, но, думаю, на первом этапе необходимо создать не менее 35-ти спецпомещений.
— Какими средствами связи предполагается их оснастить?
— Предполагается использовать радиостанцию, благодаря которой работник из спец­помещения сможет поддерживать связь с машинистом поезда и со стрелком, который находится в локомотиве.
— Я не ошибусь, если скажу, что с данной инициативой Ведомственная охрана выступила в рамках взаимодействия с Координационным советом по транссибирским перевозкам?
— Не ошибетесь. Развитие транзитных перевозок по Транссибу является для нас крайне актуальной темой. С целью решения этой задачи мы оптимизировали свои ставки, несколько снизили тарифы на контейнерные поезда, тем самым закрепили свои позиции.
— Около года назад обсуждался проект использования спутниковой связи для контроля за транссибирскими контейнерными поездами...
— Этот проект рассматривается, но не на ближайшую перспективу. Конечно, можно внедрить дорогостоящие новейшие технологии, но это не решит в корне всех проблем. Мы можем зарегистрировать, где украли и что, но ведь хищения таким образом не раскроешь. В нашей работе решающим является человеческий фактор, другими словами, тут важен не диагноз, а профилактика. Человек с оружием расписался за получение груза — и охраняет его. И, как показывает практика, это самый надежный способ.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] => «В решении задачи обеспечения сохранности грузов решающим является человеческий фактор: стрелок с оружием расписался за получение груза — и охраняет его. Как показывает практика, это самый надежный способ. Новые технологии могут повысить качество охраны, но не могут заменить человека», — убежден заместитель начальника отдела охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России АРКАДИЙ КИСЕЛЬ.

— Аркадий Степанович, какая ситуация складывается с сохранностью грузов? Какова сегодня «конъюнктура воровского рынка»?
— Традиционно чаще всего претензии поступают по несохранности цветного металла и светлых нефтепродуктов, на которые приходится до 50% всех жалоб. Однако надо уточнить, что хищений как таковых здесь достаточно немного. На наш взгляд, основной причиной «пропажи» груза является заводской недолив.
Целенаправленная работа по обеспечению сохранности названных грузов будет наращиваться и в дальнейшем. Следует отметить, что в соответствии с поручениями Минтранса РФ и Федерального агентства железнодорожного транспорта увеличиваются объемы задач в сфере обеспечения сохранности грузоперевозок.
— За счет чего происходит это увеличение?
— В первую очередь за счет взятия под охрану и сопровождения с первого марта текущего года перевозимого дизельного топлива, которое приказом Минтранса России № 8 от 16 января 2006-го отнесено к номенклатурному грузу. Эта задача оказалась для нас достаточно сложной, если учесть, что ежесуточно на сети железных дорог отгружается около двух тысяч цистерн с дизельным топливом, каждую из которых необходимо принять от грузоотправителя и сдать грузо­получателю или перевозчику. Ежедневно в пути следования находится около семи тысяч цистерн с данным грузом.
— «РЖД-Партнер» уже писал о том, что весьма актуальной является проблема сохранности наливных грузов...
— С сохранностью бензина больших проблем нет, а вот что касается дизельного топлива — предстоит большая организационная работа. Сегодня наши специалисты выезжают на крупные станции налива неф­тепродуктов, чтобы с перевозчиком и грузоотправителем отработать совместную технологию приема груза под охрану. Практика показывает, что 70% хищений происходят на стадии отгрузки нефтепродуктов.
— Какие железные дороги являются наиболее проблемными в этом отношении?
— Сегодня это Куйбышевская и Приволжская железные дороги. В част­ности, на станции Кряж КбЖД недавно была задержана группа расхитителей, сливших из цистерн достаточно много дизельного топлива. Под особым контролем дер­жим Новокуйбышевскую и Нефтяную станции.
— Какую роль в обеспечении сохранности наливных грузов играют новые технологии? Помнится, менее года назад «Нефтехим­автоматика» по заказу ФГП разработала автоматизированную систему контроля нефтеналива, которая позволит тестировать объем и качество нефтегрузов, перевозимых в цистернах...
— Да, АСКН способна предоставить в автоматическом режиме объективную информацию о состоянии и целостности груза на всем протяжении маршрута. В любой момент можно проверить, что находится в данной цистерне и какова масса содержимого. Измерения должны производиться на каждой станции следования с помощью системы, состоящей из АРМов стрелковой команды, портативного пере­носного ультразвукового уровнемера, АРМов филиалов и АРМов центрального руководителя ФГП ВО ЖДТ России.
Безусловно, потребность в такой системе есть, поэтому мы включили средства на ее приобретение и внедрение в смету расходов на следующий год. Чтобы определить место хищения продуктов, прибор должен быть устанавлен на определенных станциях в наших филиалах.
Эта система доказала свою эффективность, однако еще остается ряд нерешенных вопросов, например, как стрелок будет передавать нам информацию, зафиксированную датчиком. Для этого ему придется идти к компьютеру, а ведь протяженность составов зачастую превышает километр.
Другая проблема: эти приборы рассчитаны на проверку бензина, а ведь у дизельного топлива иные свойства, другая плотность. Сейчас часть приборов находится на перекодировке.
Еще один вопрос: система контроля может применяться только на станции, где осуществляется налив, то есть на путях необщего пользования. Если отправители изъявят желание, чтобы мы проверяли налив — вопросов нет, будем проверять по отдельному договору и за отдельную плату.
— Потребует ли внедрение АСКН дополнительного обучения персонала?
— Хочу подчеркнуть, что работники ведомст­венной охраны — это высококвалицированные специалисты. У нас 40% сотрудников имеют два высших образования, 37-38% — бывшие работники органов внутренних дел, военные. В каждом филиале ФГП есть специальный центр подготовки, где претенденты на работу должны пройти определенный курс обучения. Вот эти центры и будут заниматься обучением. Кроме того, специалисты «Нефтехимавтоматики» обязуются бесплатно провести серию сборов по округам страны. Отмечу, что специалистов, работающих с приборами, будет не так уж и много — двести-триста человек. К тому же сам процесс обучения не очень сложен.
— Сократилось ли сегодня количество претензий по поводу несохранности грузов?
— Их количество не может снизиться, потому что, как я уже сказал, мы взяли под охрану новый груз — дизельное топливо, а это около 24% от общего объема охраняемых нами грузов. Раньше все претензии по дизтопливу, которое мы не охраняли, ложились на ОАО «РЖД», теперь перешли на нас. Когда в 2001 году мы взяли под охрану бензин, там тоже изначально была сложная ситуация, но нам удалось ее выправить; сегодня аналогичная ситуация с дизтопливом. Скажем откровенно, парк подготовки цистерн оставляет желать лучшего, имеются технические неисправности. Кстати, большим подспорьем для нас стали установленные на железной дороге за счет ОАО «РЖД» тепловизоры.
Можно однозначно сказать, что количество претензий сегодня увеличилось, но вопрос заключается в другом — как мы их удовлетворяем.
— Есть ли еще проекты, связанные с развитием технической базы для повышения качества охраны?
— Недавно мы вышли на первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова с предложением задействовать новые специализированные контейнеры в составе поезда для проезда стрелков. Уссурийский вагоностроительный завод по нашей просьбе разработал на базе 20-футового контейнера сооружение для проезда наших работников, в котором обеспечены все условия — тепло, свет, вода. Сегодня мы имеем три таких помещения и планируем задействовать их на дальних перевозках на маршруте. Созданием и внедрением таких контейнеров рассчитываем решить давнюю проблему, когда стрелок не имеет возможности держать груз под наблюдением, потому что тот находится, к примеру, в конце состава, а стрелок — в локомотиве.
— Какова стоимость одного такого контейнера, на чьем балансе они будут?
— В качестве балансодержателя выступит ведомственная охрана. Стоимость одного контейнера составит 179 тыс.руб.
Что касается количества контейнеров, оно будет зависеть в первую очередь от объемов грузов, идущих по Транссибу на Финляндию и в другие регионы, но, думаю, на первом этапе необходимо создать не менее 35-ти спецпомещений.
— Какими средствами связи предполагается их оснастить?
— Предполагается использовать радиостанцию, благодаря которой работник из спец­помещения сможет поддерживать связь с машинистом поезда и со стрелком, который находится в локомотиве.
— Я не ошибусь, если скажу, что с данной инициативой Ведомственная охрана выступила в рамках взаимодействия с Координационным советом по транссибирским перевозкам?
— Не ошибетесь. Развитие транзитных перевозок по Транссибу является для нас крайне актуальной темой. С целью решения этой задачи мы оптимизировали свои ставки, несколько снизили тарифы на контейнерные поезда, тем самым закрепили свои позиции.
— Около года назад обсуждался проект использования спутниковой связи для контроля за транссибирскими контейнерными поездами...
— Этот проект рассматривается, но не на ближайшую перспективу. Конечно, можно внедрить дорогостоящие новейшие технологии, но это не решит в корне всех проблем. Мы можем зарегистрировать, где украли и что, но ведь хищения таким образом не раскроешь. В нашей работе решающим является человеческий фактор, другими словами, тут важен не диагноз, а профилактика. Человек с оружием расписался за получение груза — и охраняет его. И, как показывает практика, это самый надежный способ.

Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 329 [~CODE] => 329 [EXTERNAL_ID] => 329 [~EXTERNAL_ID] => 329 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105563:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/43.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/43.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос не в количестве претензий, а в их обоснованности ) )
РЖД-Партнер

«На наши поезда возлагают большие надежды»

ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН,
заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте
Array
(
    [ID] => 105562
    [~ID] => 105562
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => «На наши поезда возлагают большие надежды»
    [~NAME] => «На наши поезда возлагают большие надежды»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Децентрализация отрасли и создание независимых компаний требуют изменения подходов к вопросам обеспечения пожарной безопасности на сети железных дорог, так как риски возникновения транспортных аварий и катастроф увеличиваются.
В соответствии с ФЗ «О пожарной безопасности» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» фактически единственной ведомственной пожарной охраной железнодорожного транспорта является ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России».

Миссия трудна, но выполнима
Основополагающим программным документом, определяющим нормативно-правовые основы деятельности Ведомственной охраны по обеспечению пожарной безопасности, является Транспортная стратегия России, согласно которой обеспечение безопас­ности функционирования транспорта является важнейшей сферой ответственности государства.
Законодательными актами РФ и правительственными решениями функция контроля за обеспечением пожарной безопасности и обязанностей по тушению пожаров на железнодорожном транспорте возложена на его Ведомственную охрану. Основные задачи в области предупреждения и организации тушения пожаров определены Положением о Ведомственной охране МПС РФ, утвержденным Постановлением Правительства от 24 января 2001 года.
Административная реформа внесла свои коррективы в противопожарную деятельность ФГП ВО ЖДТ России. Так, вопросы обеспечения пожарной безопасности, а также безопасности при перевозке опасных грузов были отнесены к компетенции нескольких федеральных органов исполнительной власти: выполнение функций компетентного органа РФ по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом — к полномочиям Росжелдора, а функций контроля и надзора за соблюдением законодательства в сфере железнодорожного транспорта и, в частности, обеспечение пожарной безопасности при эксплуатации подвижного состава — к компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
В связи с принятием ФЗ № 122, посредст­вом которого внесены изменения в ФЗ «О пожарной безопасности», система обеспечения пожарной безопасности в России претерпела значительные изменения: введены в действие принципиально новые организационные основы функционирования оперативной составляющей всех видов пожарной охраны.
Так, Государственная противопожарная служба подразделена на Федеральную противопожарную службу и соответствую­щую — субъектов РФ. Составной частью Федеральной противопожарной службы выделены органы государственного пожарного надзора.
Определено, что финансовое и материаль­но-техническое обеспечение деятельности ведомственной пожарной охраны, а также финансовое обеспечение социальных гарантий и компенсаций работникам в соответст­вии с указанным Федеральным законом осуществляются их учредителями за счет собст­венных средств.
Кроме того, введено требование обязательного согласования с МЧС России нормативных документов, которые принимаются федеральными органами исполнительной власти и устанавливают или должны устанавливать требования пожарной безопасности.
Изменен порядок утверждения планов привлечения сил и средств подразделений пожарной охраны (расписаний выездов) для тушения пожаров. Ведется переработка основных регламентирующих подзаконных актов в области организации службы и пожаро­тушения — Устава службы пожарной охраны и Боевого устава пожарной охраны.
Таким образом, созданы предпосылки для увеличения случаев привлечения сил и средств ФГП ВО ЖДТ России к тушению пожаров в населенных пунктах и объектах экономики, не имеющих отношения к железно­дорожному транспорту, что вызвано необходимостью компенсировать недостаток сил и средств Государственной противопожарной службы на территориях.

«Пурге» пожар не страшен
В настоящее время Ведомственная охрана насчитывает 322 пожарных поезда, из них 80 (т.е. около 30%) по своим тактико-техническим характеристикам отнесены к категории специализированных — способных наряду с тушением пожаров выполнять широкий спектр работ по перекачке и нейтрализации опасных грузов. В их составе есть дополнительный вагон с системой аварийной разгрузки, что позволяет не только потушить пожар, но и ликвидировать аварийную ситуа­цию.
За последние три года проведены масш­табные работы по оснащению пожарных поездов наиболее современным оборудованием, что получило высокую оценку со стороны руководства МЧС РФ. В частности в них имеется установка комбинированного пожаротушения «Пурга», лафетные пожарные стволы «Комбитор», способные подавать пену и воду на расстояние до 70-ти метров, пленкообразующие пенообразователи, а также дыхательные аппараты со сжатым воздухом.
Увеличение интенсивности привлечения пожарных поездов к ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами обусловлено как раз повышением качественного уровня их оснащения; постановкой в боевой расчет современных технических средств, позволяющих производить перекачку опасных грузов из аварийных цистерн непосредственно на месте аварии без транспортировки в специально отведенные места.
Оснащение поездов производится за счет средств предприятия, а обновлением подвижного состава занимается ОАО «РЖД», являющееся его балансодержателем.
Одна из наиболее актуальных проблем — старение подвижного состава пожарных поездов, которые формируются из списанных и затем переоборудованных пассажирских вагонов и цистерн.
В текущем году ФГП впервые было включено в среднесрочную Инвестиционную программу ОАО «Российские железные дороги» и получило финансирование на оборудование новых пожарных поездов. Согласно Инвестпрограмме ежегодно в течение трех лет на заводах ОАО «РЖД» будет переоборудоваться до 22-х пассажирских вагонов для дальнейшего использования в составе пожарных поездов. На эти цели предусмотрены инвестиции в размере 500 млн.рублей.
Таким образом, на среднесрочную перспективу данный вопрос можно считать решенным.

Работа для профессионалов
Пожарную безопасность на железно­дорожном транспорте обеспечивают свыше 8,5 тысячи специалистов Ведомственной охраны. Из них более семи тысяч — рядовые сотрудники, непосредственно участвующие в тушении пожаров и ликвидации аварийных ситуаций.
К настоящему времени сложилась и эффективно действует система профессиональной подготовки, предусматривающая обучение и повышение квалификации в учебных центрах предприятия, организованных на всех железных дорогах. Кроме того, командный состав проходит переподготовку на базе специализированных вузов, например в Академии государственной противопожарной службы МСЧ РФ.
Кроме того, о профессионализме наших сотрудников лучше всего говорят полученные ими высокие государственные награды, а также тот факт, что к нам очень часто обращается за помощью МЧС. Можно привести один из недавних примеров: 19 сентября под Рязанью произошла деформация моста и, как следствие, возгорание проходивших через него 15-ти цистерн с нефтепродуктами. Для тушения пожара были привлечены пять пожарных поездов. Как потом сказал начальник Управления государственной противопожарной службы Рязанской области, на них возлагались большие надежды. И это понятно: на перегоне нет водоисточников, в пожарной машине — только 3,5 тонны воды, а у нас в каждом поезде — 150 тонн плюс 5-10 тонн пенообразователя.
Следует отметить, что в рамках деятельности Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС) пожарные поезда по запросу МЧС России неоднократно принимали участие в тушении возгораний на объек­тах экономики страны, а также в ликвидации лесных и торфяных пожаров; оказывали помощь территориальным подразделениям пожарной охраны.
Складывающаяся тенденция свидетель­ствует о том, что усилия работников Ведом­ственной охраны железнодорожного транспорта все больше сосредотачиваются на выполнении договорных обязательств с ОАО «РЖД». Повышается эффективность действий работников пожарных команд по тушению пожаров.
[~DETAIL_TEXT] => Децентрализация отрасли и создание независимых компаний требуют изменения подходов к вопросам обеспечения пожарной безопасности на сети железных дорог, так как риски возникновения транспортных аварий и катастроф увеличиваются.
В соответствии с ФЗ «О пожарной безопасности» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» фактически единственной ведомственной пожарной охраной железнодорожного транспорта является ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России».

Миссия трудна, но выполнима
Основополагающим программным документом, определяющим нормативно-правовые основы деятельности Ведомственной охраны по обеспечению пожарной безопасности, является Транспортная стратегия России, согласно которой обеспечение безопас­ности функционирования транспорта является важнейшей сферой ответственности государства.
Законодательными актами РФ и правительственными решениями функция контроля за обеспечением пожарной безопасности и обязанностей по тушению пожаров на железнодорожном транспорте возложена на его Ведомственную охрану. Основные задачи в области предупреждения и организации тушения пожаров определены Положением о Ведомственной охране МПС РФ, утвержденным Постановлением Правительства от 24 января 2001 года.
Административная реформа внесла свои коррективы в противопожарную деятельность ФГП ВО ЖДТ России. Так, вопросы обеспечения пожарной безопасности, а также безопасности при перевозке опасных грузов были отнесены к компетенции нескольких федеральных органов исполнительной власти: выполнение функций компетентного органа РФ по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом — к полномочиям Росжелдора, а функций контроля и надзора за соблюдением законодательства в сфере железнодорожного транспорта и, в частности, обеспечение пожарной безопасности при эксплуатации подвижного состава — к компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
В связи с принятием ФЗ № 122, посредст­вом которого внесены изменения в ФЗ «О пожарной безопасности», система обеспечения пожарной безопасности в России претерпела значительные изменения: введены в действие принципиально новые организационные основы функционирования оперативной составляющей всех видов пожарной охраны.
Так, Государственная противопожарная служба подразделена на Федеральную противопожарную службу и соответствую­щую — субъектов РФ. Составной частью Федеральной противопожарной службы выделены органы государственного пожарного надзора.
Определено, что финансовое и материаль­но-техническое обеспечение деятельности ведомственной пожарной охраны, а также финансовое обеспечение социальных гарантий и компенсаций работникам в соответст­вии с указанным Федеральным законом осуществляются их учредителями за счет собст­венных средств.
Кроме того, введено требование обязательного согласования с МЧС России нормативных документов, которые принимаются федеральными органами исполнительной власти и устанавливают или должны устанавливать требования пожарной безопасности.
Изменен порядок утверждения планов привлечения сил и средств подразделений пожарной охраны (расписаний выездов) для тушения пожаров. Ведется переработка основных регламентирующих подзаконных актов в области организации службы и пожаро­тушения — Устава службы пожарной охраны и Боевого устава пожарной охраны.
Таким образом, созданы предпосылки для увеличения случаев привлечения сил и средств ФГП ВО ЖДТ России к тушению пожаров в населенных пунктах и объектах экономики, не имеющих отношения к железно­дорожному транспорту, что вызвано необходимостью компенсировать недостаток сил и средств Государственной противопожарной службы на территориях.

«Пурге» пожар не страшен
В настоящее время Ведомственная охрана насчитывает 322 пожарных поезда, из них 80 (т.е. около 30%) по своим тактико-техническим характеристикам отнесены к категории специализированных — способных наряду с тушением пожаров выполнять широкий спектр работ по перекачке и нейтрализации опасных грузов. В их составе есть дополнительный вагон с системой аварийной разгрузки, что позволяет не только потушить пожар, но и ликвидировать аварийную ситуа­цию.
За последние три года проведены масш­табные работы по оснащению пожарных поездов наиболее современным оборудованием, что получило высокую оценку со стороны руководства МЧС РФ. В частности в них имеется установка комбинированного пожаротушения «Пурга», лафетные пожарные стволы «Комбитор», способные подавать пену и воду на расстояние до 70-ти метров, пленкообразующие пенообразователи, а также дыхательные аппараты со сжатым воздухом.
Увеличение интенсивности привлечения пожарных поездов к ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами обусловлено как раз повышением качественного уровня их оснащения; постановкой в боевой расчет современных технических средств, позволяющих производить перекачку опасных грузов из аварийных цистерн непосредственно на месте аварии без транспортировки в специально отведенные места.
Оснащение поездов производится за счет средств предприятия, а обновлением подвижного состава занимается ОАО «РЖД», являющееся его балансодержателем.
Одна из наиболее актуальных проблем — старение подвижного состава пожарных поездов, которые формируются из списанных и затем переоборудованных пассажирских вагонов и цистерн.
В текущем году ФГП впервые было включено в среднесрочную Инвестиционную программу ОАО «Российские железные дороги» и получило финансирование на оборудование новых пожарных поездов. Согласно Инвестпрограмме ежегодно в течение трех лет на заводах ОАО «РЖД» будет переоборудоваться до 22-х пассажирских вагонов для дальнейшего использования в составе пожарных поездов. На эти цели предусмотрены инвестиции в размере 500 млн.рублей.
Таким образом, на среднесрочную перспективу данный вопрос можно считать решенным.

Работа для профессионалов
Пожарную безопасность на железно­дорожном транспорте обеспечивают свыше 8,5 тысячи специалистов Ведомственной охраны. Из них более семи тысяч — рядовые сотрудники, непосредственно участвующие в тушении пожаров и ликвидации аварийных ситуаций.
К настоящему времени сложилась и эффективно действует система профессиональной подготовки, предусматривающая обучение и повышение квалификации в учебных центрах предприятия, организованных на всех железных дорогах. Кроме того, командный состав проходит переподготовку на базе специализированных вузов, например в Академии государственной противопожарной службы МСЧ РФ.
Кроме того, о профессионализме наших сотрудников лучше всего говорят полученные ими высокие государственные награды, а также тот факт, что к нам очень часто обращается за помощью МЧС. Можно привести один из недавних примеров: 19 сентября под Рязанью произошла деформация моста и, как следствие, возгорание проходивших через него 15-ти цистерн с нефтепродуктами. Для тушения пожара были привлечены пять пожарных поездов. Как потом сказал начальник Управления государственной противопожарной службы Рязанской области, на них возлагались большие надежды. И это понятно: на перегоне нет водоисточников, в пожарной машине — только 3,5 тонны воды, а у нас в каждом поезде — 150 тонн плюс 5-10 тонн пенообразователя.
Следует отметить, что в рамках деятельности Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС) пожарные поезда по запросу МЧС России неоднократно принимали участие в тушении возгораний на объек­тах экономики страны, а также в ликвидации лесных и торфяных пожаров; оказывали помощь территориальным подразделениям пожарной охраны.
Складывающаяся тенденция свидетель­ствует о том, что усилия работников Ведом­ственной охраны железнодорожного транспорта все больше сосредотачиваются на выполнении договорных обязательств с ОАО «РЖД». Повышается эффективность действий работников пожарных команд по тушению пожаров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН,
заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН,
заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 328 [~CODE] => 328 [EXTERNAL_ID] => 328 [~EXTERNAL_ID] => 328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_META_KEYWORDS] => «на наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/42.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН</B>,<BR>заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «на наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/42.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН</B>,<BR>заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» ) )

									Array
(
    [ID] => 105562
    [~ID] => 105562
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => «На наши поезда возлагают большие надежды»
    [~NAME] => «На наши поезда возлагают большие надежды»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/328/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/328/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Децентрализация отрасли и создание независимых компаний требуют изменения подходов к вопросам обеспечения пожарной безопасности на сети железных дорог, так как риски возникновения транспортных аварий и катастроф увеличиваются.
В соответствии с ФЗ «О пожарной безопасности» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» фактически единственной ведомственной пожарной охраной железнодорожного транспорта является ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России».

Миссия трудна, но выполнима
Основополагающим программным документом, определяющим нормативно-правовые основы деятельности Ведомственной охраны по обеспечению пожарной безопасности, является Транспортная стратегия России, согласно которой обеспечение безопас­ности функционирования транспорта является важнейшей сферой ответственности государства.
Законодательными актами РФ и правительственными решениями функция контроля за обеспечением пожарной безопасности и обязанностей по тушению пожаров на железнодорожном транспорте возложена на его Ведомственную охрану. Основные задачи в области предупреждения и организации тушения пожаров определены Положением о Ведомственной охране МПС РФ, утвержденным Постановлением Правительства от 24 января 2001 года.
Административная реформа внесла свои коррективы в противопожарную деятельность ФГП ВО ЖДТ России. Так, вопросы обеспечения пожарной безопасности, а также безопасности при перевозке опасных грузов были отнесены к компетенции нескольких федеральных органов исполнительной власти: выполнение функций компетентного органа РФ по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом — к полномочиям Росжелдора, а функций контроля и надзора за соблюдением законодательства в сфере железнодорожного транспорта и, в частности, обеспечение пожарной безопасности при эксплуатации подвижного состава — к компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
В связи с принятием ФЗ № 122, посредст­вом которого внесены изменения в ФЗ «О пожарной безопасности», система обеспечения пожарной безопасности в России претерпела значительные изменения: введены в действие принципиально новые организационные основы функционирования оперативной составляющей всех видов пожарной охраны.
Так, Государственная противопожарная служба подразделена на Федеральную противопожарную службу и соответствую­щую — субъектов РФ. Составной частью Федеральной противопожарной службы выделены органы государственного пожарного надзора.
Определено, что финансовое и материаль­но-техническое обеспечение деятельности ведомственной пожарной охраны, а также финансовое обеспечение социальных гарантий и компенсаций работникам в соответст­вии с указанным Федеральным законом осуществляются их учредителями за счет собст­венных средств.
Кроме того, введено требование обязательного согласования с МЧС России нормативных документов, которые принимаются федеральными органами исполнительной власти и устанавливают или должны устанавливать требования пожарной безопасности.
Изменен порядок утверждения планов привлечения сил и средств подразделений пожарной охраны (расписаний выездов) для тушения пожаров. Ведется переработка основных регламентирующих подзаконных актов в области организации службы и пожаро­тушения — Устава службы пожарной охраны и Боевого устава пожарной охраны.
Таким образом, созданы предпосылки для увеличения случаев привлечения сил и средств ФГП ВО ЖДТ России к тушению пожаров в населенных пунктах и объектах экономики, не имеющих отношения к железно­дорожному транспорту, что вызвано необходимостью компенсировать недостаток сил и средств Государственной противопожарной службы на территориях.

«Пурге» пожар не страшен
В настоящее время Ведомственная охрана насчитывает 322 пожарных поезда, из них 80 (т.е. около 30%) по своим тактико-техническим характеристикам отнесены к категории специализированных — способных наряду с тушением пожаров выполнять широкий спектр работ по перекачке и нейтрализации опасных грузов. В их составе есть дополнительный вагон с системой аварийной разгрузки, что позволяет не только потушить пожар, но и ликвидировать аварийную ситуа­цию.
За последние три года проведены масш­табные работы по оснащению пожарных поездов наиболее современным оборудованием, что получило высокую оценку со стороны руководства МЧС РФ. В частности в них имеется установка комбинированного пожаротушения «Пурга», лафетные пожарные стволы «Комбитор», способные подавать пену и воду на расстояние до 70-ти метров, пленкообразующие пенообразователи, а также дыхательные аппараты со сжатым воздухом.
Увеличение интенсивности привлечения пожарных поездов к ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами обусловлено как раз повышением качественного уровня их оснащения; постановкой в боевой расчет современных технических средств, позволяющих производить перекачку опасных грузов из аварийных цистерн непосредственно на месте аварии без транспортировки в специально отведенные места.
Оснащение поездов производится за счет средств предприятия, а обновлением подвижного состава занимается ОАО «РЖД», являющееся его балансодержателем.
Одна из наиболее актуальных проблем — старение подвижного состава пожарных поездов, которые формируются из списанных и затем переоборудованных пассажирских вагонов и цистерн.
В текущем году ФГП впервые было включено в среднесрочную Инвестиционную программу ОАО «Российские железные дороги» и получило финансирование на оборудование новых пожарных поездов. Согласно Инвестпрограмме ежегодно в течение трех лет на заводах ОАО «РЖД» будет переоборудоваться до 22-х пассажирских вагонов для дальнейшего использования в составе пожарных поездов. На эти цели предусмотрены инвестиции в размере 500 млн.рублей.
Таким образом, на среднесрочную перспективу данный вопрос можно считать решенным.

Работа для профессионалов
Пожарную безопасность на железно­дорожном транспорте обеспечивают свыше 8,5 тысячи специалистов Ведомственной охраны. Из них более семи тысяч — рядовые сотрудники, непосредственно участвующие в тушении пожаров и ликвидации аварийных ситуаций.
К настоящему времени сложилась и эффективно действует система профессиональной подготовки, предусматривающая обучение и повышение квалификации в учебных центрах предприятия, организованных на всех железных дорогах. Кроме того, командный состав проходит переподготовку на базе специализированных вузов, например в Академии государственной противопожарной службы МСЧ РФ.
Кроме того, о профессионализме наших сотрудников лучше всего говорят полученные ими высокие государственные награды, а также тот факт, что к нам очень часто обращается за помощью МЧС. Можно привести один из недавних примеров: 19 сентября под Рязанью произошла деформация моста и, как следствие, возгорание проходивших через него 15-ти цистерн с нефтепродуктами. Для тушения пожара были привлечены пять пожарных поездов. Как потом сказал начальник Управления государственной противопожарной службы Рязанской области, на них возлагались большие надежды. И это понятно: на перегоне нет водоисточников, в пожарной машине — только 3,5 тонны воды, а у нас в каждом поезде — 150 тонн плюс 5-10 тонн пенообразователя.
Следует отметить, что в рамках деятельности Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС) пожарные поезда по запросу МЧС России неоднократно принимали участие в тушении возгораний на объек­тах экономики страны, а также в ликвидации лесных и торфяных пожаров; оказывали помощь территориальным подразделениям пожарной охраны.
Складывающаяся тенденция свидетель­ствует о том, что усилия работников Ведом­ственной охраны железнодорожного транспорта все больше сосредотачиваются на выполнении договорных обязательств с ОАО «РЖД». Повышается эффективность действий работников пожарных команд по тушению пожаров.
[~DETAIL_TEXT] => Децентрализация отрасли и создание независимых компаний требуют изменения подходов к вопросам обеспечения пожарной безопасности на сети железных дорог, так как риски возникновения транспортных аварий и катастроф увеличиваются.
В соответствии с ФЗ «О пожарной безопасности» и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» фактически единственной ведомственной пожарной охраной железнодорожного транспорта является ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России».

Миссия трудна, но выполнима
Основополагающим программным документом, определяющим нормативно-правовые основы деятельности Ведомственной охраны по обеспечению пожарной безопасности, является Транспортная стратегия России, согласно которой обеспечение безопас­ности функционирования транспорта является важнейшей сферой ответственности государства.
Законодательными актами РФ и правительственными решениями функция контроля за обеспечением пожарной безопасности и обязанностей по тушению пожаров на железнодорожном транспорте возложена на его Ведомственную охрану. Основные задачи в области предупреждения и организации тушения пожаров определены Положением о Ведомственной охране МПС РФ, утвержденным Постановлением Правительства от 24 января 2001 года.
Административная реформа внесла свои коррективы в противопожарную деятельность ФГП ВО ЖДТ России. Так, вопросы обеспечения пожарной безопасности, а также безопасности при перевозке опасных грузов были отнесены к компетенции нескольких федеральных органов исполнительной власти: выполнение функций компетентного органа РФ по перевозкам опасных грузов железнодорожным транспортом — к полномочиям Росжелдора, а функций контроля и надзора за соблюдением законодательства в сфере железнодорожного транспорта и, в частности, обеспечение пожарной безопасности при эксплуатации подвижного состава — к компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
В связи с принятием ФЗ № 122, посредст­вом которого внесены изменения в ФЗ «О пожарной безопасности», система обеспечения пожарной безопасности в России претерпела значительные изменения: введены в действие принципиально новые организационные основы функционирования оперативной составляющей всех видов пожарной охраны.
Так, Государственная противопожарная служба подразделена на Федеральную противопожарную службу и соответствую­щую — субъектов РФ. Составной частью Федеральной противопожарной службы выделены органы государственного пожарного надзора.
Определено, что финансовое и материаль­но-техническое обеспечение деятельности ведомственной пожарной охраны, а также финансовое обеспечение социальных гарантий и компенсаций работникам в соответст­вии с указанным Федеральным законом осуществляются их учредителями за счет собст­венных средств.
Кроме того, введено требование обязательного согласования с МЧС России нормативных документов, которые принимаются федеральными органами исполнительной власти и устанавливают или должны устанавливать требования пожарной безопасности.
Изменен порядок утверждения планов привлечения сил и средств подразделений пожарной охраны (расписаний выездов) для тушения пожаров. Ведется переработка основных регламентирующих подзаконных актов в области организации службы и пожаро­тушения — Устава службы пожарной охраны и Боевого устава пожарной охраны.
Таким образом, созданы предпосылки для увеличения случаев привлечения сил и средств ФГП ВО ЖДТ России к тушению пожаров в населенных пунктах и объектах экономики, не имеющих отношения к железно­дорожному транспорту, что вызвано необходимостью компенсировать недостаток сил и средств Государственной противопожарной службы на территориях.

«Пурге» пожар не страшен
В настоящее время Ведомственная охрана насчитывает 322 пожарных поезда, из них 80 (т.е. около 30%) по своим тактико-техническим характеристикам отнесены к категории специализированных — способных наряду с тушением пожаров выполнять широкий спектр работ по перекачке и нейтрализации опасных грузов. В их составе есть дополнительный вагон с системой аварийной разгрузки, что позволяет не только потушить пожар, но и ликвидировать аварийную ситуа­цию.
За последние три года проведены масш­табные работы по оснащению пожарных поездов наиболее современным оборудованием, что получило высокую оценку со стороны руководства МЧС РФ. В частности в них имеется установка комбинированного пожаротушения «Пурга», лафетные пожарные стволы «Комбитор», способные подавать пену и воду на расстояние до 70-ти метров, пленкообразующие пенообразователи, а также дыхательные аппараты со сжатым воздухом.
Увеличение интенсивности привлечения пожарных поездов к ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами обусловлено как раз повышением качественного уровня их оснащения; постановкой в боевой расчет современных технических средств, позволяющих производить перекачку опасных грузов из аварийных цистерн непосредственно на месте аварии без транспортировки в специально отведенные места.
Оснащение поездов производится за счет средств предприятия, а обновлением подвижного состава занимается ОАО «РЖД», являющееся его балансодержателем.
Одна из наиболее актуальных проблем — старение подвижного состава пожарных поездов, которые формируются из списанных и затем переоборудованных пассажирских вагонов и цистерн.
В текущем году ФГП впервые было включено в среднесрочную Инвестиционную программу ОАО «Российские железные дороги» и получило финансирование на оборудование новых пожарных поездов. Согласно Инвестпрограмме ежегодно в течение трех лет на заводах ОАО «РЖД» будет переоборудоваться до 22-х пассажирских вагонов для дальнейшего использования в составе пожарных поездов. На эти цели предусмотрены инвестиции в размере 500 млн.рублей.
Таким образом, на среднесрочную перспективу данный вопрос можно считать решенным.

Работа для профессионалов
Пожарную безопасность на железно­дорожном транспорте обеспечивают свыше 8,5 тысячи специалистов Ведомственной охраны. Из них более семи тысяч — рядовые сотрудники, непосредственно участвующие в тушении пожаров и ликвидации аварийных ситуаций.
К настоящему времени сложилась и эффективно действует система профессиональной подготовки, предусматривающая обучение и повышение квалификации в учебных центрах предприятия, организованных на всех железных дорогах. Кроме того, командный состав проходит переподготовку на базе специализированных вузов, например в Академии государственной противопожарной службы МСЧ РФ.
Кроме того, о профессионализме наших сотрудников лучше всего говорят полученные ими высокие государственные награды, а также тот факт, что к нам очень часто обращается за помощью МЧС. Можно привести один из недавних примеров: 19 сентября под Рязанью произошла деформация моста и, как следствие, возгорание проходивших через него 15-ти цистерн с нефтепродуктами. Для тушения пожара были привлечены пять пожарных поездов. Как потом сказал начальник Управления государственной противопожарной службы Рязанской области, на них возлагались большие надежды. И это понятно: на перегоне нет водоисточников, в пожарной машине — только 3,5 тонны воды, а у нас в каждом поезде — 150 тонн плюс 5-10 тонн пенообразователя.
Следует отметить, что в рамках деятельности Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС) пожарные поезда по запросу МЧС России неоднократно принимали участие в тушении возгораний на объек­тах экономики страны, а также в ликвидации лесных и торфяных пожаров; оказывали помощь территориальным подразделениям пожарной охраны.
Складывающаяся тенденция свидетель­ствует о том, что усилия работников Ведом­ственной охраны железнодорожного транспорта все больше сосредотачиваются на выполнении договорных обязательств с ОАО «РЖД». Повышается эффективность действий работников пожарных команд по тушению пожаров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН,
заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН,
заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 328 [~CODE] => 328 [EXTERNAL_ID] => 328 [~EXTERNAL_ID] => 328 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105562:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_META_KEYWORDS] => «на наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/42.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН</B>,<BR>заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «на наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/42.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ АКСЮТИН</B>,<BR>заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России, главный инспектор по пожарному надзору на железнодорожном транспорте</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «На наши поезда возлагают большие надежды» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «На наши поезда возлагают большие надежды» ) )
РЖД-Партнер

В чем сила? В людях!

Array
(
    [ID] => 105561
    [~ID] => 105561
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => В чем сила? В людях!
    [~NAME] => В чем сила? В людях!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/327/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/327/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Расхожая фраза «кадры решают все» как нельзя лучше подходит к Ведомственной охране, эффективность работы которой напрямую зависит от сотрудников. Рост грузовых перевозок, новые условия хозяйственной деятельности — все это предъявляет к работникам предприятия новые требования. Именно поэтому столько внимания руководством ФГП уделяется кадровому и социальному аспектам развития охраны.

Больше грузов — больше стрелков
Сегодня структура предприятия представлена 20 филиалами, из которых 17 расположены на железных дорогах — подразделениях ОАО «РЖД». Три филиала находятся в Москве. Один из них — Спецснаб — решает вопросы материального обеспечения всех других, а остальные два представляют собой отделения, задействованные в охране ОАО «Российские железные дороги», Министер­ства транспорта, Росжелдора.
Все филиалы, действующие на железных дорогах, имеют 72 отряда, которые, в свою очередь, разбиваются на стрелковые, стрелково-пожарные команды, пожарные поезда и т.д. Общее количество структурных подразделений более тысячи.
Можно сказать, что к настоящему времени ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» представляет собой сформировавшееся предприятие с четко выстроенной структурой, разветвленной сетью филиалов и отлаженной системой подготовки кадров. Происходят лишь незначительные организационные изменения, касающиеся преимущественно слияния отрядов, что делается исходя из экономической целесообразности и в целях сокращения административно-управленческого аппарата.
По состоянию на первое октября 2006 года фактическое количество сотрудников ФГП ВО ЖДТ России — около 60-ти тысяч человек при штатной численности 61909. Есть объективная необходимость в увеличении числа работников — в первую очередь стрелков, занимающихся непосредственно охраной грузов и объектов, что связано с постоянным ростом грузоперевозок.
Вместе с тем в рамках принятой полтора года назад Программы по оптимизации расходов рассматривался и кадровый вопрос. Постановлением Правительства был утвержден норматив численности на один круглосуточный пост — 6,5 чел. На объектах, охраняющихся в обязательном порядке (искусственные сооружения, мобилизационные склады, запасные командные пункты управления и т.д.), норматив снизить нельзя. При работе с нашим основным заказчиком — департаментом безопасности РЖД — в целях снижения затрат было принято решение снизить норматив до 4,5 чел. на объектах железнодорожного транспорта, которые мы охраняем на договорной основе.
Кроме того, с целью сокращения затрат была решена проблема текучести кадров путем сохранения социальных льгот, созданием профсоюзных организаций. Особенно актуален этот вопрос был в 2003-м, когда текучесть превышала 7%. На сегодняшний день ее удалось остановить.

Нет предела профессиональному росту
Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом становится постоянная и всесторонняя подготовка кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений.
Центральным звеном кадровой политики является единая система непрерывной подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников ведомственной охраны.
Система обучения новых работников выглядит следующим образом. Все принятые сотрудники — стрелки и пожарные — проходят по определенной программе начальную подготовку в два этапа: сначала в подразделениях, потом в наших учебных центрах и пунктах. Всего на предприятии организовано девять учебных центров. В настоящее время подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников ведомственной охраны осуществляется в Центральном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах на базе региональных центров подготовки.
Благодаря тому что на предприятии создана стройная система учебной подготовки, вследствие прохождения двух этапов обучения мы получаем подготовленного специалиста. Первоначально к новичку прикрепляется наставник из числа более опытных сотрудников охраны. После его рекомендации новичок сдает соответствующие зачеты, и руководство принимает решение о его допуске к работе.
Активное участие в обучении наших стрелков принимают специалисты транспортной милиции, особенно в части обращения с огнестрельным оружием. Сотрудники милиции присутствуют на стрельбах, сдаче зачета на знание оружия, при получении разрешения на его применение.
Кроме того, существует система профессионального совершенствования, когда в зависимости от должности с определенной периодичностью сотрудники проходят переподготовку. В частности, все руководящие работники согласно Трудовому кодексу один раз в пять лет проходят 72-часовые курсы повышения квалификации с выдачей удостоверения государственного образца.
Нами принимаются меры по созданию условий для обучения и повышения квалификации. Многие работники ФГП ВО ЖДТ России — и низшего, и среднего, и руководящего звена — получают заочное образование по профильному направлению деятельности.
Можно сказать, что действующая на предприятии система профессионального обучения позволяет нам готовить высоко­профессиональных квалифицированных специалистов.
Также значительное внимание руковод­ством Ведомственной охраны уделяется социальному обеспечению структурных подразделений предприятия.
Система социального обеспечения и гарантий работников ведомственной охраны направлена на усиление их связи с организацией, улучшение микроклимата в коллективе, повышение авторитета и имиджа. Предусмотрены такие выплаты, как единовременное пособие при выходе на пенсию, социальная поддержка ветеранов ведом­ственной охраны и пенсионеров через фонд «Почет», медицинские услуги и санаторно-курортное обеспечение. Предполагается, что социальные гарантии должны предоставляться как особые услуги организации.

Орденоносные стрелки
Профессионализм сотрудников ведомст­венной охраны неоднократно отмечался на самом высоком уровне.
Впервые в истории предприятия в текущем году четыре работника были награждены Президентом РФ Владимиром Путиным государственными наградами за мужество и самоотверженность, проявленные при ликвидации пожара в условиях, сопряженных с риском для жизни.
Орденами Мужества награждены работники Юго-Восточного филиала — сотрудник пожарной команды станции Кочетовка Мичуринского отряда В.И. Гурьев и начальник данной команды А.В. Лазутин.
Медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени награждены работники Московского филиала — начальник пожарного поезда станции Москва-товарная—Павелецкая Московско-Курского отряда С.В. Почечуев и начальник аварийно-спасательного поезда станции Перово Московско-­Рязанского отряда С.В. Точенов.
В 2005-м и за девять месяцев 2006 года ведомственных наград удостоено 240 человек, из них 97 получили благодарность министра транспорта, 85 — Почетную грамоту, четверо — нагрудный знак «Почетный железнодорожник». В том числе — начальник пожарного поезда ст.Мариинск Ачинского отряда Красноярского филиала В.И. Ситников, диспетчер Новосибирского отряда ВС филиала П.Н. Науменко, начальник отдела по управлению персоналом Куйбышевского филиала Г.Я. Мелехина, первый заместитель начальника Челябинского отряда филиала на ЮУЖД В.Т. Ковтун.
Три человека награждены нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России»: директор филиала на ЮУЖД Д.И. Белешов, директор филиала на Забайкальской железной дороге В.Г. Комисарчук, директор филиала на ДВЖД В.И. Шигарев.
Кроме того, пять человек получили награды МЧС России. В том числе три человека награждены медалью «За отвагу на пожаре»: пожарный ПП ст.Люблино Москов­ско-Курского отряда Московского филиала В.В. Борисов, начальник отделения ПП ст.Лосиноостровская Московско-Курского отряда Московского филиала Г.В. Седов, начальник отдела организации пожарного надзора и пожарной автоматики Москов­ского филиала А.В. Столяров. Два человека награждены медалью «За содружество во имя спасения»: заместитель генерального директора ФГП В.П. Аксютин, начальник отдела пожаротушения и пожарных поездов предприятия А.Г. Крылов.
[~DETAIL_TEXT] => Расхожая фраза «кадры решают все» как нельзя лучше подходит к Ведомственной охране, эффективность работы которой напрямую зависит от сотрудников. Рост грузовых перевозок, новые условия хозяйственной деятельности — все это предъявляет к работникам предприятия новые требования. Именно поэтому столько внимания руководством ФГП уделяется кадровому и социальному аспектам развития охраны.

Больше грузов — больше стрелков
Сегодня структура предприятия представлена 20 филиалами, из которых 17 расположены на железных дорогах — подразделениях ОАО «РЖД». Три филиала находятся в Москве. Один из них — Спецснаб — решает вопросы материального обеспечения всех других, а остальные два представляют собой отделения, задействованные в охране ОАО «Российские железные дороги», Министер­ства транспорта, Росжелдора.
Все филиалы, действующие на железных дорогах, имеют 72 отряда, которые, в свою очередь, разбиваются на стрелковые, стрелково-пожарные команды, пожарные поезда и т.д. Общее количество структурных подразделений более тысячи.
Можно сказать, что к настоящему времени ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» представляет собой сформировавшееся предприятие с четко выстроенной структурой, разветвленной сетью филиалов и отлаженной системой подготовки кадров. Происходят лишь незначительные организационные изменения, касающиеся преимущественно слияния отрядов, что делается исходя из экономической целесообразности и в целях сокращения административно-управленческого аппарата.
По состоянию на первое октября 2006 года фактическое количество сотрудников ФГП ВО ЖДТ России — около 60-ти тысяч человек при штатной численности 61909. Есть объективная необходимость в увеличении числа работников — в первую очередь стрелков, занимающихся непосредственно охраной грузов и объектов, что связано с постоянным ростом грузоперевозок.
Вместе с тем в рамках принятой полтора года назад Программы по оптимизации расходов рассматривался и кадровый вопрос. Постановлением Правительства был утвержден норматив численности на один круглосуточный пост — 6,5 чел. На объектах, охраняющихся в обязательном порядке (искусственные сооружения, мобилизационные склады, запасные командные пункты управления и т.д.), норматив снизить нельзя. При работе с нашим основным заказчиком — департаментом безопасности РЖД — в целях снижения затрат было принято решение снизить норматив до 4,5 чел. на объектах железнодорожного транспорта, которые мы охраняем на договорной основе.
Кроме того, с целью сокращения затрат была решена проблема текучести кадров путем сохранения социальных льгот, созданием профсоюзных организаций. Особенно актуален этот вопрос был в 2003-м, когда текучесть превышала 7%. На сегодняшний день ее удалось остановить.

Нет предела профессиональному росту
Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом становится постоянная и всесторонняя подготовка кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений.
Центральным звеном кадровой политики является единая система непрерывной подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников ведомственной охраны.
Система обучения новых работников выглядит следующим образом. Все принятые сотрудники — стрелки и пожарные — проходят по определенной программе начальную подготовку в два этапа: сначала в подразделениях, потом в наших учебных центрах и пунктах. Всего на предприятии организовано девять учебных центров. В настоящее время подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников ведомственной охраны осуществляется в Центральном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах на базе региональных центров подготовки.
Благодаря тому что на предприятии создана стройная система учебной подготовки, вследствие прохождения двух этапов обучения мы получаем подготовленного специалиста. Первоначально к новичку прикрепляется наставник из числа более опытных сотрудников охраны. После его рекомендации новичок сдает соответствующие зачеты, и руководство принимает решение о его допуске к работе.
Активное участие в обучении наших стрелков принимают специалисты транспортной милиции, особенно в части обращения с огнестрельным оружием. Сотрудники милиции присутствуют на стрельбах, сдаче зачета на знание оружия, при получении разрешения на его применение.
Кроме того, существует система профессионального совершенствования, когда в зависимости от должности с определенной периодичностью сотрудники проходят переподготовку. В частности, все руководящие работники согласно Трудовому кодексу один раз в пять лет проходят 72-часовые курсы повышения квалификации с выдачей удостоверения государственного образца.
Нами принимаются меры по созданию условий для обучения и повышения квалификации. Многие работники ФГП ВО ЖДТ России — и низшего, и среднего, и руководящего звена — получают заочное образование по профильному направлению деятельности.
Можно сказать, что действующая на предприятии система профессионального обучения позволяет нам готовить высоко­профессиональных квалифицированных специалистов.
Также значительное внимание руковод­ством Ведомственной охраны уделяется социальному обеспечению структурных подразделений предприятия.
Система социального обеспечения и гарантий работников ведомственной охраны направлена на усиление их связи с организацией, улучшение микроклимата в коллективе, повышение авторитета и имиджа. Предусмотрены такие выплаты, как единовременное пособие при выходе на пенсию, социальная поддержка ветеранов ведом­ственной охраны и пенсионеров через фонд «Почет», медицинские услуги и санаторно-курортное обеспечение. Предполагается, что социальные гарантии должны предоставляться как особые услуги организации.

Орденоносные стрелки
Профессионализм сотрудников ведомст­венной охраны неоднократно отмечался на самом высоком уровне.
Впервые в истории предприятия в текущем году четыре работника были награждены Президентом РФ Владимиром Путиным государственными наградами за мужество и самоотверженность, проявленные при ликвидации пожара в условиях, сопряженных с риском для жизни.
Орденами Мужества награждены работники Юго-Восточного филиала — сотрудник пожарной команды станции Кочетовка Мичуринского отряда В.И. Гурьев и начальник данной команды А.В. Лазутин.
Медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени награждены работники Московского филиала — начальник пожарного поезда станции Москва-товарная—Павелецкая Московско-Курского отряда С.В. Почечуев и начальник аварийно-спасательного поезда станции Перово Московско-­Рязанского отряда С.В. Точенов.
В 2005-м и за девять месяцев 2006 года ведомственных наград удостоено 240 человек, из них 97 получили благодарность министра транспорта, 85 — Почетную грамоту, четверо — нагрудный знак «Почетный железнодорожник». В том числе — начальник пожарного поезда ст.Мариинск Ачинского отряда Красноярского филиала В.И. Ситников, диспетчер Новосибирского отряда ВС филиала П.Н. Науменко, начальник отдела по управлению персоналом Куйбышевского филиала Г.Я. Мелехина, первый заместитель начальника Челябинского отряда филиала на ЮУЖД В.Т. Ковтун.
Три человека награждены нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России»: директор филиала на ЮУЖД Д.И. Белешов, директор филиала на Забайкальской железной дороге В.Г. Комисарчук, директор филиала на ДВЖД В.И. Шигарев.
Кроме того, пять человек получили награды МЧС России. В том числе три человека награждены медалью «За отвагу на пожаре»: пожарный ПП ст.Люблино Москов­ско-Курского отряда Московского филиала В.В. Борисов, начальник отделения ПП ст.Лосиноостровская Московско-Курского отряда Московского филиала Г.В. Седов, начальник отдела организации пожарного надзора и пожарной автоматики Москов­ского филиала А.В. Столяров. Два человека награждены медалью «За содружество во имя спасения»: заместитель генерального директора ФГП В.П. Аксютин, начальник отдела пожаротушения и пожарных поездов предприятия А.Г. Крылов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 327 [~CODE] => 327 [EXTERNAL_ID] => 327 [~EXTERNAL_ID] => 327 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105561:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105561:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105561:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105561:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105561:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105561:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105561:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В чем сила? В людях! [SECTION_META_KEYWORDS] => в чем сила? в людях! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/41.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В чем сила? В людях! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в чем сила? в людях! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/41.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила? В людях! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила? В людях! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила? В людях! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила? В людях! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила? В людях! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила? В людях! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В чем сила? В людях! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В чем сила? В людях! ) )

									Array
(
    [ID] => 105561
    [~ID] => 105561
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => В чем сила? В людях!
    [~NAME] => В чем сила? В людях!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/327/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/327/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Расхожая фраза «кадры решают все» как нельзя лучше подходит к Ведомственной охране, эффективность работы которой напрямую зависит от сотрудников. Рост грузовых перевозок, новые условия хозяйственной деятельности — все это предъявляет к работникам предприятия новые требования. Именно поэтому столько внимания руководством ФГП уделяется кадровому и социальному аспектам развития охраны.

Больше грузов — больше стрелков
Сегодня структура предприятия представлена 20 филиалами, из которых 17 расположены на железных дорогах — подразделениях ОАО «РЖД». Три филиала находятся в Москве. Один из них — Спецснаб — решает вопросы материального обеспечения всех других, а остальные два представляют собой отделения, задействованные в охране ОАО «Российские железные дороги», Министер­ства транспорта, Росжелдора.
Все филиалы, действующие на железных дорогах, имеют 72 отряда, которые, в свою очередь, разбиваются на стрелковые, стрелково-пожарные команды, пожарные поезда и т.д. Общее количество структурных подразделений более тысячи.
Можно сказать, что к настоящему времени ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» представляет собой сформировавшееся предприятие с четко выстроенной структурой, разветвленной сетью филиалов и отлаженной системой подготовки кадров. Происходят лишь незначительные организационные изменения, касающиеся преимущественно слияния отрядов, что делается исходя из экономической целесообразности и в целях сокращения административно-управленческого аппарата.
По состоянию на первое октября 2006 года фактическое количество сотрудников ФГП ВО ЖДТ России — около 60-ти тысяч человек при штатной численности 61909. Есть объективная необходимость в увеличении числа работников — в первую очередь стрелков, занимающихся непосредственно охраной грузов и объектов, что связано с постоянным ростом грузоперевозок.
Вместе с тем в рамках принятой полтора года назад Программы по оптимизации расходов рассматривался и кадровый вопрос. Постановлением Правительства был утвержден норматив численности на один круглосуточный пост — 6,5 чел. На объектах, охраняющихся в обязательном порядке (искусственные сооружения, мобилизационные склады, запасные командные пункты управления и т.д.), норматив снизить нельзя. При работе с нашим основным заказчиком — департаментом безопасности РЖД — в целях снижения затрат было принято решение снизить норматив до 4,5 чел. на объектах железнодорожного транспорта, которые мы охраняем на договорной основе.
Кроме того, с целью сокращения затрат была решена проблема текучести кадров путем сохранения социальных льгот, созданием профсоюзных организаций. Особенно актуален этот вопрос был в 2003-м, когда текучесть превышала 7%. На сегодняшний день ее удалось остановить.

Нет предела профессиональному росту
Наиболее важным направлением в организации работы с персоналом становится постоянная и всесторонняя подготовка кадров, совершенствование их знаний, профессиональных навыков и умений.
Центральным звеном кадровой политики является единая система непрерывной подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников ведомственной охраны.
Система обучения новых работников выглядит следующим образом. Все принятые сотрудники — стрелки и пожарные — проходят по определенной программе начальную подготовку в два этапа: сначала в подразделениях, потом в наших учебных центрах и пунктах. Всего на предприятии организовано девять учебных центров. В настоящее время подготовка, переподготовка и повышение квалификации работников ведомственной охраны осуществляется в Центральном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах на базе региональных центров подготовки.
Благодаря тому что на предприятии создана стройная система учебной подготовки, вследствие прохождения двух этапов обучения мы получаем подготовленного специалиста. Первоначально к новичку прикрепляется наставник из числа более опытных сотрудников охраны. После его рекомендации новичок сдает соответствующие зачеты, и руководство принимает решение о его допуске к работе.
Активное участие в обучении наших стрелков принимают специалисты транспортной милиции, особенно в части обращения с огнестрельным оружием. Сотрудники милиции присутствуют на стрельбах, сдаче зачета на знание оружия, при получении разрешения на его применение.
Кроме того, существует система профессионального совершенствования, когда в зависимости от должности с определенной периодичностью сотрудники проходят переподготовку. В частности, все руководящие работники согласно Трудовому кодексу один раз в пять лет проходят 72-часовые курсы повышения квалификации с выдачей удостоверения государственного образца.
Нами принимаются меры по созданию условий для обучения и повышения квалификации. Многие работники ФГП ВО ЖДТ России — и низшего, и среднего, и руководящего звена — получают заочное образование по профильному направлению деятельности.
Можно сказать, что действующая на предприятии система профессионального обучения позволяет нам готовить высоко­профессиональных квалифицированных специалистов.
Также значительное внимание руковод­ством Ведомственной охраны уделяется социальному обеспечению структурных подразделений предприятия.
Система социального обеспечения и гарантий работников ведомственной охраны направлена на усиление их связи с организацией, улучшение микроклимата в коллективе, повышение авторитета и имиджа. Предусмотрены такие выплаты, как единовременное пособие при выходе на пенсию, социальная поддержка ветеранов ведом­ственной охраны и пенсионеров через фонд «Почет», медицинские услуги и санаторно-курортное обеспечение. Предполагается, что социальные гарантии должны предоставляться как особые услуги организации.

Орденоносные стрелки
Профессионализм сотрудников ведомст­венной охраны неоднократно отмечался на самом высоком уровне.
Впервые в истории предприятия в текущем году четыре работника были награждены Президентом РФ Владимиром Путиным государственными наградами за мужество и самоотверженность, проявленные при ликвидации пожара в условиях, сопряженных с риском для жизни.
Орденами Мужества награждены работники Юго-Восточного филиала — сотрудник пожарной команды станции Кочетовка Мичуринского отряда В.И. Гурьев и начальник данной команды А.В. Лазутин.
Медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени награждены работники Московского филиала — начальник пожарного поезда станции Москва-товарная—Павелецкая Московско-Курского отряда С.В. Почечуев и начальник аварийно-спасательного поезда станции Перово Московско-­Рязанского отряда С.В. Точенов.
В 2005-м и за девять месяцев 2006 года ведомственных наград удостоено 240 человек, из них 97 получили благодарность министра транспорта, 85 — Почетную грамоту, четверо — нагрудный знак «Почетный железнодорожник». В том числе — начальник пожарного поезда ст.Мариинск Ачинского отряда Красноярского филиала В.И. Ситников, диспетчер Новосибирского отряда ВС филиала П.Н. Науменко, начальник отдела по управлению персоналом Куйбышевского филиала Г.Я. Мелехина, первый заместитель начальника Челябинского отряда филиала на ЮУЖД В.Т. Ковтун.
Три человека награждены нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России»: директор филиала на ЮУЖД Д.И. Белешов, директор филиала на Забайкальской железной дороге В.Г. Комисарчук, директор филиала на ДВЖД В.И. Шигарев.
Кроме того, пять человек получили награды МЧС России. В том числе три человека награждены медалью «За отвагу на пожаре»: пожарный ПП ст.Люблино Москов­ско-Курского отряда Московского филиала В.В. Борисов, начальник отделения ПП ст.Лосиноостровская Московско-Курского отряда Московского филиала Г.В. Седов, начальник отдела организации пожарного надзора и пожарной автоматики Москов­ского филиала А.В. Столяров. Два человека награжд