• Ставка на полувагон
    2300
    10 %
    руб./сут.
    Февраль 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 77.24 0 EUR ЦБ РФ 82.37 0
    BTC 28142.28 usd BTC 2157387.18 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (99) ноябрь 2006

11 (99) ноябрь 2006
МЫ ОТКРЫЛИСЬ ДЛЯ РЫНКА: Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Игорь Ромашов отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер».

«ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ, СНИЖЕНИЕ ИЗДЕРЖЕК, КАЧЕСТВО»: Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони рассказывает о реализации инвестиционных инфраструктурных проектов.

МИНИМУМ НОРМ — ДЛЯ СЛОЖНЫХ КОЛЛИЗИЙ ТЭД: Особенности новых Правил транспортно-экспедиторской деятельности раскрывает вице-президент Союза транспортников России Валерий Шайкин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Эффект специализации

Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 105540
    [~ID] => 105540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Эффект специализации
    [~NAME] => Эффект специализации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/306/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/306/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новая модель партнерства
ООО «ТрансЛес» было создано в конце 2005 года как операторская компания, специализирующаяся на железнодорожных перевозках лесных грузов. В управление компании был передан парк универсальных платформ ОАО «РЖД», оборудованных съемными приспособлениями для транспортировок лесных грузов в количестве более шести тысяч единиц, в течение года к этому парку добавилось еще около двух тысяч стандартных и 80 длиннобазных специализированных лесных платформ. Можно сказать, что на данном рынке железнодорожных перевозок появился крупнейший независимый оператор.
Вместе с тем «ТрансЛес» не претендует на доминирование, так как основной объем перевозок лесных грузов по-прежнему приходится на ОАО «РЖД». Из 11-ти тысяч универсальных платформ, оборудованных для подобных транспортировок, около семи тыс. находятся в собственности ОАО «РЖД». Значительная доля лесных грузов перевозится в приватных вагонах. Так, 60% лесных перевозок Октябрьской железной дороги осуществляются в платформах собственности крупных финских и российских операторов.
«Мы не монополисты, — рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер» генеральный директор компании Сергей Кривов. — Общий объем перевозок лесных грузов в стране составляет около 70-ти млн.тонн в год. Наша компания планирует в 2007-м перевозить около восьми млн.тонн, или 10—12%».
По словам Сергея Кривова, на примере ООО «ТрансЛес» отрабатывается новая модель государственно-частного партнерства в развитии транспортного бизнеса. В составе ОАО «РЖД» не было специа­лизированного подразделения по лесным перевозкам, подобного «Рефсервису» или «ТрансКонтейнеру», а рост последних требовал быстрой мобилизации ресурсов пере­возчика для удовлетворения возрастающих потребностей. «ТрансЛес» вышел с предложением о создании объединенного парка лесных платформ и системы эффективного управления данным перевозочным ресурсом.

Вагон поехал быстрее
Результаты работы «ТрансЛеса» с начала 2006-го подтверждают правильность данного замысла. За это время выстроена прозрачная и эффективная система управления объединенным вагонным парком. Среднесетевой оборот платформ компании в сентябре текущего года составил 6,6 суток, в то время как оборот оборудованных под лес платформ общего парка ОАО «РЖД» — 7,3 суток. Для сравнения — средний оборот вагона ОАО «РЖД» в 2003 году составлял 8,37 суток.
По мнению начальника Архангельского отделения СЖД — филиала ОАО «РЖД» Валерия Шиленко, владельцам груза даже выгоднее работать с компанией «ТрансЛес».
При обращении к оператору удешевляются две позиции: из железнодорожного тарифа выделяется вагонная составляющая (то есть груженый вагон становится примерно на 40% дешевле) и уходит плата за простой вагона (то есть арендованный вагон на подъездном пути стоит бесплатно). Кроме того, при перевозке на платформе грузоотправитель сберегает более 2000 рублей на один вагон за счет экономии на проволоке, которой увязывается груз. Но в то же время прибавляется порожний тариф и арендная плата, которая соответствует условиям рынка, считает начальник отделения.
ООО «ТрансЛес» не пользуется тарифными преференциями и регулярно перечисляет ОАО «РЖД» арендные платежи и плату за оказываемые договорные услуги. Образовавшуюся прибыль планируется направлять главным образом на ремонт и пополнение вагонного парка, совершенст­вование технологии и организации коммерческой работы для повышения капитализации компании.
Одним из главных результатов деятельности ООО «ТрансЛес», который должен заинтересовать ОАО «РЖД», является высвобождение полувагонов для перевозок сыпучих грузов. Компания готова привлечь инвестиции и организовать работу по ремонту и модернизации дополнительного количества платформ для увеличения в несколько раз используемого погрузочного ресурса.

К обоюдной выгоде
Решение этого вопроса тесно связано с созданием на базе ООО «ТрансЛес» дочернего общества компании «РЖД», считает Сергей Кривов. С ним согласен Владимир Сосипаторов, начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД»: «Небольшие по вагонному парку структуры являются более мобильными, прозрачными, и их создание будет способствовать восстановлению позиций ОАО «РЖД» на конкретных сегментах рынка».
Главным результатом создания ДЗО на базе «ТрансЛеса» должно стать повышение эффективности использования лесных платформ. Также ожидается увеличение доли компании на рынке перевозок лесных грузов за счет передачи ей оставшегося парка платформ и приобретения нового подвижного состава, а также высвобождение парка полувагонов. Кроме этого «ТрансЛес» добивается снижения ценовой нагрузки на грузовладельцев путем решения вопроса о полном и своевременном возмещении НДС экспортерам. «Если бы ОАО «РЖД» взяло на себя нелегкий, но такой необходимый труд обоснования перед налоговыми органами экспортных льгот по НДС, подобно тому как это делается при оплате груженого рейса на экспорт, «ТрансЛес» смог бы существенно снизить стоимость своих услуг за счет исключения НДС в части арендных платежей и порожнего пробега, — высказал свои пожелания генеральный директор компании «ТрансЛес» Сергей Кривов. — Опыт такой работы в ОАО «РЖД» имеется, и все пользователи услуг перевозчика приветствовали бы возобновление подобной практики».
Сегодня ОАО «РЖД» не является акционером компании, но Владимир Якунин заявил, что считает опыт работы ООО «ТрансЛес» по организации перевозок лесных грузов положительным и не исключает создания совместного предприятия. В число акционеров может войти как сама железнодорожная корпорация, так и одна из ее «дочек», например Грузовая компания. Вопрос находится в стадии решения, и очевидно, что все дело только в сроках.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Новая модель партнерства
ООО «ТрансЛес» было создано в конце 2005 года как операторская компания, специализирующаяся на железнодорожных перевозках лесных грузов. В управление компании был передан парк универсальных платформ ОАО «РЖД», оборудованных съемными приспособлениями для транспортировок лесных грузов в количестве более шести тысяч единиц, в течение года к этому парку добавилось еще около двух тысяч стандартных и 80 длиннобазных специализированных лесных платформ. Можно сказать, что на данном рынке железнодорожных перевозок появился крупнейший независимый оператор.
Вместе с тем «ТрансЛес» не претендует на доминирование, так как основной объем перевозок лесных грузов по-прежнему приходится на ОАО «РЖД». Из 11-ти тысяч универсальных платформ, оборудованных для подобных транспортировок, около семи тыс. находятся в собственности ОАО «РЖД». Значительная доля лесных грузов перевозится в приватных вагонах. Так, 60% лесных перевозок Октябрьской железной дороги осуществляются в платформах собственности крупных финских и российских операторов.
«Мы не монополисты, — рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер» генеральный директор компании Сергей Кривов. — Общий объем перевозок лесных грузов в стране составляет около 70-ти млн.тонн в год. Наша компания планирует в 2007-м перевозить около восьми млн.тонн, или 10—12%».
По словам Сергея Кривова, на примере ООО «ТрансЛес» отрабатывается новая модель государственно-частного партнерства в развитии транспортного бизнеса. В составе ОАО «РЖД» не было специа­лизированного подразделения по лесным перевозкам, подобного «Рефсервису» или «ТрансКонтейнеру», а рост последних требовал быстрой мобилизации ресурсов пере­возчика для удовлетворения возрастающих потребностей. «ТрансЛес» вышел с предложением о создании объединенного парка лесных платформ и системы эффективного управления данным перевозочным ресурсом.

Вагон поехал быстрее
Результаты работы «ТрансЛеса» с начала 2006-го подтверждают правильность данного замысла. За это время выстроена прозрачная и эффективная система управления объединенным вагонным парком. Среднесетевой оборот платформ компании в сентябре текущего года составил 6,6 суток, в то время как оборот оборудованных под лес платформ общего парка ОАО «РЖД» — 7,3 суток. Для сравнения — средний оборот вагона ОАО «РЖД» в 2003 году составлял 8,37 суток.
По мнению начальника Архангельского отделения СЖД — филиала ОАО «РЖД» Валерия Шиленко, владельцам груза даже выгоднее работать с компанией «ТрансЛес».
При обращении к оператору удешевляются две позиции: из железнодорожного тарифа выделяется вагонная составляющая (то есть груженый вагон становится примерно на 40% дешевле) и уходит плата за простой вагона (то есть арендованный вагон на подъездном пути стоит бесплатно). Кроме того, при перевозке на платформе грузоотправитель сберегает более 2000 рублей на один вагон за счет экономии на проволоке, которой увязывается груз. Но в то же время прибавляется порожний тариф и арендная плата, которая соответствует условиям рынка, считает начальник отделения.
ООО «ТрансЛес» не пользуется тарифными преференциями и регулярно перечисляет ОАО «РЖД» арендные платежи и плату за оказываемые договорные услуги. Образовавшуюся прибыль планируется направлять главным образом на ремонт и пополнение вагонного парка, совершенст­вование технологии и организации коммерческой работы для повышения капитализации компании.
Одним из главных результатов деятельности ООО «ТрансЛес», который должен заинтересовать ОАО «РЖД», является высвобождение полувагонов для перевозок сыпучих грузов. Компания готова привлечь инвестиции и организовать работу по ремонту и модернизации дополнительного количества платформ для увеличения в несколько раз используемого погрузочного ресурса.

К обоюдной выгоде
Решение этого вопроса тесно связано с созданием на базе ООО «ТрансЛес» дочернего общества компании «РЖД», считает Сергей Кривов. С ним согласен Владимир Сосипаторов, начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД»: «Небольшие по вагонному парку структуры являются более мобильными, прозрачными, и их создание будет способствовать восстановлению позиций ОАО «РЖД» на конкретных сегментах рынка».
Главным результатом создания ДЗО на базе «ТрансЛеса» должно стать повышение эффективности использования лесных платформ. Также ожидается увеличение доли компании на рынке перевозок лесных грузов за счет передачи ей оставшегося парка платформ и приобретения нового подвижного состава, а также высвобождение парка полувагонов. Кроме этого «ТрансЛес» добивается снижения ценовой нагрузки на грузовладельцев путем решения вопроса о полном и своевременном возмещении НДС экспортерам. «Если бы ОАО «РЖД» взяло на себя нелегкий, но такой необходимый труд обоснования перед налоговыми органами экспортных льгот по НДС, подобно тому как это делается при оплате груженого рейса на экспорт, «ТрансЛес» смог бы существенно снизить стоимость своих услуг за счет исключения НДС в части арендных платежей и порожнего пробега, — высказал свои пожелания генеральный директор компании «ТрансЛес» Сергей Кривов. — Опыт такой работы в ОАО «РЖД» имеется, и все пользователи услуг перевозчика приветствовали бы возобновление подобной практики».
Сегодня ОАО «РЖД» не является акционером компании, но Владимир Якунин заявил, что считает опыт работы ООО «ТрансЛес» по организации перевозок лесных грузов положительным и не исключает создания совместного предприятия. В число акционеров может войти как сама железнодорожная корпорация, так и одна из ее «дочек», например Грузовая компания. Вопрос находится в стадии решения, и очевидно, что все дело только в сроках.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 306 [~CODE] => 306 [EXTERNAL_ID] => 306 [~EXTERNAL_ID] => 306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффект специализации [SECTION_META_KEYWORDS] => эффект специализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Эффект специализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффект специализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект специализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект специализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект специализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект специализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект специализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект специализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект специализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект специализации ) )

									Array
(
    [ID] => 105540
    [~ID] => 105540
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Эффект специализации
    [~NAME] => Эффект специализации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/306/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/306/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новая модель партнерства
ООО «ТрансЛес» было создано в конце 2005 года как операторская компания, специализирующаяся на железнодорожных перевозках лесных грузов. В управление компании был передан парк универсальных платформ ОАО «РЖД», оборудованных съемными приспособлениями для транспортировок лесных грузов в количестве более шести тысяч единиц, в течение года к этому парку добавилось еще около двух тысяч стандартных и 80 длиннобазных специализированных лесных платформ. Можно сказать, что на данном рынке железнодорожных перевозок появился крупнейший независимый оператор.
Вместе с тем «ТрансЛес» не претендует на доминирование, так как основной объем перевозок лесных грузов по-прежнему приходится на ОАО «РЖД». Из 11-ти тысяч универсальных платформ, оборудованных для подобных транспортировок, около семи тыс. находятся в собственности ОАО «РЖД». Значительная доля лесных грузов перевозится в приватных вагонах. Так, 60% лесных перевозок Октябрьской железной дороги осуществляются в платформах собственности крупных финских и российских операторов.
«Мы не монополисты, — рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер» генеральный директор компании Сергей Кривов. — Общий объем перевозок лесных грузов в стране составляет около 70-ти млн.тонн в год. Наша компания планирует в 2007-м перевозить около восьми млн.тонн, или 10—12%».
По словам Сергея Кривова, на примере ООО «ТрансЛес» отрабатывается новая модель государственно-частного партнерства в развитии транспортного бизнеса. В составе ОАО «РЖД» не было специа­лизированного подразделения по лесным перевозкам, подобного «Рефсервису» или «ТрансКонтейнеру», а рост последних требовал быстрой мобилизации ресурсов пере­возчика для удовлетворения возрастающих потребностей. «ТрансЛес» вышел с предложением о создании объединенного парка лесных платформ и системы эффективного управления данным перевозочным ресурсом.

Вагон поехал быстрее
Результаты работы «ТрансЛеса» с начала 2006-го подтверждают правильность данного замысла. За это время выстроена прозрачная и эффективная система управления объединенным вагонным парком. Среднесетевой оборот платформ компании в сентябре текущего года составил 6,6 суток, в то время как оборот оборудованных под лес платформ общего парка ОАО «РЖД» — 7,3 суток. Для сравнения — средний оборот вагона ОАО «РЖД» в 2003 году составлял 8,37 суток.
По мнению начальника Архангельского отделения СЖД — филиала ОАО «РЖД» Валерия Шиленко, владельцам груза даже выгоднее работать с компанией «ТрансЛес».
При обращении к оператору удешевляются две позиции: из железнодорожного тарифа выделяется вагонная составляющая (то есть груженый вагон становится примерно на 40% дешевле) и уходит плата за простой вагона (то есть арендованный вагон на подъездном пути стоит бесплатно). Кроме того, при перевозке на платформе грузоотправитель сберегает более 2000 рублей на один вагон за счет экономии на проволоке, которой увязывается груз. Но в то же время прибавляется порожний тариф и арендная плата, которая соответствует условиям рынка, считает начальник отделения.
ООО «ТрансЛес» не пользуется тарифными преференциями и регулярно перечисляет ОАО «РЖД» арендные платежи и плату за оказываемые договорные услуги. Образовавшуюся прибыль планируется направлять главным образом на ремонт и пополнение вагонного парка, совершенст­вование технологии и организации коммерческой работы для повышения капитализации компании.
Одним из главных результатов деятельности ООО «ТрансЛес», который должен заинтересовать ОАО «РЖД», является высвобождение полувагонов для перевозок сыпучих грузов. Компания готова привлечь инвестиции и организовать работу по ремонту и модернизации дополнительного количества платформ для увеличения в несколько раз используемого погрузочного ресурса.

К обоюдной выгоде
Решение этого вопроса тесно связано с созданием на базе ООО «ТрансЛес» дочернего общества компании «РЖД», считает Сергей Кривов. С ним согласен Владимир Сосипаторов, начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД»: «Небольшие по вагонному парку структуры являются более мобильными, прозрачными, и их создание будет способствовать восстановлению позиций ОАО «РЖД» на конкретных сегментах рынка».
Главным результатом создания ДЗО на базе «ТрансЛеса» должно стать повышение эффективности использования лесных платформ. Также ожидается увеличение доли компании на рынке перевозок лесных грузов за счет передачи ей оставшегося парка платформ и приобретения нового подвижного состава, а также высвобождение парка полувагонов. Кроме этого «ТрансЛес» добивается снижения ценовой нагрузки на грузовладельцев путем решения вопроса о полном и своевременном возмещении НДС экспортерам. «Если бы ОАО «РЖД» взяло на себя нелегкий, но такой необходимый труд обоснования перед налоговыми органами экспортных льгот по НДС, подобно тому как это делается при оплате груженого рейса на экспорт, «ТрансЛес» смог бы существенно снизить стоимость своих услуг за счет исключения НДС в части арендных платежей и порожнего пробега, — высказал свои пожелания генеральный директор компании «ТрансЛес» Сергей Кривов. — Опыт такой работы в ОАО «РЖД» имеется, и все пользователи услуг перевозчика приветствовали бы возобновление подобной практики».
Сегодня ОАО «РЖД» не является акционером компании, но Владимир Якунин заявил, что считает опыт работы ООО «ТрансЛес» по организации перевозок лесных грузов положительным и не исключает создания совместного предприятия. В число акционеров может войти как сама железнодорожная корпорация, так и одна из ее «дочек», например Грузовая компания. Вопрос находится в стадии решения, и очевидно, что все дело только в сроках.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Новая модель партнерства
ООО «ТрансЛес» было создано в конце 2005 года как операторская компания, специализирующаяся на железнодорожных перевозках лесных грузов. В управление компании был передан парк универсальных платформ ОАО «РЖД», оборудованных съемными приспособлениями для транспортировок лесных грузов в количестве более шести тысяч единиц, в течение года к этому парку добавилось еще около двух тысяч стандартных и 80 длиннобазных специализированных лесных платформ. Можно сказать, что на данном рынке железнодорожных перевозок появился крупнейший независимый оператор.
Вместе с тем «ТрансЛес» не претендует на доминирование, так как основной объем перевозок лесных грузов по-прежнему приходится на ОАО «РЖД». Из 11-ти тысяч универсальных платформ, оборудованных для подобных транспортировок, около семи тыс. находятся в собственности ОАО «РЖД». Значительная доля лесных грузов перевозится в приватных вагонах. Так, 60% лесных перевозок Октябрьской железной дороги осуществляются в платформах собственности крупных финских и российских операторов.
«Мы не монополисты, — рассказал в интервью журналу «РЖД-Партнер» генеральный директор компании Сергей Кривов. — Общий объем перевозок лесных грузов в стране составляет около 70-ти млн.тонн в год. Наша компания планирует в 2007-м перевозить около восьми млн.тонн, или 10—12%».
По словам Сергея Кривова, на примере ООО «ТрансЛес» отрабатывается новая модель государственно-частного партнерства в развитии транспортного бизнеса. В составе ОАО «РЖД» не было специа­лизированного подразделения по лесным перевозкам, подобного «Рефсервису» или «ТрансКонтейнеру», а рост последних требовал быстрой мобилизации ресурсов пере­возчика для удовлетворения возрастающих потребностей. «ТрансЛес» вышел с предложением о создании объединенного парка лесных платформ и системы эффективного управления данным перевозочным ресурсом.

Вагон поехал быстрее
Результаты работы «ТрансЛеса» с начала 2006-го подтверждают правильность данного замысла. За это время выстроена прозрачная и эффективная система управления объединенным вагонным парком. Среднесетевой оборот платформ компании в сентябре текущего года составил 6,6 суток, в то время как оборот оборудованных под лес платформ общего парка ОАО «РЖД» — 7,3 суток. Для сравнения — средний оборот вагона ОАО «РЖД» в 2003 году составлял 8,37 суток.
По мнению начальника Архангельского отделения СЖД — филиала ОАО «РЖД» Валерия Шиленко, владельцам груза даже выгоднее работать с компанией «ТрансЛес».
При обращении к оператору удешевляются две позиции: из железнодорожного тарифа выделяется вагонная составляющая (то есть груженый вагон становится примерно на 40% дешевле) и уходит плата за простой вагона (то есть арендованный вагон на подъездном пути стоит бесплатно). Кроме того, при перевозке на платформе грузоотправитель сберегает более 2000 рублей на один вагон за счет экономии на проволоке, которой увязывается груз. Но в то же время прибавляется порожний тариф и арендная плата, которая соответствует условиям рынка, считает начальник отделения.
ООО «ТрансЛес» не пользуется тарифными преференциями и регулярно перечисляет ОАО «РЖД» арендные платежи и плату за оказываемые договорные услуги. Образовавшуюся прибыль планируется направлять главным образом на ремонт и пополнение вагонного парка, совершенст­вование технологии и организации коммерческой работы для повышения капитализации компании.
Одним из главных результатов деятельности ООО «ТрансЛес», который должен заинтересовать ОАО «РЖД», является высвобождение полувагонов для перевозок сыпучих грузов. Компания готова привлечь инвестиции и организовать работу по ремонту и модернизации дополнительного количества платформ для увеличения в несколько раз используемого погрузочного ресурса.

К обоюдной выгоде
Решение этого вопроса тесно связано с созданием на базе ООО «ТрансЛес» дочернего общества компании «РЖД», считает Сергей Кривов. С ним согласен Владимир Сосипаторов, начальник отдела нормативной работы с операторами и пользователями услуг инфраструктуры Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД»: «Небольшие по вагонному парку структуры являются более мобильными, прозрачными, и их создание будет способствовать восстановлению позиций ОАО «РЖД» на конкретных сегментах рынка».
Главным результатом создания ДЗО на базе «ТрансЛеса» должно стать повышение эффективности использования лесных платформ. Также ожидается увеличение доли компании на рынке перевозок лесных грузов за счет передачи ей оставшегося парка платформ и приобретения нового подвижного состава, а также высвобождение парка полувагонов. Кроме этого «ТрансЛес» добивается снижения ценовой нагрузки на грузовладельцев путем решения вопроса о полном и своевременном возмещении НДС экспортерам. «Если бы ОАО «РЖД» взяло на себя нелегкий, но такой необходимый труд обоснования перед налоговыми органами экспортных льгот по НДС, подобно тому как это делается при оплате груженого рейса на экспорт, «ТрансЛес» смог бы существенно снизить стоимость своих услуг за счет исключения НДС в части арендных платежей и порожнего пробега, — высказал свои пожелания генеральный директор компании «ТрансЛес» Сергей Кривов. — Опыт такой работы в ОАО «РЖД» имеется, и все пользователи услуг перевозчика приветствовали бы возобновление подобной практики».
Сегодня ОАО «РЖД» не является акционером компании, но Владимир Якунин заявил, что считает опыт работы ООО «ТрансЛес» по организации перевозок лесных грузов положительным и не исключает создания совместного предприятия. В число акционеров может войти как сама железнодорожная корпорация, так и одна из ее «дочек», например Грузовая компания. Вопрос находится в стадии решения, и очевидно, что все дело только в сроках.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
[~PREVIEW_TEXT] => Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 306 [~CODE] => 306 [EXTERNAL_ID] => 306 [~EXTERNAL_ID] => 306 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105540:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффект специализации [SECTION_META_KEYWORDS] => эффект специализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Эффект специализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффект специализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания «ТрансЛес», появившаяся на рынке менее года назад, планирует осуществлять около десяти процентов перевозок лесных грузов в РФ. Менеджмент компании-оператора не исключает в ближайшей перспективе создание на базе ООО «ТрансЛес» дочернего зависимого общества ОАО «РЖД».<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект специализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект специализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект специализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект специализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект специализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект специализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект специализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект специализации ) )
РЖД-Партнер

Три года везет

Array
(
    [ID] => 105539
    [~ID] => 105539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Три года везет
    [~NAME] => Три года везет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/305/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/305/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В этом году «Новой перевозочной компании» исполнилось три года. За довольно короткий период времени ей удалось стать одним из лидеров практически сформированного рынка, расстановку сил на котором, казалось, уже не изменить. Об истории создания, стратегии развития компании и планах на будущее рассказывает генеральный директор ОАО «НПК» Игорь Асатуров.

— Игорь Альбертович, три года назад аналитики в голос твердили, что НПК не сможет заручиться долгосрочными контрактами и изменить существующую на тот момент «раскладку» основных игроков на рынке. Тем не менее Вы это сделали...
— Как видите, и аналитики иногда ошибаются. Мы не побоялись идти вперед достаточно быстро, хотя поначалу были сложности и кадрового, и организационного характера. Более того, мы сохранили эти темпы до сегодняшнего дня. Не так давно журнал «Финанс.» включил нас в число 77 быстрорастущих компаний 2005 года, причем по итогам двух лет мы оказались на втором месте, уступив только Торговому дому «Евросеть». Как нам это удалось? На этапе создания мы скрупулезно подошли к процессу формирования собственного вагонного парка, сочетая различные схемы, в том числе аренду, покупку в лизинг нового подвижного состава и т. д. А главное — смогли найти свою нишу на рынке. Чаще всего железнодорожные компании занимаются перевозками либо нефтеналивных грузов, либо сыпучих. Мы же объединили оба этих направления, постепенно расширяя свое присутствие и в том, и в другом сегменте.
— А как вы набирали клиентскую базу?
— Во многие компании мы пришли первыми, обеспечив высокий уровень сервиса, который ждали клиенты. Но если на начальном этапе достаточно было просто оперативно осуществить перевозку груза, то сегодня мы пошли дальше,
предлагая весь спектр возможностей и услуг,— в этом мы видим перспективы развития компании. Именно поэтому крупнейшие отраслевые предприятия страны, такие как ЛУКОЙЛ, «Мечел», «Евразхолдинг», ММК, «Северсталь», «Роснефть» и другие, доверили свои грузы НПК.
— Другими словами, «Новая перевозочная» предложила своим клиентам наиболее удачное решение транспортных проблем?
— Дело в том, что сам рынок заставляет железнодорожные компании непрерывно искать новые идеи по оптимизации бизнеса — и не только своего, но и бизнеса клиентов. Приведу простой пример. Когда ЛУКОЙЛ запускал нефтетерминал в Высоцке, были выявлены технические недоработки в тестовом режиме работы эстакады, наблюдались некоторые недочеты в системе слива. По просьбе нефтяной компании специалисты НПК разработали ряд предложений, которые помогли устранить эти недостатки. Будущее транспорта — это эффективно выстроенная логистика; поэтому как современная, динамично развивающаяся компания мы не можем находиться в стороне от новых тенденций.
— Сегодня некоторые предприятия отказываются от своих транспортных «дочек», переходя на услуги независимых компаний. Насколько это интересно и актуально для НПК?
— Аутсорсинг—абсолютно естественный и закономерный процесс, и мы только приветствуем движение промышленных компаний в этом направлении. Во всем мире непрофильные работы передаются во внешний сервис. Через пару лет ситуация изменится и на российском рынке, когда предприятия убедятся, что услуги специализированных компаний выгоднее содержания огромных собственных транспортных и грузовых подразделений. «Новая перевозочная», и мы неоднократно об этом говорили, готова обеспечивать не только перевозку и платежи, но и взять на себя функции грузоотправителя со всей вытекающей отсюда ответственностью, обслуживать железнодорожную инфраструктуру подъездных путей, предоставлять собственные или эксплуатировать арендованные локомотивы, выполнять различные грузовые операции.
— Фактически вы готовы стать полноценным перевозчиком?
— Лицензию перевозчика мы получили давно, одними из первых среди операторов. Однако механизм доступа частных компаний к инфраструктуре до сих пор не выработан, и как это будет происходить — пока никому не ясно. А потом то, о чем Вы говорите,— это скорее вопрос статуса. Каких-то существенных изменений в нашем бизнесе не произойдет.
— Как строятся в этой связи отношения «Новой перевозочной» с ОАО «РЖД»? Вы считаете его своим конкурентом?
— На железнодорожном транспорте конкуренция не может быть жесткой. В силу специфики деятельности компании вынуждены тесно взаимодействовать, договариваться друг с другом. Именно по такому принципу мы и работаем с Российскими железными дорогами. Если, к примеру, у РЖД на каком-то направлении возникает нехватка вагонов, туда приходит наша компания со своим подвижным составом, и наоборот. Похожая ситуация, только с тяговой силой, некоторое время назад наблюдалась на Южно-Уральской железной дороге. Мы закупили три локомотива и сейчас перевозим на этом участке цветную руду. ОАО «РЖД», в свою очередь, смогло перебросить принадлежащие им локомотивы на другие направления. Примерно такие же отношения сложились у нас и с крупными операторскими компаниями. С ними мы где-то сотрудничаем, где-то конкурируем, но эта конкуренция носит вполне нормальный характер.
— В таком случае чего, на Ваш взгляд, сегодня особенно не хватает рынку железнодорожных перевозок?
— Рентабельности! Доходность нашего бизнеса далеко не такая, как бы нам хотелось. По сравнению с нашими партнерами — металлургами и нефтяниками — мы зарабатываем мало. Отсюда— низкая инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта в целом. Уже сейчас ощущается дефицит полувагонов, и с каждым годом будет только хуже. Заводы не расширяют производственные мощности, поскольку нет постоянного притока заказов от операторов. Инвесторы не заинтересованы во вложениях по той же причине. В свою очередь, перевозчики не инвестируют средства в соб-
Оптимальным решением в сложившейся ситуации может стать повышение вагонной составляющей. Это позволит нам быстрее выйти на нормальную рентабельность и преодолеть кризисные тенденции в отрасли. Наконец, необходимо популяризировать рынок, сделать его открытым и прозрачным, тогда он станет интересным для частного капитала. Лишь в этом случае сюда придут и российские, и зарубежные инвестиции.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => В этом году «Новой перевозочной компании» исполнилось три года. За довольно короткий период времени ей удалось стать одним из лидеров практически сформированного рынка, расстановку сил на котором, казалось, уже не изменить. Об истории создания, стратегии развития компании и планах на будущее рассказывает генеральный директор ОАО «НПК» Игорь Асатуров.

— Игорь Альбертович, три года назад аналитики в голос твердили, что НПК не сможет заручиться долгосрочными контрактами и изменить существующую на тот момент «раскладку» основных игроков на рынке. Тем не менее Вы это сделали...
— Как видите, и аналитики иногда ошибаются. Мы не побоялись идти вперед достаточно быстро, хотя поначалу были сложности и кадрового, и организационного характера. Более того, мы сохранили эти темпы до сегодняшнего дня. Не так давно журнал «Финанс.» включил нас в число 77 быстрорастущих компаний 2005 года, причем по итогам двух лет мы оказались на втором месте, уступив только Торговому дому «Евросеть». Как нам это удалось? На этапе создания мы скрупулезно подошли к процессу формирования собственного вагонного парка, сочетая различные схемы, в том числе аренду, покупку в лизинг нового подвижного состава и т. д. А главное — смогли найти свою нишу на рынке. Чаще всего железнодорожные компании занимаются перевозками либо нефтеналивных грузов, либо сыпучих. Мы же объединили оба этих направления, постепенно расширяя свое присутствие и в том, и в другом сегменте.
— А как вы набирали клиентскую базу?
— Во многие компании мы пришли первыми, обеспечив высокий уровень сервиса, который ждали клиенты. Но если на начальном этапе достаточно было просто оперативно осуществить перевозку груза, то сегодня мы пошли дальше,
предлагая весь спектр возможностей и услуг,— в этом мы видим перспективы развития компании. Именно поэтому крупнейшие отраслевые предприятия страны, такие как ЛУКОЙЛ, «Мечел», «Евразхолдинг», ММК, «Северсталь», «Роснефть» и другие, доверили свои грузы НПК.
— Другими словами, «Новая перевозочная» предложила своим клиентам наиболее удачное решение транспортных проблем?
— Дело в том, что сам рынок заставляет железнодорожные компании непрерывно искать новые идеи по оптимизации бизнеса — и не только своего, но и бизнеса клиентов. Приведу простой пример. Когда ЛУКОЙЛ запускал нефтетерминал в Высоцке, были выявлены технические недоработки в тестовом режиме работы эстакады, наблюдались некоторые недочеты в системе слива. По просьбе нефтяной компании специалисты НПК разработали ряд предложений, которые помогли устранить эти недостатки. Будущее транспорта — это эффективно выстроенная логистика; поэтому как современная, динамично развивающаяся компания мы не можем находиться в стороне от новых тенденций.
— Сегодня некоторые предприятия отказываются от своих транспортных «дочек», переходя на услуги независимых компаний. Насколько это интересно и актуально для НПК?
— Аутсорсинг—абсолютно естественный и закономерный процесс, и мы только приветствуем движение промышленных компаний в этом направлении. Во всем мире непрофильные работы передаются во внешний сервис. Через пару лет ситуация изменится и на российском рынке, когда предприятия убедятся, что услуги специализированных компаний выгоднее содержания огромных собственных транспортных и грузовых подразделений. «Новая перевозочная», и мы неоднократно об этом говорили, готова обеспечивать не только перевозку и платежи, но и взять на себя функции грузоотправителя со всей вытекающей отсюда ответственностью, обслуживать железнодорожную инфраструктуру подъездных путей, предоставлять собственные или эксплуатировать арендованные локомотивы, выполнять различные грузовые операции.
— Фактически вы готовы стать полноценным перевозчиком?
— Лицензию перевозчика мы получили давно, одними из первых среди операторов. Однако механизм доступа частных компаний к инфраструктуре до сих пор не выработан, и как это будет происходить — пока никому не ясно. А потом то, о чем Вы говорите,— это скорее вопрос статуса. Каких-то существенных изменений в нашем бизнесе не произойдет.
— Как строятся в этой связи отношения «Новой перевозочной» с ОАО «РЖД»? Вы считаете его своим конкурентом?
— На железнодорожном транспорте конкуренция не может быть жесткой. В силу специфики деятельности компании вынуждены тесно взаимодействовать, договариваться друг с другом. Именно по такому принципу мы и работаем с Российскими железными дорогами. Если, к примеру, у РЖД на каком-то направлении возникает нехватка вагонов, туда приходит наша компания со своим подвижным составом, и наоборот. Похожая ситуация, только с тяговой силой, некоторое время назад наблюдалась на Южно-Уральской железной дороге. Мы закупили три локомотива и сейчас перевозим на этом участке цветную руду. ОАО «РЖД», в свою очередь, смогло перебросить принадлежащие им локомотивы на другие направления. Примерно такие же отношения сложились у нас и с крупными операторскими компаниями. С ними мы где-то сотрудничаем, где-то конкурируем, но эта конкуренция носит вполне нормальный характер.
— В таком случае чего, на Ваш взгляд, сегодня особенно не хватает рынку железнодорожных перевозок?
— Рентабельности! Доходность нашего бизнеса далеко не такая, как бы нам хотелось. По сравнению с нашими партнерами — металлургами и нефтяниками — мы зарабатываем мало. Отсюда— низкая инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта в целом. Уже сейчас ощущается дефицит полувагонов, и с каждым годом будет только хуже. Заводы не расширяют производственные мощности, поскольку нет постоянного притока заказов от операторов. Инвесторы не заинтересованы во вложениях по той же причине. В свою очередь, перевозчики не инвестируют средства в соб-
Оптимальным решением в сложившейся ситуации может стать повышение вагонной составляющей. Это позволит нам быстрее выйти на нормальную рентабельность и преодолеть кризисные тенденции в отрасли. Наконец, необходимо популяризировать рынок, сделать его открытым и прозрачным, тогда он станет интересным для частного капитала. Лишь в этом случае сюда придут и российские, и зарубежные инвестиции.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 305 [~CODE] => 305 [EXTERNAL_ID] => 305 [~EXTERNAL_ID] => 305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три года везет [SECTION_META_KEYWORDS] => три года везет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Три года везет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три года везет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три года везет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три года везет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три года везет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три года везет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три года везет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три года везет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три года везет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три года везет ) )

									Array
(
    [ID] => 105539
    [~ID] => 105539
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Три года везет
    [~NAME] => Три года везет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/305/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/305/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В этом году «Новой перевозочной компании» исполнилось три года. За довольно короткий период времени ей удалось стать одним из лидеров практически сформированного рынка, расстановку сил на котором, казалось, уже не изменить. Об истории создания, стратегии развития компании и планах на будущее рассказывает генеральный директор ОАО «НПК» Игорь Асатуров.

— Игорь Альбертович, три года назад аналитики в голос твердили, что НПК не сможет заручиться долгосрочными контрактами и изменить существующую на тот момент «раскладку» основных игроков на рынке. Тем не менее Вы это сделали...
— Как видите, и аналитики иногда ошибаются. Мы не побоялись идти вперед достаточно быстро, хотя поначалу были сложности и кадрового, и организационного характера. Более того, мы сохранили эти темпы до сегодняшнего дня. Не так давно журнал «Финанс.» включил нас в число 77 быстрорастущих компаний 2005 года, причем по итогам двух лет мы оказались на втором месте, уступив только Торговому дому «Евросеть». Как нам это удалось? На этапе создания мы скрупулезно подошли к процессу формирования собственного вагонного парка, сочетая различные схемы, в том числе аренду, покупку в лизинг нового подвижного состава и т. д. А главное — смогли найти свою нишу на рынке. Чаще всего железнодорожные компании занимаются перевозками либо нефтеналивных грузов, либо сыпучих. Мы же объединили оба этих направления, постепенно расширяя свое присутствие и в том, и в другом сегменте.
— А как вы набирали клиентскую базу?
— Во многие компании мы пришли первыми, обеспечив высокий уровень сервиса, который ждали клиенты. Но если на начальном этапе достаточно было просто оперативно осуществить перевозку груза, то сегодня мы пошли дальше,
предлагая весь спектр возможностей и услуг,— в этом мы видим перспективы развития компании. Именно поэтому крупнейшие отраслевые предприятия страны, такие как ЛУКОЙЛ, «Мечел», «Евразхолдинг», ММК, «Северсталь», «Роснефть» и другие, доверили свои грузы НПК.
— Другими словами, «Новая перевозочная» предложила своим клиентам наиболее удачное решение транспортных проблем?
— Дело в том, что сам рынок заставляет железнодорожные компании непрерывно искать новые идеи по оптимизации бизнеса — и не только своего, но и бизнеса клиентов. Приведу простой пример. Когда ЛУКОЙЛ запускал нефтетерминал в Высоцке, были выявлены технические недоработки в тестовом режиме работы эстакады, наблюдались некоторые недочеты в системе слива. По просьбе нефтяной компании специалисты НПК разработали ряд предложений, которые помогли устранить эти недостатки. Будущее транспорта — это эффективно выстроенная логистика; поэтому как современная, динамично развивающаяся компания мы не можем находиться в стороне от новых тенденций.
— Сегодня некоторые предприятия отказываются от своих транспортных «дочек», переходя на услуги независимых компаний. Насколько это интересно и актуально для НПК?
— Аутсорсинг—абсолютно естественный и закономерный процесс, и мы только приветствуем движение промышленных компаний в этом направлении. Во всем мире непрофильные работы передаются во внешний сервис. Через пару лет ситуация изменится и на российском рынке, когда предприятия убедятся, что услуги специализированных компаний выгоднее содержания огромных собственных транспортных и грузовых подразделений. «Новая перевозочная», и мы неоднократно об этом говорили, готова обеспечивать не только перевозку и платежи, но и взять на себя функции грузоотправителя со всей вытекающей отсюда ответственностью, обслуживать железнодорожную инфраструктуру подъездных путей, предоставлять собственные или эксплуатировать арендованные локомотивы, выполнять различные грузовые операции.
— Фактически вы готовы стать полноценным перевозчиком?
— Лицензию перевозчика мы получили давно, одними из первых среди операторов. Однако механизм доступа частных компаний к инфраструктуре до сих пор не выработан, и как это будет происходить — пока никому не ясно. А потом то, о чем Вы говорите,— это скорее вопрос статуса. Каких-то существенных изменений в нашем бизнесе не произойдет.
— Как строятся в этой связи отношения «Новой перевозочной» с ОАО «РЖД»? Вы считаете его своим конкурентом?
— На железнодорожном транспорте конкуренция не может быть жесткой. В силу специфики деятельности компании вынуждены тесно взаимодействовать, договариваться друг с другом. Именно по такому принципу мы и работаем с Российскими железными дорогами. Если, к примеру, у РЖД на каком-то направлении возникает нехватка вагонов, туда приходит наша компания со своим подвижным составом, и наоборот. Похожая ситуация, только с тяговой силой, некоторое время назад наблюдалась на Южно-Уральской железной дороге. Мы закупили три локомотива и сейчас перевозим на этом участке цветную руду. ОАО «РЖД», в свою очередь, смогло перебросить принадлежащие им локомотивы на другие направления. Примерно такие же отношения сложились у нас и с крупными операторскими компаниями. С ними мы где-то сотрудничаем, где-то конкурируем, но эта конкуренция носит вполне нормальный характер.
— В таком случае чего, на Ваш взгляд, сегодня особенно не хватает рынку железнодорожных перевозок?
— Рентабельности! Доходность нашего бизнеса далеко не такая, как бы нам хотелось. По сравнению с нашими партнерами — металлургами и нефтяниками — мы зарабатываем мало. Отсюда— низкая инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта в целом. Уже сейчас ощущается дефицит полувагонов, и с каждым годом будет только хуже. Заводы не расширяют производственные мощности, поскольку нет постоянного притока заказов от операторов. Инвесторы не заинтересованы во вложениях по той же причине. В свою очередь, перевозчики не инвестируют средства в соб-
Оптимальным решением в сложившейся ситуации может стать повышение вагонной составляющей. Это позволит нам быстрее выйти на нормальную рентабельность и преодолеть кризисные тенденции в отрасли. Наконец, необходимо популяризировать рынок, сделать его открытым и прозрачным, тогда он станет интересным для частного капитала. Лишь в этом случае сюда придут и российские, и зарубежные инвестиции.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => В этом году «Новой перевозочной компании» исполнилось три года. За довольно короткий период времени ей удалось стать одним из лидеров практически сформированного рынка, расстановку сил на котором, казалось, уже не изменить. Об истории создания, стратегии развития компании и планах на будущее рассказывает генеральный директор ОАО «НПК» Игорь Асатуров.

— Игорь Альбертович, три года назад аналитики в голос твердили, что НПК не сможет заручиться долгосрочными контрактами и изменить существующую на тот момент «раскладку» основных игроков на рынке. Тем не менее Вы это сделали...
— Как видите, и аналитики иногда ошибаются. Мы не побоялись идти вперед достаточно быстро, хотя поначалу были сложности и кадрового, и организационного характера. Более того, мы сохранили эти темпы до сегодняшнего дня. Не так давно журнал «Финанс.» включил нас в число 77 быстрорастущих компаний 2005 года, причем по итогам двух лет мы оказались на втором месте, уступив только Торговому дому «Евросеть». Как нам это удалось? На этапе создания мы скрупулезно подошли к процессу формирования собственного вагонного парка, сочетая различные схемы, в том числе аренду, покупку в лизинг нового подвижного состава и т. д. А главное — смогли найти свою нишу на рынке. Чаще всего железнодорожные компании занимаются перевозками либо нефтеналивных грузов, либо сыпучих. Мы же объединили оба этих направления, постепенно расширяя свое присутствие и в том, и в другом сегменте.
— А как вы набирали клиентскую базу?
— Во многие компании мы пришли первыми, обеспечив высокий уровень сервиса, который ждали клиенты. Но если на начальном этапе достаточно было просто оперативно осуществить перевозку груза, то сегодня мы пошли дальше,
предлагая весь спектр возможностей и услуг,— в этом мы видим перспективы развития компании. Именно поэтому крупнейшие отраслевые предприятия страны, такие как ЛУКОЙЛ, «Мечел», «Евразхолдинг», ММК, «Северсталь», «Роснефть» и другие, доверили свои грузы НПК.
— Другими словами, «Новая перевозочная» предложила своим клиентам наиболее удачное решение транспортных проблем?
— Дело в том, что сам рынок заставляет железнодорожные компании непрерывно искать новые идеи по оптимизации бизнеса — и не только своего, но и бизнеса клиентов. Приведу простой пример. Когда ЛУКОЙЛ запускал нефтетерминал в Высоцке, были выявлены технические недоработки в тестовом режиме работы эстакады, наблюдались некоторые недочеты в системе слива. По просьбе нефтяной компании специалисты НПК разработали ряд предложений, которые помогли устранить эти недостатки. Будущее транспорта — это эффективно выстроенная логистика; поэтому как современная, динамично развивающаяся компания мы не можем находиться в стороне от новых тенденций.
— Сегодня некоторые предприятия отказываются от своих транспортных «дочек», переходя на услуги независимых компаний. Насколько это интересно и актуально для НПК?
— Аутсорсинг—абсолютно естественный и закономерный процесс, и мы только приветствуем движение промышленных компаний в этом направлении. Во всем мире непрофильные работы передаются во внешний сервис. Через пару лет ситуация изменится и на российском рынке, когда предприятия убедятся, что услуги специализированных компаний выгоднее содержания огромных собственных транспортных и грузовых подразделений. «Новая перевозочная», и мы неоднократно об этом говорили, готова обеспечивать не только перевозку и платежи, но и взять на себя функции грузоотправителя со всей вытекающей отсюда ответственностью, обслуживать железнодорожную инфраструктуру подъездных путей, предоставлять собственные или эксплуатировать арендованные локомотивы, выполнять различные грузовые операции.
— Фактически вы готовы стать полноценным перевозчиком?
— Лицензию перевозчика мы получили давно, одними из первых среди операторов. Однако механизм доступа частных компаний к инфраструктуре до сих пор не выработан, и как это будет происходить — пока никому не ясно. А потом то, о чем Вы говорите,— это скорее вопрос статуса. Каких-то существенных изменений в нашем бизнесе не произойдет.
— Как строятся в этой связи отношения «Новой перевозочной» с ОАО «РЖД»? Вы считаете его своим конкурентом?
— На железнодорожном транспорте конкуренция не может быть жесткой. В силу специфики деятельности компании вынуждены тесно взаимодействовать, договариваться друг с другом. Именно по такому принципу мы и работаем с Российскими железными дорогами. Если, к примеру, у РЖД на каком-то направлении возникает нехватка вагонов, туда приходит наша компания со своим подвижным составом, и наоборот. Похожая ситуация, только с тяговой силой, некоторое время назад наблюдалась на Южно-Уральской железной дороге. Мы закупили три локомотива и сейчас перевозим на этом участке цветную руду. ОАО «РЖД», в свою очередь, смогло перебросить принадлежащие им локомотивы на другие направления. Примерно такие же отношения сложились у нас и с крупными операторскими компаниями. С ними мы где-то сотрудничаем, где-то конкурируем, но эта конкуренция носит вполне нормальный характер.
— В таком случае чего, на Ваш взгляд, сегодня особенно не хватает рынку железнодорожных перевозок?
— Рентабельности! Доходность нашего бизнеса далеко не такая, как бы нам хотелось. По сравнению с нашими партнерами — металлургами и нефтяниками — мы зарабатываем мало. Отсюда— низкая инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта в целом. Уже сейчас ощущается дефицит полувагонов, и с каждым годом будет только хуже. Заводы не расширяют производственные мощности, поскольку нет постоянного притока заказов от операторов. Инвесторы не заинтересованы во вложениях по той же причине. В свою очередь, перевозчики не инвестируют средства в соб-
Оптимальным решением в сложившейся ситуации может стать повышение вагонной составляющей. Это позволит нам быстрее выйти на нормальную рентабельность и преодолеть кризисные тенденции в отрасли. Наконец, необходимо популяризировать рынок, сделать его открытым и прозрачным, тогда он станет интересным для частного капитала. Лишь в этом случае сюда придут и российские, и зарубежные инвестиции.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 305 [~CODE] => 305 [EXTERNAL_ID] => 305 [~EXTERNAL_ID] => 305 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105539:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три года везет [SECTION_META_KEYWORDS] => три года везет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Три года везет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три года везет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три года везет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три года везет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три года везет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три года везет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три года везет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три года везет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три года везет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три года везет ) )
РЖД-Партнер

Тенденции и соблазны

Array
(
    [ID] => 105538
    [~ID] => 105538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Тенденции и соблазны
    [~NAME] => Тенденции и соблазны
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/304/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/304/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О ситуации, сложившейся на рынке перевозок нефтеналивных грузов, а также о других актуальных вопросах деятельности операторских компаний — наша беседа с президентом Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральным директором ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР  ПРОКОФЬЕВ.

— Владимир Николаевич, какие изменения произошли в последнее время в данном сегменте перевозок?
— Если говорить об общих тенденциях, то, прежде всего, в августе—сентябре 2006 года значительно уменьшилась, «просела» цена на нефть. Эксперты приводят различные цифры, но, на мой взгляд, это порядка 17—18%. Тем не менее с октября снова были увеличены таможенные пошлины. В результате этих перемен на рынке сложилась довольно интересная ситуация, когда начиная с августа цена нефтепродуктов внутри страны оказалась гораздо выгоднее экспортной. В итоге компании старались возместить свои доходы за счет перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке, хотя уже сегодня можно сказать, что он не в состоянии справиться с предлагаемыми объемами. Как говорят неф­тяники, «цена есть, но попробуй продать».
В сложившихся условиях торговать неф­тепродуктами гораздо выгоднее, чем неф­тью, в силу целого ряда причин. Во-первых, это продукт переработки. Во-вторых, цены на него выше, а таможенные пошлины значительно ниже, чем на сырую нефть.
— Насколько сегодня загружены мощности отечественных НПЗ, требуется ли их развитие? Созданы ли в настоящее время условия, стимулирующие пере­работку и выпуск качественных нефте­продуктов внутри страны?
— Отечественные нефтеперерабатывающие заводы находятся сегодня практически на пределе своих мощностей, которые, кстати, и так сильно изношены (в этом году из-за ремонта одного Ярославского НПЗ, продолжавшегося более двух месяцев, БТС недополучил весомый объем нефтепродуктов). Кроме того, для наших заводов характерна недостаточно глубокая переработка нефти. Ее уровень достигает 60—65%, в результате чего многие продукты из тех, что поставляются из России, идут на вторичную переработку. Насколько я знаю, сейчас проект по углубленной переработке нефтепродуктов реализуется на НПЗ в Киришах. Сама идея очень затратна: по различным оценкам для ее реализации требуется $1—1,2 млрд. Пока в рамках этого проекта выполнено только 20—25% работ. Многолетние постройки российских НПЗ давно работают на пределе своих возможностей. Это, конечно, не касается заводов башкирской группы, которым всегда было недостаточно собственных сырьевых ресурсов, и они работали на так называемом давальческом сырье. Если оценивать ситуацию в целом, то, на мой взгляд, сейчас не хватает заводов в Сибири, в том числе НПЗ были бы не лишними в районе Красноярска или Иркутска.
— Как Вы считаете, возможно ли в ближайшее время привлечь на железную дорогу новые объемы наливных грузов, например из соседних стран?
— Что касается резерва перевозки нефти и нефтепродуктов, то я думаю, что «колесной» нефти (которой нет уже практически три года) в направлении на Европу в ближайшей перспективе не появится. Возможно, придет транзитная казахская либо азербайджанская нефть, хотя пока из этих проектов ничего не получалось — мы прорабатывали такой вариант, но он не был реализован из-за слишком высокой стоимости транспортной составляющей.
Поставить нефть «на колеса» можно пока только в направлении Китая. Это будут достаточно большие объемы перевозок, но только до завершения строительства трубопровода. Потом вопрос транспортировки нефти железнодорожным транспортом отпадет сам собой. Что касается нефте­продуктов, то в принципе на сегодняшний день все потоки стабилизировались, хотя этим летом объемов было несколько больше, чем обычно. Зато начиная с сентября наблюдается значительное падение пере­возок. Насколько я знаю, уже порядка 17 тысяч цистерн ОАО «РЖД» ставится в резерв за неимением объемов. Кстати, согласно последним данным, парк Российских железных дорог состоит из 78 тысяч нефтеналивных цистерн, из которых 18,8 тысячи — с просроченным сроком службы. Порядка 90—100 тысяч цистерн принадлежит частным компаниям. Соответственно, большая часть перевозок (67,1%) осуществляется сегодня в приватном подвижном составе. ООО «БалтТрансСервис» транспортирует примерно десятую часть от объе­ма перевозок ОАО «РЖД» — в пределах двадцати млн.тонн ежегодно. (За девять месяцев этого года БТС перевезено 15,02 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, что почти на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого.) Что касается действующего парка нефтеналивных цистерн, то для имеющегося объема перевозок его вполне достаточно, и строить новые — нецелесообразно. Кроме того, у операторских компаний имеется неплохой опыт обмена собственными парками. ООО «БалтТрансСервис» одно время при излишке цистерн сдавало их в аренду «Дальневосточной нефтяной компании». Мы также сотрудничали с ООО «ЮКОС-Транссервис» и ОАО «НПК». Такая практика появилась из-за значительной разницы в арендных ставках РЖД и частных компаний – у последних, как правило, они на 30% ниже. Так, одни сутки аренды цистерны для перевозки нефтепродуктов у ОАО «РЖД» обходятся в $31,8, у оператора — в $21—22. Един­ственное, на мой взгляд, — давно пора списать те 18 тысяч цистерн принадлежности ОАО «РЖД», у которых истек срок службы — это приведет парк в порядок, весь подвижной состав будет напряженно работать в течение всего года, а операторы и дорога смогут в случае необходимости обмениваться парками.
— Скажите, изменилась ли, по Вашему мнению, ситуация с ремонтом приватного подвижного состава в связи с созданием в апреле этого года Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов? Ведь ее главной задачей было предоставление равных возможностей для ремонта приватного состава и вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД».
— Делать выводы еще слишком рано, но я считаю, что результат должен быть положительным. По крайней мере, это попытка выделить ремонт вагонов как отдельный вид деятельности и отдельный вид затрат. Главное здесь — выстроить нормальные рыночные отношения. Предприятия должны гарантировать определенный пробег после произведенного ремонта и устранять неполадки, возникшие в этот период. Пока все это только декларируется. Должен быть выработан четкий механизм. Например, не вполне понятно, как надо поступать, если вагон, отремонтированный в Санкт-Петербурге, сломался где-нибудь на Дальнем Востоке? Ведь стоимость ремонта в каждом регионе своя.
— Вы не раз говорили, что в планах компании — покупка собственного ремонтного депо...
— Да, мы работаем в этом направлении. Причем, если по ремонту вагонов компания как-то еще выходит из положения, то с локомотивами ситуация очень сложная: постановочных мест для производства плановых видов ремонта катастрофически не хватает. В настоящий момент мы нашли одно депо, довольно старое и работающее сейчас на 25% своей мощности, реконструкцией которого ОАО «РЖД» вряд ли займется в ближайшее время. Осталось определить механизм его передачи в собственность компании. По предварительным оценкам, чтобы депо заработало на полную мощность, в него надо вложить около $12—17 млн.
— Как Вы относитесь к идее создания Грузовой компании ОАО «РЖД»?
— На мой взгляд, создание Грузовой компании пока преждевременно, этот вопрос требует большой подготовительной работы. Когда говорят, что ее образование — панацея от всех болезней, здесь есть что возразить. Во-первых, операторские компании, добившиеся на сегодняшний день лучших результатов, держат достаточно большой и накладный штат. Кроме того, сам подход частных операторов к осуществлению пере­возок отличен от ОАО «РЖД», где есть только показатели погрузка и выгрузка, на которых все держится. Операторы отслеживают вагоны «от двери до двери». Так что РЖД нужно будет либо пересмотреть свою систему планирования и работы, либо дер­жать дополнительный штат сотрудников, а скорее всего и то и другое.
К тому же нельзя сбрасывать со счетов, что те же нефтяники сейчас настолько хорошо знают систему тарифов и умеют подсчитывать и оборот вагонов, и цену аренды, что «выжимают» из операторов все возможное и невозможное, пользуясь рыночными механизмами конкуренции, сильной в этом секторе перевозок. Сейчас у многих компаний уже такие скидки, выдержать которые, не соблюдая оборота, — значит работать себе в убыток. В то же время надо учесть затраты на ремонт и содержание вагона, особенно приняв во внимание степень изношенности вагонов РЖД. Опять же будет велик соблазн подемпинговать.
— Согласны ли Вы с таким мнением, что с появлением Грузовой компании возникает угроза сговора с ОАО «РЖД» в отношении подачи вагонов?
— Конечно, с ее образованием появляется очень много соблазнов использовать мощный административный ресурс. Прежде всего, это касается первоочередной подачи вагонов под погрузку и принятия заявок Грузовой компании к перевозке. А также платежей за отстой приватных вагонов на путях ОАО «РЖД» (на некоторых дорогах сейчас плата за простой в течение суток превышает стоимость аренды), очередности ремонта и его качества. Повторяю, соблазнов очень много, а февральские телеграммы ОАО «РЖД» наглядно показали, что когда что-то не получается, проще всего прибегнуть к административному ресурсу и таким образом устранить проблемы, которые должны решаться за счет логистики, диспетчеризации, более сложной и тонкой работы. Кроме того, по большому счету у нас еще нет условий для создания такой крупной операторской компании, как ее декларирует ОАО «РЖД». В результате не совсем понятно, как компания активом в 600 тыс. вагонов будет работать в условиях отсутствия нормативной базы. К тому же у нас до сих пор нет раздельного учета по видам деятельности.
— Если созданная компания будет иметь статус перевозчика, а не оператора, как это декларируется сейчас, разрешит ли это все противоречия?
— Сегодня в том виде, в каком перевозчик прописан в Уставе, — это только ОАО «РЖД». К тому же создание института независимых перевозчиков — дело не одного дня, для этого нужно два-три года. Причем, если говорить об институте конкурирующих рыночных субъектов, то это должен быть абсолютно не тот перевозчик, которого мы привыкли представлять; может быть, он будет называться по-другому — локальный или номенклатурный, то есть занятый на перевозке какого-то вида груза или на определенном направлении. Так что в этой ситуации, как и везде, прежде всего нужна нормативная база. Кроме того, на сегодняшний день совсем не понятен механизм взаимоотношений между ОАО «РЖД» и Грузовой компанией по поводу аренды вагонов. Так что я бы не стал спешить и ставить задачу образования данной компании прямо сейчас. Нужно сначала создать хороший юридический задел, посмотреть зарубежный (например, казах­станский или эстонский) опыт. В то же время понятно, что ОАО «РЖД» настаивает на создании компании не от хорошей жизни — существует нехватка средств, стоит проблема пере­крестного субсидирования. Но если уж этот процесс неизбежен, то нужно облечь его в приемлемую форму — возможно, разработать поведенческие условия для ОАО «РЖД» и будущей Грузовой компании, преду­смотреть уровень минимальных рекомендованных ставок и т.д.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => О ситуации, сложившейся на рынке перевозок нефтеналивных грузов, а также о других актуальных вопросах деятельности операторских компаний — наша беседа с президентом Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральным директором ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

— Владимир Николаевич, какие изменения произошли в последнее время в данном сегменте перевозок?
— Если говорить об общих тенденциях, то, прежде всего, в августе—сентябре 2006 года значительно уменьшилась, «просела» цена на нефть. Эксперты приводят различные цифры, но, на мой взгляд, это порядка 17—18%. Тем не менее с октября снова были увеличены таможенные пошлины. В результате этих перемен на рынке сложилась довольно интересная ситуация, когда начиная с августа цена нефтепродуктов внутри страны оказалась гораздо выгоднее экспортной. В итоге компании старались возместить свои доходы за счет перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке, хотя уже сегодня можно сказать, что он не в состоянии справиться с предлагаемыми объемами. Как говорят неф­тяники, «цена есть, но попробуй продать».
В сложившихся условиях торговать неф­тепродуктами гораздо выгоднее, чем неф­тью, в силу целого ряда причин. Во-первых, это продукт переработки. Во-вторых, цены на него выше, а таможенные пошлины значительно ниже, чем на сырую нефть.
— Насколько сегодня загружены мощности отечественных НПЗ, требуется ли их развитие? Созданы ли в настоящее время условия, стимулирующие пере­работку и выпуск качественных нефте­продуктов внутри страны?
— Отечественные нефтеперерабатывающие заводы находятся сегодня практически на пределе своих мощностей, которые, кстати, и так сильно изношены (в этом году из-за ремонта одного Ярославского НПЗ, продолжавшегося более двух месяцев, БТС недополучил весомый объем нефтепродуктов). Кроме того, для наших заводов характерна недостаточно глубокая переработка нефти. Ее уровень достигает 60—65%, в результате чего многие продукты из тех, что поставляются из России, идут на вторичную переработку. Насколько я знаю, сейчас проект по углубленной переработке нефтепродуктов реализуется на НПЗ в Киришах. Сама идея очень затратна: по различным оценкам для ее реализации требуется $1—1,2 млрд. Пока в рамках этого проекта выполнено только 20—25% работ. Многолетние постройки российских НПЗ давно работают на пределе своих возможностей. Это, конечно, не касается заводов башкирской группы, которым всегда было недостаточно собственных сырьевых ресурсов, и они работали на так называемом давальческом сырье. Если оценивать ситуацию в целом, то, на мой взгляд, сейчас не хватает заводов в Сибири, в том числе НПЗ были бы не лишними в районе Красноярска или Иркутска.
— Как Вы считаете, возможно ли в ближайшее время привлечь на железную дорогу новые объемы наливных грузов, например из соседних стран?
— Что касается резерва перевозки нефти и нефтепродуктов, то я думаю, что «колесной» нефти (которой нет уже практически три года) в направлении на Европу в ближайшей перспективе не появится. Возможно, придет транзитная казахская либо азербайджанская нефть, хотя пока из этих проектов ничего не получалось — мы прорабатывали такой вариант, но он не был реализован из-за слишком высокой стоимости транспортной составляющей.
Поставить нефть «на колеса» можно пока только в направлении Китая. Это будут достаточно большие объемы перевозок, но только до завершения строительства трубопровода. Потом вопрос транспортировки нефти железнодорожным транспортом отпадет сам собой. Что касается нефте­продуктов, то в принципе на сегодняшний день все потоки стабилизировались, хотя этим летом объемов было несколько больше, чем обычно. Зато начиная с сентября наблюдается значительное падение пере­возок. Насколько я знаю, уже порядка 17 тысяч цистерн ОАО «РЖД» ставится в резерв за неимением объемов. Кстати, согласно последним данным, парк Российских железных дорог состоит из 78 тысяч нефтеналивных цистерн, из которых 18,8 тысячи — с просроченным сроком службы. Порядка 90—100 тысяч цистерн принадлежит частным компаниям. Соответственно, большая часть перевозок (67,1%) осуществляется сегодня в приватном подвижном составе. ООО «БалтТрансСервис» транспортирует примерно десятую часть от объе­ма перевозок ОАО «РЖД» — в пределах двадцати млн.тонн ежегодно. (За девять месяцев этого года БТС перевезено 15,02 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, что почти на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого.) Что касается действующего парка нефтеналивных цистерн, то для имеющегося объема перевозок его вполне достаточно, и строить новые — нецелесообразно. Кроме того, у операторских компаний имеется неплохой опыт обмена собственными парками. ООО «БалтТрансСервис» одно время при излишке цистерн сдавало их в аренду «Дальневосточной нефтяной компании». Мы также сотрудничали с ООО «ЮКОС-Транссервис» и ОАО «НПК». Такая практика появилась из-за значительной разницы в арендных ставках РЖД и частных компаний – у последних, как правило, они на 30% ниже. Так, одни сутки аренды цистерны для перевозки нефтепродуктов у ОАО «РЖД» обходятся в $31,8, у оператора — в $21—22. Един­ственное, на мой взгляд, — давно пора списать те 18 тысяч цистерн принадлежности ОАО «РЖД», у которых истек срок службы — это приведет парк в порядок, весь подвижной состав будет напряженно работать в течение всего года, а операторы и дорога смогут в случае необходимости обмениваться парками.
— Скажите, изменилась ли, по Вашему мнению, ситуация с ремонтом приватного подвижного состава в связи с созданием в апреле этого года Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов? Ведь ее главной задачей было предоставление равных возможностей для ремонта приватного состава и вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД».
— Делать выводы еще слишком рано, но я считаю, что результат должен быть положительным. По крайней мере, это попытка выделить ремонт вагонов как отдельный вид деятельности и отдельный вид затрат. Главное здесь — выстроить нормальные рыночные отношения. Предприятия должны гарантировать определенный пробег после произведенного ремонта и устранять неполадки, возникшие в этот период. Пока все это только декларируется. Должен быть выработан четкий механизм. Например, не вполне понятно, как надо поступать, если вагон, отремонтированный в Санкт-Петербурге, сломался где-нибудь на Дальнем Востоке? Ведь стоимость ремонта в каждом регионе своя.
— Вы не раз говорили, что в планах компании — покупка собственного ремонтного депо...
— Да, мы работаем в этом направлении. Причем, если по ремонту вагонов компания как-то еще выходит из положения, то с локомотивами ситуация очень сложная: постановочных мест для производства плановых видов ремонта катастрофически не хватает. В настоящий момент мы нашли одно депо, довольно старое и работающее сейчас на 25% своей мощности, реконструкцией которого ОАО «РЖД» вряд ли займется в ближайшее время. Осталось определить механизм его передачи в собственность компании. По предварительным оценкам, чтобы депо заработало на полную мощность, в него надо вложить около $12—17 млн.
— Как Вы относитесь к идее создания Грузовой компании ОАО «РЖД»?
— На мой взгляд, создание Грузовой компании пока преждевременно, этот вопрос требует большой подготовительной работы. Когда говорят, что ее образование — панацея от всех болезней, здесь есть что возразить. Во-первых, операторские компании, добившиеся на сегодняшний день лучших результатов, держат достаточно большой и накладный штат. Кроме того, сам подход частных операторов к осуществлению пере­возок отличен от ОАО «РЖД», где есть только показатели погрузка и выгрузка, на которых все держится. Операторы отслеживают вагоны «от двери до двери». Так что РЖД нужно будет либо пересмотреть свою систему планирования и работы, либо дер­жать дополнительный штат сотрудников, а скорее всего и то и другое.
К тому же нельзя сбрасывать со счетов, что те же нефтяники сейчас настолько хорошо знают систему тарифов и умеют подсчитывать и оборот вагонов, и цену аренды, что «выжимают» из операторов все возможное и невозможное, пользуясь рыночными механизмами конкуренции, сильной в этом секторе перевозок. Сейчас у многих компаний уже такие скидки, выдержать которые, не соблюдая оборота, — значит работать себе в убыток. В то же время надо учесть затраты на ремонт и содержание вагона, особенно приняв во внимание степень изношенности вагонов РЖД. Опять же будет велик соблазн подемпинговать.
— Согласны ли Вы с таким мнением, что с появлением Грузовой компании возникает угроза сговора с ОАО «РЖД» в отношении подачи вагонов?
— Конечно, с ее образованием появляется очень много соблазнов использовать мощный административный ресурс. Прежде всего, это касается первоочередной подачи вагонов под погрузку и принятия заявок Грузовой компании к перевозке. А также платежей за отстой приватных вагонов на путях ОАО «РЖД» (на некоторых дорогах сейчас плата за простой в течение суток превышает стоимость аренды), очередности ремонта и его качества. Повторяю, соблазнов очень много, а февральские телеграммы ОАО «РЖД» наглядно показали, что когда что-то не получается, проще всего прибегнуть к административному ресурсу и таким образом устранить проблемы, которые должны решаться за счет логистики, диспетчеризации, более сложной и тонкой работы. Кроме того, по большому счету у нас еще нет условий для создания такой крупной операторской компании, как ее декларирует ОАО «РЖД». В результате не совсем понятно, как компания активом в 600 тыс. вагонов будет работать в условиях отсутствия нормативной базы. К тому же у нас до сих пор нет раздельного учета по видам деятельности.
— Если созданная компания будет иметь статус перевозчика, а не оператора, как это декларируется сейчас, разрешит ли это все противоречия?
— Сегодня в том виде, в каком перевозчик прописан в Уставе, — это только ОАО «РЖД». К тому же создание института независимых перевозчиков — дело не одного дня, для этого нужно два-три года. Причем, если говорить об институте конкурирующих рыночных субъектов, то это должен быть абсолютно не тот перевозчик, которого мы привыкли представлять; может быть, он будет называться по-другому — локальный или номенклатурный, то есть занятый на перевозке какого-то вида груза или на определенном направлении. Так что в этой ситуации, как и везде, прежде всего нужна нормативная база. Кроме того, на сегодняшний день совсем не понятен механизм взаимоотношений между ОАО «РЖД» и Грузовой компанией по поводу аренды вагонов. Так что я бы не стал спешить и ставить задачу образования данной компании прямо сейчас. Нужно сначала создать хороший юридический задел, посмотреть зарубежный (например, казах­станский или эстонский) опыт. В то же время понятно, что ОАО «РЖД» настаивает на создании компании не от хорошей жизни — существует нехватка средств, стоит проблема пере­крестного субсидирования. Но если уж этот процесс неизбежен, то нужно облечь его в приемлемую форму — возможно, разработать поведенческие условия для ОАО «РЖД» и будущей Грузовой компании, преду­смотреть уровень минимальных рекомендованных ставок и т.д.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 304 [~CODE] => 304 [EXTERNAL_ID] => 304 [~EXTERNAL_ID] => 304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тенденции и соблазны [SECTION_META_KEYWORDS] => тенденции и соблазны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тенденции и соблазны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции и соблазны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции и соблазны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции и соблазны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции и соблазны ) )

									Array
(
    [ID] => 105538
    [~ID] => 105538
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Тенденции и соблазны
    [~NAME] => Тенденции и соблазны
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/304/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/304/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О ситуации, сложившейся на рынке перевозок нефтеналивных грузов, а также о других актуальных вопросах деятельности операторских компаний — наша беседа с президентом Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральным директором ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР  ПРОКОФЬЕВ.

— Владимир Николаевич, какие изменения произошли в последнее время в данном сегменте перевозок?
— Если говорить об общих тенденциях, то, прежде всего, в августе—сентябре 2006 года значительно уменьшилась, «просела» цена на нефть. Эксперты приводят различные цифры, но, на мой взгляд, это порядка 17—18%. Тем не менее с октября снова были увеличены таможенные пошлины. В результате этих перемен на рынке сложилась довольно интересная ситуация, когда начиная с августа цена нефтепродуктов внутри страны оказалась гораздо выгоднее экспортной. В итоге компании старались возместить свои доходы за счет перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке, хотя уже сегодня можно сказать, что он не в состоянии справиться с предлагаемыми объемами. Как говорят неф­тяники, «цена есть, но попробуй продать».
В сложившихся условиях торговать неф­тепродуктами гораздо выгоднее, чем неф­тью, в силу целого ряда причин. Во-первых, это продукт переработки. Во-вторых, цены на него выше, а таможенные пошлины значительно ниже, чем на сырую нефть.
— Насколько сегодня загружены мощности отечественных НПЗ, требуется ли их развитие? Созданы ли в настоящее время условия, стимулирующие пере­работку и выпуск качественных нефте­продуктов внутри страны?
— Отечественные нефтеперерабатывающие заводы находятся сегодня практически на пределе своих мощностей, которые, кстати, и так сильно изношены (в этом году из-за ремонта одного Ярославского НПЗ, продолжавшегося более двух месяцев, БТС недополучил весомый объем нефтепродуктов). Кроме того, для наших заводов характерна недостаточно глубокая переработка нефти. Ее уровень достигает 60—65%, в результате чего многие продукты из тех, что поставляются из России, идут на вторичную переработку. Насколько я знаю, сейчас проект по углубленной переработке нефтепродуктов реализуется на НПЗ в Киришах. Сама идея очень затратна: по различным оценкам для ее реализации требуется $1—1,2 млрд. Пока в рамках этого проекта выполнено только 20—25% работ. Многолетние постройки российских НПЗ давно работают на пределе своих возможностей. Это, конечно, не касается заводов башкирской группы, которым всегда было недостаточно собственных сырьевых ресурсов, и они работали на так называемом давальческом сырье. Если оценивать ситуацию в целом, то, на мой взгляд, сейчас не хватает заводов в Сибири, в том числе НПЗ были бы не лишними в районе Красноярска или Иркутска.
— Как Вы считаете, возможно ли в ближайшее время привлечь на железную дорогу новые объемы наливных грузов, например из соседних стран?
— Что касается резерва перевозки нефти и нефтепродуктов, то я думаю, что «колесной» нефти (которой нет уже практически три года) в направлении на Европу в ближайшей перспективе не появится. Возможно, придет транзитная казахская либо азербайджанская нефть, хотя пока из этих проектов ничего не получалось — мы прорабатывали такой вариант, но он не был реализован из-за слишком высокой стоимости транспортной составляющей.
Поставить нефть «на колеса» можно пока только в направлении Китая. Это будут достаточно большие объемы перевозок, но только до завершения строительства трубопровода. Потом вопрос транспортировки нефти железнодорожным транспортом отпадет сам собой. Что касается нефте­продуктов, то в принципе на сегодняшний день все потоки стабилизировались, хотя этим летом объемов было несколько больше, чем обычно. Зато начиная с сентября наблюдается значительное падение пере­возок. Насколько я знаю, уже порядка 17 тысяч цистерн ОАО «РЖД» ставится в резерв за неимением объемов. Кстати, согласно последним данным, парк Российских железных дорог состоит из 78 тысяч нефтеналивных цистерн, из которых 18,8 тысячи — с просроченным сроком службы. Порядка 90—100 тысяч цистерн принадлежит частным компаниям. Соответственно, большая часть перевозок (67,1%) осуществляется сегодня в приватном подвижном составе. ООО «БалтТрансСервис» транспортирует примерно десятую часть от объе­ма перевозок ОАО «РЖД» — в пределах двадцати млн.тонн ежегодно. (За девять месяцев этого года БТС перевезено 15,02 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, что почти на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого.) Что касается действующего парка нефтеналивных цистерн, то для имеющегося объема перевозок его вполне достаточно, и строить новые — нецелесообразно. Кроме того, у операторских компаний имеется неплохой опыт обмена собственными парками. ООО «БалтТрансСервис» одно время при излишке цистерн сдавало их в аренду «Дальневосточной нефтяной компании». Мы также сотрудничали с ООО «ЮКОС-Транссервис» и ОАО «НПК». Такая практика появилась из-за значительной разницы в арендных ставках РЖД и частных компаний – у последних, как правило, они на 30% ниже. Так, одни сутки аренды цистерны для перевозки нефтепродуктов у ОАО «РЖД» обходятся в $31,8, у оператора — в $21—22. Един­ственное, на мой взгляд, — давно пора списать те 18 тысяч цистерн принадлежности ОАО «РЖД», у которых истек срок службы — это приведет парк в порядок, весь подвижной состав будет напряженно работать в течение всего года, а операторы и дорога смогут в случае необходимости обмениваться парками.
— Скажите, изменилась ли, по Вашему мнению, ситуация с ремонтом приватного подвижного состава в связи с созданием в апреле этого года Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов? Ведь ее главной задачей было предоставление равных возможностей для ремонта приватного состава и вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД».
— Делать выводы еще слишком рано, но я считаю, что результат должен быть положительным. По крайней мере, это попытка выделить ремонт вагонов как отдельный вид деятельности и отдельный вид затрат. Главное здесь — выстроить нормальные рыночные отношения. Предприятия должны гарантировать определенный пробег после произведенного ремонта и устранять неполадки, возникшие в этот период. Пока все это только декларируется. Должен быть выработан четкий механизм. Например, не вполне понятно, как надо поступать, если вагон, отремонтированный в Санкт-Петербурге, сломался где-нибудь на Дальнем Востоке? Ведь стоимость ремонта в каждом регионе своя.
— Вы не раз говорили, что в планах компании — покупка собственного ремонтного депо...
— Да, мы работаем в этом направлении. Причем, если по ремонту вагонов компания как-то еще выходит из положения, то с локомотивами ситуация очень сложная: постановочных мест для производства плановых видов ремонта катастрофически не хватает. В настоящий момент мы нашли одно депо, довольно старое и работающее сейчас на 25% своей мощности, реконструкцией которого ОАО «РЖД» вряд ли займется в ближайшее время. Осталось определить механизм его передачи в собственность компании. По предварительным оценкам, чтобы депо заработало на полную мощность, в него надо вложить около $12—17 млн.
— Как Вы относитесь к идее создания Грузовой компании ОАО «РЖД»?
— На мой взгляд, создание Грузовой компании пока преждевременно, этот вопрос требует большой подготовительной работы. Когда говорят, что ее образование — панацея от всех болезней, здесь есть что возразить. Во-первых, операторские компании, добившиеся на сегодняшний день лучших результатов, держат достаточно большой и накладный штат. Кроме того, сам подход частных операторов к осуществлению пере­возок отличен от ОАО «РЖД», где есть только показатели погрузка и выгрузка, на которых все держится. Операторы отслеживают вагоны «от двери до двери». Так что РЖД нужно будет либо пересмотреть свою систему планирования и работы, либо дер­жать дополнительный штат сотрудников, а скорее всего и то и другое.
К тому же нельзя сбрасывать со счетов, что те же нефтяники сейчас настолько хорошо знают систему тарифов и умеют подсчитывать и оборот вагонов, и цену аренды, что «выжимают» из операторов все возможное и невозможное, пользуясь рыночными механизмами конкуренции, сильной в этом секторе перевозок. Сейчас у многих компаний уже такие скидки, выдержать которые, не соблюдая оборота, — значит работать себе в убыток. В то же время надо учесть затраты на ремонт и содержание вагона, особенно приняв во внимание степень изношенности вагонов РЖД. Опять же будет велик соблазн подемпинговать.
— Согласны ли Вы с таким мнением, что с появлением Грузовой компании возникает угроза сговора с ОАО «РЖД» в отношении подачи вагонов?
— Конечно, с ее образованием появляется очень много соблазнов использовать мощный административный ресурс. Прежде всего, это касается первоочередной подачи вагонов под погрузку и принятия заявок Грузовой компании к перевозке. А также платежей за отстой приватных вагонов на путях ОАО «РЖД» (на некоторых дорогах сейчас плата за простой в течение суток превышает стоимость аренды), очередности ремонта и его качества. Повторяю, соблазнов очень много, а февральские телеграммы ОАО «РЖД» наглядно показали, что когда что-то не получается, проще всего прибегнуть к административному ресурсу и таким образом устранить проблемы, которые должны решаться за счет логистики, диспетчеризации, более сложной и тонкой работы. Кроме того, по большому счету у нас еще нет условий для создания такой крупной операторской компании, как ее декларирует ОАО «РЖД». В результате не совсем понятно, как компания активом в 600 тыс. вагонов будет работать в условиях отсутствия нормативной базы. К тому же у нас до сих пор нет раздельного учета по видам деятельности.
— Если созданная компания будет иметь статус перевозчика, а не оператора, как это декларируется сейчас, разрешит ли это все противоречия?
— Сегодня в том виде, в каком перевозчик прописан в Уставе, — это только ОАО «РЖД». К тому же создание института независимых перевозчиков — дело не одного дня, для этого нужно два-три года. Причем, если говорить об институте конкурирующих рыночных субъектов, то это должен быть абсолютно не тот перевозчик, которого мы привыкли представлять; может быть, он будет называться по-другому — локальный или номенклатурный, то есть занятый на перевозке какого-то вида груза или на определенном направлении. Так что в этой ситуации, как и везде, прежде всего нужна нормативная база. Кроме того, на сегодняшний день совсем не понятен механизм взаимоотношений между ОАО «РЖД» и Грузовой компанией по поводу аренды вагонов. Так что я бы не стал спешить и ставить задачу образования данной компании прямо сейчас. Нужно сначала создать хороший юридический задел, посмотреть зарубежный (например, казах­станский или эстонский) опыт. В то же время понятно, что ОАО «РЖД» настаивает на создании компании не от хорошей жизни — существует нехватка средств, стоит проблема пере­крестного субсидирования. Но если уж этот процесс неизбежен, то нужно облечь его в приемлемую форму — возможно, разработать поведенческие условия для ОАО «РЖД» и будущей Грузовой компании, преду­смотреть уровень минимальных рекомендованных ставок и т.д.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => О ситуации, сложившейся на рынке перевозок нефтеналивных грузов, а также о других актуальных вопросах деятельности операторских компаний — наша беседа с президентом Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральным директором ООО «БалтТрансСервис» ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

— Владимир Николаевич, какие изменения произошли в последнее время в данном сегменте перевозок?
— Если говорить об общих тенденциях, то, прежде всего, в августе—сентябре 2006 года значительно уменьшилась, «просела» цена на нефть. Эксперты приводят различные цифры, но, на мой взгляд, это порядка 17—18%. Тем не менее с октября снова были увеличены таможенные пошлины. В результате этих перемен на рынке сложилась довольно интересная ситуация, когда начиная с августа цена нефтепродуктов внутри страны оказалась гораздо выгоднее экспортной. В итоге компании старались возместить свои доходы за счет перевозок нефтепродуктов на внутреннем рынке, хотя уже сегодня можно сказать, что он не в состоянии справиться с предлагаемыми объемами. Как говорят неф­тяники, «цена есть, но попробуй продать».
В сложившихся условиях торговать неф­тепродуктами гораздо выгоднее, чем неф­тью, в силу целого ряда причин. Во-первых, это продукт переработки. Во-вторых, цены на него выше, а таможенные пошлины значительно ниже, чем на сырую нефть.
— Насколько сегодня загружены мощности отечественных НПЗ, требуется ли их развитие? Созданы ли в настоящее время условия, стимулирующие пере­работку и выпуск качественных нефте­продуктов внутри страны?
— Отечественные нефтеперерабатывающие заводы находятся сегодня практически на пределе своих мощностей, которые, кстати, и так сильно изношены (в этом году из-за ремонта одного Ярославского НПЗ, продолжавшегося более двух месяцев, БТС недополучил весомый объем нефтепродуктов). Кроме того, для наших заводов характерна недостаточно глубокая переработка нефти. Ее уровень достигает 60—65%, в результате чего многие продукты из тех, что поставляются из России, идут на вторичную переработку. Насколько я знаю, сейчас проект по углубленной переработке нефтепродуктов реализуется на НПЗ в Киришах. Сама идея очень затратна: по различным оценкам для ее реализации требуется $1—1,2 млрд. Пока в рамках этого проекта выполнено только 20—25% работ. Многолетние постройки российских НПЗ давно работают на пределе своих возможностей. Это, конечно, не касается заводов башкирской группы, которым всегда было недостаточно собственных сырьевых ресурсов, и они работали на так называемом давальческом сырье. Если оценивать ситуацию в целом, то, на мой взгляд, сейчас не хватает заводов в Сибири, в том числе НПЗ были бы не лишними в районе Красноярска или Иркутска.
— Как Вы считаете, возможно ли в ближайшее время привлечь на железную дорогу новые объемы наливных грузов, например из соседних стран?
— Что касается резерва перевозки нефти и нефтепродуктов, то я думаю, что «колесной» нефти (которой нет уже практически три года) в направлении на Европу в ближайшей перспективе не появится. Возможно, придет транзитная казахская либо азербайджанская нефть, хотя пока из этих проектов ничего не получалось — мы прорабатывали такой вариант, но он не был реализован из-за слишком высокой стоимости транспортной составляющей.
Поставить нефть «на колеса» можно пока только в направлении Китая. Это будут достаточно большие объемы перевозок, но только до завершения строительства трубопровода. Потом вопрос транспортировки нефти железнодорожным транспортом отпадет сам собой. Что касается нефте­продуктов, то в принципе на сегодняшний день все потоки стабилизировались, хотя этим летом объемов было несколько больше, чем обычно. Зато начиная с сентября наблюдается значительное падение пере­возок. Насколько я знаю, уже порядка 17 тысяч цистерн ОАО «РЖД» ставится в резерв за неимением объемов. Кстати, согласно последним данным, парк Российских железных дорог состоит из 78 тысяч нефтеналивных цистерн, из которых 18,8 тысячи — с просроченным сроком службы. Порядка 90—100 тысяч цистерн принадлежит частным компаниям. Соответственно, большая часть перевозок (67,1%) осуществляется сегодня в приватном подвижном составе. ООО «БалтТрансСервис» транспортирует примерно десятую часть от объе­ма перевозок ОАО «РЖД» — в пределах двадцати млн.тонн ежегодно. (За девять месяцев этого года БТС перевезено 15,02 млн.тонн нефти и нефтепродуктов, что почти на 7% больше, чем за аналогичный период прошлого.) Что касается действующего парка нефтеналивных цистерн, то для имеющегося объема перевозок его вполне достаточно, и строить новые — нецелесообразно. Кроме того, у операторских компаний имеется неплохой опыт обмена собственными парками. ООО «БалтТрансСервис» одно время при излишке цистерн сдавало их в аренду «Дальневосточной нефтяной компании». Мы также сотрудничали с ООО «ЮКОС-Транссервис» и ОАО «НПК». Такая практика появилась из-за значительной разницы в арендных ставках РЖД и частных компаний – у последних, как правило, они на 30% ниже. Так, одни сутки аренды цистерны для перевозки нефтепродуктов у ОАО «РЖД» обходятся в $31,8, у оператора — в $21—22. Един­ственное, на мой взгляд, — давно пора списать те 18 тысяч цистерн принадлежности ОАО «РЖД», у которых истек срок службы — это приведет парк в порядок, весь подвижной состав будет напряженно работать в течение всего года, а операторы и дорога смогут в случае необходимости обмениваться парками.
— Скажите, изменилась ли, по Вашему мнению, ситуация с ремонтом приватного подвижного состава в связи с созданием в апреле этого года Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов? Ведь ее главной задачей было предоставление равных возможностей для ремонта приватного состава и вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД».
— Делать выводы еще слишком рано, но я считаю, что результат должен быть положительным. По крайней мере, это попытка выделить ремонт вагонов как отдельный вид деятельности и отдельный вид затрат. Главное здесь — выстроить нормальные рыночные отношения. Предприятия должны гарантировать определенный пробег после произведенного ремонта и устранять неполадки, возникшие в этот период. Пока все это только декларируется. Должен быть выработан четкий механизм. Например, не вполне понятно, как надо поступать, если вагон, отремонтированный в Санкт-Петербурге, сломался где-нибудь на Дальнем Востоке? Ведь стоимость ремонта в каждом регионе своя.
— Вы не раз говорили, что в планах компании — покупка собственного ремонтного депо...
— Да, мы работаем в этом направлении. Причем, если по ремонту вагонов компания как-то еще выходит из положения, то с локомотивами ситуация очень сложная: постановочных мест для производства плановых видов ремонта катастрофически не хватает. В настоящий момент мы нашли одно депо, довольно старое и работающее сейчас на 25% своей мощности, реконструкцией которого ОАО «РЖД» вряд ли займется в ближайшее время. Осталось определить механизм его передачи в собственность компании. По предварительным оценкам, чтобы депо заработало на полную мощность, в него надо вложить около $12—17 млн.
— Как Вы относитесь к идее создания Грузовой компании ОАО «РЖД»?
— На мой взгляд, создание Грузовой компании пока преждевременно, этот вопрос требует большой подготовительной работы. Когда говорят, что ее образование — панацея от всех болезней, здесь есть что возразить. Во-первых, операторские компании, добившиеся на сегодняшний день лучших результатов, держат достаточно большой и накладный штат. Кроме того, сам подход частных операторов к осуществлению пере­возок отличен от ОАО «РЖД», где есть только показатели погрузка и выгрузка, на которых все держится. Операторы отслеживают вагоны «от двери до двери». Так что РЖД нужно будет либо пересмотреть свою систему планирования и работы, либо дер­жать дополнительный штат сотрудников, а скорее всего и то и другое.
К тому же нельзя сбрасывать со счетов, что те же нефтяники сейчас настолько хорошо знают систему тарифов и умеют подсчитывать и оборот вагонов, и цену аренды, что «выжимают» из операторов все возможное и невозможное, пользуясь рыночными механизмами конкуренции, сильной в этом секторе перевозок. Сейчас у многих компаний уже такие скидки, выдержать которые, не соблюдая оборота, — значит работать себе в убыток. В то же время надо учесть затраты на ремонт и содержание вагона, особенно приняв во внимание степень изношенности вагонов РЖД. Опять же будет велик соблазн подемпинговать.
— Согласны ли Вы с таким мнением, что с появлением Грузовой компании возникает угроза сговора с ОАО «РЖД» в отношении подачи вагонов?
— Конечно, с ее образованием появляется очень много соблазнов использовать мощный административный ресурс. Прежде всего, это касается первоочередной подачи вагонов под погрузку и принятия заявок Грузовой компании к перевозке. А также платежей за отстой приватных вагонов на путях ОАО «РЖД» (на некоторых дорогах сейчас плата за простой в течение суток превышает стоимость аренды), очередности ремонта и его качества. Повторяю, соблазнов очень много, а февральские телеграммы ОАО «РЖД» наглядно показали, что когда что-то не получается, проще всего прибегнуть к административному ресурсу и таким образом устранить проблемы, которые должны решаться за счет логистики, диспетчеризации, более сложной и тонкой работы. Кроме того, по большому счету у нас еще нет условий для создания такой крупной операторской компании, как ее декларирует ОАО «РЖД». В результате не совсем понятно, как компания активом в 600 тыс. вагонов будет работать в условиях отсутствия нормативной базы. К тому же у нас до сих пор нет раздельного учета по видам деятельности.
— Если созданная компания будет иметь статус перевозчика, а не оператора, как это декларируется сейчас, разрешит ли это все противоречия?
— Сегодня в том виде, в каком перевозчик прописан в Уставе, — это только ОАО «РЖД». К тому же создание института независимых перевозчиков — дело не одного дня, для этого нужно два-три года. Причем, если говорить об институте конкурирующих рыночных субъектов, то это должен быть абсолютно не тот перевозчик, которого мы привыкли представлять; может быть, он будет называться по-другому — локальный или номенклатурный, то есть занятый на перевозке какого-то вида груза или на определенном направлении. Так что в этой ситуации, как и везде, прежде всего нужна нормативная база. Кроме того, на сегодняшний день совсем не понятен механизм взаимоотношений между ОАО «РЖД» и Грузовой компанией по поводу аренды вагонов. Так что я бы не стал спешить и ставить задачу образования данной компании прямо сейчас. Нужно сначала создать хороший юридический задел, посмотреть зарубежный (например, казах­станский или эстонский) опыт. В то же время понятно, что ОАО «РЖД» настаивает на создании компании не от хорошей жизни — существует нехватка средств, стоит проблема пере­крестного субсидирования. Но если уж этот процесс неизбежен, то нужно облечь его в приемлемую форму — возможно, разработать поведенческие условия для ОАО «РЖД» и будущей Грузовой компании, преду­смотреть уровень минимальных рекомендованных ставок и т.д.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 304 [~CODE] => 304 [EXTERNAL_ID] => 304 [~EXTERNAL_ID] => 304 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105538:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тенденции и соблазны [SECTION_META_KEYWORDS] => тенденции и соблазны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тенденции и соблазны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции и соблазны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции и соблазны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции и соблазны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденции и соблазны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденции и соблазны ) )
РЖД-Партнер

Приоритет – железнодорожная инфраструктура

По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.
Array
(
    [ID] => 105537
    [~ID] => 105537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура
    [~NAME] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/303/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/303/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сегодня «Сильвинит» является одним из крупнейших инвесторов Пермского края. В 2006 году здесь начата реализация инвестиционной программы на общую сумму $160 млн. За счет этих средств осуществляется развитие транспортной инфраструктуры, строительство нового комплекса шахт­ного ствола, увеличение мощностей по производству продукции премиум-класса — гранулированных удобрений, которые в этом году получили награду — знак «Российское качество».
За 2005 год рост объемов грузоперевозок предприятия составил 12%, объемов производства калийных удобрений — 18%. Активное увеличение объемов производства требует непрерывного совершенствования технологии транспортировки товара. Основными задачами в этом направлении являются: расширение собственного вагонного парка, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение собственных мощностей по ремонту подвижного состава.
Сегодня «Сильвинит» располагает одним из крупнейших в России вагонных парков: в собственности предприятия находится около трех тыс. единиц, из которых 1700 — минераловозы, приобретенные за последние несколько лет. Только в этом году железнодорожный парк пополнился 400 новыми хопперами.
В связи с перечисленными выше обстоя­тельствами огромное значение приобретают вопросы контроля эффективности перевозок. С прошлого года для управления собственным подвижным составом на подъездных путях «Сильвинита» внедряется автоматизированная система контроля, которая базируется на технических решениях, используемых ОАО «РЖД» (система «Пальма»).
«К сожалению, сегодня до сих пор окончательно не решен вопрос установки датчиков пономерного учета вагонов. Мы всецело поддерживаем необходимость реализации этого проекта, инициированного РЖД, однако представители железной дороги в течение года не могут определиться с техническими параметрами установки датчиков и принципами функционирования этого оборудования, — говорит начальник транспортного отдела ОАО «Сильвинит» Владимир Маслаков. — Уверен, что работы в этом направлении необходимо продолжить. Пономерной учет вагонов в режиме реального времени сразу же даст существенный экономический эффект как перевозчикам, так и собственникам вагонов».
Другое важнейшее направление совершенствования схемы транспортировки — реконструкция инфраструктуры. В настоящее время утверждена стратегическая программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года, на реализацию которой «Сильвинит» планирует направить около 500 млн.рублей. Серьезные планы модернизации узла есть и у Свердловской железной дороги, о чем в 2005 году объявил ее начальник Шевкет Шайдуллин. На «Сильвините» уверены, что совместные усилия соликамских калийщиков и железнодорожников, направленные на развитие транспортной инфраструктуры Верхнекамья, должны дать огромный синергетический эффект. Дело в том, что рассчитанная в советские времена проектная пропускная способность станций Соликамска (3,5 млн.тонн в год) не преду­сматривала возможности работы при столь высоких объемах грузоперевозок: только «Сильвинит» в 2005 году отправил 5,2 млн.тонн продукции.
Сегодня собственные пути ОАО «Сильвинит» имеют длину свыше 50-ти км. За последние пять лет на предприятии были выполнены работы по развитию практически всех станций. К примеру, в прошлом году была сдана в эксплуатацию ст.Восточная. К концу 2006-го планируется реконструировать и расширить два приемо-отправочных пути ст.Новосоликамск.
Однако не все планы «Сильвинита» реа­лизуются беспроблемно. Еще в 2005 году планировалось завершить реконструкцию собственных путей общей протяженностью 12,5 км на ст.Соликамск II. На капитальный и средний ремонт семи путей предприятие выделило 45,4 млн.рублей. Однако рекомендованная железнодорожниками подрядная организация ООО «Дорстройтранс», к сожалению, не справилась со своими обязательствами. Ее представители заявляли, что обладают необходимой техникой, опытными специалистами и технологиями по проведению подобного рода работ в зимних условиях. Однако в результате нарушили не только первоначально оговоренные сроки (практически на год!), но и почти на 20 млн.рублей увеличили стоимость работ. По словам заместителя генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Алексея Санникова, несмотря на срыв «Дорстройтрансом» реконструкции станции Соликамск II, «Сильвинит» не намерен отказываться от своих планов по дальнейшему развитию железно­дорожной инфраструктуры. В 2007 году калийщики планируют начать масштабную реконструкцию этой станции: удлинить семь собственных путей для приема составов, состоящих более чем из 71 вагона (сегодня принимаются составы из 55-ти вагонов). По два новых приемо-отправочных пути планируется построить в следующем году на станциях Южная и Восточная. При этом ООО «Дорстройстранс», как свидетельствуют представители «Сильвинита», вряд ли стоит рассчитывать на победу в предстоящих тендерах.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Сегодня «Сильвинит» является одним из крупнейших инвесторов Пермского края. В 2006 году здесь начата реализация инвестиционной программы на общую сумму $160 млн. За счет этих средств осуществляется развитие транспортной инфраструктуры, строительство нового комплекса шахт­ного ствола, увеличение мощностей по производству продукции премиум-класса — гранулированных удобрений, которые в этом году получили награду — знак «Российское качество».
За 2005 год рост объемов грузоперевозок предприятия составил 12%, объемов производства калийных удобрений — 18%. Активное увеличение объемов производства требует непрерывного совершенствования технологии транспортировки товара. Основными задачами в этом направлении являются: расширение собственного вагонного парка, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение собственных мощностей по ремонту подвижного состава.
Сегодня «Сильвинит» располагает одним из крупнейших в России вагонных парков: в собственности предприятия находится около трех тыс. единиц, из которых 1700 — минераловозы, приобретенные за последние несколько лет. Только в этом году железнодорожный парк пополнился 400 новыми хопперами.
В связи с перечисленными выше обстоя­тельствами огромное значение приобретают вопросы контроля эффективности перевозок. С прошлого года для управления собственным подвижным составом на подъездных путях «Сильвинита» внедряется автоматизированная система контроля, которая базируется на технических решениях, используемых ОАО «РЖД» (система «Пальма»).
«К сожалению, сегодня до сих пор окончательно не решен вопрос установки датчиков пономерного учета вагонов. Мы всецело поддерживаем необходимость реализации этого проекта, инициированного РЖД, однако представители железной дороги в течение года не могут определиться с техническими параметрами установки датчиков и принципами функционирования этого оборудования, — говорит начальник транспортного отдела ОАО «Сильвинит» Владимир Маслаков. — Уверен, что работы в этом направлении необходимо продолжить. Пономерной учет вагонов в режиме реального времени сразу же даст существенный экономический эффект как перевозчикам, так и собственникам вагонов».
Другое важнейшее направление совершенствования схемы транспортировки — реконструкция инфраструктуры. В настоящее время утверждена стратегическая программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года, на реализацию которой «Сильвинит» планирует направить около 500 млн.рублей. Серьезные планы модернизации узла есть и у Свердловской железной дороги, о чем в 2005 году объявил ее начальник Шевкет Шайдуллин. На «Сильвините» уверены, что совместные усилия соликамских калийщиков и железнодорожников, направленные на развитие транспортной инфраструктуры Верхнекамья, должны дать огромный синергетический эффект. Дело в том, что рассчитанная в советские времена проектная пропускная способность станций Соликамска (3,5 млн.тонн в год) не преду­сматривала возможности работы при столь высоких объемах грузоперевозок: только «Сильвинит» в 2005 году отправил 5,2 млн.тонн продукции.
Сегодня собственные пути ОАО «Сильвинит» имеют длину свыше 50-ти км. За последние пять лет на предприятии были выполнены работы по развитию практически всех станций. К примеру, в прошлом году была сдана в эксплуатацию ст.Восточная. К концу 2006-го планируется реконструировать и расширить два приемо-отправочных пути ст.Новосоликамск.
Однако не все планы «Сильвинита» реа­лизуются беспроблемно. Еще в 2005 году планировалось завершить реконструкцию собственных путей общей протяженностью 12,5 км на ст.Соликамск II. На капитальный и средний ремонт семи путей предприятие выделило 45,4 млн.рублей. Однако рекомендованная железнодорожниками подрядная организация ООО «Дорстройтранс», к сожалению, не справилась со своими обязательствами. Ее представители заявляли, что обладают необходимой техникой, опытными специалистами и технологиями по проведению подобного рода работ в зимних условиях. Однако в результате нарушили не только первоначально оговоренные сроки (практически на год!), но и почти на 20 млн.рублей увеличили стоимость работ. По словам заместителя генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Алексея Санникова, несмотря на срыв «Дорстройтрансом» реконструкции станции Соликамск II, «Сильвинит» не намерен отказываться от своих планов по дальнейшему развитию железно­дорожной инфраструктуры. В 2007 году калийщики планируют начать масштабную реконструкцию этой станции: удлинить семь собственных путей для приема составов, состоящих более чем из 71 вагона (сегодня принимаются составы из 55-ти вагонов). По два новых приемо-отправочных пути планируется построить в следующем году на станциях Южная и Восточная. При этом ООО «Дорстройстранс», как свидетельствуют представители «Сильвинита», вряд ли стоит рассчитывать на победу в предстоящих тендерах.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 303 [~CODE] => 303 [EXTERNAL_ID] => 303 [~EXTERNAL_ID] => 303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура ) )

									Array
(
    [ID] => 105537
    [~ID] => 105537
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура
    [~NAME] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/303/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/303/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сегодня «Сильвинит» является одним из крупнейших инвесторов Пермского края. В 2006 году здесь начата реализация инвестиционной программы на общую сумму $160 млн. За счет этих средств осуществляется развитие транспортной инфраструктуры, строительство нового комплекса шахт­ного ствола, увеличение мощностей по производству продукции премиум-класса — гранулированных удобрений, которые в этом году получили награду — знак «Российское качество».
За 2005 год рост объемов грузоперевозок предприятия составил 12%, объемов производства калийных удобрений — 18%. Активное увеличение объемов производства требует непрерывного совершенствования технологии транспортировки товара. Основными задачами в этом направлении являются: расширение собственного вагонного парка, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение собственных мощностей по ремонту подвижного состава.
Сегодня «Сильвинит» располагает одним из крупнейших в России вагонных парков: в собственности предприятия находится около трех тыс. единиц, из которых 1700 — минераловозы, приобретенные за последние несколько лет. Только в этом году железнодорожный парк пополнился 400 новыми хопперами.
В связи с перечисленными выше обстоя­тельствами огромное значение приобретают вопросы контроля эффективности перевозок. С прошлого года для управления собственным подвижным составом на подъездных путях «Сильвинита» внедряется автоматизированная система контроля, которая базируется на технических решениях, используемых ОАО «РЖД» (система «Пальма»).
«К сожалению, сегодня до сих пор окончательно не решен вопрос установки датчиков пономерного учета вагонов. Мы всецело поддерживаем необходимость реализации этого проекта, инициированного РЖД, однако представители железной дороги в течение года не могут определиться с техническими параметрами установки датчиков и принципами функционирования этого оборудования, — говорит начальник транспортного отдела ОАО «Сильвинит» Владимир Маслаков. — Уверен, что работы в этом направлении необходимо продолжить. Пономерной учет вагонов в режиме реального времени сразу же даст существенный экономический эффект как перевозчикам, так и собственникам вагонов».
Другое важнейшее направление совершенствования схемы транспортировки — реконструкция инфраструктуры. В настоящее время утверждена стратегическая программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года, на реализацию которой «Сильвинит» планирует направить около 500 млн.рублей. Серьезные планы модернизации узла есть и у Свердловской железной дороги, о чем в 2005 году объявил ее начальник Шевкет Шайдуллин. На «Сильвините» уверены, что совместные усилия соликамских калийщиков и железнодорожников, направленные на развитие транспортной инфраструктуры Верхнекамья, должны дать огромный синергетический эффект. Дело в том, что рассчитанная в советские времена проектная пропускная способность станций Соликамска (3,5 млн.тонн в год) не преду­сматривала возможности работы при столь высоких объемах грузоперевозок: только «Сильвинит» в 2005 году отправил 5,2 млн.тонн продукции.
Сегодня собственные пути ОАО «Сильвинит» имеют длину свыше 50-ти км. За последние пять лет на предприятии были выполнены работы по развитию практически всех станций. К примеру, в прошлом году была сдана в эксплуатацию ст.Восточная. К концу 2006-го планируется реконструировать и расширить два приемо-отправочных пути ст.Новосоликамск.
Однако не все планы «Сильвинита» реа­лизуются беспроблемно. Еще в 2005 году планировалось завершить реконструкцию собственных путей общей протяженностью 12,5 км на ст.Соликамск II. На капитальный и средний ремонт семи путей предприятие выделило 45,4 млн.рублей. Однако рекомендованная железнодорожниками подрядная организация ООО «Дорстройтранс», к сожалению, не справилась со своими обязательствами. Ее представители заявляли, что обладают необходимой техникой, опытными специалистами и технологиями по проведению подобного рода работ в зимних условиях. Однако в результате нарушили не только первоначально оговоренные сроки (практически на год!), но и почти на 20 млн.рублей увеличили стоимость работ. По словам заместителя генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Алексея Санникова, несмотря на срыв «Дорстройтрансом» реконструкции станции Соликамск II, «Сильвинит» не намерен отказываться от своих планов по дальнейшему развитию железно­дорожной инфраструктуры. В 2007 году калийщики планируют начать масштабную реконструкцию этой станции: удлинить семь собственных путей для приема составов, состоящих более чем из 71 вагона (сегодня принимаются составы из 55-ти вагонов). По два новых приемо-отправочных пути планируется построить в следующем году на станциях Южная и Восточная. При этом ООО «Дорстройстранс», как свидетельствуют представители «Сильвинита», вряд ли стоит рассчитывать на победу в предстоящих тендерах.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Сегодня «Сильвинит» является одним из крупнейших инвесторов Пермского края. В 2006 году здесь начата реализация инвестиционной программы на общую сумму $160 млн. За счет этих средств осуществляется развитие транспортной инфраструктуры, строительство нового комплекса шахт­ного ствола, увеличение мощностей по производству продукции премиум-класса — гранулированных удобрений, которые в этом году получили награду — знак «Российское качество».
За 2005 год рост объемов грузоперевозок предприятия составил 12%, объемов производства калийных удобрений — 18%. Активное увеличение объемов производства требует непрерывного совершенствования технологии транспортировки товара. Основными задачами в этом направлении являются: расширение собственного вагонного парка, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение собственных мощностей по ремонту подвижного состава.
Сегодня «Сильвинит» располагает одним из крупнейших в России вагонных парков: в собственности предприятия находится около трех тыс. единиц, из которых 1700 — минераловозы, приобретенные за последние несколько лет. Только в этом году железнодорожный парк пополнился 400 новыми хопперами.
В связи с перечисленными выше обстоя­тельствами огромное значение приобретают вопросы контроля эффективности перевозок. С прошлого года для управления собственным подвижным составом на подъездных путях «Сильвинита» внедряется автоматизированная система контроля, которая базируется на технических решениях, используемых ОАО «РЖД» (система «Пальма»).
«К сожалению, сегодня до сих пор окончательно не решен вопрос установки датчиков пономерного учета вагонов. Мы всецело поддерживаем необходимость реализации этого проекта, инициированного РЖД, однако представители железной дороги в течение года не могут определиться с техническими параметрами установки датчиков и принципами функционирования этого оборудования, — говорит начальник транспортного отдела ОАО «Сильвинит» Владимир Маслаков. — Уверен, что работы в этом направлении необходимо продолжить. Пономерной учет вагонов в режиме реального времени сразу же даст существенный экономический эффект как перевозчикам, так и собственникам вагонов».
Другое важнейшее направление совершенствования схемы транспортировки — реконструкция инфраструктуры. В настоящее время утверждена стратегическая программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года, на реализацию которой «Сильвинит» планирует направить около 500 млн.рублей. Серьезные планы модернизации узла есть и у Свердловской железной дороги, о чем в 2005 году объявил ее начальник Шевкет Шайдуллин. На «Сильвините» уверены, что совместные усилия соликамских калийщиков и железнодорожников, направленные на развитие транспортной инфраструктуры Верхнекамья, должны дать огромный синергетический эффект. Дело в том, что рассчитанная в советские времена проектная пропускная способность станций Соликамска (3,5 млн.тонн в год) не преду­сматривала возможности работы при столь высоких объемах грузоперевозок: только «Сильвинит» в 2005 году отправил 5,2 млн.тонн продукции.
Сегодня собственные пути ОАО «Сильвинит» имеют длину свыше 50-ти км. За последние пять лет на предприятии были выполнены работы по развитию практически всех станций. К примеру, в прошлом году была сдана в эксплуатацию ст.Восточная. К концу 2006-го планируется реконструировать и расширить два приемо-отправочных пути ст.Новосоликамск.
Однако не все планы «Сильвинита» реа­лизуются беспроблемно. Еще в 2005 году планировалось завершить реконструкцию собственных путей общей протяженностью 12,5 км на ст.Соликамск II. На капитальный и средний ремонт семи путей предприятие выделило 45,4 млн.рублей. Однако рекомендованная железнодорожниками подрядная организация ООО «Дорстройтранс», к сожалению, не справилась со своими обязательствами. Ее представители заявляли, что обладают необходимой техникой, опытными специалистами и технологиями по проведению подобного рода работ в зимних условиях. Однако в результате нарушили не только первоначально оговоренные сроки (практически на год!), но и почти на 20 млн.рублей увеличили стоимость работ. По словам заместителя генерального директора ОАО «Сильвинит» по транспорту и сбыту Алексея Санникова, несмотря на срыв «Дорстройтрансом» реконструкции станции Соликамск II, «Сильвинит» не намерен отказываться от своих планов по дальнейшему развитию железно­дорожной инфраструктуры. В 2007 году калийщики планируют начать масштабную реконструкцию этой станции: удлинить семь собственных путей для приема составов, состоящих более чем из 71 вагона (сегодня принимаются составы из 55-ти вагонов). По два новых приемо-отправочных пути планируется построить в следующем году на станциях Южная и Восточная. При этом ООО «Дорстройстранс», как свидетельствуют представители «Сильвинита», вряд ли стоит рассчитывать на победу в предстоящих тендерах.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 303 [~CODE] => 303 [EXTERNAL_ID] => 303 [~EXTERNAL_ID] => 303 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105537:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам первой половины 2006 года соликамский «Сильвинит» стал ведущим производителем калийных удобрений в России. Учитывая удаленность «Сильвинита» от основных рынков сбыта — Китая, Малайзии и Бразилии, — особое значение приобретает эффективность политики в сфере логистики перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – железнодорожная инфраструктура ) )
РЖД-Партнер

Панорама

К платной магистрали: шаг за шагом
Array
(
    [ID] => 105536
    [~ID] => 105536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/302/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/302/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Министр транспорта России Игорь Левитин и председатель совета директоров французской фирмы Vinci Ив Тибо де Сильги подписали Меморандум о взаимопонимании и намерениях, касающихся ее участия в тендере по строительству скоростной автомагистрали Москва—Санкт-Петербург.
Vinci стала первой иностранной компанией, чье намерение участвовать в этом проекте зафиксировано официально. Глава Минтранса РФ не исключает, что подобные документы будут подписаны и с рядом других крупных западных компаний. «Но в любом случае партнер по строи­тельству автодороги будет выбран на конкурсной основе», — подчеркнул И.Левитин.
Предполагается, что в районе Московской области государство и частный бизнес профинансируют строительство в равном соотношении (50% на 50%). В Тверской и Новгород­ской областях 60% оплатит государство и 40% — част­ный бизнес.

Siemens для Литовских железных дорог
Литовские железные дороги планируют закупить 34 тепловоза фирмы Siemens, адаптированные для эксплуатации на линии с российской шириной колеи.
Об этом заявил на пятнадцатом пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. По его словам, новые локомотивы смогут перевозить поезда весом до шести тысяч тонн, благодаря чему существенно сократятся эксплуатационные расходы. Ожидается, что Литовские железные дороги начнут эксплуатировать эти тепловозы с середины 2007 года.

В проекте — новый вагоностроительный
Проект нового вагоностроительного завода (дочернего предприятия ОАО «Александровский машиностроительный завод») будут разрабатывать специалисты уральского научно-технического комплекса «Тагилтрансмашпроект». Декларацию о намерениях
по проекту реконструкции действующего цеха по ремонту колесных пар стороны намерены подписать в конце октября.
После ее проведения и расширения произ­водственного комплекса АМЗ наладит собст­венное производство вагонных тележек.
Как сообщил технический директор предприятия Павел Ларионов, в Александровске машиностроители будут выпускать тележки двух моделей. Это серия 18-100, которая строилась для отечественных вагонов в течение последних пятидесяти лет; и новая 18-578 грузоподъемностью до ста тонн.
Проектная мощность будущего производ­ства — 30 тысяч тележек в год. Кроме того, участок механической обработки нового завода будет заниматься ремонтом колесных пар и товарных вагонов. Планируется, что за год здесь будут ремонтироваться до полутора тысяч единиц подвижного состава.

Индия развивает инфраструктуру
Индийская государственная железнодорожная компания Indian Railways сообщила о том, что к 2012 году намерена затратить $65,8 млрд. на грузовые железнодорожные перевозки. Речь идет об организации контейнерных маршрутов, а также о развитии транспортных коридоров и модернизации железнодорожных станций.
По словам председателя правления компании Дж.П.Батры, управлять парком грузовых поездов и модернизацией сооружений на железнодорожных станциях будут в основном именно частные компании.
Индия активно вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры — в частности в строительство национальных железных дорог. Так, в сентябре премьер-министр страны Манмохан Сингх открыл начало сооружения крупного транспортного коридора длиной почти в тысячу километров, который свяжет финансовый центр Мумбаи с городом Кольката на западном побережье Индии. По словам Дж.П.Батры, этот коридор со временем планируется увеличить до 11500 км.

«Аэрофлот» создает грузовую «дочку»
«Аэрофлот» решил стать первым в России вертикально-интегрированным грузовым авиаперевозчиком. С этой целью он создает дочернюю компанию «Аэрофлот-Карго», оборот которой за два года должен достичь почти 570-ти млн.долларов.
Согласно бизнес-плану компании к 2010 году «Аэрофлот-Карго» должна войти в тридцатку крупнейших грузовых авиаперевозчиков мира, а в России занять 30% рынка. Для этого в 2007-м (как и «большой Аэрофлот») дочерняя фирма вступит в глобальный альянс со Sky Team, а к 2008 году расширит авиапарк с четырех до одиннадцати лайнеров. Кроме того, здесь планируется увеличить долю самого доходного бизнеса — экспресс-доставок. С этой целью в будущем году новая компания приобретет в России несколько экспедиторских фирм для обеспечения доставки «от двери до двери».

Автомобили становятся на рельсы
Уже в текущем году российские потребители смогут заказать специальные машины с системой движения по рельсам, используемые для очистки стрелок и железнодорожного полотна, а также машины для работ с надземными высоковольтными контактными проводами производства немецкой компании Schoerling-Brock.
«В ближайших планах фирмы — поставка продукции в Россию и организация производ­ства машин с оригинальным оборудованием Schoerling-Brock на российских шасси — как автомобильных, так и железнодорожных»,— сообщил ИА «РЖД-Партнер.Ру» Андрей Щербаков, глава официального представительства ООО «Шоерлинг-Брок Руссланд», которое было открыто в Москве в апреле 2006 года .
Серия машин для обслуживания и ремонта рельс, стрелок и надземных контактных проводов, производимых этой компанией, непрерывно расширяется. В Европе современные технологии строительства и обслуживания железных дорог определили растущий спрос на комбинированные машины — передвигающиеся и по дорогам, и по рельсам. В 1997 году фирма преобразована в Schoerling-Brock GmbH. Здесь были разработаны и изготовлены специальные машины для железных дорог, городских трамвайных путей, метрополитенов. Компания выпускает уникальные туннелеочистительные поезда с оборудованием для шлифовки головки рельса. В настоящее время они с успехом применяются в Берлинском и Пражском метро.
В 1920 году в Германии инженером Генрихом Шорлингом (Heinrich Schoerling) была основана компания Schoerling — вагоностроительный завод в Ганновере. Сначала предприятие выпускало машины для очистки железнодорожных путей и обслуживания стрелок. Позднее прибавились машины-вышки, а также машины для шлифовки рельс и для смазывания поворотных участков.
Определяющим этапом в истории компании стали разработка и изготовление запатентованной под маркой System Schoerling машины, очищающей рельсы, стрелки и дорожное полотно путем всасывания. Первая модель была изготовлена в 1928 году. Международную известность фирма приобрела благодаря много­численным запатентованным разработкам специальной техники для железных дорог с различными системами движения по рельсам.

Порт Маго закрыт для иностранных судов
Россия закрыла Магинский порт (Хабаровский край) для международного сообщения и захода иностранных судов. Соответствующее Распоряжение подписал Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков.
С предложением о закрытии порта выступили Минтранс РФ и правительство Хабаровского края. Такое решение было согласовано с МИД, Минобороны, МВД, Минсельхозом, Минфином, Минэкономразвития и Минздравсоцразвития, а также с Федеральной службой безопасности и Федеральной таможенной службой. Российское Правительство поручило профильным ведомствам провести мероприятия по прекращению осуществления в морском порту Маго пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, иммиграционного, ветеринарного и карантинного фитосанитарного контроля за пересечением государственной границы.

У туристов появится свой поезд
ООО «РЖД Тур» — дочерняя компания ОАО «РЖД» — планирует в начале 2007 года приступить к созданию собственного подвижного состава.
Как сообщил директор по развитию «РЖД Тур» Валерий Генделев, «такая задача была поставлена президентом корпорации «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным. Новый туристический поезд должен превосходить сегодняшние международные стандарты, стать лицом ОАО «РЖД».
Размер инвестиций и другие параметры состава пока не уточнялись, вероятнее всего они станут известны в конце 2006 года. Кроме того «РЖД Тур» планирует также соз­дать сеть собст­венных представительств в России и за рубежом. В настоящий момент представительство компании уже работает в Санкт-Петербурге. Аналогичная структура создается в Берлине.

НКК: рокировка завершена
Владельцы ООО «Национальная контейнерная компания» (группа «Северстальтранс») и First Quantum завершили сделку по разделу активов.
First Quantum выкупила 50-процентную долю партнера в ЗАО «Первый контейнерный терминал» (Санкт-Петербург) и ОАО «Балтийский контейнерный терминал» (порт Усть-Луга), а также бренд «Национальная контейнерная компания».
В свою очередь «Северстальтранс» выкупила долю First Quantum в дальневосточных контейнерных терминалах: ООО «Восточная стивидорная компания», ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис» и ОАО «Владивостокский контейнерный терминал».
Сумма сделки составила 375 млн.долларов.

Украинское вагоно-строение для России
Согласно информации ОАО «Азовмаш» ( одного из крупнейших представителей украинского тяжелого машиностроения) компания приступила к серийному строительству крытых вагонов, специализированных под перевозку бумаги.
Основой для развития производства стал российский заказ (компания «Евросиб»). Объем и стоимость контракта не разглашаются. Но усредненная цена украинской вагонной продукции грузового сектора сегодня оценивается в сумму порядка сорока тысяч долларов. Известно, что исходя из направления поставки новые вагоны прошли соответствующую сертификацию.

Создается новая отрасль
ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» за 2006 год должен выпустить 250 грузовых вагонов общего назначения и 150 минераловозов.
Такие задачи поставлены перед предприятиям в соответствии с разработанной в Белоруссии Программой развития вагоностроения. По мнению специалистов, с пуском Могилевского вагоностроительного в 2005 году в Республике Беларусь была создана новая отрасль, которая должна в перспективе обеспечивать вагонами Белорусскую железную дорогу и ПО «Беларуськалий». В дальнейшем здесь предусматривается выпуск различных модификаций подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] => Министр транспорта России Игорь Левитин и председатель совета директоров французской фирмы Vinci Ив Тибо де Сильги подписали Меморандум о взаимопонимании и намерениях, касающихся ее участия в тендере по строительству скоростной автомагистрали Москва—Санкт-Петербург.
Vinci стала первой иностранной компанией, чье намерение участвовать в этом проекте зафиксировано официально. Глава Минтранса РФ не исключает, что подобные документы будут подписаны и с рядом других крупных западных компаний. «Но в любом случае партнер по строи­тельству автодороги будет выбран на конкурсной основе», — подчеркнул И.Левитин.
Предполагается, что в районе Московской области государство и частный бизнес профинансируют строительство в равном соотношении (50% на 50%). В Тверской и Новгород­ской областях 60% оплатит государство и 40% — част­ный бизнес.

Siemens для Литовских железных дорог
Литовские железные дороги планируют закупить 34 тепловоза фирмы Siemens, адаптированные для эксплуатации на линии с российской шириной колеи.
Об этом заявил на пятнадцатом пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. По его словам, новые локомотивы смогут перевозить поезда весом до шести тысяч тонн, благодаря чему существенно сократятся эксплуатационные расходы. Ожидается, что Литовские железные дороги начнут эксплуатировать эти тепловозы с середины 2007 года.

В проекте — новый вагоностроительный
Проект нового вагоностроительного завода (дочернего предприятия ОАО «Александровский машиностроительный завод») будут разрабатывать специалисты уральского научно-технического комплекса «Тагилтрансмашпроект». Декларацию о намерениях
по проекту реконструкции действующего цеха по ремонту колесных пар стороны намерены подписать в конце октября.
После ее проведения и расширения произ­водственного комплекса АМЗ наладит собст­венное производство вагонных тележек.
Как сообщил технический директор предприятия Павел Ларионов, в Александровске машиностроители будут выпускать тележки двух моделей. Это серия 18-100, которая строилась для отечественных вагонов в течение последних пятидесяти лет; и новая 18-578 грузоподъемностью до ста тонн.
Проектная мощность будущего производ­ства — 30 тысяч тележек в год. Кроме того, участок механической обработки нового завода будет заниматься ремонтом колесных пар и товарных вагонов. Планируется, что за год здесь будут ремонтироваться до полутора тысяч единиц подвижного состава.

Индия развивает инфраструктуру
Индийская государственная железнодорожная компания Indian Railways сообщила о том, что к 2012 году намерена затратить $65,8 млрд. на грузовые железнодорожные перевозки. Речь идет об организации контейнерных маршрутов, а также о развитии транспортных коридоров и модернизации железнодорожных станций.
По словам председателя правления компании Дж.П.Батры, управлять парком грузовых поездов и модернизацией сооружений на железнодорожных станциях будут в основном именно частные компании.
Индия активно вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры — в частности в строительство национальных железных дорог. Так, в сентябре премьер-министр страны Манмохан Сингх открыл начало сооружения крупного транспортного коридора длиной почти в тысячу километров, который свяжет финансовый центр Мумбаи с городом Кольката на западном побережье Индии. По словам Дж.П.Батры, этот коридор со временем планируется увеличить до 11500 км.

«Аэрофлот» создает грузовую «дочку»
«Аэрофлот» решил стать первым в России вертикально-интегрированным грузовым авиаперевозчиком. С этой целью он создает дочернюю компанию «Аэрофлот-Карго», оборот которой за два года должен достичь почти 570-ти млн.долларов.
Согласно бизнес-плану компании к 2010 году «Аэрофлот-Карго» должна войти в тридцатку крупнейших грузовых авиаперевозчиков мира, а в России занять 30% рынка. Для этого в 2007-м (как и «большой Аэрофлот») дочерняя фирма вступит в глобальный альянс со Sky Team, а к 2008 году расширит авиапарк с четырех до одиннадцати лайнеров. Кроме того, здесь планируется увеличить долю самого доходного бизнеса — экспресс-доставок. С этой целью в будущем году новая компания приобретет в России несколько экспедиторских фирм для обеспечения доставки «от двери до двери».

Автомобили становятся на рельсы
Уже в текущем году российские потребители смогут заказать специальные машины с системой движения по рельсам, используемые для очистки стрелок и железнодорожного полотна, а также машины для работ с надземными высоковольтными контактными проводами производства немецкой компании Schoerling-Brock.
«В ближайших планах фирмы — поставка продукции в Россию и организация производ­ства машин с оригинальным оборудованием Schoerling-Brock на российских шасси — как автомобильных, так и железнодорожных»,— сообщил ИА «РЖД-Партнер.Ру» Андрей Щербаков, глава официального представительства ООО «Шоерлинг-Брок Руссланд», которое было открыто в Москве в апреле 2006 года .
Серия машин для обслуживания и ремонта рельс, стрелок и надземных контактных проводов, производимых этой компанией, непрерывно расширяется. В Европе современные технологии строительства и обслуживания железных дорог определили растущий спрос на комбинированные машины — передвигающиеся и по дорогам, и по рельсам. В 1997 году фирма преобразована в Schoerling-Brock GmbH. Здесь были разработаны и изготовлены специальные машины для железных дорог, городских трамвайных путей, метрополитенов. Компания выпускает уникальные туннелеочистительные поезда с оборудованием для шлифовки головки рельса. В настоящее время они с успехом применяются в Берлинском и Пражском метро.
В 1920 году в Германии инженером Генрихом Шорлингом (Heinrich Schoerling) была основана компания Schoerling — вагоностроительный завод в Ганновере. Сначала предприятие выпускало машины для очистки железнодорожных путей и обслуживания стрелок. Позднее прибавились машины-вышки, а также машины для шлифовки рельс и для смазывания поворотных участков.
Определяющим этапом в истории компании стали разработка и изготовление запатентованной под маркой System Schoerling машины, очищающей рельсы, стрелки и дорожное полотно путем всасывания. Первая модель была изготовлена в 1928 году. Международную известность фирма приобрела благодаря много­численным запатентованным разработкам специальной техники для железных дорог с различными системами движения по рельсам.

Порт Маго закрыт для иностранных судов
Россия закрыла Магинский порт (Хабаровский край) для международного сообщения и захода иностранных судов. Соответствующее Распоряжение подписал Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков.
С предложением о закрытии порта выступили Минтранс РФ и правительство Хабаровского края. Такое решение было согласовано с МИД, Минобороны, МВД, Минсельхозом, Минфином, Минэкономразвития и Минздравсоцразвития, а также с Федеральной службой безопасности и Федеральной таможенной службой. Российское Правительство поручило профильным ведомствам провести мероприятия по прекращению осуществления в морском порту Маго пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, иммиграционного, ветеринарного и карантинного фитосанитарного контроля за пересечением государственной границы.

У туристов появится свой поезд
ООО «РЖД Тур» — дочерняя компания ОАО «РЖД» — планирует в начале 2007 года приступить к созданию собственного подвижного состава.
Как сообщил директор по развитию «РЖД Тур» Валерий Генделев, «такая задача была поставлена президентом корпорации «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным. Новый туристический поезд должен превосходить сегодняшние международные стандарты, стать лицом ОАО «РЖД».
Размер инвестиций и другие параметры состава пока не уточнялись, вероятнее всего они станут известны в конце 2006 года. Кроме того «РЖД Тур» планирует также соз­дать сеть собст­венных представительств в России и за рубежом. В настоящий момент представительство компании уже работает в Санкт-Петербурге. Аналогичная структура создается в Берлине.

НКК: рокировка завершена
Владельцы ООО «Национальная контейнерная компания» (группа «Северстальтранс») и First Quantum завершили сделку по разделу активов.
First Quantum выкупила 50-процентную долю партнера в ЗАО «Первый контейнерный терминал» (Санкт-Петербург) и ОАО «Балтийский контейнерный терминал» (порт Усть-Луга), а также бренд «Национальная контейнерная компания».
В свою очередь «Северстальтранс» выкупила долю First Quantum в дальневосточных контейнерных терминалах: ООО «Восточная стивидорная компания», ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис» и ОАО «Владивостокский контейнерный терминал».
Сумма сделки составила 375 млн.долларов.

Украинское вагоно-строение для России
Согласно информации ОАО «Азовмаш» ( одного из крупнейших представителей украинского тяжелого машиностроения) компания приступила к серийному строительству крытых вагонов, специализированных под перевозку бумаги.
Основой для развития производства стал российский заказ (компания «Евросиб»). Объем и стоимость контракта не разглашаются. Но усредненная цена украинской вагонной продукции грузового сектора сегодня оценивается в сумму порядка сорока тысяч долларов. Известно, что исходя из направления поставки новые вагоны прошли соответствующую сертификацию.

Создается новая отрасль
ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» за 2006 год должен выпустить 250 грузовых вагонов общего назначения и 150 минераловозов.
Такие задачи поставлены перед предприятиям в соответствии с разработанной в Белоруссии Программой развития вагоностроения. По мнению специалистов, с пуском Могилевского вагоностроительного в 2005 году в Республике Беларусь была создана новая отрасль, которая должна в перспективе обеспечивать вагонами Белорусскую железную дорогу и ПО «Беларуськалий». В дальнейшем здесь предусматривается выпуск различных модификаций подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К платной магистрали: шаг за шагом
[~PREVIEW_TEXT] => К платной магистрали: шаг за шагом
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 302 [~CODE] => 302 [EXTERNAL_ID] => 302 [~EXTERNAL_ID] => 302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>К платной магистрали: шаг за шагом</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>К платной магистрали: шаг за шагом</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105536
    [~ID] => 105536
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/302/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/302/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Министр транспорта России Игорь Левитин и председатель совета директоров французской фирмы Vinci Ив Тибо де Сильги подписали Меморандум о взаимопонимании и намерениях, касающихся ее участия в тендере по строительству скоростной автомагистрали Москва—Санкт-Петербург.
Vinci стала первой иностранной компанией, чье намерение участвовать в этом проекте зафиксировано официально. Глава Минтранса РФ не исключает, что подобные документы будут подписаны и с рядом других крупных западных компаний. «Но в любом случае партнер по строи­тельству автодороги будет выбран на конкурсной основе», — подчеркнул И.Левитин.
Предполагается, что в районе Московской области государство и частный бизнес профинансируют строительство в равном соотношении (50% на 50%). В Тверской и Новгород­ской областях 60% оплатит государство и 40% — част­ный бизнес.

Siemens для Литовских железных дорог
Литовские железные дороги планируют закупить 34 тепловоза фирмы Siemens, адаптированные для эксплуатации на линии с российской шириной колеи.
Об этом заявил на пятнадцатом пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. По его словам, новые локомотивы смогут перевозить поезда весом до шести тысяч тонн, благодаря чему существенно сократятся эксплуатационные расходы. Ожидается, что Литовские железные дороги начнут эксплуатировать эти тепловозы с середины 2007 года.

В проекте — новый вагоностроительный
Проект нового вагоностроительного завода (дочернего предприятия ОАО «Александровский машиностроительный завод») будут разрабатывать специалисты уральского научно-технического комплекса «Тагилтрансмашпроект». Декларацию о намерениях
по проекту реконструкции действующего цеха по ремонту колесных пар стороны намерены подписать в конце октября.
После ее проведения и расширения произ­водственного комплекса АМЗ наладит собст­венное производство вагонных тележек.
Как сообщил технический директор предприятия Павел Ларионов, в Александровске машиностроители будут выпускать тележки двух моделей. Это серия 18-100, которая строилась для отечественных вагонов в течение последних пятидесяти лет; и новая 18-578 грузоподъемностью до ста тонн.
Проектная мощность будущего производ­ства — 30 тысяч тележек в год. Кроме того, участок механической обработки нового завода будет заниматься ремонтом колесных пар и товарных вагонов. Планируется, что за год здесь будут ремонтироваться до полутора тысяч единиц подвижного состава.

Индия развивает инфраструктуру
Индийская государственная железнодорожная компания Indian Railways сообщила о том, что к 2012 году намерена затратить $65,8 млрд. на грузовые железнодорожные перевозки. Речь идет об организации контейнерных маршрутов, а также о развитии транспортных коридоров и модернизации железнодорожных станций.
По словам председателя правления компании Дж.П.Батры, управлять парком грузовых поездов и модернизацией сооружений на железнодорожных станциях будут в основном именно частные компании.
Индия активно вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры — в частности в строительство национальных железных дорог. Так, в сентябре премьер-министр страны Манмохан Сингх открыл начало сооружения крупного транспортного коридора длиной почти в тысячу километров, который свяжет финансовый центр Мумбаи с городом Кольката на западном побережье Индии. По словам Дж.П.Батры, этот коридор со временем планируется увеличить до 11500 км.

«Аэрофлот» создает грузовую «дочку»
«Аэрофлот» решил стать первым в России вертикально-интегрированным грузовым авиаперевозчиком. С этой целью он создает дочернюю компанию «Аэрофлот-Карго», оборот которой за два года должен достичь почти 570-ти млн.долларов.
Согласно бизнес-плану компании к 2010 году «Аэрофлот-Карго» должна войти в тридцатку крупнейших грузовых авиаперевозчиков мира, а в России занять 30% рынка. Для этого в 2007-м (как и «большой Аэрофлот») дочерняя фирма вступит в глобальный альянс со Sky Team, а к 2008 году расширит авиапарк с четырех до одиннадцати лайнеров. Кроме того, здесь планируется увеличить долю самого доходного бизнеса — экспресс-доставок. С этой целью в будущем году новая компания приобретет в России несколько экспедиторских фирм для обеспечения доставки «от двери до двери».

Автомобили становятся на рельсы
Уже в текущем году российские потребители смогут заказать специальные машины с системой движения по рельсам, используемые для очистки стрелок и железнодорожного полотна, а также машины для работ с надземными высоковольтными контактными проводами производства немецкой компании Schoerling-Brock.
«В ближайших планах фирмы — поставка продукции в Россию и организация производ­ства машин с оригинальным оборудованием Schoerling-Brock на российских шасси — как автомобильных, так и железнодорожных»,— сообщил ИА «РЖД-Партнер.Ру» Андрей Щербаков, глава официального представительства ООО «Шоерлинг-Брок Руссланд», которое было открыто в Москве в апреле 2006 года .
Серия машин для обслуживания и ремонта рельс, стрелок и надземных контактных проводов, производимых этой компанией, непрерывно расширяется. В Европе современные технологии строительства и обслуживания железных дорог определили растущий спрос на комбинированные машины — передвигающиеся и по дорогам, и по рельсам. В 1997 году фирма преобразована в Schoerling-Brock GmbH. Здесь были разработаны и изготовлены специальные машины для железных дорог, городских трамвайных путей, метрополитенов. Компания выпускает уникальные туннелеочистительные поезда с оборудованием для шлифовки головки рельса. В настоящее время они с успехом применяются в Берлинском и Пражском метро.
В 1920 году в Германии инженером Генрихом Шорлингом (Heinrich Schoerling) была основана компания Schoerling — вагоностроительный завод в Ганновере. Сначала предприятие выпускало машины для очистки железнодорожных путей и обслуживания стрелок. Позднее прибавились машины-вышки, а также машины для шлифовки рельс и для смазывания поворотных участков.
Определяющим этапом в истории компании стали разработка и изготовление запатентованной под маркой System Schoerling машины, очищающей рельсы, стрелки и дорожное полотно путем всасывания. Первая модель была изготовлена в 1928 году. Международную известность фирма приобрела благодаря много­численным запатентованным разработкам специальной техники для железных дорог с различными системами движения по рельсам.

Порт Маго закрыт для иностранных судов
Россия закрыла Магинский порт (Хабаровский край) для международного сообщения и захода иностранных судов. Соответствующее Распоряжение подписал Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков.
С предложением о закрытии порта выступили Минтранс РФ и правительство Хабаровского края. Такое решение было согласовано с МИД, Минобороны, МВД, Минсельхозом, Минфином, Минэкономразвития и Минздравсоцразвития, а также с Федеральной службой безопасности и Федеральной таможенной службой. Российское Правительство поручило профильным ведомствам провести мероприятия по прекращению осуществления в морском порту Маго пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, иммиграционного, ветеринарного и карантинного фитосанитарного контроля за пересечением государственной границы.

У туристов появится свой поезд
ООО «РЖД Тур» — дочерняя компания ОАО «РЖД» — планирует в начале 2007 года приступить к созданию собственного подвижного состава.
Как сообщил директор по развитию «РЖД Тур» Валерий Генделев, «такая задача была поставлена президентом корпорации «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным. Новый туристический поезд должен превосходить сегодняшние международные стандарты, стать лицом ОАО «РЖД».
Размер инвестиций и другие параметры состава пока не уточнялись, вероятнее всего они станут известны в конце 2006 года. Кроме того «РЖД Тур» планирует также соз­дать сеть собст­венных представительств в России и за рубежом. В настоящий момент представительство компании уже работает в Санкт-Петербурге. Аналогичная структура создается в Берлине.

НКК: рокировка завершена
Владельцы ООО «Национальная контейнерная компания» (группа «Северстальтранс») и First Quantum завершили сделку по разделу активов.
First Quantum выкупила 50-процентную долю партнера в ЗАО «Первый контейнерный терминал» (Санкт-Петербург) и ОАО «Балтийский контейнерный терминал» (порт Усть-Луга), а также бренд «Национальная контейнерная компания».
В свою очередь «Северстальтранс» выкупила долю First Quantum в дальневосточных контейнерных терминалах: ООО «Восточная стивидорная компания», ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис» и ОАО «Владивостокский контейнерный терминал».
Сумма сделки составила 375 млн.долларов.

Украинское вагоно-строение для России
Согласно информации ОАО «Азовмаш» ( одного из крупнейших представителей украинского тяжелого машиностроения) компания приступила к серийному строительству крытых вагонов, специализированных под перевозку бумаги.
Основой для развития производства стал российский заказ (компания «Евросиб»). Объем и стоимость контракта не разглашаются. Но усредненная цена украинской вагонной продукции грузового сектора сегодня оценивается в сумму порядка сорока тысяч долларов. Известно, что исходя из направления поставки новые вагоны прошли соответствующую сертификацию.

Создается новая отрасль
ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» за 2006 год должен выпустить 250 грузовых вагонов общего назначения и 150 минераловозов.
Такие задачи поставлены перед предприятиям в соответствии с разработанной в Белоруссии Программой развития вагоностроения. По мнению специалистов, с пуском Могилевского вагоностроительного в 2005 году в Республике Беларусь была создана новая отрасль, которая должна в перспективе обеспечивать вагонами Белорусскую железную дорогу и ПО «Беларуськалий». В дальнейшем здесь предусматривается выпуск различных модификаций подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] => Министр транспорта России Игорь Левитин и председатель совета директоров французской фирмы Vinci Ив Тибо де Сильги подписали Меморандум о взаимопонимании и намерениях, касающихся ее участия в тендере по строительству скоростной автомагистрали Москва—Санкт-Петербург.
Vinci стала первой иностранной компанией, чье намерение участвовать в этом проекте зафиксировано официально. Глава Минтранса РФ не исключает, что подобные документы будут подписаны и с рядом других крупных западных компаний. «Но в любом случае партнер по строи­тельству автодороги будет выбран на конкурсной основе», — подчеркнул И.Левитин.
Предполагается, что в районе Московской области государство и частный бизнес профинансируют строительство в равном соотношении (50% на 50%). В Тверской и Новгород­ской областях 60% оплатит государство и 40% — част­ный бизнес.

Siemens для Литовских железных дорог
Литовские железные дороги планируют закупить 34 тепловоза фирмы Siemens, адаптированные для эксплуатации на линии с российской шириной колеи.
Об этом заявил на пятнадцатом пленарном заседании Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) генеральный директор АО «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка. По его словам, новые локомотивы смогут перевозить поезда весом до шести тысяч тонн, благодаря чему существенно сократятся эксплуатационные расходы. Ожидается, что Литовские железные дороги начнут эксплуатировать эти тепловозы с середины 2007 года.

В проекте — новый вагоностроительный
Проект нового вагоностроительного завода (дочернего предприятия ОАО «Александровский машиностроительный завод») будут разрабатывать специалисты уральского научно-технического комплекса «Тагилтрансмашпроект». Декларацию о намерениях
по проекту реконструкции действующего цеха по ремонту колесных пар стороны намерены подписать в конце октября.
После ее проведения и расширения произ­водственного комплекса АМЗ наладит собст­венное производство вагонных тележек.
Как сообщил технический директор предприятия Павел Ларионов, в Александровске машиностроители будут выпускать тележки двух моделей. Это серия 18-100, которая строилась для отечественных вагонов в течение последних пятидесяти лет; и новая 18-578 грузоподъемностью до ста тонн.
Проектная мощность будущего производ­ства — 30 тысяч тележек в год. Кроме того, участок механической обработки нового завода будет заниматься ремонтом колесных пар и товарных вагонов. Планируется, что за год здесь будут ремонтироваться до полутора тысяч единиц подвижного состава.

Индия развивает инфраструктуру
Индийская государственная железнодорожная компания Indian Railways сообщила о том, что к 2012 году намерена затратить $65,8 млрд. на грузовые железнодорожные перевозки. Речь идет об организации контейнерных маршрутов, а также о развитии транспортных коридоров и модернизации железнодорожных станций.
По словам председателя правления компании Дж.П.Батры, управлять парком грузовых поездов и модернизацией сооружений на железнодорожных станциях будут в основном именно частные компании.
Индия активно вкладывает средства в развитие транспортной инфраструктуры — в частности в строительство национальных железных дорог. Так, в сентябре премьер-министр страны Манмохан Сингх открыл начало сооружения крупного транспортного коридора длиной почти в тысячу километров, который свяжет финансовый центр Мумбаи с городом Кольката на западном побережье Индии. По словам Дж.П.Батры, этот коридор со временем планируется увеличить до 11500 км.

«Аэрофлот» создает грузовую «дочку»
«Аэрофлот» решил стать первым в России вертикально-интегрированным грузовым авиаперевозчиком. С этой целью он создает дочернюю компанию «Аэрофлот-Карго», оборот которой за два года должен достичь почти 570-ти млн.долларов.
Согласно бизнес-плану компании к 2010 году «Аэрофлот-Карго» должна войти в тридцатку крупнейших грузовых авиаперевозчиков мира, а в России занять 30% рынка. Для этого в 2007-м (как и «большой Аэрофлот») дочерняя фирма вступит в глобальный альянс со Sky Team, а к 2008 году расширит авиапарк с четырех до одиннадцати лайнеров. Кроме того, здесь планируется увеличить долю самого доходного бизнеса — экспресс-доставок. С этой целью в будущем году новая компания приобретет в России несколько экспедиторских фирм для обеспечения доставки «от двери до двери».

Автомобили становятся на рельсы
Уже в текущем году российские потребители смогут заказать специальные машины с системой движения по рельсам, используемые для очистки стрелок и железнодорожного полотна, а также машины для работ с надземными высоковольтными контактными проводами производства немецкой компании Schoerling-Brock.
«В ближайших планах фирмы — поставка продукции в Россию и организация производ­ства машин с оригинальным оборудованием Schoerling-Brock на российских шасси — как автомобильных, так и железнодорожных»,— сообщил ИА «РЖД-Партнер.Ру» Андрей Щербаков, глава официального представительства ООО «Шоерлинг-Брок Руссланд», которое было открыто в Москве в апреле 2006 года .
Серия машин для обслуживания и ремонта рельс, стрелок и надземных контактных проводов, производимых этой компанией, непрерывно расширяется. В Европе современные технологии строительства и обслуживания железных дорог определили растущий спрос на комбинированные машины — передвигающиеся и по дорогам, и по рельсам. В 1997 году фирма преобразована в Schoerling-Brock GmbH. Здесь были разработаны и изготовлены специальные машины для железных дорог, городских трамвайных путей, метрополитенов. Компания выпускает уникальные туннелеочистительные поезда с оборудованием для шлифовки головки рельса. В настоящее время они с успехом применяются в Берлинском и Пражском метро.
В 1920 году в Германии инженером Генрихом Шорлингом (Heinrich Schoerling) была основана компания Schoerling — вагоностроительный завод в Ганновере. Сначала предприятие выпускало машины для очистки железнодорожных путей и обслуживания стрелок. Позднее прибавились машины-вышки, а также машины для шлифовки рельс и для смазывания поворотных участков.
Определяющим этапом в истории компании стали разработка и изготовление запатентованной под маркой System Schoerling машины, очищающей рельсы, стрелки и дорожное полотно путем всасывания. Первая модель была изготовлена в 1928 году. Международную известность фирма приобрела благодаря много­численным запатентованным разработкам специальной техники для железных дорог с различными системами движения по рельсам.

Порт Маго закрыт для иностранных судов
Россия закрыла Магинский порт (Хабаровский край) для международного сообщения и захода иностранных судов. Соответствующее Распоряжение подписал Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков.
С предложением о закрытии порта выступили Минтранс РФ и правительство Хабаровского края. Такое решение было согласовано с МИД, Минобороны, МВД, Минсельхозом, Минфином, Минэкономразвития и Минздравсоцразвития, а также с Федеральной службой безопасности и Федеральной таможенной службой. Российское Правительство поручило профильным ведомствам провести мероприятия по прекращению осуществления в морском порту Маго пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, иммиграционного, ветеринарного и карантинного фитосанитарного контроля за пересечением государственной границы.

У туристов появится свой поезд
ООО «РЖД Тур» — дочерняя компания ОАО «РЖД» — планирует в начале 2007 года приступить к созданию собственного подвижного состава.
Как сообщил директор по развитию «РЖД Тур» Валерий Генделев, «такая задача была поставлена президентом корпорации «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным. Новый туристический поезд должен превосходить сегодняшние международные стандарты, стать лицом ОАО «РЖД».
Размер инвестиций и другие параметры состава пока не уточнялись, вероятнее всего они станут известны в конце 2006 года. Кроме того «РЖД Тур» планирует также соз­дать сеть собст­венных представительств в России и за рубежом. В настоящий момент представительство компании уже работает в Санкт-Петербурге. Аналогичная структура создается в Берлине.

НКК: рокировка завершена
Владельцы ООО «Национальная контейнерная компания» (группа «Северстальтранс») и First Quantum завершили сделку по разделу активов.
First Quantum выкупила 50-процентную долю партнера в ЗАО «Первый контейнерный терминал» (Санкт-Петербург) и ОАО «Балтийский контейнерный терминал» (порт Усть-Луга), а также бренд «Национальная контейнерная компания».
В свою очередь «Северстальтранс» выкупила долю First Quantum в дальневосточных контейнерных терминалах: ООО «Восточная стивидорная компания», ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис» и ОАО «Владивостокский контейнерный терминал».
Сумма сделки составила 375 млн.долларов.

Украинское вагоно-строение для России
Согласно информации ОАО «Азовмаш» ( одного из крупнейших представителей украинского тяжелого машиностроения) компания приступила к серийному строительству крытых вагонов, специализированных под перевозку бумаги.
Основой для развития производства стал российский заказ (компания «Евросиб»). Объем и стоимость контракта не разглашаются. Но усредненная цена украинской вагонной продукции грузового сектора сегодня оценивается в сумму порядка сорока тысяч долларов. Известно, что исходя из направления поставки новые вагоны прошли соответствующую сертификацию.

Создается новая отрасль
ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» за 2006 год должен выпустить 250 грузовых вагонов общего назначения и 150 минераловозов.
Такие задачи поставлены перед предприятиям в соответствии с разработанной в Белоруссии Программой развития вагоностроения. По мнению специалистов, с пуском Могилевского вагоностроительного в 2005 году в Республике Беларусь была создана новая отрасль, которая должна в перспективе обеспечивать вагонами Белорусскую железную дорогу и ПО «Беларуськалий». В дальнейшем здесь предусматривается выпуск различных модификаций подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => К платной магистрали: шаг за шагом
[~PREVIEW_TEXT] => К платной магистрали: шаг за шагом
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 302 [~CODE] => 302 [EXTERNAL_ID] => 302 [~EXTERNAL_ID] => 302 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105536:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>К платной магистрали: шаг за шагом</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>К платной магистрали: шаг за шагом</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Рифы и мифы собственного склада

На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.
Array
(
    [ID] => 105535
    [~ID] => 105535
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Рифы и мифы собственного склада
    [~NAME] => Рифы и мифы собственного склада
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/301/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/301/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В этой связи значительно актуализировалась и проблема выбора приоритетов: строить собственные логистические центры или же лучше передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг профессиональным компаниям.

Все ушли на склад
По оценкам наблюдателей, 2005 год стал переломным для рынка складской недвижимости. Именно тогда были заключены первые инвестиционные сделки и заявлены новые грандиозные проекты, а также обозначились основные тенденции его развития. Параллельно растет и инвестиционная привлекательность этого рынка. По данным компании Praedium, объем инвестиций в склад­скую недвижимость в 2005 году составил 250 млн.долларов.
Кроме того, готовые и строящиеся склады начали охотно покупать западные инвестиционные фонды. Так, в 2005 году фонд Raven Russia Limited приобрел у компании «Кулон» два складских комплекса общей площадью 41,6 тыс.кв.метров за $18,6 млн. По информации аналитиков, этот же фонд ведет переговоры о выкупе остальных складов компании общей площадью 180 тыс.кв.метров.
Также Raven Russia Limited заключил в прошлом году Соглашение о приобретении строящегося логистического парка «Крекшино» общей площадью 114 тыс.кв.метров у «РосЕвроДевелопмент» за 110 млн.долларов.
По данным экспертов, московский рынок коммерческой недвижимости характеризуется гораздо более высокими ставками доходности по сравнению с Западной и Восточной Европой, что обусловливает особую его привлекательность для иностранных инвесторов. Но прежде всего эта тенденция означает, что российский рынок становится более цивилизованным, а отношения на нем прозрачнее.
Предварительная аренда складских помещений в стадии строительства свидетельствует о высоком спросе. Так, по данным экспертов, новые первоклассные проекты, которые вышли на рынок, были «разобраны» без значительного влияния на фактическую потребность.
Возросший спрос связан также со сложностями процедуры покупки земли в связи с ее дефицитом в крупных городах на направлениях, наиболее востребованных складскими девелоперами. В большин­стве случаев объекты не возводятся в срок именно по причине чрезвычайно затяжных механизмов согласований, связанных с переводом земель из одного назначения в другое. Так, по словам генерального директора компании «РосЕвроДевелопмент» Ивана Ситникова, сложности, связанные с переводом земли из сельскохозяйственного назначения в промышленное, занимают минимум два года, но могут растянуться и на пять лет.
Обозначенный дефицит зачастую вынуждает приобретать земельные участки в соб­ственность без проведения их логистической экспертизы. Это приводит к первым проблемам, так как именно она выявляет потенциал участка с точки зрения размещения склад­ской инфраструктуры и позволяет оценить инвестиции в проект с учетом наличия тех или иных ограничений (линии ЛЭП, сервитутные территории и др.).
Конкурентный уровень предложения качественных логистических услуг в России только формируется, так что спрос на них превышает предложение. Складские комплексы класса «А» вводят в строй, насыщая рынок очень быстро. Так, по мнению управляющего директора ООО «М5-Логистика» Сергея Савичева, к 2008—2009 годам предложение таких площадей около крупных городов сможет реально приблизиться к спросу на них. Однако к этому времени наши профессиональные логистические операторы не будут готовы полностью покрыть спрос рынка на качественную логистику. Рынку России еще предстоит наполниться профессиональной услугой аутсорсинга через острую конкурентную борьбу в течение ближайших пяти—семи лет, полагают эксперты.

Большие и «длинные» деньги
Безусловно, решившая развивать соб­ственную логистическую службу компания получает значительные преимущества. Во-первых, такое решение приведет к экономии на издержках. Однако на первоначальном этапе ей необходимо располагать большим объемом свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру. Так, по словам коммерческого директора «Нацио­нальной логистической компании» Елены Печниковой, строительство современного комплекса площадью десять тысяч кв.метров обойдется в 5—10 млн.долларов в зависимости от места его расположения и типов оборудования.
Во-вторых, компания накапливает бесценный опыт в новой для себя области и получает дополнительные степени независимости от внешних поставщиков услуг. Наличие собственной логистической инфра­структуры также повышает капитализацию бизнеса. Все это позволит оказывать клиентам персонализированный сервис. Тогда как в случае с аутсорсингом можно рассчитывать на качественный, но стандартизированный сервис.
Кроме того, собственная складская логистика — это и возможность со временем диверсифицировать бизнес. Нарабатывается опыт, растут клиентская база и инфраструктура, так что вторичный бизнес вполне может стать основным. Хорошим примером служит компания CAT Logistics, изначально созданная группой CATERPILLAR для осуществления поставок запчастей к производимой ею строительной технике. Впоследствии эта фирма стала крупным мировым логистическим оператором. По мнению Елены Печниковой, в России данный путь может быть актуа­лен в первую очередь для дистрибуторских компаний, которых в последнее время активно вытесняют из бизнеса производители и розничные сети, заключающие между собой прямые контракты.
По словам директора по развитию «Концепт-Лоджик» Кирилла Толмачева (в этой фирме осуществлен целый ряд успешно реа­лизованных по заказам клиентов складских проектов), если компания задумывается о строительстве собственного складского комплекса, то ее затраты в проект без учета стоимости земли и с рабочей высотностью объекта в 9—12 метров, по расчетам экспертов, примерно составят: на строительство 600—700 долларов США за кв.метр площадей; на оснащение оборудованием и системой управления 250—300 долларов.
«Таким образом, склад-десятитысячник (площадь 10 тыс.кв.метров) обойдется компании с «нуля» примерно в восемь—девять миллионов долларов без учета стоимости земельного участка, — считает Кирилл Толмачев. — Затем последуют затраты на поиск и обучение персонала, на оптимизационную настройку WMS-решения и на преодоление первых «детских болезней» периода внедрения в виде нестабильной работы, ошибки в учете и т.д.».

Бонусы аутсорсинга
Однако и компании, решившиеся передать свои логистические процессы в управление профессиональному провайдеру, тоже обретают определенные преимущества. Среди них, опять же в целом ряде случаев, значительная экономия на издержках и рациональное распределение ресурсов предприятия: многие предпочтут инвестировать те самые $10 млн. в открытие новых торговых точек и выход на новые рынки, в создание и (или) развитие бренда, в инновационные разработки и многое другое, что принесет в итоге дополнительные доходы, расширение доли рынка и другие преимущества. Хотя нет никаких гарантий, что инвестированные в логистику средства будут работать эффективно.
Важнейшим фактором является возможность концентрации на собственном бизнесе, а не на решении постоянно возникающих проблем с логистической его частью.
Немаловажное значение в условиях нестабильного российского рынка имеет гарантированное отсутствие потерь. И такую гарантию дает именно профессиональная провайдерская компания. Ведь в случае с аутсорсингом все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т.п., будут заботой именно провайдера, который перекладывает, в свою очередь, эти расходы на страховую компанию.
И наконец, передача функций склад­ской логистики на аутсорсинг — это повышение скорости адаптации к изменениям на рынках и сокращение финансовых рисков. «В России многие бизнесы растут на десятки процентов в год. Немало компаний, у которых идет территориальная экспансия по стране, при которой наблюдается множество процессов слияний и поглощений, — рассказывает Елена Печникова. — Нет гарантии, что собственные логистические службы успеют поддержать рост вашего бизнеса, а не станут якорем, который не позволит в полной мере реализовать новые проекты».
К тому же, как добавляет Кирилл Толмачев, мощности логистического оператора зачастую превышают потребности клиен­та, что позволяет первому гарантировать полную складскую обработку даже в период сезонных (праздничных) «пиков» товаропотока и обеспечивать требуемое качество отгрузок.
Согласно опыту «Концепт-Лоджик» компания скорее всего откажется от услуг логистического провайдера в том случае, если он не сможет обеспечить (или предложить по «разумным» ценам) требуемый объем и качество отгрузок. Например, работа с товаром, относящимся к фармацевтике, косметике, элект­ронным компонентам или компакт-электронике, требует больших объемов поштучной приемки и розничного комиссио­нирования, что выливается в разработку специ­фических технологий обработки данной продукции, основанных на конвейерных системах, автоматах набора, автоматических сортировщиках. Технологии работы с такими группами товаров и сложная система отгрузок потребуют от логистического оператора оснащения склада уникальным оборудованием, а также доработки самих технологий, обучения персонала — то есть существенных ресурсных и временных затрат, что в конечном итоге не может не отразиться на стоимо­сти данных услуг.
Кроме того компания, без сомнения, решится на строительство своего ЛЦ, если собственная логистика окажется эффективнее аутсорсинговой как минимум на 10%.

Быть или не быть?
Эксперты признают, что нет четкой грани между тем, когда фирме выгоднее заниматься логистикой самостоятельно, а когда лучше полностью передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг. Два принципиально разных пути развития, каждый из которых имеет право на существование. Более того — жизне­способным представляется их симбиоз: когда какая-то часть операций передается логистическому провайдеру, а остальным продолжает заниматься сама компания. Соответственно решение о том, какой путь выбрать, принимается в первую очередь исходя из экономической целесообразности.
При анализе проекта необходимо учитывать, что финансирование строительства и оснащения складского комплекса должно быть выполнено в течение 12—14-ти месяцев с момента старта проектных работ, а дисконтируемый срок окупаемости проекта (на основании практики компании «Концепт-Лоджик») лежит в пределах от четырех до девяти лет в зависимости от вида деятельности.
Вопрос передачи (или не передачи) логистических функций на аутсорсинг должен решаться, по мнению Кирилла Толмачева, на основе тщательного анализа по следующим основным составляющим.
  • Экономический анализ — сравнивается экономическая эффективность компании с учетом строительства и эксплуатации соб­ственного склада и при передаче склад­ской логистики на аутсорсинг.
  • Стратегический анализ — проводится сравнение ситуации с учетом развития компании при наличии собственного склада и для случая аутсорсинга.
  • Анализ рисков — сравниваются значимые для бизнеса риски по двум ситуациям. Прежде всего оцениваются риски успешного завершения проекта строительства по срокам и стоимости, затем анализируются факторы надежности собственной и «аутсорсинговой» логистики.
    С принятием решения использовать аутсорсинг непрофильного бизнеса естественно поднимается и вопрос минимизации рисков. И здесь мнения экспертов только дополняют друг друга. Так, Кирилл Толмачев советует обращать внимание на тщательный выбор партнера на основе открытого тендера. Немаловажным, на его взгляд, является страхование рисков утраты груза в крупных страховых компаниях, а также при возможности — диверсификация сервиса различными операторами. Сергей Савичев до передачи функций складской логистики внешнему провайдеру советует использовать логистический консалтинг (желательно перекрестный) с внутренним исследованием параметров аутсорсинга. В компании «МЕТРО Кэш энд Кэрри» подчеркивают значение грамотно подготовленной договорной базы, необходимой для работы с аутсорсером.
    Сегодня на российском рынке уже есть компании, предлагающие услуги по аутсорсингу складских функций. Профессионализм операторов значительно вырос. Все лидеры рынка укомплектованы современным складским оборудованием, имеют производительные и надежные WMS-системы, обладают квалифицированным персоналом. Это позволяет им предлагать рынку логистические услуги в широком спектре высокого качества и по конкурентным ценам.
    По мнению Сергея Савичева, у компаний-грузовладельцев есть время от двух до пяти лет, в течение которых они еще не будут явно чувствовать прессинг качества услуги со стороны профессиональных операторов по сравнению с их собственной логистикой.
    «Те компании-грузовладельцы, которые уже имеют или создают (планируют создать в ближайшие три года) серьезные логистические команды, будут способны конкурировать с рынком аутсорсинга еще десять—четырнадцать лет, — говорит он. — Как правило, руководители таких фирм способны видеть в логистике сложный производственный и очень инерционный к переменам процесс, требующий недюжинного умения планировать и управлять. Поэтому относятся к нему с должным вниманием».
    Те топ-менеджеры, которые видят в своем логистическом подразделении «придаточный бэк-офис» обречены, по мнению экспертов, на неэффективную логистику и избыточную трату больших средств в своем бизнесе.
    Решение о пути развития логистики компании-грузовладельца зависит от результатов глубокой оценки сравнения своих собст­венных возможностей и соответствующих предложений рынка логистических операторов на той географической территории, по которой проходят пути движения товаров фирмы. При этом, если качест­во услуг дейст­вительно высокое, фирма, решившаяся на аутсорсинг, получает три неоспоримых преимущества. Во-первых, концентрацию внимания, сил и средств на своих профильных задачах. Во-вторых, осознание того, что хороший оператор беспокоится о постоянном совершенст­вовании своей услуги, которая неизбежно улучшается, следуя требованиям рынка. Более того — хороший оператор, развиваясь сам, «подтягивает» на новый уровень сопрягаемые с логистикой прямые функ­ции грузовладельца: прогнозирование продаж, планирование закупок, управление логисти­ческими затратами. В-третьих, лучшую возможность по масштабированию, свертыванию и трансформации бизнеса, так как мощности логистического оператора и гибкость в поиске и реализации новых решений у него зачастую выше, чем у грузовладельца.

    ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => В этой связи значительно актуализировалась и проблема выбора приоритетов: строить собственные логистические центры или же лучше передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг профессиональным компаниям.

    Все ушли на склад
    По оценкам наблюдателей, 2005 год стал переломным для рынка складской недвижимости. Именно тогда были заключены первые инвестиционные сделки и заявлены новые грандиозные проекты, а также обозначились основные тенденции его развития. Параллельно растет и инвестиционная привлекательность этого рынка. По данным компании Praedium, объем инвестиций в склад­скую недвижимость в 2005 году составил 250 млн.долларов.
    Кроме того, готовые и строящиеся склады начали охотно покупать западные инвестиционные фонды. Так, в 2005 году фонд Raven Russia Limited приобрел у компании «Кулон» два складских комплекса общей площадью 41,6 тыс.кв.метров за $18,6 млн. По информации аналитиков, этот же фонд ведет переговоры о выкупе остальных складов компании общей площадью 180 тыс.кв.метров.
    Также Raven Russia Limited заключил в прошлом году Соглашение о приобретении строящегося логистического парка «Крекшино» общей площадью 114 тыс.кв.метров у «РосЕвроДевелопмент» за 110 млн.долларов.
    По данным экспертов, московский рынок коммерческой недвижимости характеризуется гораздо более высокими ставками доходности по сравнению с Западной и Восточной Европой, что обусловливает особую его привлекательность для иностранных инвесторов. Но прежде всего эта тенденция означает, что российский рынок становится более цивилизованным, а отношения на нем прозрачнее.
    Предварительная аренда складских помещений в стадии строительства свидетельствует о высоком спросе. Так, по данным экспертов, новые первоклассные проекты, которые вышли на рынок, были «разобраны» без значительного влияния на фактическую потребность.
    Возросший спрос связан также со сложностями процедуры покупки земли в связи с ее дефицитом в крупных городах на направлениях, наиболее востребованных складскими девелоперами. В большин­стве случаев объекты не возводятся в срок именно по причине чрезвычайно затяжных механизмов согласований, связанных с переводом земель из одного назначения в другое. Так, по словам генерального директора компании «РосЕвроДевелопмент» Ивана Ситникова, сложности, связанные с переводом земли из сельскохозяйственного назначения в промышленное, занимают минимум два года, но могут растянуться и на пять лет.
    Обозначенный дефицит зачастую вынуждает приобретать земельные участки в соб­ственность без проведения их логистической экспертизы. Это приводит к первым проблемам, так как именно она выявляет потенциал участка с точки зрения размещения склад­ской инфраструктуры и позволяет оценить инвестиции в проект с учетом наличия тех или иных ограничений (линии ЛЭП, сервитутные территории и др.).
    Конкурентный уровень предложения качественных логистических услуг в России только формируется, так что спрос на них превышает предложение. Складские комплексы класса «А» вводят в строй, насыщая рынок очень быстро. Так, по мнению управляющего директора ООО «М5-Логистика» Сергея Савичева, к 2008—2009 годам предложение таких площадей около крупных городов сможет реально приблизиться к спросу на них. Однако к этому времени наши профессиональные логистические операторы не будут готовы полностью покрыть спрос рынка на качественную логистику. Рынку России еще предстоит наполниться профессиональной услугой аутсорсинга через острую конкурентную борьбу в течение ближайших пяти—семи лет, полагают эксперты.

    Большие и «длинные» деньги
    Безусловно, решившая развивать соб­ственную логистическую службу компания получает значительные преимущества. Во-первых, такое решение приведет к экономии на издержках. Однако на первоначальном этапе ей необходимо располагать большим объемом свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру. Так, по словам коммерческого директора «Нацио­нальной логистической компании» Елены Печниковой, строительство современного комплекса площадью десять тысяч кв.метров обойдется в 5—10 млн.долларов в зависимости от места его расположения и типов оборудования.
    Во-вторых, компания накапливает бесценный опыт в новой для себя области и получает дополнительные степени независимости от внешних поставщиков услуг. Наличие собственной логистической инфра­структуры также повышает капитализацию бизнеса. Все это позволит оказывать клиентам персонализированный сервис. Тогда как в случае с аутсорсингом можно рассчитывать на качественный, но стандартизированный сервис.
    Кроме того, собственная складская логистика — это и возможность со временем диверсифицировать бизнес. Нарабатывается опыт, растут клиентская база и инфраструктура, так что вторичный бизнес вполне может стать основным. Хорошим примером служит компания CAT Logistics, изначально созданная группой CATERPILLAR для осуществления поставок запчастей к производимой ею строительной технике. Впоследствии эта фирма стала крупным мировым логистическим оператором. По мнению Елены Печниковой, в России данный путь может быть актуа­лен в первую очередь для дистрибуторских компаний, которых в последнее время активно вытесняют из бизнеса производители и розничные сети, заключающие между собой прямые контракты.
    По словам директора по развитию «Концепт-Лоджик» Кирилла Толмачева (в этой фирме осуществлен целый ряд успешно реа­лизованных по заказам клиентов складских проектов), если компания задумывается о строительстве собственного складского комплекса, то ее затраты в проект без учета стоимости земли и с рабочей высотностью объекта в 9—12 метров, по расчетам экспертов, примерно составят: на строительство 600—700 долларов США за кв.метр площадей; на оснащение оборудованием и системой управления 250—300 долларов.
    «Таким образом, склад-десятитысячник (площадь 10 тыс.кв.метров) обойдется компании с «нуля» примерно в восемь—девять миллионов долларов без учета стоимости земельного участка, — считает Кирилл Толмачев. — Затем последуют затраты на поиск и обучение персонала, на оптимизационную настройку WMS-решения и на преодоление первых «детских болезней» периода внедрения в виде нестабильной работы, ошибки в учете и т.д.».

    Бонусы аутсорсинга
    Однако и компании, решившиеся передать свои логистические процессы в управление профессиональному провайдеру, тоже обретают определенные преимущества. Среди них, опять же в целом ряде случаев, значительная экономия на издержках и рациональное распределение ресурсов предприятия: многие предпочтут инвестировать те самые $10 млн. в открытие новых торговых точек и выход на новые рынки, в создание и (или) развитие бренда, в инновационные разработки и многое другое, что принесет в итоге дополнительные доходы, расширение доли рынка и другие преимущества. Хотя нет никаких гарантий, что инвестированные в логистику средства будут работать эффективно.
    Важнейшим фактором является возможность концентрации на собственном бизнесе, а не на решении постоянно возникающих проблем с логистической его частью.
    Немаловажное значение в условиях нестабильного российского рынка имеет гарантированное отсутствие потерь. И такую гарантию дает именно профессиональная провайдерская компания. Ведь в случае с аутсорсингом все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т.п., будут заботой именно провайдера, который перекладывает, в свою очередь, эти расходы на страховую компанию.
    И наконец, передача функций склад­ской логистики на аутсорсинг — это повышение скорости адаптации к изменениям на рынках и сокращение финансовых рисков. «В России многие бизнесы растут на десятки процентов в год. Немало компаний, у которых идет территориальная экспансия по стране, при которой наблюдается множество процессов слияний и поглощений, — рассказывает Елена Печникова. — Нет гарантии, что собственные логистические службы успеют поддержать рост вашего бизнеса, а не станут якорем, который не позволит в полной мере реализовать новые проекты».
    К тому же, как добавляет Кирилл Толмачев, мощности логистического оператора зачастую превышают потребности клиен­та, что позволяет первому гарантировать полную складскую обработку даже в период сезонных (праздничных) «пиков» товаропотока и обеспечивать требуемое качество отгрузок.
    Согласно опыту «Концепт-Лоджик» компания скорее всего откажется от услуг логистического провайдера в том случае, если он не сможет обеспечить (или предложить по «разумным» ценам) требуемый объем и качество отгрузок. Например, работа с товаром, относящимся к фармацевтике, косметике, элект­ронным компонентам или компакт-электронике, требует больших объемов поштучной приемки и розничного комиссио­нирования, что выливается в разработку специ­фических технологий обработки данной продукции, основанных на конвейерных системах, автоматах набора, автоматических сортировщиках. Технологии работы с такими группами товаров и сложная система отгрузок потребуют от логистического оператора оснащения склада уникальным оборудованием, а также доработки самих технологий, обучения персонала — то есть существенных ресурсных и временных затрат, что в конечном итоге не может не отразиться на стоимо­сти данных услуг.
    Кроме того компания, без сомнения, решится на строительство своего ЛЦ, если собственная логистика окажется эффективнее аутсорсинговой как минимум на 10%.

    Быть или не быть?
    Эксперты признают, что нет четкой грани между тем, когда фирме выгоднее заниматься логистикой самостоятельно, а когда лучше полностью передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг. Два принципиально разных пути развития, каждый из которых имеет право на существование. Более того — жизне­способным представляется их симбиоз: когда какая-то часть операций передается логистическому провайдеру, а остальным продолжает заниматься сама компания. Соответственно решение о том, какой путь выбрать, принимается в первую очередь исходя из экономической целесообразности.
    При анализе проекта необходимо учитывать, что финансирование строительства и оснащения складского комплекса должно быть выполнено в течение 12—14-ти месяцев с момента старта проектных работ, а дисконтируемый срок окупаемости проекта (на основании практики компании «Концепт-Лоджик») лежит в пределах от четырех до девяти лет в зависимости от вида деятельности.
    Вопрос передачи (или не передачи) логистических функций на аутсорсинг должен решаться, по мнению Кирилла Толмачева, на основе тщательного анализа по следующим основным составляющим.
  • Экономический анализ — сравнивается экономическая эффективность компании с учетом строительства и эксплуатации соб­ственного склада и при передаче склад­ской логистики на аутсорсинг.
  • Стратегический анализ — проводится сравнение ситуации с учетом развития компании при наличии собственного склада и для случая аутсорсинга.
  • Анализ рисков — сравниваются значимые для бизнеса риски по двум ситуациям. Прежде всего оцениваются риски успешного завершения проекта строительства по срокам и стоимости, затем анализируются факторы надежности собственной и «аутсорсинговой» логистики.
    С принятием решения использовать аутсорсинг непрофильного бизнеса естественно поднимается и вопрос минимизации рисков. И здесь мнения экспертов только дополняют друг друга. Так, Кирилл Толмачев советует обращать внимание на тщательный выбор партнера на основе открытого тендера. Немаловажным, на его взгляд, является страхование рисков утраты груза в крупных страховых компаниях, а также при возможности — диверсификация сервиса различными операторами. Сергей Савичев до передачи функций складской логистики внешнему провайдеру советует использовать логистический консалтинг (желательно перекрестный) с внутренним исследованием параметров аутсорсинга. В компании «МЕТРО Кэш энд Кэрри» подчеркивают значение грамотно подготовленной договорной базы, необходимой для работы с аутсорсером.
    Сегодня на российском рынке уже есть компании, предлагающие услуги по аутсорсингу складских функций. Профессионализм операторов значительно вырос. Все лидеры рынка укомплектованы современным складским оборудованием, имеют производительные и надежные WMS-системы, обладают квалифицированным персоналом. Это позволяет им предлагать рынку логистические услуги в широком спектре высокого качества и по конкурентным ценам.
    По мнению Сергея Савичева, у компаний-грузовладельцев есть время от двух до пяти лет, в течение которых они еще не будут явно чувствовать прессинг качества услуги со стороны профессиональных операторов по сравнению с их собственной логистикой.
    «Те компании-грузовладельцы, которые уже имеют или создают (планируют создать в ближайшие три года) серьезные логистические команды, будут способны конкурировать с рынком аутсорсинга еще десять—четырнадцать лет, — говорит он. — Как правило, руководители таких фирм способны видеть в логистике сложный производственный и очень инерционный к переменам процесс, требующий недюжинного умения планировать и управлять. Поэтому относятся к нему с должным вниманием».
    Те топ-менеджеры, которые видят в своем логистическом подразделении «придаточный бэк-офис» обречены, по мнению экспертов, на неэффективную логистику и избыточную трату больших средств в своем бизнесе.
    Решение о пути развития логистики компании-грузовладельца зависит от результатов глубокой оценки сравнения своих собст­венных возможностей и соответствующих предложений рынка логистических операторов на той географической территории, по которой проходят пути движения товаров фирмы. При этом, если качест­во услуг дейст­вительно высокое, фирма, решившаяся на аутсорсинг, получает три неоспоримых преимущества. Во-первых, концентрацию внимания, сил и средств на своих профильных задачах. Во-вторых, осознание того, что хороший оператор беспокоится о постоянном совершенст­вовании своей услуги, которая неизбежно улучшается, следуя требованиям рынка. Более того — хороший оператор, развиваясь сам, «подтягивает» на новый уровень сопрягаемые с логистикой прямые функ­ции грузовладельца: прогнозирование продаж, планирование закупок, управление логисти­ческими затратами. В-третьих, лучшую возможность по масштабированию, свертыванию и трансформации бизнеса, так как мощности логистического оператора и гибкость в поиске и реализации новых решений у него зачастую выше, чем у грузовладельца.

    ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.
    [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 301 [~CODE] => 301 [EXTERNAL_ID] => 301 [~EXTERNAL_ID] => 301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [SECTION_META_KEYWORDS] => рифы и мифы собственного склада [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рифы и мифы собственного склада [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рифы и мифы собственного склада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105535
        [~ID] => 105535
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Рифы и мифы собственного склада
        [~NAME] => Рифы и мифы собственного склада
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/301/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/301/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В этой связи значительно актуализировалась и проблема выбора приоритетов: строить собственные логистические центры или же лучше передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг профессиональным компаниям.

    Все ушли на склад
    По оценкам наблюдателей, 2005 год стал переломным для рынка складской недвижимости. Именно тогда были заключены первые инвестиционные сделки и заявлены новые грандиозные проекты, а также обозначились основные тенденции его развития. Параллельно растет и инвестиционная привлекательность этого рынка. По данным компании Praedium, объем инвестиций в склад­скую недвижимость в 2005 году составил 250 млн.долларов.
    Кроме того, готовые и строящиеся склады начали охотно покупать западные инвестиционные фонды. Так, в 2005 году фонд Raven Russia Limited приобрел у компании «Кулон» два складских комплекса общей площадью 41,6 тыс.кв.метров за $18,6 млн. По информации аналитиков, этот же фонд ведет переговоры о выкупе остальных складов компании общей площадью 180 тыс.кв.метров.
    Также Raven Russia Limited заключил в прошлом году Соглашение о приобретении строящегося логистического парка «Крекшино» общей площадью 114 тыс.кв.метров у «РосЕвроДевелопмент» за 110 млн.долларов.
    По данным экспертов, московский рынок коммерческой недвижимости характеризуется гораздо более высокими ставками доходности по сравнению с Западной и Восточной Европой, что обусловливает особую его привлекательность для иностранных инвесторов. Но прежде всего эта тенденция означает, что российский рынок становится более цивилизованным, а отношения на нем прозрачнее.
    Предварительная аренда складских помещений в стадии строительства свидетельствует о высоком спросе. Так, по данным экспертов, новые первоклассные проекты, которые вышли на рынок, были «разобраны» без значительного влияния на фактическую потребность.
    Возросший спрос связан также со сложностями процедуры покупки земли в связи с ее дефицитом в крупных городах на направлениях, наиболее востребованных складскими девелоперами. В большин­стве случаев объекты не возводятся в срок именно по причине чрезвычайно затяжных механизмов согласований, связанных с переводом земель из одного назначения в другое. Так, по словам генерального директора компании «РосЕвроДевелопмент» Ивана Ситникова, сложности, связанные с переводом земли из сельскохозяйственного назначения в промышленное, занимают минимум два года, но могут растянуться и на пять лет.
    Обозначенный дефицит зачастую вынуждает приобретать земельные участки в соб­ственность без проведения их логистической экспертизы. Это приводит к первым проблемам, так как именно она выявляет потенциал участка с точки зрения размещения склад­ской инфраструктуры и позволяет оценить инвестиции в проект с учетом наличия тех или иных ограничений (линии ЛЭП, сервитутные территории и др.).
    Конкурентный уровень предложения качественных логистических услуг в России только формируется, так что спрос на них превышает предложение. Складские комплексы класса «А» вводят в строй, насыщая рынок очень быстро. Так, по мнению управляющего директора ООО «М5-Логистика» Сергея Савичева, к 2008—2009 годам предложение таких площадей около крупных городов сможет реально приблизиться к спросу на них. Однако к этому времени наши профессиональные логистические операторы не будут готовы полностью покрыть спрос рынка на качественную логистику. Рынку России еще предстоит наполниться профессиональной услугой аутсорсинга через острую конкурентную борьбу в течение ближайших пяти—семи лет, полагают эксперты.

    Большие и «длинные» деньги
    Безусловно, решившая развивать соб­ственную логистическую службу компания получает значительные преимущества. Во-первых, такое решение приведет к экономии на издержках. Однако на первоначальном этапе ей необходимо располагать большим объемом свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру. Так, по словам коммерческого директора «Нацио­нальной логистической компании» Елены Печниковой, строительство современного комплекса площадью десять тысяч кв.метров обойдется в 5—10 млн.долларов в зависимости от места его расположения и типов оборудования.
    Во-вторых, компания накапливает бесценный опыт в новой для себя области и получает дополнительные степени независимости от внешних поставщиков услуг. Наличие собственной логистической инфра­структуры также повышает капитализацию бизнеса. Все это позволит оказывать клиентам персонализированный сервис. Тогда как в случае с аутсорсингом можно рассчитывать на качественный, но стандартизированный сервис.
    Кроме того, собственная складская логистика — это и возможность со временем диверсифицировать бизнес. Нарабатывается опыт, растут клиентская база и инфраструктура, так что вторичный бизнес вполне может стать основным. Хорошим примером служит компания CAT Logistics, изначально созданная группой CATERPILLAR для осуществления поставок запчастей к производимой ею строительной технике. Впоследствии эта фирма стала крупным мировым логистическим оператором. По мнению Елены Печниковой, в России данный путь может быть актуа­лен в первую очередь для дистрибуторских компаний, которых в последнее время активно вытесняют из бизнеса производители и розничные сети, заключающие между собой прямые контракты.
    По словам директора по развитию «Концепт-Лоджик» Кирилла Толмачева (в этой фирме осуществлен целый ряд успешно реа­лизованных по заказам клиентов складских проектов), если компания задумывается о строительстве собственного складского комплекса, то ее затраты в проект без учета стоимости земли и с рабочей высотностью объекта в 9—12 метров, по расчетам экспертов, примерно составят: на строительство 600—700 долларов США за кв.метр площадей; на оснащение оборудованием и системой управления 250—300 долларов.
    «Таким образом, склад-десятитысячник (площадь 10 тыс.кв.метров) обойдется компании с «нуля» примерно в восемь—девять миллионов долларов без учета стоимости земельного участка, — считает Кирилл Толмачев. — Затем последуют затраты на поиск и обучение персонала, на оптимизационную настройку WMS-решения и на преодоление первых «детских болезней» периода внедрения в виде нестабильной работы, ошибки в учете и т.д.».

    Бонусы аутсорсинга
    Однако и компании, решившиеся передать свои логистические процессы в управление профессиональному провайдеру, тоже обретают определенные преимущества. Среди них, опять же в целом ряде случаев, значительная экономия на издержках и рациональное распределение ресурсов предприятия: многие предпочтут инвестировать те самые $10 млн. в открытие новых торговых точек и выход на новые рынки, в создание и (или) развитие бренда, в инновационные разработки и многое другое, что принесет в итоге дополнительные доходы, расширение доли рынка и другие преимущества. Хотя нет никаких гарантий, что инвестированные в логистику средства будут работать эффективно.
    Важнейшим фактором является возможность концентрации на собственном бизнесе, а не на решении постоянно возникающих проблем с логистической его частью.
    Немаловажное значение в условиях нестабильного российского рынка имеет гарантированное отсутствие потерь. И такую гарантию дает именно профессиональная провайдерская компания. Ведь в случае с аутсорсингом все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т.п., будут заботой именно провайдера, который перекладывает, в свою очередь, эти расходы на страховую компанию.
    И наконец, передача функций склад­ской логистики на аутсорсинг — это повышение скорости адаптации к изменениям на рынках и сокращение финансовых рисков. «В России многие бизнесы растут на десятки процентов в год. Немало компаний, у которых идет территориальная экспансия по стране, при которой наблюдается множество процессов слияний и поглощений, — рассказывает Елена Печникова. — Нет гарантии, что собственные логистические службы успеют поддержать рост вашего бизнеса, а не станут якорем, который не позволит в полной мере реализовать новые проекты».
    К тому же, как добавляет Кирилл Толмачев, мощности логистического оператора зачастую превышают потребности клиен­та, что позволяет первому гарантировать полную складскую обработку даже в период сезонных (праздничных) «пиков» товаропотока и обеспечивать требуемое качество отгрузок.
    Согласно опыту «Концепт-Лоджик» компания скорее всего откажется от услуг логистического провайдера в том случае, если он не сможет обеспечить (или предложить по «разумным» ценам) требуемый объем и качество отгрузок. Например, работа с товаром, относящимся к фармацевтике, косметике, элект­ронным компонентам или компакт-электронике, требует больших объемов поштучной приемки и розничного комиссио­нирования, что выливается в разработку специ­фических технологий обработки данной продукции, основанных на конвейерных системах, автоматах набора, автоматических сортировщиках. Технологии работы с такими группами товаров и сложная система отгрузок потребуют от логистического оператора оснащения склада уникальным оборудованием, а также доработки самих технологий, обучения персонала — то есть существенных ресурсных и временных затрат, что в конечном итоге не может не отразиться на стоимо­сти данных услуг.
    Кроме того компания, без сомнения, решится на строительство своего ЛЦ, если собственная логистика окажется эффективнее аутсорсинговой как минимум на 10%.

    Быть или не быть?
    Эксперты признают, что нет четкой грани между тем, когда фирме выгоднее заниматься логистикой самостоятельно, а когда лучше полностью передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг. Два принципиально разных пути развития, каждый из которых имеет право на существование. Более того — жизне­способным представляется их симбиоз: когда какая-то часть операций передается логистическому провайдеру, а остальным продолжает заниматься сама компания. Соответственно решение о том, какой путь выбрать, принимается в первую очередь исходя из экономической целесообразности.
    При анализе проекта необходимо учитывать, что финансирование строительства и оснащения складского комплекса должно быть выполнено в течение 12—14-ти месяцев с момента старта проектных работ, а дисконтируемый срок окупаемости проекта (на основании практики компании «Концепт-Лоджик») лежит в пределах от четырех до девяти лет в зависимости от вида деятельности.
    Вопрос передачи (или не передачи) логистических функций на аутсорсинг должен решаться, по мнению Кирилла Толмачева, на основе тщательного анализа по следующим основным составляющим.
  • Экономический анализ — сравнивается экономическая эффективность компании с учетом строительства и эксплуатации соб­ственного склада и при передаче склад­ской логистики на аутсорсинг.
  • Стратегический анализ — проводится сравнение ситуации с учетом развития компании при наличии собственного склада и для случая аутсорсинга.
  • Анализ рисков — сравниваются значимые для бизнеса риски по двум ситуациям. Прежде всего оцениваются риски успешного завершения проекта строительства по срокам и стоимости, затем анализируются факторы надежности собственной и «аутсорсинговой» логистики.
    С принятием решения использовать аутсорсинг непрофильного бизнеса естественно поднимается и вопрос минимизации рисков. И здесь мнения экспертов только дополняют друг друга. Так, Кирилл Толмачев советует обращать внимание на тщательный выбор партнера на основе открытого тендера. Немаловажным, на его взгляд, является страхование рисков утраты груза в крупных страховых компаниях, а также при возможности — диверсификация сервиса различными операторами. Сергей Савичев до передачи функций складской логистики внешнему провайдеру советует использовать логистический консалтинг (желательно перекрестный) с внутренним исследованием параметров аутсорсинга. В компании «МЕТРО Кэш энд Кэрри» подчеркивают значение грамотно подготовленной договорной базы, необходимой для работы с аутсорсером.
    Сегодня на российском рынке уже есть компании, предлагающие услуги по аутсорсингу складских функций. Профессионализм операторов значительно вырос. Все лидеры рынка укомплектованы современным складским оборудованием, имеют производительные и надежные WMS-системы, обладают квалифицированным персоналом. Это позволяет им предлагать рынку логистические услуги в широком спектре высокого качества и по конкурентным ценам.
    По мнению Сергея Савичева, у компаний-грузовладельцев есть время от двух до пяти лет, в течение которых они еще не будут явно чувствовать прессинг качества услуги со стороны профессиональных операторов по сравнению с их собственной логистикой.
    «Те компании-грузовладельцы, которые уже имеют или создают (планируют создать в ближайшие три года) серьезные логистические команды, будут способны конкурировать с рынком аутсорсинга еще десять—четырнадцать лет, — говорит он. — Как правило, руководители таких фирм способны видеть в логистике сложный производственный и очень инерционный к переменам процесс, требующий недюжинного умения планировать и управлять. Поэтому относятся к нему с должным вниманием».
    Те топ-менеджеры, которые видят в своем логистическом подразделении «придаточный бэк-офис» обречены, по мнению экспертов, на неэффективную логистику и избыточную трату больших средств в своем бизнесе.
    Решение о пути развития логистики компании-грузовладельца зависит от результатов глубокой оценки сравнения своих собст­венных возможностей и соответствующих предложений рынка логистических операторов на той географической территории, по которой проходят пути движения товаров фирмы. При этом, если качест­во услуг дейст­вительно высокое, фирма, решившаяся на аутсорсинг, получает три неоспоримых преимущества. Во-первых, концентрацию внимания, сил и средств на своих профильных задачах. Во-вторых, осознание того, что хороший оператор беспокоится о постоянном совершенст­вовании своей услуги, которая неизбежно улучшается, следуя требованиям рынка. Более того — хороший оператор, развиваясь сам, «подтягивает» на новый уровень сопрягаемые с логистикой прямые функ­ции грузовладельца: прогнозирование продаж, планирование закупок, управление логисти­ческими затратами. В-третьих, лучшую возможность по масштабированию, свертыванию и трансформации бизнеса, так как мощности логистического оператора и гибкость в поиске и реализации новых решений у него зачастую выше, чем у грузовладельца.

    ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => В этой связи значительно актуализировалась и проблема выбора приоритетов: строить собственные логистические центры или же лучше передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг профессиональным компаниям.

    Все ушли на склад
    По оценкам наблюдателей, 2005 год стал переломным для рынка складской недвижимости. Именно тогда были заключены первые инвестиционные сделки и заявлены новые грандиозные проекты, а также обозначились основные тенденции его развития. Параллельно растет и инвестиционная привлекательность этого рынка. По данным компании Praedium, объем инвестиций в склад­скую недвижимость в 2005 году составил 250 млн.долларов.
    Кроме того, готовые и строящиеся склады начали охотно покупать западные инвестиционные фонды. Так, в 2005 году фонд Raven Russia Limited приобрел у компании «Кулон» два складских комплекса общей площадью 41,6 тыс.кв.метров за $18,6 млн. По информации аналитиков, этот же фонд ведет переговоры о выкупе остальных складов компании общей площадью 180 тыс.кв.метров.
    Также Raven Russia Limited заключил в прошлом году Соглашение о приобретении строящегося логистического парка «Крекшино» общей площадью 114 тыс.кв.метров у «РосЕвроДевелопмент» за 110 млн.долларов.
    По данным экспертов, московский рынок коммерческой недвижимости характеризуется гораздо более высокими ставками доходности по сравнению с Западной и Восточной Европой, что обусловливает особую его привлекательность для иностранных инвесторов. Но прежде всего эта тенденция означает, что российский рынок становится более цивилизованным, а отношения на нем прозрачнее.
    Предварительная аренда складских помещений в стадии строительства свидетельствует о высоком спросе. Так, по данным экспертов, новые первоклассные проекты, которые вышли на рынок, были «разобраны» без значительного влияния на фактическую потребность.
    Возросший спрос связан также со сложностями процедуры покупки земли в связи с ее дефицитом в крупных городах на направлениях, наиболее востребованных складскими девелоперами. В большин­стве случаев объекты не возводятся в срок именно по причине чрезвычайно затяжных механизмов согласований, связанных с переводом земель из одного назначения в другое. Так, по словам генерального директора компании «РосЕвроДевелопмент» Ивана Ситникова, сложности, связанные с переводом земли из сельскохозяйственного назначения в промышленное, занимают минимум два года, но могут растянуться и на пять лет.
    Обозначенный дефицит зачастую вынуждает приобретать земельные участки в соб­ственность без проведения их логистической экспертизы. Это приводит к первым проблемам, так как именно она выявляет потенциал участка с точки зрения размещения склад­ской инфраструктуры и позволяет оценить инвестиции в проект с учетом наличия тех или иных ограничений (линии ЛЭП, сервитутные территории и др.).
    Конкурентный уровень предложения качественных логистических услуг в России только формируется, так что спрос на них превышает предложение. Складские комплексы класса «А» вводят в строй, насыщая рынок очень быстро. Так, по мнению управляющего директора ООО «М5-Логистика» Сергея Савичева, к 2008—2009 годам предложение таких площадей около крупных городов сможет реально приблизиться к спросу на них. Однако к этому времени наши профессиональные логистические операторы не будут готовы полностью покрыть спрос рынка на качественную логистику. Рынку России еще предстоит наполниться профессиональной услугой аутсорсинга через острую конкурентную борьбу в течение ближайших пяти—семи лет, полагают эксперты.

    Большие и «длинные» деньги
    Безусловно, решившая развивать соб­ственную логистическую службу компания получает значительные преимущества. Во-первых, такое решение приведет к экономии на издержках. Однако на первоначальном этапе ей необходимо располагать большим объемом свободных средств для инвестирования в непрофильную инфраструктуру. Так, по словам коммерческого директора «Нацио­нальной логистической компании» Елены Печниковой, строительство современного комплекса площадью десять тысяч кв.метров обойдется в 5—10 млн.долларов в зависимости от места его расположения и типов оборудования.
    Во-вторых, компания накапливает бесценный опыт в новой для себя области и получает дополнительные степени независимости от внешних поставщиков услуг. Наличие собственной логистической инфра­структуры также повышает капитализацию бизнеса. Все это позволит оказывать клиентам персонализированный сервис. Тогда как в случае с аутсорсингом можно рассчитывать на качественный, но стандартизированный сервис.
    Кроме того, собственная складская логистика — это и возможность со временем диверсифицировать бизнес. Нарабатывается опыт, растут клиентская база и инфраструктура, так что вторичный бизнес вполне может стать основным. Хорошим примером служит компания CAT Logistics, изначально созданная группой CATERPILLAR для осуществления поставок запчастей к производимой ею строительной технике. Впоследствии эта фирма стала крупным мировым логистическим оператором. По мнению Елены Печниковой, в России данный путь может быть актуа­лен в первую очередь для дистрибуторских компаний, которых в последнее время активно вытесняют из бизнеса производители и розничные сети, заключающие между собой прямые контракты.
    По словам директора по развитию «Концепт-Лоджик» Кирилла Толмачева (в этой фирме осуществлен целый ряд успешно реа­лизованных по заказам клиентов складских проектов), если компания задумывается о строительстве собственного складского комплекса, то ее затраты в проект без учета стоимости земли и с рабочей высотностью объекта в 9—12 метров, по расчетам экспертов, примерно составят: на строительство 600—700 долларов США за кв.метр площадей; на оснащение оборудованием и системой управления 250—300 долларов.
    «Таким образом, склад-десятитысячник (площадь 10 тыс.кв.метров) обойдется компании с «нуля» примерно в восемь—девять миллионов долларов без учета стоимости земельного участка, — считает Кирилл Толмачев. — Затем последуют затраты на поиск и обучение персонала, на оптимизационную настройку WMS-решения и на преодоление первых «детских болезней» периода внедрения в виде нестабильной работы, ошибки в учете и т.д.».

    Бонусы аутсорсинга
    Однако и компании, решившиеся передать свои логистические процессы в управление профессиональному провайдеру, тоже обретают определенные преимущества. Среди них, опять же в целом ряде случаев, значительная экономия на издержках и рациональное распределение ресурсов предприятия: многие предпочтут инвестировать те самые $10 млн. в открытие новых торговых точек и выход на новые рынки, в создание и (или) развитие бренда, в инновационные разработки и многое другое, что принесет в итоге дополнительные доходы, расширение доли рынка и другие преимущества. Хотя нет никаких гарантий, что инвестированные в логистику средства будут работать эффективно.
    Важнейшим фактором является возможность концентрации на собственном бизнесе, а не на решении постоянно возникающих проблем с логистической его частью.
    Немаловажное значение в условиях нестабильного российского рынка имеет гарантированное отсутствие потерь. И такую гарантию дает именно профессиональная провайдерская компания. Ведь в случае с аутсорсингом все проблемы, связанные с утерей товаров в результате криминального воздействия, несчастных случаев, стихийных бедствий и т.п., будут заботой именно провайдера, который перекладывает, в свою очередь, эти расходы на страховую компанию.
    И наконец, передача функций склад­ской логистики на аутсорсинг — это повышение скорости адаптации к изменениям на рынках и сокращение финансовых рисков. «В России многие бизнесы растут на десятки процентов в год. Немало компаний, у которых идет территориальная экспансия по стране, при которой наблюдается множество процессов слияний и поглощений, — рассказывает Елена Печникова. — Нет гарантии, что собственные логистические службы успеют поддержать рост вашего бизнеса, а не станут якорем, который не позволит в полной мере реализовать новые проекты».
    К тому же, как добавляет Кирилл Толмачев, мощности логистического оператора зачастую превышают потребности клиен­та, что позволяет первому гарантировать полную складскую обработку даже в период сезонных (праздничных) «пиков» товаропотока и обеспечивать требуемое качество отгрузок.
    Согласно опыту «Концепт-Лоджик» компания скорее всего откажется от услуг логистического провайдера в том случае, если он не сможет обеспечить (или предложить по «разумным» ценам) требуемый объем и качество отгрузок. Например, работа с товаром, относящимся к фармацевтике, косметике, элект­ронным компонентам или компакт-электронике, требует больших объемов поштучной приемки и розничного комиссио­нирования, что выливается в разработку специ­фических технологий обработки данной продукции, основанных на конвейерных системах, автоматах набора, автоматических сортировщиках. Технологии работы с такими группами товаров и сложная система отгрузок потребуют от логистического оператора оснащения склада уникальным оборудованием, а также доработки самих технологий, обучения персонала — то есть существенных ресурсных и временных затрат, что в конечном итоге не может не отразиться на стоимо­сти данных услуг.
    Кроме того компания, без сомнения, решится на строительство своего ЛЦ, если собственная логистика окажется эффективнее аутсорсинговой как минимум на 10%.

    Быть или не быть?
    Эксперты признают, что нет четкой грани между тем, когда фирме выгоднее заниматься логистикой самостоятельно, а когда лучше полностью передать эту составляющую бизнеса на аутсорсинг. Два принципиально разных пути развития, каждый из которых имеет право на существование. Более того — жизне­способным представляется их симбиоз: когда какая-то часть операций передается логистическому провайдеру, а остальным продолжает заниматься сама компания. Соответственно решение о том, какой путь выбрать, принимается в первую очередь исходя из экономической целесообразности.
    При анализе проекта необходимо учитывать, что финансирование строительства и оснащения складского комплекса должно быть выполнено в течение 12—14-ти месяцев с момента старта проектных работ, а дисконтируемый срок окупаемости проекта (на основании практики компании «Концепт-Лоджик») лежит в пределах от четырех до девяти лет в зависимости от вида деятельности.
    Вопрос передачи (или не передачи) логистических функций на аутсорсинг должен решаться, по мнению Кирилла Толмачева, на основе тщательного анализа по следующим основным составляющим.
  • Экономический анализ — сравнивается экономическая эффективность компании с учетом строительства и эксплуатации соб­ственного склада и при передаче склад­ской логистики на аутсорсинг.
  • Стратегический анализ — проводится сравнение ситуации с учетом развития компании при наличии собственного склада и для случая аутсорсинга.
  • Анализ рисков — сравниваются значимые для бизнеса риски по двум ситуациям. Прежде всего оцениваются риски успешного завершения проекта строительства по срокам и стоимости, затем анализируются факторы надежности собственной и «аутсорсинговой» логистики.
    С принятием решения использовать аутсорсинг непрофильного бизнеса естественно поднимается и вопрос минимизации рисков. И здесь мнения экспертов только дополняют друг друга. Так, Кирилл Толмачев советует обращать внимание на тщательный выбор партнера на основе открытого тендера. Немаловажным, на его взгляд, является страхование рисков утраты груза в крупных страховых компаниях, а также при возможности — диверсификация сервиса различными операторами. Сергей Савичев до передачи функций складской логистики внешнему провайдеру советует использовать логистический консалтинг (желательно перекрестный) с внутренним исследованием параметров аутсорсинга. В компании «МЕТРО Кэш энд Кэрри» подчеркивают значение грамотно подготовленной договорной базы, необходимой для работы с аутсорсером.
    Сегодня на российском рынке уже есть компании, предлагающие услуги по аутсорсингу складских функций. Профессионализм операторов значительно вырос. Все лидеры рынка укомплектованы современным складским оборудованием, имеют производительные и надежные WMS-системы, обладают квалифицированным персоналом. Это позволяет им предлагать рынку логистические услуги в широком спектре высокого качества и по конкурентным ценам.
    По мнению Сергея Савичева, у компаний-грузовладельцев есть время от двух до пяти лет, в течение которых они еще не будут явно чувствовать прессинг качества услуги со стороны профессиональных операторов по сравнению с их собственной логистикой.
    «Те компании-грузовладельцы, которые уже имеют или создают (планируют создать в ближайшие три года) серьезные логистические команды, будут способны конкурировать с рынком аутсорсинга еще десять—четырнадцать лет, — говорит он. — Как правило, руководители таких фирм способны видеть в логистике сложный производственный и очень инерционный к переменам процесс, требующий недюжинного умения планировать и управлять. Поэтому относятся к нему с должным вниманием».
    Те топ-менеджеры, которые видят в своем логистическом подразделении «придаточный бэк-офис» обречены, по мнению экспертов, на неэффективную логистику и избыточную трату больших средств в своем бизнесе.
    Решение о пути развития логистики компании-грузовладельца зависит от результатов глубокой оценки сравнения своих собст­венных возможностей и соответствующих предложений рынка логистических операторов на той географической территории, по которой проходят пути движения товаров фирмы. При этом, если качест­во услуг дейст­вительно высокое, фирма, решившаяся на аутсорсинг, получает три неоспоримых преимущества. Во-первых, концентрацию внимания, сил и средств на своих профильных задачах. Во-вторых, осознание того, что хороший оператор беспокоится о постоянном совершенст­вовании своей услуги, которая неизбежно улучшается, следуя требованиям рынка. Более того — хороший оператор, развиваясь сам, «подтягивает» на новый уровень сопрягаемые с логистикой прямые функ­ции грузовладельца: прогнозирование продаж, планирование закупок, управление логисти­ческими затратами. В-третьих, лучшую возможность по масштабированию, свертыванию и трансформации бизнеса, так как мощности логистического оператора и гибкость в поиске и реализации новых решений у него зачастую выше, чем у грузовладельца.

    ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.
    [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 301 [~CODE] => 301 [EXTERNAL_ID] => 301 [~EXTERNAL_ID] => 301 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105535:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [SECTION_META_KEYWORDS] => рифы и мифы собственного склада [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день структура складского хозяйства в стране, по мнению экспертов, еще не сложилась. Она находится в зачаточном состоянии и нормально функционирует только в Московском регионе и Санкт-Петербурге. Однако за последний год целый ряд компаний заявили о строительстве новых складских и логистических комплексов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рифы и мифы собственного склада [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рифы и мифы собственного склада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рифы и мифы собственного склада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рифы и мифы собственного склада ) )
  • РЖД-Партнер

    Игра должна быть честной

    Array
    (
        [ID] => 105534
        [~ID] => 105534
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Игра должна быть честной
        [~NAME] => Игра должна быть честной
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/300/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/300/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С того момента как филиал ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер» приобрел новый юридический статус — открытое акционерное общество — прошло четыре месяца.
    О том, что изменилось в работе компании, мы беседуем с генеральным директором ОАО «ТрансКонтейнер» ПЕТРОМ БАСКАКОВЫМ.

    — Петр Васильевич, какие положительные стороны в приобретении статуса самостоятельного субъекта рынка Вы бы отметили?
    — При создании компании «ТрансКонтейнер» как оператора подвижного состава и контейнерного парка, а также владельца терминалов, изменилась технология взаимодействия не только с независимыми участниками рынка, но и с самим ОАО «РЖД». Раньше «ТрансКонтейнер» от имени корпорации выступал перевозчиком, а многие операторские компании выказывали свое недовольство тем, что ОАО «Российские железные дороги» само занималось планированием перевозок, экспедированием и продажей комплексной услуги, что заведомо ставило остальных участников рынка в невыгодные условия. Сейчас же ОАО «ТрансКонтейнер» находится в абсолютно равных — прежде всего тарифных условиях со всеми остальными операторскими компаниями.
    — А насколько изменился подход к формированию тарифов?
    — Самое главное — это выделение в конкурентный сегмент рынка вагонной и контейнерной составляющих. Конечно, контейнерная и раньше была заложена в общем тарифе. Но тогда клиент все оплачивал «авто­матически», получал вагон РЖД и общую ставку. Теперь формирование тарифа стало более прозрачно. Грузо­владелец и экспедитор уже ясно видят, сколько они платят ОАО «РЖД», а сколько и за что — ОАО «ТрансКонтейнер» или любому другому оператору.
    Мы предлагаем разные условия перевозок в том или ином направлении, конкретно определяя условия Договора по каждому маршруту вместе с клиентом. Для компаний, которые предлагают не только транспортировку контейнеров в одну сторону, но и совместно с нами разрабатывают проекты по встречным перевозкам, у нас есть возможность снижать ставку. Там же, где мы не имеем предложений обратной загрузки, — перевозка будет стоить чуть дороже. Ведь теперь мы также как и все оплачиваем порожний пробег.
    Я считаю, что пересмотр тарифов, произошедший в июне текущего года, повлиял на улучшение условий работы не только нашей компании, но и других участников транспорт­ного рынка. Как известно, при многочисленных изменениях и внесении соответствующих коэффициентов с учетом инфляции в Тарифное руководство № 2 («Плата за пользование вагонами, контейнерами при перевозках грузов, выполняемых ОАО «Российские железные дороги») произошла значительная деформация тарифа на контейнерные перевозки, в связи с чем на отдельных направлениях контейнерная и вагонная составляющие получили отрицательное значение. Для клиента, ввиду того что тариф был един, особой разницы не чувствовалось. Однако собственникам подвижного состава такое положение дел наносило урон. На некоторых маршрутах их прибыль оказывалась «в минусе», поэтому многие операторы просто не перевозили грузы по этим направлениям, предпочитая те, где можно было стопроцентно загрузить состав в обе стороны.
    В настоящее время контейнерная и вагонная составляющие четко прослеживаются на всех грузовых линиях и имеют положительное значение. Уверен — это лишний раз подтолкнет операторов к увеличению вагонного парка для контейнерных перевозок.
    — Тем не менее от многих транспортных компаний до сих пор звучат критические высказывания в ваш адрес. Здесь и тарифный вопрос, и степень свободы доступа на терминалы, принад­лежащие ОАО «ТрансКонтейнер», и порядок предоставления подвижного состава и контейнеров...
    — Если клиент, заключив с нами Договор, по каким-то причинам недоволен нашими услугами, то в первую очередь он и обязан обратиться с жалобой к нам. Когда претензии клиентов носят предметный характер, мы очень жестко разбираем причины и ставим все на свои места. Здесь надо точно определить — какой именно клиент? Либо это грузовладелец, который не получил качественной услуги от «ТрансКонтейнера»; либо такой же оператор как и мы, но привыкший работать на рынке определенным образом.
    Всем известно, что существуют прибыльные и убыточные маршруты. Когда были универсальные тарифы, стоимость перевозки зависела от расстояния и порожний рейс входил в отплату груженого. Многие операторы ставили свой подвижной состав только на выгодных направлениях (где была гарантированная загрузка в обе стороны), тем самым зарабатывая сверхприбыль. На тех же маршрутах, где имелся порожний пробег, — компании эксплуатировали подвижной состав парка ОАО «РЖД». Получалось, что подвижной состав собст­венников ходил с порожним пробегом порядка 10%, а парк РЖД — 60%. Таким образом ОАО «РЖД», перевозя грузы в своих вагонах, несло убытки. Некоторые операторские компании до сих пор пытаются действовать по такой же схеме: на выгодных направлениях возить грузы самостоятельно, а на невыгодных — просить подвижной состав у «ТрансКонтейнера». Поэтому сейчас и наблюдается некоторый прессинг с жалобами со стороны таких операторов.
    — Также было много обвинений, что Вы саботируете перевозки контейнеров в полувагонах...
    — Я уже много раз объяснял, в чем вред от таких перевозок. Операторские компании, специализирующиеся на перевозках угля и металла, зачастую с целью сокращения своего порожнего пробега на обратном пути «подхватывают» контейнеры. Потом полувагон снова уходит за металлом, а контейнер оказывается брошенным — то есть нарушается сама технология контейнерных перевозок. Соответственно, кто-то должен подо­гнать туда фитинговые платформы.
    Я могу послать свой подвижной состав, но возьму плату за понесенные расходы (причем порожние платформы стоят гораздо дороже, чем груженые). И тут возникает еще одна проблема — у «ТрансКонтейнера» платформы без контейнеров не ходят, соответ­ственно я должен бросить свой контейнер и поехать за чужим. В этом случае я могу и отказаться, соответственно нашей экономической целе­сообразности. Поэтому многие компании и возмущаются, что мы не предоставляем свой подвижной состав... Но раз уж ты взялся за пере­возку — так доведи ее до конца.
    Когда парк фитинговых платформ принадлежал ОАО «РЖД», многие вагоны ходили порожними, и за них никто не платил. Теперь все по-другому: порожний пробег оплачивается, а так как по налоговому законодатель­ству я не имею права возить себе в убыток, то свои расходы должен отнести на клиента.
    — Вы позиционируете себя как операторская компания, работающая на одинаковых со всеми условиях. Однако согласитесь, что изначально Вы были поставлены в заведомо выгодное положение и располагаете огромными конкурентными преимуществами. В частности собственными терминалами и подвижным составом, информацией о грузовой базе и, соответственно, гарантированной возможностью обратной загрузки.
    — Это преимущество разветвленной агентской сети. Причем не приобретенное, а созданное. Но подобную сеть может сформировать любой оператор; так же как и приобрести собственный парк вагонов и контейнеров. Для этого и было принято решение о выделении контейнерных перевозок в конкурентный сегмент рынка.
    Я в корне не согласен с утверждением, что мы являемся доминирующей компанией. Объемы наших перевозок ниже, чем у всех собственников; да и подвижного состава на некоторых направлениях эксплуатируется меньше. В терминальном бизнесе мы тем более не доминанта, так как выполняем не более 30% от всего объема погрузочно-разгрузочных операций. Хочу подчеркнуть, что мы добровольно объявили наши терминалы местами общего пользования и работаем по одинаковым с терминалами ОАО «РЖД» тарифам. Помимо 47-ми терминалов «ТрансКонтейнера» в России открыто еще 583, из них 140 по техническим характеристикам признаны аналогичными нашим. Так что здесь у клиентов есть огромный выбор.
    Кроме того в последнее время появляется большое число част­ных терминалов, располагающих подъездными путями и даже более совершенным оборудованием. Так что это совсем не большое конкурентное преимущество, в отличие от агентской сети «ТрансКонтейнера». Но кто препятствует и всем остальным внедрять совре­менные технологии и информатизацию, устанавливать гибкие тарифы? Например, у многих крупных компаний уже есть собственная филиальная сеть за рубежом. Это и «ТрансГрупп АС», и ДВМП. Каждый участник рынка должен задумываться над соз­данием лучших условий для своей работы. И мы получили свои преиму­щества не со стороны материнской компании, а естественным путем. Если у одного помидоры сгнили и их никто не покупает, а у другого свежие и красивые... Что же теперь — давить того, кто торгует качественным продуктом? Так выращивай хорошие помидоры, никто ведь не мешает. Вот если бы все изначально были в неравных условиях (один посадил на поле, а другой, скажем, на скале), тогда другое дело. А сейчас рынок для всех одинаков.
    — Какие задачи на сегодняшний день являются наиболее приоритетными для ОАО «ТрансКонтейнер»?
    — Самое главное — внедрить информа­ционную систему, которая объединит все наши агентства в единую сеть. Создаваемая система позволит автоматически компоновать комплексную услугу, а также эффективно управлять всеми блоками работы «ТрансКонтейнера»: бухгалтерским, экспедиторским, ремонтным, технологическим. Кроме того будет меньше недопонимания на местах и станет невозможным навязывать клиенту «дополнительную» услугу, которой не сущест­вует. Все будет прозрачно.
    Мы также продолжаем работу по соз­данию центров сервисного обслуживания клиентов. Один из них уже функционирует в Новосибирске. До конца 2006 года открытие таких центров планируется нами на всех железных дорогах и во всех крупных городах России. Грузовладельцу уже не надо будет приходить на станцию и лично общаться с приемосдатчиками и товарными кассирами. Он сможет сделать заявку и получить услугу не выходя из офиса. Отмечу, что в вопросе применения информационной системы такого масштаба в России мы будем первыми. И это тоже станет одним из наших конкурентных преимуществ.
    — Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с транзитными грузами? Что предпринимает ОАО «ТрансКонтейнер» для ее улучшения?
    — Сейчас мы занимаемся определенными расчетами, по которым возможны перевозки из центральной части Китая в Восточную Европу. Здесь тарифы конкурентоспособны с морским транспортом. Также с марта 2006 года возим транзит из Кореи в Узбекистан. Раньше контейнеры следовали через Китай, но наш маршрут показал преимущество перед китайским. Сегодня на данном направлении «ТрансКонтейнеру пере­дано 75% всего контейнеропотока. Нельзя забывать и о перевозках комплектующих на автосборочные предприятия России.
    Представляется целесообразным на двух направлениях (допустим, в Европе и Китае) создать накопительные «хабы», куда бы стекались контейнеропотоки и формировались в блок-поезда. «ТрансКонтейнер» вступает в новый этап развития контейнерных перевозок, когда появляются дополнительные экономические рычаги в развитии компании и открывается возможность вплотную заняться данной проблемой. Также мы создаем совместные предприя­тия для этих целей. Например с VR Cargo, которое с новой силой займется не только транзитными, но и экспортно-импортными перевозками между Россией и Финляндией.

    Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => С того момента как филиал ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер» приобрел новый юридический статус — открытое акционерное общество — прошло четыре месяца.
    О том, что изменилось в работе компании, мы беседуем с генеральным директором ОАО «ТрансКонтейнер» ПЕТРОМ БАСКАКОВЫМ.

    — Петр Васильевич, какие положительные стороны в приобретении статуса самостоятельного субъекта рынка Вы бы отметили?
    — При создании компании «ТрансКонтейнер» как оператора подвижного состава и контейнерного парка, а также владельца терминалов, изменилась технология взаимодействия не только с независимыми участниками рынка, но и с самим ОАО «РЖД». Раньше «ТрансКонтейнер» от имени корпорации выступал перевозчиком, а многие операторские компании выказывали свое недовольство тем, что ОАО «Российские железные дороги» само занималось планированием перевозок, экспедированием и продажей комплексной услуги, что заведомо ставило остальных участников рынка в невыгодные условия. Сейчас же ОАО «ТрансКонтейнер» находится в абсолютно равных — прежде всего тарифных условиях со всеми остальными операторскими компаниями.
    — А насколько изменился подход к формированию тарифов?
    — Самое главное — это выделение в конкурентный сегмент рынка вагонной и контейнерной составляющих. Конечно, контейнерная и раньше была заложена в общем тарифе. Но тогда клиент все оплачивал «авто­матически», получал вагон РЖД и общую ставку. Теперь формирование тарифа стало более прозрачно. Грузо­владелец и экспедитор уже ясно видят, сколько они платят ОАО «РЖД», а сколько и за что — ОАО «ТрансКонтейнер» или любому другому оператору.
    Мы предлагаем разные условия перевозок в том или ином направлении, конкретно определяя условия Договора по каждому маршруту вместе с клиентом. Для компаний, которые предлагают не только транспортировку контейнеров в одну сторону, но и совместно с нами разрабатывают проекты по встречным перевозкам, у нас есть возможность снижать ставку. Там же, где мы не имеем предложений обратной загрузки, — перевозка будет стоить чуть дороже. Ведь теперь мы также как и все оплачиваем порожний пробег.
    Я считаю, что пересмотр тарифов, произошедший в июне текущего года, повлиял на улучшение условий работы не только нашей компании, но и других участников транспорт­ного рынка. Как известно, при многочисленных изменениях и внесении соответствующих коэффициентов с учетом инфляции в Тарифное руководство № 2 («Плата за пользование вагонами, контейнерами при перевозках грузов, выполняемых ОАО «Российские железные дороги») произошла значительная деформация тарифа на контейнерные перевозки, в связи с чем на отдельных направлениях контейнерная и вагонная составляющие получили отрицательное значение. Для клиента, ввиду того что тариф был един, особой разницы не чувствовалось. Однако собственникам подвижного состава такое положение дел наносило урон. На некоторых маршрутах их прибыль оказывалась «в минусе», поэтому многие операторы просто не перевозили грузы по этим направлениям, предпочитая те, где можно было стопроцентно загрузить состав в обе стороны.
    В настоящее время контейнерная и вагонная составляющие четко прослеживаются на всех грузовых линиях и имеют положительное значение. Уверен — это лишний раз подтолкнет операторов к увеличению вагонного парка для контейнерных перевозок.
    — Тем не менее от многих транспортных компаний до сих пор звучат критические высказывания в ваш адрес. Здесь и тарифный вопрос, и степень свободы доступа на терминалы, принад­лежащие ОАО «ТрансКонтейнер», и порядок предоставления подвижного состава и контейнеров...
    — Если клиент, заключив с нами Договор, по каким-то причинам недоволен нашими услугами, то в первую очередь он и обязан обратиться с жалобой к нам. Когда претензии клиентов носят предметный характер, мы очень жестко разбираем причины и ставим все на свои места. Здесь надо точно определить — какой именно клиент? Либо это грузовладелец, который не получил качественной услуги от «ТрансКонтейнера»; либо такой же оператор как и мы, но привыкший работать на рынке определенным образом.
    Всем известно, что существуют прибыльные и убыточные маршруты. Когда были универсальные тарифы, стоимость перевозки зависела от расстояния и порожний рейс входил в отплату груженого. Многие операторы ставили свой подвижной состав только на выгодных направлениях (где была гарантированная загрузка в обе стороны), тем самым зарабатывая сверхприбыль. На тех же маршрутах, где имелся порожний пробег, — компании эксплуатировали подвижной состав парка ОАО «РЖД». Получалось, что подвижной состав собст­венников ходил с порожним пробегом порядка 10%, а парк РЖД — 60%. Таким образом ОАО «РЖД», перевозя грузы в своих вагонах, несло убытки. Некоторые операторские компании до сих пор пытаются действовать по такой же схеме: на выгодных направлениях возить грузы самостоятельно, а на невыгодных — просить подвижной состав у «ТрансКонтейнера». Поэтому сейчас и наблюдается некоторый прессинг с жалобами со стороны таких операторов.
    — Также было много обвинений, что Вы саботируете перевозки контейнеров в полувагонах...
    — Я уже много раз объяснял, в чем вред от таких перевозок. Операторские компании, специализирующиеся на перевозках угля и металла, зачастую с целью сокращения своего порожнего пробега на обратном пути «подхватывают» контейнеры. Потом полувагон снова уходит за металлом, а контейнер оказывается брошенным — то есть нарушается сама технология контейнерных перевозок. Соответственно, кто-то должен подо­гнать туда фитинговые платформы.
    Я могу послать свой подвижной состав, но возьму плату за понесенные расходы (причем порожние платформы стоят гораздо дороже, чем груженые). И тут возникает еще одна проблема — у «ТрансКонтейнера» платформы без контейнеров не ходят, соответ­ственно я должен бросить свой контейнер и поехать за чужим. В этом случае я могу и отказаться, соответственно нашей экономической целе­сообразности. Поэтому многие компании и возмущаются, что мы не предоставляем свой подвижной состав... Но раз уж ты взялся за пере­возку — так доведи ее до конца.
    Когда парк фитинговых платформ принадлежал ОАО «РЖД», многие вагоны ходили порожними, и за них никто не платил. Теперь все по-другому: порожний пробег оплачивается, а так как по налоговому законодатель­ству я не имею права возить себе в убыток, то свои расходы должен отнести на клиента.
    — Вы позиционируете себя как операторская компания, работающая на одинаковых со всеми условиях. Однако согласитесь, что изначально Вы были поставлены в заведомо выгодное положение и располагаете огромными конкурентными преимуществами. В частности собственными терминалами и подвижным составом, информацией о грузовой базе и, соответственно, гарантированной возможностью обратной загрузки.
    — Это преимущество разветвленной агентской сети. Причем не приобретенное, а созданное. Но подобную сеть может сформировать любой оператор; так же как и приобрести собственный парк вагонов и контейнеров. Для этого и было принято решение о выделении контейнерных перевозок в конкурентный сегмент рынка.
    Я в корне не согласен с утверждением, что мы являемся доминирующей компанией. Объемы наших перевозок ниже, чем у всех собственников; да и подвижного состава на некоторых направлениях эксплуатируется меньше. В терминальном бизнесе мы тем более не доминанта, так как выполняем не более 30% от всего объема погрузочно-разгрузочных операций. Хочу подчеркнуть, что мы добровольно объявили наши терминалы местами общего пользования и работаем по одинаковым с терминалами ОАО «РЖД» тарифам. Помимо 47-ми терминалов «ТрансКонтейнера» в России открыто еще 583, из них 140 по техническим характеристикам признаны аналогичными нашим. Так что здесь у клиентов есть огромный выбор.
    Кроме того в последнее время появляется большое число част­ных терминалов, располагающих подъездными путями и даже более совершенным оборудованием. Так что это совсем не большое конкурентное преимущество, в отличие от агентской сети «ТрансКонтейнера». Но кто препятствует и всем остальным внедрять совре­менные технологии и информатизацию, устанавливать гибкие тарифы? Например, у многих крупных компаний уже есть собственная филиальная сеть за рубежом. Это и «ТрансГрупп АС», и ДВМП. Каждый участник рынка должен задумываться над соз­данием лучших условий для своей работы. И мы получили свои преиму­щества не со стороны материнской компании, а естественным путем. Если у одного помидоры сгнили и их никто не покупает, а у другого свежие и красивые... Что же теперь — давить того, кто торгует качественным продуктом? Так выращивай хорошие помидоры, никто ведь не мешает. Вот если бы все изначально были в неравных условиях (один посадил на поле, а другой, скажем, на скале), тогда другое дело. А сейчас рынок для всех одинаков.
    — Какие задачи на сегодняшний день являются наиболее приоритетными для ОАО «ТрансКонтейнер»?
    — Самое главное — внедрить информа­ционную систему, которая объединит все наши агентства в единую сеть. Создаваемая система позволит автоматически компоновать комплексную услугу, а также эффективно управлять всеми блоками работы «ТрансКонтейнера»: бухгалтерским, экспедиторским, ремонтным, технологическим. Кроме того будет меньше недопонимания на местах и станет невозможным навязывать клиенту «дополнительную» услугу, которой не сущест­вует. Все будет прозрачно.
    Мы также продолжаем работу по соз­данию центров сервисного обслуживания клиентов. Один из них уже функционирует в Новосибирске. До конца 2006 года открытие таких центров планируется нами на всех железных дорогах и во всех крупных городах России. Грузовладельцу уже не надо будет приходить на станцию и лично общаться с приемосдатчиками и товарными кассирами. Он сможет сделать заявку и получить услугу не выходя из офиса. Отмечу, что в вопросе применения информационной системы такого масштаба в России мы будем первыми. И это тоже станет одним из наших конкурентных преимуществ.
    — Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с транзитными грузами? Что предпринимает ОАО «ТрансКонтейнер» для ее улучшения?
    — Сейчас мы занимаемся определенными расчетами, по которым возможны перевозки из центральной части Китая в Восточную Европу. Здесь тарифы конкурентоспособны с морским транспортом. Также с марта 2006 года возим транзит из Кореи в Узбекистан. Раньше контейнеры следовали через Китай, но наш маршрут показал преимущество перед китайским. Сегодня на данном направлении «ТрансКонтейнеру пере­дано 75% всего контейнеропотока. Нельзя забывать и о перевозках комплектующих на автосборочные предприятия России.
    Представляется целесообразным на двух направлениях (допустим, в Европе и Китае) создать накопительные «хабы», куда бы стекались контейнеропотоки и формировались в блок-поезда. «ТрансКонтейнер» вступает в новый этап развития контейнерных перевозок, когда появляются дополнительные экономические рычаги в развитии компании и открывается возможность вплотную заняться данной проблемой. Также мы создаем совместные предприя­тия для этих целей. Например с VR Cargo, которое с новой силой займется не только транзитными, но и экспортно-импортными перевозками между Россией и Финляндией.

    Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 300 [~CODE] => 300 [EXTERNAL_ID] => 300 [~EXTERNAL_ID] => 300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра должна быть честной [SECTION_META_KEYWORDS] => игра должна быть честной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Игра должна быть честной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра должна быть честной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра должна быть честной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра должна быть честной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра должна быть честной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра должна быть честной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра должна быть честной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра должна быть честной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра должна быть честной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра должна быть честной ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105534
        [~ID] => 105534
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Игра должна быть честной
        [~NAME] => Игра должна быть честной
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/300/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/300/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С того момента как филиал ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер» приобрел новый юридический статус — открытое акционерное общество — прошло четыре месяца.
    О том, что изменилось в работе компании, мы беседуем с генеральным директором ОАО «ТрансКонтейнер» ПЕТРОМ БАСКАКОВЫМ.

    — Петр Васильевич, какие положительные стороны в приобретении статуса самостоятельного субъекта рынка Вы бы отметили?
    — При создании компании «ТрансКонтейнер» как оператора подвижного состава и контейнерного парка, а также владельца терминалов, изменилась технология взаимодействия не только с независимыми участниками рынка, но и с самим ОАО «РЖД». Раньше «ТрансКонтейнер» от имени корпорации выступал перевозчиком, а многие операторские компании выказывали свое недовольство тем, что ОАО «Российские железные дороги» само занималось планированием перевозок, экспедированием и продажей комплексной услуги, что заведомо ставило остальных участников рынка в невыгодные условия. Сейчас же ОАО «ТрансКонтейнер» находится в абсолютно равных — прежде всего тарифных условиях со всеми остальными операторскими компаниями.
    — А насколько изменился подход к формированию тарифов?
    — Самое главное — это выделение в конкурентный сегмент рынка вагонной и контейнерной составляющих. Конечно, контейнерная и раньше была заложена в общем тарифе. Но тогда клиент все оплачивал «авто­матически», получал вагон РЖД и общую ставку. Теперь формирование тарифа стало более прозрачно. Грузо­владелец и экспедитор уже ясно видят, сколько они платят ОАО «РЖД», а сколько и за что — ОАО «ТрансКонтейнер» или любому другому оператору.
    Мы предлагаем разные условия перевозок в том или ином направлении, конкретно определяя условия Договора по каждому маршруту вместе с клиентом. Для компаний, которые предлагают не только транспортировку контейнеров в одну сторону, но и совместно с нами разрабатывают проекты по встречным перевозкам, у нас есть возможность снижать ставку. Там же, где мы не имеем предложений обратной загрузки, — перевозка будет стоить чуть дороже. Ведь теперь мы также как и все оплачиваем порожний пробег.
    Я считаю, что пересмотр тарифов, произошедший в июне текущего года, повлиял на улучшение условий работы не только нашей компании, но и других участников транспорт­ного рынка. Как известно, при многочисленных изменениях и внесении соответствующих коэффициентов с учетом инфляции в Тарифное руководство № 2 («Плата за пользование вагонами, контейнерами при перевозках грузов, выполняемых ОАО «Российские железные дороги») произошла значительная деформация тарифа на контейнерные перевозки, в связи с чем на отдельных направлениях контейнерная и вагонная составляющие получили отрицательное значение. Для клиента, ввиду того что тариф был един, особой разницы не чувствовалось. Однако собственникам подвижного состава такое положение дел наносило урон. На некоторых маршрутах их прибыль оказывалась «в минусе», поэтому многие операторы просто не перевозили грузы по этим направлениям, предпочитая те, где можно было стопроцентно загрузить состав в обе стороны.
    В настоящее время контейнерная и вагонная составляющие четко прослеживаются на всех грузовых линиях и имеют положительное значение. Уверен — это лишний раз подтолкнет операторов к увеличению вагонного парка для контейнерных перевозок.
    — Тем не менее от многих транспортных компаний до сих пор звучат критические высказывания в ваш адрес. Здесь и тарифный вопрос, и степень свободы доступа на терминалы, принад­лежащие ОАО «ТрансКонтейнер», и порядок предоставления подвижного состава и контейнеров...
    — Если клиент, заключив с нами Договор, по каким-то причинам недоволен нашими услугами, то в первую очередь он и обязан обратиться с жалобой к нам. Когда претензии клиентов носят предметный характер, мы очень жестко разбираем причины и ставим все на свои места. Здесь надо точно определить — какой именно клиент? Либо это грузовладелец, который не получил качественной услуги от «ТрансКонтейнера»; либо такой же оператор как и мы, но привыкший работать на рынке определенным образом.
    Всем известно, что существуют прибыльные и убыточные маршруты. Когда были универсальные тарифы, стоимость перевозки зависела от расстояния и порожний рейс входил в отплату груженого. Многие операторы ставили свой подвижной состав только на выгодных направлениях (где была гарантированная загрузка в обе стороны), тем самым зарабатывая сверхприбыль. На тех же маршрутах, где имелся порожний пробег, — компании эксплуатировали подвижной состав парка ОАО «РЖД». Получалось, что подвижной состав собст­венников ходил с порожним пробегом порядка 10%, а парк РЖД — 60%. Таким образом ОАО «РЖД», перевозя грузы в своих вагонах, несло убытки. Некоторые операторские компании до сих пор пытаются действовать по такой же схеме: на выгодных направлениях возить грузы самостоятельно, а на невыгодных — просить подвижной состав у «ТрансКонтейнера». Поэтому сейчас и наблюдается некоторый прессинг с жалобами со стороны таких операторов.
    — Также было много обвинений, что Вы саботируете перевозки контейнеров в полувагонах...
    — Я уже много раз объяснял, в чем вред от таких перевозок. Операторские компании, специализирующиеся на перевозках угля и металла, зачастую с целью сокращения своего порожнего пробега на обратном пути «подхватывают» контейнеры. Потом полувагон снова уходит за металлом, а контейнер оказывается брошенным — то есть нарушается сама технология контейнерных перевозок. Соответственно, кто-то должен подо­гнать туда фитинговые платформы.
    Я могу послать свой подвижной состав, но возьму плату за понесенные расходы (причем порожние платформы стоят гораздо дороже, чем груженые). И тут возникает еще одна проблема — у «ТрансКонтейнера» платформы без контейнеров не ходят, соответ­ственно я должен бросить свой контейнер и поехать за чужим. В этом случае я могу и отказаться, соответственно нашей экономической целе­сообразности. Поэтому многие компании и возмущаются, что мы не предоставляем свой подвижной состав... Но раз уж ты взялся за пере­возку — так доведи ее до конца.
    Когда парк фитинговых платформ принадлежал ОАО «РЖД», многие вагоны ходили порожними, и за них никто не платил. Теперь все по-другому: порожний пробег оплачивается, а так как по налоговому законодатель­ству я не имею права возить себе в убыток, то свои расходы должен отнести на клиента.
    — Вы позиционируете себя как операторская компания, работающая на одинаковых со всеми условиях. Однако согласитесь, что изначально Вы были поставлены в заведомо выгодное положение и располагаете огромными конкурентными преимуществами. В частности собственными терминалами и подвижным составом, информацией о грузовой базе и, соответственно, гарантированной возможностью обратной загрузки.
    — Это преимущество разветвленной агентской сети. Причем не приобретенное, а созданное. Но подобную сеть может сформировать любой оператор; так же как и приобрести собственный парк вагонов и контейнеров. Для этого и было принято решение о выделении контейнерных перевозок в конкурентный сегмент рынка.
    Я в корне не согласен с утверждением, что мы являемся доминирующей компанией. Объемы наших перевозок ниже, чем у всех собственников; да и подвижного состава на некоторых направлениях эксплуатируется меньше. В терминальном бизнесе мы тем более не доминанта, так как выполняем не более 30% от всего объема погрузочно-разгрузочных операций. Хочу подчеркнуть, что мы добровольно объявили наши терминалы местами общего пользования и работаем по одинаковым с терминалами ОАО «РЖД» тарифам. Помимо 47-ми терминалов «ТрансКонтейнера» в России открыто еще 583, из них 140 по техническим характеристикам признаны аналогичными нашим. Так что здесь у клиентов есть огромный выбор.
    Кроме того в последнее время появляется большое число част­ных терминалов, располагающих подъездными путями и даже более совершенным оборудованием. Так что это совсем не большое конкурентное преимущество, в отличие от агентской сети «ТрансКонтейнера». Но кто препятствует и всем остальным внедрять совре­менные технологии и информатизацию, устанавливать гибкие тарифы? Например, у многих крупных компаний уже есть собственная филиальная сеть за рубежом. Это и «ТрансГрупп АС», и ДВМП. Каждый участник рынка должен задумываться над соз­данием лучших условий для своей работы. И мы получили свои преиму­щества не со стороны материнской компании, а естественным путем. Если у одного помидоры сгнили и их никто не покупает, а у другого свежие и красивые... Что же теперь — давить того, кто торгует качественным продуктом? Так выращивай хорошие помидоры, никто ведь не мешает. Вот если бы все изначально были в неравных условиях (один посадил на поле, а другой, скажем, на скале), тогда другое дело. А сейчас рынок для всех одинаков.
    — Какие задачи на сегодняшний день являются наиболее приоритетными для ОАО «ТрансКонтейнер»?
    — Самое главное — внедрить информа­ционную систему, которая объединит все наши агентства в единую сеть. Создаваемая система позволит автоматически компоновать комплексную услугу, а также эффективно управлять всеми блоками работы «ТрансКонтейнера»: бухгалтерским, экспедиторским, ремонтным, технологическим. Кроме того будет меньше недопонимания на местах и станет невозможным навязывать клиенту «дополнительную» услугу, которой не сущест­вует. Все будет прозрачно.
    Мы также продолжаем работу по соз­данию центров сервисного обслуживания клиентов. Один из них уже функционирует в Новосибирске. До конца 2006 года открытие таких центров планируется нами на всех железных дорогах и во всех крупных городах России. Грузовладельцу уже не надо будет приходить на станцию и лично общаться с приемосдатчиками и товарными кассирами. Он сможет сделать заявку и получить услугу не выходя из офиса. Отмечу, что в вопросе применения информационной системы такого масштаба в России мы будем первыми. И это тоже станет одним из наших конкурентных преимуществ.
    — Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с транзитными грузами? Что предпринимает ОАО «ТрансКонтейнер» для ее улучшения?
    — Сейчас мы занимаемся определенными расчетами, по которым возможны перевозки из центральной части Китая в Восточную Европу. Здесь тарифы конкурентоспособны с морским транспортом. Также с марта 2006 года возим транзит из Кореи в Узбекистан. Раньше контейнеры следовали через Китай, но наш маршрут показал преимущество перед китайским. Сегодня на данном направлении «ТрансКонтейнеру пере­дано 75% всего контейнеропотока. Нельзя забывать и о перевозках комплектующих на автосборочные предприятия России.
    Представляется целесообразным на двух направлениях (допустим, в Европе и Китае) создать накопительные «хабы», куда бы стекались контейнеропотоки и формировались в блок-поезда. «ТрансКонтейнер» вступает в новый этап развития контейнерных перевозок, когда появляются дополнительные экономические рычаги в развитии компании и открывается возможность вплотную заняться данной проблемой. Также мы создаем совместные предприя­тия для этих целей. Например с VR Cargo, которое с новой силой займется не только транзитными, но и экспортно-импортными перевозками между Россией и Финляндией.

    Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => С того момента как филиал ОАО «РЖД» «ТрансКонтейнер» приобрел новый юридический статус — открытое акционерное общество — прошло четыре месяца.
    О том, что изменилось в работе компании, мы беседуем с генеральным директором ОАО «ТрансКонтейнер» ПЕТРОМ БАСКАКОВЫМ.

    — Петр Васильевич, какие положительные стороны в приобретении статуса самостоятельного субъекта рынка Вы бы отметили?
    — При создании компании «ТрансКонтейнер» как оператора подвижного состава и контейнерного парка, а также владельца терминалов, изменилась технология взаимодействия не только с независимыми участниками рынка, но и с самим ОАО «РЖД». Раньше «ТрансКонтейнер» от имени корпорации выступал перевозчиком, а многие операторские компании выказывали свое недовольство тем, что ОАО «Российские железные дороги» само занималось планированием перевозок, экспедированием и продажей комплексной услуги, что заведомо ставило остальных участников рынка в невыгодные условия. Сейчас же ОАО «ТрансКонтейнер» находится в абсолютно равных — прежде всего тарифных условиях со всеми остальными операторскими компаниями.
    — А насколько изменился подход к формированию тарифов?
    — Самое главное — это выделение в конкурентный сегмент рынка вагонной и контейнерной составляющих. Конечно, контейнерная и раньше была заложена в общем тарифе. Но тогда клиент все оплачивал «авто­матически», получал вагон РЖД и общую ставку. Теперь формирование тарифа стало более прозрачно. Грузо­владелец и экспедитор уже ясно видят, сколько они платят ОАО «РЖД», а сколько и за что — ОАО «ТрансКонтейнер» или любому другому оператору.
    Мы предлагаем разные условия перевозок в том или ином направлении, конкретно определяя условия Договора по каждому маршруту вместе с клиентом. Для компаний, которые предлагают не только транспортировку контейнеров в одну сторону, но и совместно с нами разрабатывают проекты по встречным перевозкам, у нас есть возможность снижать ставку. Там же, где мы не имеем предложений обратной загрузки, — перевозка будет стоить чуть дороже. Ведь теперь мы также как и все оплачиваем порожний пробег.
    Я считаю, что пересмотр тарифов, произошедший в июне текущего года, повлиял на улучшение условий работы не только нашей компании, но и других участников транспорт­ного рынка. Как известно, при многочисленных изменениях и внесении соответствующих коэффициентов с учетом инфляции в Тарифное руководство № 2 («Плата за пользование вагонами, контейнерами при перевозках грузов, выполняемых ОАО «Российские железные дороги») произошла значительная деформация тарифа на контейнерные перевозки, в связи с чем на отдельных направлениях контейнерная и вагонная составляющие получили отрицательное значение. Для клиента, ввиду того что тариф был един, особой разницы не чувствовалось. Однако собственникам подвижного состава такое положение дел наносило урон. На некоторых маршрутах их прибыль оказывалась «в минусе», поэтому многие операторы просто не перевозили грузы по этим направлениям, предпочитая те, где можно было стопроцентно загрузить состав в обе стороны.
    В настоящее время контейнерная и вагонная составляющие четко прослеживаются на всех грузовых линиях и имеют положительное значение. Уверен — это лишний раз подтолкнет операторов к увеличению вагонного парка для контейнерных перевозок.
    — Тем не менее от многих транспортных компаний до сих пор звучат критические высказывания в ваш адрес. Здесь и тарифный вопрос, и степень свободы доступа на терминалы, принад­лежащие ОАО «ТрансКонтейнер», и порядок предоставления подвижного состава и контейнеров...
    — Если клиент, заключив с нами Договор, по каким-то причинам недоволен нашими услугами, то в первую очередь он и обязан обратиться с жалобой к нам. Когда претензии клиентов носят предметный характер, мы очень жестко разбираем причины и ставим все на свои места. Здесь надо точно определить — какой именно клиент? Либо это грузовладелец, который не получил качественной услуги от «ТрансКонтейнера»; либо такой же оператор как и мы, но привыкший работать на рынке определенным образом.
    Всем известно, что существуют прибыльные и убыточные маршруты. Когда были универсальные тарифы, стоимость перевозки зависела от расстояния и порожний рейс входил в отплату груженого. Многие операторы ставили свой подвижной состав только на выгодных направлениях (где была гарантированная загрузка в обе стороны), тем самым зарабатывая сверхприбыль. На тех же маршрутах, где имелся порожний пробег, — компании эксплуатировали подвижной состав парка ОАО «РЖД». Получалось, что подвижной состав собст­венников ходил с порожним пробегом порядка 10%, а парк РЖД — 60%. Таким образом ОАО «РЖД», перевозя грузы в своих вагонах, несло убытки. Некоторые операторские компании до сих пор пытаются действовать по такой же схеме: на выгодных направлениях возить грузы самостоятельно, а на невыгодных — просить подвижной состав у «ТрансКонтейнера». Поэтому сейчас и наблюдается некоторый прессинг с жалобами со стороны таких операторов.
    — Также было много обвинений, что Вы саботируете перевозки контейнеров в полувагонах...
    — Я уже много раз объяснял, в чем вред от таких перевозок. Операторские компании, специализирующиеся на перевозках угля и металла, зачастую с целью сокращения своего порожнего пробега на обратном пути «подхватывают» контейнеры. Потом полувагон снова уходит за металлом, а контейнер оказывается брошенным — то есть нарушается сама технология контейнерных перевозок. Соответственно, кто-то должен подо­гнать туда фитинговые платформы.
    Я могу послать свой подвижной состав, но возьму плату за понесенные расходы (причем порожние платформы стоят гораздо дороже, чем груженые). И тут возникает еще одна проблема — у «ТрансКонтейнера» платформы без контейнеров не ходят, соответ­ственно я должен бросить свой контейнер и поехать за чужим. В этом случае я могу и отказаться, соответственно нашей экономической целе­сообразности. Поэтому многие компании и возмущаются, что мы не предоставляем свой подвижной состав... Но раз уж ты взялся за пере­возку — так доведи ее до конца.
    Когда парк фитинговых платформ принадлежал ОАО «РЖД», многие вагоны ходили порожними, и за них никто не платил. Теперь все по-другому: порожний пробег оплачивается, а так как по налоговому законодатель­ству я не имею права возить себе в убыток, то свои расходы должен отнести на клиента.
    — Вы позиционируете себя как операторская компания, работающая на одинаковых со всеми условиях. Однако согласитесь, что изначально Вы были поставлены в заведомо выгодное положение и располагаете огромными конкурентными преимуществами. В частности собственными терминалами и подвижным составом, информацией о грузовой базе и, соответственно, гарантированной возможностью обратной загрузки.
    — Это преимущество разветвленной агентской сети. Причем не приобретенное, а созданное. Но подобную сеть может сформировать любой оператор; так же как и приобрести собственный парк вагонов и контейнеров. Для этого и было принято решение о выделении контейнерных перевозок в конкурентный сегмент рынка.
    Я в корне не согласен с утверждением, что мы являемся доминирующей компанией. Объемы наших перевозок ниже, чем у всех собственников; да и подвижного состава на некоторых направлениях эксплуатируется меньше. В терминальном бизнесе мы тем более не доминанта, так как выполняем не более 30% от всего объема погрузочно-разгрузочных операций. Хочу подчеркнуть, что мы добровольно объявили наши терминалы местами общего пользования и работаем по одинаковым с терминалами ОАО «РЖД» тарифам. Помимо 47-ми терминалов «ТрансКонтейнера» в России открыто еще 583, из них 140 по техническим характеристикам признаны аналогичными нашим. Так что здесь у клиентов есть огромный выбор.
    Кроме того в последнее время появляется большое число част­ных терминалов, располагающих подъездными путями и даже более совершенным оборудованием. Так что это совсем не большое конкурентное преимущество, в отличие от агентской сети «ТрансКонтейнера». Но кто препятствует и всем остальным внедрять совре­менные технологии и информатизацию, устанавливать гибкие тарифы? Например, у многих крупных компаний уже есть собственная филиальная сеть за рубежом. Это и «ТрансГрупп АС», и ДВМП. Каждый участник рынка должен задумываться над соз­данием лучших условий для своей работы. И мы получили свои преиму­щества не со стороны материнской компании, а естественным путем. Если у одного помидоры сгнили и их никто не покупает, а у другого свежие и красивые... Что же теперь — давить того, кто торгует качественным продуктом? Так выращивай хорошие помидоры, никто ведь не мешает. Вот если бы все изначально были в неравных условиях (один посадил на поле, а другой, скажем, на скале), тогда другое дело. А сейчас рынок для всех одинаков.
    — Какие задачи на сегодняшний день являются наиболее приоритетными для ОАО «ТрансКонтейнер»?
    — Самое главное — внедрить информа­ционную систему, которая объединит все наши агентства в единую сеть. Создаваемая система позволит автоматически компоновать комплексную услугу, а также эффективно управлять всеми блоками работы «ТрансКонтейнера»: бухгалтерским, экспедиторским, ремонтным, технологическим. Кроме того будет меньше недопонимания на местах и станет невозможным навязывать клиенту «дополнительную» услугу, которой не сущест­вует. Все будет прозрачно.
    Мы также продолжаем работу по соз­данию центров сервисного обслуживания клиентов. Один из них уже функционирует в Новосибирске. До конца 2006 года открытие таких центров планируется нами на всех железных дорогах и во всех крупных городах России. Грузовладельцу уже не надо будет приходить на станцию и лично общаться с приемосдатчиками и товарными кассирами. Он сможет сделать заявку и получить услугу не выходя из офиса. Отмечу, что в вопросе применения информационной системы такого масштаба в России мы будем первыми. И это тоже станет одним из наших конкурентных преимуществ.
    — Как Вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с транзитными грузами? Что предпринимает ОАО «ТрансКонтейнер» для ее улучшения?
    — Сейчас мы занимаемся определенными расчетами, по которым возможны перевозки из центральной части Китая в Восточную Европу. Здесь тарифы конкурентоспособны с морским транспортом. Также с марта 2006 года возим транзит из Кореи в Узбекистан. Раньше контейнеры следовали через Китай, но наш маршрут показал преимущество перед китайским. Сегодня на данном направлении «ТрансКонтейнеру пере­дано 75% всего контейнеропотока. Нельзя забывать и о перевозках комплектующих на автосборочные предприятия России.
    Представляется целесообразным на двух направлениях (допустим, в Европе и Китае) создать накопительные «хабы», куда бы стекались контейнеропотоки и формировались в блок-поезда. «ТрансКонтейнер» вступает в новый этап развития контейнерных перевозок, когда появляются дополнительные экономические рычаги в развитии компании и открывается возможность вплотную заняться данной проблемой. Также мы создаем совместные предприя­тия для этих целей. Например с VR Cargo, которое с новой силой займется не только транзитными, но и экспортно-импортными перевозками между Россией и Финляндией.

    Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 300 [~CODE] => 300 [EXTERNAL_ID] => 300 [~EXTERNAL_ID] => 300 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105534:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра должна быть честной [SECTION_META_KEYWORDS] => игра должна быть честной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Игра должна быть честной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра должна быть честной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра должна быть честной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра должна быть честной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра должна быть честной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра должна быть честной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра должна быть честной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра должна быть честной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра должна быть честной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра должна быть честной ) )
    РЖД-Партнер

    Щебень меняет пристрастия

    Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.
    Array
    (
        [ID] => 105533
        [~ID] => 105533
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Щебень меняет пристрастия
        [~NAME] => Щебень меняет пристрастия
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/299/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/299/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Строительство на подъеме
    По данным Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, за шесть месяцев 2006-го объем работ, выполненный строительным комплексом страны, оценивается в 812,8 млрд.руб., что на 8,3% превышает достижения аналогичного периода прошлого года. Результаты деятельности в пик сезона еще более значительны (только в июне +14,5% к соответствующему месяцу 2005-го), что позволяет прогнозировать прирост отрасли по итогам года не менее 10%. (Табл. 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство».) Исследования Росстата свидетельствуют о том, что начиная с 2000 года давление негативных факторов, ограничивающих деловую активность стройорганизаций, постепенно снижается. Если шесть лет назад на неплатежеспособность заказчиков жаловались примерно 80% всех предприятий, то в 2005-м — только 38%. Количество недовольных уровнем налогов упало с 81% до 47%, стоимостью материалов и конструкций — с 53% до 37%. (Табл. 2. Факторы, ограничивающие деловую активность строительных организаций.) Стабильно растет объем инвестиций, направленных на развитие производственной базы организаций, связанных со строительством, — в прошлом году показатель увеличился более чем на 33% по сравнению с 2004-м и составил 163,9 млрд.руб. Оживление строительного рынка способствовало активному развитию смежных отраслей: среди наиболее динамично растущих позиций промышленности строительных материалов в 2005 году были сборный железобетон (4,2%), щебень и гравий (+6%), цемент (+6,8%), стекло (+35,7%), которые и по итогам шести месяцев 2006-го продолжают оставаться наиболее востребованными. В анализе перспектив строительного рынка, сделанном ОАО «Гранит-Кузнечное» — одним из крупнейших предприятий России по производству нерудных материалов, отмечается, что в настоящее время существует несколько положительных моментов. Один из них — начало реализации национального проекта «Доступное жилье», в рамках которого предполагается увеличение ежегодно вводимого жилья до 80-ти млн.кв.м. Кроме того, в регионах активно строятся дороги и промышленные здания. Например, в Петербурге начинается возведение «Балтийской жемчужины», планируются многофункциональные комплексы для крупных нефтяных и газовых компаний и т.д. Появление объектов такого масштаба повлечет за собой повышение спроса на строительные материалы.
    Традиционно значительная часть строительных грузов перевозится железнодорожным транспортом. По данным ДЦФТО Октябрьской дороги, в общем объеме грузов магистрали строительные занимают позицию в 26%, доля щебня составляет 78%. За 9 месяцев 2006-го погружено 21,5 млн.тонн строительных грузов, что на 4,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года. До конца 2006-го ожидается сохранение существующей динамики, погрузка должна составить 29,5 млн.тонн.

    Опыт большой компании
    В настоящее время производством щебня в СЗФО (а регион обладает значительными запасами этого материала) занимаются около 20-ти предприятий. При этом на два их них — Группу ЛСР и ПО «Ленстройматериалы» — приходится по разным данным от 50% до 70% всего объема, в целом же в год выпускается 16 млн.куб.м. По информации ДЦФТО ОЖД, в 2006 году объемы перевозки строительных грузов увеличили Выборгское карьероуправление, КНИ-436, ОАО «Академклуб», Гавриловское карьеро­управление, Питкяранское карьероуправление, ООО «Прионежский габбро-диабаз» и ряд карьеров Республики Карелия. В объе­мах погрузки дороги значительную долю занимает ОАО «Гранит-Кузнечное» — 15%, ОАО «Ленстройкомплектация» (Каменногорское карьероуправление) — 17%, ГОК «Олкон» — 7%.
    Группа ЛСР объединяет предприятия по добыче и переработке нерудных ископаемых, производству и перевозке стройматериа­лов, дорожному строительству, возведению зданий.
    «Гранит-Кузнечное», основанное еще в 1952 году на базе месторождений Карельского перешейка, вошло в Группу в 2000-м. После модернизации производства оно начало наращивать выпуск продукции: если в 2004-м было выпущено 2,6 млн.куб.м щебня, то в 2005-м — 3,8 млн. К 2008 году планируется выйти на 4,2 млн.
    Интересно, что для транспортировки продукции ОАО «Гранит-Кузнечное» использует не только железнодорожный и автомобильный, но и водный транспорт. Теплоходами отправляется 10% щебня «Гранит-Кузнечного», 2% — автотранспортом и 88% — железной дорогой. Исторически сложилось так, что предприятие имеет три причала в заливе Гладкий Ладожского озера, и после того, как в ЛСР вошел Санкт-Петербургский речной порт, у Группы появилась возможность максимально эффективно использовать этот вид доставки. Пропускная способность причалов позволяет отгружать в течение навигационного периода (май—ноябрь) около одного млн.куб.м продукции.
    «Основным рынком сбыта для нас сегодня является Санкт-Петербург и Ленинградская область, — говорит руководитель направления железнодорожных перевозок ОАО «Гранит-Кузнечное» Александр Авраменко, — он привлекателен своей близостью к производству, что позволяет снижать транспортные затраты, которые составляют 30—45% в конечной стоимости товара».
    Еще три года назад значительную часть продукции (25—30%) предприятие отправляло в Москву, однако сейчас этот показатель не превышает 10%.
    «Удаленность от столичного рынка ставит нас в зависимость от подачи ОАО «РЖД» порожнего подвижного состава, — комментирует А.Авраменко. — в строительный сезон в период максимального спроса подача снижается в полтора-два раза (по сравнению с зимними месяцами) и становится неритмичной, что не позволяет гарантировать московским потребителям полное удовле­творение заявок». Собственный парк предприятия состоит из специализированного подвижного состава — думпкаров, использование которых на перевозках в Центральный регион экономически неэффективно, сегодня отгрузки в этом направлении осуществляются только в полувагонах РЖД.
    «Мы надеемся, что с выходом на рынок Грузовой компании ситуация изменится: станет возможным заключение договора на предоставление конкретного числа полувагонов, и условия соглашения будут выполняться», — говорит А.Авраменко.
    Если анализировать структуру железнодорожного парка компании, то основная часть приходится на думпкары (около 70-ти собственных и 480-ти арендованных у разных частных предприятий) и платформы, которые для перевозок строительных инертных грузов объединяются в составы (так называемые вертушки). По словам А.Авраменко, в советское время платформенные вертушки активно использовались железной дорогой, однако сейчас их количество сократилось настолько, что говорить о значительной их роли не приходится: «Некоторое время назад мы закупали запасные части и ремонтировали платформы МПС за свой счет, но сейчас отказались от этой практики; использование думпкаров считаем наиболее выгодным».
    Как отмечают в компании, после завершения программы модернизации производства карьеров планируется начать реализацию проекта расширения собственного вагонного парка. Предполагается, что это будет не ранее 2010 года, что объясняется двумя обстоятельствами: достаточно емким рынком аренды и высокой ценой новых думпкаров.
    «Пока думпкары на рынке еще есть, их средний возраст около 20-ти лет, — комментирует А.Авраменко, — 90% из них с продленным сроком службы. Но дело в том, что в советское время они эксплуатировались мало и поэтому находятся в хорошем состоянии. Однако тенденция налицо: количество предложений на рынке снижается. И это заставляет перевозчиков задумываться о приобретении вагонов в собственность».
    Главная тенденция перевозок щебня по железной дороге — снижение объема транспортировки в парке принадлежности РЖД на фоне общего роста объемов отгрузок: если в августе 2004-го для перевозки щебня ОАО «Гранит-Кузнечное» было использовано 2000 полувагонов РЖД, то в августе 2006-го только 900. (Для сравнения — данные ДЦФТО ОЖД: в 2005 году доля подвижного состава ОАО «РЖД» при перевозках строительных грузов составляла 59%, собственного парка — 41%, в 2006-м соответственно 52% и 48%.) «Нужно отметить, что причина падения не только в недостатке количества вагонов, но и в несовершенстве системы работы с клиентами, — подчеркнул А.Авраменко. — Часто не представляется возможным оформление даже предоставленных вагонов — таковы особенности используемых информацион­ных технологий. Все эти обстоятель­ства заставляют нас искать способы снижения транспортной зависимости от РЖД».

    На авто и по воде
    «Традиционным способом доставки щебня является перевозка железнодорожным транспортом, но в последнее время объемы растут такими темпами, что в строительный сезон дорога зачастую не справляется с возросшим грузопотоком, — говорит руководитель отдела железнодорожных перевозок ЗАО «Северо-Западная Нерудная компания» (СЗНК) Андрей Карасев. — Гарантировать поставку сегодня могут только компании с четко выстроенной логистиче­ской схемой, включающей в себя максимальное количество элементов».
    За шесть лет существования СЗНК, специализирующейся на поставках нерудных материалов, объемы продаж удалось увечить в пять раз до одного млн.куб.м. По итогам 2005 года компания занимает 7% рынка Северо-Запада.
    «В сегменте розничных продаж на нашу долю приходится около 18% рынка, — отмечает менеджер по маркетингу ЗАО «СЗНК» Виктория Шабышева, — это стало возможным благодаря тому, что мы развиваем сеть площадок по перевалке щебня». Локальные рынки нерудных материалов (в том числе Санкт-Петербург и Ленинградская область) характеризуются тем, что более 50% всех потребителей не имеют возможности принимать груз, отправленный по реке или железной дороге, так как мобильны и работают на объектах в разных частях города и области. В этих условиях наличие складов, расположенных в основных зонах строительства, позволяет компаниям-перевозчикам оперативно доставлять груз. Кроме возможности сокращения времени доставки, они дают возможность накапливать объемы и поддер­живать ассортимент.


    «В Санкт-Петербурге около 120-ти компаний занимаются продажей нерудных материалов, — говорит В.Шабышева, — наиболее активно развиваются те, кто имеет площадки по перевалке щебня — это всего около 15-ти организаций».
    Важная особенность местных рынков любого региона — сильные позиции автомобильного транспорта. По словам руководителя «СЗНК-Авто» Ю.Хамулы, по сравнению с прошлым годом объемы поставок автомобилями компании выросли в разы, что обусловлено эффективностью этого вида транспорта на коротких — до 200 км — плечах. В основе значительного увеличения показателей автоперевозок лежит возможность осуществления прямых поставок с карьеров. Железная дорога в этом плане менее конкурентоспособна: она не всегда может обеспечивать оперативный вывоз из-за постоянных проблем с порожними вагонами. «Частный парк грузовых автомобилей будет стабильно расти, потому как его услуги становятся все более востребованными, — прогнозирует Ю.Хамула. — Мне известны карьеры, которые полностью отказались от вывоза силами железной дороги. Однако для компаний, специализирующихся на по­ставках щебня, железнодорожный транспорт — традиционно важнейший способ доставки». По сравнению с прошлым годом вагонный парк СЗНК увеличился в полтора раза. В компании отмечают, что покупка думпкаров основной целью имеет снижение зависимости от возможностей РЖД. «Однако даже собственный подвижной состав не решает всех проблем, бывают ситуации, когда у дороги нет средств тяги, чтобы вывезти предъявленные вагоны, — рассказывает А.Карасев. — К сожалению, в настоящее время перевозчикам низкодоходных грузов покупать локомотивы невыгодно. Прейскурант на движение собственных поездных формирований таков, что заработанное на груженом пробеге «съедается» порожним. Необходимо четко выделить локомотивную составляющую, при этом ставка должна стимулировать перевозки всех видов грузов, в том числе и первого класса».
    В прошлом году СЗНК, ранее специализировавшаяся только на автомобильных и железнодорожных перевозках, освоила новый вид транспорта — водный. «Водные пере­возки как способ доставки имеют важные преимущества — высокую скорость и большие объемы, — комментирует В.Шабышева, — что приобретает значение в строительный сезон, когда не хватает вагонов». Основными заказчиками здесь выступают крупные компании, реализующие масштабные проекты в области дорожного и промышленного строительства. В сезон СЗНК около 12-15% всего щебня отгружает водным транспортом. Особенно эффективно его использование при перевозках свыше 1500 километров, за один рейс суда транспортируют до 5000 тонн щебня (длинномерный железнодорожный состав — 2500—3000 тонн). Однако нельзя не отметить, что перевозка по воде сопровождается большими рисками. Основной из них — простои судов при погрузке и выгрузке, которые, как правило, связаны с погодными условиями и особенностями судоходства в отдельных регионах.
    «При работе с низкодоходными грузами важно максимально эффективно организовать весь процесс доставки, и сегодня включение в схему перевозок водного транспорта оправданно, уже в этом сезоне на него приходится около 15% всего объема щебня», — говорит В.Шабышева.

    Будут грузы — будет перевозка
    Отметим, что возможность использовать водный путь является не последним фактором, определяющим привлекательность щебеночных производств Северо-Запада. В Подпорожском районе Ленобласти открыто новое горнодобывающее производство, инвестором которого стала известная немецкая компания Basalt AG. К 2009-му «Карьер-Щелейки» должен выйти на мощность 900 тыс.тонн щебня и песка в год, весь объем планируется пере­возить водным транспортом, уже по­строен причал для подхода судов грузоподъем­ностью до пяти тысяч тонн. Целевыми рынками сбыта продукции, по словам директора компании Basalt AG Мартина Друммена, будут Ленинградская область и Санкт-Петербург, Москва и Московская область, города Поволжья. Общий объем инвестиций компании в развитие бизнеса на Северо-Западе России может превысить ?50 млн. Так, Basalt AG намерен разрабатывать месторождение Мяндуха в Плесецком районе Архангельской области. Предварительная договоренность с местными властями уже достигнута. Мощность завода по переработке щебня может составить до четырех млн.тонн в год.
    Одним из наиболее перспективных проектов развития щебеночных производств СЗФО на сегодняшний момент является обустройство западных территорий Карелии. Напомним, что в этом году по инициативе руководства ОЖД была создана рабочая группа, главной целью которой является разработка программы развития горнопромышленного комплекса и инфраструктуры железнодорожного транспорта Республики. Результатом реализации проекта должно стать увеличение объемов отгрузки карельскими предприятиями на ОЖД и привлечение инвестиций для развития производств в зоне малодеятельных участков. В настоящее время карьеры Республики Карелия занимают 22% от общего объема отправления строительных грузов дорогой: годовые объемы составляют 6,5 млн.тонн. В перспективе, после открытия порядка 15-ти карьеров, производство минерально-строительных грузов в Республике может удвоиться. «Появление новых предприятий позволит к 2010 году увеличить производство щебня в республике до 15-ти млн.куб.м. Общий объем разведанных запасов строительного камня в Карелии превышает 500 млн.куб.м», — говорит заместитель министра промышленности и природных ресурсов РК Дмитрий Быковский. В августе уже было открыто два щебеночных производства: на станциях Леппясюрья и Пийтсиеки. В среднем каждое новое предприятие планирует отгружать на Октябрьскую железную дорогу до одного млн.тонн щебня в год. Сейчас на территории Карелии действует 21 карьер.
    Как сказал Д.Быковский, основными сдерживающими факторами при освоении подготовленной сырьевой базы Республики являются ограничения, связанные с использованием транспортной инфраструктуры, низкая пропускная способность отдельных железнодорожных станций и участков, а также недостаточное количество подвижного состава у ОАО «РЖД» и высокая стоимость грузоперевозок (например, доставка одной тонны щебня из Питкярантского района в Москву равна стоимости самого щебня). Исходя из этого инвестиционная привлекательность проектов севернее Беломорска сегодня находится под вопросом. Для решения проблемы вывоза возрастающего объема щебня предприятия Республики вынуждены приобретать или арендовать собственный подвижной состав.

    Резюме
    Аналитики прогнозируют стабильное развитие рынка щебня, объясняемое высоким спросом и увеличением производственных мощностей. Это вынуждает транспортные компании оперативно корректировать планы собственного развития, в стороне не может остаться ни один вид транспорта: неспособность быстро отреагировать на меняющуюся ситуацию ведет к снижению конкурентоспособности.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Строительство на подъеме
    По данным Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, за шесть месяцев 2006-го объем работ, выполненный строительным комплексом страны, оценивается в 812,8 млрд.руб., что на 8,3% превышает достижения аналогичного периода прошлого года. Результаты деятельности в пик сезона еще более значительны (только в июне +14,5% к соответствующему месяцу 2005-го), что позволяет прогнозировать прирост отрасли по итогам года не менее 10%. (Табл. 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство».) Исследования Росстата свидетельствуют о том, что начиная с 2000 года давление негативных факторов, ограничивающих деловую активность стройорганизаций, постепенно снижается. Если шесть лет назад на неплатежеспособность заказчиков жаловались примерно 80% всех предприятий, то в 2005-м — только 38%. Количество недовольных уровнем налогов упало с 81% до 47%, стоимостью материалов и конструкций — с 53% до 37%. (Табл. 2. Факторы, ограничивающие деловую активность строительных организаций.) Стабильно растет объем инвестиций, направленных на развитие производственной базы организаций, связанных со строительством, — в прошлом году показатель увеличился более чем на 33% по сравнению с 2004-м и составил 163,9 млрд.руб. Оживление строительного рынка способствовало активному развитию смежных отраслей: среди наиболее динамично растущих позиций промышленности строительных материалов в 2005 году были сборный железобетон (4,2%), щебень и гравий (+6%), цемент (+6,8%), стекло (+35,7%), которые и по итогам шести месяцев 2006-го продолжают оставаться наиболее востребованными. В анализе перспектив строительного рынка, сделанном ОАО «Гранит-Кузнечное» — одним из крупнейших предприятий России по производству нерудных материалов, отмечается, что в настоящее время существует несколько положительных моментов. Один из них — начало реализации национального проекта «Доступное жилье», в рамках которого предполагается увеличение ежегодно вводимого жилья до 80-ти млн.кв.м. Кроме того, в регионах активно строятся дороги и промышленные здания. Например, в Петербурге начинается возведение «Балтийской жемчужины», планируются многофункциональные комплексы для крупных нефтяных и газовых компаний и т.д. Появление объектов такого масштаба повлечет за собой повышение спроса на строительные материалы.
    Традиционно значительная часть строительных грузов перевозится железнодорожным транспортом. По данным ДЦФТО Октябрьской дороги, в общем объеме грузов магистрали строительные занимают позицию в 26%, доля щебня составляет 78%. За 9 месяцев 2006-го погружено 21,5 млн.тонн строительных грузов, что на 4,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года. До конца 2006-го ожидается сохранение существующей динамики, погрузка должна составить 29,5 млн.тонн.

    Опыт большой компании
    В настоящее время производством щебня в СЗФО (а регион обладает значительными запасами этого материала) занимаются около 20-ти предприятий. При этом на два их них — Группу ЛСР и ПО «Ленстройматериалы» — приходится по разным данным от 50% до 70% всего объема, в целом же в год выпускается 16 млн.куб.м. По информации ДЦФТО ОЖД, в 2006 году объемы перевозки строительных грузов увеличили Выборгское карьероуправление, КНИ-436, ОАО «Академклуб», Гавриловское карьеро­управление, Питкяранское карьероуправление, ООО «Прионежский габбро-диабаз» и ряд карьеров Республики Карелия. В объе­мах погрузки дороги значительную долю занимает ОАО «Гранит-Кузнечное» — 15%, ОАО «Ленстройкомплектация» (Каменногорское карьероуправление) — 17%, ГОК «Олкон» — 7%.
    Группа ЛСР объединяет предприятия по добыче и переработке нерудных ископаемых, производству и перевозке стройматериа­лов, дорожному строительству, возведению зданий.
    «Гранит-Кузнечное», основанное еще в 1952 году на базе месторождений Карельского перешейка, вошло в Группу в 2000-м. После модернизации производства оно начало наращивать выпуск продукции: если в 2004-м было выпущено 2,6 млн.куб.м щебня, то в 2005-м — 3,8 млн. К 2008 году планируется выйти на 4,2 млн.
    Интересно, что для транспортировки продукции ОАО «Гранит-Кузнечное» использует не только железнодорожный и автомобильный, но и водный транспорт. Теплоходами отправляется 10% щебня «Гранит-Кузнечного», 2% — автотранспортом и 88% — железной дорогой. Исторически сложилось так, что предприятие имеет три причала в заливе Гладкий Ладожского озера, и после того, как в ЛСР вошел Санкт-Петербургский речной порт, у Группы появилась возможность максимально эффективно использовать этот вид доставки. Пропускная способность причалов позволяет отгружать в течение навигационного периода (май—ноябрь) около одного млн.куб.м продукции.
    «Основным рынком сбыта для нас сегодня является Санкт-Петербург и Ленинградская область, — говорит руководитель направления железнодорожных перевозок ОАО «Гранит-Кузнечное» Александр Авраменко, — он привлекателен своей близостью к производству, что позволяет снижать транспортные затраты, которые составляют 30—45% в конечной стоимости товара».
    Еще три года назад значительную часть продукции (25—30%) предприятие отправляло в Москву, однако сейчас этот показатель не превышает 10%.
    «Удаленность от столичного рынка ставит нас в зависимость от подачи ОАО «РЖД» порожнего подвижного состава, — комментирует А.Авраменко. — в строительный сезон в период максимального спроса подача снижается в полтора-два раза (по сравнению с зимними месяцами) и становится неритмичной, что не позволяет гарантировать московским потребителям полное удовле­творение заявок». Собственный парк предприятия состоит из специализированного подвижного состава — думпкаров, использование которых на перевозках в Центральный регион экономически неэффективно, сегодня отгрузки в этом направлении осуществляются только в полувагонах РЖД.
    «Мы надеемся, что с выходом на рынок Грузовой компании ситуация изменится: станет возможным заключение договора на предоставление конкретного числа полувагонов, и условия соглашения будут выполняться», — говорит А.Авраменко.
    Если анализировать структуру железнодорожного парка компании, то основная часть приходится на думпкары (около 70-ти собственных и 480-ти арендованных у разных частных предприятий) и платформы, которые для перевозок строительных инертных грузов объединяются в составы (так называемые вертушки). По словам А.Авраменко, в советское время платформенные вертушки активно использовались железной дорогой, однако сейчас их количество сократилось настолько, что говорить о значительной их роли не приходится: «Некоторое время назад мы закупали запасные части и ремонтировали платформы МПС за свой счет, но сейчас отказались от этой практики; использование думпкаров считаем наиболее выгодным».
    Как отмечают в компании, после завершения программы модернизации производства карьеров планируется начать реализацию проекта расширения собственного вагонного парка. Предполагается, что это будет не ранее 2010 года, что объясняется двумя обстоятельствами: достаточно емким рынком аренды и высокой ценой новых думпкаров.
    «Пока думпкары на рынке еще есть, их средний возраст около 20-ти лет, — комментирует А.Авраменко, — 90% из них с продленным сроком службы. Но дело в том, что в советское время они эксплуатировались мало и поэтому находятся в хорошем состоянии. Однако тенденция налицо: количество предложений на рынке снижается. И это заставляет перевозчиков задумываться о приобретении вагонов в собственность».
    Главная тенденция перевозок щебня по железной дороге — снижение объема транспортировки в парке принадлежности РЖД на фоне общего роста объемов отгрузок: если в августе 2004-го для перевозки щебня ОАО «Гранит-Кузнечное» было использовано 2000 полувагонов РЖД, то в августе 2006-го только 900. (Для сравнения — данные ДЦФТО ОЖД: в 2005 году доля подвижного состава ОАО «РЖД» при перевозках строительных грузов составляла 59%, собственного парка — 41%, в 2006-м соответственно 52% и 48%.) «Нужно отметить, что причина падения не только в недостатке количества вагонов, но и в несовершенстве системы работы с клиентами, — подчеркнул А.Авраменко. — Часто не представляется возможным оформление даже предоставленных вагонов — таковы особенности используемых информацион­ных технологий. Все эти обстоятель­ства заставляют нас искать способы снижения транспортной зависимости от РЖД».

    На авто и по воде
    «Традиционным способом доставки щебня является перевозка железнодорожным транспортом, но в последнее время объемы растут такими темпами, что в строительный сезон дорога зачастую не справляется с возросшим грузопотоком, — говорит руководитель отдела железнодорожных перевозок ЗАО «Северо-Западная Нерудная компания» (СЗНК) Андрей Карасев. — Гарантировать поставку сегодня могут только компании с четко выстроенной логистиче­ской схемой, включающей в себя максимальное количество элементов».
    За шесть лет существования СЗНК, специализирующейся на поставках нерудных материалов, объемы продаж удалось увечить в пять раз до одного млн.куб.м. По итогам 2005 года компания занимает 7% рынка Северо-Запада.
    «В сегменте розничных продаж на нашу долю приходится около 18% рынка, — отмечает менеджер по маркетингу ЗАО «СЗНК» Виктория Шабышева, — это стало возможным благодаря тому, что мы развиваем сеть площадок по перевалке щебня». Локальные рынки нерудных материалов (в том числе Санкт-Петербург и Ленинградская область) характеризуются тем, что более 50% всех потребителей не имеют возможности принимать груз, отправленный по реке или железной дороге, так как мобильны и работают на объектах в разных частях города и области. В этих условиях наличие складов, расположенных в основных зонах строительства, позволяет компаниям-перевозчикам оперативно доставлять груз. Кроме возможности сокращения времени доставки, они дают возможность накапливать объемы и поддер­живать ассортимент.


    «В Санкт-Петербурге около 120-ти компаний занимаются продажей нерудных материалов, — говорит В.Шабышева, — наиболее активно развиваются те, кто имеет площадки по перевалке щебня — это всего около 15-ти организаций».
    Важная особенность местных рынков любого региона — сильные позиции автомобильного транспорта. По словам руководителя «СЗНК-Авто» Ю.Хамулы, по сравнению с прошлым годом объемы поставок автомобилями компании выросли в разы, что обусловлено эффективностью этого вида транспорта на коротких — до 200 км — плечах. В основе значительного увеличения показателей автоперевозок лежит возможность осуществления прямых поставок с карьеров. Железная дорога в этом плане менее конкурентоспособна: она не всегда может обеспечивать оперативный вывоз из-за постоянных проблем с порожними вагонами. «Частный парк грузовых автомобилей будет стабильно расти, потому как его услуги становятся все более востребованными, — прогнозирует Ю.Хамула. — Мне известны карьеры, которые полностью отказались от вывоза силами железной дороги. Однако для компаний, специализирующихся на по­ставках щебня, железнодорожный транспорт — традиционно важнейший способ доставки». По сравнению с прошлым годом вагонный парк СЗНК увеличился в полтора раза. В компании отмечают, что покупка думпкаров основной целью имеет снижение зависимости от возможностей РЖД. «Однако даже собственный подвижной состав не решает всех проблем, бывают ситуации, когда у дороги нет средств тяги, чтобы вывезти предъявленные вагоны, — рассказывает А.Карасев. — К сожалению, в настоящее время перевозчикам низкодоходных грузов покупать локомотивы невыгодно. Прейскурант на движение собственных поездных формирований таков, что заработанное на груженом пробеге «съедается» порожним. Необходимо четко выделить локомотивную составляющую, при этом ставка должна стимулировать перевозки всех видов грузов, в том числе и первого класса».
    В прошлом году СЗНК, ранее специализировавшаяся только на автомобильных и железнодорожных перевозках, освоила новый вид транспорта — водный. «Водные пере­возки как способ доставки имеют важные преимущества — высокую скорость и большие объемы, — комментирует В.Шабышева, — что приобретает значение в строительный сезон, когда не хватает вагонов». Основными заказчиками здесь выступают крупные компании, реализующие масштабные проекты в области дорожного и промышленного строительства. В сезон СЗНК около 12-15% всего щебня отгружает водным транспортом. Особенно эффективно его использование при перевозках свыше 1500 километров, за один рейс суда транспортируют до 5000 тонн щебня (длинномерный железнодорожный состав — 2500—3000 тонн). Однако нельзя не отметить, что перевозка по воде сопровождается большими рисками. Основной из них — простои судов при погрузке и выгрузке, которые, как правило, связаны с погодными условиями и особенностями судоходства в отдельных регионах.
    «При работе с низкодоходными грузами важно максимально эффективно организовать весь процесс доставки, и сегодня включение в схему перевозок водного транспорта оправданно, уже в этом сезоне на него приходится около 15% всего объема щебня», — говорит В.Шабышева.

    Будут грузы — будет перевозка
    Отметим, что возможность использовать водный путь является не последним фактором, определяющим привлекательность щебеночных производств Северо-Запада. В Подпорожском районе Ленобласти открыто новое горнодобывающее производство, инвестором которого стала известная немецкая компания Basalt AG. К 2009-му «Карьер-Щелейки» должен выйти на мощность 900 тыс.тонн щебня и песка в год, весь объем планируется пере­возить водным транспортом, уже по­строен причал для подхода судов грузоподъем­ностью до пяти тысяч тонн. Целевыми рынками сбыта продукции, по словам директора компании Basalt AG Мартина Друммена, будут Ленинградская область и Санкт-Петербург, Москва и Московская область, города Поволжья. Общий объем инвестиций компании в развитие бизнеса на Северо-Западе России может превысить ?50 млн. Так, Basalt AG намерен разрабатывать месторождение Мяндуха в Плесецком районе Архангельской области. Предварительная договоренность с местными властями уже достигнута. Мощность завода по переработке щебня может составить до четырех млн.тонн в год.
    Одним из наиболее перспективных проектов развития щебеночных производств СЗФО на сегодняшний момент является обустройство западных территорий Карелии. Напомним, что в этом году по инициативе руководства ОЖД была создана рабочая группа, главной целью которой является разработка программы развития горнопромышленного комплекса и инфраструктуры железнодорожного транспорта Республики. Результатом реализации проекта должно стать увеличение объемов отгрузки карельскими предприятиями на ОЖД и привлечение инвестиций для развития производств в зоне малодеятельных участков. В настоящее время карьеры Республики Карелия занимают 22% от общего объема отправления строительных грузов дорогой: годовые объемы составляют 6,5 млн.тонн. В перспективе, после открытия порядка 15-ти карьеров, производство минерально-строительных грузов в Республике может удвоиться. «Появление новых предприятий позволит к 2010 году увеличить производство щебня в республике до 15-ти млн.куб.м. Общий объем разведанных запасов строительного камня в Карелии превышает 500 млн.куб.м», — говорит заместитель министра промышленности и природных ресурсов РК Дмитрий Быковский. В августе уже было открыто два щебеночных производства: на станциях Леппясюрья и Пийтсиеки. В среднем каждое новое предприятие планирует отгружать на Октябрьскую железную дорогу до одного млн.тонн щебня в год. Сейчас на территории Карелии действует 21 карьер.
    Как сказал Д.Быковский, основными сдерживающими факторами при освоении подготовленной сырьевой базы Республики являются ограничения, связанные с использованием транспортной инфраструктуры, низкая пропускная способность отдельных железнодорожных станций и участков, а также недостаточное количество подвижного состава у ОАО «РЖД» и высокая стоимость грузоперевозок (например, доставка одной тонны щебня из Питкярантского района в Москву равна стоимости самого щебня). Исходя из этого инвестиционная привлекательность проектов севернее Беломорска сегодня находится под вопросом. Для решения проблемы вывоза возрастающего объема щебня предприятия Республики вынуждены приобретать или арендовать собственный подвижной состав.

    Резюме
    Аналитики прогнозируют стабильное развитие рынка щебня, объясняемое высоким спросом и увеличением производственных мощностей. Это вынуждает транспортные компании оперативно корректировать планы собственного развития, в стороне не может остаться ни один вид транспорта: неспособность быстро отреагировать на меняющуюся ситуацию ведет к снижению конкурентоспособности.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.
    [~PREVIEW_TEXT] => Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 299 [~CODE] => 299 [EXTERNAL_ID] => 299 [~EXTERNAL_ID] => 299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [SECTION_META_KEYWORDS] => щебень меняет пристрастия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щебень меняет пристрастия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень меняет пристрастия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень меняет пристрастия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень меняет пристрастия ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105533
        [~ID] => 105533
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Щебень меняет пристрастия
        [~NAME] => Щебень меняет пристрастия
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/299/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/299/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Строительство на подъеме
    По данным Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, за шесть месяцев 2006-го объем работ, выполненный строительным комплексом страны, оценивается в 812,8 млрд.руб., что на 8,3% превышает достижения аналогичного периода прошлого года. Результаты деятельности в пик сезона еще более значительны (только в июне +14,5% к соответствующему месяцу 2005-го), что позволяет прогнозировать прирост отрасли по итогам года не менее 10%. (Табл. 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство».) Исследования Росстата свидетельствуют о том, что начиная с 2000 года давление негативных факторов, ограничивающих деловую активность стройорганизаций, постепенно снижается. Если шесть лет назад на неплатежеспособность заказчиков жаловались примерно 80% всех предприятий, то в 2005-м — только 38%. Количество недовольных уровнем налогов упало с 81% до 47%, стоимостью материалов и конструкций — с 53% до 37%. (Табл. 2. Факторы, ограничивающие деловую активность строительных организаций.) Стабильно растет объем инвестиций, направленных на развитие производственной базы организаций, связанных со строительством, — в прошлом году показатель увеличился более чем на 33% по сравнению с 2004-м и составил 163,9 млрд.руб. Оживление строительного рынка способствовало активному развитию смежных отраслей: среди наиболее динамично растущих позиций промышленности строительных материалов в 2005 году были сборный железобетон (4,2%), щебень и гравий (+6%), цемент (+6,8%), стекло (+35,7%), которые и по итогам шести месяцев 2006-го продолжают оставаться наиболее востребованными. В анализе перспектив строительного рынка, сделанном ОАО «Гранит-Кузнечное» — одним из крупнейших предприятий России по производству нерудных материалов, отмечается, что в настоящее время существует несколько положительных моментов. Один из них — начало реализации национального проекта «Доступное жилье», в рамках которого предполагается увеличение ежегодно вводимого жилья до 80-ти млн.кв.м. Кроме того, в регионах активно строятся дороги и промышленные здания. Например, в Петербурге начинается возведение «Балтийской жемчужины», планируются многофункциональные комплексы для крупных нефтяных и газовых компаний и т.д. Появление объектов такого масштаба повлечет за собой повышение спроса на строительные материалы.
    Традиционно значительная часть строительных грузов перевозится железнодорожным транспортом. По данным ДЦФТО Октябрьской дороги, в общем объеме грузов магистрали строительные занимают позицию в 26%, доля щебня составляет 78%. За 9 месяцев 2006-го погружено 21,5 млн.тонн строительных грузов, что на 4,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года. До конца 2006-го ожидается сохранение существующей динамики, погрузка должна составить 29,5 млн.тонн.

    Опыт большой компании
    В настоящее время производством щебня в СЗФО (а регион обладает значительными запасами этого материала) занимаются около 20-ти предприятий. При этом на два их них — Группу ЛСР и ПО «Ленстройматериалы» — приходится по разным данным от 50% до 70% всего объема, в целом же в год выпускается 16 млн.куб.м. По информации ДЦФТО ОЖД, в 2006 году объемы перевозки строительных грузов увеличили Выборгское карьероуправление, КНИ-436, ОАО «Академклуб», Гавриловское карьеро­управление, Питкяранское карьероуправление, ООО «Прионежский габбро-диабаз» и ряд карьеров Республики Карелия. В объе­мах погрузки дороги значительную долю занимает ОАО «Гранит-Кузнечное» — 15%, ОАО «Ленстройкомплектация» (Каменногорское карьероуправление) — 17%, ГОК «Олкон» — 7%.
    Группа ЛСР объединяет предприятия по добыче и переработке нерудных ископаемых, производству и перевозке стройматериа­лов, дорожному строительству, возведению зданий.
    «Гранит-Кузнечное», основанное еще в 1952 году на базе месторождений Карельского перешейка, вошло в Группу в 2000-м. После модернизации производства оно начало наращивать выпуск продукции: если в 2004-м было выпущено 2,6 млн.куб.м щебня, то в 2005-м — 3,8 млн. К 2008 году планируется выйти на 4,2 млн.
    Интересно, что для транспортировки продукции ОАО «Гранит-Кузнечное» использует не только железнодорожный и автомобильный, но и водный транспорт. Теплоходами отправляется 10% щебня «Гранит-Кузнечного», 2% — автотранспортом и 88% — железной дорогой. Исторически сложилось так, что предприятие имеет три причала в заливе Гладкий Ладожского озера, и после того, как в ЛСР вошел Санкт-Петербургский речной порт, у Группы появилась возможность максимально эффективно использовать этот вид доставки. Пропускная способность причалов позволяет отгружать в течение навигационного периода (май—ноябрь) около одного млн.куб.м продукции.
    «Основным рынком сбыта для нас сегодня является Санкт-Петербург и Ленинградская область, — говорит руководитель направления железнодорожных перевозок ОАО «Гранит-Кузнечное» Александр Авраменко, — он привлекателен своей близостью к производству, что позволяет снижать транспортные затраты, которые составляют 30—45% в конечной стоимости товара».
    Еще три года назад значительную часть продукции (25—30%) предприятие отправляло в Москву, однако сейчас этот показатель не превышает 10%.
    «Удаленность от столичного рынка ставит нас в зависимость от подачи ОАО «РЖД» порожнего подвижного состава, — комментирует А.Авраменко. — в строительный сезон в период максимального спроса подача снижается в полтора-два раза (по сравнению с зимними месяцами) и становится неритмичной, что не позволяет гарантировать московским потребителям полное удовле­творение заявок». Собственный парк предприятия состоит из специализированного подвижного состава — думпкаров, использование которых на перевозках в Центральный регион экономически неэффективно, сегодня отгрузки в этом направлении осуществляются только в полувагонах РЖД.
    «Мы надеемся, что с выходом на рынок Грузовой компании ситуация изменится: станет возможным заключение договора на предоставление конкретного числа полувагонов, и условия соглашения будут выполняться», — говорит А.Авраменко.
    Если анализировать структуру железнодорожного парка компании, то основная часть приходится на думпкары (около 70-ти собственных и 480-ти арендованных у разных частных предприятий) и платформы, которые для перевозок строительных инертных грузов объединяются в составы (так называемые вертушки). По словам А.Авраменко, в советское время платформенные вертушки активно использовались железной дорогой, однако сейчас их количество сократилось настолько, что говорить о значительной их роли не приходится: «Некоторое время назад мы закупали запасные части и ремонтировали платформы МПС за свой счет, но сейчас отказались от этой практики; использование думпкаров считаем наиболее выгодным».
    Как отмечают в компании, после завершения программы модернизации производства карьеров планируется начать реализацию проекта расширения собственного вагонного парка. Предполагается, что это будет не ранее 2010 года, что объясняется двумя обстоятельствами: достаточно емким рынком аренды и высокой ценой новых думпкаров.
    «Пока думпкары на рынке еще есть, их средний возраст около 20-ти лет, — комментирует А.Авраменко, — 90% из них с продленным сроком службы. Но дело в том, что в советское время они эксплуатировались мало и поэтому находятся в хорошем состоянии. Однако тенденция налицо: количество предложений на рынке снижается. И это заставляет перевозчиков задумываться о приобретении вагонов в собственность».
    Главная тенденция перевозок щебня по железной дороге — снижение объема транспортировки в парке принадлежности РЖД на фоне общего роста объемов отгрузок: если в августе 2004-го для перевозки щебня ОАО «Гранит-Кузнечное» было использовано 2000 полувагонов РЖД, то в августе 2006-го только 900. (Для сравнения — данные ДЦФТО ОЖД: в 2005 году доля подвижного состава ОАО «РЖД» при перевозках строительных грузов составляла 59%, собственного парка — 41%, в 2006-м соответственно 52% и 48%.) «Нужно отметить, что причина падения не только в недостатке количества вагонов, но и в несовершенстве системы работы с клиентами, — подчеркнул А.Авраменко. — Часто не представляется возможным оформление даже предоставленных вагонов — таковы особенности используемых информацион­ных технологий. Все эти обстоятель­ства заставляют нас искать способы снижения транспортной зависимости от РЖД».

    На авто и по воде
    «Традиционным способом доставки щебня является перевозка железнодорожным транспортом, но в последнее время объемы растут такими темпами, что в строительный сезон дорога зачастую не справляется с возросшим грузопотоком, — говорит руководитель отдела железнодорожных перевозок ЗАО «Северо-Западная Нерудная компания» (СЗНК) Андрей Карасев. — Гарантировать поставку сегодня могут только компании с четко выстроенной логистиче­ской схемой, включающей в себя максимальное количество элементов».
    За шесть лет существования СЗНК, специализирующейся на поставках нерудных материалов, объемы продаж удалось увечить в пять раз до одного млн.куб.м. По итогам 2005 года компания занимает 7% рынка Северо-Запада.
    «В сегменте розничных продаж на нашу долю приходится около 18% рынка, — отмечает менеджер по маркетингу ЗАО «СЗНК» Виктория Шабышева, — это стало возможным благодаря тому, что мы развиваем сеть площадок по перевалке щебня». Локальные рынки нерудных материалов (в том числе Санкт-Петербург и Ленинградская область) характеризуются тем, что более 50% всех потребителей не имеют возможности принимать груз, отправленный по реке или железной дороге, так как мобильны и работают на объектах в разных частях города и области. В этих условиях наличие складов, расположенных в основных зонах строительства, позволяет компаниям-перевозчикам оперативно доставлять груз. Кроме возможности сокращения времени доставки, они дают возможность накапливать объемы и поддер­живать ассортимент.


    «В Санкт-Петербурге около 120-ти компаний занимаются продажей нерудных материалов, — говорит В.Шабышева, — наиболее активно развиваются те, кто имеет площадки по перевалке щебня — это всего около 15-ти организаций».
    Важная особенность местных рынков любого региона — сильные позиции автомобильного транспорта. По словам руководителя «СЗНК-Авто» Ю.Хамулы, по сравнению с прошлым годом объемы поставок автомобилями компании выросли в разы, что обусловлено эффективностью этого вида транспорта на коротких — до 200 км — плечах. В основе значительного увеличения показателей автоперевозок лежит возможность осуществления прямых поставок с карьеров. Железная дорога в этом плане менее конкурентоспособна: она не всегда может обеспечивать оперативный вывоз из-за постоянных проблем с порожними вагонами. «Частный парк грузовых автомобилей будет стабильно расти, потому как его услуги становятся все более востребованными, — прогнозирует Ю.Хамула. — Мне известны карьеры, которые полностью отказались от вывоза силами железной дороги. Однако для компаний, специализирующихся на по­ставках щебня, железнодорожный транспорт — традиционно важнейший способ доставки». По сравнению с прошлым годом вагонный парк СЗНК увеличился в полтора раза. В компании отмечают, что покупка думпкаров основной целью имеет снижение зависимости от возможностей РЖД. «Однако даже собственный подвижной состав не решает всех проблем, бывают ситуации, когда у дороги нет средств тяги, чтобы вывезти предъявленные вагоны, — рассказывает А.Карасев. — К сожалению, в настоящее время перевозчикам низкодоходных грузов покупать локомотивы невыгодно. Прейскурант на движение собственных поездных формирований таков, что заработанное на груженом пробеге «съедается» порожним. Необходимо четко выделить локомотивную составляющую, при этом ставка должна стимулировать перевозки всех видов грузов, в том числе и первого класса».
    В прошлом году СЗНК, ранее специализировавшаяся только на автомобильных и железнодорожных перевозках, освоила новый вид транспорта — водный. «Водные пере­возки как способ доставки имеют важные преимущества — высокую скорость и большие объемы, — комментирует В.Шабышева, — что приобретает значение в строительный сезон, когда не хватает вагонов». Основными заказчиками здесь выступают крупные компании, реализующие масштабные проекты в области дорожного и промышленного строительства. В сезон СЗНК около 12-15% всего щебня отгружает водным транспортом. Особенно эффективно его использование при перевозках свыше 1500 километров, за один рейс суда транспортируют до 5000 тонн щебня (длинномерный железнодорожный состав — 2500—3000 тонн). Однако нельзя не отметить, что перевозка по воде сопровождается большими рисками. Основной из них — простои судов при погрузке и выгрузке, которые, как правило, связаны с погодными условиями и особенностями судоходства в отдельных регионах.
    «При работе с низкодоходными грузами важно максимально эффективно организовать весь процесс доставки, и сегодня включение в схему перевозок водного транспорта оправданно, уже в этом сезоне на него приходится около 15% всего объема щебня», — говорит В.Шабышева.

    Будут грузы — будет перевозка
    Отметим, что возможность использовать водный путь является не последним фактором, определяющим привлекательность щебеночных производств Северо-Запада. В Подпорожском районе Ленобласти открыто новое горнодобывающее производство, инвестором которого стала известная немецкая компания Basalt AG. К 2009-му «Карьер-Щелейки» должен выйти на мощность 900 тыс.тонн щебня и песка в год, весь объем планируется пере­возить водным транспортом, уже по­строен причал для подхода судов грузоподъем­ностью до пяти тысяч тонн. Целевыми рынками сбыта продукции, по словам директора компании Basalt AG Мартина Друммена, будут Ленинградская область и Санкт-Петербург, Москва и Московская область, города Поволжья. Общий объем инвестиций компании в развитие бизнеса на Северо-Западе России может превысить ?50 млн. Так, Basalt AG намерен разрабатывать месторождение Мяндуха в Плесецком районе Архангельской области. Предварительная договоренность с местными властями уже достигнута. Мощность завода по переработке щебня может составить до четырех млн.тонн в год.
    Одним из наиболее перспективных проектов развития щебеночных производств СЗФО на сегодняшний момент является обустройство западных территорий Карелии. Напомним, что в этом году по инициативе руководства ОЖД была создана рабочая группа, главной целью которой является разработка программы развития горнопромышленного комплекса и инфраструктуры железнодорожного транспорта Республики. Результатом реализации проекта должно стать увеличение объемов отгрузки карельскими предприятиями на ОЖД и привлечение инвестиций для развития производств в зоне малодеятельных участков. В настоящее время карьеры Республики Карелия занимают 22% от общего объема отправления строительных грузов дорогой: годовые объемы составляют 6,5 млн.тонн. В перспективе, после открытия порядка 15-ти карьеров, производство минерально-строительных грузов в Республике может удвоиться. «Появление новых предприятий позволит к 2010 году увеличить производство щебня в республике до 15-ти млн.куб.м. Общий объем разведанных запасов строительного камня в Карелии превышает 500 млн.куб.м», — говорит заместитель министра промышленности и природных ресурсов РК Дмитрий Быковский. В августе уже было открыто два щебеночных производства: на станциях Леппясюрья и Пийтсиеки. В среднем каждое новое предприятие планирует отгружать на Октябрьскую железную дорогу до одного млн.тонн щебня в год. Сейчас на территории Карелии действует 21 карьер.
    Как сказал Д.Быковский, основными сдерживающими факторами при освоении подготовленной сырьевой базы Республики являются ограничения, связанные с использованием транспортной инфраструктуры, низкая пропускная способность отдельных железнодорожных станций и участков, а также недостаточное количество подвижного состава у ОАО «РЖД» и высокая стоимость грузоперевозок (например, доставка одной тонны щебня из Питкярантского района в Москву равна стоимости самого щебня). Исходя из этого инвестиционная привлекательность проектов севернее Беломорска сегодня находится под вопросом. Для решения проблемы вывоза возрастающего объема щебня предприятия Республики вынуждены приобретать или арендовать собственный подвижной состав.

    Резюме
    Аналитики прогнозируют стабильное развитие рынка щебня, объясняемое высоким спросом и увеличением производственных мощностей. Это вынуждает транспортные компании оперативно корректировать планы собственного развития, в стороне не может остаться ни один вид транспорта: неспособность быстро отреагировать на меняющуюся ситуацию ведет к снижению конкурентоспособности.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Строительство на подъеме
    По данным Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству, за шесть месяцев 2006-го объем работ, выполненный строительным комплексом страны, оценивается в 812,8 млрд.руб., что на 8,3% превышает достижения аналогичного периода прошлого года. Результаты деятельности в пик сезона еще более значительны (только в июне +14,5% к соответствующему месяцу 2005-го), что позволяет прогнозировать прирост отрасли по итогам года не менее 10%. (Табл. 1. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство».) Исследования Росстата свидетельствуют о том, что начиная с 2000 года давление негативных факторов, ограничивающих деловую активность стройорганизаций, постепенно снижается. Если шесть лет назад на неплатежеспособность заказчиков жаловались примерно 80% всех предприятий, то в 2005-м — только 38%. Количество недовольных уровнем налогов упало с 81% до 47%, стоимостью материалов и конструкций — с 53% до 37%. (Табл. 2. Факторы, ограничивающие деловую активность строительных организаций.) Стабильно растет объем инвестиций, направленных на развитие производственной базы организаций, связанных со строительством, — в прошлом году показатель увеличился более чем на 33% по сравнению с 2004-м и составил 163,9 млрд.руб. Оживление строительного рынка способствовало активному развитию смежных отраслей: среди наиболее динамично растущих позиций промышленности строительных материалов в 2005 году были сборный железобетон (4,2%), щебень и гравий (+6%), цемент (+6,8%), стекло (+35,7%), которые и по итогам шести месяцев 2006-го продолжают оставаться наиболее востребованными. В анализе перспектив строительного рынка, сделанном ОАО «Гранит-Кузнечное» — одним из крупнейших предприятий России по производству нерудных материалов, отмечается, что в настоящее время существует несколько положительных моментов. Один из них — начало реализации национального проекта «Доступное жилье», в рамках которого предполагается увеличение ежегодно вводимого жилья до 80-ти млн.кв.м. Кроме того, в регионах активно строятся дороги и промышленные здания. Например, в Петербурге начинается возведение «Балтийской жемчужины», планируются многофункциональные комплексы для крупных нефтяных и газовых компаний и т.д. Появление объектов такого масштаба повлечет за собой повышение спроса на строительные материалы.
    Традиционно значительная часть строительных грузов перевозится железнодорожным транспортом. По данным ДЦФТО Октябрьской дороги, в общем объеме грузов магистрали строительные занимают позицию в 26%, доля щебня составляет 78%. За 9 месяцев 2006-го погружено 21,5 млн.тонн строительных грузов, что на 4,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года. До конца 2006-го ожидается сохранение существующей динамики, погрузка должна составить 29,5 млн.тонн.

    Опыт большой компании
    В настоящее время производством щебня в СЗФО (а регион обладает значительными запасами этого материала) занимаются около 20-ти предприятий. При этом на два их них — Группу ЛСР и ПО «Ленстройматериалы» — приходится по разным данным от 50% до 70% всего объема, в целом же в год выпускается 16 млн.куб.м. По информации ДЦФТО ОЖД, в 2006 году объемы перевозки строительных грузов увеличили Выборгское карьероуправление, КНИ-436, ОАО «Академклуб», Гавриловское карьеро­управление, Питкяранское карьероуправление, ООО «Прионежский габбро-диабаз» и ряд карьеров Республики Карелия. В объе­мах погрузки дороги значительную долю занимает ОАО «Гранит-Кузнечное» — 15%, ОАО «Ленстройкомплектация» (Каменногорское карьероуправление) — 17%, ГОК «Олкон» — 7%.
    Группа ЛСР объединяет предприятия по добыче и переработке нерудных ископаемых, производству и перевозке стройматериа­лов, дорожному строительству, возведению зданий.
    «Гранит-Кузнечное», основанное еще в 1952 году на базе месторождений Карельского перешейка, вошло в Группу в 2000-м. После модернизации производства оно начало наращивать выпуск продукции: если в 2004-м было выпущено 2,6 млн.куб.м щебня, то в 2005-м — 3,8 млн. К 2008 году планируется выйти на 4,2 млн.
    Интересно, что для транспортировки продукции ОАО «Гранит-Кузнечное» использует не только железнодорожный и автомобильный, но и водный транспорт. Теплоходами отправляется 10% щебня «Гранит-Кузнечного», 2% — автотранспортом и 88% — железной дорогой. Исторически сложилось так, что предприятие имеет три причала в заливе Гладкий Ладожского озера, и после того, как в ЛСР вошел Санкт-Петербургский речной порт, у Группы появилась возможность максимально эффективно использовать этот вид доставки. Пропускная способность причалов позволяет отгружать в течение навигационного периода (май—ноябрь) около одного млн.куб.м продукции.
    «Основным рынком сбыта для нас сегодня является Санкт-Петербург и Ленинградская область, — говорит руководитель направления железнодорожных перевозок ОАО «Гранит-Кузнечное» Александр Авраменко, — он привлекателен своей близостью к производству, что позволяет снижать транспортные затраты, которые составляют 30—45% в конечной стоимости товара».
    Еще три года назад значительную часть продукции (25—30%) предприятие отправляло в Москву, однако сейчас этот показатель не превышает 10%.
    «Удаленность от столичного рынка ставит нас в зависимость от подачи ОАО «РЖД» порожнего подвижного состава, — комментирует А.Авраменко. — в строительный сезон в период максимального спроса подача снижается в полтора-два раза (по сравнению с зимними месяцами) и становится неритмичной, что не позволяет гарантировать московским потребителям полное удовле­творение заявок». Собственный парк предприятия состоит из специализированного подвижного состава — думпкаров, использование которых на перевозках в Центральный регион экономически неэффективно, сегодня отгрузки в этом направлении осуществляются только в полувагонах РЖД.
    «Мы надеемся, что с выходом на рынок Грузовой компании ситуация изменится: станет возможным заключение договора на предоставление конкретного числа полувагонов, и условия соглашения будут выполняться», — говорит А.Авраменко.
    Если анализировать структуру железнодорожного парка компании, то основная часть приходится на думпкары (около 70-ти собственных и 480-ти арендованных у разных частных предприятий) и платформы, которые для перевозок строительных инертных грузов объединяются в составы (так называемые вертушки). По словам А.Авраменко, в советское время платформенные вертушки активно использовались железной дорогой, однако сейчас их количество сократилось настолько, что говорить о значительной их роли не приходится: «Некоторое время назад мы закупали запасные части и ремонтировали платформы МПС за свой счет, но сейчас отказались от этой практики; использование думпкаров считаем наиболее выгодным».
    Как отмечают в компании, после завершения программы модернизации производства карьеров планируется начать реализацию проекта расширения собственного вагонного парка. Предполагается, что это будет не ранее 2010 года, что объясняется двумя обстоятельствами: достаточно емким рынком аренды и высокой ценой новых думпкаров.
    «Пока думпкары на рынке еще есть, их средний возраст около 20-ти лет, — комментирует А.Авраменко, — 90% из них с продленным сроком службы. Но дело в том, что в советское время они эксплуатировались мало и поэтому находятся в хорошем состоянии. Однако тенденция налицо: количество предложений на рынке снижается. И это заставляет перевозчиков задумываться о приобретении вагонов в собственность».
    Главная тенденция перевозок щебня по железной дороге — снижение объема транспортировки в парке принадлежности РЖД на фоне общего роста объемов отгрузок: если в августе 2004-го для перевозки щебня ОАО «Гранит-Кузнечное» было использовано 2000 полувагонов РЖД, то в августе 2006-го только 900. (Для сравнения — данные ДЦФТО ОЖД: в 2005 году доля подвижного состава ОАО «РЖД» при перевозках строительных грузов составляла 59%, собственного парка — 41%, в 2006-м соответственно 52% и 48%.) «Нужно отметить, что причина падения не только в недостатке количества вагонов, но и в несовершенстве системы работы с клиентами, — подчеркнул А.Авраменко. — Часто не представляется возможным оформление даже предоставленных вагонов — таковы особенности используемых информацион­ных технологий. Все эти обстоятель­ства заставляют нас искать способы снижения транспортной зависимости от РЖД».

    На авто и по воде
    «Традиционным способом доставки щебня является перевозка железнодорожным транспортом, но в последнее время объемы растут такими темпами, что в строительный сезон дорога зачастую не справляется с возросшим грузопотоком, — говорит руководитель отдела железнодорожных перевозок ЗАО «Северо-Западная Нерудная компания» (СЗНК) Андрей Карасев. — Гарантировать поставку сегодня могут только компании с четко выстроенной логистиче­ской схемой, включающей в себя максимальное количество элементов».
    За шесть лет существования СЗНК, специализирующейся на поставках нерудных материалов, объемы продаж удалось увечить в пять раз до одного млн.куб.м. По итогам 2005 года компания занимает 7% рынка Северо-Запада.
    «В сегменте розничных продаж на нашу долю приходится около 18% рынка, — отмечает менеджер по маркетингу ЗАО «СЗНК» Виктория Шабышева, — это стало возможным благодаря тому, что мы развиваем сеть площадок по перевалке щебня». Локальные рынки нерудных материалов (в том числе Санкт-Петербург и Ленинградская область) характеризуются тем, что более 50% всех потребителей не имеют возможности принимать груз, отправленный по реке или железной дороге, так как мобильны и работают на объектах в разных частях города и области. В этих условиях наличие складов, расположенных в основных зонах строительства, позволяет компаниям-перевозчикам оперативно доставлять груз. Кроме возможности сокращения времени доставки, они дают возможность накапливать объемы и поддер­живать ассортимент.


    «В Санкт-Петербурге около 120-ти компаний занимаются продажей нерудных материалов, — говорит В.Шабышева, — наиболее активно развиваются те, кто имеет площадки по перевалке щебня — это всего около 15-ти организаций».
    Важная особенность местных рынков любого региона — сильные позиции автомобильного транспорта. По словам руководителя «СЗНК-Авто» Ю.Хамулы, по сравнению с прошлым годом объемы поставок автомобилями компании выросли в разы, что обусловлено эффективностью этого вида транспорта на коротких — до 200 км — плечах. В основе значительного увеличения показателей автоперевозок лежит возможность осуществления прямых поставок с карьеров. Железная дорога в этом плане менее конкурентоспособна: она не всегда может обеспечивать оперативный вывоз из-за постоянных проблем с порожними вагонами. «Частный парк грузовых автомобилей будет стабильно расти, потому как его услуги становятся все более востребованными, — прогнозирует Ю.Хамула. — Мне известны карьеры, которые полностью отказались от вывоза силами железной дороги. Однако для компаний, специализирующихся на по­ставках щебня, железнодорожный транспорт — традиционно важнейший способ доставки». По сравнению с прошлым годом вагонный парк СЗНК увеличился в полтора раза. В компании отмечают, что покупка думпкаров основной целью имеет снижение зависимости от возможностей РЖД. «Однако даже собственный подвижной состав не решает всех проблем, бывают ситуации, когда у дороги нет средств тяги, чтобы вывезти предъявленные вагоны, — рассказывает А.Карасев. — К сожалению, в настоящее время перевозчикам низкодоходных грузов покупать локомотивы невыгодно. Прейскурант на движение собственных поездных формирований таков, что заработанное на груженом пробеге «съедается» порожним. Необходимо четко выделить локомотивную составляющую, при этом ставка должна стимулировать перевозки всех видов грузов, в том числе и первого класса».
    В прошлом году СЗНК, ранее специализировавшаяся только на автомобильных и железнодорожных перевозках, освоила новый вид транспорта — водный. «Водные пере­возки как способ доставки имеют важные преимущества — высокую скорость и большие объемы, — комментирует В.Шабышева, — что приобретает значение в строительный сезон, когда не хватает вагонов». Основными заказчиками здесь выступают крупные компании, реализующие масштабные проекты в области дорожного и промышленного строительства. В сезон СЗНК около 12-15% всего щебня отгружает водным транспортом. Особенно эффективно его использование при перевозках свыше 1500 километров, за один рейс суда транспортируют до 5000 тонн щебня (длинномерный железнодорожный состав — 2500—3000 тонн). Однако нельзя не отметить, что перевозка по воде сопровождается большими рисками. Основной из них — простои судов при погрузке и выгрузке, которые, как правило, связаны с погодными условиями и особенностями судоходства в отдельных регионах.
    «При работе с низкодоходными грузами важно максимально эффективно организовать весь процесс доставки, и сегодня включение в схему перевозок водного транспорта оправданно, уже в этом сезоне на него приходится около 15% всего объема щебня», — говорит В.Шабышева.

    Будут грузы — будет перевозка
    Отметим, что возможность использовать водный путь является не последним фактором, определяющим привлекательность щебеночных производств Северо-Запада. В Подпорожском районе Ленобласти открыто новое горнодобывающее производство, инвестором которого стала известная немецкая компания Basalt AG. К 2009-му «Карьер-Щелейки» должен выйти на мощность 900 тыс.тонн щебня и песка в год, весь объем планируется пере­возить водным транспортом, уже по­строен причал для подхода судов грузоподъем­ностью до пяти тысяч тонн. Целевыми рынками сбыта продукции, по словам директора компании Basalt AG Мартина Друммена, будут Ленинградская область и Санкт-Петербург, Москва и Московская область, города Поволжья. Общий объем инвестиций компании в развитие бизнеса на Северо-Западе России может превысить ?50 млн. Так, Basalt AG намерен разрабатывать месторождение Мяндуха в Плесецком районе Архангельской области. Предварительная договоренность с местными властями уже достигнута. Мощность завода по переработке щебня может составить до четырех млн.тонн в год.
    Одним из наиболее перспективных проектов развития щебеночных производств СЗФО на сегодняшний момент является обустройство западных территорий Карелии. Напомним, что в этом году по инициативе руководства ОЖД была создана рабочая группа, главной целью которой является разработка программы развития горнопромышленного комплекса и инфраструктуры железнодорожного транспорта Республики. Результатом реализации проекта должно стать увеличение объемов отгрузки карельскими предприятиями на ОЖД и привлечение инвестиций для развития производств в зоне малодеятельных участков. В настоящее время карьеры Республики Карелия занимают 22% от общего объема отправления строительных грузов дорогой: годовые объемы составляют 6,5 млн.тонн. В перспективе, после открытия порядка 15-ти карьеров, производство минерально-строительных грузов в Республике может удвоиться. «Появление новых предприятий позволит к 2010 году увеличить производство щебня в республике до 15-ти млн.куб.м. Общий объем разведанных запасов строительного камня в Карелии превышает 500 млн.куб.м», — говорит заместитель министра промышленности и природных ресурсов РК Дмитрий Быковский. В августе уже было открыто два щебеночных производства: на станциях Леппясюрья и Пийтсиеки. В среднем каждое новое предприятие планирует отгружать на Октябрьскую железную дорогу до одного млн.тонн щебня в год. Сейчас на территории Карелии действует 21 карьер.
    Как сказал Д.Быковский, основными сдерживающими факторами при освоении подготовленной сырьевой базы Республики являются ограничения, связанные с использованием транспортной инфраструктуры, низкая пропускная способность отдельных железнодорожных станций и участков, а также недостаточное количество подвижного состава у ОАО «РЖД» и высокая стоимость грузоперевозок (например, доставка одной тонны щебня из Питкярантского района в Москву равна стоимости самого щебня). Исходя из этого инвестиционная привлекательность проектов севернее Беломорска сегодня находится под вопросом. Для решения проблемы вывоза возрастающего объема щебня предприятия Республики вынуждены приобретать или арендовать собственный подвижной состав.

    Резюме
    Аналитики прогнозируют стабильное развитие рынка щебня, объясняемое высоким спросом и увеличением производственных мощностей. Это вынуждает транспортные компании оперативно корректировать планы собственного развития, в стороне не может остаться ни один вид транспорта: неспособность быстро отреагировать на меняющуюся ситуацию ведет к снижению конкурентоспособности.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.
    [~PREVIEW_TEXT] => Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 299 [~CODE] => 299 [EXTERNAL_ID] => 299 [~EXTERNAL_ID] => 299 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105533:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [SECTION_META_KEYWORDS] => щебень меняет пристрастия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щебень меняет пристрастия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Недостаток инвентарного парка ОАО «РЖД» в строительный сезон заставляет поставщиков щебня переключать объемы на водный и (на коротких плечах) автомобильный транспорт. По мнению участников транспортного рынка, железнодорожные перевозки могли бы развиваться более интенсивно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень меняет пристрастия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень меняет пристрастия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень меняет пристрастия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень меняет пристрастия ) )
    РЖД-Партнер

    Особо ценный груз

    Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.
    Array
    (
        [ID] => 105532
        [~ID] => 105532
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Особо ценный груз
        [~NAME] => Особо ценный груз
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/298/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/298/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Ключевая индустрия
    По данным АСМ-Холдинга, за первые семь месяцев текущего года производство отечественных автомобилей выросло почти на 10% по сравнению с практически восьмипроцентным падением годом ранее. Потребление иномарок, в том числе собранных в России, по итогам первого полугодия 2006-го возросло на 55% к предыдущему году. Целый ряд мировых автопроизводителей находятся в процессе строи­тельства заводов на территории Российской Федерации, и к моменту их выхода на полные мощности общий объем производства иномарок отечественной сборки превысит миллион автомобилей в год.
    Еще одним мощным толчком для развития отрасли, а также повышения ее инвестиционной привлекательности послужит принятие подготовленных Минэкономразвития поправок в Постановление Правительства о промсборке. С сентября текущего года производители комплектующих автомобилей иностранных марок в России смогут работать в режиме промышленной сборки и пользоваться таможенными льготами при ввозе в страну деталей (ранее режим распространялся только на производителей автомобилей). В настоящее время, по данным МЭРТ, в рамках режима промсборки уже подписано девять соглашений с автопроизводителями, которые планируют выпускать до 700 тыс. машин в год при инвестициях в производство в размере $2,2 миллиарда.
    В целом за последние четыре года продажи новых легковых автомобилей в России возросли более чем на 30%. Объем их реализации (включая подержанные) увеличился с 1,2 млн. штук в 2000 году до 1,8 млн. в 2005-м.
    Рынок транспортировки автомобилей является перспективным и высокодоходным. По прогнозам ОАО «РЖД», общий объем перевозок новых и б/у автомобилей, с учетом транзита в страны СНГ, к 2010 году должен составить более трех млн. единиц.
    При этом уже сегодня в наиболее развитом сегменте рынка перевозок автомобилей автотранспортом наблюдается нехватка специализированных грузовиков-автовозов, что позволяет автоперевозчикам поднимать цены на транспортировку, не проводя мероприятий по повышению качества обслуживания. Учитывая увеличивающиеся объемы поставок автомобилей в Россию, этот дефицит будет только возрастать. Эксперты отмечают, что на рынке автомобильной логистики сложилась достаточно сложная ситуация. Помимо обозначенного недостатка автовозной техники, тому есть и другие причины. Так, количества терминалов, через которые осуществляется импорт автомобилей, недостаточно. Растут очереди на пограничных пунктах. При этом не секрет, что в ряде регионов РФ качество автомобильных дорог крайне низко и после транспортировки по ним автомобиль нуждается в ремонте. В связи с этим ведущим производителям автомобилей и автодилерам уже сейчас целесообразно обратить внимание на альтернативный железнодорожный транспорт.

    Мал золотник, да дорог
    Однако пока роль железнодорожного транспорта в доставке готовых автомобилей невелика. На расстояниях до 2 тыс.км пере­возка фурами-автовозами составляет 100%. Транспортировка авто­мобилей и комплектующих по железной дороге считается рентабельной на расстоянии свыше 3,5 тыс.км. Их доля в общем объеме не превышает и 10%. В основном сегодня по стальным магистралям перевозится продукция АВТОВАЗа (который изначально строился с учетом транспортировки готовых машин железно­дорожным транспортом), а также подержанные автомобили с Дальнего Востока и из стран Балтии.
    При этом, как отмечают эксперты, в развитых странах при перевозке легковых автомобилей традиционно используются возможности железной дороги. Например, в Северной Америке такие транспортировки составляют 70% и занимают третью позицию в грузообороте железных дорог (после угля и химикатов). В Европе схожая ситуация.
    Одной из основных причин недостаточного использования железной дороги для перевозки автомобилей и автокомплектующих в России является отсутствие специализированных вагонов-автомобиле­возов, пригодных для доставки новых иномарок. Кроме того, срок доставки по железной дороге значительно выше, чем у трака-автовоза. Препятствует развитию железнодорожных перевозок и отсутствие распределительных специализированных терминалов с СВХ, позволяющих накапливать, сортировать и готовить автомобили перед погрузкой в вагоны. В целом транспортные услуги при доставке автомобилей по железной дороге разрозненны, качество их недостаточно высокое, отсутствует столь важная для авто­производителей комплексность услуг. Кроме того, есть проблемы с доступом к информации по местонахождению автомобиля при доставке его по железной дороге.
    Логистика перевозок продукции автопромышленных предприятий, интегрированных с российским производством, базируется на трех основных схемах: поставки импортных комплектующих; поставки комплектующих российского производства; дистрибуция готовой продукции. «Такая многовекторная логистика требует от производителей интенсивного снижения издержек транспортной составляющей», — подчеркивает генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
    Руководитель подразделения по оказанию услуг предприя­тиям авто­прома Ernst&Young Иван Бончев отмечает, что развитию логистических схем доставки автомобилей и комплектующих в Россию мешает длительное таможенное оформление, долгие сроки доставки (требования автопроизводителей — пять-семь рабочих дней, фактические же сроки составляют до двух недель). Кроме того, только около 60% рынка регулируется договорными обязательствами между ведущими логистическими компаниями и официальными импортерами, в то время как остальная доля приходится на «серый» импорт.
    «Мы ожидаем от железной дороги не только сокращения сроков доставки и оптимизации тарифов на перевозку, но и повышения качества. А это прежде всего предполагает комплексность услуг, содержание железнодорожных терминалов в надлежащем качестве, обучение персонала и повышение прозрачности работы ОАО «РЖД», — подчеркивает руководитель отдела логистики ООО «Фольксваген Групп Рус» Елена Костерева.
    Пока же качество перевозки не всегда надлежащее. Менеджер по планированию и логистике «Форд Мотор Россия» Эдуард Карибов отмечает, что производители достаточно часто сталкиваются с порчей груза при перевозке железной дорогой: «Такие повреждения входят в наши убытки, так как доказать страховщикам вину ОАО «РЖД» бывает практически невозможно».

    Основные маршруты
    Несмотря на то, что доля перевозок автомобилей и комплектующих железнодорожным транспортом невелика, ряд проектов здесь все же реализуется, причем большое число автомашин перевозится в контейнерном парке ОАО «ТрансКонтейнер». В январе 2005 года компания начала организацию поставок комплектующих для сборки автомобилей Hyundai из Республики Корея на Таганрогский автомобильный завод. Этот проект успешно развивается в партнерстве с компанией «Русская тройка». Кстати, именно РТ перевозит порядка 70—75% комплектующих для ТагАЗа, причем 100% в контейнерах.
    В мае этого года в рамках национального проекта «Здравоохранение» по долгосрочному соглашению с ОАО «ГАЗ» «ТрансКонтейнер» начал поставку специализированных автомобилей «скорая помощь» в районы Сибири и Крайнего Севера.
    «В марте этого года мы стали переводить на автосборочный завод в Узбекистане комплектующие корейской компании GM Daewoo, — рассказывает П.Баскаков. — Ранее этот груз доставлялся по Транскитайскому маршруту, но предложенный нашим агентом в Южной Корее сервис с подключением Транссибир­ской магистрали позволил сократить время сквозной перевозки из данной страны в Узбекистан с 28 суток до 15-ти. С ноября этого года объем вверенных нам поставок на этом маршруте увеличивается с 50% до 75%».
    В настоящее время компания успешно завершила очередной раунд переговоров с фирмой Volkswagen о поставках с начала 2007 года комплектующих на строящийся завод в Калуге Московской области. Особенностью данного проекта является сотрудничество «ТрансКонтейнера» с экспедиторскими компаниями Немецких железных дорог. «Также совместно с нашим стратегическим партнером — украинским государственным центром контейнерного сервиса «Лиски» — налажены регулярные поставки из Румынии в Москву через Украину комплектующих компании Renault», — добавил П.Баскаков. «Из Румынии поезда с контейнерами прибывают на одну из московских товарных станций, где они разгружаются и растаможиваются, — сообщили в компании. — Далее, до завода «Автофрамос», комплектующие перевозятся грузовиками. Транспортировка, включая загрузку, занимает в среднем неделю».
    Одним из крупнейших игроков на рынке железнодорожных перевозок автомобилей является ЗАО «Группа компаний «Аппарель», которая оперирует парком из 1100 специализированных вагонов. Компания реализует стратегию дифференциации — работает на рынке как монопродуктовая транспортно-экспедитор­ская фирма, доминирующая на перевозках отдельных грузов, требующих вагонов особой конструкции, специального технического обслуживания и погрузочно-выгрузочных устройств. Основными клиентами компании являются российские автомобильные заводы.
    Компания «Евросиб» в 2005—2006 годах осуществляла контейнерные перевозки готовых автомобилей и автокомпонентов из Китая для таких крупных компаний, как «Ирито», «Пекинский джип» и других. Основными направлениями перевозок являются Сибирь, Центр и Юг России. Также «Евросиб» рассматривает возможности перевозок автомобилей и машинокомплектов из стран Европы.
    Кроме того, на этом рынке работают «Дальневосточная транс­порт­ная группа», «Ф.Е.-Транс», НПК.

    Места под солнцем хватит всем?
    В последнее время было заявлено о целом ряде амбициозных проектов, так или иначе связанных с освоением сектора перевозок автомобилей и комплектующих.
    Совет директоров ОАО «РЖД» принял единогласное решение одобрить представленные к рассмотрению документы по созданию совместной с ООО «ТрансГрупп АС» «дочки», которая будет специализироваться на перевозке автомобилей по железной дороге. В настоящее время принятие окончательного решения об образовании дочернего общества сдерживается в связи с отсутствием положительного заключения по представленному в Росимущество откорректированному отчету об оценке рыночной стоимости объектов подвижного состава, вносимых в качестве вклада в уставный капитал создаваемой компании. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, обращение с просьбой «ускорить решение вопроса» направлено в Росимущество в середине сентября.
    Еще на этапе подготовки бизнес-проекта для наработки схем будущего взаимодействия СП с пользователями в аренду ООО «ТрансГрупп АС» было передано более 1,5 тыс. крытых вагонов-автомобилевозов. В результате к настоящему времени сформирована клиентская база и заключены необходимые договоры, привлечен к работе высокопрофессиональный менеджмент, ведутся работы по модернизации морально устаревших моделей подвижного состава.
    При этом, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», проект предусматривает не только «приведение структуры вагонного парка в соответствие растущим потребностям рынка, обновление и модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов перевозок автомобилей из стран дальнего зарубежья в Россию, создание вокруг терминалов сервисных центров для оказания клиентам комплексных логистических услуг».
    Большую часть прибыли, извлекаемой из железнодорожных перевозок автотранспорта, предполагается инвестировать в обновление вагонного парка и развитие терминального комплекса. Так, планируется, что к седьмому году деятельности СП численность нового вагонного парка будет доведена до 10750-ти крытых вагонов-автомобилевозов, разработанных специально для «ТрансГрупп АС» компанией Fahrzeugtechnik Dessau AG (Германия), а сухопутные терминалы будут располагаться в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, Алматы (Казахстан) и Киеве (Украина). Кроме того, в качестве автомобильных терминалов будут использоваться морские порты. «Эстонская Мууга уже сейчас готова разгрузить переполненные автомобилями порты Финляндии, а первая очередь терминала в бухте Святой Троицы будет введена в ноябре 2006 года», — отмечает В.Морозов.
    В соответствии с базовым сценарием развития дочернего общества к 2012 году СП планирует занять до 70% рынка железнодорожных перевозок автотранспорта и до 25% от общего объема перевозок автомобилей в России.
    Перевозка автомобилей железнодорожным транспортом с использованием современного специализированного подвижного состава имеет целый ряд преимуществ. В первую очередь, это лучшая защищенность данного груза от внешних воздействий при перевозке в крытых вагонах. Важно и то, что современные модели вагонов способны везти 16 легковушек, тогда как один автовоз без прицепа перевозит всего шесть-семь.
    Не менее активно развивается и процесс контейнеризации автомобильной промышленности. Причина этого явления также состоит в том, что для транспортировки машин на короткие расстояния автомобилевозов и вагонов не хватает, а на длинные — быстрее, дешевле и безопаснее использовать контейнеры. При этом, по мнению экспертов, перевозки автомобилей и машинокомплектов в Юго-Восточной Азии контейнеризированы в большей степени, нежели в Европе.
    С начала года на базе российских и зарубежных агентств создается система центров клиентского сервиса ОАО «ТрансКонтейнер». Прямые контакты агентов «ТрансКонтейнера» в странах СНГ, Балтии, Европе и Юго-Восточной Азии с крупными грузовладельцами или их дочерними экспедиторскими компаниями расширяют возможности по созданию кольцевых маршрутов, что оптимизирует транспортные издержки.
    Первой на рынок с предложением перевозки готовых автомобилей в контейнерах в качестве самостоятельного сервиса вышла «Новая перевозочная компания». Отдельные фирмы также пытались заниматься подобной перевозкой, но услуга не носила массового и регулярного характера. Как правило, под ней подразумевалась отправка двух-трех машин под заказ клиента. Первая партия автомобилей в контейнерах из Владивостока была отправлена в конце августа текущего года.
    Планы НПК весьма амбициозны. «По предварительным расчетам, в следующем году можно будет перевозить уже около двух тысяч контейнеров в месяц в направлении Сибири, Урала, портов Дальнего Востока, — рассказывает генеральный директор «Новой перевозочной компании» Игорь Асатуров. — Для этого планируется задействовать собственный и арендованный контейнерный парк в размере не менее двух тыс. 20-футовых контейнеров, а также сеть частных контейнерных терминалов — собственных и совместных с другими компаниями-операторами».
    По мнению экспертов, на направлении Владивосток—Москва проект НПК может быть успешным только при транспортировке подержанных авто. С новыми автомобилями сложнее. Однако у «Новой перевозочной компании» есть шанс занять и эту нишу.
    Компания «Евросиб» совместно с новосибирскими автосборщиками перешла к перевозке готовых автомобилей из Китая. Первая партия из 96-ти автомобилей марки Cherry в 24-х контейнерах Trans-Rak прибыла в Новосибирск по заказу Новосибирского автомобильного завода. С октября 2006 года «Евросиб» будет осуществлять регулярные перевозки автомобилей из Китая в Россию в контейнерах Trans-Rak. В качестве основных заказчиков выступают ООО «Черри-Моторс» и холдинг «Атлант-М». Транспортировка будет осуществляться двумя блок-трейнами по 45—50 фитинговых платформ с контейнерами Trans-Rak в Новосибирск и Москву.
    Контейнер Trans-Rak представляет собой систему металлических рам с аппарелями, предназначенную для раскрепления автомобилей в контейнерах. В настоящее время уже 48 контейнеров «Евросиба» оснащены новым оборудованием, на каждый из них выдан сертификат Lloyd. По словам представителей компании-производителя системы Trans-Rak, «Евросиб» является первой компанией на территории бывшего СССР, закупившей подобное контейнерное оборудование.
    Система Trans-Rak позволяет погрузить в стандартный 40-футовый контейнер четыре полноразмерных автомобиля с кузовом типа седан. Ранее в контейнер было возможно погрузить только три подобных автомобиля. Таким образом, система позволяет перевезти четыре автомобиля по цене трех.
    Явным ее преимуществом является обеспечение 100-процентной безопасности и сохранности груза во время погрузки и транспортировки.
    По словам Андрея Городецкого, руководителя направления «Юго-Восточная Азия» ЗАО «Евросиб-Терминал», у компании уже заключен контракт на изготовление и установку ста комплектов нового оборудования. «Думаю, новая технология будет пользоваться популярностью у грузовладельцев, вполне вероятно, что в будущем мы увеличим парк таких контейнеров», — говорит он.

    ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Ключевая индустрия
    По данным АСМ-Холдинга, за первые семь месяцев текущего года производство отечественных автомобилей выросло почти на 10% по сравнению с практически восьмипроцентным падением годом ранее. Потребление иномарок, в том числе собранных в России, по итогам первого полугодия 2006-го возросло на 55% к предыдущему году. Целый ряд мировых автопроизводителей находятся в процессе строи­тельства заводов на территории Российской Федерации, и к моменту их выхода на полные мощности общий объем производства иномарок отечественной сборки превысит миллион автомобилей в год.
    Еще одним мощным толчком для развития отрасли, а также повышения ее инвестиционной привлекательности послужит принятие подготовленных Минэкономразвития поправок в Постановление Правительства о промсборке. С сентября текущего года производители комплектующих автомобилей иностранных марок в России смогут работать в режиме промышленной сборки и пользоваться таможенными льготами при ввозе в страну деталей (ранее режим распространялся только на производителей автомобилей). В настоящее время, по данным МЭРТ, в рамках режима промсборки уже подписано девять соглашений с автопроизводителями, которые планируют выпускать до 700 тыс. машин в год при инвестициях в производство в размере $2,2 миллиарда.
    В целом за последние четыре года продажи новых легковых автомобилей в России возросли более чем на 30%. Объем их реализации (включая подержанные) увеличился с 1,2 млн. штук в 2000 году до 1,8 млн. в 2005-м.
    Рынок транспортировки автомобилей является перспективным и высокодоходным. По прогнозам ОАО «РЖД», общий объем перевозок новых и б/у автомобилей, с учетом транзита в страны СНГ, к 2010 году должен составить более трех млн. единиц.
    При этом уже сегодня в наиболее развитом сегменте рынка перевозок автомобилей автотранспортом наблюдается нехватка специализированных грузовиков-автовозов, что позволяет автоперевозчикам поднимать цены на транспортировку, не проводя мероприятий по повышению качества обслуживания. Учитывая увеличивающиеся объемы поставок автомобилей в Россию, этот дефицит будет только возрастать. Эксперты отмечают, что на рынке автомобильной логистики сложилась достаточно сложная ситуация. Помимо обозначенного недостатка автовозной техники, тому есть и другие причины. Так, количества терминалов, через которые осуществляется импорт автомобилей, недостаточно. Растут очереди на пограничных пунктах. При этом не секрет, что в ряде регионов РФ качество автомобильных дорог крайне низко и после транспортировки по ним автомобиль нуждается в ремонте. В связи с этим ведущим производителям автомобилей и автодилерам уже сейчас целесообразно обратить внимание на альтернативный железнодорожный транспорт.

    Мал золотник, да дорог
    Однако пока роль железнодорожного транспорта в доставке готовых автомобилей невелика. На расстояниях до 2 тыс.км пере­возка фурами-автовозами составляет 100%. Транспортировка авто­мобилей и комплектующих по железной дороге считается рентабельной на расстоянии свыше 3,5 тыс.км. Их доля в общем объеме не превышает и 10%. В основном сегодня по стальным магистралям перевозится продукция АВТОВАЗа (который изначально строился с учетом транспортировки готовых машин железно­дорожным транспортом), а также подержанные автомобили с Дальнего Востока и из стран Балтии.
    При этом, как отмечают эксперты, в развитых странах при перевозке легковых автомобилей традиционно используются возможности железной дороги. Например, в Северной Америке такие транспортировки составляют 70% и занимают третью позицию в грузообороте железных дорог (после угля и химикатов). В Европе схожая ситуация.
    Одной из основных причин недостаточного использования железной дороги для перевозки автомобилей и автокомплектующих в России является отсутствие специализированных вагонов-автомобиле­возов, пригодных для доставки новых иномарок. Кроме того, срок доставки по железной дороге значительно выше, чем у трака-автовоза. Препятствует развитию железнодорожных перевозок и отсутствие распределительных специализированных терминалов с СВХ, позволяющих накапливать, сортировать и готовить автомобили перед погрузкой в вагоны. В целом транспортные услуги при доставке автомобилей по железной дороге разрозненны, качество их недостаточно высокое, отсутствует столь важная для авто­производителей комплексность услуг. Кроме того, есть проблемы с доступом к информации по местонахождению автомобиля при доставке его по железной дороге.
    Логистика перевозок продукции автопромышленных предприятий, интегрированных с российским производством, базируется на трех основных схемах: поставки импортных комплектующих; поставки комплектующих российского производства; дистрибуция готовой продукции. «Такая многовекторная логистика требует от производителей интенсивного снижения издержек транспортной составляющей», — подчеркивает генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
    Руководитель подразделения по оказанию услуг предприя­тиям авто­прома Ernst&Young Иван Бончев отмечает, что развитию логистических схем доставки автомобилей и комплектующих в Россию мешает длительное таможенное оформление, долгие сроки доставки (требования автопроизводителей — пять-семь рабочих дней, фактические же сроки составляют до двух недель). Кроме того, только около 60% рынка регулируется договорными обязательствами между ведущими логистическими компаниями и официальными импортерами, в то время как остальная доля приходится на «серый» импорт.
    «Мы ожидаем от железной дороги не только сокращения сроков доставки и оптимизации тарифов на перевозку, но и повышения качества. А это прежде всего предполагает комплексность услуг, содержание железнодорожных терминалов в надлежащем качестве, обучение персонала и повышение прозрачности работы ОАО «РЖД», — подчеркивает руководитель отдела логистики ООО «Фольксваген Групп Рус» Елена Костерева.
    Пока же качество перевозки не всегда надлежащее. Менеджер по планированию и логистике «Форд Мотор Россия» Эдуард Карибов отмечает, что производители достаточно часто сталкиваются с порчей груза при перевозке железной дорогой: «Такие повреждения входят в наши убытки, так как доказать страховщикам вину ОАО «РЖД» бывает практически невозможно».

    Основные маршруты
    Несмотря на то, что доля перевозок автомобилей и комплектующих железнодорожным транспортом невелика, ряд проектов здесь все же реализуется, причем большое число автомашин перевозится в контейнерном парке ОАО «ТрансКонтейнер». В январе 2005 года компания начала организацию поставок комплектующих для сборки автомобилей Hyundai из Республики Корея на Таганрогский автомобильный завод. Этот проект успешно развивается в партнерстве с компанией «Русская тройка». Кстати, именно РТ перевозит порядка 70—75% комплектующих для ТагАЗа, причем 100% в контейнерах.
    В мае этого года в рамках национального проекта «Здравоохранение» по долгосрочному соглашению с ОАО «ГАЗ» «ТрансКонтейнер» начал поставку специализированных автомобилей «скорая помощь» в районы Сибири и Крайнего Севера.
    «В марте этого года мы стали переводить на автосборочный завод в Узбекистане комплектующие корейской компании GM Daewoo, — рассказывает П.Баскаков. — Ранее этот груз доставлялся по Транскитайскому маршруту, но предложенный нашим агентом в Южной Корее сервис с подключением Транссибир­ской магистрали позволил сократить время сквозной перевозки из данной страны в Узбекистан с 28 суток до 15-ти. С ноября этого года объем вверенных нам поставок на этом маршруте увеличивается с 50% до 75%».
    В настоящее время компания успешно завершила очередной раунд переговоров с фирмой Volkswagen о поставках с начала 2007 года комплектующих на строящийся завод в Калуге Московской области. Особенностью данного проекта является сотрудничество «ТрансКонтейнера» с экспедиторскими компаниями Немецких железных дорог. «Также совместно с нашим стратегическим партнером — украинским государственным центром контейнерного сервиса «Лиски» — налажены регулярные поставки из Румынии в Москву через Украину комплектующих компании Renault», — добавил П.Баскаков. «Из Румынии поезда с контейнерами прибывают на одну из московских товарных станций, где они разгружаются и растаможиваются, — сообщили в компании. — Далее, до завода «Автофрамос», комплектующие перевозятся грузовиками. Транспортировка, включая загрузку, занимает в среднем неделю».
    Одним из крупнейших игроков на рынке железнодорожных перевозок автомобилей является ЗАО «Группа компаний «Аппарель», которая оперирует парком из 1100 специализированных вагонов. Компания реализует стратегию дифференциации — работает на рынке как монопродуктовая транспортно-экспедитор­ская фирма, доминирующая на перевозках отдельных грузов, требующих вагонов особой конструкции, специального технического обслуживания и погрузочно-выгрузочных устройств. Основными клиентами компании являются российские автомобильные заводы.
    Компания «Евросиб» в 2005—2006 годах осуществляла контейнерные перевозки готовых автомобилей и автокомпонентов из Китая для таких крупных компаний, как «Ирито», «Пекинский джип» и других. Основными направлениями перевозок являются Сибирь, Центр и Юг России. Также «Евросиб» рассматривает возможности перевозок автомобилей и машинокомплектов из стран Европы.
    Кроме того, на этом рынке работают «Дальневосточная транс­порт­ная группа», «Ф.Е.-Транс», НПК.

    Места под солнцем хватит всем?
    В последнее время было заявлено о целом ряде амбициозных проектов, так или иначе связанных с освоением сектора перевозок автомобилей и комплектующих.
    Совет директоров ОАО «РЖД» принял единогласное решение одобрить представленные к рассмотрению документы по созданию совместной с ООО «ТрансГрупп АС» «дочки», которая будет специализироваться на перевозке автомобилей по железной дороге. В настоящее время принятие окончательного решения об образовании дочернего общества сдерживается в связи с отсутствием положительного заключения по представленному в Росимущество откорректированному отчету об оценке рыночной стоимости объектов подвижного состава, вносимых в качестве вклада в уставный капитал создаваемой компании. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, обращение с просьбой «ускорить решение вопроса» направлено в Росимущество в середине сентября.
    Еще на этапе подготовки бизнес-проекта для наработки схем будущего взаимодействия СП с пользователями в аренду ООО «ТрансГрупп АС» было передано более 1,5 тыс. крытых вагонов-автомобилевозов. В результате к настоящему времени сформирована клиентская база и заключены необходимые договоры, привлечен к работе высокопрофессиональный менеджмент, ведутся работы по модернизации морально устаревших моделей подвижного состава.
    При этом, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», проект предусматривает не только «приведение структуры вагонного парка в соответствие растущим потребностям рынка, обновление и модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов перевозок автомобилей из стран дальнего зарубежья в Россию, создание вокруг терминалов сервисных центров для оказания клиентам комплексных логистических услуг».
    Большую часть прибыли, извлекаемой из железнодорожных перевозок автотранспорта, предполагается инвестировать в обновление вагонного парка и развитие терминального комплекса. Так, планируется, что к седьмому году деятельности СП численность нового вагонного парка будет доведена до 10750-ти крытых вагонов-автомобилевозов, разработанных специально для «ТрансГрупп АС» компанией Fahrzeugtechnik Dessau AG (Германия), а сухопутные терминалы будут располагаться в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, Алматы (Казахстан) и Киеве (Украина). Кроме того, в качестве автомобильных терминалов будут использоваться морские порты. «Эстонская Мууга уже сейчас готова разгрузить переполненные автомобилями порты Финляндии, а первая очередь терминала в бухте Святой Троицы будет введена в ноябре 2006 года», — отмечает В.Морозов.
    В соответствии с базовым сценарием развития дочернего общества к 2012 году СП планирует занять до 70% рынка железнодорожных перевозок автотранспорта и до 25% от общего объема перевозок автомобилей в России.
    Перевозка автомобилей железнодорожным транспортом с использованием современного специализированного подвижного состава имеет целый ряд преимуществ. В первую очередь, это лучшая защищенность данного груза от внешних воздействий при перевозке в крытых вагонах. Важно и то, что современные модели вагонов способны везти 16 легковушек, тогда как один автовоз без прицепа перевозит всего шесть-семь.
    Не менее активно развивается и процесс контейнеризации автомобильной промышленности. Причина этого явления также состоит в том, что для транспортировки машин на короткие расстояния автомобилевозов и вагонов не хватает, а на длинные — быстрее, дешевле и безопаснее использовать контейнеры. При этом, по мнению экспертов, перевозки автомобилей и машинокомплектов в Юго-Восточной Азии контейнеризированы в большей степени, нежели в Европе.
    С начала года на базе российских и зарубежных агентств создается система центров клиентского сервиса ОАО «ТрансКонтейнер». Прямые контакты агентов «ТрансКонтейнера» в странах СНГ, Балтии, Европе и Юго-Восточной Азии с крупными грузовладельцами или их дочерними экспедиторскими компаниями расширяют возможности по созданию кольцевых маршрутов, что оптимизирует транспортные издержки.
    Первой на рынок с предложением перевозки готовых автомобилей в контейнерах в качестве самостоятельного сервиса вышла «Новая перевозочная компания». Отдельные фирмы также пытались заниматься подобной перевозкой, но услуга не носила массового и регулярного характера. Как правило, под ней подразумевалась отправка двух-трех машин под заказ клиента. Первая партия автомобилей в контейнерах из Владивостока была отправлена в конце августа текущего года.
    Планы НПК весьма амбициозны. «По предварительным расчетам, в следующем году можно будет перевозить уже около двух тысяч контейнеров в месяц в направлении Сибири, Урала, портов Дальнего Востока, — рассказывает генеральный директор «Новой перевозочной компании» Игорь Асатуров. — Для этого планируется задействовать собственный и арендованный контейнерный парк в размере не менее двух тыс. 20-футовых контейнеров, а также сеть частных контейнерных терминалов — собственных и совместных с другими компаниями-операторами».
    По мнению экспертов, на направлении Владивосток—Москва проект НПК может быть успешным только при транспортировке подержанных авто. С новыми автомобилями сложнее. Однако у «Новой перевозочной компании» есть шанс занять и эту нишу.
    Компания «Евросиб» совместно с новосибирскими автосборщиками перешла к перевозке готовых автомобилей из Китая. Первая партия из 96-ти автомобилей марки Cherry в 24-х контейнерах Trans-Rak прибыла в Новосибирск по заказу Новосибирского автомобильного завода. С октября 2006 года «Евросиб» будет осуществлять регулярные перевозки автомобилей из Китая в Россию в контейнерах Trans-Rak. В качестве основных заказчиков выступают ООО «Черри-Моторс» и холдинг «Атлант-М». Транспортировка будет осуществляться двумя блок-трейнами по 45—50 фитинговых платформ с контейнерами Trans-Rak в Новосибирск и Москву.
    Контейнер Trans-Rak представляет собой систему металлических рам с аппарелями, предназначенную для раскрепления автомобилей в контейнерах. В настоящее время уже 48 контейнеров «Евросиба» оснащены новым оборудованием, на каждый из них выдан сертификат Lloyd. По словам представителей компании-производителя системы Trans-Rak, «Евросиб» является первой компанией на территории бывшего СССР, закупившей подобное контейнерное оборудование.
    Система Trans-Rak позволяет погрузить в стандартный 40-футовый контейнер четыре полноразмерных автомобиля с кузовом типа седан. Ранее в контейнер было возможно погрузить только три подобных автомобиля. Таким образом, система позволяет перевезти четыре автомобиля по цене трех.
    Явным ее преимуществом является обеспечение 100-процентной безопасности и сохранности груза во время погрузки и транспортировки.
    По словам Андрея Городецкого, руководителя направления «Юго-Восточная Азия» ЗАО «Евросиб-Терминал», у компании уже заключен контракт на изготовление и установку ста комплектов нового оборудования. «Думаю, новая технология будет пользоваться популярностью у грузовладельцев, вполне вероятно, что в будущем мы увеличим парк таких контейнеров», — говорит он.

    ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.
    [~PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 298 [~CODE] => 298 [EXTERNAL_ID] => 298 [~EXTERNAL_ID] => 298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особо ценный груз [SECTION_META_KEYWORDS] => особо ценный груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Особо ценный груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особо ценный груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особо ценный груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо ценный груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особо ценный груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо ценный груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особо ценный груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо ценный груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особо ценный груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо ценный груз ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105532
        [~ID] => 105532
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Особо ценный груз
        [~NAME] => Особо ценный груз
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/298/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/298/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Ключевая индустрия
    По данным АСМ-Холдинга, за первые семь месяцев текущего года производство отечественных автомобилей выросло почти на 10% по сравнению с практически восьмипроцентным падением годом ранее. Потребление иномарок, в том числе собранных в России, по итогам первого полугодия 2006-го возросло на 55% к предыдущему году. Целый ряд мировых автопроизводителей находятся в процессе строи­тельства заводов на территории Российской Федерации, и к моменту их выхода на полные мощности общий объем производства иномарок отечественной сборки превысит миллион автомобилей в год.
    Еще одним мощным толчком для развития отрасли, а также повышения ее инвестиционной привлекательности послужит принятие подготовленных Минэкономразвития поправок в Постановление Правительства о промсборке. С сентября текущего года производители комплектующих автомобилей иностранных марок в России смогут работать в режиме промышленной сборки и пользоваться таможенными льготами при ввозе в страну деталей (ранее режим распространялся только на производителей автомобилей). В настоящее время, по данным МЭРТ, в рамках режима промсборки уже подписано девять соглашений с автопроизводителями, которые планируют выпускать до 700 тыс. машин в год при инвестициях в производство в размере $2,2 миллиарда.
    В целом за последние четыре года продажи новых легковых автомобилей в России возросли более чем на 30%. Объем их реализации (включая подержанные) увеличился с 1,2 млн. штук в 2000 году до 1,8 млн. в 2005-м.
    Рынок транспортировки автомобилей является перспективным и высокодоходным. По прогнозам ОАО «РЖД», общий объем перевозок новых и б/у автомобилей, с учетом транзита в страны СНГ, к 2010 году должен составить более трех млн. единиц.
    При этом уже сегодня в наиболее развитом сегменте рынка перевозок автомобилей автотранспортом наблюдается нехватка специализированных грузовиков-автовозов, что позволяет автоперевозчикам поднимать цены на транспортировку, не проводя мероприятий по повышению качества обслуживания. Учитывая увеличивающиеся объемы поставок автомобилей в Россию, этот дефицит будет только возрастать. Эксперты отмечают, что на рынке автомобильной логистики сложилась достаточно сложная ситуация. Помимо обозначенного недостатка автовозной техники, тому есть и другие причины. Так, количества терминалов, через которые осуществляется импорт автомобилей, недостаточно. Растут очереди на пограничных пунктах. При этом не секрет, что в ряде регионов РФ качество автомобильных дорог крайне низко и после транспортировки по ним автомобиль нуждается в ремонте. В связи с этим ведущим производителям автомобилей и автодилерам уже сейчас целесообразно обратить внимание на альтернативный железнодорожный транспорт.

    Мал золотник, да дорог
    Однако пока роль железнодорожного транспорта в доставке готовых автомобилей невелика. На расстояниях до 2 тыс.км пере­возка фурами-автовозами составляет 100%. Транспортировка авто­мобилей и комплектующих по железной дороге считается рентабельной на расстоянии свыше 3,5 тыс.км. Их доля в общем объеме не превышает и 10%. В основном сегодня по стальным магистралям перевозится продукция АВТОВАЗа (который изначально строился с учетом транспортировки готовых машин железно­дорожным транспортом), а также подержанные автомобили с Дальнего Востока и из стран Балтии.
    При этом, как отмечают эксперты, в развитых странах при перевозке легковых автомобилей традиционно используются возможности железной дороги. Например, в Северной Америке такие транспортировки составляют 70% и занимают третью позицию в грузообороте железных дорог (после угля и химикатов). В Европе схожая ситуация.
    Одной из основных причин недостаточного использования железной дороги для перевозки автомобилей и автокомплектующих в России является отсутствие специализированных вагонов-автомобиле­возов, пригодных для доставки новых иномарок. Кроме того, срок доставки по железной дороге значительно выше, чем у трака-автовоза. Препятствует развитию железнодорожных перевозок и отсутствие распределительных специализированных терминалов с СВХ, позволяющих накапливать, сортировать и готовить автомобили перед погрузкой в вагоны. В целом транспортные услуги при доставке автомобилей по железной дороге разрозненны, качество их недостаточно высокое, отсутствует столь важная для авто­производителей комплексность услуг. Кроме того, есть проблемы с доступом к информации по местонахождению автомобиля при доставке его по железной дороге.
    Логистика перевозок продукции автопромышленных предприятий, интегрированных с российским производством, базируется на трех основных схемах: поставки импортных комплектующих; поставки комплектующих российского производства; дистрибуция готовой продукции. «Такая многовекторная логистика требует от производителей интенсивного снижения издержек транспортной составляющей», — подчеркивает генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
    Руководитель подразделения по оказанию услуг предприя­тиям авто­прома Ernst&Young Иван Бончев отмечает, что развитию логистических схем доставки автомобилей и комплектующих в Россию мешает длительное таможенное оформление, долгие сроки доставки (требования автопроизводителей — пять-семь рабочих дней, фактические же сроки составляют до двух недель). Кроме того, только около 60% рынка регулируется договорными обязательствами между ведущими логистическими компаниями и официальными импортерами, в то время как остальная доля приходится на «серый» импорт.
    «Мы ожидаем от железной дороги не только сокращения сроков доставки и оптимизации тарифов на перевозку, но и повышения качества. А это прежде всего предполагает комплексность услуг, содержание железнодорожных терминалов в надлежащем качестве, обучение персонала и повышение прозрачности работы ОАО «РЖД», — подчеркивает руководитель отдела логистики ООО «Фольксваген Групп Рус» Елена Костерева.
    Пока же качество перевозки не всегда надлежащее. Менеджер по планированию и логистике «Форд Мотор Россия» Эдуард Карибов отмечает, что производители достаточно часто сталкиваются с порчей груза при перевозке железной дорогой: «Такие повреждения входят в наши убытки, так как доказать страховщикам вину ОАО «РЖД» бывает практически невозможно».

    Основные маршруты
    Несмотря на то, что доля перевозок автомобилей и комплектующих железнодорожным транспортом невелика, ряд проектов здесь все же реализуется, причем большое число автомашин перевозится в контейнерном парке ОАО «ТрансКонтейнер». В январе 2005 года компания начала организацию поставок комплектующих для сборки автомобилей Hyundai из Республики Корея на Таганрогский автомобильный завод. Этот проект успешно развивается в партнерстве с компанией «Русская тройка». Кстати, именно РТ перевозит порядка 70—75% комплектующих для ТагАЗа, причем 100% в контейнерах.
    В мае этого года в рамках национального проекта «Здравоохранение» по долгосрочному соглашению с ОАО «ГАЗ» «ТрансКонтейнер» начал поставку специализированных автомобилей «скорая помощь» в районы Сибири и Крайнего Севера.
    «В марте этого года мы стали переводить на автосборочный завод в Узбекистане комплектующие корейской компании GM Daewoo, — рассказывает П.Баскаков. — Ранее этот груз доставлялся по Транскитайскому маршруту, но предложенный нашим агентом в Южной Корее сервис с подключением Транссибир­ской магистрали позволил сократить время сквозной перевозки из данной страны в Узбекистан с 28 суток до 15-ти. С ноября этого года объем вверенных нам поставок на этом маршруте увеличивается с 50% до 75%».
    В настоящее время компания успешно завершила очередной раунд переговоров с фирмой Volkswagen о поставках с начала 2007 года комплектующих на строящийся завод в Калуге Московской области. Особенностью данного проекта является сотрудничество «ТрансКонтейнера» с экспедиторскими компаниями Немецких железных дорог. «Также совместно с нашим стратегическим партнером — украинским государственным центром контейнерного сервиса «Лиски» — налажены регулярные поставки из Румынии в Москву через Украину комплектующих компании Renault», — добавил П.Баскаков. «Из Румынии поезда с контейнерами прибывают на одну из московских товарных станций, где они разгружаются и растаможиваются, — сообщили в компании. — Далее, до завода «Автофрамос», комплектующие перевозятся грузовиками. Транспортировка, включая загрузку, занимает в среднем неделю».
    Одним из крупнейших игроков на рынке железнодорожных перевозок автомобилей является ЗАО «Группа компаний «Аппарель», которая оперирует парком из 1100 специализированных вагонов. Компания реализует стратегию дифференциации — работает на рынке как монопродуктовая транспортно-экспедитор­ская фирма, доминирующая на перевозках отдельных грузов, требующих вагонов особой конструкции, специального технического обслуживания и погрузочно-выгрузочных устройств. Основными клиентами компании являются российские автомобильные заводы.
    Компания «Евросиб» в 2005—2006 годах осуществляла контейнерные перевозки готовых автомобилей и автокомпонентов из Китая для таких крупных компаний, как «Ирито», «Пекинский джип» и других. Основными направлениями перевозок являются Сибирь, Центр и Юг России. Также «Евросиб» рассматривает возможности перевозок автомобилей и машинокомплектов из стран Европы.
    Кроме того, на этом рынке работают «Дальневосточная транс­порт­ная группа», «Ф.Е.-Транс», НПК.

    Места под солнцем хватит всем?
    В последнее время было заявлено о целом ряде амбициозных проектов, так или иначе связанных с освоением сектора перевозок автомобилей и комплектующих.
    Совет директоров ОАО «РЖД» принял единогласное решение одобрить представленные к рассмотрению документы по созданию совместной с ООО «ТрансГрупп АС» «дочки», которая будет специализироваться на перевозке автомобилей по железной дороге. В настоящее время принятие окончательного решения об образовании дочернего общества сдерживается в связи с отсутствием положительного заключения по представленному в Росимущество откорректированному отчету об оценке рыночной стоимости объектов подвижного состава, вносимых в качестве вклада в уставный капитал создаваемой компании. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, обращение с просьбой «ускорить решение вопроса» направлено в Росимущество в середине сентября.
    Еще на этапе подготовки бизнес-проекта для наработки схем будущего взаимодействия СП с пользователями в аренду ООО «ТрансГрупп АС» было передано более 1,5 тыс. крытых вагонов-автомобилевозов. В результате к настоящему времени сформирована клиентская база и заключены необходимые договоры, привлечен к работе высокопрофессиональный менеджмент, ведутся работы по модернизации морально устаревших моделей подвижного состава.
    При этом, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», проект предусматривает не только «приведение структуры вагонного парка в соответствие растущим потребностям рынка, обновление и модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов перевозок автомобилей из стран дальнего зарубежья в Россию, создание вокруг терминалов сервисных центров для оказания клиентам комплексных логистических услуг».
    Большую часть прибыли, извлекаемой из железнодорожных перевозок автотранспорта, предполагается инвестировать в обновление вагонного парка и развитие терминального комплекса. Так, планируется, что к седьмому году деятельности СП численность нового вагонного парка будет доведена до 10750-ти крытых вагонов-автомобилевозов, разработанных специально для «ТрансГрупп АС» компанией Fahrzeugtechnik Dessau AG (Германия), а сухопутные терминалы будут располагаться в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, Алматы (Казахстан) и Киеве (Украина). Кроме того, в качестве автомобильных терминалов будут использоваться морские порты. «Эстонская Мууга уже сейчас готова разгрузить переполненные автомобилями порты Финляндии, а первая очередь терминала в бухте Святой Троицы будет введена в ноябре 2006 года», — отмечает В.Морозов.
    В соответствии с базовым сценарием развития дочернего общества к 2012 году СП планирует занять до 70% рынка железнодорожных перевозок автотранспорта и до 25% от общего объема перевозок автомобилей в России.
    Перевозка автомобилей железнодорожным транспортом с использованием современного специализированного подвижного состава имеет целый ряд преимуществ. В первую очередь, это лучшая защищенность данного груза от внешних воздействий при перевозке в крытых вагонах. Важно и то, что современные модели вагонов способны везти 16 легковушек, тогда как один автовоз без прицепа перевозит всего шесть-семь.
    Не менее активно развивается и процесс контейнеризации автомобильной промышленности. Причина этого явления также состоит в том, что для транспортировки машин на короткие расстояния автомобилевозов и вагонов не хватает, а на длинные — быстрее, дешевле и безопаснее использовать контейнеры. При этом, по мнению экспертов, перевозки автомобилей и машинокомплектов в Юго-Восточной Азии контейнеризированы в большей степени, нежели в Европе.
    С начала года на базе российских и зарубежных агентств создается система центров клиентского сервиса ОАО «ТрансКонтейнер». Прямые контакты агентов «ТрансКонтейнера» в странах СНГ, Балтии, Европе и Юго-Восточной Азии с крупными грузовладельцами или их дочерними экспедиторскими компаниями расширяют возможности по созданию кольцевых маршрутов, что оптимизирует транспортные издержки.
    Первой на рынок с предложением перевозки готовых автомобилей в контейнерах в качестве самостоятельного сервиса вышла «Новая перевозочная компания». Отдельные фирмы также пытались заниматься подобной перевозкой, но услуга не носила массового и регулярного характера. Как правило, под ней подразумевалась отправка двух-трех машин под заказ клиента. Первая партия автомобилей в контейнерах из Владивостока была отправлена в конце августа текущего года.
    Планы НПК весьма амбициозны. «По предварительным расчетам, в следующем году можно будет перевозить уже около двух тысяч контейнеров в месяц в направлении Сибири, Урала, портов Дальнего Востока, — рассказывает генеральный директор «Новой перевозочной компании» Игорь Асатуров. — Для этого планируется задействовать собственный и арендованный контейнерный парк в размере не менее двух тыс. 20-футовых контейнеров, а также сеть частных контейнерных терминалов — собственных и совместных с другими компаниями-операторами».
    По мнению экспертов, на направлении Владивосток—Москва проект НПК может быть успешным только при транспортировке подержанных авто. С новыми автомобилями сложнее. Однако у «Новой перевозочной компании» есть шанс занять и эту нишу.
    Компания «Евросиб» совместно с новосибирскими автосборщиками перешла к перевозке готовых автомобилей из Китая. Первая партия из 96-ти автомобилей марки Cherry в 24-х контейнерах Trans-Rak прибыла в Новосибирск по заказу Новосибирского автомобильного завода. С октября 2006 года «Евросиб» будет осуществлять регулярные перевозки автомобилей из Китая в Россию в контейнерах Trans-Rak. В качестве основных заказчиков выступают ООО «Черри-Моторс» и холдинг «Атлант-М». Транспортировка будет осуществляться двумя блок-трейнами по 45—50 фитинговых платформ с контейнерами Trans-Rak в Новосибирск и Москву.
    Контейнер Trans-Rak представляет собой систему металлических рам с аппарелями, предназначенную для раскрепления автомобилей в контейнерах. В настоящее время уже 48 контейнеров «Евросиба» оснащены новым оборудованием, на каждый из них выдан сертификат Lloyd. По словам представителей компании-производителя системы Trans-Rak, «Евросиб» является первой компанией на территории бывшего СССР, закупившей подобное контейнерное оборудование.
    Система Trans-Rak позволяет погрузить в стандартный 40-футовый контейнер четыре полноразмерных автомобиля с кузовом типа седан. Ранее в контейнер было возможно погрузить только три подобных автомобиля. Таким образом, система позволяет перевезти четыре автомобиля по цене трех.
    Явным ее преимуществом является обеспечение 100-процентной безопасности и сохранности груза во время погрузки и транспортировки.
    По словам Андрея Городецкого, руководителя направления «Юго-Восточная Азия» ЗАО «Евросиб-Терминал», у компании уже заключен контракт на изготовление и установку ста комплектов нового оборудования. «Думаю, новая технология будет пользоваться популярностью у грузовладельцев, вполне вероятно, что в будущем мы увеличим парк таких контейнеров», — говорит он.

    ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Ключевая индустрия
    По данным АСМ-Холдинга, за первые семь месяцев текущего года производство отечественных автомобилей выросло почти на 10% по сравнению с практически восьмипроцентным падением годом ранее. Потребление иномарок, в том числе собранных в России, по итогам первого полугодия 2006-го возросло на 55% к предыдущему году. Целый ряд мировых автопроизводителей находятся в процессе строи­тельства заводов на территории Российской Федерации, и к моменту их выхода на полные мощности общий объем производства иномарок отечественной сборки превысит миллион автомобилей в год.
    Еще одним мощным толчком для развития отрасли, а также повышения ее инвестиционной привлекательности послужит принятие подготовленных Минэкономразвития поправок в Постановление Правительства о промсборке. С сентября текущего года производители комплектующих автомобилей иностранных марок в России смогут работать в режиме промышленной сборки и пользоваться таможенными льготами при ввозе в страну деталей (ранее режим распространялся только на производителей автомобилей). В настоящее время, по данным МЭРТ, в рамках режима промсборки уже подписано девять соглашений с автопроизводителями, которые планируют выпускать до 700 тыс. машин в год при инвестициях в производство в размере $2,2 миллиарда.
    В целом за последние четыре года продажи новых легковых автомобилей в России возросли более чем на 30%. Объем их реализации (включая подержанные) увеличился с 1,2 млн. штук в 2000 году до 1,8 млн. в 2005-м.
    Рынок транспортировки автомобилей является перспективным и высокодоходным. По прогнозам ОАО «РЖД», общий объем перевозок новых и б/у автомобилей, с учетом транзита в страны СНГ, к 2010 году должен составить более трех млн. единиц.
    При этом уже сегодня в наиболее развитом сегменте рынка перевозок автомобилей автотранспортом наблюдается нехватка специализированных грузовиков-автовозов, что позволяет автоперевозчикам поднимать цены на транспортировку, не проводя мероприятий по повышению качества обслуживания. Учитывая увеличивающиеся объемы поставок автомобилей в Россию, этот дефицит будет только возрастать. Эксперты отмечают, что на рынке автомобильной логистики сложилась достаточно сложная ситуация. Помимо обозначенного недостатка автовозной техники, тому есть и другие причины. Так, количества терминалов, через которые осуществляется импорт автомобилей, недостаточно. Растут очереди на пограничных пунктах. При этом не секрет, что в ряде регионов РФ качество автомобильных дорог крайне низко и после транспортировки по ним автомобиль нуждается в ремонте. В связи с этим ведущим производителям автомобилей и автодилерам уже сейчас целесообразно обратить внимание на альтернативный железнодорожный транспорт.

    Мал золотник, да дорог
    Однако пока роль железнодорожного транспорта в доставке готовых автомобилей невелика. На расстояниях до 2 тыс.км пере­возка фурами-автовозами составляет 100%. Транспортировка авто­мобилей и комплектующих по железной дороге считается рентабельной на расстоянии свыше 3,5 тыс.км. Их доля в общем объеме не превышает и 10%. В основном сегодня по стальным магистралям перевозится продукция АВТОВАЗа (который изначально строился с учетом транспортировки готовых машин железно­дорожным транспортом), а также подержанные автомобили с Дальнего Востока и из стран Балтии.
    При этом, как отмечают эксперты, в развитых странах при перевозке легковых автомобилей традиционно используются возможности железной дороги. Например, в Северной Америке такие транспортировки составляют 70% и занимают третью позицию в грузообороте железных дорог (после угля и химикатов). В Европе схожая ситуация.
    Одной из основных причин недостаточного использования железной дороги для перевозки автомобилей и автокомплектующих в России является отсутствие специализированных вагонов-автомобиле­возов, пригодных для доставки новых иномарок. Кроме того, срок доставки по железной дороге значительно выше, чем у трака-автовоза. Препятствует развитию железнодорожных перевозок и отсутствие распределительных специализированных терминалов с СВХ, позволяющих накапливать, сортировать и готовить автомобили перед погрузкой в вагоны. В целом транспортные услуги при доставке автомобилей по железной дороге разрозненны, качество их недостаточно высокое, отсутствует столь важная для авто­производителей комплексность услуг. Кроме того, есть проблемы с доступом к информации по местонахождению автомобиля при доставке его по железной дороге.
    Логистика перевозок продукции автопромышленных предприятий, интегрированных с российским производством, базируется на трех основных схемах: поставки импортных комплектующих; поставки комплектующих российского производства; дистрибуция готовой продукции. «Такая многовекторная логистика требует от производителей интенсивного снижения издержек транспортной составляющей», — подчеркивает генеральный директор ОАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
    Руководитель подразделения по оказанию услуг предприя­тиям авто­прома Ernst&Young Иван Бончев отмечает, что развитию логистических схем доставки автомобилей и комплектующих в Россию мешает длительное таможенное оформление, долгие сроки доставки (требования автопроизводителей — пять-семь рабочих дней, фактические же сроки составляют до двух недель). Кроме того, только около 60% рынка регулируется договорными обязательствами между ведущими логистическими компаниями и официальными импортерами, в то время как остальная доля приходится на «серый» импорт.
    «Мы ожидаем от железной дороги не только сокращения сроков доставки и оптимизации тарифов на перевозку, но и повышения качества. А это прежде всего предполагает комплексность услуг, содержание железнодорожных терминалов в надлежащем качестве, обучение персонала и повышение прозрачности работы ОАО «РЖД», — подчеркивает руководитель отдела логистики ООО «Фольксваген Групп Рус» Елена Костерева.
    Пока же качество перевозки не всегда надлежащее. Менеджер по планированию и логистике «Форд Мотор Россия» Эдуард Карибов отмечает, что производители достаточно часто сталкиваются с порчей груза при перевозке железной дорогой: «Такие повреждения входят в наши убытки, так как доказать страховщикам вину ОАО «РЖД» бывает практически невозможно».

    Основные маршруты
    Несмотря на то, что доля перевозок автомобилей и комплектующих железнодорожным транспортом невелика, ряд проектов здесь все же реализуется, причем большое число автомашин перевозится в контейнерном парке ОАО «ТрансКонтейнер». В январе 2005 года компания начала организацию поставок комплектующих для сборки автомобилей Hyundai из Республики Корея на Таганрогский автомобильный завод. Этот проект успешно развивается в партнерстве с компанией «Русская тройка». Кстати, именно РТ перевозит порядка 70—75% комплектующих для ТагАЗа, причем 100% в контейнерах.
    В мае этого года в рамках национального проекта «Здравоохранение» по долгосрочному соглашению с ОАО «ГАЗ» «ТрансКонтейнер» начал поставку специализированных автомобилей «скорая помощь» в районы Сибири и Крайнего Севера.
    «В марте этого года мы стали переводить на автосборочный завод в Узбекистане комплектующие корейской компании GM Daewoo, — рассказывает П.Баскаков. — Ранее этот груз доставлялся по Транскитайскому маршруту, но предложенный нашим агентом в Южной Корее сервис с подключением Транссибир­ской магистрали позволил сократить время сквозной перевозки из данной страны в Узбекистан с 28 суток до 15-ти. С ноября этого года объем вверенных нам поставок на этом маршруте увеличивается с 50% до 75%».
    В настоящее время компания успешно завершила очередной раунд переговоров с фирмой Volkswagen о поставках с начала 2007 года комплектующих на строящийся завод в Калуге Московской области. Особенностью данного проекта является сотрудничество «ТрансКонтейнера» с экспедиторскими компаниями Немецких железных дорог. «Также совместно с нашим стратегическим партнером — украинским государственным центром контейнерного сервиса «Лиски» — налажены регулярные поставки из Румынии в Москву через Украину комплектующих компании Renault», — добавил П.Баскаков. «Из Румынии поезда с контейнерами прибывают на одну из московских товарных станций, где они разгружаются и растаможиваются, — сообщили в компании. — Далее, до завода «Автофрамос», комплектующие перевозятся грузовиками. Транспортировка, включая загрузку, занимает в среднем неделю».
    Одним из крупнейших игроков на рынке железнодорожных перевозок автомобилей является ЗАО «Группа компаний «Аппарель», которая оперирует парком из 1100 специализированных вагонов. Компания реализует стратегию дифференциации — работает на рынке как монопродуктовая транспортно-экспедитор­ская фирма, доминирующая на перевозках отдельных грузов, требующих вагонов особой конструкции, специального технического обслуживания и погрузочно-выгрузочных устройств. Основными клиентами компании являются российские автомобильные заводы.
    Компания «Евросиб» в 2005—2006 годах осуществляла контейнерные перевозки готовых автомобилей и автокомпонентов из Китая для таких крупных компаний, как «Ирито», «Пекинский джип» и других. Основными направлениями перевозок являются Сибирь, Центр и Юг России. Также «Евросиб» рассматривает возможности перевозок автомобилей и машинокомплектов из стран Европы.
    Кроме того, на этом рынке работают «Дальневосточная транс­порт­ная группа», «Ф.Е.-Транс», НПК.

    Места под солнцем хватит всем?
    В последнее время было заявлено о целом ряде амбициозных проектов, так или иначе связанных с освоением сектора перевозок автомобилей и комплектующих.
    Совет директоров ОАО «РЖД» принял единогласное решение одобрить представленные к рассмотрению документы по созданию совместной с ООО «ТрансГрупп АС» «дочки», которая будет специализироваться на перевозке автомобилей по железной дороге. В настоящее время принятие окончательного решения об образовании дочернего общества сдерживается в связи с отсутствием положительного заключения по представленному в Росимущество откорректированному отчету об оценке рыночной стоимости объектов подвижного состава, вносимых в качестве вклада в уставный капитал создаваемой компании. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, обращение с просьбой «ускорить решение вопроса» направлено в Росимущество в середине сентября.
    Еще на этапе подготовки бизнес-проекта для наработки схем будущего взаимодействия СП с пользователями в аренду ООО «ТрансГрупп АС» было передано более 1,5 тыс. крытых вагонов-автомобилевозов. В результате к настоящему времени сформирована клиентская база и заключены необходимые договоры, привлечен к работе высокопрофессиональный менеджмент, ведутся работы по модернизации морально устаревших моделей подвижного состава.
    При этом, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД», проект предусматривает не только «приведение структуры вагонного парка в соответствие растущим потребностям рынка, обновление и модернизацию подвижного состава, но и строительство автомобильных терминалов, переключение значительных объемов перевозок автомобилей из стран дальнего зарубежья в Россию, создание вокруг терминалов сервисных центров для оказания клиентам комплексных логистических услуг».
    Большую часть прибыли, извлекаемой из железнодорожных перевозок автотранспорта, предполагается инвестировать в обновление вагонного парка и развитие терминального комплекса. Так, планируется, что к седьмому году деятельности СП численность нового вагонного парка будет доведена до 10750-ти крытых вагонов-автомобилевозов, разработанных специально для «ТрансГрупп АС» компанией Fahrzeugtechnik Dessau AG (Германия), а сухопутные терминалы будут располагаться в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске, Калининграде, Алматы (Казахстан) и Киеве (Украина). Кроме того, в качестве автомобильных терминалов будут использоваться морские порты. «Эстонская Мууга уже сейчас готова разгрузить переполненные автомобилями порты Финляндии, а первая очередь терминала в бухте Святой Троицы будет введена в ноябре 2006 года», — отмечает В.Морозов.
    В соответствии с базовым сценарием развития дочернего общества к 2012 году СП планирует занять до 70% рынка железнодорожных перевозок автотранспорта и до 25% от общего объема перевозок автомобилей в России.
    Перевозка автомобилей железнодорожным транспортом с использованием современного специализированного подвижного состава имеет целый ряд преимуществ. В первую очередь, это лучшая защищенность данного груза от внешних воздействий при перевозке в крытых вагонах. Важно и то, что современные модели вагонов способны везти 16 легковушек, тогда как один автовоз без прицепа перевозит всего шесть-семь.
    Не менее активно развивается и процесс контейнеризации автомобильной промышленности. Причина этого явления также состоит в том, что для транспортировки машин на короткие расстояния автомобилевозов и вагонов не хватает, а на длинные — быстрее, дешевле и безопаснее использовать контейнеры. При этом, по мнению экспертов, перевозки автомобилей и машинокомплектов в Юго-Восточной Азии контейнеризированы в большей степени, нежели в Европе.
    С начала года на базе российских и зарубежных агентств создается система центров клиентского сервиса ОАО «ТрансКонтейнер». Прямые контакты агентов «ТрансКонтейнера» в странах СНГ, Балтии, Европе и Юго-Восточной Азии с крупными грузовладельцами или их дочерними экспедиторскими компаниями расширяют возможности по созданию кольцевых маршрутов, что оптимизирует транспортные издержки.
    Первой на рынок с предложением перевозки готовых автомобилей в контейнерах в качестве самостоятельного сервиса вышла «Новая перевозочная компания». Отдельные фирмы также пытались заниматься подобной перевозкой, но услуга не носила массового и регулярного характера. Как правило, под ней подразумевалась отправка двух-трех машин под заказ клиента. Первая партия автомобилей в контейнерах из Владивостока была отправлена в конце августа текущего года.
    Планы НПК весьма амбициозны. «По предварительным расчетам, в следующем году можно будет перевозить уже около двух тысяч контейнеров в месяц в направлении Сибири, Урала, портов Дальнего Востока, — рассказывает генеральный директор «Новой перевозочной компании» Игорь Асатуров. — Для этого планируется задействовать собственный и арендованный контейнерный парк в размере не менее двух тыс. 20-футовых контейнеров, а также сеть частных контейнерных терминалов — собственных и совместных с другими компаниями-операторами».
    По мнению экспертов, на направлении Владивосток—Москва проект НПК может быть успешным только при транспортировке подержанных авто. С новыми автомобилями сложнее. Однако у «Новой перевозочной компании» есть шанс занять и эту нишу.
    Компания «Евросиб» совместно с новосибирскими автосборщиками перешла к перевозке готовых автомобилей из Китая. Первая партия из 96-ти автомобилей марки Cherry в 24-х контейнерах Trans-Rak прибыла в Новосибирск по заказу Новосибирского автомобильного завода. С октября 2006 года «Евросиб» будет осуществлять регулярные перевозки автомобилей из Китая в Россию в контейнерах Trans-Rak. В качестве основных заказчиков выступают ООО «Черри-Моторс» и холдинг «Атлант-М». Транспортировка будет осуществляться двумя блок-трейнами по 45—50 фитинговых платформ с контейнерами Trans-Rak в Новосибирск и Москву.
    Контейнер Trans-Rak представляет собой систему металлических рам с аппарелями, предназначенную для раскрепления автомобилей в контейнерах. В настоящее время уже 48 контейнеров «Евросиба» оснащены новым оборудованием, на каждый из них выдан сертификат Lloyd. По словам представителей компании-производителя системы Trans-Rak, «Евросиб» является первой компанией на территории бывшего СССР, закупившей подобное контейнерное оборудование.
    Система Trans-Rak позволяет погрузить в стандартный 40-футовый контейнер четыре полноразмерных автомобиля с кузовом типа седан. Ранее в контейнер было возможно погрузить только три подобных автомобиля. Таким образом, система позволяет перевезти четыре автомобиля по цене трех.
    Явным ее преимуществом является обеспечение 100-процентной безопасности и сохранности груза во время погрузки и транспортировки.
    По словам Андрея Городецкого, руководителя направления «Юго-Восточная Азия» ЗАО «Евросиб-Терминал», у компании уже заключен контракт на изготовление и установку ста комплектов нового оборудования. «Думаю, новая технология будет пользоваться популярностью у грузовладельцев, вполне вероятно, что в будущем мы увеличим парк таких контейнеров», — говорит он.

    ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.
    [~PREVIEW_TEXT] => Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 298 [~CODE] => 298 [EXTERNAL_ID] => 298 [~EXTERNAL_ID] => 298 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105532:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особо ценный груз [SECTION_META_KEYWORDS] => особо ценный груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Особо ценный груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особо ценный груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокие темпы роста в автомобильной индустрии привели к тому, что российский рынок логистики в данной сфере в настоящий момент не справляется с возлагаемыми на него ожиданиями. Преодолеть сложившуюся ситуацию возможно путем увеличения объема перевозок автомобилей и комплектующих с помощью железнодорожного транспорта. Однако пока автопроизводители перераспределяют свои грузопотоки весьма неохотно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особо ценный груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо ценный груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особо ценный груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо ценный груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особо ценный груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо ценный груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особо ценный груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особо ценный груз ) )
    РЖД-Партнер

    Сезонное обострение

    Конфликтная ситуация с конвенционным запретом на отправку вагонов с зерном на полигоне Северо-Кавказской железной дороги по договорам прямой погрузки в адрес Новороссийского морского порта, послужившая поводом для соответствующей кампании в СМИ, разрешилась договоренностью о создании Координационного совета по экспортным перевозкам зерна с участием представителей ОАО «РЖД» и Российского зернового союза.
    Array
    (
        [ID] => 105531
        [~ID] => 105531
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Сезонное обострение
        [~NAME] => Сезонное обострение
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/297/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/297/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Необъявленная конвеция
    В первой декаде октября на адреса руководителей фирм-зернотрейдеров и агро­предприятий Юга России поступило Уведомление от ДЦФТО Северо-Кавказской железной дороги, в котором говорилось, что филиал ОАО «РЖД» прекращает прием заявок на подачу вагонов по договорам, предусматривающим прямую перевалку зерна из вагонов в суда.
    Масла в огонь подлили публикации в прессе, в которых действия железнодорожников характеризовались экспертами как обвал рынка и срыв экспорта российского зерна.
    В качестве причин подобной позиции РЖД выдвигалось несколько версий. Основная из них, по мнению газеты «Коммерсантъ», состояла в том, что запрет стал ответом железнодорожников на лоббирование участниками зернового рынка снижения тарифов на перевозку зерна и предложений перевести зерно и продукцию его переработки как социально значимые грузы из второго в первый класс железнодорожных перевозок. Это автоматически означает снижение тарифа на пе