Array
(
    [ID] => 110124
    [~ID] => 110124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
    [~NAME] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5322/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5322/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Участники
Гурьев Андрей Ипполитович, 
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Парт­нер» (ведущий)
Цыденов Алексей Самбуевич, 
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
Осьминин Александр Трофимович,
профессор ПГУПСа, действительный член РАТ
Чиганашкина Ирина Викторовна, 
заместитель президента Ассоциации собственников подвижного состава, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»
Смехов Владимир Анатольевич, 
заместитель генерального директора ЗАО «ВКМ-Транс»
Станиславский Вячеслав Леонидович, 
заместитель генерального директора по управлению бизнес-процессами ОАО «ХК «Новотранс»

СКАЗАВ «А», НАДО ГОВОРИТЬ «Б»
ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги! Как вы оцениваете саму идею создания Второй грузовой компании? Видится ли вам этот шаг в развитии железнодорожного рынка в качестве наиболее приемлемого и оптимального решения? Не лучше было бы, например, просто продать весь инвентарный парк в частный сектор или передать в Первую грузовую компанию? Ведь такие варианты также предлагались и обсуждались. 
ОСЬМИНИН А. Т.: – Я уже высказывал со страниц вашего журнала мнение о том, что было бы неплохо для начала всесторонне проанализировать опыт работы Первой грузовой компании, с тем чтобы оценить, как в целом выстраивается вся технология, включая взаимодействие ПГК с другими операторами. Потому что создание ВГК – это серьезный шаг, и все участники рынка, все владельцы подвижного состава должны работать в одном юридическом поле. Соответственно, важно, чтобы на них распространялись равные условия, чтобы все субъекты рынка могли выстраивать свою экономику в едином, общем для всех правовом поле.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я считаю, что сейчас, когда частные собственники, имеющие дорогие вагоны, очень сильно ощущают на себе кризис, они вполне могли бы войти в уставный капитал ВГК. И тот парк, который все еще существует у ОАО «РЖД», тоже нужно вывести и передать в ВГК. Схем и способов здесь может быть несколько. Как вариант – скажем, некая государственная лизинговая компания выкупила бы этот парк по остаточной или рыночной стоимости и затем передала бы в ВГК. В любом случае частники в создании ВГК должны быть задействованы. Иначе получится, что ее появление на рынке по сути ничего не изменит: в итоге все равно останется монополия, от которой мы никуда не уходим.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я думаю, что, сказав «А», надо говорить и «Б». То, что владелец инфраструктуры должен освободиться от инвентарного парка, это очевидно. И рынок надо формировать – это тоже не подлежит сомнению. Другое дело, что – как верно было замечено – все же методологически правильнее было бы основываться на итогах работы ПГК. Да, было много проблем, много ошибок, много суматохи… Но я хочу сказать: период кризиса наглядно показал, что если сначала монополист давал высокие ставки за счет того, что у него большое количество вагонов, то сейчас ПГК, все-таки имеющая монопольное положение на рынке, демпингует так, как это не может позволить себе ни одна компания. Соответственно, если после кризиса мы опять получим отсутствие рынка и монополию в виде единственного оператора – ПГК, то это будет прежде всего отрицательным результатом всей реформы. Поэтому ВГК формировать надо, и пора уже, видимо, садиться и под эгидой Минтранса обсуждать, на каких конкретно финансовых условиях это делать, потому что объективно ситуация ясна: дорогие вагоны, дешевые вагоны… С этим всем нужно разбираться, это надо обсуждать: кто и на каких условиях готов войти. И, естественно, невозможна ситуация, когда кто-то будет не предлагать компаниям войти, а диктовать условия входа.
ВЕДУЩИЙ: – А что скажет Минтранс? Алексей Самбуевич, хотелось бы попросить Вас все-таки пояснить: когда ваше ведомство выступало за создание Второй грузовой, то что это было – желание соблюсти букву Целевой модели или что-то еще? Какие факторы повлияли на такое решение?
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Вопрос достаточно сложный, в двух словах не ответить, но тем не менее я постараюсь. Во-первых, сразу оговорюсь, что окончательного решения правительством РФ пока не принято. В течение мая-июня этот вопрос еще только будет рассматриваться на правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Сергея Иванова. Концепция, которая будет там представлена, разработана Минтрансом. Далее. Создание ВГК. Один из основных вопросов – это формирование уставного капитала (состава акционеров), а также выбор непосредственного механизма создания компании. Здесь в числе предлагаемых вариантов – возможность вхождения в состав ее акционерного капитала частных собственников вагонов со своим подвижным составом, который, естественно, должен быть предварительно оценен. Соответственно, доля каждого будет соразмерна стоимости его вагонного взноса. При этом в связи с тем, что из инвентарного парка ОАО «РЖД» в ВГК попадут вагоны со средним сроком эксплуатации 18–20 лет (то есть уже на грани срока службы), то для других потенциальных акционеров это увеличивает шанс получить в компании значительную долю, даже имея меньшее, чем у ОАО «РЖД», количество вагонов. 
Кроме того, мы раздумываем над тем, что частные собственники могли бы войти со своими вагонами и в состав Первой грузовой. Несмотря на то что ПГК уже состоялась и успешно работает, этот вопрос тоже еще не закрыт. Минтранс рассматривает и такой вариант. 
Важно также еще и то, что после сформирования ВГК никакого инвентарного парка в стране не останется в принципе. А это потребует внесения соответствующих изменений в ряд законодательных актов – как российских, так и международных. В первую очередь это, конечно, документы Совета по железнодорожному транспорту, регулирующие оборот вагонов на пространстве бывшего СССР. Таким образом, процесс создания ВГК тесно связан и с нормотворчеством, и, что не менее важно, с изменениями в технологии управления вагонами. Здесь и регламентация отношений «оператор – перевозчик», и вопросы оперативной переадресации порожних вагонов, находящихся в пути следования, и многое другое. Поэтому говорить о том, что мы вот прямо завтра создадим ВГК, – это в корне неправильно. По крайней мере есть четкое понимание того, что ранее 2010 года данная компания создана не будет. При этом сказать определенно, будет ли это январь или, например, август, тоже пока нельзя.

У ЧАСТНИКА СВОЯ ПСИХОЛОГИЯ
ВЕДУЩИЙ: –  Как уже говорилось, очень важно, кто же все-таки сформирует уставный капитал ВГК. Так вот, как показывают итоги проведенного нами интерактивного опроса читателей, 47% респондентов сказали, что их компании готовы к переговорам и при этом их интересуют прежде всего предлагаемые условия, а 31% ответили, что нет, они туда явно не пойдут. Как вы считаете, а зачем вообще частнику это нужно – входить в ВГК?
ОСЬМИНИН А. Т.: – Мне кажется, ответ существует в нескольких разрезах. Во-первых, государство стимулировало, чтобы инвестиции пришли в обновление подвижного состава, были созданы необходимые условия. Капитал в эту сферу пошел, был приобретен подвижной состав. Но сейчас, когда в результате кризиса рынок пошатнулся и на нем образовался излишек вагонов, естественно, возникает дилемма: как получить назад инвестированные средства? Капитал оказался поставлен в условия, когда надо сделать выбор: совсем продать свой парк, оперировать им дальше или войти в некое новое деловое сообщество, где продолжать заниматься транспортным бизнесом и выстраивать какие-то новые взаимоотношения. С другой стороны, если вести разговор о конечной цели реформы как о построении такой модели рынка, где работа транспорта будет максимально эффективной и где снижать и регулировать цены будет, как любят говорить в печати, невидимая рука рынка, то надо заботиться о создании реальных механизмов для такого уровня рыночной среды. Тогда любая компания, имеющая даже не тысячу, а всего один, два или три вагона, всегда и везде будет чувствовать себя равноправным участником. И если она хочет принимать участие в создании ВГК, то почему бы ей не дать законодательную гарантию этого? То есть мне кажется, что в идеале сам рынок и должен определять, сколько участников войдет в ВГК.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я думаю, что те проценты опроса, которые Вы назвали, разложились правильно, адекватно. Я бы даже сказал, что до тех пор, пока дорогие вагоны не стали хомутом на шее их владельцев, никто вообще бы не стал думать, чтобы куда-то их отдавать. Поэтому для создания ВГК время кризиса в определенном смысле стало благоприятным. Но действительно – какие же будут условия? Если там во главе угла будут стоять вагоны ОАО «РЖД», то частники вообще могут туда не пойти. А если ОАО «РЖД» готово за свой парк принять деньги, которые ему, безусловно, нужны на инфраструктуру, то тогда частник, наверное, мог бы туда войти. Это бы привлекло. За исключением, возможно, только тех, кто имеет свои собственные комбинаты и занят транспортным обслуживанием собственных грузов. Такие компании, конечно, останутся при своем.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я не совсем согласна с Вячеславом Леонидовичем. Наоборот, представляется, что грузовладелец, имеющий собственную транспортную компанию, более обречен на неуспех, потому как эта компания может не быть такой эффективной, как хотелось бы, но при этом владелец будет каждый раз переплачивать за перевозку, поскольку это его родная фирма и ему просто никуда не деться. А ситуация, когда ты можешь прийти на рынок и выбрать лучшие условия, всегда экономически более эффективна. Мне кажется, что сейчас потенциальные участники ВГК – это те компании, которые не оперируют вагонами сами, а отдают их в аренду. Обратите внимание: выставка «Транс­Россия», которую мы наблюдаем в этом году, ведь просто удивляет своими масштабами. И я думаю, что ключевыми вопросами здесь должны быть следующие: а как сейчас работает полувагон? как работает цистерна? как работает платформа? То есть те компании, которые сдают сегодня подвижной состав в аренду, понимают, что арендатор от этих вагонов может отказаться. И именно арендодатели вагонов имеют сегодня самые большие риски, связанные с тем, что в условиях кризиса арендаторы от их вагонов могут отказаться и будут оперировать только своим собственным парком. Поэтому, на мой взгляд, потенциальные участники и акционеры ВГК – это арендодатели вагонов. И надо сказать, сегодня это очень большое количество компаний.
СМЕХОВ В. А.: – Поскольку я представитель частной компании, то, наверное, соглашусь с «Новотрансом». Мы поменьше, они побольше, но проблемы и задачи решаем те же. Если во главу угла ВГК будет поставлено ОАО «РЖД», то появится второй монстр (один уже есть). Если же РЖД не будет там однозначно доминировать, то тогда, конечно, надо смотреть правила игры, которые будут установлены. А вот пойдут туда частники или нет – это, конечно, вопрос. Те, которые уже устоялись, возможно, и не пойдут. У частника ведь тоже есть своя определенная психология: ему, может, не хочется кому-то подчиняться, а хочется двигать и развивать именно свой собственный бизнес. Но компании, которые сейчас на ладан дышат и при этом имеют собственные вагоны, те, скорее всего, пойдут, и причины тут могут быть самые разные. С одной стороны, это желание переждать трудное время, а с другой – вообще сдаться и уйти с рынка. Поэтому я и говорю, что здесь очень важны правила. Но про себя честно скажу: на первый взгляд, немножко страшновато.

ЭФФЕКТ МАСШТАБА
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Я хочу ответить на прозвучавшие здесь реплики. Не декларируется, не обсуждается и не планируется ограничивать хоть как-то работу частника. Это первое. Второе: кто же пойдет в ВГК? Весь международный опыт, да и в принципе простая логика транспортного бизнеса, показывает, что в перевозках важен эффект мас­штаба. Чем больше компания, тем выше эффективность. Мелкие компании с небольшими парками вагонов, как правило, специализируются на отдельных видах перевозок: нефтехимия, минеральные удобрения и т. д. У них специализированный парк, конечное число потребителей, постоянные, повторяющиеся маршруты. То есть нет никакой изначально заданной универсальности и распыленного полигона. Поэтому возможно, что специализированные компании и будут оставаться самостоятельными. Вполне вероятно, что таковыми останутся и крупные компании, имеющие мощную, хорошо развитую управленческую структуру и обширную клиентскую сеть. Но вот, как совершенно верно было отмечено, те компании, что владеют своим парком подвижного состава как неким инвестиционным ресурсом, перспектива использования которого сейчас абсолютно непонятна, – они, действительно, на мой взгляд, наиболее расположены к тому, чтобы внести свои вагоны в уставный капитал ВГК. И хочу сказать, что Минтранс, со своей стороны, готов консолидировать у себя информацию от таких собственников, все их обращения, с тем чтобы учесть пожелания в части возможных условий вхождения в уставный капитал ВГК.
ВЕДУЩИЙ: – А какой способ оценки вагонов Вы бы выбрали – по рыночной стоимости или по балансовой?
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Мы планируем исходить из рыночной стоимости. Иначе вагоны частника будут стоить $120 тыс. долларов, а вагоны ОАО «РЖД», условно говоря, 
15 тыс. рублей. Рыночный подход нам кажется более справедливым.
ВЕДУЩИЙ: – А каков взгляд Минтранса на внутреннее устройство, на соотношение капиталов и, соответственно, голосов внутри ВГК, то есть на то, кому должен (или не должен) принадлежать контрольный пакет? Как мы видим, есть опасения, что ОАО «РЖД» будет проводить там только свои интересы и ущемлять миноритариев. 
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Откровенно говоря, мне не очень понятна почва этих опасений. Ну появится компания, которая борется за место на рынке, пытаясь повысить свою эффективность, пусть даже и используя при этом все возможные ресурсы влияния. Но для акционеров-то чем это плохо? И на что здесь может влиять ОАО «РЖД»? На распределение прибыли, ее формирование? В чем суть опасений? А что касается общих условий работы всего железнодорожного транспорта, то, как я уже сказал, там все будет меняться, в связи с тем что после создания ВГК инвентарный парк существовать больше не будет. То есть мы однозначно будем делать корректировку и создавать новые правила.  

ПЕРЕВОЗЧИК БЕЗ ВАГОНОВ – ЭТО НОРМАЛЬНО?
ВЕДУЩИЙ: – Планируется почти весь инвентарный парк вывести в частный сектор, что создаст парадоксальную ситуацию, когда перевозчик остается без вагонов. Как должна решаться эта коллизия? Можно ли, по вашему мнению, считать такую ситуацию нормальной?
ОСЬМИНИН А. Т.: – Я полагаю, что сейчас на первое место выходит технология перевозочного процесса. Вот если правильно выстраивать отношения на рынке и ставить сначала технологию, а затем нормативную базу, то здесь можно посмотреть возможные пути решения проблемы. Что мы имеем? Перевозчик должен получить задание на перевозку от компании, не входящей в холдинг. Таким образом, представляется, что в идеале Минтранс должен бы создать некое независимое предприятие (ФГУП), которое возьмет на себя функцию планирования перевозок, для того чтобы весь рынок существовал во взаимоотношениях «грузоотправитель – владелец подвижного состава». Они бы договаривались между собой по ценам, а затем уже приходили к органу Минтранса, который бы планировал перевозки и выдавал задание перевозчику. Если же при создании ВГК планирование перевозок будет находиться внутри системы ОАО «РЖД», то рынка как такового вообще не может быть, даже потенциально. Потому что при прочих равных условиях ОАО «РЖД» как холдинг-монополист всегда будет планировать в первую очередь загрузку своего подвижного состава и своего контейнерного парка.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я думаю, что если пересмотреть все-таки нормативную базу и расширить понятие «перевозчик», то многое встанет на свои места. Рассмотрим пример. У меня есть свои вагоны и свой груз. А у перевозчика (РЖД) я просто нанимаю локомотив на один рейс, но при этом абсолютно все делают мои люди. Вот почему я не могу быть перевозчиком? Надо пересмотреть нормативную базу, и у нас появятся несколько перевозчиков.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я не буду затрагивать нормативные проблемы, а скажу только, что оперативно решить проблему отсутствия инвентарного парка вполне возможно. На сегодняшний день многие операторские компании предоставляют свои вагоны под конкретную перевозку на конкретных финансовых условиях. И это нормально. ОАО «РЖД» имеет массу товарных контор, большую наработанную клиентскую базу, и если у него возникает вопрос отправки вагона из точки А в точку Б, то он просто обращается в ПГК, ДВТГ, «Новотранс» и к другим и просит дать вагон. И договаривается. При этом между компаниями идет конкуренция за предоставление вагонов под такие перевозки, и таким образом проблема решается. А со временем клиент сам уже перестанет просить вагон инвентарного парка. Другое дело, что на своей конференции в ноябре ОАО «РЖД» озвучило концепцию, в которой говорилось: дайте нам вагоны в аренду. Вот в аренду не дадут! А под конкретную перевозку, с тем чтобы после выгрузки ехать дальше своим маршрутом, – это вполне реально.
СМЕХОВ В. А.: – А я все-таки считаю, что перевозчик без вагонов – это действительно нонсенс. Перевозчиков должно быть, конечно же, несколько. Это безусловно. И договоры перевозки должны быть самые разные. Как, например, в других транспортных отраслях. Там сегодня существуют и морские коносаменты, и сквозные, и авиационные накладные, и автомобильные. Тогда будет и рынок.
ЦЫДЕНОВ А. С.: – В чем тут суть вопроса? Обратите внимание – публична перевозка грузов, а не вагонов. И этот момент есть, он соблюдается. Возьмите аэропорты – их услуги тоже публичны. Но они ведь не обязаны предоставлять самолеты, они обязаны обслужить пассажиров. И пассажир знает, каким рейсом какой компании он полетит. То есть большой проблемы я тут не вижу, нужно просто создать условия для конкуренции. 
ВЕДУЩИЙ: – Ну что же, в этой связи так и хочется сказать, что какие бы странности и парадоксы мы ни находили в нашем законодательстве, главное – чтобы оно не очень мешало практической эффективной работе. И это тоже своего рода российский парадокс. Большое спасибо всем за беседу. 
Подготовила 
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Участники
Гурьев Андрей Ипполитович, 
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Парт­нер» (ведущий)
Цыденов Алексей Самбуевич, 
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
Осьминин Александр Трофимович,
профессор ПГУПСа, действительный член РАТ
Чиганашкина Ирина Викторовна, 
заместитель президента Ассоциации собственников подвижного состава, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»
Смехов Владимир Анатольевич, 
заместитель генерального директора ЗАО «ВКМ-Транс»
Станиславский Вячеслав Леонидович, 
заместитель генерального директора по управлению бизнес-процессами ОАО «ХК «Новотранс»

СКАЗАВ «А», НАДО ГОВОРИТЬ «Б»
ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги! Как вы оцениваете саму идею создания Второй грузовой компании? Видится ли вам этот шаг в развитии железнодорожного рынка в качестве наиболее приемлемого и оптимального решения? Не лучше было бы, например, просто продать весь инвентарный парк в частный сектор или передать в Первую грузовую компанию? Ведь такие варианты также предлагались и обсуждались. 
ОСЬМИНИН А. Т.: – Я уже высказывал со страниц вашего журнала мнение о том, что было бы неплохо для начала всесторонне проанализировать опыт работы Первой грузовой компании, с тем чтобы оценить, как в целом выстраивается вся технология, включая взаимодействие ПГК с другими операторами. Потому что создание ВГК – это серьезный шаг, и все участники рынка, все владельцы подвижного состава должны работать в одном юридическом поле. Соответственно, важно, чтобы на них распространялись равные условия, чтобы все субъекты рынка могли выстраивать свою экономику в едином, общем для всех правовом поле.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я считаю, что сейчас, когда частные собственники, имеющие дорогие вагоны, очень сильно ощущают на себе кризис, они вполне могли бы войти в уставный капитал ВГК. И тот парк, который все еще существует у ОАО «РЖД», тоже нужно вывести и передать в ВГК. Схем и способов здесь может быть несколько. Как вариант – скажем, некая государственная лизинговая компания выкупила бы этот парк по остаточной или рыночной стоимости и затем передала бы в ВГК. В любом случае частники в создании ВГК должны быть задействованы. Иначе получится, что ее появление на рынке по сути ничего не изменит: в итоге все равно останется монополия, от которой мы никуда не уходим.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я думаю, что, сказав «А», надо говорить и «Б». То, что владелец инфраструктуры должен освободиться от инвентарного парка, это очевидно. И рынок надо формировать – это тоже не подлежит сомнению. Другое дело, что – как верно было замечено – все же методологически правильнее было бы основываться на итогах работы ПГК. Да, было много проблем, много ошибок, много суматохи… Но я хочу сказать: период кризиса наглядно показал, что если сначала монополист давал высокие ставки за счет того, что у него большое количество вагонов, то сейчас ПГК, все-таки имеющая монопольное положение на рынке, демпингует так, как это не может позволить себе ни одна компания. Соответственно, если после кризиса мы опять получим отсутствие рынка и монополию в виде единственного оператора – ПГК, то это будет прежде всего отрицательным результатом всей реформы. Поэтому ВГК формировать надо, и пора уже, видимо, садиться и под эгидой Минтранса обсуждать, на каких конкретно финансовых условиях это делать, потому что объективно ситуация ясна: дорогие вагоны, дешевые вагоны… С этим всем нужно разбираться, это надо обсуждать: кто и на каких условиях готов войти. И, естественно, невозможна ситуация, когда кто-то будет не предлагать компаниям войти, а диктовать условия входа.
ВЕДУЩИЙ: – А что скажет Минтранс? Алексей Самбуевич, хотелось бы попросить Вас все-таки пояснить: когда ваше ведомство выступало за создание Второй грузовой, то что это было – желание соблюсти букву Целевой модели или что-то еще? Какие факторы повлияли на такое решение?
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Вопрос достаточно сложный, в двух словах не ответить, но тем не менее я постараюсь. Во-первых, сразу оговорюсь, что окончательного решения правительством РФ пока не принято. В течение мая-июня этот вопрос еще только будет рассматриваться на правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Сергея Иванова. Концепция, которая будет там представлена, разработана Минтрансом. Далее. Создание ВГК. Один из основных вопросов – это формирование уставного капитала (состава акционеров), а также выбор непосредственного механизма создания компании. Здесь в числе предлагаемых вариантов – возможность вхождения в состав ее акционерного капитала частных собственников вагонов со своим подвижным составом, который, естественно, должен быть предварительно оценен. Соответственно, доля каждого будет соразмерна стоимости его вагонного взноса. При этом в связи с тем, что из инвентарного парка ОАО «РЖД» в ВГК попадут вагоны со средним сроком эксплуатации 18–20 лет (то есть уже на грани срока службы), то для других потенциальных акционеров это увеличивает шанс получить в компании значительную долю, даже имея меньшее, чем у ОАО «РЖД», количество вагонов. 
Кроме того, мы раздумываем над тем, что частные собственники могли бы войти со своими вагонами и в состав Первой грузовой. Несмотря на то что ПГК уже состоялась и успешно работает, этот вопрос тоже еще не закрыт. Минтранс рассматривает и такой вариант. 
Важно также еще и то, что после сформирования ВГК никакого инвентарного парка в стране не останется в принципе. А это потребует внесения соответствующих изменений в ряд законодательных актов – как российских, так и международных. В первую очередь это, конечно, документы Совета по железнодорожному транспорту, регулирующие оборот вагонов на пространстве бывшего СССР. Таким образом, процесс создания ВГК тесно связан и с нормотворчеством, и, что не менее важно, с изменениями в технологии управления вагонами. Здесь и регламентация отношений «оператор – перевозчик», и вопросы оперативной переадресации порожних вагонов, находящихся в пути следования, и многое другое. Поэтому говорить о том, что мы вот прямо завтра создадим ВГК, – это в корне неправильно. По крайней мере есть четкое понимание того, что ранее 2010 года данная компания создана не будет. При этом сказать определенно, будет ли это январь или, например, август, тоже пока нельзя.

У ЧАСТНИКА СВОЯ ПСИХОЛОГИЯ
ВЕДУЩИЙ: –  Как уже говорилось, очень важно, кто же все-таки сформирует уставный капитал ВГК. Так вот, как показывают итоги проведенного нами интерактивного опроса читателей, 47% респондентов сказали, что их компании готовы к переговорам и при этом их интересуют прежде всего предлагаемые условия, а 31% ответили, что нет, они туда явно не пойдут. Как вы считаете, а зачем вообще частнику это нужно – входить в ВГК?
ОСЬМИНИН А. Т.: – Мне кажется, ответ существует в нескольких разрезах. Во-первых, государство стимулировало, чтобы инвестиции пришли в обновление подвижного состава, были созданы необходимые условия. Капитал в эту сферу пошел, был приобретен подвижной состав. Но сейчас, когда в результате кризиса рынок пошатнулся и на нем образовался излишек вагонов, естественно, возникает дилемма: как получить назад инвестированные средства? Капитал оказался поставлен в условия, когда надо сделать выбор: совсем продать свой парк, оперировать им дальше или войти в некое новое деловое сообщество, где продолжать заниматься транспортным бизнесом и выстраивать какие-то новые взаимоотношения. С другой стороны, если вести разговор о конечной цели реформы как о построении такой модели рынка, где работа транспорта будет максимально эффективной и где снижать и регулировать цены будет, как любят говорить в печати, невидимая рука рынка, то надо заботиться о создании реальных механизмов для такого уровня рыночной среды. Тогда любая компания, имеющая даже не тысячу, а всего один, два или три вагона, всегда и везде будет чувствовать себя равноправным участником. И если она хочет принимать участие в создании ВГК, то почему бы ей не дать законодательную гарантию этого? То есть мне кажется, что в идеале сам рынок и должен определять, сколько участников войдет в ВГК.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я думаю, что те проценты опроса, которые Вы назвали, разложились правильно, адекватно. Я бы даже сказал, что до тех пор, пока дорогие вагоны не стали хомутом на шее их владельцев, никто вообще бы не стал думать, чтобы куда-то их отдавать. Поэтому для создания ВГК время кризиса в определенном смысле стало благоприятным. Но действительно – какие же будут условия? Если там во главе угла будут стоять вагоны ОАО «РЖД», то частники вообще могут туда не пойти. А если ОАО «РЖД» готово за свой парк принять деньги, которые ему, безусловно, нужны на инфраструктуру, то тогда частник, наверное, мог бы туда войти. Это бы привлекло. За исключением, возможно, только тех, кто имеет свои собственные комбинаты и занят транспортным обслуживанием собственных грузов. Такие компании, конечно, останутся при своем.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я не совсем согласна с Вячеславом Леонидовичем. Наоборот, представляется, что грузовладелец, имеющий собственную транспортную компанию, более обречен на неуспех, потому как эта компания может не быть такой эффективной, как хотелось бы, но при этом владелец будет каждый раз переплачивать за перевозку, поскольку это его родная фирма и ему просто никуда не деться. А ситуация, когда ты можешь прийти на рынок и выбрать лучшие условия, всегда экономически более эффективна. Мне кажется, что сейчас потенциальные участники ВГК – это те компании, которые не оперируют вагонами сами, а отдают их в аренду. Обратите внимание: выставка «Транс­Россия», которую мы наблюдаем в этом году, ведь просто удивляет своими масштабами. И я думаю, что ключевыми вопросами здесь должны быть следующие: а как сейчас работает полувагон? как работает цистерна? как работает платформа? То есть те компании, которые сдают сегодня подвижной состав в аренду, понимают, что арендатор от этих вагонов может отказаться. И именно арендодатели вагонов имеют сегодня самые большие риски, связанные с тем, что в условиях кризиса арендаторы от их вагонов могут отказаться и будут оперировать только своим собственным парком. Поэтому, на мой взгляд, потенциальные участники и акционеры ВГК – это арендодатели вагонов. И надо сказать, сегодня это очень большое количество компаний.
СМЕХОВ В. А.: – Поскольку я представитель частной компании, то, наверное, соглашусь с «Новотрансом». Мы поменьше, они побольше, но проблемы и задачи решаем те же. Если во главу угла ВГК будет поставлено ОАО «РЖД», то появится второй монстр (один уже есть). Если же РЖД не будет там однозначно доминировать, то тогда, конечно, надо смотреть правила игры, которые будут установлены. А вот пойдут туда частники или нет – это, конечно, вопрос. Те, которые уже устоялись, возможно, и не пойдут. У частника ведь тоже есть своя определенная психология: ему, может, не хочется кому-то подчиняться, а хочется двигать и развивать именно свой собственный бизнес. Но компании, которые сейчас на ладан дышат и при этом имеют собственные вагоны, те, скорее всего, пойдут, и причины тут могут быть самые разные. С одной стороны, это желание переждать трудное время, а с другой – вообще сдаться и уйти с рынка. Поэтому я и говорю, что здесь очень важны правила. Но про себя честно скажу: на первый взгляд, немножко страшновато.

ЭФФЕКТ МАСШТАБА
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Я хочу ответить на прозвучавшие здесь реплики. Не декларируется, не обсуждается и не планируется ограничивать хоть как-то работу частника. Это первое. Второе: кто же пойдет в ВГК? Весь международный опыт, да и в принципе простая логика транспортного бизнеса, показывает, что в перевозках важен эффект мас­штаба. Чем больше компания, тем выше эффективность. Мелкие компании с небольшими парками вагонов, как правило, специализируются на отдельных видах перевозок: нефтехимия, минеральные удобрения и т. д. У них специализированный парк, конечное число потребителей, постоянные, повторяющиеся маршруты. То есть нет никакой изначально заданной универсальности и распыленного полигона. Поэтому возможно, что специализированные компании и будут оставаться самостоятельными. Вполне вероятно, что таковыми останутся и крупные компании, имеющие мощную, хорошо развитую управленческую структуру и обширную клиентскую сеть. Но вот, как совершенно верно было отмечено, те компании, что владеют своим парком подвижного состава как неким инвестиционным ресурсом, перспектива использования которого сейчас абсолютно непонятна, – они, действительно, на мой взгляд, наиболее расположены к тому, чтобы внести свои вагоны в уставный капитал ВГК. И хочу сказать, что Минтранс, со своей стороны, готов консолидировать у себя информацию от таких собственников, все их обращения, с тем чтобы учесть пожелания в части возможных условий вхождения в уставный капитал ВГК.
ВЕДУЩИЙ: – А какой способ оценки вагонов Вы бы выбрали – по рыночной стоимости или по балансовой?
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Мы планируем исходить из рыночной стоимости. Иначе вагоны частника будут стоить $120 тыс. долларов, а вагоны ОАО «РЖД», условно говоря, 
15 тыс. рублей. Рыночный подход нам кажется более справедливым.
ВЕДУЩИЙ: – А каков взгляд Минтранса на внутреннее устройство, на соотношение капиталов и, соответственно, голосов внутри ВГК, то есть на то, кому должен (или не должен) принадлежать контрольный пакет? Как мы видим, есть опасения, что ОАО «РЖД» будет проводить там только свои интересы и ущемлять миноритариев. 
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Откровенно говоря, мне не очень понятна почва этих опасений. Ну появится компания, которая борется за место на рынке, пытаясь повысить свою эффективность, пусть даже и используя при этом все возможные ресурсы влияния. Но для акционеров-то чем это плохо? И на что здесь может влиять ОАО «РЖД»? На распределение прибыли, ее формирование? В чем суть опасений? А что касается общих условий работы всего железнодорожного транспорта, то, как я уже сказал, там все будет меняться, в связи с тем что после создания ВГК инвентарный парк существовать больше не будет. То есть мы однозначно будем делать корректировку и создавать новые правила.  

ПЕРЕВОЗЧИК БЕЗ ВАГОНОВ – ЭТО НОРМАЛЬНО?
ВЕДУЩИЙ: – Планируется почти весь инвентарный парк вывести в частный сектор, что создаст парадоксальную ситуацию, когда перевозчик остается без вагонов. Как должна решаться эта коллизия? Можно ли, по вашему мнению, считать такую ситуацию нормальной?
ОСЬМИНИН А. Т.: – Я полагаю, что сейчас на первое место выходит технология перевозочного процесса. Вот если правильно выстраивать отношения на рынке и ставить сначала технологию, а затем нормативную базу, то здесь можно посмотреть возможные пути решения проблемы. Что мы имеем? Перевозчик должен получить задание на перевозку от компании, не входящей в холдинг. Таким образом, представляется, что в идеале Минтранс должен бы создать некое независимое предприятие (ФГУП), которое возьмет на себя функцию планирования перевозок, для того чтобы весь рынок существовал во взаимоотношениях «грузоотправитель – владелец подвижного состава». Они бы договаривались между собой по ценам, а затем уже приходили к органу Минтранса, который бы планировал перевозки и выдавал задание перевозчику. Если же при создании ВГК планирование перевозок будет находиться внутри системы ОАО «РЖД», то рынка как такового вообще не может быть, даже потенциально. Потому что при прочих равных условиях ОАО «РЖД» как холдинг-монополист всегда будет планировать в первую очередь загрузку своего подвижного состава и своего контейнерного парка.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я думаю, что если пересмотреть все-таки нормативную базу и расширить понятие «перевозчик», то многое встанет на свои места. Рассмотрим пример. У меня есть свои вагоны и свой груз. А у перевозчика (РЖД) я просто нанимаю локомотив на один рейс, но при этом абсолютно все делают мои люди. Вот почему я не могу быть перевозчиком? Надо пересмотреть нормативную базу, и у нас появятся несколько перевозчиков.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я не буду затрагивать нормативные проблемы, а скажу только, что оперативно решить проблему отсутствия инвентарного парка вполне возможно. На сегодняшний день многие операторские компании предоставляют свои вагоны под конкретную перевозку на конкретных финансовых условиях. И это нормально. ОАО «РЖД» имеет массу товарных контор, большую наработанную клиентскую базу, и если у него возникает вопрос отправки вагона из точки А в точку Б, то он просто обращается в ПГК, ДВТГ, «Новотранс» и к другим и просит дать вагон. И договаривается. При этом между компаниями идет конкуренция за предоставление вагонов под такие перевозки, и таким образом проблема решается. А со временем клиент сам уже перестанет просить вагон инвентарного парка. Другое дело, что на своей конференции в ноябре ОАО «РЖД» озвучило концепцию, в которой говорилось: дайте нам вагоны в аренду. Вот в аренду не дадут! А под конкретную перевозку, с тем чтобы после выгрузки ехать дальше своим маршрутом, – это вполне реально.
СМЕХОВ В. А.: – А я все-таки считаю, что перевозчик без вагонов – это действительно нонсенс. Перевозчиков должно быть, конечно же, несколько. Это безусловно. И договоры перевозки должны быть самые разные. Как, например, в других транспортных отраслях. Там сегодня существуют и морские коносаменты, и сквозные, и авиационные накладные, и автомобильные. Тогда будет и рынок.
ЦЫДЕНОВ А. С.: – В чем тут суть вопроса? Обратите внимание – публична перевозка грузов, а не вагонов. И этот момент есть, он соблюдается. Возьмите аэропорты – их услуги тоже публичны. Но они ведь не обязаны предоставлять самолеты, они обязаны обслужить пассажиров. И пассажир знает, каким рейсом какой компании он полетит. То есть большой проблемы я тут не вижу, нужно просто создать условия для конкуренции. 
ВЕДУЩИЙ: – Ну что же, в этой связи так и хочется сказать, что какие бы странности и парадоксы мы ни находили в нашем законодательстве, главное – чтобы оно не очень мешало практической эффективной работе. И это тоже своего рода российский парадокс. Большое спасибо всем за беседу. 
Подготовила 
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Высказать свое мнение по поводу создания Второй грузовой компании журнал 
«РЖД-Партнер» попросил ряд экспертов в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2009».
    [~PREVIEW_TEXT] => Высказать свое мнение по поводу создания Второй грузовой компании журнал 
«РЖД-Партнер» попросил ряд экспертов в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2009».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5322
    [~CODE] => 5322
    [EXTERNAL_ID] => 5322
    [~EXTERNAL_ID] => 5322
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Высказать свое мнение по поводу создания Второй грузовой компании журнал <br />«РЖД-Партнер» попросил ряд экспертов в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2009».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Высказать свое мнение по поводу создания Второй грузовой компании журнал <br />«РЖД-Партнер» попросил ряд экспертов в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2009».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110124
    [~ID] => 110124
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
    [~NAME] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5322/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5322/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Участники
Гурьев Андрей Ипполитович, 
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Парт­нер» (ведущий)
Цыденов Алексей Самбуевич, 
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
Осьминин Александр Трофимович,
профессор ПГУПСа, действительный член РАТ
Чиганашкина Ирина Викторовна, 
заместитель президента Ассоциации собственников подвижного состава, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»
Смехов Владимир Анатольевич, 
заместитель генерального директора ЗАО «ВКМ-Транс»
Станиславский Вячеслав Леонидович, 
заместитель генерального директора по управлению бизнес-процессами ОАО «ХК «Новотранс»

СКАЗАВ «А», НАДО ГОВОРИТЬ «Б»
ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги! Как вы оцениваете саму идею создания Второй грузовой компании? Видится ли вам этот шаг в развитии железнодорожного рынка в качестве наиболее приемлемого и оптимального решения? Не лучше было бы, например, просто продать весь инвентарный парк в частный сектор или передать в Первую грузовую компанию? Ведь такие варианты также предлагались и обсуждались. 
ОСЬМИНИН А. Т.: – Я уже высказывал со страниц вашего журнала мнение о том, что было бы неплохо для начала всесторонне проанализировать опыт работы Первой грузовой компании, с тем чтобы оценить, как в целом выстраивается вся технология, включая взаимодействие ПГК с другими операторами. Потому что создание ВГК – это серьезный шаг, и все участники рынка, все владельцы подвижного состава должны работать в одном юридическом поле. Соответственно, важно, чтобы на них распространялись равные условия, чтобы все субъекты рынка могли выстраивать свою экономику в едином, общем для всех правовом поле.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я считаю, что сейчас, когда частные собственники, имеющие дорогие вагоны, очень сильно ощущают на себе кризис, они вполне могли бы войти в уставный капитал ВГК. И тот парк, который все еще существует у ОАО «РЖД», тоже нужно вывести и передать в ВГК. Схем и способов здесь может быть несколько. Как вариант – скажем, некая государственная лизинговая компания выкупила бы этот парк по остаточной или рыночной стоимости и затем передала бы в ВГК. В любом случае частники в создании ВГК должны быть задействованы. Иначе получится, что ее появление на рынке по сути ничего не изменит: в итоге все равно останется монополия, от которой мы никуда не уходим.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я думаю, что, сказав «А», надо говорить и «Б». То, что владелец инфраструктуры должен освободиться от инвентарного парка, это очевидно. И рынок надо формировать – это тоже не подлежит сомнению. Другое дело, что – как верно было замечено – все же методологически правильнее было бы основываться на итогах работы ПГК. Да, было много проблем, много ошибок, много суматохи… Но я хочу сказать: период кризиса наглядно показал, что если сначала монополист давал высокие ставки за счет того, что у него большое количество вагонов, то сейчас ПГК, все-таки имеющая монопольное положение на рынке, демпингует так, как это не может позволить себе ни одна компания. Соответственно, если после кризиса мы опять получим отсутствие рынка и монополию в виде единственного оператора – ПГК, то это будет прежде всего отрицательным результатом всей реформы. Поэтому ВГК формировать надо, и пора уже, видимо, садиться и под эгидой Минтранса обсуждать, на каких конкретно финансовых условиях это делать, потому что объективно ситуация ясна: дорогие вагоны, дешевые вагоны… С этим всем нужно разбираться, это надо обсуждать: кто и на каких условиях готов войти. И, естественно, невозможна ситуация, когда кто-то будет не предлагать компаниям войти, а диктовать условия входа.
ВЕДУЩИЙ: – А что скажет Минтранс? Алексей Самбуевич, хотелось бы попросить Вас все-таки пояснить: когда ваше ведомство выступало за создание Второй грузовой, то что это было – желание соблюсти букву Целевой модели или что-то еще? Какие факторы повлияли на такое решение?
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Вопрос достаточно сложный, в двух словах не ответить, но тем не менее я постараюсь. Во-первых, сразу оговорюсь, что окончательного решения правительством РФ пока не принято. В течение мая-июня этот вопрос еще только будет рассматриваться на правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Сергея Иванова. Концепция, которая будет там представлена, разработана Минтрансом. Далее. Создание ВГК. Один из основных вопросов – это формирование уставного капитала (состава акционеров), а также выбор непосредственного механизма создания компании. Здесь в числе предлагаемых вариантов – возможность вхождения в состав ее акционерного капитала частных собственников вагонов со своим подвижным составом, который, естественно, должен быть предварительно оценен. Соответственно, доля каждого будет соразмерна стоимости его вагонного взноса. При этом в связи с тем, что из инвентарного парка ОАО «РЖД» в ВГК попадут вагоны со средним сроком эксплуатации 18–20 лет (то есть уже на грани срока службы), то для других потенциальных акционеров это увеличивает шанс получить в компании значительную долю, даже имея меньшее, чем у ОАО «РЖД», количество вагонов. 
Кроме того, мы раздумываем над тем, что частные собственники могли бы войти со своими вагонами и в состав Первой грузовой. Несмотря на то что ПГК уже состоялась и успешно работает, этот вопрос тоже еще не закрыт. Минтранс рассматривает и такой вариант. 
Важно также еще и то, что после сформирования ВГК никакого инвентарного парка в стране не останется в принципе. А это потребует внесения соответствующих изменений в ряд законодательных актов – как российских, так и международных. В первую очередь это, конечно, документы Совета по железнодорожному транспорту, регулирующие оборот вагонов на пространстве бывшего СССР. Таким образом, процесс создания ВГК тесно связан и с нормотворчеством, и, что не менее важно, с изменениями в технологии управления вагонами. Здесь и регламентация отношений «оператор – перевозчик», и вопросы оперативной переадресации порожних вагонов, находящихся в пути следования, и многое другое. Поэтому говорить о том, что мы вот прямо завтра создадим ВГК, – это в корне неправильно. По крайней мере есть четкое понимание того, что ранее 2010 года данная компания создана не будет. При этом сказать определенно, будет ли это январь или, например, август, тоже пока нельзя.

У ЧАСТНИКА СВОЯ ПСИХОЛОГИЯ
ВЕДУЩИЙ: –  Как уже говорилось, очень важно, кто же все-таки сформирует уставный капитал ВГК. Так вот, как показывают итоги проведенного нами интерактивного опроса читателей, 47% респондентов сказали, что их компании готовы к переговорам и при этом их интересуют прежде всего предлагаемые условия, а 31% ответили, что нет, они туда явно не пойдут. Как вы считаете, а зачем вообще частнику это нужно – входить в ВГК?
ОСЬМИНИН А. Т.: – Мне кажется, ответ существует в нескольких разрезах. Во-первых, государство стимулировало, чтобы инвестиции пришли в обновление подвижного состава, были созданы необходимые условия. Капитал в эту сферу пошел, был приобретен подвижной состав. Но сейчас, когда в результате кризиса рынок пошатнулся и на нем образовался излишек вагонов, естественно, возникает дилемма: как получить назад инвестированные средства? Капитал оказался поставлен в условия, когда надо сделать выбор: совсем продать свой парк, оперировать им дальше или войти в некое новое деловое сообщество, где продолжать заниматься транспортным бизнесом и выстраивать какие-то новые взаимоотношения. С другой стороны, если вести разговор о конечной цели реформы как о построении такой модели рынка, где работа транспорта будет максимально эффективной и где снижать и регулировать цены будет, как любят говорить в печати, невидимая рука рынка, то надо заботиться о создании реальных механизмов для такого уровня рыночной среды. Тогда любая компания, имеющая даже не тысячу, а всего один, два или три вагона, всегда и везде будет чувствовать себя равноправным участником. И если она хочет принимать участие в создании ВГК, то почему бы ей не дать законодательную гарантию этого? То есть мне кажется, что в идеале сам рынок и должен определять, сколько участников войдет в ВГК.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я думаю, что те проценты опроса, которые Вы назвали, разложились правильно, адекватно. Я бы даже сказал, что до тех пор, пока дорогие вагоны не стали хомутом на шее их владельцев, никто вообще бы не стал думать, чтобы куда-то их отдавать. Поэтому для создания ВГК время кризиса в определенном смысле стало благоприятным. Но действительно – какие же будут условия? Если там во главе угла будут стоять вагоны ОАО «РЖД», то частники вообще могут туда не пойти. А если ОАО «РЖД» готово за свой парк принять деньги, которые ему, безусловно, нужны на инфраструктуру, то тогда частник, наверное, мог бы туда войти. Это бы привлекло. За исключением, возможно, только тех, кто имеет свои собственные комбинаты и занят транспортным обслуживанием собственных грузов. Такие компании, конечно, останутся при своем.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я не совсем согласна с Вячеславом Леонидовичем. Наоборот, представляется, что грузовладелец, имеющий собственную транспортную компанию, более обречен на неуспех, потому как эта компания может не быть такой эффективной, как хотелось бы, но при этом владелец будет каждый раз переплачивать за перевозку, поскольку это его родная фирма и ему просто никуда не деться. А ситуация, когда ты можешь прийти на рынок и выбрать лучшие условия, всегда экономически более эффективна. Мне кажется, что сейчас потенциальные участники ВГК – это те компании, которые не оперируют вагонами сами, а отдают их в аренду. Обратите внимание: выставка «Транс­Россия», которую мы наблюдаем в этом году, ведь просто удивляет своими масштабами. И я думаю, что ключевыми вопросами здесь должны быть следующие: а как сейчас работает полувагон? как работает цистерна? как работает платформа? То есть те компании, которые сдают сегодня подвижной состав в аренду, понимают, что арендатор от этих вагонов может отказаться. И именно арендодатели вагонов имеют сегодня самые большие риски, связанные с тем, что в условиях кризиса арендаторы от их вагонов могут отказаться и будут оперировать только своим собственным парком. Поэтому, на мой взгляд, потенциальные участники и акционеры ВГК – это арендодатели вагонов. И надо сказать, сегодня это очень большое количество компаний.
СМЕХОВ В. А.: – Поскольку я представитель частной компании, то, наверное, соглашусь с «Новотрансом». Мы поменьше, они побольше, но проблемы и задачи решаем те же. Если во главу угла ВГК будет поставлено ОАО «РЖД», то появится второй монстр (один уже есть). Если же РЖД не будет там однозначно доминировать, то тогда, конечно, надо смотреть правила игры, которые будут установлены. А вот пойдут туда частники или нет – это, конечно, вопрос. Те, которые уже устоялись, возможно, и не пойдут. У частника ведь тоже есть своя определенная психология: ему, может, не хочется кому-то подчиняться, а хочется двигать и развивать именно свой собственный бизнес. Но компании, которые сейчас на ладан дышат и при этом имеют собственные вагоны, те, скорее всего, пойдут, и причины тут могут быть самые разные. С одной стороны, это желание переждать трудное время, а с другой – вообще сдаться и уйти с рынка. Поэтому я и говорю, что здесь очень важны правила. Но про себя честно скажу: на первый взгляд, немножко страшновато.

ЭФФЕКТ МАСШТАБА
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Я хочу ответить на прозвучавшие здесь реплики. Не декларируется, не обсуждается и не планируется ограничивать хоть как-то работу частника. Это первое. Второе: кто же пойдет в ВГК? Весь международный опыт, да и в принципе простая логика транспортного бизнеса, показывает, что в перевозках важен эффект мас­штаба. Чем больше компания, тем выше эффективность. Мелкие компании с небольшими парками вагонов, как правило, специализируются на отдельных видах перевозок: нефтехимия, минеральные удобрения и т. д. У них специализированный парк, конечное число потребителей, постоянные, повторяющиеся маршруты. То есть нет никакой изначально заданной универсальности и распыленного полигона. Поэтому возможно, что специализированные компании и будут оставаться самостоятельными. Вполне вероятно, что таковыми останутся и крупные компании, имеющие мощную, хорошо развитую управленческую структуру и обширную клиентскую сеть. Но вот, как совершенно верно было отмечено, те компании, что владеют своим парком подвижного состава как неким инвестиционным ресурсом, перспектива использования которого сейчас абсолютно непонятна, – они, действительно, на мой взгляд, наиболее расположены к тому, чтобы внести свои вагоны в уставный капитал ВГК. И хочу сказать, что Минтранс, со своей стороны, готов консолидировать у себя информацию от таких собственников, все их обращения, с тем чтобы учесть пожелания в части возможных условий вхождения в уставный капитал ВГК.
ВЕДУЩИЙ: – А какой способ оценки вагонов Вы бы выбрали – по рыночной стоимости или по балансовой?
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Мы планируем исходить из рыночной стоимости. Иначе вагоны частника будут стоить $120 тыс. долларов, а вагоны ОАО «РЖД», условно говоря, 
15 тыс. рублей. Рыночный подход нам кажется более справедливым.
ВЕДУЩИЙ: – А каков взгляд Минтранса на внутреннее устройство, на соотношение капиталов и, соответственно, голосов внутри ВГК, то есть на то, кому должен (или не должен) принадлежать контрольный пакет? Как мы видим, есть опасения, что ОАО «РЖД» будет проводить там только свои интересы и ущемлять миноритариев. 
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Откровенно говоря, мне не очень понятна почва этих опасений. Ну появится компания, которая борется за место на рынке, пытаясь повысить свою эффективность, пусть даже и используя при этом все возможные ресурсы влияния. Но для акционеров-то чем это плохо? И на что здесь может влиять ОАО «РЖД»? На распределение прибыли, ее формирование? В чем суть опасений? А что касается общих условий работы всего железнодорожного транспорта, то, как я уже сказал, там все будет меняться, в связи с тем что после создания ВГК инвентарный парк существовать больше не будет. То есть мы однозначно будем делать корректировку и создавать новые правила.  

ПЕРЕВОЗЧИК БЕЗ ВАГОНОВ – ЭТО НОРМАЛЬНО?
ВЕДУЩИЙ: – Планируется почти весь инвентарный парк вывести в частный сектор, что создаст парадоксальную ситуацию, когда перевозчик остается без вагонов. Как должна решаться эта коллизия? Можно ли, по вашему мнению, считать такую ситуацию нормальной?
ОСЬМИНИН А. Т.: – Я полагаю, что сейчас на первое место выходит технология перевозочного процесса. Вот если правильно выстраивать отношения на рынке и ставить сначала технологию, а затем нормативную базу, то здесь можно посмотреть возможные пути решения проблемы. Что мы имеем? Перевозчик должен получить задание на перевозку от компании, не входящей в холдинг. Таким образом, представляется, что в идеале Минтранс должен бы создать некое независимое предприятие (ФГУП), которое возьмет на себя функцию планирования перевозок, для того чтобы весь рынок существовал во взаимоотношениях «грузоотправитель – владелец подвижного состава». Они бы договаривались между собой по ценам, а затем уже приходили к органу Минтранса, который бы планировал перевозки и выдавал задание перевозчику. Если же при создании ВГК планирование перевозок будет находиться внутри системы ОАО «РЖД», то рынка как такового вообще не может быть, даже потенциально. Потому что при прочих равных условиях ОАО «РЖД» как холдинг-монополист всегда будет планировать в первую очередь загрузку своего подвижного состава и своего контейнерного парка.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я думаю, что если пересмотреть все-таки нормативную базу и расширить понятие «перевозчик», то многое встанет на свои места. Рассмотрим пример. У меня есть свои вагоны и свой груз. А у перевозчика (РЖД) я просто нанимаю локомотив на один рейс, но при этом абсолютно все делают мои люди. Вот почему я не могу быть перевозчиком? Надо пересмотреть нормативную базу, и у нас появятся несколько перевозчиков.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я не буду затрагивать нормативные проблемы, а скажу только, что оперативно решить проблему отсутствия инвентарного парка вполне возможно. На сегодняшний день многие операторские компании предоставляют свои вагоны под конкретную перевозку на конкретных финансовых условиях. И это нормально. ОАО «РЖД» имеет массу товарных контор, большую наработанную клиентскую базу, и если у него возникает вопрос отправки вагона из точки А в точку Б, то он просто обращается в ПГК, ДВТГ, «Новотранс» и к другим и просит дать вагон. И договаривается. При этом между компаниями идет конкуренция за предоставление вагонов под такие перевозки, и таким образом проблема решается. А со временем клиент сам уже перестанет просить вагон инвентарного парка. Другое дело, что на своей конференции в ноябре ОАО «РЖД» озвучило концепцию, в которой говорилось: дайте нам вагоны в аренду. Вот в аренду не дадут! А под конкретную перевозку, с тем чтобы после выгрузки ехать дальше своим маршрутом, – это вполне реально.
СМЕХОВ В. А.: – А я все-таки считаю, что перевозчик без вагонов – это действительно нонсенс. Перевозчиков должно быть, конечно же, несколько. Это безусловно. И договоры перевозки должны быть самые разные. Как, например, в других транспортных отраслях. Там сегодня существуют и морские коносаменты, и сквозные, и авиационные накладные, и автомобильные. Тогда будет и рынок.
ЦЫДЕНОВ А. С.: – В чем тут суть вопроса? Обратите внимание – публична перевозка грузов, а не вагонов. И этот момент есть, он соблюдается. Возьмите аэропорты – их услуги тоже публичны. Но они ведь не обязаны предоставлять самолеты, они обязаны обслужить пассажиров. И пассажир знает, каким рейсом какой компании он полетит. То есть большой проблемы я тут не вижу, нужно просто создать условия для конкуренции. 
ВЕДУЩИЙ: – Ну что же, в этой связи так и хочется сказать, что какие бы странности и парадоксы мы ни находили в нашем законодательстве, главное – чтобы оно не очень мешало практической эффективной работе. И это тоже своего рода российский парадокс. Большое спасибо всем за беседу. 
Подготовила 
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
    [~DETAIL_TEXT] => 
Участники
Гурьев Андрей Ипполитович, 
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Парт­нер» (ведущий)
Цыденов Алексей Самбуевич, 
заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России
Осьминин Александр Трофимович,
профессор ПГУПСа, действительный член РАТ
Чиганашкина Ирина Викторовна, 
заместитель президента Ассоциации собственников подвижного состава, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»
Смехов Владимир Анатольевич, 
заместитель генерального директора ЗАО «ВКМ-Транс»
Станиславский Вячеслав Леонидович, 
заместитель генерального директора по управлению бизнес-процессами ОАО «ХК «Новотранс»

СКАЗАВ «А», НАДО ГОВОРИТЬ «Б»
ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги! Как вы оцениваете саму идею создания Второй грузовой компании? Видится ли вам этот шаг в развитии железнодорожного рынка в качестве наиболее приемлемого и оптимального решения? Не лучше было бы, например, просто продать весь инвентарный парк в частный сектор или передать в Первую грузовую компанию? Ведь такие варианты также предлагались и обсуждались. 
ОСЬМИНИН А. Т.: – Я уже высказывал со страниц вашего журнала мнение о том, что было бы неплохо для начала всесторонне проанализировать опыт работы Первой грузовой компании, с тем чтобы оценить, как в целом выстраивается вся технология, включая взаимодействие ПГК с другими операторами. Потому что создание ВГК – это серьезный шаг, и все участники рынка, все владельцы подвижного состава должны работать в одном юридическом поле. Соответственно, важно, чтобы на них распространялись равные условия, чтобы все субъекты рынка могли выстраивать свою экономику в едином, общем для всех правовом поле.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я считаю, что сейчас, когда частные собственники, имеющие дорогие вагоны, очень сильно ощущают на себе кризис, они вполне могли бы войти в уставный капитал ВГК. И тот парк, который все еще существует у ОАО «РЖД», тоже нужно вывести и передать в ВГК. Схем и способов здесь может быть несколько. Как вариант – скажем, некая государственная лизинговая компания выкупила бы этот парк по остаточной или рыночной стоимости и затем передала бы в ВГК. В любом случае частники в создании ВГК должны быть задействованы. Иначе получится, что ее появление на рынке по сути ничего не изменит: в итоге все равно останется монополия, от которой мы никуда не уходим.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я думаю, что, сказав «А», надо говорить и «Б». То, что владелец инфраструктуры должен освободиться от инвентарного парка, это очевидно. И рынок надо формировать – это тоже не подлежит сомнению. Другое дело, что – как верно было замечено – все же методологически правильнее было бы основываться на итогах работы ПГК. Да, было много проблем, много ошибок, много суматохи… Но я хочу сказать: период кризиса наглядно показал, что если сначала монополист давал высокие ставки за счет того, что у него большое количество вагонов, то сейчас ПГК, все-таки имеющая монопольное положение на рынке, демпингует так, как это не может позволить себе ни одна компания. Соответственно, если после кризиса мы опять получим отсутствие рынка и монополию в виде единственного оператора – ПГК, то это будет прежде всего отрицательным результатом всей реформы. Поэтому ВГК формировать надо, и пора уже, видимо, садиться и под эгидой Минтранса обсуждать, на каких конкретно финансовых условиях это делать, потому что объективно ситуация ясна: дорогие вагоны, дешевые вагоны… С этим всем нужно разбираться, это надо обсуждать: кто и на каких условиях готов войти. И, естественно, невозможна ситуация, когда кто-то будет не предлагать компаниям войти, а диктовать условия входа.
ВЕДУЩИЙ: – А что скажет Минтранс? Алексей Самбуевич, хотелось бы попросить Вас все-таки пояснить: когда ваше ведомство выступало за создание Второй грузовой, то что это было – желание соблюсти букву Целевой модели или что-то еще? Какие факторы повлияли на такое решение?
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Вопрос достаточно сложный, в двух словах не ответить, но тем не менее я постараюсь. Во-первых, сразу оговорюсь, что окончательного решения правительством РФ пока не принято. В течение мая-июня этот вопрос еще только будет рассматриваться на правительственной комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Сергея Иванова. Концепция, которая будет там представлена, разработана Минтрансом. Далее. Создание ВГК. Один из основных вопросов – это формирование уставного капитала (состава акционеров), а также выбор непосредственного механизма создания компании. Здесь в числе предлагаемых вариантов – возможность вхождения в состав ее акционерного капитала частных собственников вагонов со своим подвижным составом, который, естественно, должен быть предварительно оценен. Соответственно, доля каждого будет соразмерна стоимости его вагонного взноса. При этом в связи с тем, что из инвентарного парка ОАО «РЖД» в ВГК попадут вагоны со средним сроком эксплуатации 18–20 лет (то есть уже на грани срока службы), то для других потенциальных акционеров это увеличивает шанс получить в компании значительную долю, даже имея меньшее, чем у ОАО «РЖД», количество вагонов. 
Кроме того, мы раздумываем над тем, что частные собственники могли бы войти со своими вагонами и в состав Первой грузовой. Несмотря на то что ПГК уже состоялась и успешно работает, этот вопрос тоже еще не закрыт. Минтранс рассматривает и такой вариант. 
Важно также еще и то, что после сформирования ВГК никакого инвентарного парка в стране не останется в принципе. А это потребует внесения соответствующих изменений в ряд законодательных актов – как российских, так и международных. В первую очередь это, конечно, документы Совета по железнодорожному транспорту, регулирующие оборот вагонов на пространстве бывшего СССР. Таким образом, процесс создания ВГК тесно связан и с нормотворчеством, и, что не менее важно, с изменениями в технологии управления вагонами. Здесь и регламентация отношений «оператор – перевозчик», и вопросы оперативной переадресации порожних вагонов, находящихся в пути следования, и многое другое. Поэтому говорить о том, что мы вот прямо завтра создадим ВГК, – это в корне неправильно. По крайней мере есть четкое понимание того, что ранее 2010 года данная компания создана не будет. При этом сказать определенно, будет ли это январь или, например, август, тоже пока нельзя.

У ЧАСТНИКА СВОЯ ПСИХОЛОГИЯ
ВЕДУЩИЙ: –  Как уже говорилось, очень важно, кто же все-таки сформирует уставный капитал ВГК. Так вот, как показывают итоги проведенного нами интерактивного опроса читателей, 47% респондентов сказали, что их компании готовы к переговорам и при этом их интересуют прежде всего предлагаемые условия, а 31% ответили, что нет, они туда явно не пойдут. Как вы считаете, а зачем вообще частнику это нужно – входить в ВГК?
ОСЬМИНИН А. Т.: – Мне кажется, ответ существует в нескольких разрезах. Во-первых, государство стимулировало, чтобы инвестиции пришли в обновление подвижного состава, были созданы необходимые условия. Капитал в эту сферу пошел, был приобретен подвижной состав. Но сейчас, когда в результате кризиса рынок пошатнулся и на нем образовался излишек вагонов, естественно, возникает дилемма: как получить назад инвестированные средства? Капитал оказался поставлен в условия, когда надо сделать выбор: совсем продать свой парк, оперировать им дальше или войти в некое новое деловое сообщество, где продолжать заниматься транспортным бизнесом и выстраивать какие-то новые взаимоотношения. С другой стороны, если вести разговор о конечной цели реформы как о построении такой модели рынка, где работа транспорта будет максимально эффективной и где снижать и регулировать цены будет, как любят говорить в печати, невидимая рука рынка, то надо заботиться о создании реальных механизмов для такого уровня рыночной среды. Тогда любая компания, имеющая даже не тысячу, а всего один, два или три вагона, всегда и везде будет чувствовать себя равноправным участником. И если она хочет принимать участие в создании ВГК, то почему бы ей не дать законодательную гарантию этого? То есть мне кажется, что в идеале сам рынок и должен определять, сколько участников войдет в ВГК.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я думаю, что те проценты опроса, которые Вы назвали, разложились правильно, адекватно. Я бы даже сказал, что до тех пор, пока дорогие вагоны не стали хомутом на шее их владельцев, никто вообще бы не стал думать, чтобы куда-то их отдавать. Поэтому для создания ВГК время кризиса в определенном смысле стало благоприятным. Но действительно – какие же будут условия? Если там во главе угла будут стоять вагоны ОАО «РЖД», то частники вообще могут туда не пойти. А если ОАО «РЖД» готово за свой парк принять деньги, которые ему, безусловно, нужны на инфраструктуру, то тогда частник, наверное, мог бы туда войти. Это бы привлекло. За исключением, возможно, только тех, кто имеет свои собственные комбинаты и занят транспортным обслуживанием собственных грузов. Такие компании, конечно, останутся при своем.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я не совсем согласна с Вячеславом Леонидовичем. Наоборот, представляется, что грузовладелец, имеющий собственную транспортную компанию, более обречен на неуспех, потому как эта компания может не быть такой эффективной, как хотелось бы, но при этом владелец будет каждый раз переплачивать за перевозку, поскольку это его родная фирма и ему просто никуда не деться. А ситуация, когда ты можешь прийти на рынок и выбрать лучшие условия, всегда экономически более эффективна. Мне кажется, что сейчас потенциальные участники ВГК – это те компании, которые не оперируют вагонами сами, а отдают их в аренду. Обратите внимание: выставка «Транс­Россия», которую мы наблюдаем в этом году, ведь просто удивляет своими масштабами. И я думаю, что ключевыми вопросами здесь должны быть следующие: а как сейчас работает полувагон? как работает цистерна? как работает платформа? То есть те компании, которые сдают сегодня подвижной состав в аренду, понимают, что арендатор от этих вагонов может отказаться. И именно арендодатели вагонов имеют сегодня самые большие риски, связанные с тем, что в условиях кризиса арендаторы от их вагонов могут отказаться и будут оперировать только своим собственным парком. Поэтому, на мой взгляд, потенциальные участники и акционеры ВГК – это арендодатели вагонов. И надо сказать, сегодня это очень большое количество компаний.
СМЕХОВ В. А.: – Поскольку я представитель частной компании, то, наверное, соглашусь с «Новотрансом». Мы поменьше, они побольше, но проблемы и задачи решаем те же. Если во главу угла ВГК будет поставлено ОАО «РЖД», то появится второй монстр (один уже есть). Если же РЖД не будет там однозначно доминировать, то тогда, конечно, надо смотреть правила игры, которые будут установлены. А вот пойдут туда частники или нет – это, конечно, вопрос. Те, которые уже устоялись, возможно, и не пойдут. У частника ведь тоже есть своя определенная психология: ему, может, не хочется кому-то подчиняться, а хочется двигать и развивать именно свой собственный бизнес. Но компании, которые сейчас на ладан дышат и при этом имеют собственные вагоны, те, скорее всего, пойдут, и причины тут могут быть самые разные. С одной стороны, это желание переждать трудное время, а с другой – вообще сдаться и уйти с рынка. Поэтому я и говорю, что здесь очень важны правила. Но про себя честно скажу: на первый взгляд, немножко страшновато.

ЭФФЕКТ МАСШТАБА
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Я хочу ответить на прозвучавшие здесь реплики. Не декларируется, не обсуждается и не планируется ограничивать хоть как-то работу частника. Это первое. Второе: кто же пойдет в ВГК? Весь международный опыт, да и в принципе простая логика транспортного бизнеса, показывает, что в перевозках важен эффект мас­штаба. Чем больше компания, тем выше эффективность. Мелкие компании с небольшими парками вагонов, как правило, специализируются на отдельных видах перевозок: нефтехимия, минеральные удобрения и т. д. У них специализированный парк, конечное число потребителей, постоянные, повторяющиеся маршруты. То есть нет никакой изначально заданной универсальности и распыленного полигона. Поэтому возможно, что специализированные компании и будут оставаться самостоятельными. Вполне вероятно, что таковыми останутся и крупные компании, имеющие мощную, хорошо развитую управленческую структуру и обширную клиентскую сеть. Но вот, как совершенно верно было отмечено, те компании, что владеют своим парком подвижного состава как неким инвестиционным ресурсом, перспектива использования которого сейчас абсолютно непонятна, – они, действительно, на мой взгляд, наиболее расположены к тому, чтобы внести свои вагоны в уставный капитал ВГК. И хочу сказать, что Минтранс, со своей стороны, готов консолидировать у себя информацию от таких собственников, все их обращения, с тем чтобы учесть пожелания в части возможных условий вхождения в уставный капитал ВГК.
ВЕДУЩИЙ: – А какой способ оценки вагонов Вы бы выбрали – по рыночной стоимости или по балансовой?
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Мы планируем исходить из рыночной стоимости. Иначе вагоны частника будут стоить $120 тыс. долларов, а вагоны ОАО «РЖД», условно говоря, 
15 тыс. рублей. Рыночный подход нам кажется более справедливым.
ВЕДУЩИЙ: – А каков взгляд Минтранса на внутреннее устройство, на соотношение капиталов и, соответственно, голосов внутри ВГК, то есть на то, кому должен (или не должен) принадлежать контрольный пакет? Как мы видим, есть опасения, что ОАО «РЖД» будет проводить там только свои интересы и ущемлять миноритариев. 
ЦЫДЕНОВ А. С.: – Откровенно говоря, мне не очень понятна почва этих опасений. Ну появится компания, которая борется за место на рынке, пытаясь повысить свою эффективность, пусть даже и используя при этом все возможные ресурсы влияния. Но для акционеров-то чем это плохо? И на что здесь может влиять ОАО «РЖД»? На распределение прибыли, ее формирование? В чем суть опасений? А что касается общих условий работы всего железнодорожного транспорта, то, как я уже сказал, там все будет меняться, в связи с тем что после создания ВГК инвентарный парк существовать больше не будет. То есть мы однозначно будем делать корректировку и создавать новые правила.  

ПЕРЕВОЗЧИК БЕЗ ВАГОНОВ – ЭТО НОРМАЛЬНО?
ВЕДУЩИЙ: – Планируется почти весь инвентарный парк вывести в частный сектор, что создаст парадоксальную ситуацию, когда перевозчик остается без вагонов. Как должна решаться эта коллизия? Можно ли, по вашему мнению, считать такую ситуацию нормальной?
ОСЬМИНИН А. Т.: – Я полагаю, что сейчас на первое место выходит технология перевозочного процесса. Вот если правильно выстраивать отношения на рынке и ставить сначала технологию, а затем нормативную базу, то здесь можно посмотреть возможные пути решения проблемы. Что мы имеем? Перевозчик должен получить задание на перевозку от компании, не входящей в холдинг. Таким образом, представляется, что в идеале Минтранс должен бы создать некое независимое предприятие (ФГУП), которое возьмет на себя функцию планирования перевозок, для того чтобы весь рынок существовал во взаимоотношениях «грузоотправитель – владелец подвижного состава». Они бы договаривались между собой по ценам, а затем уже приходили к органу Минтранса, который бы планировал перевозки и выдавал задание перевозчику. Если же при создании ВГК планирование перевозок будет находиться внутри системы ОАО «РЖД», то рынка как такового вообще не может быть, даже потенциально. Потому что при прочих равных условиях ОАО «РЖД» как холдинг-монополист всегда будет планировать в первую очередь загрузку своего подвижного состава и своего контейнерного парка.
СТАНИСЛАВСКИЙ В. Л.: – Я думаю, что если пересмотреть все-таки нормативную базу и расширить понятие «перевозчик», то многое встанет на свои места. Рассмотрим пример. У меня есть свои вагоны и свой груз. А у перевозчика (РЖД) я просто нанимаю локомотив на один рейс, но при этом абсолютно все делают мои люди. Вот почему я не могу быть перевозчиком? Надо пересмотреть нормативную базу, и у нас появятся несколько перевозчиков.
ЧИГАНАШКИНА И. В.: – Я не буду затрагивать нормативные проблемы, а скажу только, что оперативно решить проблему отсутствия инвентарного парка вполне возможно. На сегодняшний день многие операторские компании предоставляют свои вагоны под конкретную перевозку на конкретных финансовых условиях. И это нормально. ОАО «РЖД» имеет массу товарных контор, большую наработанную клиентскую базу, и если у него возникает вопрос отправки вагона из точки А в точку Б, то он просто обращается в ПГК, ДВТГ, «Новотранс» и к другим и просит дать вагон. И договаривается. При этом между компаниями идет конкуренция за предоставление вагонов под такие перевозки, и таким образом проблема решается. А со временем клиент сам уже перестанет просить вагон инвентарного парка. Другое дело, что на своей конференции в ноябре ОАО «РЖД» озвучило концепцию, в которой говорилось: дайте нам вагоны в аренду. Вот в аренду не дадут! А под конкретную перевозку, с тем чтобы после выгрузки ехать дальше своим маршрутом, – это вполне реально.
СМЕХОВ В. А.: – А я все-таки считаю, что перевозчик без вагонов – это действительно нонсенс. Перевозчиков должно быть, конечно же, несколько. Это безусловно. И договоры перевозки должны быть самые разные. Как, например, в других транспортных отраслях. Там сегодня существуют и морские коносаменты, и сквозные, и авиационные накладные, и автомобильные. Тогда будет и рынок.
ЦЫДЕНОВ А. С.: – В чем тут суть вопроса? Обратите внимание – публична перевозка грузов, а не вагонов. И этот момент есть, он соблюдается. Возьмите аэропорты – их услуги тоже публичны. Но они ведь не обязаны предоставлять самолеты, они обязаны обслужить пассажиров. И пассажир знает, каким рейсом какой компании он полетит. То есть большой проблемы я тут не вижу, нужно просто создать условия для конкуренции. 
ВЕДУЩИЙ: – Ну что же, в этой связи так и хочется сказать, что какие бы странности и парадоксы мы ни находили в нашем законодательстве, главное – чтобы оно не очень мешало практической эффективной работе. И это тоже своего рода российский парадокс. Большое спасибо всем за беседу. 
Подготовила 
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Высказать свое мнение по поводу создания Второй грузовой компании журнал 
«РЖД-Партнер» попросил ряд экспертов в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2009».
    [~PREVIEW_TEXT] => Высказать свое мнение по поводу создания Второй грузовой компании журнал 
«РЖД-Партнер» попросил ряд экспертов в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2009».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5322
    [~CODE] => 5322
    [EXTERNAL_ID] => 5322
    [~EXTERNAL_ID] => 5322
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110124:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Высказать свое мнение по поводу создания Второй грузовой компании журнал <br />«РЖД-Партнер» попросил ряд экспертов в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2009».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/22.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Высказать свое мнение по поводу создания Второй грузовой компании журнал <br />«РЖД-Партнер» попросил ряд экспертов в рамках работы студии «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2009».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вторая грузовая: кто к нам с вагонами придет?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110123
    [~ID] => 110123
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
    [~NAME] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5321/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5321/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
«Из ничего бывает только ничего»
Вопросы создания Второй грузовой компании, напомним, стали основной темой февральского номера нашего журнала. Как известно, для осмысления нужно время. Поэтому заглавную статью темы номера мы тогда так и назвали: «Второй грузовой дали тайм-аут?». Сегодня, можно сказать, он завершился. Начинается второй тайм. А концовка первого прошла при инициативе ОАО «РЖД». И мы постараемся вкратце рассказать о наиболее интересных моментах заседания правления крупнейшей перевозочной компании, посвященного данной теме. Обратите внимание на слова  президента ОАО «РЖД», вынесенные в заголовок. Они, по существу, сняли вопрос у оппонентов о претензиях РЖД на монопольное владение ВГК. Мало того, вопрос об этом на правлении и не стоял. Главное, о чем говорили его участники, – это о создании рынка перевозок с равными возможностями для всех.
Тон острой дискуссии задал Владимир Якунин. Он отметил, что позиция в сфере конкуренции в грузовых перевозках ставит его компанию в неравные условия с владельцами приватного подвижного состава. Получается, что в одном случае собст­венник не имеет возможности регулировать свои тарифы даже в сторону снижения. А в другом – частные операторские компании в пределах 15% регулируют стоимость услуг, что оказывается определяющим с точки зрения экономических результатов работы. Кроме того, если принципы управления перемещения груженых вагонов для инвентарного и приватного парков одинаковы, то у порожних они различны. Инвентарный является обезличенным, не имеющим конкретной станции назначения. Он может быть использован перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте и под любой груз. И чем меньше таких вагонов, тем сложнее выполнить эту задачу. Приватный же вагон направляется по самому выгодному маршруту за высокодоходным грузом. А это уже не конкуренция, а создание преимущественного права одних перед другими. С точки зрения рынка подобное недопустимо. Глава РЖД обратил внимание присутствующих на то, что в свое время по поводу создания ПГК было множество разговоров, наблюдалось противодействие данному процессу, высказывались опасения, что этот монстр подомнет под себя весь рынок и приведет к его полной моно­полизации.
А что происходит на деле? По словам В. Якунина, сегодня единственное блюдо на обеде, которое называется «рыночная конкуренция», как раз и есть РЖД. Нужно предъявлять правильный продукт и правильный сервис. А как это сделать, если уже 280 тыс. инвентарных вагонов за 
ненадобностью отставлены к стенке? Вот и получается, что рост объемов перевозок в приватных вагонах увеличивает доходы их соб­ственников, в то время как компания, которая отвечает за поддержание и развитие инфраструктуры, просто-напросто лишается источников доходов. А заменить их нечем. Такого нет ни в одной стране мира, везде государство вкладывает деньги в свои инфраструктурные компании.
В результате, с одной стороны, будучи поборниками развития рынка и конкуренции, в государстве вроде бы стремятся к этой конкуренции, а с другой – нарушают основополагающие законы любого экономического развития. На бытовом уровне президент компании сформулировал это так: «Из ничего бывает только ничего».
 
Модель рынка на перспективу
А вот как моделировать рынок в нынешних условиях? Причем не на год-два, а на перспективу. На заседании правления разночтений не было – необходимо уравнять в правах на поле конкуренции перевозку грузов в подвижном составе. Нужно сказать, что у ОАО «РЖД» выбора фактически не оставалось. Так как в дерегулировании тарифов им отказали, решено было наряду с ПГК создать ВГК и передать этим компаниям практически весь инвентарный парк грузовых вагонов. В. Якунин напомнил ситуацию, которая возникла в августе прошлого года в связи с нехваткой у РЖД подвижного состава для завоза угля на генерирующие предприятия. (В то время как частные операторы приберегали свои вагоны для более выгодного высокодоходного груза.) В телеграммах на имя премьер-министра тогда писали: «Найдите управу на РЖД, вагоны не дают, срываем поставку, замерзаем». А что получилось на самом деле? Нормативы запасов остатков топлива на складах энергетических объектов были превышены в 2,5 раза. При этом производители угля не досчитались $2 млрд, из-за того что экспортную продукцию, когда ее еще покупали, нечем было возить. И кто выиграл в конечном итоге – экономика страны, ОАО «РЖД» или частный перевозчик?
Не следует опасаться и заявлений скептиков, что ПГК и ВГК не повезут социально значимые грузы. Повезут. И высоко-, и низкодоходные. Так же как совместно с владельцем инфраструктуры будут заниматься обновлением подвижного состава, разработкой современных универсальных и специализированных вагонов с новыми потребительскими качествами, технологическими и техническими характеристиками. Ведь только крупный игрок на рынке грузовых перевозок может позволить себе такую роскошь, как поддержка отечественного вагоно­строения. 
Следует учитывать и другой важный вопрос, касающийся управления вагонным парком. Причем не только в рамках внутренних пере­возок, но и всего пространства СНГ. Ведь сегодня вся нормативная база оперирования единым парком не соответствует реальности. И чтобы не развалить самый эффективный орган СНГ – Совет по железно­дорожному транспорту, необходимо срочно вносить в нее коррективы. А это уже не внутренние технологии, а серьезные проблемы межгосударственных, международных отношений. 
Правительством РФ дано поручение завершить формирование конкурентного рынка по предоставлению грузовых вагонов для перевозки. А для этого необходимо преобразование в данном сегменте рынка, направленное на повышение эффективности его деятельности, и создание предпосылок для долгосрочного инновационного развития на основе равных прав и обязанностей всех субъектов и участников.

Равные условия для всех
Важнейшим мероприятием в рамках указанной работы, как сказал вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, является полный вывод инвентарного парка в равную регуляторную хозяйственную среду и создание ОАО «Вторая грузовая компания». Реализовать эту задачу предлагается в соответствии с концепцией реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовыми вагонами. 20 марта 2009 года проект данного документа рассмотрен и в целом одобрен на заседании Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы железнодорожного транспорта. На правление компании был вынесен документ, доработанный с учетом замечаний этой комиссии. Из него следует, что основными целями реформирования сегмента оперирования грузовыми вагонами являются: улучшение качества обслуживания грузовладельцев за счет дальнейшего развития конкуренции операторских компаний; повышение эффективности железнодорожных перевозок как единого технологического процесса и инвестиционной привлекательности операторского бизнеса; обеспечение необходимых темпов обновления вагонного парка. Кроме того, создание равных условий для ведения бизнеса всеми собственниками грузовых вагонов. При этом учитывается необходимость решения задач как общегосударственного, так и отраслевого уровня, в числе которых обеспечение доступности грузовых перевозок для всех грузовладельцев, стабильной безопасной деятельности и гарантированного выполнения государственных задач, а также развитие международного сотрудничества в этой сфере. 
Созданные на первых этапах реформы благоприятные нормативные экономические условия способствовали ускоренному обновлению и расширению парка грузовых вагонов российской принадлежности. В результате за период с 2003 года вагонный парк в России увеличился в целом на 23% и в сентябре прошлого года превысил 1 млн единиц. Значимую роль в обеспечении грузоотправителей погрузочными ресурсами играют частные собственники подвижного состава, число которых сегодня превышает 2200. Они владеют 387 тыс. вагонов. При этом парк приватных вагонов на каждом этапе реформирования отрасли неуклонно растет. Так, количество грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, с 2003-го увеличилось на 190 тыс. единиц, причем только в прошлом году на 40 тыс. А вагонный холдинг РЖД за тот же период сохранился на уровне 620 тыс. вагонов и по итогам 2008 года даже снижен на 1,5 тыс. Такая разница в динамике изменения частного парка и парка РЖД объясняется прежде всего старением инвентарного парка и списанием РЖД изношенных вагонов, а также различной инвестиционной привлекательностью вложений в приобретение нового подвижного состава. Срок окупаемости инвентарного парка, эксплуатируемого по регулируемому тарифу, в докризисные времена существенно превышал аналогичный у приватного вагона, работающего по рыночным ставкам. А в периоды пика перевозок в прошлом году отмечался почти двукратный рост ставок по отдельным типам вагонов на некоторых направлениях перевозок, что позволяло частному бизнесу в условиях ограниченной конкуренции получать сверхприбыль. Во время падения объемов перевозок рыночные диспропорции также негативно отразились на работе инвентарного парка. И в текущем году более 200 тыс. вагонов парка ОАО «РЖД» простаивало без работы, так как компания не имеет права предложить клиенту конкурентоспособные цены. В результате ОАО «РЖД» несет существенные потери доходов от вагонной составляющей тарифов и некомпенсированные постоянные расходы на неработающий парк. 
Предлагаемая модель в продолжение реформирования в этом сегменте в первую очередь направлена на выравнивание положения всех участников рынка и развитие конкуренции. По словам Валерия Решетникова, существенный вклад в развитие конкурентной среды на рынке оперирования грузовым подвижным составом внесло становление и выход на плановые объемы хозяйственной деятельности ПГК. 
По итогам 2008 года вагонами этой компании перевезено 100 млн тонн груза. Ее доля в общем объеме по сети РЖД достигла 6,8%. ПГК перевыполнены все финансовые показатели, предусмотренные бизнес-планом. Ее выход на рынок, безусловно, обострил конкуренцию операторов, но не стал дестабилизирующим фактором и существенным ограничителем бизнеса других участников. Это, по мнению железнодорожников, свидетельствует об успешности выбранной модели создания ПГК и подтверждает возможность эффективности управления крупным парком грузовых вагонов, функционирующих на принципах приватных. Напомним, что именно это обстоятельство и стало одним из необходимых условий для принятия решений о создании Второй грузовой компании. 
Успешный опыт деятельности ПГК, сохранение серьезных технологических и экономических проблем в сфере оперирования грузовыми вагонами требует продолжения реформ в данном сегменте и вывода всех вагонов из собственности ОАО «РЖД» в равную, рыночную среду. 

Принципы оптимального варианта
Анализ ситуации на российском рынке и опыт развития рынка железнодорожных транспортных услуг в Европе, США и Канаде, по словам В. Решетникова, подтверждает, что оптимальным вариантом, обеспечивающим достижение цели реформы и формирование целевой модели рынка, является соз­дание ВГК в качестве оператора по­движного состава, с крупным парком, конкурирующим по составу и структуре с ПГК. При этом иные участники рынка имеют возможность консолидировать и укрупнить свой бизнес, создать как минимум еще одного оператора национального масштаба. 
Для достижения целевой модели предлагается, во-первых, списать на металлолом грузовые вагоны ОАО «РЖД» с истекшим сроком службы, фактически непригодные к перевозке, ремонт и восстановление которых экономически нецелесообразно. Предварительно их количество оценено на уровне 33 тыс. 
Во-вторых, оставить на балансе ОАО «РЖД» около 31 тыс. грузовых вагонов для внутрихозяйственных перевозок. Изменить систему их нумерации, для того чтобы исключить указанные вагоны из процесса коммерческих перевозок грузо­клиентов. 
В-третьих, передать на третьем этапе реформирования в капитал ПГК 60 тыс. вагонов, как того требует целевая модель рынка, в том числе 24 тыс. зерновозов и 35 тыс. полувагонов. Это позволит существенно приблизить парк полувагонов ПГК к необходимому сетевому уровню. Передача вагонного парка зерновозов в капитал этой компании обусловлена текущей ситуацией на рынке перевозок зерновых грузов, которая создает серьезные ограничения в развитии конкурентных отношений в данном сегменте. Повышение провозной платы на уровне безубыточности невозможно из-за высокой социальной значимости внутригосударственных перевозок. По этим причинам искусственное развитие конкуренции на рынке предоставления вагонов-зерновозов практически не реализуемо. И этот сегмент потребует специальных государственных решений, балансирующих экономику эксплуатации вагонов-зерновозов и конечную стоимость зерна. 
В-четвертых, необходимо создать ВКГ и передать в ее капитал оставшийся парк грузовых вагонов, рыночную стоимость которых следует определить на основе независимой оценки. Предварительное количество передаваемых вагонов – 217 тыс. В качестве вклада в уставный капитал ВГК частным операторам может быть предложено внести либо грузовые вагоны по рыночным ценам, либо денежные средства, которые в последующем будут направлены на обновление парка вагонов. Это предложение может быть привлекательным для грузовладельцев, имеющих собственный парк, а также для лизинговых компаний и компаний-операторов, испытывающих трудности в условиях экономического кризиса. По предварительным оценкам, проведенным на основе текущей рыночной ситуации, уже на этапе создания частный бизнес может получить в ее капитале не менее 20% акций + одну. 
В дальнейшем акции ВГК будут выведены на биржу. В результате реализации предлагаемой концепции будет сформирован конкурентный рынок оперирования грузовым подвижным составом. Доля ПГК составит 28% (266 тыс. вагонов), ВГК – 28–30% (265–280 тыс.), остальные собственники будут владеть 400–430 тыс. вагонов (42–44%). 
ОАО «РЖД» утвердило план-график по созданию ВГК, в соответствии с которым рассмотрение вопросов в органах управления компании состоится в октябре-ноябре текущего года. А хозяйст­венная деятельность может быть начата в январе 2010-го. 
Столь существенный подготовительный период дает возможность всем участ­никам рынка адаптировать свою стратегию к новым условиям бизнеса и провести необходимую подготовку нормативной базы. В частности, в ближайшее время предстоит совместно с заинтересованным органом власти РФ, в том числе в рамках созданных рабочих групп, более детально проработать вопросы обеспечения грузовыми вагонами специальных воинских перевозок. Изменение взаимо­­дейст­вия РЖД со странами СНГ по вопросу использования общего парка грузовых вагонов потребует внесения изменений в нормативные документы. Образование ВГК позволит создать капитализированную стоимость операторского бизнеса для акционеров компании. Вывод ее акций на биржу даст возможность ОАО «РЖД» получать прибыль, которая будет направлена на обновление и развитие инфраструктуры, а частным инвесторам – окупить свои вложения. 
Реализация данной концепции реформирования будет способствовать развитию рыночных отношений в отрасли, обеспечит баланс интересов государства, частного бизнеса и пользователей услуг, считают в ОАО «РЖД».
Олег Дьяченко
Точка зрения
Валерий Решетников, 
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Ключевым вопросом разработанной концепции был поиск оптимальной конфигурации парка вагонов ОАО «РЖД» при его выведении из сбалансированной структуры рынка. Совместно с независимыми консультантами международной компании McKinsey детально изучен мировой опыт организации вагонных рынков в Северной Америке и Европе, всесторонний анализ которого позволяет сделать несколько важных выводов. 
Во-первых, на рынках перевозок в развитых странах формируются две устойчивые и рентабельные бизнес-модели. Первая – сетевой интегратор с долей рынка от 40 до 90% с дифференциацией по структуре парка, виду пере­возок и клиентской базе. Его конкурентным преимуществом является работа на всей сети железных дорог и большая доля повагонных отправок. Вторая модель – это специализированный оператор с долей рынка от 0,1 до 5%, сфокусированной на четко выделенном сегменте перевозок по географии, клиентам, видам груза или подвижного состава. 
Во-вторых, важной особенностью рассмотренных рынков является высокий уровень концентрации. В большинстве стран доли двух крупнейших компаний превышают 80% рынка. Это обусловлено, прежде всего, высокой долей затратных и технологически сложных повагонных отправок, требующих максимального охвата сети, получения прибыли за счет  эффекта масштаба. Несмотря на серьезные отличия российского рынка от международных аналогов эти выводы актуальны для России. Развитие частных операторов подтвердило, что на рынке могут успешно развиваться специализированные компании. А создание ПГК, продолжение эксплуатации усеченного инвентарного парка позволило гарантировать доступность вагонов для клиентов с повагонными отправками, в том числе и на малодеятельных станциях. Проведенный анализ показывает, что обеспечение эффекта сетевого масштаба достигается при минимальной доле рынка в  30–35%. Для России предполагается необходимый размер универсального парка 130–150 тыс. единиц, в том числе не менее 100 тыс. полу­вагонов. Иными словами, по мнению консультантов, эффективные модели для отечественного рынка могут быть сформированы при одновременном конкурентном существовании двух-трех крупных и значительного количества специализированных операторов. Искусственная фрагментация рынка сверху в целях развития конкуренции в вагонном сегменте и потеря эффекта сетевого масштаба в силу дробления универсального парка могут привести к негативным последствиям для отрасли и клиентов, в том числе к отказу операторов от обслуживания технологически и коммерчески н­еэффективных повагонных отправок. 
Анатолий Голомолзин, 
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– Когда мы говорим о том, есть ли необходимость дробить вагонный парк, я бы отнес это прежде всего к парку РЖД. Мы действительно согласны, что вагонный парк РЖД необходимо консолидировать в ВГК. Это логично и вытекает из опыта развития рынка железнодорожных перевозок в России. Только не нужно проводить аналогию с тем, какое сейчас количество операторов существует на рынке, и делать из этого вывод о необходимости объединения их вагонного парка в рамках ВГК. Нельзя также делать прямых аналогий между ситуацией в России и за рубежом. Так как европейский рынок – это не рынок одной страны. Это рынок всего Евросоюза. То же самое касается и американского опыта. Это не рынок отдельных стран, таких как США, Канада или Мексика. Это рынок североамериканский. И на европейском рынке, и на североамериканском существуют разные формы конкуренции. Там железнодорожники не играют той роли, что железнодорожный транспорт в РФ. В Европе и Америке существует межотраслевая конкуренция с автомобильным транспортом, причем развита она очень существенно. Есть и так называемая географическая конкуренция, когда в любую точку страны можно попасть не только сухопутным, но и водным видом транспорта. Поэтому те решения, которые мы будем принимать, должны в первую очередь основываться на нашем опыте. Вот и создание Второй грузовой компании, безусловно, направлено на развитие конкуренции в России. Правда, чтобы избежать проблем при росте парка грузовых приватных вагонов, необходимо создавать систему их управления. По всей видимости, ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры должно играть в этом процессе ключевую роль. 
Необходимо в рамках инфраструктуры рынка существенно дорабатывать те правила и нормативные документы, которые мы имеем. Это касается и порядка подачи заявок, переадресации, правил перевозки грузов, пассажиров, правил оказания услуг инфраструктуры, порядка взаимодействия операторов и перевозчика и т. д. Плюс создание соответствующих подразделений и условий взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса. 
Нужно также учитывать, что ход реформирования в России и в других странах идет не совсем параллельно. Есть необходимость постоянного соизмерения этих процессов в рамках государств, в том числе в рамках СНГ. Сейчас эти вопросы мы обсуждаем. Привлекаем ОАО «РЖД» для участия в подготовке нормативно-правовых актов в виде соглашений. Естественно, в рамках Совета по железнодорожному транспорту эти вопросы являются ключевыми. В целом полагаем, что сейчас процесс продвигается в правильном направлении. Мы готовы поддержать создание ВГК, но при этом не в ущерб тому конкурентному сегменту рынка, который в настоящее время сформировался и продемонстрировал положительный результат. Не нужно забывать и о состоянии основных производственных фондов новых операторских компаний, так как износ оборудования у них и РЖД существенным образом отличается. Эти компании уже показали свою работоспособность, привлекли инвестиции и тем самым реализовали те цели реформы, которые ставились изначально. Наша задача сейчас – это создавать не проблемы для этого сегмента рынка, а необходимые условия для всех участников перевозочного процесса. Для независимых компаний и тех, которые входят в холдинг РЖД, чтобы они работали в равной конкурентной среде. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
«Из ничего бывает только ничего»
Вопросы создания Второй грузовой компании, напомним, стали основной темой февральского номера нашего журнала. Как известно, для осмысления нужно время. Поэтому заглавную статью темы номера мы тогда так и назвали: «Второй грузовой дали тайм-аут?». Сегодня, можно сказать, он завершился. Начинается второй тайм. А концовка первого прошла при инициативе ОАО «РЖД». И мы постараемся вкратце рассказать о наиболее интересных моментах заседания правления крупнейшей перевозочной компании, посвященного данной теме. Обратите внимание на слова  президента ОАО «РЖД», вынесенные в заголовок. Они, по существу, сняли вопрос у оппонентов о претензиях РЖД на монопольное владение ВГК. Мало того, вопрос об этом на правлении и не стоял. Главное, о чем говорили его участники, – это о создании рынка перевозок с равными возможностями для всех.
Тон острой дискуссии задал Владимир Якунин. Он отметил, что позиция в сфере конкуренции в грузовых перевозках ставит его компанию в неравные условия с владельцами приватного подвижного состава. Получается, что в одном случае собст­венник не имеет возможности регулировать свои тарифы даже в сторону снижения. А в другом – частные операторские компании в пределах 15% регулируют стоимость услуг, что оказывается определяющим с точки зрения экономических результатов работы. Кроме того, если принципы управления перемещения груженых вагонов для инвентарного и приватного парков одинаковы, то у порожних они различны. Инвентарный является обезличенным, не имеющим конкретной станции назначения. Он может быть использован перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте и под любой груз. И чем меньше таких вагонов, тем сложнее выполнить эту задачу. Приватный же вагон направляется по самому выгодному маршруту за высокодоходным грузом. А это уже не конкуренция, а создание преимущественного права одних перед другими. С точки зрения рынка подобное недопустимо. Глава РЖД обратил внимание присутствующих на то, что в свое время по поводу создания ПГК было множество разговоров, наблюдалось противодействие данному процессу, высказывались опасения, что этот монстр подомнет под себя весь рынок и приведет к его полной моно­полизации.
А что происходит на деле? По словам В. Якунина, сегодня единственное блюдо на обеде, которое называется «рыночная конкуренция», как раз и есть РЖД. Нужно предъявлять правильный продукт и правильный сервис. А как это сделать, если уже 280 тыс. инвентарных вагонов за 
ненадобностью отставлены к стенке? Вот и получается, что рост объемов перевозок в приватных вагонах увеличивает доходы их соб­ственников, в то время как компания, которая отвечает за поддержание и развитие инфраструктуры, просто-напросто лишается источников доходов. А заменить их нечем. Такого нет ни в одной стране мира, везде государство вкладывает деньги в свои инфраструктурные компании.
В результате, с одной стороны, будучи поборниками развития рынка и конкуренции, в государстве вроде бы стремятся к этой конкуренции, а с другой – нарушают основополагающие законы любого экономического развития. На бытовом уровне президент компании сформулировал это так: «Из ничего бывает только ничего».
 
Модель рынка на перспективу
А вот как моделировать рынок в нынешних условиях? Причем не на год-два, а на перспективу. На заседании правления разночтений не было – необходимо уравнять в правах на поле конкуренции перевозку грузов в подвижном составе. Нужно сказать, что у ОАО «РЖД» выбора фактически не оставалось. Так как в дерегулировании тарифов им отказали, решено было наряду с ПГК создать ВГК и передать этим компаниям практически весь инвентарный парк грузовых вагонов. В. Якунин напомнил ситуацию, которая возникла в августе прошлого года в связи с нехваткой у РЖД подвижного состава для завоза угля на генерирующие предприятия. (В то время как частные операторы приберегали свои вагоны для более выгодного высокодоходного груза.) В телеграммах на имя премьер-министра тогда писали: «Найдите управу на РЖД, вагоны не дают, срываем поставку, замерзаем». А что получилось на самом деле? Нормативы запасов остатков топлива на складах энергетических объектов были превышены в 2,5 раза. При этом производители угля не досчитались $2 млрд, из-за того что экспортную продукцию, когда ее еще покупали, нечем было возить. И кто выиграл в конечном итоге – экономика страны, ОАО «РЖД» или частный перевозчик?
Не следует опасаться и заявлений скептиков, что ПГК и ВГК не повезут социально значимые грузы. Повезут. И высоко-, и низкодоходные. Так же как совместно с владельцем инфраструктуры будут заниматься обновлением подвижного состава, разработкой современных универсальных и специализированных вагонов с новыми потребительскими качествами, технологическими и техническими характеристиками. Ведь только крупный игрок на рынке грузовых перевозок может позволить себе такую роскошь, как поддержка отечественного вагоно­строения. 
Следует учитывать и другой важный вопрос, касающийся управления вагонным парком. Причем не только в рамках внутренних пере­возок, но и всего пространства СНГ. Ведь сегодня вся нормативная база оперирования единым парком не соответствует реальности. И чтобы не развалить самый эффективный орган СНГ – Совет по железно­дорожному транспорту, необходимо срочно вносить в нее коррективы. А это уже не внутренние технологии, а серьезные проблемы межгосударственных, международных отношений. 
Правительством РФ дано поручение завершить формирование конкурентного рынка по предоставлению грузовых вагонов для перевозки. А для этого необходимо преобразование в данном сегменте рынка, направленное на повышение эффективности его деятельности, и создание предпосылок для долгосрочного инновационного развития на основе равных прав и обязанностей всех субъектов и участников.

Равные условия для всех
Важнейшим мероприятием в рамках указанной работы, как сказал вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, является полный вывод инвентарного парка в равную регуляторную хозяйственную среду и создание ОАО «Вторая грузовая компания». Реализовать эту задачу предлагается в соответствии с концепцией реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовыми вагонами. 20 марта 2009 года проект данного документа рассмотрен и в целом одобрен на заседании Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы железнодорожного транспорта. На правление компании был вынесен документ, доработанный с учетом замечаний этой комиссии. Из него следует, что основными целями реформирования сегмента оперирования грузовыми вагонами являются: улучшение качества обслуживания грузовладельцев за счет дальнейшего развития конкуренции операторских компаний; повышение эффективности железнодорожных перевозок как единого технологического процесса и инвестиционной привлекательности операторского бизнеса; обеспечение необходимых темпов обновления вагонного парка. Кроме того, создание равных условий для ведения бизнеса всеми собственниками грузовых вагонов. При этом учитывается необходимость решения задач как общегосударственного, так и отраслевого уровня, в числе которых обеспечение доступности грузовых перевозок для всех грузовладельцев, стабильной безопасной деятельности и гарантированного выполнения государственных задач, а также развитие международного сотрудничества в этой сфере. 
Созданные на первых этапах реформы благоприятные нормативные экономические условия способствовали ускоренному обновлению и расширению парка грузовых вагонов российской принадлежности. В результате за период с 2003 года вагонный парк в России увеличился в целом на 23% и в сентябре прошлого года превысил 1 млн единиц. Значимую роль в обеспечении грузоотправителей погрузочными ресурсами играют частные собственники подвижного состава, число которых сегодня превышает 2200. Они владеют 387 тыс. вагонов. При этом парк приватных вагонов на каждом этапе реформирования отрасли неуклонно растет. Так, количество грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, с 2003-го увеличилось на 190 тыс. единиц, причем только в прошлом году на 40 тыс. А вагонный холдинг РЖД за тот же период сохранился на уровне 620 тыс. вагонов и по итогам 2008 года даже снижен на 1,5 тыс. Такая разница в динамике изменения частного парка и парка РЖД объясняется прежде всего старением инвентарного парка и списанием РЖД изношенных вагонов, а также различной инвестиционной привлекательностью вложений в приобретение нового подвижного состава. Срок окупаемости инвентарного парка, эксплуатируемого по регулируемому тарифу, в докризисные времена существенно превышал аналогичный у приватного вагона, работающего по рыночным ставкам. А в периоды пика перевозок в прошлом году отмечался почти двукратный рост ставок по отдельным типам вагонов на некоторых направлениях перевозок, что позволяло частному бизнесу в условиях ограниченной конкуренции получать сверхприбыль. Во время падения объемов перевозок рыночные диспропорции также негативно отразились на работе инвентарного парка. И в текущем году более 200 тыс. вагонов парка ОАО «РЖД» простаивало без работы, так как компания не имеет права предложить клиенту конкурентоспособные цены. В результате ОАО «РЖД» несет существенные потери доходов от вагонной составляющей тарифов и некомпенсированные постоянные расходы на неработающий парк. 
Предлагаемая модель в продолжение реформирования в этом сегменте в первую очередь направлена на выравнивание положения всех участников рынка и развитие конкуренции. По словам Валерия Решетникова, существенный вклад в развитие конкурентной среды на рынке оперирования грузовым подвижным составом внесло становление и выход на плановые объемы хозяйственной деятельности ПГК. 
По итогам 2008 года вагонами этой компании перевезено 100 млн тонн груза. Ее доля в общем объеме по сети РЖД достигла 6,8%. ПГК перевыполнены все финансовые показатели, предусмотренные бизнес-планом. Ее выход на рынок, безусловно, обострил конкуренцию операторов, но не стал дестабилизирующим фактором и существенным ограничителем бизнеса других участников. Это, по мнению железнодорожников, свидетельствует об успешности выбранной модели создания ПГК и подтверждает возможность эффективности управления крупным парком грузовых вагонов, функционирующих на принципах приватных. Напомним, что именно это обстоятельство и стало одним из необходимых условий для принятия решений о создании Второй грузовой компании. 
Успешный опыт деятельности ПГК, сохранение серьезных технологических и экономических проблем в сфере оперирования грузовыми вагонами требует продолжения реформ в данном сегменте и вывода всех вагонов из собственности ОАО «РЖД» в равную, рыночную среду. 

Принципы оптимального варианта
Анализ ситуации на российском рынке и опыт развития рынка железнодорожных транспортных услуг в Европе, США и Канаде, по словам В. Решетникова, подтверждает, что оптимальным вариантом, обеспечивающим достижение цели реформы и формирование целевой модели рынка, является соз­дание ВГК в качестве оператора по­движного состава, с крупным парком, конкурирующим по составу и структуре с ПГК. При этом иные участники рынка имеют возможность консолидировать и укрупнить свой бизнес, создать как минимум еще одного оператора национального масштаба. 
Для достижения целевой модели предлагается, во-первых, списать на металлолом грузовые вагоны ОАО «РЖД» с истекшим сроком службы, фактически непригодные к перевозке, ремонт и восстановление которых экономически нецелесообразно. Предварительно их количество оценено на уровне 33 тыс. 
Во-вторых, оставить на балансе ОАО «РЖД» около 31 тыс. грузовых вагонов для внутрихозяйственных перевозок. Изменить систему их нумерации, для того чтобы исключить указанные вагоны из процесса коммерческих перевозок грузо­клиентов. 
В-третьих, передать на третьем этапе реформирования в капитал ПГК 60 тыс. вагонов, как того требует целевая модель рынка, в том числе 24 тыс. зерновозов и 35 тыс. полувагонов. Это позволит существенно приблизить парк полувагонов ПГК к необходимому сетевому уровню. Передача вагонного парка зерновозов в капитал этой компании обусловлена текущей ситуацией на рынке перевозок зерновых грузов, которая создает серьезные ограничения в развитии конкурентных отношений в данном сегменте. Повышение провозной платы на уровне безубыточности невозможно из-за высокой социальной значимости внутригосударственных перевозок. По этим причинам искусственное развитие конкуренции на рынке предоставления вагонов-зерновозов практически не реализуемо. И этот сегмент потребует специальных государственных решений, балансирующих экономику эксплуатации вагонов-зерновозов и конечную стоимость зерна. 
В-четвертых, необходимо создать ВКГ и передать в ее капитал оставшийся парк грузовых вагонов, рыночную стоимость которых следует определить на основе независимой оценки. Предварительное количество передаваемых вагонов – 217 тыс. В качестве вклада в уставный капитал ВГК частным операторам может быть предложено внести либо грузовые вагоны по рыночным ценам, либо денежные средства, которые в последующем будут направлены на обновление парка вагонов. Это предложение может быть привлекательным для грузовладельцев, имеющих собственный парк, а также для лизинговых компаний и компаний-операторов, испытывающих трудности в условиях экономического кризиса. По предварительным оценкам, проведенным на основе текущей рыночной ситуации, уже на этапе создания частный бизнес может получить в ее капитале не менее 20% акций + одну. 
В дальнейшем акции ВГК будут выведены на биржу. В результате реализации предлагаемой концепции будет сформирован конкурентный рынок оперирования грузовым подвижным составом. Доля ПГК составит 28% (266 тыс. вагонов), ВГК – 28–30% (265–280 тыс.), остальные собственники будут владеть 400–430 тыс. вагонов (42–44%). 
ОАО «РЖД» утвердило план-график по созданию ВГК, в соответствии с которым рассмотрение вопросов в органах управления компании состоится в октябре-ноябре текущего года. А хозяйст­венная деятельность может быть начата в январе 2010-го. 
Столь существенный подготовительный период дает возможность всем участ­никам рынка адаптировать свою стратегию к новым условиям бизнеса и провести необходимую подготовку нормативной базы. В частности, в ближайшее время предстоит совместно с заинтересованным органом власти РФ, в том числе в рамках созданных рабочих групп, более детально проработать вопросы обеспечения грузовыми вагонами специальных воинских перевозок. Изменение взаимо­­дейст­вия РЖД со странами СНГ по вопросу использования общего парка грузовых вагонов потребует внесения изменений в нормативные документы. Образование ВГК позволит создать капитализированную стоимость операторского бизнеса для акционеров компании. Вывод ее акций на биржу даст возможность ОАО «РЖД» получать прибыль, которая будет направлена на обновление и развитие инфраструктуры, а частным инвесторам – окупить свои вложения. 
Реализация данной концепции реформирования будет способствовать развитию рыночных отношений в отрасли, обеспечит баланс интересов государства, частного бизнеса и пользователей услуг, считают в ОАО «РЖД».
Олег Дьяченко
Точка зрения
Валерий Решетников, 
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Ключевым вопросом разработанной концепции был поиск оптимальной конфигурации парка вагонов ОАО «РЖД» при его выведении из сбалансированной структуры рынка. Совместно с независимыми консультантами международной компании McKinsey детально изучен мировой опыт организации вагонных рынков в Северной Америке и Европе, всесторонний анализ которого позволяет сделать несколько важных выводов. 
Во-первых, на рынках перевозок в развитых странах формируются две устойчивые и рентабельные бизнес-модели. Первая – сетевой интегратор с долей рынка от 40 до 90% с дифференциацией по структуре парка, виду пере­возок и клиентской базе. Его конкурентным преимуществом является работа на всей сети железных дорог и большая доля повагонных отправок. Вторая модель – это специализированный оператор с долей рынка от 0,1 до 5%, сфокусированной на четко выделенном сегменте перевозок по географии, клиентам, видам груза или подвижного состава. 
Во-вторых, важной особенностью рассмотренных рынков является высокий уровень концентрации. В большинстве стран доли двух крупнейших компаний превышают 80% рынка. Это обусловлено, прежде всего, высокой долей затратных и технологически сложных повагонных отправок, требующих максимального охвата сети, получения прибыли за счет  эффекта масштаба. Несмотря на серьезные отличия российского рынка от международных аналогов эти выводы актуальны для России. Развитие частных операторов подтвердило, что на рынке могут успешно развиваться специализированные компании. А создание ПГК, продолжение эксплуатации усеченного инвентарного парка позволило гарантировать доступность вагонов для клиентов с повагонными отправками, в том числе и на малодеятельных станциях. Проведенный анализ показывает, что обеспечение эффекта сетевого масштаба достигается при минимальной доле рынка в  30–35%. Для России предполагается необходимый размер универсального парка 130–150 тыс. единиц, в том числе не менее 100 тыс. полу­вагонов. Иными словами, по мнению консультантов, эффективные модели для отечественного рынка могут быть сформированы при одновременном конкурентном существовании двух-трех крупных и значительного количества специализированных операторов. Искусственная фрагментация рынка сверху в целях развития конкуренции в вагонном сегменте и потеря эффекта сетевого масштаба в силу дробления универсального парка могут привести к негативным последствиям для отрасли и клиентов, в том числе к отказу операторов от обслуживания технологически и коммерчески н­еэффективных повагонных отправок. 
Анатолий Голомолзин, 
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– Когда мы говорим о том, есть ли необходимость дробить вагонный парк, я бы отнес это прежде всего к парку РЖД. Мы действительно согласны, что вагонный парк РЖД необходимо консолидировать в ВГК. Это логично и вытекает из опыта развития рынка железнодорожных перевозок в России. Только не нужно проводить аналогию с тем, какое сейчас количество операторов существует на рынке, и делать из этого вывод о необходимости объединения их вагонного парка в рамках ВГК. Нельзя также делать прямых аналогий между ситуацией в России и за рубежом. Так как европейский рынок – это не рынок одной страны. Это рынок всего Евросоюза. То же самое касается и американского опыта. Это не рынок отдельных стран, таких как США, Канада или Мексика. Это рынок североамериканский. И на европейском рынке, и на североамериканском существуют разные формы конкуренции. Там железнодорожники не играют той роли, что железнодорожный транспорт в РФ. В Европе и Америке существует межотраслевая конкуренция с автомобильным транспортом, причем развита она очень существенно. Есть и так называемая географическая конкуренция, когда в любую точку страны можно попасть не только сухопутным, но и водным видом транспорта. Поэтому те решения, которые мы будем принимать, должны в первую очередь основываться на нашем опыте. Вот и создание Второй грузовой компании, безусловно, направлено на развитие конкуренции в России. Правда, чтобы избежать проблем при росте парка грузовых приватных вагонов, необходимо создавать систему их управления. По всей видимости, ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры должно играть в этом процессе ключевую роль. 
Необходимо в рамках инфраструктуры рынка существенно дорабатывать те правила и нормативные документы, которые мы имеем. Это касается и порядка подачи заявок, переадресации, правил перевозки грузов, пассажиров, правил оказания услуг инфраструктуры, порядка взаимодействия операторов и перевозчика и т. д. Плюс создание соответствующих подразделений и условий взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса. 
Нужно также учитывать, что ход реформирования в России и в других странах идет не совсем параллельно. Есть необходимость постоянного соизмерения этих процессов в рамках государств, в том числе в рамках СНГ. Сейчас эти вопросы мы обсуждаем. Привлекаем ОАО «РЖД» для участия в подготовке нормативно-правовых актов в виде соглашений. Естественно, в рамках Совета по железнодорожному транспорту эти вопросы являются ключевыми. В целом полагаем, что сейчас процесс продвигается в правильном направлении. Мы готовы поддержать создание ВГК, но при этом не в ущерб тому конкурентному сегменту рынка, который в настоящее время сформировался и продемонстрировал положительный результат. Не нужно забывать и о состоянии основных производственных фондов новых операторских компаний, так как износ оборудования у них и РЖД существенным образом отличается. Эти компании уже показали свою работоспособность, привлекли инвестиции и тем самым реализовали те цели реформы, которые ставились изначально. Наша задача сейчас – это создавать не проблемы для этого сегмента рынка, а необходимые условия для всех участников перевозочного процесса. Для независимых компаний и тех, которые входят в холдинг РЖД, чтобы они работали в равной конкурентной среде. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Один из вопросов недавнего заседания правления ОАО «РЖД» был посвящен созданию 
ОАО «Вторая грузовая компания». Какие сегодня существуют позиции по данной проблеме, а также какие выдвигаются предложения по совершенствованию технологического процесса перевозок? 
Об этом подборка наших материалов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Один из вопросов недавнего заседания правления ОАО «РЖД» был посвящен созданию 
ОАО «Вторая грузовая компания». Какие сегодня существуют позиции по данной проблеме, а также какие выдвигаются предложения по совершенствованию технологического процесса перевозок? 
Об этом подборка наших материалов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5321
    [~CODE] => 5321
    [EXTERNAL_ID] => 5321
    [~EXTERNAL_ID] => 5321
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир якунин: «мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций вгк»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Один из вопросов недавнего заседания правления ОАО «РЖД» был посвящен созданию 
ОАО «Вторая грузовая компания». Какие сегодня существуют позиции по данной проблеме, а также какие выдвигаются предложения по совершенствованию технологического процесса перевозок? 
Об этом подборка наших материалов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир якунин: «мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций вгк»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Один из вопросов недавнего заседания правления ОАО «РЖД» был посвящен созданию 
ОАО «Вторая грузовая компания». Какие сегодня существуют позиции по данной проблеме, а также какие выдвигаются предложения по совершенствованию технологического процесса перевозок? 
Об этом подборка наших материалов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110123
    [~ID] => 110123
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
    [~NAME] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5321/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5321/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
«Из ничего бывает только ничего»
Вопросы создания Второй грузовой компании, напомним, стали основной темой февральского номера нашего журнала. Как известно, для осмысления нужно время. Поэтому заглавную статью темы номера мы тогда так и назвали: «Второй грузовой дали тайм-аут?». Сегодня, можно сказать, он завершился. Начинается второй тайм. А концовка первого прошла при инициативе ОАО «РЖД». И мы постараемся вкратце рассказать о наиболее интересных моментах заседания правления крупнейшей перевозочной компании, посвященного данной теме. Обратите внимание на слова  президента ОАО «РЖД», вынесенные в заголовок. Они, по существу, сняли вопрос у оппонентов о претензиях РЖД на монопольное владение ВГК. Мало того, вопрос об этом на правлении и не стоял. Главное, о чем говорили его участники, – это о создании рынка перевозок с равными возможностями для всех.
Тон острой дискуссии задал Владимир Якунин. Он отметил, что позиция в сфере конкуренции в грузовых перевозках ставит его компанию в неравные условия с владельцами приватного подвижного состава. Получается, что в одном случае собст­венник не имеет возможности регулировать свои тарифы даже в сторону снижения. А в другом – частные операторские компании в пределах 15% регулируют стоимость услуг, что оказывается определяющим с точки зрения экономических результатов работы. Кроме того, если принципы управления перемещения груженых вагонов для инвентарного и приватного парков одинаковы, то у порожних они различны. Инвентарный является обезличенным, не имеющим конкретной станции назначения. Он может быть использован перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте и под любой груз. И чем меньше таких вагонов, тем сложнее выполнить эту задачу. Приватный же вагон направляется по самому выгодному маршруту за высокодоходным грузом. А это уже не конкуренция, а создание преимущественного права одних перед другими. С точки зрения рынка подобное недопустимо. Глава РЖД обратил внимание присутствующих на то, что в свое время по поводу создания ПГК было множество разговоров, наблюдалось противодействие данному процессу, высказывались опасения, что этот монстр подомнет под себя весь рынок и приведет к его полной моно­полизации.
А что происходит на деле? По словам В. Якунина, сегодня единственное блюдо на обеде, которое называется «рыночная конкуренция», как раз и есть РЖД. Нужно предъявлять правильный продукт и правильный сервис. А как это сделать, если уже 280 тыс. инвентарных вагонов за 
ненадобностью отставлены к стенке? Вот и получается, что рост объемов перевозок в приватных вагонах увеличивает доходы их соб­ственников, в то время как компания, которая отвечает за поддержание и развитие инфраструктуры, просто-напросто лишается источников доходов. А заменить их нечем. Такого нет ни в одной стране мира, везде государство вкладывает деньги в свои инфраструктурные компании.
В результате, с одной стороны, будучи поборниками развития рынка и конкуренции, в государстве вроде бы стремятся к этой конкуренции, а с другой – нарушают основополагающие законы любого экономического развития. На бытовом уровне президент компании сформулировал это так: «Из ничего бывает только ничего».
 
Модель рынка на перспективу
А вот как моделировать рынок в нынешних условиях? Причем не на год-два, а на перспективу. На заседании правления разночтений не было – необходимо уравнять в правах на поле конкуренции перевозку грузов в подвижном составе. Нужно сказать, что у ОАО «РЖД» выбора фактически не оставалось. Так как в дерегулировании тарифов им отказали, решено было наряду с ПГК создать ВГК и передать этим компаниям практически весь инвентарный парк грузовых вагонов. В. Якунин напомнил ситуацию, которая возникла в августе прошлого года в связи с нехваткой у РЖД подвижного состава для завоза угля на генерирующие предприятия. (В то время как частные операторы приберегали свои вагоны для более выгодного высокодоходного груза.) В телеграммах на имя премьер-министра тогда писали: «Найдите управу на РЖД, вагоны не дают, срываем поставку, замерзаем». А что получилось на самом деле? Нормативы запасов остатков топлива на складах энергетических объектов были превышены в 2,5 раза. При этом производители угля не досчитались $2 млрд, из-за того что экспортную продукцию, когда ее еще покупали, нечем было возить. И кто выиграл в конечном итоге – экономика страны, ОАО «РЖД» или частный перевозчик?
Не следует опасаться и заявлений скептиков, что ПГК и ВГК не повезут социально значимые грузы. Повезут. И высоко-, и низкодоходные. Так же как совместно с владельцем инфраструктуры будут заниматься обновлением подвижного состава, разработкой современных универсальных и специализированных вагонов с новыми потребительскими качествами, технологическими и техническими характеристиками. Ведь только крупный игрок на рынке грузовых перевозок может позволить себе такую роскошь, как поддержка отечественного вагоно­строения. 
Следует учитывать и другой важный вопрос, касающийся управления вагонным парком. Причем не только в рамках внутренних пере­возок, но и всего пространства СНГ. Ведь сегодня вся нормативная база оперирования единым парком не соответствует реальности. И чтобы не развалить самый эффективный орган СНГ – Совет по железно­дорожному транспорту, необходимо срочно вносить в нее коррективы. А это уже не внутренние технологии, а серьезные проблемы межгосударственных, международных отношений. 
Правительством РФ дано поручение завершить формирование конкурентного рынка по предоставлению грузовых вагонов для перевозки. А для этого необходимо преобразование в данном сегменте рынка, направленное на повышение эффективности его деятельности, и создание предпосылок для долгосрочного инновационного развития на основе равных прав и обязанностей всех субъектов и участников.

Равные условия для всех
Важнейшим мероприятием в рамках указанной работы, как сказал вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, является полный вывод инвентарного парка в равную регуляторную хозяйственную среду и создание ОАО «Вторая грузовая компания». Реализовать эту задачу предлагается в соответствии с концепцией реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовыми вагонами. 20 марта 2009 года проект данного документа рассмотрен и в целом одобрен на заседании Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы железнодорожного транспорта. На правление компании был вынесен документ, доработанный с учетом замечаний этой комиссии. Из него следует, что основными целями реформирования сегмента оперирования грузовыми вагонами являются: улучшение качества обслуживания грузовладельцев за счет дальнейшего развития конкуренции операторских компаний; повышение эффективности железнодорожных перевозок как единого технологического процесса и инвестиционной привлекательности операторского бизнеса; обеспечение необходимых темпов обновления вагонного парка. Кроме того, создание равных условий для ведения бизнеса всеми собственниками грузовых вагонов. При этом учитывается необходимость решения задач как общегосударственного, так и отраслевого уровня, в числе которых обеспечение доступности грузовых перевозок для всех грузовладельцев, стабильной безопасной деятельности и гарантированного выполнения государственных задач, а также развитие международного сотрудничества в этой сфере. 
Созданные на первых этапах реформы благоприятные нормативные экономические условия способствовали ускоренному обновлению и расширению парка грузовых вагонов российской принадлежности. В результате за период с 2003 года вагонный парк в России увеличился в целом на 23% и в сентябре прошлого года превысил 1 млн единиц. Значимую роль в обеспечении грузоотправителей погрузочными ресурсами играют частные собственники подвижного состава, число которых сегодня превышает 2200. Они владеют 387 тыс. вагонов. При этом парк приватных вагонов на каждом этапе реформирования отрасли неуклонно растет. Так, количество грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, с 2003-го увеличилось на 190 тыс. единиц, причем только в прошлом году на 40 тыс. А вагонный холдинг РЖД за тот же период сохранился на уровне 620 тыс. вагонов и по итогам 2008 года даже снижен на 1,5 тыс. Такая разница в динамике изменения частного парка и парка РЖД объясняется прежде всего старением инвентарного парка и списанием РЖД изношенных вагонов, а также различной инвестиционной привлекательностью вложений в приобретение нового подвижного состава. Срок окупаемости инвентарного парка, эксплуатируемого по регулируемому тарифу, в докризисные времена существенно превышал аналогичный у приватного вагона, работающего по рыночным ставкам. А в периоды пика перевозок в прошлом году отмечался почти двукратный рост ставок по отдельным типам вагонов на некоторых направлениях перевозок, что позволяло частному бизнесу в условиях ограниченной конкуренции получать сверхприбыль. Во время падения объемов перевозок рыночные диспропорции также негативно отразились на работе инвентарного парка. И в текущем году более 200 тыс. вагонов парка ОАО «РЖД» простаивало без работы, так как компания не имеет права предложить клиенту конкурентоспособные цены. В результате ОАО «РЖД» несет существенные потери доходов от вагонной составляющей тарифов и некомпенсированные постоянные расходы на неработающий парк. 
Предлагаемая модель в продолжение реформирования в этом сегменте в первую очередь направлена на выравнивание положения всех участников рынка и развитие конкуренции. По словам Валерия Решетникова, существенный вклад в развитие конкурентной среды на рынке оперирования грузовым подвижным составом внесло становление и выход на плановые объемы хозяйственной деятельности ПГК. 
По итогам 2008 года вагонами этой компании перевезено 100 млн тонн груза. Ее доля в общем объеме по сети РЖД достигла 6,8%. ПГК перевыполнены все финансовые показатели, предусмотренные бизнес-планом. Ее выход на рынок, безусловно, обострил конкуренцию операторов, но не стал дестабилизирующим фактором и существенным ограничителем бизнеса других участников. Это, по мнению железнодорожников, свидетельствует об успешности выбранной модели создания ПГК и подтверждает возможность эффективности управления крупным парком грузовых вагонов, функционирующих на принципах приватных. Напомним, что именно это обстоятельство и стало одним из необходимых условий для принятия решений о создании Второй грузовой компании. 
Успешный опыт деятельности ПГК, сохранение серьезных технологических и экономических проблем в сфере оперирования грузовыми вагонами требует продолжения реформ в данном сегменте и вывода всех вагонов из собственности ОАО «РЖД» в равную, рыночную среду. 

Принципы оптимального варианта
Анализ ситуации на российском рынке и опыт развития рынка железнодорожных транспортных услуг в Европе, США и Канаде, по словам В. Решетникова, подтверждает, что оптимальным вариантом, обеспечивающим достижение цели реформы и формирование целевой модели рынка, является соз­дание ВГК в качестве оператора по­движного состава, с крупным парком, конкурирующим по составу и структуре с ПГК. При этом иные участники рынка имеют возможность консолидировать и укрупнить свой бизнес, создать как минимум еще одного оператора национального масштаба. 
Для достижения целевой модели предлагается, во-первых, списать на металлолом грузовые вагоны ОАО «РЖД» с истекшим сроком службы, фактически непригодные к перевозке, ремонт и восстановление которых экономически нецелесообразно. Предварительно их количество оценено на уровне 33 тыс. 
Во-вторых, оставить на балансе ОАО «РЖД» около 31 тыс. грузовых вагонов для внутрихозяйственных перевозок. Изменить систему их нумерации, для того чтобы исключить указанные вагоны из процесса коммерческих перевозок грузо­клиентов. 
В-третьих, передать на третьем этапе реформирования в капитал ПГК 60 тыс. вагонов, как того требует целевая модель рынка, в том числе 24 тыс. зерновозов и 35 тыс. полувагонов. Это позволит существенно приблизить парк полувагонов ПГК к необходимому сетевому уровню. Передача вагонного парка зерновозов в капитал этой компании обусловлена текущей ситуацией на рынке перевозок зерновых грузов, которая создает серьезные ограничения в развитии конкурентных отношений в данном сегменте. Повышение провозной платы на уровне безубыточности невозможно из-за высокой социальной значимости внутригосударственных перевозок. По этим причинам искусственное развитие конкуренции на рынке предоставления вагонов-зерновозов практически не реализуемо. И этот сегмент потребует специальных государственных решений, балансирующих экономику эксплуатации вагонов-зерновозов и конечную стоимость зерна. 
В-четвертых, необходимо создать ВКГ и передать в ее капитал оставшийся парк грузовых вагонов, рыночную стоимость которых следует определить на основе независимой оценки. Предварительное количество передаваемых вагонов – 217 тыс. В качестве вклада в уставный капитал ВГК частным операторам может быть предложено внести либо грузовые вагоны по рыночным ценам, либо денежные средства, которые в последующем будут направлены на обновление парка вагонов. Это предложение может быть привлекательным для грузовладельцев, имеющих собственный парк, а также для лизинговых компаний и компаний-операторов, испытывающих трудности в условиях экономического кризиса. По предварительным оценкам, проведенным на основе текущей рыночной ситуации, уже на этапе создания частный бизнес может получить в ее капитале не менее 20% акций + одну. 
В дальнейшем акции ВГК будут выведены на биржу. В результате реализации предлагаемой концепции будет сформирован конкурентный рынок оперирования грузовым подвижным составом. Доля ПГК составит 28% (266 тыс. вагонов), ВГК – 28–30% (265–280 тыс.), остальные собственники будут владеть 400–430 тыс. вагонов (42–44%). 
ОАО «РЖД» утвердило план-график по созданию ВГК, в соответствии с которым рассмотрение вопросов в органах управления компании состоится в октябре-ноябре текущего года. А хозяйст­венная деятельность может быть начата в январе 2010-го. 
Столь существенный подготовительный период дает возможность всем участ­никам рынка адаптировать свою стратегию к новым условиям бизнеса и провести необходимую подготовку нормативной базы. В частности, в ближайшее время предстоит совместно с заинтересованным органом власти РФ, в том числе в рамках созданных рабочих групп, более детально проработать вопросы обеспечения грузовыми вагонами специальных воинских перевозок. Изменение взаимо­­дейст­вия РЖД со странами СНГ по вопросу использования общего парка грузовых вагонов потребует внесения изменений в нормативные документы. Образование ВГК позволит создать капитализированную стоимость операторского бизнеса для акционеров компании. Вывод ее акций на биржу даст возможность ОАО «РЖД» получать прибыль, которая будет направлена на обновление и развитие инфраструктуры, а частным инвесторам – окупить свои вложения. 
Реализация данной концепции реформирования будет способствовать развитию рыночных отношений в отрасли, обеспечит баланс интересов государства, частного бизнеса и пользователей услуг, считают в ОАО «РЖД».
Олег Дьяченко
Точка зрения
Валерий Решетников, 
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Ключевым вопросом разработанной концепции был поиск оптимальной конфигурации парка вагонов ОАО «РЖД» при его выведении из сбалансированной структуры рынка. Совместно с независимыми консультантами международной компании McKinsey детально изучен мировой опыт организации вагонных рынков в Северной Америке и Европе, всесторонний анализ которого позволяет сделать несколько важных выводов. 
Во-первых, на рынках перевозок в развитых странах формируются две устойчивые и рентабельные бизнес-модели. Первая – сетевой интегратор с долей рынка от 40 до 90% с дифференциацией по структуре парка, виду пере­возок и клиентской базе. Его конкурентным преимуществом является работа на всей сети железных дорог и большая доля повагонных отправок. Вторая модель – это специализированный оператор с долей рынка от 0,1 до 5%, сфокусированной на четко выделенном сегменте перевозок по географии, клиентам, видам груза или подвижного состава. 
Во-вторых, важной особенностью рассмотренных рынков является высокий уровень концентрации. В большинстве стран доли двух крупнейших компаний превышают 80% рынка. Это обусловлено, прежде всего, высокой долей затратных и технологически сложных повагонных отправок, требующих максимального охвата сети, получения прибыли за счет  эффекта масштаба. Несмотря на серьезные отличия российского рынка от международных аналогов эти выводы актуальны для России. Развитие частных операторов подтвердило, что на рынке могут успешно развиваться специализированные компании. А создание ПГК, продолжение эксплуатации усеченного инвентарного парка позволило гарантировать доступность вагонов для клиентов с повагонными отправками, в том числе и на малодеятельных станциях. Проведенный анализ показывает, что обеспечение эффекта сетевого масштаба достигается при минимальной доле рынка в  30–35%. Для России предполагается необходимый размер универсального парка 130–150 тыс. единиц, в том числе не менее 100 тыс. полу­вагонов. Иными словами, по мнению консультантов, эффективные модели для отечественного рынка могут быть сформированы при одновременном конкурентном существовании двух-трех крупных и значительного количества специализированных операторов. Искусственная фрагментация рынка сверху в целях развития конкуренции в вагонном сегменте и потеря эффекта сетевого масштаба в силу дробления универсального парка могут привести к негативным последствиям для отрасли и клиентов, в том числе к отказу операторов от обслуживания технологически и коммерчески н­еэффективных повагонных отправок. 
Анатолий Голомолзин, 
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– Когда мы говорим о том, есть ли необходимость дробить вагонный парк, я бы отнес это прежде всего к парку РЖД. Мы действительно согласны, что вагонный парк РЖД необходимо консолидировать в ВГК. Это логично и вытекает из опыта развития рынка железнодорожных перевозок в России. Только не нужно проводить аналогию с тем, какое сейчас количество операторов существует на рынке, и делать из этого вывод о необходимости объединения их вагонного парка в рамках ВГК. Нельзя также делать прямых аналогий между ситуацией в России и за рубежом. Так как европейский рынок – это не рынок одной страны. Это рынок всего Евросоюза. То же самое касается и американского опыта. Это не рынок отдельных стран, таких как США, Канада или Мексика. Это рынок североамериканский. И на европейском рынке, и на североамериканском существуют разные формы конкуренции. Там железнодорожники не играют той роли, что железнодорожный транспорт в РФ. В Европе и Америке существует межотраслевая конкуренция с автомобильным транспортом, причем развита она очень существенно. Есть и так называемая географическая конкуренция, когда в любую точку страны можно попасть не только сухопутным, но и водным видом транспорта. Поэтому те решения, которые мы будем принимать, должны в первую очередь основываться на нашем опыте. Вот и создание Второй грузовой компании, безусловно, направлено на развитие конкуренции в России. Правда, чтобы избежать проблем при росте парка грузовых приватных вагонов, необходимо создавать систему их управления. По всей видимости, ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры должно играть в этом процессе ключевую роль. 
Необходимо в рамках инфраструктуры рынка существенно дорабатывать те правила и нормативные документы, которые мы имеем. Это касается и порядка подачи заявок, переадресации, правил перевозки грузов, пассажиров, правил оказания услуг инфраструктуры, порядка взаимодействия операторов и перевозчика и т. д. Плюс создание соответствующих подразделений и условий взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса. 
Нужно также учитывать, что ход реформирования в России и в других странах идет не совсем параллельно. Есть необходимость постоянного соизмерения этих процессов в рамках государств, в том числе в рамках СНГ. Сейчас эти вопросы мы обсуждаем. Привлекаем ОАО «РЖД» для участия в подготовке нормативно-правовых актов в виде соглашений. Естественно, в рамках Совета по железнодорожному транспорту эти вопросы являются ключевыми. В целом полагаем, что сейчас процесс продвигается в правильном направлении. Мы готовы поддержать создание ВГК, но при этом не в ущерб тому конкурентному сегменту рынка, который в настоящее время сформировался и продемонстрировал положительный результат. Не нужно забывать и о состоянии основных производственных фондов новых операторских компаний, так как износ оборудования у них и РЖД существенным образом отличается. Эти компании уже показали свою работоспособность, привлекли инвестиции и тем самым реализовали те цели реформы, которые ставились изначально. Наша задача сейчас – это создавать не проблемы для этого сегмента рынка, а необходимые условия для всех участников перевозочного процесса. Для независимых компаний и тех, которые входят в холдинг РЖД, чтобы они работали в равной конкурентной среде. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
«Из ничего бывает только ничего»
Вопросы создания Второй грузовой компании, напомним, стали основной темой февральского номера нашего журнала. Как известно, для осмысления нужно время. Поэтому заглавную статью темы номера мы тогда так и назвали: «Второй грузовой дали тайм-аут?». Сегодня, можно сказать, он завершился. Начинается второй тайм. А концовка первого прошла при инициативе ОАО «РЖД». И мы постараемся вкратце рассказать о наиболее интересных моментах заседания правления крупнейшей перевозочной компании, посвященного данной теме. Обратите внимание на слова  президента ОАО «РЖД», вынесенные в заголовок. Они, по существу, сняли вопрос у оппонентов о претензиях РЖД на монопольное владение ВГК. Мало того, вопрос об этом на правлении и не стоял. Главное, о чем говорили его участники, – это о создании рынка перевозок с равными возможностями для всех.
Тон острой дискуссии задал Владимир Якунин. Он отметил, что позиция в сфере конкуренции в грузовых перевозках ставит его компанию в неравные условия с владельцами приватного подвижного состава. Получается, что в одном случае собст­венник не имеет возможности регулировать свои тарифы даже в сторону снижения. А в другом – частные операторские компании в пределах 15% регулируют стоимость услуг, что оказывается определяющим с точки зрения экономических результатов работы. Кроме того, если принципы управления перемещения груженых вагонов для инвентарного и приватного парков одинаковы, то у порожних они различны. Инвентарный является обезличенным, не имеющим конкретной станции назначения. Он может быть использован перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте и под любой груз. И чем меньше таких вагонов, тем сложнее выполнить эту задачу. Приватный же вагон направляется по самому выгодному маршруту за высокодоходным грузом. А это уже не конкуренция, а создание преимущественного права одних перед другими. С точки зрения рынка подобное недопустимо. Глава РЖД обратил внимание присутствующих на то, что в свое время по поводу создания ПГК было множество разговоров, наблюдалось противодействие данному процессу, высказывались опасения, что этот монстр подомнет под себя весь рынок и приведет к его полной моно­полизации.
А что происходит на деле? По словам В. Якунина, сегодня единственное блюдо на обеде, которое называется «рыночная конкуренция», как раз и есть РЖД. Нужно предъявлять правильный продукт и правильный сервис. А как это сделать, если уже 280 тыс. инвентарных вагонов за 
ненадобностью отставлены к стенке? Вот и получается, что рост объемов перевозок в приватных вагонах увеличивает доходы их соб­ственников, в то время как компания, которая отвечает за поддержание и развитие инфраструктуры, просто-напросто лишается источников доходов. А заменить их нечем. Такого нет ни в одной стране мира, везде государство вкладывает деньги в свои инфраструктурные компании.
В результате, с одной стороны, будучи поборниками развития рынка и конкуренции, в государстве вроде бы стремятся к этой конкуренции, а с другой – нарушают основополагающие законы любого экономического развития. На бытовом уровне президент компании сформулировал это так: «Из ничего бывает только ничего».
 
Модель рынка на перспективу
А вот как моделировать рынок в нынешних условиях? Причем не на год-два, а на перспективу. На заседании правления разночтений не было – необходимо уравнять в правах на поле конкуренции перевозку грузов в подвижном составе. Нужно сказать, что у ОАО «РЖД» выбора фактически не оставалось. Так как в дерегулировании тарифов им отказали, решено было наряду с ПГК создать ВГК и передать этим компаниям практически весь инвентарный парк грузовых вагонов. В. Якунин напомнил ситуацию, которая возникла в августе прошлого года в связи с нехваткой у РЖД подвижного состава для завоза угля на генерирующие предприятия. (В то время как частные операторы приберегали свои вагоны для более выгодного высокодоходного груза.) В телеграммах на имя премьер-министра тогда писали: «Найдите управу на РЖД, вагоны не дают, срываем поставку, замерзаем». А что получилось на самом деле? Нормативы запасов остатков топлива на складах энергетических объектов были превышены в 2,5 раза. При этом производители угля не досчитались $2 млрд, из-за того что экспортную продукцию, когда ее еще покупали, нечем было возить. И кто выиграл в конечном итоге – экономика страны, ОАО «РЖД» или частный перевозчик?
Не следует опасаться и заявлений скептиков, что ПГК и ВГК не повезут социально значимые грузы. Повезут. И высоко-, и низкодоходные. Так же как совместно с владельцем инфраструктуры будут заниматься обновлением подвижного состава, разработкой современных универсальных и специализированных вагонов с новыми потребительскими качествами, технологическими и техническими характеристиками. Ведь только крупный игрок на рынке грузовых перевозок может позволить себе такую роскошь, как поддержка отечественного вагоно­строения. 
Следует учитывать и другой важный вопрос, касающийся управления вагонным парком. Причем не только в рамках внутренних пере­возок, но и всего пространства СНГ. Ведь сегодня вся нормативная база оперирования единым парком не соответствует реальности. И чтобы не развалить самый эффективный орган СНГ – Совет по железно­дорожному транспорту, необходимо срочно вносить в нее коррективы. А это уже не внутренние технологии, а серьезные проблемы межгосударственных, международных отношений. 
Правительством РФ дано поручение завершить формирование конкурентного рынка по предоставлению грузовых вагонов для перевозки. А для этого необходимо преобразование в данном сегменте рынка, направленное на повышение эффективности его деятельности, и создание предпосылок для долгосрочного инновационного развития на основе равных прав и обязанностей всех субъектов и участников.

Равные условия для всех
Важнейшим мероприятием в рамках указанной работы, как сказал вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, является полный вывод инвентарного парка в равную регуляторную хозяйственную среду и создание ОАО «Вторая грузовая компания». Реализовать эту задачу предлагается в соответствии с концепцией реформирования железнодорожного транспорта в сфере оперирования грузовыми вагонами. 20 марта 2009 года проект данного документа рассмотрен и в целом одобрен на заседании Межведомственной комиссии по вопросам реализации структурной реформы железнодорожного транспорта. На правление компании был вынесен документ, доработанный с учетом замечаний этой комиссии. Из него следует, что основными целями реформирования сегмента оперирования грузовыми вагонами являются: улучшение качества обслуживания грузовладельцев за счет дальнейшего развития конкуренции операторских компаний; повышение эффективности железнодорожных перевозок как единого технологического процесса и инвестиционной привлекательности операторского бизнеса; обеспечение необходимых темпов обновления вагонного парка. Кроме того, создание равных условий для ведения бизнеса всеми собственниками грузовых вагонов. При этом учитывается необходимость решения задач как общегосударственного, так и отраслевого уровня, в числе которых обеспечение доступности грузовых перевозок для всех грузовладельцев, стабильной безопасной деятельности и гарантированного выполнения государственных задач, а также развитие международного сотрудничества в этой сфере. 
Созданные на первых этапах реформы благоприятные нормативные экономические условия способствовали ускоренному обновлению и расширению парка грузовых вагонов российской принадлежности. В результате за период с 2003 года вагонный парк в России увеличился в целом на 23% и в сентябре прошлого года превысил 1 млн единиц. Значимую роль в обеспечении грузоотправителей погрузочными ресурсами играют частные собственники подвижного состава, число которых сегодня превышает 2200. Они владеют 387 тыс. вагонов. При этом парк приватных вагонов на каждом этапе реформирования отрасли неуклонно растет. Так, количество грузовых вагонов, принадлежащих частным собственникам, с 2003-го увеличилось на 190 тыс. единиц, причем только в прошлом году на 40 тыс. А вагонный холдинг РЖД за тот же период сохранился на уровне 620 тыс. вагонов и по итогам 2008 года даже снижен на 1,5 тыс. Такая разница в динамике изменения частного парка и парка РЖД объясняется прежде всего старением инвентарного парка и списанием РЖД изношенных вагонов, а также различной инвестиционной привлекательностью вложений в приобретение нового подвижного состава. Срок окупаемости инвентарного парка, эксплуатируемого по регулируемому тарифу, в докризисные времена существенно превышал аналогичный у приватного вагона, работающего по рыночным ставкам. А в периоды пика перевозок в прошлом году отмечался почти двукратный рост ставок по отдельным типам вагонов на некоторых направлениях перевозок, что позволяло частному бизнесу в условиях ограниченной конкуренции получать сверхприбыль. Во время падения объемов перевозок рыночные диспропорции также негативно отразились на работе инвентарного парка. И в текущем году более 200 тыс. вагонов парка ОАО «РЖД» простаивало без работы, так как компания не имеет права предложить клиенту конкурентоспособные цены. В результате ОАО «РЖД» несет существенные потери доходов от вагонной составляющей тарифов и некомпенсированные постоянные расходы на неработающий парк. 
Предлагаемая модель в продолжение реформирования в этом сегменте в первую очередь направлена на выравнивание положения всех участников рынка и развитие конкуренции. По словам Валерия Решетникова, существенный вклад в развитие конкурентной среды на рынке оперирования грузовым подвижным составом внесло становление и выход на плановые объемы хозяйственной деятельности ПГК. 
По итогам 2008 года вагонами этой компании перевезено 100 млн тонн груза. Ее доля в общем объеме по сети РЖД достигла 6,8%. ПГК перевыполнены все финансовые показатели, предусмотренные бизнес-планом. Ее выход на рынок, безусловно, обострил конкуренцию операторов, но не стал дестабилизирующим фактором и существенным ограничителем бизнеса других участников. Это, по мнению железнодорожников, свидетельствует об успешности выбранной модели создания ПГК и подтверждает возможность эффективности управления крупным парком грузовых вагонов, функционирующих на принципах приватных. Напомним, что именно это обстоятельство и стало одним из необходимых условий для принятия решений о создании Второй грузовой компании. 
Успешный опыт деятельности ПГК, сохранение серьезных технологических и экономических проблем в сфере оперирования грузовыми вагонами требует продолжения реформ в данном сегменте и вывода всех вагонов из собственности ОАО «РЖД» в равную, рыночную среду. 

Принципы оптимального варианта
Анализ ситуации на российском рынке и опыт развития рынка железнодорожных транспортных услуг в Европе, США и Канаде, по словам В. Решетникова, подтверждает, что оптимальным вариантом, обеспечивающим достижение цели реформы и формирование целевой модели рынка, является соз­дание ВГК в качестве оператора по­движного состава, с крупным парком, конкурирующим по составу и структуре с ПГК. При этом иные участники рынка имеют возможность консолидировать и укрупнить свой бизнес, создать как минимум еще одного оператора национального масштаба. 
Для достижения целевой модели предлагается, во-первых, списать на металлолом грузовые вагоны ОАО «РЖД» с истекшим сроком службы, фактически непригодные к перевозке, ремонт и восстановление которых экономически нецелесообразно. Предварительно их количество оценено на уровне 33 тыс. 
Во-вторых, оставить на балансе ОАО «РЖД» около 31 тыс. грузовых вагонов для внутрихозяйственных перевозок. Изменить систему их нумерации, для того чтобы исключить указанные вагоны из процесса коммерческих перевозок грузо­клиентов. 
В-третьих, передать на третьем этапе реформирования в капитал ПГК 60 тыс. вагонов, как того требует целевая модель рынка, в том числе 24 тыс. зерновозов и 35 тыс. полувагонов. Это позволит существенно приблизить парк полувагонов ПГК к необходимому сетевому уровню. Передача вагонного парка зерновозов в капитал этой компании обусловлена текущей ситуацией на рынке перевозок зерновых грузов, которая создает серьезные ограничения в развитии конкурентных отношений в данном сегменте. Повышение провозной платы на уровне безубыточности невозможно из-за высокой социальной значимости внутригосударственных перевозок. По этим причинам искусственное развитие конкуренции на рынке предоставления вагонов-зерновозов практически не реализуемо. И этот сегмент потребует специальных государственных решений, балансирующих экономику эксплуатации вагонов-зерновозов и конечную стоимость зерна. 
В-четвертых, необходимо создать ВКГ и передать в ее капитал оставшийся парк грузовых вагонов, рыночную стоимость которых следует определить на основе независимой оценки. Предварительное количество передаваемых вагонов – 217 тыс. В качестве вклада в уставный капитал ВГК частным операторам может быть предложено внести либо грузовые вагоны по рыночным ценам, либо денежные средства, которые в последующем будут направлены на обновление парка вагонов. Это предложение может быть привлекательным для грузовладельцев, имеющих собственный парк, а также для лизинговых компаний и компаний-операторов, испытывающих трудности в условиях экономического кризиса. По предварительным оценкам, проведенным на основе текущей рыночной ситуации, уже на этапе создания частный бизнес может получить в ее капитале не менее 20% акций + одну. 
В дальнейшем акции ВГК будут выведены на биржу. В результате реализации предлагаемой концепции будет сформирован конкурентный рынок оперирования грузовым подвижным составом. Доля ПГК составит 28% (266 тыс. вагонов), ВГК – 28–30% (265–280 тыс.), остальные собственники будут владеть 400–430 тыс. вагонов (42–44%). 
ОАО «РЖД» утвердило план-график по созданию ВГК, в соответствии с которым рассмотрение вопросов в органах управления компании состоится в октябре-ноябре текущего года. А хозяйст­венная деятельность может быть начата в январе 2010-го. 
Столь существенный подготовительный период дает возможность всем участ­никам рынка адаптировать свою стратегию к новым условиям бизнеса и провести необходимую подготовку нормативной базы. В частности, в ближайшее время предстоит совместно с заинтересованным органом власти РФ, в том числе в рамках созданных рабочих групп, более детально проработать вопросы обеспечения грузовыми вагонами специальных воинских перевозок. Изменение взаимо­­дейст­вия РЖД со странами СНГ по вопросу использования общего парка грузовых вагонов потребует внесения изменений в нормативные документы. Образование ВГК позволит создать капитализированную стоимость операторского бизнеса для акционеров компании. Вывод ее акций на биржу даст возможность ОАО «РЖД» получать прибыль, которая будет направлена на обновление и развитие инфраструктуры, а частным инвесторам – окупить свои вложения. 
Реализация данной концепции реформирования будет способствовать развитию рыночных отношений в отрасли, обеспечит баланс интересов государства, частного бизнеса и пользователей услуг, считают в ОАО «РЖД».
Олег Дьяченко
Точка зрения
Валерий Решетников, 
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Ключевым вопросом разработанной концепции был поиск оптимальной конфигурации парка вагонов ОАО «РЖД» при его выведении из сбалансированной структуры рынка. Совместно с независимыми консультантами международной компании McKinsey детально изучен мировой опыт организации вагонных рынков в Северной Америке и Европе, всесторонний анализ которого позволяет сделать несколько важных выводов. 
Во-первых, на рынках перевозок в развитых странах формируются две устойчивые и рентабельные бизнес-модели. Первая – сетевой интегратор с долей рынка от 40 до 90% с дифференциацией по структуре парка, виду пере­возок и клиентской базе. Его конкурентным преимуществом является работа на всей сети железных дорог и большая доля повагонных отправок. Вторая модель – это специализированный оператор с долей рынка от 0,1 до 5%, сфокусированной на четко выделенном сегменте перевозок по географии, клиентам, видам груза или подвижного состава. 
Во-вторых, важной особенностью рассмотренных рынков является высокий уровень концентрации. В большинстве стран доли двух крупнейших компаний превышают 80% рынка. Это обусловлено, прежде всего, высокой долей затратных и технологически сложных повагонных отправок, требующих максимального охвата сети, получения прибыли за счет  эффекта масштаба. Несмотря на серьезные отличия российского рынка от международных аналогов эти выводы актуальны для России. Развитие частных операторов подтвердило, что на рынке могут успешно развиваться специализированные компании. А создание ПГК, продолжение эксплуатации усеченного инвентарного парка позволило гарантировать доступность вагонов для клиентов с повагонными отправками, в том числе и на малодеятельных станциях. Проведенный анализ показывает, что обеспечение эффекта сетевого масштаба достигается при минимальной доле рынка в  30–35%. Для России предполагается необходимый размер универсального парка 130–150 тыс. единиц, в том числе не менее 100 тыс. полу­вагонов. Иными словами, по мнению консультантов, эффективные модели для отечественного рынка могут быть сформированы при одновременном конкурентном существовании двух-трех крупных и значительного количества специализированных операторов. Искусственная фрагментация рынка сверху в целях развития конкуренции в вагонном сегменте и потеря эффекта сетевого масштаба в силу дробления универсального парка могут привести к негативным последствиям для отрасли и клиентов, в том числе к отказу операторов от обслуживания технологически и коммерчески н­еэффективных повагонных отправок. 
Анатолий Голомолзин, 
заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы:
– Когда мы говорим о том, есть ли необходимость дробить вагонный парк, я бы отнес это прежде всего к парку РЖД. Мы действительно согласны, что вагонный парк РЖД необходимо консолидировать в ВГК. Это логично и вытекает из опыта развития рынка железнодорожных перевозок в России. Только не нужно проводить аналогию с тем, какое сейчас количество операторов существует на рынке, и делать из этого вывод о необходимости объединения их вагонного парка в рамках ВГК. Нельзя также делать прямых аналогий между ситуацией в России и за рубежом. Так как европейский рынок – это не рынок одной страны. Это рынок всего Евросоюза. То же самое касается и американского опыта. Это не рынок отдельных стран, таких как США, Канада или Мексика. Это рынок североамериканский. И на европейском рынке, и на североамериканском существуют разные формы конкуренции. Там железнодорожники не играют той роли, что железнодорожный транспорт в РФ. В Европе и Америке существует межотраслевая конкуренция с автомобильным транспортом, причем развита она очень существенно. Есть и так называемая географическая конкуренция, когда в любую точку страны можно попасть не только сухопутным, но и водным видом транспорта. Поэтому те решения, которые мы будем принимать, должны в первую очередь основываться на нашем опыте. Вот и создание Второй грузовой компании, безусловно, направлено на развитие конкуренции в России. Правда, чтобы избежать проблем при росте парка грузовых приватных вагонов, необходимо создавать систему их управления. По всей видимости, ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры должно играть в этом процессе ключевую роль. 
Необходимо в рамках инфраструктуры рынка существенно дорабатывать те правила и нормативные документы, которые мы имеем. Это касается и порядка подачи заявок, переадресации, правил перевозки грузов, пассажиров, правил оказания услуг инфраструктуры, порядка взаимодействия операторов и перевозчика и т. д. Плюс создание соответствующих подразделений и условий взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса. 
Нужно также учитывать, что ход реформирования в России и в других странах идет не совсем параллельно. Есть необходимость постоянного соизмерения этих процессов в рамках государств, в том числе в рамках СНГ. Сейчас эти вопросы мы обсуждаем. Привлекаем ОАО «РЖД» для участия в подготовке нормативно-правовых актов в виде соглашений. Естественно, в рамках Совета по железнодорожному транспорту эти вопросы являются ключевыми. В целом полагаем, что сейчас процесс продвигается в правильном направлении. Мы готовы поддержать создание ВГК, но при этом не в ущерб тому конкурентному сегменту рынка, который в настоящее время сформировался и продемонстрировал положительный результат. Не нужно забывать и о состоянии основных производственных фондов новых операторских компаний, так как износ оборудования у них и РЖД существенным образом отличается. Эти компании уже показали свою работоспособность, привлекли инвестиции и тем самым реализовали те цели реформы, которые ставились изначально. Наша задача сейчас – это создавать не проблемы для этого сегмента рынка, а необходимые условия для всех участников перевозочного процесса. Для независимых компаний и тех, которые входят в холдинг РЖД, чтобы они работали в равной конкурентной среде. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Один из вопросов недавнего заседания правления ОАО «РЖД» был посвящен созданию 
ОАО «Вторая грузовая компания». Какие сегодня существуют позиции по данной проблеме, а также какие выдвигаются предложения по совершенствованию технологического процесса перевозок? 
Об этом подборка наших материалов.
    [~PREVIEW_TEXT] => Один из вопросов недавнего заседания правления ОАО «РЖД» был посвящен созданию 
ОАО «Вторая грузовая компания». Какие сегодня существуют позиции по данной проблеме, а также какие выдвигаются предложения по совершенствованию технологического процесса перевозок? 
Об этом подборка наших материалов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5321
    [~CODE] => 5321
    [EXTERNAL_ID] => 5321
    [~EXTERNAL_ID] => 5321
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110123:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир якунин: «мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций вгк»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Один из вопросов недавнего заседания правления ОАО «РЖД» был посвящен созданию 
ОАО «Вторая грузовая компания». Какие сегодня существуют позиции по данной проблеме, а также какие выдвигаются предложения по совершенствованию технологического процесса перевозок? 
Об этом подборка наших материалов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир якунин: «мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций вгк»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Один из вопросов недавнего заседания правления ОАО «РЖД» был посвящен созданию 
ОАО «Вторая грузовая компания». Какие сегодня существуют позиции по данной проблеме, а также какие выдвигаются предложения по совершенствованию технологического процесса перевозок? 
Об этом подборка наших материалов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Якунин: «Мы не претендуем на то, чтобы иметь контрольный пакет акций ВГК»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110122
    [~ID] => 110122
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5320/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5320/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с 
1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года. 
Без серьезной поддержки государства же­лезнодорожному транспорту не обойтись. Правительство страны уже заявило о выделении ОАО «РЖД» субсидии в 50 млрд руб. для компенсации недополученных доходов из-за снижения планки роста тарифов на грузовые перевозки в 2009 году. Кроме того, компании компенсируют потери в доходах от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, и сумма тоже будет не маленькая – 27,8 млрд руб. И этим меры государственной поддержки не исчерпываются. 
Но в РЖД считают, что всего этого недостаточно. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил, что необходима дополнительная индексация тарифов на грузовые перевозки или субсидия в размере почти 30 млрд руб., чтобы закончить год без убытков. Кстати, компания уже сэкономила 173 млрд руб. и планирует урезать затраты еще на 70 млрд руб. Но при этом инвестиционная программа сокращена 
в 1,8 раза, уменьшены объемы капитального ремонта пути, почти на треть снижены объемы закупок нового тягового подвижного состава. Многие железнодорожники уже переведены на сокращенную рабочую неделю, и сегодня уже ясно, что без увольнений не обойтись. Возникает вопрос: а как быть с планами развития железнодорожного транспорта?
На заседании Совета мнения разделились: одни полагают, что государству необходимо увеличить вложение инвестиций в железнодорожный транспорт, как это делается во многих других странах, например в Китае и Германии, а другие – что компания «РЖД» должна повысить эффективность своей деятельности. Так, по мнению главы департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александра Болотского, такие показатели, как себестоимость перевозок, выросшая на 20%, и производительность труда, которая снизилась на 10%, свидетельствуют о том, что в ОАО «РЖД» пока далеко не все возможности использованы. 
В Минтрансе считают, что сэкономить средства поможет снижение цен на потребляемые отраслью топливно-энергетические и материальные ресурсы. По данным Мин­экономразвития, средняя цена 1 тонны дизельного топлива по России в первом квартале составила 15,6 тыс. руб., а компания «РЖД» планирует закупки исходя из цены 22,6 тыс. руб. за тонну. Но в самом ОАО «РЖД» утверждают, что цены падают только по «данным МЭР», а на деле они растут.
Предложен и еще один источник финансовых средств – продажа акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», которая была отложена из-за кризиса. Правда, в самой компании считают: делать это сейчас – явно не время. Нет смысла распродавать активы по дешевке, а выручить за них 15,5 млрд руб., как планировалось, в условиях кризиса вряд ли удастся. Это касается и непрофильных активов. К тому же нужно еще определиться: что считать непрофильным? То, что приносит убытки? Тогда необходимо первым делом избавиться от пассажирского комплекса. Особенно от пригородных перевозок, так как многие регионы компенсировать убытки ОАО «РЖД» сегодня наотрез отказываются, ссылаясь на дыры в бюджете.
Обсуждалось и такое непопулярное средство сокращения издержек, как «оптимизация затрат на оплату труда». Советовали провести соответствующую работу с Роспрофжелом на предмет пересмотра отдельных пунктов коллективного договора. Но ведь уровень заработной платы рядовых железнодорожников и без того упал из-за сокращенной рабочей недели. 
Впрочем, кризис может заставить пойти на любые, даже непопулярные, меры. Тем более что из уст представителя федерального ведомства вполне явственно прозвучало: ОАО «РЖД» сегодня следует рассчитывать прежде всего на свои внутренние резервы, а уж потом на помощь государства.
Тамара Андреева
    [~DETAIL_TEXT] => Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с 
1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года. 
Без серьезной поддержки государства же­лезнодорожному транспорту не обойтись. Правительство страны уже заявило о выделении ОАО «РЖД» субсидии в 50 млрд руб. для компенсации недополученных доходов из-за снижения планки роста тарифов на грузовые перевозки в 2009 году. Кроме того, компании компенсируют потери в доходах от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, и сумма тоже будет не маленькая – 27,8 млрд руб. И этим меры государственной поддержки не исчерпываются. 
Но в РЖД считают, что всего этого недостаточно. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил, что необходима дополнительная индексация тарифов на грузовые перевозки или субсидия в размере почти 30 млрд руб., чтобы закончить год без убытков. Кстати, компания уже сэкономила 173 млрд руб. и планирует урезать затраты еще на 70 млрд руб. Но при этом инвестиционная программа сокращена 
в 1,8 раза, уменьшены объемы капитального ремонта пути, почти на треть снижены объемы закупок нового тягового подвижного состава. Многие железнодорожники уже переведены на сокращенную рабочую неделю, и сегодня уже ясно, что без увольнений не обойтись. Возникает вопрос: а как быть с планами развития железнодорожного транспорта?
На заседании Совета мнения разделились: одни полагают, что государству необходимо увеличить вложение инвестиций в железнодорожный транспорт, как это делается во многих других странах, например в Китае и Германии, а другие – что компания «РЖД» должна повысить эффективность своей деятельности. Так, по мнению главы департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александра Болотского, такие показатели, как себестоимость перевозок, выросшая на 20%, и производительность труда, которая снизилась на 10%, свидетельствуют о том, что в ОАО «РЖД» пока далеко не все возможности использованы. 
В Минтрансе считают, что сэкономить средства поможет снижение цен на потребляемые отраслью топливно-энергетические и материальные ресурсы. По данным Мин­экономразвития, средняя цена 1 тонны дизельного топлива по России в первом квартале составила 15,6 тыс. руб., а компания «РЖД» планирует закупки исходя из цены 22,6 тыс. руб. за тонну. Но в самом ОАО «РЖД» утверждают, что цены падают только по «данным МЭР», а на деле они растут.
Предложен и еще один источник финансовых средств – продажа акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», которая была отложена из-за кризиса. Правда, в самой компании считают: делать это сейчас – явно не время. Нет смысла распродавать активы по дешевке, а выручить за них 15,5 млрд руб., как планировалось, в условиях кризиса вряд ли удастся. Это касается и непрофильных активов. К тому же нужно еще определиться: что считать непрофильным? То, что приносит убытки? Тогда необходимо первым делом избавиться от пассажирского комплекса. Особенно от пригородных перевозок, так как многие регионы компенсировать убытки ОАО «РЖД» сегодня наотрез отказываются, ссылаясь на дыры в бюджете.
Обсуждалось и такое непопулярное средство сокращения издержек, как «оптимизация затрат на оплату труда». Советовали провести соответствующую работу с Роспрофжелом на предмет пересмотра отдельных пунктов коллективного договора. Но ведь уровень заработной платы рядовых железнодорожников и без того упал из-за сокращенной рабочей недели. 
Впрочем, кризис может заставить пойти на любые, даже непопулярные, меры. Тем более что из уст представителя федерального ведомства вполне явственно прозвучало: ОАО «РЖД» сегодня следует рассчитывать прежде всего на свои внутренние резервы, а уж потом на помощь государства.
Тамара Андреева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с 
1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с 
1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5320
    [~CODE] => 5320
    [EXTERNAL_ID] => 5320
    [~EXTERNAL_ID] => 5320
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/19.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с <br />1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/19.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с <br />1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110122
    [~ID] => 110122
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5320/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5320/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с 
1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года. 
Без серьезной поддержки государства же­лезнодорожному транспорту не обойтись. Правительство страны уже заявило о выделении ОАО «РЖД» субсидии в 50 млрд руб. для компенсации недополученных доходов из-за снижения планки роста тарифов на грузовые перевозки в 2009 году. Кроме того, компании компенсируют потери в доходах от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, и сумма тоже будет не маленькая – 27,8 млрд руб. И этим меры государственной поддержки не исчерпываются. 
Но в РЖД считают, что всего этого недостаточно. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил, что необходима дополнительная индексация тарифов на грузовые перевозки или субсидия в размере почти 30 млрд руб., чтобы закончить год без убытков. Кстати, компания уже сэкономила 173 млрд руб. и планирует урезать затраты еще на 70 млрд руб. Но при этом инвестиционная программа сокращена 
в 1,8 раза, уменьшены объемы капитального ремонта пути, почти на треть снижены объемы закупок нового тягового подвижного состава. Многие железнодорожники уже переведены на сокращенную рабочую неделю, и сегодня уже ясно, что без увольнений не обойтись. Возникает вопрос: а как быть с планами развития железнодорожного транспорта?
На заседании Совета мнения разделились: одни полагают, что государству необходимо увеличить вложение инвестиций в железнодорожный транспорт, как это делается во многих других странах, например в Китае и Германии, а другие – что компания «РЖД» должна повысить эффективность своей деятельности. Так, по мнению главы департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александра Болотского, такие показатели, как себестоимость перевозок, выросшая на 20%, и производительность труда, которая снизилась на 10%, свидетельствуют о том, что в ОАО «РЖД» пока далеко не все возможности использованы. 
В Минтрансе считают, что сэкономить средства поможет снижение цен на потребляемые отраслью топливно-энергетические и материальные ресурсы. По данным Мин­экономразвития, средняя цена 1 тонны дизельного топлива по России в первом квартале составила 15,6 тыс. руб., а компания «РЖД» планирует закупки исходя из цены 22,6 тыс. руб. за тонну. Но в самом ОАО «РЖД» утверждают, что цены падают только по «данным МЭР», а на деле они растут.
Предложен и еще один источник финансовых средств – продажа акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», которая была отложена из-за кризиса. Правда, в самой компании считают: делать это сейчас – явно не время. Нет смысла распродавать активы по дешевке, а выручить за них 15,5 млрд руб., как планировалось, в условиях кризиса вряд ли удастся. Это касается и непрофильных активов. К тому же нужно еще определиться: что считать непрофильным? То, что приносит убытки? Тогда необходимо первым делом избавиться от пассажирского комплекса. Особенно от пригородных перевозок, так как многие регионы компенсировать убытки ОАО «РЖД» сегодня наотрез отказываются, ссылаясь на дыры в бюджете.
Обсуждалось и такое непопулярное средство сокращения издержек, как «оптимизация затрат на оплату труда». Советовали провести соответствующую работу с Роспрофжелом на предмет пересмотра отдельных пунктов коллективного договора. Но ведь уровень заработной платы рядовых железнодорожников и без того упал из-за сокращенной рабочей недели. 
Впрочем, кризис может заставить пойти на любые, даже непопулярные, меры. Тем более что из уст представителя федерального ведомства вполне явственно прозвучало: ОАО «РЖД» сегодня следует рассчитывать прежде всего на свои внутренние резервы, а уж потом на помощь государства.
Тамара Андреева
    [~DETAIL_TEXT] => Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с 
1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года. 
Без серьезной поддержки государства же­лезнодорожному транспорту не обойтись. Правительство страны уже заявило о выделении ОАО «РЖД» субсидии в 50 млрд руб. для компенсации недополученных доходов из-за снижения планки роста тарифов на грузовые перевозки в 2009 году. Кроме того, компании компенсируют потери в доходах от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании, и сумма тоже будет не маленькая – 27,8 млрд руб. И этим меры государственной поддержки не исчерпываются. 
Но в РЖД считают, что всего этого недостаточно. Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил, что необходима дополнительная индексация тарифов на грузовые перевозки или субсидия в размере почти 30 млрд руб., чтобы закончить год без убытков. Кстати, компания уже сэкономила 173 млрд руб. и планирует урезать затраты еще на 70 млрд руб. Но при этом инвестиционная программа сокращена 
в 1,8 раза, уменьшены объемы капитального ремонта пути, почти на треть снижены объемы закупок нового тягового подвижного состава. Многие железнодорожники уже переведены на сокращенную рабочую неделю, и сегодня уже ясно, что без увольнений не обойтись. Возникает вопрос: а как быть с планами развития железнодорожного транспорта?
На заседании Совета мнения разделились: одни полагают, что государству необходимо увеличить вложение инвестиций в железнодорожный транспорт, как это делается во многих других странах, например в Китае и Германии, а другие – что компания «РЖД» должна повысить эффективность своей деятельности. Так, по мнению главы департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Александра Болотского, такие показатели, как себестоимость перевозок, выросшая на 20%, и производительность труда, которая снизилась на 10%, свидетельствуют о том, что в ОАО «РЖД» пока далеко не все возможности использованы. 
В Минтрансе считают, что сэкономить средства поможет снижение цен на потребляемые отраслью топливно-энергетические и материальные ресурсы. По данным Мин­экономразвития, средняя цена 1 тонны дизельного топлива по России в первом квартале составила 15,6 тыс. руб., а компания «РЖД» планирует закупки исходя из цены 22,6 тыс. руб. за тонну. Но в самом ОАО «РЖД» утверждают, что цены падают только по «данным МЭР», а на деле они растут.
Предложен и еще один источник финансовых средств – продажа акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», которая была отложена из-за кризиса. Правда, в самой компании считают: делать это сейчас – явно не время. Нет смысла распродавать активы по дешевке, а выручить за них 15,5 млрд руб., как планировалось, в условиях кризиса вряд ли удастся. Это касается и непрофильных активов. К тому же нужно еще определиться: что считать непрофильным? То, что приносит убытки? Тогда необходимо первым делом избавиться от пассажирского комплекса. Особенно от пригородных перевозок, так как многие регионы компенсировать убытки ОАО «РЖД» сегодня наотрез отказываются, ссылаясь на дыры в бюджете.
Обсуждалось и такое непопулярное средство сокращения издержек, как «оптимизация затрат на оплату труда». Советовали провести соответствующую работу с Роспрофжелом на предмет пересмотра отдельных пунктов коллективного договора. Но ведь уровень заработной платы рядовых железнодорожников и без того упал из-за сокращенной рабочей недели. 
Впрочем, кризис может заставить пойти на любые, даже непопулярные, меры. Тем более что из уст представителя федерального ведомства вполне явственно прозвучало: ОАО «РЖД» сегодня следует рассчитывать прежде всего на свои внутренние резервы, а уж потом на помощь государства.
Тамара Андреева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с 
1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с 
1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5320
    [~CODE] => 5320
    [EXTERNAL_ID] => 5320
    [~EXTERNAL_ID] => 5320
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110122:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/19.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с <br />1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/19.jpg" border="1" alt="Тамара Андреева" title="Тамара Андреева" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Ситуация на железнодорожном транспорте сегодня очень сложна. Об этом шла речь на заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта,  где обсуждали вопрос о реализации антикризисных мер в транспортном комплексе. Как известно, спад промышленного производства привел к снижению погрузки в I квартале текущего года почти на треть по сравнению с прошлым годом. На 12,4% уменьшился  и поток пассажиров из-за падения уровня доходов населения и роста безработицы. Поэтому ОАО «РЖД» будет непросто свести концы с концами даже при повышении тарифов на грузовые перевозки на 5,7% с <br />1 июля. Экономисты прогнозируют убытки почти в 100 млрд руб. к концу года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110121
    [~ID] => 110121
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
    [~NAME] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5319/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5319/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ВЕХИ ВСЕОБЩЕЙ ЛЮБИМИЦЫ
На текущий момент российский парк грузовых вагонов насчитывает более 1 млн единиц, причем цистерны по своей численности находятся на второй позиции после полувагонов и составляют около 237 тыс. Из них 75 тыс. принадлежит ОАО «ПГК», а остальные 162 тыс. – другим собственникам. (Напомним, что само ОАО «РЖД» уже не владеет «бочками». Последние, вместе с другим специализированным подвижным составом, полностью переданы Первой грузовой.) 
Основная примета сегодняшнего дня – профицит парка в условиях спада перевозок, который не обошел и спецсостав. В частности, крупнейший собственник цистерн – ОАО «ПГК» – еще в марте 2009 года заявил об избытке своего парка, оценивающегося в 14–15 тыс. единиц.
«Транспортные компании, активно приобретавшие вагоны в расчете на значительный рост объемов перевозок, сейчас находятся в сложной ситуации – часть вагонов простаивает, – отмечает Алевтина Кириллова, вице-президент Гильдии экспедиторов России. – Поэтому необходимость в новых снижается. Собственники предпочитают сворачивать программы по обновлению парка или вовсе отказываться от покупки нового подвижного состава». 
Надо сказать, что мало какой тип подвижного состава (разве что полувагоны, которые «и в пир, и в мир») на протяжении нескольких лет был столь желанным в глазах частного бизнеса. Прежде всего речь идет о «бочках» для перевозки нефте­продуктов, причем начиная со второй половины 2006 года (и до сих пор) в общем объеме реализации лидируют цистерны, предназначенные именно для светлых, нежели для вязких нефтепродуктов (хотя справедливости ради стоит также отметить спрос на газовые цистерны и цистерны для химических продуктов). Стремление заработать на перевозке дорогого груза быстрыми темпами раздуло парк, дефицит которого станет ощущаться еще очень не скоро. За период 2001–2008 гг. российскими частными компаниями было закуплено более 57 тыс. цистерн для перевозки нефтепродуктов (здесь и далее использованы данные ИА INFOLine, приведенные в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава»). 
Напомним, что наибольший спрос на данный вид подвижного состава наблюдался в 2003–2004 гг. В эти годы был значительно увеличен выпуск цистерн как на отечественных заводах, так и на предприятиях СНГ. В частности, в 2003 году российскими и украинскими вагоностроителями было выпущено 27 тыс. цистерн. Далее последовал некоторый спад (в 2004-м выпуск снизился почти в два раза, до 15 тыс. единиц, а в 2005-м наблюдался минимальный объем производства за последние 7 лет), а в 2006–2007 гг. активность спроса была восстановлена в связи с увеличением железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как во внутреннем, так и экспортном сообщении. Если в 2001–2003 гг.
наиболее активно наращивали парк цистерн дочерние предприятия неф­тяных компаний, то в 2004–2008 гг.
закупки осуществлялись лизинговыми компаниями для нужд операторов, в частности ООО «Газпром­транс» и ОАО «ПГК». В итоге по результатам прошлого года крупнейшими потребителями цистерн в России и странах СНГ стали: ОАО «Первая грузовая компания», закупившее 1685 цистерн, ГП «Белорусская железная дорога» (800 ед.), ЗАО «Магистральнефте­оргсинтез» (900), ООО «Дальневосточная транспортная группа» (более 800), ТОО «Исткомтранс» (около 130). 
В целом в 2008 году российский парк приватных нефтебензиновых цистерн увеличился примерно на 
2,1 тыс. единиц, в то время как в 2007-м – более чем на 2,5 тыс. Судя по всему, темпы закупки в собст­венность стали замедляться.
Почувствовав приметы перенасыщения, многие вагоностроительные предприятия покинули данный сегмент производства. Так, если еще в 2004 году, на волне резкого увеличения спроса, производ­ство цистерн велось на всех ведущих заводах отрасли – «Уралвагон­заводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ, то в прошлом году на рынке цистерн для перевозки нефтепродуктов осталось всего два предприятия: ОАО «Азовмаш», которое практически все произведенные цистерны экспортировало в Россию, и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Остальные не выдержали конкуренции, прежде всего ценовой, и перепрофилировали свои мощности под выпуск других видов подвижного состава. Однако кое-кто решил вернуться. Так, ОАО «Рузхиммаш», с II квартала 2007 года приостановившее выпуск  цистерн для нефтепродуктов, в условиях экономического кризиса в 2009-м вновь вышло на данный рынок.  
Всего в прошлом году количество цистерн для перевозки нефте­продуктов, выпущенных на предприятиях России и Украины, составило 6093 единицы (чуть выше уровня 2006 года – 6056 ед.). 

КРИЗИС: КОГДА СБЫВАЮТСЯ МЕЧТЫ…
Казалось бы, финансовый кризис должен был отбить охоту у операторов вкладывать инвестиции в такой не слишком быстро окупаемый объект, как цистерна. Однако учитывая тот факт, что цены приятным образом вернулись на уровень 2007 года, у крупных игроков нефте­перевозочного бизнеса появилась привлекательная возможность реализовать отложенный в свое время спрос на новый подвижной состав и тем самым нарастить объемы перевозок, в то время как другие компании теряют клиентов, высвобождая подвижной состав, который простаивает порожняком по причине своей невостребованности.
«Тенденция к обновлению и укруп­нению парка подвижного состава в компаниях, являющихся ведущими в отрасли, сохранилась, – соглашается генеральный директор ООО «Совфрахт-ТрансСервис» Сергей Аглицкий. – За год своего существования мы создали рабочий парк цистерн в 6 тыс. единиц и вышли на ежемесячный объем перевозок нефтегрузов в 1 млн тонн. В 2009 году, несмотря на кризис, мы приложим все усилия, чтобы удвоить эти показатели». Аналитики, в свою очередь, подтверждают, что ввиду того, что в условиях экономического кризиса перевозки нефтяных грузов остались одним из наиболее стабильных сегментов, а цены на нефтеналивные цистерны суще­ственно снизились, интерес потенциальных покупателей в России и странах СНГ к обновлению парка существенно вырос. 
Откровенно говоря, в условиях значительного сокращения объемов заказов вагоностроительным заводам, с целью стимуляции закупок, стоило бы несколько пересмотреть схемы расчета с клиентами, предлагая не традиционные условия предоплаты, а более гибкие схемы расчетов. Однако это намного увеличит риски, а их пока и так предостаточно. «В новых предложениях на покупку вагонов цены действительно значительно ниже, чем в 2008 году, – говорит директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе, – но заводы не являются кредитными учреждениями и, соответственно, не могут предложить существенную рассрочку платежа. Лизинговые компании также не готовы давать приемлемые докризисные условия. В общем, никто не хочет нести дополнительные риски». 
И это нежелание вполне логично. Вагоностроители, максимально снизив стоимость новых вагонов, сделали практически все возможное, чтобы обеспечить себя минимальным набором заказов, при этом оказавшись на убыточном уровне, ведь цены на металлопрокат и комплектующие за последние четыре года росли куда большими темпами. По словам самих вагоностроителей, дальнейшие возможности по уменьшению цены полностью исчерпаны. Таким образом, средние цены на цистерны распределились следующим образом: «Азовмаш» – 1,4 млн рублей, «Уралвагон­завод» – 1,3 млн, «Рузхиммаш» – 1,2 млн. Согласитесь, есть с чем сравнить, ведь не далее как в IV квартале 2008 года за удовольствие обладания новой цистерной можно было выложить 2,67 млн рублей. 
Такой расклад вполне устроил отдельных операторов. Возможно, свою роль в решении пополнить парк сыграло и известное предложение правительства РФ к крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. Так, уже в марте – апреле 2009 года компания «Трансойл» закупила 500 цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и ведет переговоры о закупке аналогичной партии; ОАО «Первая грузовая компания» в январе – мае закупила более 700 цистерн для светлых нефте-
продуктов у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и в II квартале заключила контракт с ОАО «Рузхиммаш». Кроме того, ведутся закупки цистерн для вязких нефтепродуктов у ОАО «Азовмаш». Всего компания планирует закупить в 2009 году более 
2 тыс. новых цистерн. Рассматривает возможность закупки нефтеналивных цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и компания «БалтТрансСервис», однако пока контракт не заключен. 
Для оптимистов есть повод порадоваться за вагоностроителей, которые получили работу, для пессимистов – вспомнить о первоначальных планах закупок, которые претерпели существенное изменение в сторону понижения. В частности, Первая грузовая ранее планировала приобрести порядка 
22 тыс. вагонов, но, учитывая имеющийся профицит, передумала и остановилась на 8,8 тыс, 2 тыс. из которых – цистерны. Причем речь идет не о наращивании парка данного вида подвижного состава, а просто о замене выработавших свой ресурс единиц. 

СМЕНА ФАВОРИТА
О том, что в дальнейшем, в связи со снижением спроса на грузовые вагоны в целом и цистерны в частности, акцент будет сделан на замене изношенного парка, говорят многие аналитики. «Прогноз востребованности дополнительного количества цистерн зависит от многих обстоятельств – восстановления экономики от кризиса, мировых цен на нефть, развития альтернативных путей транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. По большому счету, учитывая расширение сети трубо­проводов, активного введение новых нефте- и нефтепродуктопроводов, инвестировать в парк цистерн вообще довольно рискованное дело. «Не секрет, что перевозки нефти и нефтепродуктов по сети «Транснефти» дешевле их транспортировки по железной дороге, – замечает экс­перт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко. – В условиях кратного падения оптовых цен на нефть и нефте-
продукты для грузовладельцев одной из основных задач выступает вопрос оптимизации издержек, в том числе транспортных расходов. Снижение стоимости транспортировки становится одним из конкурентных преимуществ. В такой ситуации, когда у грузовладельца каждый рубль на счету, конкурировать с трубой цистернам очень сложно». По его словам, сокращение в условиях кризиса инвестиций в добычу нефти и ее глубокую переработку на территории России приведет к тому, что в ближайшие годы (вплоть до конца 2010 года) не следует ожидать существенного роста потребности в цистернах. «Скорее наоборот, конкурентное давление трубопроводного транспорта усилит негативную тенденцию на рынке, перевозки в цистернах будут неуклонно снижаться, что приведет к уменьшению потребного парка в отрасли. В этой ситуации производителям цистерн, при самом благоприятном экономическом сценарии, можно рассчитывать лишь на объем заказов, равный ожидаемому к 2010 году списанию цистерн, выработавших нормативный срок службы, т. е. порядка 12,6 тыс. единиц. Большая часть из них – это парк цистерн, переданный в ПГК», – уточнил Игорь Куротченко. В Институте проблем естественных монополий уверены, что рост парка цистерн маловероятен, и больше склоняются к тому, что будет происходить его плавное снижение. Ведь еще до кризиса совокупный парк цистерн был избыточен. Однако существует и другое мнение. «Все как в разговоре пессимиста с оптимистом: когда пессимист говорит: «Хуже уже не будет», а оптимист: «Да будет, будет!». Как только в экономике наметится небольшой рост, мы будем испытывать огромный дефицит подвижного состава», – считает С. Момцемлидзе.

ПО ДЕПО ГУЛЯЕТ ВЕТЕР?
Все вышесказанное – хоть и реальное, но не слишком приближенное будущее. В настоящее время существует гораздо более приземленный вопрос, нежели тот, какую дорогу выберет нефть на пути к потребителю. Как известно, цистерны находятся на втором месте после полувагонов не только по своей численности, но и по объему ремонта, занимая, по подсчетам специалистов ИПЕМа, 34% всего рынка. И рынок этот в данный момент также испытывает профицит по всем регионам. «Сокращение перевозок в цистернах в первую очередь снизит потребность в ремонте по пробегу – многие операторы просто отставят возрастной подвижной состав до лучших времен», – говорит И. Куротченко. 
«Сегодня просматривается избыток мощностей ремонтных предприятий, причем как у ЦДРВ ОАО «РЖД», так и у коммерческих предприятий», – подтверждает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. «Емкость российского рынка ремонта грузовых вагонов в I квартале 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 11,8%, – комментирует И. Куротченко. – В основном это обусловлено сокращением спроса на ремонт парка подвижного состава холдинга ОАО «РЖД» (-20%) при незначительном снижении объемов ремонта вагонов независимых частных компаний (-1%). При этом произошло уменьшение объемов деповского ремонта более чем на 17% и увеличение объемов капитального ремонта на 41,3%». 
Данные, предоставленные ЦДРВ ОАО «РЖД», также подтверждают указанные тенденции. По итогам
четырех месяцев 2009 года был несколько снижен объем ремонта цистерн (с 32 890 ед. в 2008-м до 
30 181 ед. в текущем), в том числе деповской, при этом капитальный немного увеличился. Однако расхождения в показателях 2008 и 2009 годов не столь существенны, чтобы говорить о глобальном падении спроса на предприятиях ЦДРВ.
Более того, по словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Михаила Галатина, «если проанализировать объемы ремонта цистерн в течение января – мая текущего года, можно сказать, что количество ремонтов по месяцам сохраняется на одном уровне с незначительным увеличением».
По информации аналитиков 
ИПЕМа, большая часть цистерн ремонтируется в частных вагоноремонтных депо (более 65% за I квартал 2009 г.). Причем за первые три месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем работ, проводимых на частной базе, вырос на 73%. «Правда, эта цифра реально не отражает текущую ситуацию, так как часть депо ОАО «РЖД» в 2008 году была продана частным компаниям», – уточнил И. Куротченко.
Надо сказать, что участники рынка достаточно позитивно отзываются о состоянии приватной вагоноремонтной базы, предлагающей услуги по ремонту цистерн для перевозки нефти и газа наравне с депо ЦДРВ. Безусловно, сказывается и тот факт, что многие крупные компании уже успели обзавестись собственными мощностями. «Весь вагонный парк «Уралхим-Транса» мы ремонтируем в собственном депо Мураши на Горьковской железной дороге, поэтому никаких проблем с ремонтом подвижного состава не испытываем», – говорит С. Момцемлидзе. «Частник быстрее и адекватнее реагирует на изменение рыночной ситуации, вносит соответствующие коррективы и не отдает приоритет вагонам Первой грузовой компании, только потому что на селекторе велели их ремонтировать в первую очередь», – замечает А. Волков. «Рынок ремонта вагонов расширяется, появляются частные компании, оказывающие соответствующие услуги, как на основе вновь построенных вагоно­ремонтных предприятий, так и на базе 15 депо, проданных ОАО «РЖД» в 2008 году», – добавил В. Шпаков.
Качество проводимых работ также не вызывает особых нареканий, скорее, наоборот, причем это касается не только частных предприятий. «Капитальный ремонт цистерн с продлением срока службы нам выполняет Саранский ВРЗ», – сообщил С. Момцемлидзе и, пользуясь случаем, похвалил коллег за высокое качество выполняемой работы. В Новой перевозочной компании также положительно оценивают качество выполненных работ. «По фактам некачественно выполненного деповского ремонта мы ведем претензионную работу, – добавил В. Шпаков, – Хочется также отметить, что уменьшились простои цистерн НПК в ожидании ремонта».
В самой Центральной дирекции достаточно сдержанно комментируют уровень ремонтных работ на альтернативной базе. «Показатель качества ремонта приватных вагонов в депо ЦДРВ выше аналогичных показателей конкурентных вагоноремонтных предприятий и ВРЗ», – отметил М. Галатин и пояснил, что на стороне коэффициент качества ремонта собственного подвижного состава в прошлом году составил 0,0448, что на 31% хуже показателя ЦДРВ (0,0308). «И хотя в первые три месяца 2009-го качество ремонта цистерн на конкурентных предприятиях соответствовало качеству работ на вагоноремонтных депо ОАО «РЖД»  и составляло 0,043, стоит напомнить, что на мощностях холдинга производится ремонт цистерн, срок службы которых составляет более 27 лет, в то время как на конкурентных предприятиях осуществляется ремонт приватных цистерн со сроком службы 14,5 года». 
Неприятные моменты, связанные с кризисом, несколько скрасил факт удешевления ремонтных услуг предприятий ЦДРВ на 10%. Напомним, новый прейскурант был разработан Центральной дирекцией в качестве антикризисных мер еще в январе, без учета прогнозируемого роста инфляции на 2009 год, в феврале прошел утверждение 
Ценовой комиссии ОАО «РЖД» и вступил в силу с 16 марта. «Дей­ствия ЦДРВ, несомненно, явились адекватными мерами, отвечающими динамично изменяющимся условиям рынка перевозок грузов, что связано со сложной экономической обстановкой, – считает глава Новой перевозочной компании. – Они были направлены на поддержание хозяйственной деятельности собственников подвижного состава, что является залогом эффективного сотрудничества хозяйствующих субъектов на перспективу. Принятые меры позволили повысить конкурентную борьбу на рынке услуг по ремонту вагонов и тем самым удержать стоимость ремонта на уровне мая 2008 года», – резюмировал В. Шпаков.
Вслед за предприятиями ЦДРВ расценки на свои услуги снизили и владельцы альтернативных мощностей. «Мы пересмотрели свои цены за ремонт сторонних вагонов в собственном депо Мураши», – подтвердил С. Момцемлидзе. Он также объяснил, что стоимость ремонта снижается и за счет уменьшения цен на запасные части. По некоторым позициям они упали в 2–2,5 раза. «Работа НПК с частными вагоноремонтными предприятиями по снижению стоимости ремонта ведется постоянно, – говорит В. Шпаков, – и в целом на сегодняшний день стоимость ремонта на коммерческих предприятиях не превышает уровня цен, предложенных ЦДРВ». Однако он также добавил, что стоимость узлов и деталей у ЦДРВ, даже после снижения стоимости, не отвечают средним рыночным ценам и выше их на 10–15%, что ограничивает возможность их приобретения непо­средственно в местах ремонта.

НУЖДА ЗАСТАВИТ
Позволит ли все вышеперечисленное повысить несколько покосившийся спрос на ремонт специализированного подвижного состава, а именно – цистерн? «Помимо снижения цен, есть и ряд других факторов, влияющих на спрос, – акцентировал М. Галатин, – это сроки проведения ремонта, срок службы вагона, финансовое состояние его владельца, объемы и маршруты грузоперевозок». К важным факторам, влияющим на объемы ремонта, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина добавила наличие в депо крупного литья и колесных пар. 
«В вагонных депо «Дальвагоноремонта» мы всегда предлагаем взамен забракованных детали различного срока службы при соответствующей цене, – рассказывает И. Чиганашкина, – Кроме цены и сроков, на первое место в конкурентной борьбе выходят наличие широкого спектра услуг, качество ремонта, гарантийное обслуживание. Для этого нашими специалистами разработана программа слежения в гарантийный период за отцепками вагонов, отремонтированных нашими предприятиями».
По большому счету профицит вагоноремонтных мощностей хоть и грозит многим владельцам собст­венной базы определенными убытками, но в целом для рынка является положительным явлением, так как в борьбе за клиента рождает настоящую конкуренцию. «Эта борьба заставляет наши предприятия расширять перечень и качество услуг, обеспечивать ремонт вагонов в полном объеме с заменой дорогостоящих узлов и деталей без их поставки со стороны клиента, то есть минимизировать их потери на транспортировку и хранение, увеличивать производительность труда за счет модернизации и приобретения более технологичного оборудования», – подытожила И. Чиганашкина. 
Так или иначе, но ремонтные предприятия, как частные, так и ОАО «РЖД», без работы не останутся. Ведь очень скоро наступит время для капитального восстановления тех партий цистерн, которые были закуплены операторами в период массового ажиотажа. 
Виктория Меркушева

Точка зрения
Михаил Бурмистров, 
генеральный директор ООО «INFOLine-Исследования»:
– Основными драйверами сохранения стабильного спроса на цистерны для перевозки нефтепродуктов в среднесрочной перспективе являются:
во-первых, расширение экспорта нефти и нефтепродуктов в Китай в условиях отставания от плановых сроков реализации проекта по строительству нефтепровода ВСТО и неясности перспектив строительства ответвления в Китай, после ввода которого потребность в цистернах существенно снизится;
во-вторых, старение существующего парка и списание цистерн ОАО «ПГК» после выработки нормативного срока службы (по состоянию на начало 2009 года списанию подлежит до 20% от общей величины парка, а средний возраст парка превышает 27 лет при нормативном сроке службы 32 года). При этом в 2009–2015 гг. истечет нормативный срок эксплуатации более 50 тыс. цистерн ОАО «ПГК» (почти 70% имеющегося парка);
в-третьих, увеличение выпуска высокооктановых топлив российскими НПЗ и, соответственно, расширение потребности в их транспортировке, для которой грузоотправители предпочитают не использовать изношенный подвижной состав;
в-четвертых, резкое снижение цен вагоностроительных заводов в условиях относительной стабильности и даже некоторого роста ставок аренды в 2009 году (май – июнь по сравнению с началом года), обусловившее значительное сокращение срока окупаемости подвижного состава. Фактический срок окупаемости цистерны, приобретенной в мае 2009 года и предоставленной в аренду по ставке $30  в сутки (без учета НДС), составляет около 6 лет при ставке дисконтирования 13% годовых, что является приемлемым с учетом нормативного срока службы цистерн  – 32 года;
в-пятых, рост спроса на цистерны в странах СНГ (в первую очередь в Казахстане и Узбекистане) в связи со старением и списанием существующего парка и роста объемов добычи, переработки и экспорта нефти. 
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans): 
– Одной из главных составляющих проведения ремонта является их подготовка силами промывочно-пропарочных станций. А передача большинства из них в аренду ОАО «ПГК» не позволяет спрогнозировать ситуацию с подготовкой цистерн на данных ППС на перспективу. Кроме того, неясна позиция Первой грузовой компании (как продавца указанной услуги) по отношению к собственникам подвижного состава. 
 
 
 
Ирина Чиганашкина,
генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»: 
– «Дальвагоноремонт» проводит большую работу  с поставщиками запасных частей и материалов по снижению стоимости ремонта, реализует мероприятия по экономии топливо-энергетических ресурсов, что позволяет снижать себестоимость и стоимость услуг, обеспечивая качество. Также совершенствуем систему снабжения, обеспечивая закупку только сертифицированной продукции. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
ВЕХИ ВСЕОБЩЕЙ ЛЮБИМИЦЫ
На текущий момент российский парк грузовых вагонов насчитывает более 1 млн единиц, причем цистерны по своей численности находятся на второй позиции после полувагонов и составляют около 237 тыс. Из них 75 тыс. принадлежит ОАО «ПГК», а остальные 162 тыс. – другим собственникам. (Напомним, что само ОАО «РЖД» уже не владеет «бочками». Последние, вместе с другим специализированным подвижным составом, полностью переданы Первой грузовой.) 
Основная примета сегодняшнего дня – профицит парка в условиях спада перевозок, который не обошел и спецсостав. В частности, крупнейший собственник цистерн – ОАО «ПГК» – еще в марте 2009 года заявил об избытке своего парка, оценивающегося в 14–15 тыс. единиц.
«Транспортные компании, активно приобретавшие вагоны в расчете на значительный рост объемов перевозок, сейчас находятся в сложной ситуации – часть вагонов простаивает, – отмечает Алевтина Кириллова, вице-президент Гильдии экспедиторов России. – Поэтому необходимость в новых снижается. Собственники предпочитают сворачивать программы по обновлению парка или вовсе отказываться от покупки нового подвижного состава». 
Надо сказать, что мало какой тип подвижного состава (разве что полувагоны, которые «и в пир, и в мир») на протяжении нескольких лет был столь желанным в глазах частного бизнеса. Прежде всего речь идет о «бочках» для перевозки нефте­продуктов, причем начиная со второй половины 2006 года (и до сих пор) в общем объеме реализации лидируют цистерны, предназначенные именно для светлых, нежели для вязких нефтепродуктов (хотя справедливости ради стоит также отметить спрос на газовые цистерны и цистерны для химических продуктов). Стремление заработать на перевозке дорогого груза быстрыми темпами раздуло парк, дефицит которого станет ощущаться еще очень не скоро. За период 2001–2008 гг. российскими частными компаниями было закуплено более 57 тыс. цистерн для перевозки нефтепродуктов (здесь и далее использованы данные ИА INFOLine, приведенные в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава»). 
Напомним, что наибольший спрос на данный вид подвижного состава наблюдался в 2003–2004 гг. В эти годы был значительно увеличен выпуск цистерн как на отечественных заводах, так и на предприятиях СНГ. В частности, в 2003 году российскими и украинскими вагоностроителями было выпущено 27 тыс. цистерн. Далее последовал некоторый спад (в 2004-м выпуск снизился почти в два раза, до 15 тыс. единиц, а в 2005-м наблюдался минимальный объем производства за последние 7 лет), а в 2006–2007 гг. активность спроса была восстановлена в связи с увеличением железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как во внутреннем, так и экспортном сообщении. Если в 2001–2003 гг.
наиболее активно наращивали парк цистерн дочерние предприятия неф­тяных компаний, то в 2004–2008 гг.
закупки осуществлялись лизинговыми компаниями для нужд операторов, в частности ООО «Газпром­транс» и ОАО «ПГК». В итоге по результатам прошлого года крупнейшими потребителями цистерн в России и странах СНГ стали: ОАО «Первая грузовая компания», закупившее 1685 цистерн, ГП «Белорусская железная дорога» (800 ед.), ЗАО «Магистральнефте­оргсинтез» (900), ООО «Дальневосточная транспортная группа» (более 800), ТОО «Исткомтранс» (около 130). 
В целом в 2008 году российский парк приватных нефтебензиновых цистерн увеличился примерно на 
2,1 тыс. единиц, в то время как в 2007-м – более чем на 2,5 тыс. Судя по всему, темпы закупки в собст­венность стали замедляться.
Почувствовав приметы перенасыщения, многие вагоностроительные предприятия покинули данный сегмент производства. Так, если еще в 2004 году, на волне резкого увеличения спроса, производ­ство цистерн велось на всех ведущих заводах отрасли – «Уралвагон­заводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ, то в прошлом году на рынке цистерн для перевозки нефтепродуктов осталось всего два предприятия: ОАО «Азовмаш», которое практически все произведенные цистерны экспортировало в Россию, и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Остальные не выдержали конкуренции, прежде всего ценовой, и перепрофилировали свои мощности под выпуск других видов подвижного состава. Однако кое-кто решил вернуться. Так, ОАО «Рузхиммаш», с II квартала 2007 года приостановившее выпуск  цистерн для нефтепродуктов, в условиях экономического кризиса в 2009-м вновь вышло на данный рынок.  
Всего в прошлом году количество цистерн для перевозки нефте­продуктов, выпущенных на предприятиях России и Украины, составило 6093 единицы (чуть выше уровня 2006 года – 6056 ед.). 

КРИЗИС: КОГДА СБЫВАЮТСЯ МЕЧТЫ…
Казалось бы, финансовый кризис должен был отбить охоту у операторов вкладывать инвестиции в такой не слишком быстро окупаемый объект, как цистерна. Однако учитывая тот факт, что цены приятным образом вернулись на уровень 2007 года, у крупных игроков нефте­перевозочного бизнеса появилась привлекательная возможность реализовать отложенный в свое время спрос на новый подвижной состав и тем самым нарастить объемы перевозок, в то время как другие компании теряют клиентов, высвобождая подвижной состав, который простаивает порожняком по причине своей невостребованности.
«Тенденция к обновлению и укруп­нению парка подвижного состава в компаниях, являющихся ведущими в отрасли, сохранилась, – соглашается генеральный директор ООО «Совфрахт-ТрансСервис» Сергей Аглицкий. – За год своего существования мы создали рабочий парк цистерн в 6 тыс. единиц и вышли на ежемесячный объем перевозок нефтегрузов в 1 млн тонн. В 2009 году, несмотря на кризис, мы приложим все усилия, чтобы удвоить эти показатели». Аналитики, в свою очередь, подтверждают, что ввиду того, что в условиях экономического кризиса перевозки нефтяных грузов остались одним из наиболее стабильных сегментов, а цены на нефтеналивные цистерны суще­ственно снизились, интерес потенциальных покупателей в России и странах СНГ к обновлению парка существенно вырос. 
Откровенно говоря, в условиях значительного сокращения объемов заказов вагоностроительным заводам, с целью стимуляции закупок, стоило бы несколько пересмотреть схемы расчета с клиентами, предлагая не традиционные условия предоплаты, а более гибкие схемы расчетов. Однако это намного увеличит риски, а их пока и так предостаточно. «В новых предложениях на покупку вагонов цены действительно значительно ниже, чем в 2008 году, – говорит директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе, – но заводы не являются кредитными учреждениями и, соответственно, не могут предложить существенную рассрочку платежа. Лизинговые компании также не готовы давать приемлемые докризисные условия. В общем, никто не хочет нести дополнительные риски». 
И это нежелание вполне логично. Вагоностроители, максимально снизив стоимость новых вагонов, сделали практически все возможное, чтобы обеспечить себя минимальным набором заказов, при этом оказавшись на убыточном уровне, ведь цены на металлопрокат и комплектующие за последние четыре года росли куда большими темпами. По словам самих вагоностроителей, дальнейшие возможности по уменьшению цены полностью исчерпаны. Таким образом, средние цены на цистерны распределились следующим образом: «Азовмаш» – 1,4 млн рублей, «Уралвагон­завод» – 1,3 млн, «Рузхиммаш» – 1,2 млн. Согласитесь, есть с чем сравнить, ведь не далее как в IV квартале 2008 года за удовольствие обладания новой цистерной можно было выложить 2,67 млн рублей. 
Такой расклад вполне устроил отдельных операторов. Возможно, свою роль в решении пополнить парк сыграло и известное предложение правительства РФ к крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. Так, уже в марте – апреле 2009 года компания «Трансойл» закупила 500 цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и ведет переговоры о закупке аналогичной партии; ОАО «Первая грузовая компания» в январе – мае закупила более 700 цистерн для светлых нефте-
продуктов у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и в II квартале заключила контракт с ОАО «Рузхиммаш». Кроме того, ведутся закупки цистерн для вязких нефтепродуктов у ОАО «Азовмаш». Всего компания планирует закупить в 2009 году более 
2 тыс. новых цистерн. Рассматривает возможность закупки нефтеналивных цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и компания «БалтТрансСервис», однако пока контракт не заключен. 
Для оптимистов есть повод порадоваться за вагоностроителей, которые получили работу, для пессимистов – вспомнить о первоначальных планах закупок, которые претерпели существенное изменение в сторону понижения. В частности, Первая грузовая ранее планировала приобрести порядка 
22 тыс. вагонов, но, учитывая имеющийся профицит, передумала и остановилась на 8,8 тыс, 2 тыс. из которых – цистерны. Причем речь идет не о наращивании парка данного вида подвижного состава, а просто о замене выработавших свой ресурс единиц. 

СМЕНА ФАВОРИТА
О том, что в дальнейшем, в связи со снижением спроса на грузовые вагоны в целом и цистерны в частности, акцент будет сделан на замене изношенного парка, говорят многие аналитики. «Прогноз востребованности дополнительного количества цистерн зависит от многих обстоятельств – восстановления экономики от кризиса, мировых цен на нефть, развития альтернативных путей транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. По большому счету, учитывая расширение сети трубо­проводов, активного введение новых нефте- и нефтепродуктопроводов, инвестировать в парк цистерн вообще довольно рискованное дело. «Не секрет, что перевозки нефти и нефтепродуктов по сети «Транснефти» дешевле их транспортировки по железной дороге, – замечает экс­перт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко. – В условиях кратного падения оптовых цен на нефть и нефте-
продукты для грузовладельцев одной из основных задач выступает вопрос оптимизации издержек, в том числе транспортных расходов. Снижение стоимости транспортировки становится одним из конкурентных преимуществ. В такой ситуации, когда у грузовладельца каждый рубль на счету, конкурировать с трубой цистернам очень сложно». По его словам, сокращение в условиях кризиса инвестиций в добычу нефти и ее глубокую переработку на территории России приведет к тому, что в ближайшие годы (вплоть до конца 2010 года) не следует ожидать существенного роста потребности в цистернах. «Скорее наоборот, конкурентное давление трубопроводного транспорта усилит негативную тенденцию на рынке, перевозки в цистернах будут неуклонно снижаться, что приведет к уменьшению потребного парка в отрасли. В этой ситуации производителям цистерн, при самом благоприятном экономическом сценарии, можно рассчитывать лишь на объем заказов, равный ожидаемому к 2010 году списанию цистерн, выработавших нормативный срок службы, т. е. порядка 12,6 тыс. единиц. Большая часть из них – это парк цистерн, переданный в ПГК», – уточнил Игорь Куротченко. В Институте проблем естественных монополий уверены, что рост парка цистерн маловероятен, и больше склоняются к тому, что будет происходить его плавное снижение. Ведь еще до кризиса совокупный парк цистерн был избыточен. Однако существует и другое мнение. «Все как в разговоре пессимиста с оптимистом: когда пессимист говорит: «Хуже уже не будет», а оптимист: «Да будет, будет!». Как только в экономике наметится небольшой рост, мы будем испытывать огромный дефицит подвижного состава», – считает С. Момцемлидзе.

ПО ДЕПО ГУЛЯЕТ ВЕТЕР?
Все вышесказанное – хоть и реальное, но не слишком приближенное будущее. В настоящее время существует гораздо более приземленный вопрос, нежели тот, какую дорогу выберет нефть на пути к потребителю. Как известно, цистерны находятся на втором месте после полувагонов не только по своей численности, но и по объему ремонта, занимая, по подсчетам специалистов ИПЕМа, 34% всего рынка. И рынок этот в данный момент также испытывает профицит по всем регионам. «Сокращение перевозок в цистернах в первую очередь снизит потребность в ремонте по пробегу – многие операторы просто отставят возрастной подвижной состав до лучших времен», – говорит И. Куротченко. 
«Сегодня просматривается избыток мощностей ремонтных предприятий, причем как у ЦДРВ ОАО «РЖД», так и у коммерческих предприятий», – подтверждает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. «Емкость российского рынка ремонта грузовых вагонов в I квартале 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 11,8%, – комментирует И. Куротченко. – В основном это обусловлено сокращением спроса на ремонт парка подвижного состава холдинга ОАО «РЖД» (-20%) при незначительном снижении объемов ремонта вагонов независимых частных компаний (-1%). При этом произошло уменьшение объемов деповского ремонта более чем на 17% и увеличение объемов капитального ремонта на 41,3%». 
Данные, предоставленные ЦДРВ ОАО «РЖД», также подтверждают указанные тенденции. По итогам
четырех месяцев 2009 года был несколько снижен объем ремонта цистерн (с 32 890 ед. в 2008-м до 
30 181 ед. в текущем), в том числе деповской, при этом капитальный немного увеличился. Однако расхождения в показателях 2008 и 2009 годов не столь существенны, чтобы говорить о глобальном падении спроса на предприятиях ЦДРВ.
Более того, по словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Михаила Галатина, «если проанализировать объемы ремонта цистерн в течение января – мая текущего года, можно сказать, что количество ремонтов по месяцам сохраняется на одном уровне с незначительным увеличением».
По информации аналитиков 
ИПЕМа, большая часть цистерн ремонтируется в частных вагоноремонтных депо (более 65% за I квартал 2009 г.). Причем за первые три месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем работ, проводимых на частной базе, вырос на 73%. «Правда, эта цифра реально не отражает текущую ситуацию, так как часть депо ОАО «РЖД» в 2008 году была продана частным компаниям», – уточнил И. Куротченко.
Надо сказать, что участники рынка достаточно позитивно отзываются о состоянии приватной вагоноремонтной базы, предлагающей услуги по ремонту цистерн для перевозки нефти и газа наравне с депо ЦДРВ. Безусловно, сказывается и тот факт, что многие крупные компании уже успели обзавестись собственными мощностями. «Весь вагонный парк «Уралхим-Транса» мы ремонтируем в собственном депо Мураши на Горьковской железной дороге, поэтому никаких проблем с ремонтом подвижного состава не испытываем», – говорит С. Момцемлидзе. «Частник быстрее и адекватнее реагирует на изменение рыночной ситуации, вносит соответствующие коррективы и не отдает приоритет вагонам Первой грузовой компании, только потому что на селекторе велели их ремонтировать в первую очередь», – замечает А. Волков. «Рынок ремонта вагонов расширяется, появляются частные компании, оказывающие соответствующие услуги, как на основе вновь построенных вагоно­ремонтных предприятий, так и на базе 15 депо, проданных ОАО «РЖД» в 2008 году», – добавил В. Шпаков.
Качество проводимых работ также не вызывает особых нареканий, скорее, наоборот, причем это касается не только частных предприятий. «Капитальный ремонт цистерн с продлением срока службы нам выполняет Саранский ВРЗ», – сообщил С. Момцемлидзе и, пользуясь случаем, похвалил коллег за высокое качество выполняемой работы. В Новой перевозочной компании также положительно оценивают качество выполненных работ. «По фактам некачественно выполненного деповского ремонта мы ведем претензионную работу, – добавил В. Шпаков, – Хочется также отметить, что уменьшились простои цистерн НПК в ожидании ремонта».
В самой Центральной дирекции достаточно сдержанно комментируют уровень ремонтных работ на альтернативной базе. «Показатель качества ремонта приватных вагонов в депо ЦДРВ выше аналогичных показателей конкурентных вагоноремонтных предприятий и ВРЗ», – отметил М. Галатин и пояснил, что на стороне коэффициент качества ремонта собственного подвижного состава в прошлом году составил 0,0448, что на 31% хуже показателя ЦДРВ (0,0308). «И хотя в первые три месяца 2009-го качество ремонта цистерн на конкурентных предприятиях соответствовало качеству работ на вагоноремонтных депо ОАО «РЖД»  и составляло 0,043, стоит напомнить, что на мощностях холдинга производится ремонт цистерн, срок службы которых составляет более 27 лет, в то время как на конкурентных предприятиях осуществляется ремонт приватных цистерн со сроком службы 14,5 года». 
Неприятные моменты, связанные с кризисом, несколько скрасил факт удешевления ремонтных услуг предприятий ЦДРВ на 10%. Напомним, новый прейскурант был разработан Центральной дирекцией в качестве антикризисных мер еще в январе, без учета прогнозируемого роста инфляции на 2009 год, в феврале прошел утверждение 
Ценовой комиссии ОАО «РЖД» и вступил в силу с 16 марта. «Дей­ствия ЦДРВ, несомненно, явились адекватными мерами, отвечающими динамично изменяющимся условиям рынка перевозок грузов, что связано со сложной экономической обстановкой, – считает глава Новой перевозочной компании. – Они были направлены на поддержание хозяйственной деятельности собственников подвижного состава, что является залогом эффективного сотрудничества хозяйствующих субъектов на перспективу. Принятые меры позволили повысить конкурентную борьбу на рынке услуг по ремонту вагонов и тем самым удержать стоимость ремонта на уровне мая 2008 года», – резюмировал В. Шпаков.
Вслед за предприятиями ЦДРВ расценки на свои услуги снизили и владельцы альтернативных мощностей. «Мы пересмотрели свои цены за ремонт сторонних вагонов в собственном депо Мураши», – подтвердил С. Момцемлидзе. Он также объяснил, что стоимость ремонта снижается и за счет уменьшения цен на запасные части. По некоторым позициям они упали в 2–2,5 раза. «Работа НПК с частными вагоноремонтными предприятиями по снижению стоимости ремонта ведется постоянно, – говорит В. Шпаков, – и в целом на сегодняшний день стоимость ремонта на коммерческих предприятиях не превышает уровня цен, предложенных ЦДРВ». Однако он также добавил, что стоимость узлов и деталей у ЦДРВ, даже после снижения стоимости, не отвечают средним рыночным ценам и выше их на 10–15%, что ограничивает возможность их приобретения непо­средственно в местах ремонта.

НУЖДА ЗАСТАВИТ
Позволит ли все вышеперечисленное повысить несколько покосившийся спрос на ремонт специализированного подвижного состава, а именно – цистерн? «Помимо снижения цен, есть и ряд других факторов, влияющих на спрос, – акцентировал М. Галатин, – это сроки проведения ремонта, срок службы вагона, финансовое состояние его владельца, объемы и маршруты грузоперевозок». К важным факторам, влияющим на объемы ремонта, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина добавила наличие в депо крупного литья и колесных пар. 
«В вагонных депо «Дальвагоноремонта» мы всегда предлагаем взамен забракованных детали различного срока службы при соответствующей цене, – рассказывает И. Чиганашкина, – Кроме цены и сроков, на первое место в конкурентной борьбе выходят наличие широкого спектра услуг, качество ремонта, гарантийное обслуживание. Для этого нашими специалистами разработана программа слежения в гарантийный период за отцепками вагонов, отремонтированных нашими предприятиями».
По большому счету профицит вагоноремонтных мощностей хоть и грозит многим владельцам собст­венной базы определенными убытками, но в целом для рынка является положительным явлением, так как в борьбе за клиента рождает настоящую конкуренцию. «Эта борьба заставляет наши предприятия расширять перечень и качество услуг, обеспечивать ремонт вагонов в полном объеме с заменой дорогостоящих узлов и деталей без их поставки со стороны клиента, то есть минимизировать их потери на транспортировку и хранение, увеличивать производительность труда за счет модернизации и приобретения более технологичного оборудования», – подытожила И. Чиганашкина. 
Так или иначе, но ремонтные предприятия, как частные, так и ОАО «РЖД», без работы не останутся. Ведь очень скоро наступит время для капитального восстановления тех партий цистерн, которые были закуплены операторами в период массового ажиотажа. 
Виктория Меркушева

Точка зрения
Михаил Бурмистров, 
генеральный директор ООО «INFOLine-Исследования»:
– Основными драйверами сохранения стабильного спроса на цистерны для перевозки нефтепродуктов в среднесрочной перспективе являются:
во-первых, расширение экспорта нефти и нефтепродуктов в Китай в условиях отставания от плановых сроков реализации проекта по строительству нефтепровода ВСТО и неясности перспектив строительства ответвления в Китай, после ввода которого потребность в цистернах существенно снизится;
во-вторых, старение существующего парка и списание цистерн ОАО «ПГК» после выработки нормативного срока службы (по состоянию на начало 2009 года списанию подлежит до 20% от общей величины парка, а средний возраст парка превышает 27 лет при нормативном сроке службы 32 года). При этом в 2009–2015 гг. истечет нормативный срок эксплуатации более 50 тыс. цистерн ОАО «ПГК» (почти 70% имеющегося парка);
в-третьих, увеличение выпуска высокооктановых топлив российскими НПЗ и, соответственно, расширение потребности в их транспортировке, для которой грузоотправители предпочитают не использовать изношенный подвижной состав;
в-четвертых, резкое снижение цен вагоностроительных заводов в условиях относительной стабильности и даже некоторого роста ставок аренды в 2009 году (май – июнь по сравнению с началом года), обусловившее значительное сокращение срока окупаемости подвижного состава. Фактический срок окупаемости цистерны, приобретенной в мае 2009 года и предоставленной в аренду по ставке $30  в сутки (без учета НДС), составляет около 6 лет при ставке дисконтирования 13% годовых, что является приемлемым с учетом нормативного срока службы цистерн  – 32 года;
в-пятых, рост спроса на цистерны в странах СНГ (в первую очередь в Казахстане и Узбекистане) в связи со старением и списанием существующего парка и роста объемов добычи, переработки и экспорта нефти. 
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans): 
– Одной из главных составляющих проведения ремонта является их подготовка силами промывочно-пропарочных станций. А передача большинства из них в аренду ОАО «ПГК» не позволяет спрогнозировать ситуацию с подготовкой цистерн на данных ППС на перспективу. Кроме того, неясна позиция Первой грузовой компании (как продавца указанной услуги) по отношению к собственникам подвижного состава. 
 
 
 
Ирина Чиганашкина,
генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»: 
– «Дальвагоноремонт» проводит большую работу  с поставщиками запасных частей и материалов по снижению стоимости ремонта, реализует мероприятия по экономии топливо-энергетических ресурсов, что позволяет снижать себестоимость и стоимость услуг, обеспечивая качество. Также совершенствуем систему снабжения, обеспечивая закупку только сертифицированной продукции. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?
    [~PREVIEW_TEXT] => Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5319
    [~CODE] => 5319
    [EXTERNAL_ID] => 5319
    [~EXTERNAL_ID] => 5319
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок цистерн: превратности судьбы, или хватит жадничать
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="111" align="left" />Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок цистерн: превратности судьбы, или хватит жадничать
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="111" align="left" />Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110121
    [~ID] => 110121
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
    [~NAME] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5319/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5319/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ВЕХИ ВСЕОБЩЕЙ ЛЮБИМИЦЫ
На текущий момент российский парк грузовых вагонов насчитывает более 1 млн единиц, причем цистерны по своей численности находятся на второй позиции после полувагонов и составляют около 237 тыс. Из них 75 тыс. принадлежит ОАО «ПГК», а остальные 162 тыс. – другим собственникам. (Напомним, что само ОАО «РЖД» уже не владеет «бочками». Последние, вместе с другим специализированным подвижным составом, полностью переданы Первой грузовой.) 
Основная примета сегодняшнего дня – профицит парка в условиях спада перевозок, который не обошел и спецсостав. В частности, крупнейший собственник цистерн – ОАО «ПГК» – еще в марте 2009 года заявил об избытке своего парка, оценивающегося в 14–15 тыс. единиц.
«Транспортные компании, активно приобретавшие вагоны в расчете на значительный рост объемов перевозок, сейчас находятся в сложной ситуации – часть вагонов простаивает, – отмечает Алевтина Кириллова, вице-президент Гильдии экспедиторов России. – Поэтому необходимость в новых снижается. Собственники предпочитают сворачивать программы по обновлению парка или вовсе отказываться от покупки нового подвижного состава». 
Надо сказать, что мало какой тип подвижного состава (разве что полувагоны, которые «и в пир, и в мир») на протяжении нескольких лет был столь желанным в глазах частного бизнеса. Прежде всего речь идет о «бочках» для перевозки нефте­продуктов, причем начиная со второй половины 2006 года (и до сих пор) в общем объеме реализации лидируют цистерны, предназначенные именно для светлых, нежели для вязких нефтепродуктов (хотя справедливости ради стоит также отметить спрос на газовые цистерны и цистерны для химических продуктов). Стремление заработать на перевозке дорогого груза быстрыми темпами раздуло парк, дефицит которого станет ощущаться еще очень не скоро. За период 2001–2008 гг. российскими частными компаниями было закуплено более 57 тыс. цистерн для перевозки нефтепродуктов (здесь и далее использованы данные ИА INFOLine, приведенные в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава»). 
Напомним, что наибольший спрос на данный вид подвижного состава наблюдался в 2003–2004 гг. В эти годы был значительно увеличен выпуск цистерн как на отечественных заводах, так и на предприятиях СНГ. В частности, в 2003 году российскими и украинскими вагоностроителями было выпущено 27 тыс. цистерн. Далее последовал некоторый спад (в 2004-м выпуск снизился почти в два раза, до 15 тыс. единиц, а в 2005-м наблюдался минимальный объем производства за последние 7 лет), а в 2006–2007 гг. активность спроса была восстановлена в связи с увеличением железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как во внутреннем, так и экспортном сообщении. Если в 2001–2003 гг.
наиболее активно наращивали парк цистерн дочерние предприятия неф­тяных компаний, то в 2004–2008 гг.
закупки осуществлялись лизинговыми компаниями для нужд операторов, в частности ООО «Газпром­транс» и ОАО «ПГК». В итоге по результатам прошлого года крупнейшими потребителями цистерн в России и странах СНГ стали: ОАО «Первая грузовая компания», закупившее 1685 цистерн, ГП «Белорусская железная дорога» (800 ед.), ЗАО «Магистральнефте­оргсинтез» (900), ООО «Дальневосточная транспортная группа» (более 800), ТОО «Исткомтранс» (около 130). 
В целом в 2008 году российский парк приватных нефтебензиновых цистерн увеличился примерно на 
2,1 тыс. единиц, в то время как в 2007-м – более чем на 2,5 тыс. Судя по всему, темпы закупки в собст­венность стали замедляться.
Почувствовав приметы перенасыщения, многие вагоностроительные предприятия покинули данный сегмент производства. Так, если еще в 2004 году, на волне резкого увеличения спроса, производ­ство цистерн велось на всех ведущих заводах отрасли – «Уралвагон­заводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ, то в прошлом году на рынке цистерн для перевозки нефтепродуктов осталось всего два предприятия: ОАО «Азовмаш», которое практически все произведенные цистерны экспортировало в Россию, и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Остальные не выдержали конкуренции, прежде всего ценовой, и перепрофилировали свои мощности под выпуск других видов подвижного состава. Однако кое-кто решил вернуться. Так, ОАО «Рузхиммаш», с II квартала 2007 года приостановившее выпуск  цистерн для нефтепродуктов, в условиях экономического кризиса в 2009-м вновь вышло на данный рынок.  
Всего в прошлом году количество цистерн для перевозки нефте­продуктов, выпущенных на предприятиях России и Украины, составило 6093 единицы (чуть выше уровня 2006 года – 6056 ед.). 

КРИЗИС: КОГДА СБЫВАЮТСЯ МЕЧТЫ…
Казалось бы, финансовый кризис должен был отбить охоту у операторов вкладывать инвестиции в такой не слишком быстро окупаемый объект, как цистерна. Однако учитывая тот факт, что цены приятным образом вернулись на уровень 2007 года, у крупных игроков нефте­перевозочного бизнеса появилась привлекательная возможность реализовать отложенный в свое время спрос на новый подвижной состав и тем самым нарастить объемы перевозок, в то время как другие компании теряют клиентов, высвобождая подвижной состав, который простаивает порожняком по причине своей невостребованности.
«Тенденция к обновлению и укруп­нению парка подвижного состава в компаниях, являющихся ведущими в отрасли, сохранилась, – соглашается генеральный директор ООО «Совфрахт-ТрансСервис» Сергей Аглицкий. – За год своего существования мы создали рабочий парк цистерн в 6 тыс. единиц и вышли на ежемесячный объем перевозок нефтегрузов в 1 млн тонн. В 2009 году, несмотря на кризис, мы приложим все усилия, чтобы удвоить эти показатели». Аналитики, в свою очередь, подтверждают, что ввиду того, что в условиях экономического кризиса перевозки нефтяных грузов остались одним из наиболее стабильных сегментов, а цены на нефтеналивные цистерны суще­ственно снизились, интерес потенциальных покупателей в России и странах СНГ к обновлению парка существенно вырос. 
Откровенно говоря, в условиях значительного сокращения объемов заказов вагоностроительным заводам, с целью стимуляции закупок, стоило бы несколько пересмотреть схемы расчета с клиентами, предлагая не традиционные условия предоплаты, а более гибкие схемы расчетов. Однако это намного увеличит риски, а их пока и так предостаточно. «В новых предложениях на покупку вагонов цены действительно значительно ниже, чем в 2008 году, – говорит директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе, – но заводы не являются кредитными учреждениями и, соответственно, не могут предложить существенную рассрочку платежа. Лизинговые компании также не готовы давать приемлемые докризисные условия. В общем, никто не хочет нести дополнительные риски». 
И это нежелание вполне логично. Вагоностроители, максимально снизив стоимость новых вагонов, сделали практически все возможное, чтобы обеспечить себя минимальным набором заказов, при этом оказавшись на убыточном уровне, ведь цены на металлопрокат и комплектующие за последние четыре года росли куда большими темпами. По словам самих вагоностроителей, дальнейшие возможности по уменьшению цены полностью исчерпаны. Таким образом, средние цены на цистерны распределились следующим образом: «Азовмаш» – 1,4 млн рублей, «Уралвагон­завод» – 1,3 млн, «Рузхиммаш» – 1,2 млн. Согласитесь, есть с чем сравнить, ведь не далее как в IV квартале 2008 года за удовольствие обладания новой цистерной можно было выложить 2,67 млн рублей. 
Такой расклад вполне устроил отдельных операторов. Возможно, свою роль в решении пополнить парк сыграло и известное предложение правительства РФ к крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. Так, уже в марте – апреле 2009 года компания «Трансойл» закупила 500 цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и ведет переговоры о закупке аналогичной партии; ОАО «Первая грузовая компания» в январе – мае закупила более 700 цистерн для светлых нефте-
продуктов у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и в II квартале заключила контракт с ОАО «Рузхиммаш». Кроме того, ведутся закупки цистерн для вязких нефтепродуктов у ОАО «Азовмаш». Всего компания планирует закупить в 2009 году более 
2 тыс. новых цистерн. Рассматривает возможность закупки нефтеналивных цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и компания «БалтТрансСервис», однако пока контракт не заключен. 
Для оптимистов есть повод порадоваться за вагоностроителей, которые получили работу, для пессимистов – вспомнить о первоначальных планах закупок, которые претерпели существенное изменение в сторону понижения. В частности, Первая грузовая ранее планировала приобрести порядка 
22 тыс. вагонов, но, учитывая имеющийся профицит, передумала и остановилась на 8,8 тыс, 2 тыс. из которых – цистерны. Причем речь идет не о наращивании парка данного вида подвижного состава, а просто о замене выработавших свой ресурс единиц. 

СМЕНА ФАВОРИТА
О том, что в дальнейшем, в связи со снижением спроса на грузовые вагоны в целом и цистерны в частности, акцент будет сделан на замене изношенного парка, говорят многие аналитики. «Прогноз востребованности дополнительного количества цистерн зависит от многих обстоятельств – восстановления экономики от кризиса, мировых цен на нефть, развития альтернативных путей транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. По большому счету, учитывая расширение сети трубо­проводов, активного введение новых нефте- и нефтепродуктопроводов, инвестировать в парк цистерн вообще довольно рискованное дело. «Не секрет, что перевозки нефти и нефтепродуктов по сети «Транснефти» дешевле их транспортировки по железной дороге, – замечает экс­перт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко. – В условиях кратного падения оптовых цен на нефть и нефте-
продукты для грузовладельцев одной из основных задач выступает вопрос оптимизации издержек, в том числе транспортных расходов. Снижение стоимости транспортировки становится одним из конкурентных преимуществ. В такой ситуации, когда у грузовладельца каждый рубль на счету, конкурировать с трубой цистернам очень сложно». По его словам, сокращение в условиях кризиса инвестиций в добычу нефти и ее глубокую переработку на территории России приведет к тому, что в ближайшие годы (вплоть до конца 2010 года) не следует ожидать существенного роста потребности в цистернах. «Скорее наоборот, конкурентное давление трубопроводного транспорта усилит негативную тенденцию на рынке, перевозки в цистернах будут неуклонно снижаться, что приведет к уменьшению потребного парка в отрасли. В этой ситуации производителям цистерн, при самом благоприятном экономическом сценарии, можно рассчитывать лишь на объем заказов, равный ожидаемому к 2010 году списанию цистерн, выработавших нормативный срок службы, т. е. порядка 12,6 тыс. единиц. Большая часть из них – это парк цистерн, переданный в ПГК», – уточнил Игорь Куротченко. В Институте проблем естественных монополий уверены, что рост парка цистерн маловероятен, и больше склоняются к тому, что будет происходить его плавное снижение. Ведь еще до кризиса совокупный парк цистерн был избыточен. Однако существует и другое мнение. «Все как в разговоре пессимиста с оптимистом: когда пессимист говорит: «Хуже уже не будет», а оптимист: «Да будет, будет!». Как только в экономике наметится небольшой рост, мы будем испытывать огромный дефицит подвижного состава», – считает С. Момцемлидзе.

ПО ДЕПО ГУЛЯЕТ ВЕТЕР?
Все вышесказанное – хоть и реальное, но не слишком приближенное будущее. В настоящее время существует гораздо более приземленный вопрос, нежели тот, какую дорогу выберет нефть на пути к потребителю. Как известно, цистерны находятся на втором месте после полувагонов не только по своей численности, но и по объему ремонта, занимая, по подсчетам специалистов ИПЕМа, 34% всего рынка. И рынок этот в данный момент также испытывает профицит по всем регионам. «Сокращение перевозок в цистернах в первую очередь снизит потребность в ремонте по пробегу – многие операторы просто отставят возрастной подвижной состав до лучших времен», – говорит И. Куротченко. 
«Сегодня просматривается избыток мощностей ремонтных предприятий, причем как у ЦДРВ ОАО «РЖД», так и у коммерческих предприятий», – подтверждает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. «Емкость российского рынка ремонта грузовых вагонов в I квартале 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 11,8%, – комментирует И. Куротченко. – В основном это обусловлено сокращением спроса на ремонт парка подвижного состава холдинга ОАО «РЖД» (-20%) при незначительном снижении объемов ремонта вагонов независимых частных компаний (-1%). При этом произошло уменьшение объемов деповского ремонта более чем на 17% и увеличение объемов капитального ремонта на 41,3%». 
Данные, предоставленные ЦДРВ ОАО «РЖД», также подтверждают указанные тенденции. По итогам
четырех месяцев 2009 года был несколько снижен объем ремонта цистерн (с 32 890 ед. в 2008-м до 
30 181 ед. в текущем), в том числе деповской, при этом капитальный немного увеличился. Однако расхождения в показателях 2008 и 2009 годов не столь существенны, чтобы говорить о глобальном падении спроса на предприятиях ЦДРВ.
Более того, по словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Михаила Галатина, «если проанализировать объемы ремонта цистерн в течение января – мая текущего года, можно сказать, что количество ремонтов по месяцам сохраняется на одном уровне с незначительным увеличением».
По информации аналитиков 
ИПЕМа, большая часть цистерн ремонтируется в частных вагоноремонтных депо (более 65% за I квартал 2009 г.). Причем за первые три месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем работ, проводимых на частной базе, вырос на 73%. «Правда, эта цифра реально не отражает текущую ситуацию, так как часть депо ОАО «РЖД» в 2008 году была продана частным компаниям», – уточнил И. Куротченко.
Надо сказать, что участники рынка достаточно позитивно отзываются о состоянии приватной вагоноремонтной базы, предлагающей услуги по ремонту цистерн для перевозки нефти и газа наравне с депо ЦДРВ. Безусловно, сказывается и тот факт, что многие крупные компании уже успели обзавестись собственными мощностями. «Весь вагонный парк «Уралхим-Транса» мы ремонтируем в собственном депо Мураши на Горьковской железной дороге, поэтому никаких проблем с ремонтом подвижного состава не испытываем», – говорит С. Момцемлидзе. «Частник быстрее и адекватнее реагирует на изменение рыночной ситуации, вносит соответствующие коррективы и не отдает приоритет вагонам Первой грузовой компании, только потому что на селекторе велели их ремонтировать в первую очередь», – замечает А. Волков. «Рынок ремонта вагонов расширяется, появляются частные компании, оказывающие соответствующие услуги, как на основе вновь построенных вагоно­ремонтных предприятий, так и на базе 15 депо, проданных ОАО «РЖД» в 2008 году», – добавил В. Шпаков.
Качество проводимых работ также не вызывает особых нареканий, скорее, наоборот, причем это касается не только частных предприятий. «Капитальный ремонт цистерн с продлением срока службы нам выполняет Саранский ВРЗ», – сообщил С. Момцемлидзе и, пользуясь случаем, похвалил коллег за высокое качество выполняемой работы. В Новой перевозочной компании также положительно оценивают качество выполненных работ. «По фактам некачественно выполненного деповского ремонта мы ведем претензионную работу, – добавил В. Шпаков, – Хочется также отметить, что уменьшились простои цистерн НПК в ожидании ремонта».
В самой Центральной дирекции достаточно сдержанно комментируют уровень ремонтных работ на альтернативной базе. «Показатель качества ремонта приватных вагонов в депо ЦДРВ выше аналогичных показателей конкурентных вагоноремонтных предприятий и ВРЗ», – отметил М. Галатин и пояснил, что на стороне коэффициент качества ремонта собственного подвижного состава в прошлом году составил 0,0448, что на 31% хуже показателя ЦДРВ (0,0308). «И хотя в первые три месяца 2009-го качество ремонта цистерн на конкурентных предприятиях соответствовало качеству работ на вагоноремонтных депо ОАО «РЖД»  и составляло 0,043, стоит напомнить, что на мощностях холдинга производится ремонт цистерн, срок службы которых составляет более 27 лет, в то время как на конкурентных предприятиях осуществляется ремонт приватных цистерн со сроком службы 14,5 года». 
Неприятные моменты, связанные с кризисом, несколько скрасил факт удешевления ремонтных услуг предприятий ЦДРВ на 10%. Напомним, новый прейскурант был разработан Центральной дирекцией в качестве антикризисных мер еще в январе, без учета прогнозируемого роста инфляции на 2009 год, в феврале прошел утверждение 
Ценовой комиссии ОАО «РЖД» и вступил в силу с 16 марта. «Дей­ствия ЦДРВ, несомненно, явились адекватными мерами, отвечающими динамично изменяющимся условиям рынка перевозок грузов, что связано со сложной экономической обстановкой, – считает глава Новой перевозочной компании. – Они были направлены на поддержание хозяйственной деятельности собственников подвижного состава, что является залогом эффективного сотрудничества хозяйствующих субъектов на перспективу. Принятые меры позволили повысить конкурентную борьбу на рынке услуг по ремонту вагонов и тем самым удержать стоимость ремонта на уровне мая 2008 года», – резюмировал В. Шпаков.
Вслед за предприятиями ЦДРВ расценки на свои услуги снизили и владельцы альтернативных мощностей. «Мы пересмотрели свои цены за ремонт сторонних вагонов в собственном депо Мураши», – подтвердил С. Момцемлидзе. Он также объяснил, что стоимость ремонта снижается и за счет уменьшения цен на запасные части. По некоторым позициям они упали в 2–2,5 раза. «Работа НПК с частными вагоноремонтными предприятиями по снижению стоимости ремонта ведется постоянно, – говорит В. Шпаков, – и в целом на сегодняшний день стоимость ремонта на коммерческих предприятиях не превышает уровня цен, предложенных ЦДРВ». Однако он также добавил, что стоимость узлов и деталей у ЦДРВ, даже после снижения стоимости, не отвечают средним рыночным ценам и выше их на 10–15%, что ограничивает возможность их приобретения непо­средственно в местах ремонта.

НУЖДА ЗАСТАВИТ
Позволит ли все вышеперечисленное повысить несколько покосившийся спрос на ремонт специализированного подвижного состава, а именно – цистерн? «Помимо снижения цен, есть и ряд других факторов, влияющих на спрос, – акцентировал М. Галатин, – это сроки проведения ремонта, срок службы вагона, финансовое состояние его владельца, объемы и маршруты грузоперевозок». К важным факторам, влияющим на объемы ремонта, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина добавила наличие в депо крупного литья и колесных пар. 
«В вагонных депо «Дальвагоноремонта» мы всегда предлагаем взамен забракованных детали различного срока службы при соответствующей цене, – рассказывает И. Чиганашкина, – Кроме цены и сроков, на первое место в конкурентной борьбе выходят наличие широкого спектра услуг, качество ремонта, гарантийное обслуживание. Для этого нашими специалистами разработана программа слежения в гарантийный период за отцепками вагонов, отремонтированных нашими предприятиями».
По большому счету профицит вагоноремонтных мощностей хоть и грозит многим владельцам собст­венной базы определенными убытками, но в целом для рынка является положительным явлением, так как в борьбе за клиента рождает настоящую конкуренцию. «Эта борьба заставляет наши предприятия расширять перечень и качество услуг, обеспечивать ремонт вагонов в полном объеме с заменой дорогостоящих узлов и деталей без их поставки со стороны клиента, то есть минимизировать их потери на транспортировку и хранение, увеличивать производительность труда за счет модернизации и приобретения более технологичного оборудования», – подытожила И. Чиганашкина. 
Так или иначе, но ремонтные предприятия, как частные, так и ОАО «РЖД», без работы не останутся. Ведь очень скоро наступит время для капитального восстановления тех партий цистерн, которые были закуплены операторами в период массового ажиотажа. 
Виктория Меркушева

Точка зрения
Михаил Бурмистров, 
генеральный директор ООО «INFOLine-Исследования»:
– Основными драйверами сохранения стабильного спроса на цистерны для перевозки нефтепродуктов в среднесрочной перспективе являются:
во-первых, расширение экспорта нефти и нефтепродуктов в Китай в условиях отставания от плановых сроков реализации проекта по строительству нефтепровода ВСТО и неясности перспектив строительства ответвления в Китай, после ввода которого потребность в цистернах существенно снизится;
во-вторых, старение существующего парка и списание цистерн ОАО «ПГК» после выработки нормативного срока службы (по состоянию на начало 2009 года списанию подлежит до 20% от общей величины парка, а средний возраст парка превышает 27 лет при нормативном сроке службы 32 года). При этом в 2009–2015 гг. истечет нормативный срок эксплуатации более 50 тыс. цистерн ОАО «ПГК» (почти 70% имеющегося парка);
в-третьих, увеличение выпуска высокооктановых топлив российскими НПЗ и, соответственно, расширение потребности в их транспортировке, для которой грузоотправители предпочитают не использовать изношенный подвижной состав;
в-четвертых, резкое снижение цен вагоностроительных заводов в условиях относительной стабильности и даже некоторого роста ставок аренды в 2009 году (май – июнь по сравнению с началом года), обусловившее значительное сокращение срока окупаемости подвижного состава. Фактический срок окупаемости цистерны, приобретенной в мае 2009 года и предоставленной в аренду по ставке $30  в сутки (без учета НДС), составляет около 6 лет при ставке дисконтирования 13% годовых, что является приемлемым с учетом нормативного срока службы цистерн  – 32 года;
в-пятых, рост спроса на цистерны в странах СНГ (в первую очередь в Казахстане и Узбекистане) в связи со старением и списанием существующего парка и роста объемов добычи, переработки и экспорта нефти. 
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans): 
– Одной из главных составляющих проведения ремонта является их подготовка силами промывочно-пропарочных станций. А передача большинства из них в аренду ОАО «ПГК» не позволяет спрогнозировать ситуацию с подготовкой цистерн на данных ППС на перспективу. Кроме того, неясна позиция Первой грузовой компании (как продавца указанной услуги) по отношению к собственникам подвижного состава. 
 
 
 
Ирина Чиганашкина,
генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»: 
– «Дальвагоноремонт» проводит большую работу  с поставщиками запасных частей и материалов по снижению стоимости ремонта, реализует мероприятия по экономии топливо-энергетических ресурсов, что позволяет снижать себестоимость и стоимость услуг, обеспечивая качество. Также совершенствуем систему снабжения, обеспечивая закупку только сертифицированной продукции. 
    [~DETAIL_TEXT] => 
ВЕХИ ВСЕОБЩЕЙ ЛЮБИМИЦЫ
На текущий момент российский парк грузовых вагонов насчитывает более 1 млн единиц, причем цистерны по своей численности находятся на второй позиции после полувагонов и составляют около 237 тыс. Из них 75 тыс. принадлежит ОАО «ПГК», а остальные 162 тыс. – другим собственникам. (Напомним, что само ОАО «РЖД» уже не владеет «бочками». Последние, вместе с другим специализированным подвижным составом, полностью переданы Первой грузовой.) 
Основная примета сегодняшнего дня – профицит парка в условиях спада перевозок, который не обошел и спецсостав. В частности, крупнейший собственник цистерн – ОАО «ПГК» – еще в марте 2009 года заявил об избытке своего парка, оценивающегося в 14–15 тыс. единиц.
«Транспортные компании, активно приобретавшие вагоны в расчете на значительный рост объемов перевозок, сейчас находятся в сложной ситуации – часть вагонов простаивает, – отмечает Алевтина Кириллова, вице-президент Гильдии экспедиторов России. – Поэтому необходимость в новых снижается. Собственники предпочитают сворачивать программы по обновлению парка или вовсе отказываться от покупки нового подвижного состава». 
Надо сказать, что мало какой тип подвижного состава (разве что полувагоны, которые «и в пир, и в мир») на протяжении нескольких лет был столь желанным в глазах частного бизнеса. Прежде всего речь идет о «бочках» для перевозки нефте­продуктов, причем начиная со второй половины 2006 года (и до сих пор) в общем объеме реализации лидируют цистерны, предназначенные именно для светлых, нежели для вязких нефтепродуктов (хотя справедливости ради стоит также отметить спрос на газовые цистерны и цистерны для химических продуктов). Стремление заработать на перевозке дорогого груза быстрыми темпами раздуло парк, дефицит которого станет ощущаться еще очень не скоро. За период 2001–2008 гг. российскими частными компаниями было закуплено более 57 тыс. цистерн для перевозки нефтепродуктов (здесь и далее использованы данные ИА INFOLine, приведенные в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава»). 
Напомним, что наибольший спрос на данный вид подвижного состава наблюдался в 2003–2004 гг. В эти годы был значительно увеличен выпуск цистерн как на отечественных заводах, так и на предприятиях СНГ. В частности, в 2003 году российскими и украинскими вагоностроителями было выпущено 27 тыс. цистерн. Далее последовал некоторый спад (в 2004-м выпуск снизился почти в два раза, до 15 тыс. единиц, а в 2005-м наблюдался минимальный объем производства за последние 7 лет), а в 2006–2007 гг. активность спроса была восстановлена в связи с увеличением железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов как во внутреннем, так и экспортном сообщении. Если в 2001–2003 гг.
наиболее активно наращивали парк цистерн дочерние предприятия неф­тяных компаний, то в 2004–2008 гг.
закупки осуществлялись лизинговыми компаниями для нужд операторов, в частности ООО «Газпром­транс» и ОАО «ПГК». В итоге по результатам прошлого года крупнейшими потребителями цистерн в России и странах СНГ стали: ОАО «Первая грузовая компания», закупившее 1685 цистерн, ГП «Белорусская железная дорога» (800 ед.), ЗАО «Магистральнефте­оргсинтез» (900), ООО «Дальневосточная транспортная группа» (более 800), ТОО «Исткомтранс» (около 130). 
В целом в 2008 году российский парк приватных нефтебензиновых цистерн увеличился примерно на 
2,1 тыс. единиц, в то время как в 2007-м – более чем на 2,5 тыс. Судя по всему, темпы закупки в собст­венность стали замедляться.
Почувствовав приметы перенасыщения, многие вагоностроительные предприятия покинули данный сегмент производства. Так, если еще в 2004 году, на волне резкого увеличения спроса, производ­ство цистерн велось на всех ведущих заводах отрасли – «Уралвагон­заводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском ВСЗ, то в прошлом году на рынке цистерн для перевозки нефтепродуктов осталось всего два предприятия: ОАО «Азовмаш», которое практически все произведенные цистерны экспортировало в Россию, и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Остальные не выдержали конкуренции, прежде всего ценовой, и перепрофилировали свои мощности под выпуск других видов подвижного состава. Однако кое-кто решил вернуться. Так, ОАО «Рузхиммаш», с II квартала 2007 года приостановившее выпуск  цистерн для нефтепродуктов, в условиях экономического кризиса в 2009-м вновь вышло на данный рынок.  
Всего в прошлом году количество цистерн для перевозки нефте­продуктов, выпущенных на предприятиях России и Украины, составило 6093 единицы (чуть выше уровня 2006 года – 6056 ед.). 

КРИЗИС: КОГДА СБЫВАЮТСЯ МЕЧТЫ…
Казалось бы, финансовый кризис должен был отбить охоту у операторов вкладывать инвестиции в такой не слишком быстро окупаемый объект, как цистерна. Однако учитывая тот факт, что цены приятным образом вернулись на уровень 2007 года, у крупных игроков нефте­перевозочного бизнеса появилась привлекательная возможность реализовать отложенный в свое время спрос на новый подвижной состав и тем самым нарастить объемы перевозок, в то время как другие компании теряют клиентов, высвобождая подвижной состав, который простаивает порожняком по причине своей невостребованности.
«Тенденция к обновлению и укруп­нению парка подвижного состава в компаниях, являющихся ведущими в отрасли, сохранилась, – соглашается генеральный директор ООО «Совфрахт-ТрансСервис» Сергей Аглицкий. – За год своего существования мы создали рабочий парк цистерн в 6 тыс. единиц и вышли на ежемесячный объем перевозок нефтегрузов в 1 млн тонн. В 2009 году, несмотря на кризис, мы приложим все усилия, чтобы удвоить эти показатели». Аналитики, в свою очередь, подтверждают, что ввиду того, что в условиях экономического кризиса перевозки нефтяных грузов остались одним из наиболее стабильных сегментов, а цены на нефтеналивные цистерны суще­ственно снизились, интерес потенциальных покупателей в России и странах СНГ к обновлению парка существенно вырос. 
Откровенно говоря, в условиях значительного сокращения объемов заказов вагоностроительным заводам, с целью стимуляции закупок, стоило бы несколько пересмотреть схемы расчета с клиентами, предлагая не традиционные условия предоплаты, а более гибкие схемы расчетов. Однако это намного увеличит риски, а их пока и так предостаточно. «В новых предложениях на покупку вагонов цены действительно значительно ниже, чем в 2008 году, – говорит директор ООО «Уралхим-Транс» Сергей Момцемлидзе, – но заводы не являются кредитными учреждениями и, соответственно, не могут предложить существенную рассрочку платежа. Лизинговые компании также не готовы давать приемлемые докризисные условия. В общем, никто не хочет нести дополнительные риски». 
И это нежелание вполне логично. Вагоностроители, максимально снизив стоимость новых вагонов, сделали практически все возможное, чтобы обеспечить себя минимальным набором заказов, при этом оказавшись на убыточном уровне, ведь цены на металлопрокат и комплектующие за последние четыре года росли куда большими темпами. По словам самих вагоностроителей, дальнейшие возможности по уменьшению цены полностью исчерпаны. Таким образом, средние цены на цистерны распределились следующим образом: «Азовмаш» – 1,4 млн рублей, «Уралвагон­завод» – 1,3 млн, «Рузхиммаш» – 1,2 млн. Согласитесь, есть с чем сравнить, ведь не далее как в IV квартале 2008 года за удовольствие обладания новой цистерной можно было выложить 2,67 млн рублей. 
Такой расклад вполне устроил отдельных операторов. Возможно, свою роль в решении пополнить парк сыграло и известное предложение правительства РФ к крупнейшим частным операторским компаниям заключить контракты на закупку подвижного состава с выделением дополнительных кредитов на специальных условиях. Так, уже в марте – апреле 2009 года компания «Трансойл» закупила 500 цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и ведет переговоры о закупке аналогичной партии; ОАО «Первая грузовая компания» в январе – мае закупила более 700 цистерн для светлых нефте-
продуктов у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и в II квартале заключила контракт с ОАО «Рузхиммаш». Кроме того, ведутся закупки цистерн для вязких нефтепродуктов у ОАО «Азовмаш». Всего компания планирует закупить в 2009 году более 
2 тыс. новых цистерн. Рассматривает возможность закупки нефтеналивных цистерн у ОАО «Рузхиммаш» и компания «БалтТрансСервис», однако пока контракт не заключен. 
Для оптимистов есть повод порадоваться за вагоностроителей, которые получили работу, для пессимистов – вспомнить о первоначальных планах закупок, которые претерпели существенное изменение в сторону понижения. В частности, Первая грузовая ранее планировала приобрести порядка 
22 тыс. вагонов, но, учитывая имеющийся профицит, передумала и остановилась на 8,8 тыс, 2 тыс. из которых – цистерны. Причем речь идет не о наращивании парка данного вида подвижного состава, а просто о замене выработавших свой ресурс единиц. 

СМЕНА ФАВОРИТА
О том, что в дальнейшем, в связи со снижением спроса на грузовые вагоны в целом и цистерны в частности, акцент будет сделан на замене изношенного парка, говорят многие аналитики. «Прогноз востребованности дополнительного количества цистерн зависит от многих обстоятельств – восстановления экономики от кризиса, мировых цен на нефть, развития альтернативных путей транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора ЗАО «ОТЭКО» Андрей Волков. По большому счету, учитывая расширение сети трубо­проводов, активного введение новых нефте- и нефтепродуктопроводов, инвестировать в парк цистерн вообще довольно рискованное дело. «Не секрет, что перевозки нефти и нефтепродуктов по сети «Транснефти» дешевле их транспортировки по железной дороге, – замечает экс­перт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Куротченко. – В условиях кратного падения оптовых цен на нефть и нефте-
продукты для грузовладельцев одной из основных задач выступает вопрос оптимизации издержек, в том числе транспортных расходов. Снижение стоимости транспортировки становится одним из конкурентных преимуществ. В такой ситуации, когда у грузовладельца каждый рубль на счету, конкурировать с трубой цистернам очень сложно». По его словам, сокращение в условиях кризиса инвестиций в добычу нефти и ее глубокую переработку на территории России приведет к тому, что в ближайшие годы (вплоть до конца 2010 года) не следует ожидать существенного роста потребности в цистернах. «Скорее наоборот, конкурентное давление трубопроводного транспорта усилит негативную тенденцию на рынке, перевозки в цистернах будут неуклонно снижаться, что приведет к уменьшению потребного парка в отрасли. В этой ситуации производителям цистерн, при самом благоприятном экономическом сценарии, можно рассчитывать лишь на объем заказов, равный ожидаемому к 2010 году списанию цистерн, выработавших нормативный срок службы, т. е. порядка 12,6 тыс. единиц. Большая часть из них – это парк цистерн, переданный в ПГК», – уточнил Игорь Куротченко. В Институте проблем естественных монополий уверены, что рост парка цистерн маловероятен, и больше склоняются к тому, что будет происходить его плавное снижение. Ведь еще до кризиса совокупный парк цистерн был избыточен. Однако существует и другое мнение. «Все как в разговоре пессимиста с оптимистом: когда пессимист говорит: «Хуже уже не будет», а оптимист: «Да будет, будет!». Как только в экономике наметится небольшой рост, мы будем испытывать огромный дефицит подвижного состава», – считает С. Момцемлидзе.

ПО ДЕПО ГУЛЯЕТ ВЕТЕР?
Все вышесказанное – хоть и реальное, но не слишком приближенное будущее. В настоящее время существует гораздо более приземленный вопрос, нежели тот, какую дорогу выберет нефть на пути к потребителю. Как известно, цистерны находятся на втором месте после полувагонов не только по своей численности, но и по объему ремонта, занимая, по подсчетам специалистов ИПЕМа, 34% всего рынка. И рынок этот в данный момент также испытывает профицит по всем регионам. «Сокращение перевозок в цистернах в первую очередь снизит потребность в ремонте по пробегу – многие операторы просто отставят возрастной подвижной состав до лучших времен», – говорит И. Куротченко. 
«Сегодня просматривается избыток мощностей ремонтных предприятий, причем как у ЦДРВ ОАО «РЖД», так и у коммерческих предприятий», – подтверждает генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. «Емкость российского рынка ремонта грузовых вагонов в I квартале 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизилась на 11,8%, – комментирует И. Куротченко. – В основном это обусловлено сокращением спроса на ремонт парка подвижного состава холдинга ОАО «РЖД» (-20%) при незначительном снижении объемов ремонта вагонов независимых частных компаний (-1%). При этом произошло уменьшение объемов деповского ремонта более чем на 17% и увеличение объемов капитального ремонта на 41,3%». 
Данные, предоставленные ЦДРВ ОАО «РЖД», также подтверждают указанные тенденции. По итогам
четырех месяцев 2009 года был несколько снижен объем ремонта цистерн (с 32 890 ед. в 2008-м до 
30 181 ед. в текущем), в том числе деповской, при этом капитальный немного увеличился. Однако расхождения в показателях 2008 и 2009 годов не столь существенны, чтобы говорить о глобальном падении спроса на предприятиях ЦДРВ.
Более того, по словам заместителя начальника Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Михаила Галатина, «если проанализировать объемы ремонта цистерн в течение января – мая текущего года, можно сказать, что количество ремонтов по месяцам сохраняется на одном уровне с незначительным увеличением».
По информации аналитиков 
ИПЕМа, большая часть цистерн ремонтируется в частных вагоноремонтных депо (более 65% за I квартал 2009 г.). Причем за первые три месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем работ, проводимых на частной базе, вырос на 73%. «Правда, эта цифра реально не отражает текущую ситуацию, так как часть депо ОАО «РЖД» в 2008 году была продана частным компаниям», – уточнил И. Куротченко.
Надо сказать, что участники рынка достаточно позитивно отзываются о состоянии приватной вагоноремонтной базы, предлагающей услуги по ремонту цистерн для перевозки нефти и газа наравне с депо ЦДРВ. Безусловно, сказывается и тот факт, что многие крупные компании уже успели обзавестись собственными мощностями. «Весь вагонный парк «Уралхим-Транса» мы ремонтируем в собственном депо Мураши на Горьковской железной дороге, поэтому никаких проблем с ремонтом подвижного состава не испытываем», – говорит С. Момцемлидзе. «Частник быстрее и адекватнее реагирует на изменение рыночной ситуации, вносит соответствующие коррективы и не отдает приоритет вагонам Первой грузовой компании, только потому что на селекторе велели их ремонтировать в первую очередь», – замечает А. Волков. «Рынок ремонта вагонов расширяется, появляются частные компании, оказывающие соответствующие услуги, как на основе вновь построенных вагоно­ремонтных предприятий, так и на базе 15 депо, проданных ОАО «РЖД» в 2008 году», – добавил В. Шпаков.
Качество проводимых работ также не вызывает особых нареканий, скорее, наоборот, причем это касается не только частных предприятий. «Капитальный ремонт цистерн с продлением срока службы нам выполняет Саранский ВРЗ», – сообщил С. Момцемлидзе и, пользуясь случаем, похвалил коллег за высокое качество выполняемой работы. В Новой перевозочной компании также положительно оценивают качество выполненных работ. «По фактам некачественно выполненного деповского ремонта мы ведем претензионную работу, – добавил В. Шпаков, – Хочется также отметить, что уменьшились простои цистерн НПК в ожидании ремонта».
В самой Центральной дирекции достаточно сдержанно комментируют уровень ремонтных работ на альтернативной базе. «Показатель качества ремонта приватных вагонов в депо ЦДРВ выше аналогичных показателей конкурентных вагоноремонтных предприятий и ВРЗ», – отметил М. Галатин и пояснил, что на стороне коэффициент качества ремонта собственного подвижного состава в прошлом году составил 0,0448, что на 31% хуже показателя ЦДРВ (0,0308). «И хотя в первые три месяца 2009-го качество ремонта цистерн на конкурентных предприятиях соответствовало качеству работ на вагоноремонтных депо ОАО «РЖД»  и составляло 0,043, стоит напомнить, что на мощностях холдинга производится ремонт цистерн, срок службы которых составляет более 27 лет, в то время как на конкурентных предприятиях осуществляется ремонт приватных цистерн со сроком службы 14,5 года». 
Неприятные моменты, связанные с кризисом, несколько скрасил факт удешевления ремонтных услуг предприятий ЦДРВ на 10%. Напомним, новый прейскурант был разработан Центральной дирекцией в качестве антикризисных мер еще в январе, без учета прогнозируемого роста инфляции на 2009 год, в феврале прошел утверждение 
Ценовой комиссии ОАО «РЖД» и вступил в силу с 16 марта. «Дей­ствия ЦДРВ, несомненно, явились адекватными мерами, отвечающими динамично изменяющимся условиям рынка перевозок грузов, что связано со сложной экономической обстановкой, – считает глава Новой перевозочной компании. – Они были направлены на поддержание хозяйственной деятельности собственников подвижного состава, что является залогом эффективного сотрудничества хозяйствующих субъектов на перспективу. Принятые меры позволили повысить конкурентную борьбу на рынке услуг по ремонту вагонов и тем самым удержать стоимость ремонта на уровне мая 2008 года», – резюмировал В. Шпаков.
Вслед за предприятиями ЦДРВ расценки на свои услуги снизили и владельцы альтернативных мощностей. «Мы пересмотрели свои цены за ремонт сторонних вагонов в собственном депо Мураши», – подтвердил С. Момцемлидзе. Он также объяснил, что стоимость ремонта снижается и за счет уменьшения цен на запасные части. По некоторым позициям они упали в 2–2,5 раза. «Работа НПК с частными вагоноремонтными предприятиями по снижению стоимости ремонта ведется постоянно, – говорит В. Шпаков, – и в целом на сегодняшний день стоимость ремонта на коммерческих предприятиях не превышает уровня цен, предложенных ЦДРВ». Однако он также добавил, что стоимость узлов и деталей у ЦДРВ, даже после снижения стоимости, не отвечают средним рыночным ценам и выше их на 10–15%, что ограничивает возможность их приобретения непо­средственно в местах ремонта.

НУЖДА ЗАСТАВИТ
Позволит ли все вышеперечисленное повысить несколько покосившийся спрос на ремонт специализированного подвижного состава, а именно – цистерн? «Помимо снижения цен, есть и ряд других факторов, влияющих на спрос, – акцентировал М. Галатин, – это сроки проведения ремонта, срок службы вагона, финансовое состояние его владельца, объемы и маршруты грузоперевозок». К важным факторам, влияющим на объемы ремонта, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина добавила наличие в депо крупного литья и колесных пар. 
«В вагонных депо «Дальвагоноремонта» мы всегда предлагаем взамен забракованных детали различного срока службы при соответствующей цене, – рассказывает И. Чиганашкина, – Кроме цены и сроков, на первое место в конкурентной борьбе выходят наличие широкого спектра услуг, качество ремонта, гарантийное обслуживание. Для этого нашими специалистами разработана программа слежения в гарантийный период за отцепками вагонов, отремонтированных нашими предприятиями».
По большому счету профицит вагоноремонтных мощностей хоть и грозит многим владельцам собст­венной базы определенными убытками, но в целом для рынка является положительным явлением, так как в борьбе за клиента рождает настоящую конкуренцию. «Эта борьба заставляет наши предприятия расширять перечень и качество услуг, обеспечивать ремонт вагонов в полном объеме с заменой дорогостоящих узлов и деталей без их поставки со стороны клиента, то есть минимизировать их потери на транспортировку и хранение, увеличивать производительность труда за счет модернизации и приобретения более технологичного оборудования», – подытожила И. Чиганашкина. 
Так или иначе, но ремонтные предприятия, как частные, так и ОАО «РЖД», без работы не останутся. Ведь очень скоро наступит время для капитального восстановления тех партий цистерн, которые были закуплены операторами в период массового ажиотажа. 
Виктория Меркушева

Точка зрения
Михаил Бурмистров, 
генеральный директор ООО «INFOLine-Исследования»:
– Основными драйверами сохранения стабильного спроса на цистерны для перевозки нефтепродуктов в среднесрочной перспективе являются:
во-первых, расширение экспорта нефти и нефтепродуктов в Китай в условиях отставания от плановых сроков реализации проекта по строительству нефтепровода ВСТО и неясности перспектив строительства ответвления в Китай, после ввода которого потребность в цистернах существенно снизится;
во-вторых, старение существующего парка и списание цистерн ОАО «ПГК» после выработки нормативного срока службы (по состоянию на начало 2009 года списанию подлежит до 20% от общей величины парка, а средний возраст парка превышает 27 лет при нормативном сроке службы 32 года). При этом в 2009–2015 гг. истечет нормативный срок эксплуатации более 50 тыс. цистерн ОАО «ПГК» (почти 70% имеющегося парка);
в-третьих, увеличение выпуска высокооктановых топлив российскими НПЗ и, соответственно, расширение потребности в их транспортировке, для которой грузоотправители предпочитают не использовать изношенный подвижной состав;
в-четвертых, резкое снижение цен вагоностроительных заводов в условиях относительной стабильности и даже некоторого роста ставок аренды в 2009 году (май – июнь по сравнению с началом года), обусловившее значительное сокращение срока окупаемости подвижного состава. Фактический срок окупаемости цистерны, приобретенной в мае 2009 года и предоставленной в аренду по ставке $30  в сутки (без учета НДС), составляет около 6 лет при ставке дисконтирования 13% годовых, что является приемлемым с учетом нормативного срока службы цистерн  – 32 года;
в-пятых, рост спроса на цистерны в странах СНГ (в первую очередь в Казахстане и Узбекистане) в связи со старением и списанием существующего парка и роста объемов добычи, переработки и экспорта нефти. 
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в Группу Globaltrans): 
– Одной из главных составляющих проведения ремонта является их подготовка силами промывочно-пропарочных станций. А передача большинства из них в аренду ОАО «ПГК» не позволяет спрогнозировать ситуацию с подготовкой цистерн на данных ППС на перспективу. Кроме того, неясна позиция Первой грузовой компании (как продавца указанной услуги) по отношению к собственникам подвижного состава. 
 
 
 
Ирина Чиганашкина,
генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания»: 
– «Дальвагоноремонт» проводит большую работу  с поставщиками запасных частей и материалов по снижению стоимости ремонта, реализует мероприятия по экономии топливо-энергетических ресурсов, что позволяет снижать себестоимость и стоимость услуг, обеспечивая качество. Также совершенствуем систему снабжения, обеспечивая закупку только сертифицированной продукции. 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?
    [~PREVIEW_TEXT] => Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5319
    [~CODE] => 5319
    [EXTERNAL_ID] => 5319
    [~EXTERNAL_ID] => 5319
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110121:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок цистерн: превратности судьбы, или хватит жадничать
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="111" align="left" />Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок цистерн: превратности судьбы, или хватит жадничать
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/11.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="111" align="left" />Если бы в текущей экономической ситуации можно было бы чему-то завидовать, то этим чем-то непременно стал бы сегмент перевозок нефтяных грузов, а вместе с ним и состояние рынка цистерн. Мало того, что за пять месяцев 2009 года объем транспортировки нефтепродуктов по железной дороге упал всего лишь на 3,6%, что по сравнению с остальными грузами более чем удовлетворительно, так и владельцы парка цистерн пока не испытывают особых сложностей, связанных с долговой нагрузкой, – в момент ценовой истерии, когда стоимость новой цистерны зашкаливала за 2 млн рублей, очередь из желающих не выстраивалась. Что происходит сейчас в производственных и ремонтных сегментах рынка цистерн и каковы дальнейшие перспективы их развития?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок цистерн: превратности судьбы, или Хватит жадничать
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110120
    [~ID] => 110120
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
    [~NAME] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5318/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5318/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Анатольевич, как последствия мирового финансово-экономического кризиса отразились на объемах перевозок вашей компании?
– Как известно, рынок перевозок нефти и нефтепродуктов в настоящее время является наи­более стабильным, а поскольку ООО «ТЭК «Евротранс» специализируется на перевозках именно этой номенклатуры грузов, кризис затронул нашу компанию в меньшей степени. Так, в январе – апреле текущего года было перевезено 2,8 млн тонн нефтеналивных грузов. И хотя снижения объемов грузоперевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а также с предыдущими месяцами не произошло, финансовые показатели компании снизились.
– На каких основных направлениях работает ООО «ТЭК «Евротранс»? Насколько в последнее время изменились маршруты перевозок?
– Постоянным крупнейшим клиентом нашей компании является ОАО «ЛУКОЙЛ», в связи с этим основным направлением, на котором работает «Евротранс», является перевозка нефте­продуктов с ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» (г. Нижний Новгород) в адрес перевалочных мощностей Северо-Запада России – Петербургского нефтяного терминала, перевалочного комплекса «Высоцк-ЛУКОЙЛ II»
 терминала «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Другим нашим крупным заказчиком является ОАО «НК «Роснефть», в интересах которой наша компания осуществляет перевозки газового конденсата из Пурпе на станцию Гетмановская. Также мы перевозим сырую нефть с недавно построенного компанией «ТНК-ВР» терминала в Барабинске на станцию Грушевая и в адрес Белорусских НПЗ. Кроме того, компания перевозит продукцию с предприятий Уфимской группы НПЗ. 
Из изменений хотелось бы отметить значительное снижение объемов перевозок через нефтетерминалы Калининградской области, произошедшее из-за высоких транзитных тарифов через Литву и Белоруссию. На наш взгляд, этот регион нуждается в особой поддержке. И в первую очередь здесь хотелось бы рассчитывать на понимание наших соседей в плане снижения тарифов на железнодорожный транзит.
– Какие еще тенденции, наблюдающиеся сегодня в сфере перевозок нефтеналивных грузов, Вы бы отметили?
– Одна из тенденций, отмеченная нашей компанией, – увеличение экспортных грузопотоков нефтеналива, идущих через сухопутные погран­переходы, в направлении портов прибалтий­ских республик. Решающим фактором здесь стало снижение ставок фрахта морских судов в Северо-Западном бассейне и уровень железнодорожного тарифа на возврат порожнего по­движного состава. Так, размер оплаты возврата порожних вагонов при осуществлении перевозок в адрес портов прибалтийских республик не зависит от вида ранее перевозимого груза. Тогда как аналогичный тариф при экспорте через морские порты России зависит от вида перевезенного груза и примерно в 2,5–3 раза выше, чем при возврате вагонов с такого же расстояния из портов Прибалтики. Также в связи с введением ОАО «АК «Транснефтепродукт» в эксплуатацию трубопровода «Север» произошла переориентация с железнодорожного транспорта значительных объемов дизельного топлива европейского стандарта. Так, компания 
«ЛУКОЙЛ» увеличила объемы прокачки дизельного топлива с Нижегородского НПЗ через систему «Транснефтепродукта» на 100 тыс. тонн в месяц. В связи с этим сократился удельный вес дизтоплива, отгружаемого на железную дорогу.
– Какие еще проекты окажут (уже оказали) наиболее значительное влияние на рынок транспортировки нефтегрузов?
– В связи с реализацией того же проекта «Север» в направлении морского порта Приморск уже переключилась часть объемов нефтепродуктов с Ярославского, Рязанского и Нижегородского НПЗ. Кроме того, стоит ожидать, что введение в эксплуатацию трубопровода ВСТО-2 повлечет за собой снижение объемов железнодорожных перевозок нефти со станций Уяр (КрасЖД), Суховская и Зуй (ВСЖД), и, как следствие, произойдет высвобождение парка цистерн.
– Оцените уровень железнодорожных тарифов на перевозки нефтеналива, насколько он, на Ваш взгляд, обоснован? 
– По моему мнению, действующие в настоящее время тарифы на перевозки нефтеналивных грузов несправедливы и дискриминационны, так как в ОАО «РЖД» применяется практика перекрестного субсидирования и за счет перевозок нефтегрузов компенсируются тарифы на перевозки других грузов.
Считаю, что ставки базового тарифа должны быть едиными для всей номенклатуры грузов и зависеть от расстояния и веса перевозимого груза. 
И уже потом, в зависимости от скорости перевозки, необходимости охраны груза, степени его негабаритности и опасности, должны быть установлены повышающие коэффициенты к базовому тарифу.
– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок нефте­наливных грузов? 
– В настоящее время следует ожидать увеличения в общем объеме производства нефтяной продукции доли светлых нефтепродуктов и, соответственно, уменьшения доли темных. Вслед­ствие этого изменится и их удельный вес в объемах перевозимых грузов.
    [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Анатольевич, как последствия мирового финансово-экономического кризиса отразились на объемах перевозок вашей компании?
– Как известно, рынок перевозок нефти и нефтепродуктов в настоящее время является наи­более стабильным, а поскольку ООО «ТЭК «Евротранс» специализируется на перевозках именно этой номенклатуры грузов, кризис затронул нашу компанию в меньшей степени. Так, в январе – апреле текущего года было перевезено 2,8 млн тонн нефтеналивных грузов. И хотя снижения объемов грузоперевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а также с предыдущими месяцами не произошло, финансовые показатели компании снизились.
– На каких основных направлениях работает ООО «ТЭК «Евротранс»? Насколько в последнее время изменились маршруты перевозок?
– Постоянным крупнейшим клиентом нашей компании является ОАО «ЛУКОЙЛ», в связи с этим основным направлением, на котором работает «Евротранс», является перевозка нефте­продуктов с ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» (г. Нижний Новгород) в адрес перевалочных мощностей Северо-Запада России – Петербургского нефтяного терминала, перевалочного комплекса «Высоцк-ЛУКОЙЛ II»
 терминала «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Другим нашим крупным заказчиком является ОАО «НК «Роснефть», в интересах которой наша компания осуществляет перевозки газового конденсата из Пурпе на станцию Гетмановская. Также мы перевозим сырую нефть с недавно построенного компанией «ТНК-ВР» терминала в Барабинске на станцию Грушевая и в адрес Белорусских НПЗ. Кроме того, компания перевозит продукцию с предприятий Уфимской группы НПЗ. 
Из изменений хотелось бы отметить значительное снижение объемов перевозок через нефтетерминалы Калининградской области, произошедшее из-за высоких транзитных тарифов через Литву и Белоруссию. На наш взгляд, этот регион нуждается в особой поддержке. И в первую очередь здесь хотелось бы рассчитывать на понимание наших соседей в плане снижения тарифов на железнодорожный транзит.
– Какие еще тенденции, наблюдающиеся сегодня в сфере перевозок нефтеналивных грузов, Вы бы отметили?
– Одна из тенденций, отмеченная нашей компанией, – увеличение экспортных грузопотоков нефтеналива, идущих через сухопутные погран­переходы, в направлении портов прибалтий­ских республик. Решающим фактором здесь стало снижение ставок фрахта морских судов в Северо-Западном бассейне и уровень железнодорожного тарифа на возврат порожнего по­движного состава. Так, размер оплаты возврата порожних вагонов при осуществлении перевозок в адрес портов прибалтийских республик не зависит от вида ранее перевозимого груза. Тогда как аналогичный тариф при экспорте через морские порты России зависит от вида перевезенного груза и примерно в 2,5–3 раза выше, чем при возврате вагонов с такого же расстояния из портов Прибалтики. Также в связи с введением ОАО «АК «Транснефтепродукт» в эксплуатацию трубопровода «Север» произошла переориентация с железнодорожного транспорта значительных объемов дизельного топлива европейского стандарта. Так, компания 
«ЛУКОЙЛ» увеличила объемы прокачки дизельного топлива с Нижегородского НПЗ через систему «Транснефтепродукта» на 100 тыс. тонн в месяц. В связи с этим сократился удельный вес дизтоплива, отгружаемого на железную дорогу.
– Какие еще проекты окажут (уже оказали) наиболее значительное влияние на рынок транспортировки нефтегрузов?
– В связи с реализацией того же проекта «Север» в направлении морского порта Приморск уже переключилась часть объемов нефтепродуктов с Ярославского, Рязанского и Нижегородского НПЗ. Кроме того, стоит ожидать, что введение в эксплуатацию трубопровода ВСТО-2 повлечет за собой снижение объемов железнодорожных перевозок нефти со станций Уяр (КрасЖД), Суховская и Зуй (ВСЖД), и, как следствие, произойдет высвобождение парка цистерн.
– Оцените уровень железнодорожных тарифов на перевозки нефтеналива, насколько он, на Ваш взгляд, обоснован? 
– По моему мнению, действующие в настоящее время тарифы на перевозки нефтеналивных грузов несправедливы и дискриминационны, так как в ОАО «РЖД» применяется практика перекрестного субсидирования и за счет перевозок нефтегрузов компенсируются тарифы на перевозки других грузов.
Считаю, что ставки базового тарифа должны быть едиными для всей номенклатуры грузов и зависеть от расстояния и веса перевозимого груза. 
И уже потом, в зависимости от скорости перевозки, необходимости охраны груза, степени его негабаритности и опасности, должны быть установлены повышающие коэффициенты к базовому тарифу.
– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок нефте­наливных грузов? 
– В настоящее время следует ожидать увеличения в общем объеме производства нефтяной продукции доли светлых нефтепродуктов и, соответственно, уменьшения доли темных. Вслед­ствие этого изменится и их удельный вес в объемах перевозимых грузов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О ситуации на рынке перевозок нефтеналивных грузов, тенденциях и дальнейших перспективах мы беседуем 
с заместителем генерального директора ООО «ТЭК «Евротранс» Сергеем Гридневым.
    [~PREVIEW_TEXT] => О ситуации на рынке перевозок нефтеналивных грузов, тенденциях и дальнейших перспективах мы беседуем 
с заместителем генерального директора ООО «ТЭК «Евротранс» Сергеем Гридневым.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5318
    [~CODE] => 5318
    [EXTERNAL_ID] => 5318
    [~EXTERNAL_ID] => 5318
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт утекает в порты прибалтики
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/8.jpg" border="1" alt="Сергей Гриднев" title="Сергей Гриднев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О ситуации на рынке перевозок нефтеналивных грузов, тенденциях и дальнейших перспективах мы беседуем <br />с заместителем генерального директора ООО «ТЭК «Евротранс» Сергеем Гридневым.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт утекает в порты прибалтики
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/8.jpg" border="1" alt="Сергей Гриднев" title="Сергей Гриднев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О ситуации на рынке перевозок нефтеналивных грузов, тенденциях и дальнейших перспективах мы беседуем <br />с заместителем генерального директора ООО «ТЭК «Евротранс» Сергеем Гридневым.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110120
    [~ID] => 110120
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
    [~NAME] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5318/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5318/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Анатольевич, как последствия мирового финансово-экономического кризиса отразились на объемах перевозок вашей компании?
– Как известно, рынок перевозок нефти и нефтепродуктов в настоящее время является наи­более стабильным, а поскольку ООО «ТЭК «Евротранс» специализируется на перевозках именно этой номенклатуры грузов, кризис затронул нашу компанию в меньшей степени. Так, в январе – апреле текущего года было перевезено 2,8 млн тонн нефтеналивных грузов. И хотя снижения объемов грузоперевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а также с предыдущими месяцами не произошло, финансовые показатели компании снизились.
– На каких основных направлениях работает ООО «ТЭК «Евротранс»? Насколько в последнее время изменились маршруты перевозок?
– Постоянным крупнейшим клиентом нашей компании является ОАО «ЛУКОЙЛ», в связи с этим основным направлением, на котором работает «Евротранс», является перевозка нефте­продуктов с ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» (г. Нижний Новгород) в адрес перевалочных мощностей Северо-Запада России – Петербургского нефтяного терминала, перевалочного комплекса «Высоцк-ЛУКОЙЛ II»
 терминала «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Другим нашим крупным заказчиком является ОАО «НК «Роснефть», в интересах которой наша компания осуществляет перевозки газового конденсата из Пурпе на станцию Гетмановская. Также мы перевозим сырую нефть с недавно построенного компанией «ТНК-ВР» терминала в Барабинске на станцию Грушевая и в адрес Белорусских НПЗ. Кроме того, компания перевозит продукцию с предприятий Уфимской группы НПЗ. 
Из изменений хотелось бы отметить значительное снижение объемов перевозок через нефтетерминалы Калининградской области, произошедшее из-за высоких транзитных тарифов через Литву и Белоруссию. На наш взгляд, этот регион нуждается в особой поддержке. И в первую очередь здесь хотелось бы рассчитывать на понимание наших соседей в плане снижения тарифов на железнодорожный транзит.
– Какие еще тенденции, наблюдающиеся сегодня в сфере перевозок нефтеналивных грузов, Вы бы отметили?
– Одна из тенденций, отмеченная нашей компанией, – увеличение экспортных грузопотоков нефтеналива, идущих через сухопутные погран­переходы, в направлении портов прибалтий­ских республик. Решающим фактором здесь стало снижение ставок фрахта морских судов в Северо-Западном бассейне и уровень железнодорожного тарифа на возврат порожнего по­движного состава. Так, размер оплаты возврата порожних вагонов при осуществлении перевозок в адрес портов прибалтийских республик не зависит от вида ранее перевозимого груза. Тогда как аналогичный тариф при экспорте через морские порты России зависит от вида перевезенного груза и примерно в 2,5–3 раза выше, чем при возврате вагонов с такого же расстояния из портов Прибалтики. Также в связи с введением ОАО «АК «Транснефтепродукт» в эксплуатацию трубопровода «Север» произошла переориентация с железнодорожного транспорта значительных объемов дизельного топлива европейского стандарта. Так, компания 
«ЛУКОЙЛ» увеличила объемы прокачки дизельного топлива с Нижегородского НПЗ через систему «Транснефтепродукта» на 100 тыс. тонн в месяц. В связи с этим сократился удельный вес дизтоплива, отгружаемого на железную дорогу.
– Какие еще проекты окажут (уже оказали) наиболее значительное влияние на рынок транспортировки нефтегрузов?
– В связи с реализацией того же проекта «Север» в направлении морского порта Приморск уже переключилась часть объемов нефтепродуктов с Ярославского, Рязанского и Нижегородского НПЗ. Кроме того, стоит ожидать, что введение в эксплуатацию трубопровода ВСТО-2 повлечет за собой снижение объемов железнодорожных перевозок нефти со станций Уяр (КрасЖД), Суховская и Зуй (ВСЖД), и, как следствие, произойдет высвобождение парка цистерн.
– Оцените уровень железнодорожных тарифов на перевозки нефтеналива, насколько он, на Ваш взгляд, обоснован? 
– По моему мнению, действующие в настоящее время тарифы на перевозки нефтеналивных грузов несправедливы и дискриминационны, так как в ОАО «РЖД» применяется практика перекрестного субсидирования и за счет перевозок нефтегрузов компенсируются тарифы на перевозки других грузов.
Считаю, что ставки базового тарифа должны быть едиными для всей номенклатуры грузов и зависеть от расстояния и веса перевозимого груза. 
И уже потом, в зависимости от скорости перевозки, необходимости охраны груза, степени его негабаритности и опасности, должны быть установлены повышающие коэффициенты к базовому тарифу.
– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок нефте­наливных грузов? 
– В настоящее время следует ожидать увеличения в общем объеме производства нефтяной продукции доли светлых нефтепродуктов и, соответственно, уменьшения доли темных. Вслед­ствие этого изменится и их удельный вес в объемах перевозимых грузов.
    [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Анатольевич, как последствия мирового финансово-экономического кризиса отразились на объемах перевозок вашей компании?
– Как известно, рынок перевозок нефти и нефтепродуктов в настоящее время является наи­более стабильным, а поскольку ООО «ТЭК «Евротранс» специализируется на перевозках именно этой номенклатуры грузов, кризис затронул нашу компанию в меньшей степени. Так, в январе – апреле текущего года было перевезено 2,8 млн тонн нефтеналивных грузов. И хотя снижения объемов грузоперевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а также с предыдущими месяцами не произошло, финансовые показатели компании снизились.
– На каких основных направлениях работает ООО «ТЭК «Евротранс»? Насколько в последнее время изменились маршруты перевозок?
– Постоянным крупнейшим клиентом нашей компании является ОАО «ЛУКОЙЛ», в связи с этим основным направлением, на котором работает «Евротранс», является перевозка нефте­продуктов с ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» (г. Нижний Новгород) в адрес перевалочных мощностей Северо-Запада России – Петербургского нефтяного терминала, перевалочного комплекса «Высоцк-ЛУКОЙЛ II»
 терминала «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». Другим нашим крупным заказчиком является ОАО «НК «Роснефть», в интересах которой наша компания осуществляет перевозки газового конденсата из Пурпе на станцию Гетмановская. Также мы перевозим сырую нефть с недавно построенного компанией «ТНК-ВР» терминала в Барабинске на станцию Грушевая и в адрес Белорусских НПЗ. Кроме того, компания перевозит продукцию с предприятий Уфимской группы НПЗ. 
Из изменений хотелось бы отметить значительное снижение объемов перевозок через нефтетерминалы Калининградской области, произошедшее из-за высоких транзитных тарифов через Литву и Белоруссию. На наш взгляд, этот регион нуждается в особой поддержке. И в первую очередь здесь хотелось бы рассчитывать на понимание наших соседей в плане снижения тарифов на железнодорожный транзит.
– Какие еще тенденции, наблюдающиеся сегодня в сфере перевозок нефтеналивных грузов, Вы бы отметили?
– Одна из тенденций, отмеченная нашей компанией, – увеличение экспортных грузопотоков нефтеналива, идущих через сухопутные погран­переходы, в направлении портов прибалтий­ских республик. Решающим фактором здесь стало снижение ставок фрахта морских судов в Северо-Западном бассейне и уровень железнодорожного тарифа на возврат порожнего по­движного состава. Так, размер оплаты возврата порожних вагонов при осуществлении перевозок в адрес портов прибалтийских республик не зависит от вида ранее перевозимого груза. Тогда как аналогичный тариф при экспорте через морские порты России зависит от вида перевезенного груза и примерно в 2,5–3 раза выше, чем при возврате вагонов с такого же расстояния из портов Прибалтики. Также в связи с введением ОАО «АК «Транснефтепродукт» в эксплуатацию трубопровода «Север» произошла переориентация с железнодорожного транспорта значительных объемов дизельного топлива европейского стандарта. Так, компания 
«ЛУКОЙЛ» увеличила объемы прокачки дизельного топлива с Нижегородского НПЗ через систему «Транснефтепродукта» на 100 тыс. тонн в месяц. В связи с этим сократился удельный вес дизтоплива, отгружаемого на железную дорогу.
– Какие еще проекты окажут (уже оказали) наиболее значительное влияние на рынок транспортировки нефтегрузов?
– В связи с реализацией того же проекта «Север» в направлении морского порта Приморск уже переключилась часть объемов нефтепродуктов с Ярославского, Рязанского и Нижегородского НПЗ. Кроме того, стоит ожидать, что введение в эксплуатацию трубопровода ВСТО-2 повлечет за собой снижение объемов железнодорожных перевозок нефти со станций Уяр (КрасЖД), Суховская и Зуй (ВСЖД), и, как следствие, произойдет высвобождение парка цистерн.
– Оцените уровень железнодорожных тарифов на перевозки нефтеналива, насколько он, на Ваш взгляд, обоснован? 
– По моему мнению, действующие в настоящее время тарифы на перевозки нефтеналивных грузов несправедливы и дискриминационны, так как в ОАО «РЖД» применяется практика перекрестного субсидирования и за счет перевозок нефтегрузов компенсируются тарифы на перевозки других грузов.
Считаю, что ставки базового тарифа должны быть едиными для всей номенклатуры грузов и зависеть от расстояния и веса перевозимого груза. 
И уже потом, в зависимости от скорости перевозки, необходимости охраны груза, степени его негабаритности и опасности, должны быть установлены повышающие коэффициенты к базовому тарифу.
– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка перевозок нефте­наливных грузов? 
– В настоящее время следует ожидать увеличения в общем объеме производства нефтяной продукции доли светлых нефтепродуктов и, соответственно, уменьшения доли темных. Вслед­ствие этого изменится и их удельный вес в объемах перевозимых грузов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О ситуации на рынке перевозок нефтеналивных грузов, тенденциях и дальнейших перспективах мы беседуем 
с заместителем генерального директора ООО «ТЭК «Евротранс» Сергеем Гридневым.
    [~PREVIEW_TEXT] => О ситуации на рынке перевозок нефтеналивных грузов, тенденциях и дальнейших перспективах мы беседуем 
с заместителем генерального директора ООО «ТЭК «Евротранс» Сергеем Гридневым.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5318
    [~CODE] => 5318
    [EXTERNAL_ID] => 5318
    [~EXTERNAL_ID] => 5318
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110120:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт утекает в порты прибалтики
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/8.jpg" border="1" alt="Сергей Гриднев" title="Сергей Гриднев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О ситуации на рынке перевозок нефтеналивных грузов, тенденциях и дальнейших перспективах мы беседуем <br />с заместителем генерального директора ООО «ТЭК «Евротранс» Сергеем Гридневым.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт утекает в порты прибалтики
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/8.jpg" border="1" alt="Сергей Гриднев" title="Сергей Гриднев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />О ситуации на рынке перевозок нефтеналивных грузов, тенденциях и дальнейших перспективах мы беседуем <br />с заместителем генерального директора ООО «ТЭК «Евротранс» Сергеем Гридневым.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт утекает в порты Прибалтики
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110119
    [~ID] => 110119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
    [~NAME] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5317/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5317/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Объем упал, но обещал подняться
За январь – май текущего года по сети российских железных дорог перевезено 94,9 млн тонн 
нефти и нефтепродуктов, что на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. На общем фоне минусовые показатели нефтеналива выглядят совсем незначительными. Например, снижение объемов перевозок каменного угля за первые пять месяцев 2009-го по сравнению с январем – маем минувшего года составило 17%, химических и минеральных удобрений – 19,5%, черных металлов – 33,5%, кокса – 38,3%, строительных грузов – 45,3%. Напомним, что в целом объемы погрузки за январь – май продемонстрировали -24,9% к соответствующему показателю 2008-го. 
Сокращение объемов перевозок нефтяных грузов началось в ноябре прошлого года. Тогда после вполне оптимистичных показателей сентября и октября – соответственно +1,8% и +2,1% к уровню аналогичных периодов 2007-го – нефтеналив упал на 0,7%. А в декабре и вовсе «провалился» на 8,7%. Однако с начала текущего года темпы погрузки стали медленно, но верно восстанавливаться. В январе было зафиксировано -7%, в феврале – -7,2%, в марте – -3,9%. В апреле разрыв с прошлогодними цифрами сократился до 2,4%, а по итогам пятого месяца погрузка нефтеналива продемонстрировала уже положительную динамику, добавив к результатам мая 2008-го 2,9%. 
Данные первых месяцев нынешнего года подтверждают наметившийся в последнее время тренд – изменение в соотношении экспортных и внутригосударственных перевозок сырой нефти в пользу последних (см. Нефть: пострадала, но не сильно // РЖД-Партнер. 2009. № 8). Так, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», объемы внутрироссийских отправок сырой нефти на переработку в январе – апреле выросли на 9,9%. 
Наряду с этим отмечен рост экспорта нефте­продуктов на 3,3%. Причем если через погранпереходы перевозки за указанный период выросли на 8,2%, то через припортовые станции немного снизились – на 0,2%. Как ни парадоксально, но причиной роста перевозок на экспорт в данном случае послужили явления, связанные с последствиями кризиса. Это, во-первых, повышение конкурентоспособности продукции российских НПЗ на мировом рынке вследствие девальвации рубля, а во-вторых, падение мировых цен на нефть Urals, в связи с чем отечественным предприятиям приходится экспортировать больший объем нефтепродуктов для выполнения планов по выручке. 
Что касается основных направлений экспортных отгрузок нефтеналива, то маркетологи отмечают сохранение прошлогодних тенденций. Так, основной объем нефтегрузов – 91% – отправляется в страны дальнего зарубежья, из них нефтепродукты составляют 89%, сырая нефть – 11%. При этом, как и прежде, главными импортерами являются Нидерланды, на долю которых приходится 30% всех поставок, Италия – 19%, Китай – 9% и Швейцария – 8%.
Вместе с тем наблюдается сокращение экспортных перевозок нефтегрузов в страны СНГ. В частности, за четыре месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го они снизились на 24%, и их доля в общем объе­ме перевозок нефтеналива составляет сегодня порядка 8%. Тем не менее потребители российской нефтеналивной продукции на рынке стран Содружества остаются прежние: Беларусь – 34%, Казахстан – 33%, Киргизия – 13%, Украина – 11%.
Кстати, эти данные коррелируют со статистикой ФТС, согласно которой в I квартале 2009-го по сравнению с январем – мартом прошлого года объем экспорта нефтепродуктов в страны дальнего зарубежья вырос на 12,1%, в том числе: автомобильного бензина – на 32,8%, дизельного топлива – на 11,7%, мазута – на 12,7%. Поставки сырой нефти остались на уровне соответствующих прошлогодних показателей. В свою очередь, экспорт углеводородного сырья в страны СНГ за указанный период, по сведениям ФТС, увеличился на 5,5%, нефтепродукты же, наоборот, продемонстрировали отрицательную динамику – -25,8%, в частности, существенно сократились поставки в эти страны дизельного топлива (на 50,7%) и мазута (на 45,1%).

Экспортная доминанта
В регионах общие тенденции прослеживаются еще более отчетливо. Так, на Куйбышевской железной дороге, традиционно занимающей первое место в общесетовой погрузке нефте-
налива (к примеру, в 2007-м ее доля составляла 15,4%, в 2008-м – 14,8%), объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими грузами мало изменились. Так, за первые четыре месяца 2009-го по отношению к соответствующему периоду прошлого года они снизились на 5,1%, тогда как в целом объемы перевозок по дороге сократились на 18,6%. Причем в мае показатели погрузки нефтеналива на дороге уже практически соответствовали прошлогоднему уровню. Снижение перевозок нефтяных грузов, по мнению специалистов ДЦФТО КбшЖД, связано с падением цен на нефтепродукты (особенно мазут) и переключением сырой нефти на трубопроводный транспорт. Как и в целом по сети, на Куйбышевской магистрали наблюдается увеличение экспортных поставок нефтегрузов: с начала года они выросли к уровню 2008-го на 3,7% (или 171 тыс. тонн). А вот доля внутренних перевозок за это время сократилась на 10,3% (или 801 тыс. тонн).
На Приволжской железной дороге, которая является одним из постоянных лидеров по объемам погрузки нефтеналива, также отмечают, что нефтяной сектор в гораздо меньшей степени, нежели другие отрасли экономики, пострадал от кризисных явлений. Так, если общая погрузка по дороге в январе – апреле 2009-го сократилась на 21,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то по нефти и нефтепродуктам снижение составило лишь 7,7%. «На фоне резкого уменьшения в погрузке долей таких грузов, как черные металлы, лом, химикаты и сода, доля нефтеналивных грузов остается стабильной: по итогам четырех месяцев 2008 года она составляла 53,9%, а в январе – апреле текущего – 53,8%», – прокомментировала заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ПривЖД Людмила Васильева. Также практически идентичны и показатели среднесуточной погрузки нефте-
налива, продемонстрированные в апреле прошлого года и в апреле нынешнего – 45,1 и 44,9 тыс. тонн/сутки соответственно. Если говорить о выполнении плана погрузки по данной номенклатуре на Приволжской магистрали, то в 2008-м он был выполнен на 100,9%, а за январь – апрель текущего – на 101,7%. 
Отмечают специалисты и усиление в условиях кризиса экспортной ориентации перевозок нефте­грузов. В частности, если по итогам 2008-го доля экспорта в погрузке нефтеналива на ПривЖД составляла 48%, то за четыре месяца этого года она увеличилась до 56%. «Такой стремительный рост перевозок на экспорт (как в долях от погрузки, так и в абсолютном выражении), начавшийся еще в октябре 2008-го и достигший пика в январе – феврале 2009-го, обусловлен тем, что девальвация рубля повысила конкуренто­способность отечественных нефтепродуктов на мировом рынке и позволила увеличить доходы производителей», – пояснил начальник отдела маркетинга ДЦФТО ПривЖД Фарид Хусаинов.
Практически аналогичная ситуация прослеживается и на Горьковской железной дороге, занимающей по итогам I квартала этого года шестое место по объемам погрузки нефтеналивных грузов по сети. Тем не менее здесь последствия финансово-экономического кризиса оказали более серьезное влияние на рынок нефтепродуктов. За первые четыре месяца 2009-го перевозки нефтеналива сократились по отношению к соответствующему периоду прошлого года на 13,7%, план погрузки был выполнен лишь на 95,8% 
(5,75 млн тонн). Однако, как отмечает заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ГЖД Светлана Рахина, объективным и немаловажным фактором снижения перевозок стало проведение на предприятиях всех крупнейших грузо­отправителей данной продукции масштабных ремонтно-профилактических работ. 
Пример Горьковской магистрали подтверждает и еще одну характерную тенденцию – рост экс­портных перевозок нефтеналива. В частности, их доля с 63,8%, зафиксированных на ГЖД по итогам 2008-го, за январь – апрель увеличилась до 71%. «Исходя из этого можно говорить о том, что спрос на нефтепродукты на внутреннем рынке значительно сократился, а экспорт прочно занял доминирующую позицию в структуре перевозок», – констатировала С. Рахина. 
В общем же нефтяной сектор становится для ГЖД еще более значимым. Так, если в 2008-м на долю нефтяных грузов в общем объеме погрузки  дороги приходилось 40,8%, то за четыре месяца текущего года она составила уже 48,9%. 

Конкуренты страшнее кризиса?
Помимо кризисных явлений в экономике, на снижение объемов перевозок нефтеналивных грузов по сети большое влияние, по мнению специалистов, оказывает и высокая конкуренция со стороны альтернативных видов транспорта. По некоторым параметрам железная дорога все же проигрывает речке и трубе. Так, активно обсуждавшийся последние годы вопрос ухода сырой нефти с колес, похоже, уже получил однозначный ответ: эксперты уверены, что будущее за трубо­проводным транспортом. Решающую роль в расстановке сил сыграет ориентация транспортной системы на экспорт крупнотоннажных поставок, причем не только нефти, но и нефте­продуктов. Помимо этого, по мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, железнодорожный транспорт является менее конкурентоспособным по отношению к трубопроводному по ценовым параметрам. Как правило, он привлекается к перевозкам либо на направлениях, где отсутствует возможность транспортировки нефтегрузов трубопроводами, либо при необходимости сохранения качества продукции.
Однако если с трубой, как говорится, игра сыграна, то с речкой дорога еще «пободается». Традиционно в период навигации в регионах обслуживания ряда дорог, к примеру, Москов­ской, Северной, Куйбышевской, Северо-Кавказской и др., нефтяные грузы «пересаживаются» на водный транспорт. Так, на ПривЖД, где речники являются основными конкурентами дороги при вывозе нефти и нефтепродуктов, приводят следующую статистику. «В навигацию прошлого года (т. е. с апреля по ноябрь) нефтеперерабатывающие предприятия отгружали водой около 30% своей продукции, остальные 70% – железно­дорожным транспортом. В остальные месяцы – с декабря по март – практически весь объем перевозок нефтеналивных грузов вывозится железной дорогой», – отметил Ф. Хусаинов. 
Подобная ситуация наблюдалась и на Куйбышевской магистрали. Согласно информации ДЦФТО КбшЖД, транспортировка нефтепродуктов водным транспортом в навигационный период 2008-го увеличилась по сравнению с соответствующим показателем предыдущего года на 53% (или 1,087 млн тонн). Такой рост был вызван снятием ареста с имущества пароходства ООО «Волготанкер» и вводом в работу дополнительных судовых единиц. В целом на водный транспорт в период речной навигации с КбшЖД традиционно уходят экспортный мазут, газойль и дизельное топливо самарской группы нефте­перерабатывающих заводов ОАО «НК «Роснефть», уфимских НПЗ компании «Башкирнефтепродукт» и нижнекамского НПЗ ОАО «ТАИФ-НК». Как правило, этот объем за навигацию составляет около 3,8 млн тонн. 
В свою очередь, данные ОАО «РЖД» свидетельствуют, что в навигационный период 2008-го
на реку с железной дороги переключилось на 30% больше нефтеналива, чем в предыдущий. Кстати, как можно заметить, в нынешнем году погрузка нефти и нефтепродуктов по сети в апреле упала по сравнению с мартом на 8,7%. Экс­перты склонны объяснять это сезонными факторами – как ремонтными мероприятиями на нефтеперерабатывающих заводах, так и началом навигации. 
В этой ситуации опять-таки все упирается в цены: основное конкурентное преимущество речников – низкие ставки фрахта. «Возможности железнодорожного транспорта по снижению тарифов в конкуренции с водным ограничены, – говорит В. Петренко. – Себестоимость перевозок последним существенно ниже, чем по железной дороге. Прежде всего это связано с тем, что водный транспорт практически не несет затрат на содержание инфраструктуры». Более того, предприятия водного транспорта в условиях отсутствия государственного регулирования их системы ставок могут предоставить (и предоставляют) более низкую цену. В частности, по данным ДЦФТО ПривЖД, если еще несколько лет назад тариф речников был ниже железнодорожного на 15–20%, то сегодня эта разница увеличилась до 40–60%, а по некоторым направлениям с учетом перевозок в соб­ственных танкерах предприятий она составляет до 80%.
В свою очередь, специалисты ДЦФТО ГЖД на примере своего региона доказывают, что у каждого из конкурентов железнодорожного транспорта также есть свои слабые стороны. Так, не все грузоотправители имеют доступ к трубо­проводному транспорту. Например, трубопроводом «Север» ОАО «АК «Транснефтепродукт», расположенным в том числе на территории обслуживания Горьковской магистрали, пользуется большое количество крупных производителей нефтепродуктов из других регионов. Основными же недостатками водного транспорта маркетологи считают его сезонность, состояние маршрутов транспортировки и речного флота.

Тариф для исключительных
Между тем ОАО «РЖД» целенаправленно проводит тарифную политику, ориентированную на снижение тарифной нагрузки при перевозках нефтеналива железнодорожным транспортом и привлечение дополнительных объемов нефтяных грузов на железную дорогу. Так, в настоящее время в отношении перевозок данной номенклатурной группы действует целый ряд преференций. 
В частности, в 2009 году решением Федеральной службы по тарифам РФ поправочный коэффициент к базовым тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 за использование инфраструктуры при перевозках сырой нефти уменьшен с 1,22 до 1,15. Это позволило обеспечить снижение тарифной нагрузки на пользователей услуг железно­дорожного транспорта в среднем на 5,7%. При этом, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», уровень тарифов за использование инфраструктуры раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки продуктов переработки нефти остается ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05; топлива дизельного – 1,12; керосина – 1,08; мазута – 1,04; битума – 1,12. Кстати, принятое ФСТ решение об изменении поправочного коэффициента не предусматривает компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД».
Помимо этого, в 2009-м сохранены исключительные тарифные условия на экспортные перевозки нефти, действовавшие в прошлом году. Так, пониженные тарифы применяются при перевозках сырой нефти на экспорт со станции Барабинск ЗСЖД в направлении станции Грушевая и погранперехода Наушки, со станции Нягань СвЖД через погранпереход Бусловская, а также в КНР со станций Зуй и Суховская через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Кроме того, действуют пониженные тарифы на перевозки сырой нефти со станции Уяр КрасЖД на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (станции Дземги, Хабаровск-1, 2 и Ванино ДВЖД). 
Оставлены в 2009 году и ранее установленные исключительные тарифные условия для перевозок дизельного топлива и мазута в Финляндию со станций Зелецино ГЖД, Татьянка ПривЖД, Ветласян СЖД и Осенцы СвЖД. Помимо этого, в текущем году действительны исключительные тарифы с применением понижающих коэффициентов на завоз мазута в Камчатский край, они также распространяются и на возврат порожних цистерн. 
Более того, по словам В. Петренко, ОАО «РЖД» готово рассматривать вопросы по снижению тарифной нагрузки для перевозок нефте­наливных грузов с предприятиями, увеличивающими и привлекающими объемы перевозок с других видов транспорта. 

Резюме 
Прогнозировать о том, как ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефте­продуктов будет развиваться в течение года, в нынешних условиях можно только с небольшой долей вероятности. И все же ряд экспертов предполагают, что нефтеналивные грузы будут и дальше демонстрировать относительную стабильность и останутся основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте. По некоторым оценкам, в 2009-м по сравнению с прошлым годом стоит ожидать небольшого снижения (на 1,5%) объемов перевозок нефтегрузов. Другие специалисты видят перспективы более оптимистично – по их мнению, и в кризисный, и в посткризисный периоды именно нефтеналив позволит обеспечить не только сохранение, но и дальнейшее увеличение объемов железнодорожных перевозок.
Ольга Горбунова

Точка зрения
Людмила Васильева, 
заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ПривЖД:
– Значение нефтеналивных грузов для Приволжской железной дороги традиционно велико. Более 40% всей погрузки дороги приходится на нефть и нефтепродукты. Так, по итогам 2008 года доля нефтеналива в совокупной погрузке составила 43%.
Крупнейшими грузоотправителями являются ООО «Газпромтранс», ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» и ОАО «Саратовский НПЗ». На их долю приходится более 90% всей погрузки нефти и нефтепродуктов. Так, по итогам четырех месяцев 2009 года доля «Газпром­транса» составила 13% (-5% к уровню 2008-го), ЛУКОЙЛ-ВНП – 49% (+6%), Саратовского НПЗ – 30% (+1%), прочих грузоотправителей – 8% (-2%). Уменьшение доли ООО «Газпромтранс» связано со снижением добычи и переработки продукции ОАО «Газпром добыча Астрахань» из-за планового ремонта. 

Светлана Рахина, 
заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ГЖД:
– В настоящее время в регионе обслуживания Горьковской железной дороги нефтеналивные грузы транспортируются, помимо железнодорожного, также речным и трубопроводным транспортом. С последним конкуренция особенно обострилась после ввода в эксплуатацию трубопровода «Север» компании «Транс­нефтепродукт». В основном ГЖД соревнуется за нефтегрузы на экспортных маршрутах, в первую очередь при транспортировке нефтепродуктов на Северо-Запад для дальнейшей перевалки на морской транспорт. Причем в этом направлении работают оба конкурента дороги. Острая конкуренция складывается у ГЖД и с водным транспортом. С открытием навигации основные грузоотправители нефтепродуктов переключают часть перевозок на речку. И все же несмотря на дешевизну перевозок альтернативными видами транспорта железная дорога сохраняет за собой лидерство в сфере транспортировки нефтеналива.
ГЕННАДИЙ ШМАЛЬ, 
президент Союза нефтегазопромышленников России: 
– Я считаю, что в нашей стране достаточно слабо развита система нефтяных продуктопроводов. Если, к примеру, в США ее протяженность достигает 200 тыс. км, то в России – всего лишь 20 тыс. км. Поскольку у нас заводы расположены, как правило, далеко и зачастую недостаточно рационально, то отсутствие трубопроводного транспорта приводит к тому, что довольно большие объемы нефтепродуктов перевозятся по железной дороге.
С одной стороны, это хорошо, а с другой – плохо. Потому что действуют очень высокие тарифы, особенно в последнее время. Иногда даже возникает вопрос: а не выгоднее ли перевозить автомобильным транспортом? Каждый решает по-своему. Но учитывая размеры нашей страны, думаю, что объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом и в дальнейшем будут оставаться на достаточно высоком уровне. 
Железная дорога будет играть довольно значительную роль, в том числе после введения в строй первой очереди трубопровода ВСТО. Предусмотрено, что на первом этапе будет задействован участок Байкало-Амурской магистрали от Сковородино до Дальнего Востока, по которому предполагается перевозить 30 млн тонн нефти. Думаю, что это совершенно правильное решение, но, опять же, все будет зависеть от размеров тарифов. Железнодорожный транспорт будет незаменим и при вводе в эксплуатацию новых месторождений, где пока нет трубопроводов, но есть дорога. 
ИГОРЬ КУРОТЧЕНКО,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа:
– Согласно долгосрочному прогнозу ИПЕМа, сделанному еще до кризиса в мировой экономике, перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неуклонно снижаться. Дело тут не только в падениях темпов добычи 
нефти. Многие нефтяные компании, добывающие тяжелую нефть, предпочитают транспортировку трубо­проводным транспортом (однако перевозки легкой нефти по железной дороге останутся стабильными, так как в отличие от трубы в цистерне не происходит смешивания с более тяжелой нефтью).
Помимо низкой себестоимости, ОАО «Транснефть» постоянно расширяет свою сеть трубо­проводов. В первую очередь это Балтийская трубопроводная система (БТС), которая продолжает наращивать свою мощность, нефте­провод Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), ввод которого снизит железнодорожное плечо доставки нефти на Дальний Восток более чем в два раза, существенно уменьшив потребный парк цистерн в регионе. Недавно было принято решение о строительстве ответвления трубопровода от Сковородино в Китай. Это приведет к тому, что подавляющая часть нефтяного экспорта в эту страну, ранее перевозимая в цистернах, уйдет «в трубу» и железная дорога потеряет эти грузы, а вернуть обратно их будет практически невозможно, так как она не сможет конкурировать с трубопроводным транспортом на востоке страны, и даже понижающие коэффициенты на тарифы при перевозках нефти не смогут изменить эту ситуацию.
Падение перевозок может коснуться и нефте­продуктов, учитывая активно развивающийся проект ОАО «АК «Транснефтепродукт» – «Север», который включает в себя магистральный нефтепродуктопровод Кстово (Второво) – Яро­славль – Кириши – Приморск и морской терминал по перегрузке светлых нефтепродуктов в порту Приморск Ленинградской области. 
 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Объем упал, но обещал подняться
За январь – май текущего года по сети российских железных дорог перевезено 94,9 млн тонн 
нефти и нефтепродуктов, что на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. На общем фоне минусовые показатели нефтеналива выглядят совсем незначительными. Например, снижение объемов перевозок каменного угля за первые пять месяцев 2009-го по сравнению с январем – маем минувшего года составило 17%, химических и минеральных удобрений – 19,5%, черных металлов – 33,5%, кокса – 38,3%, строительных грузов – 45,3%. Напомним, что в целом объемы погрузки за январь – май продемонстрировали -24,9% к соответствующему показателю 2008-го. 
Сокращение объемов перевозок нефтяных грузов началось в ноябре прошлого года. Тогда после вполне оптимистичных показателей сентября и октября – соответственно +1,8% и +2,1% к уровню аналогичных периодов 2007-го – нефтеналив упал на 0,7%. А в декабре и вовсе «провалился» на 8,7%. Однако с начала текущего года темпы погрузки стали медленно, но верно восстанавливаться. В январе было зафиксировано -7%, в феврале – -7,2%, в марте – -3,9%. В апреле разрыв с прошлогодними цифрами сократился до 2,4%, а по итогам пятого месяца погрузка нефтеналива продемонстрировала уже положительную динамику, добавив к результатам мая 2008-го 2,9%. 
Данные первых месяцев нынешнего года подтверждают наметившийся в последнее время тренд – изменение в соотношении экспортных и внутригосударственных перевозок сырой нефти в пользу последних (см. Нефть: пострадала, но не сильно // РЖД-Партнер. 2009. № 8). Так, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», объемы внутрироссийских отправок сырой нефти на переработку в январе – апреле выросли на 9,9%. 
Наряду с этим отмечен рост экспорта нефте­продуктов на 3,3%. Причем если через погранпереходы перевозки за указанный период выросли на 8,2%, то через припортовые станции немного снизились – на 0,2%. Как ни парадоксально, но причиной роста перевозок на экспорт в данном случае послужили явления, связанные с последствиями кризиса. Это, во-первых, повышение конкурентоспособности продукции российских НПЗ на мировом рынке вследствие девальвации рубля, а во-вторых, падение мировых цен на нефть Urals, в связи с чем отечественным предприятиям приходится экспортировать больший объем нефтепродуктов для выполнения планов по выручке. 
Что касается основных направлений экспортных отгрузок нефтеналива, то маркетологи отмечают сохранение прошлогодних тенденций. Так, основной объем нефтегрузов – 91% – отправляется в страны дальнего зарубежья, из них нефтепродукты составляют 89%, сырая нефть – 11%. При этом, как и прежде, главными импортерами являются Нидерланды, на долю которых приходится 30% всех поставок, Италия – 19%, Китай – 9% и Швейцария – 8%.
Вместе с тем наблюдается сокращение экспортных перевозок нефтегрузов в страны СНГ. В частности, за четыре месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го они снизились на 24%, и их доля в общем объе­ме перевозок нефтеналива составляет сегодня порядка 8%. Тем не менее потребители российской нефтеналивной продукции на рынке стран Содружества остаются прежние: Беларусь – 34%, Казахстан – 33%, Киргизия – 13%, Украина – 11%.
Кстати, эти данные коррелируют со статистикой ФТС, согласно которой в I квартале 2009-го по сравнению с январем – мартом прошлого года объем экспорта нефтепродуктов в страны дальнего зарубежья вырос на 12,1%, в том числе: автомобильного бензина – на 32,8%, дизельного топлива – на 11,7%, мазута – на 12,7%. Поставки сырой нефти остались на уровне соответствующих прошлогодних показателей. В свою очередь, экспорт углеводородного сырья в страны СНГ за указанный период, по сведениям ФТС, увеличился на 5,5%, нефтепродукты же, наоборот, продемонстрировали отрицательную динамику – -25,8%, в частности, существенно сократились поставки в эти страны дизельного топлива (на 50,7%) и мазута (на 45,1%).

Экспортная доминанта
В регионах общие тенденции прослеживаются еще более отчетливо. Так, на Куйбышевской железной дороге, традиционно занимающей первое место в общесетовой погрузке нефте-
налива (к примеру, в 2007-м ее доля составляла 15,4%, в 2008-м – 14,8%), объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими грузами мало изменились. Так, за первые четыре месяца 2009-го по отношению к соответствующему периоду прошлого года они снизились на 5,1%, тогда как в целом объемы перевозок по дороге сократились на 18,6%. Причем в мае показатели погрузки нефтеналива на дороге уже практически соответствовали прошлогоднему уровню. Снижение перевозок нефтяных грузов, по мнению специалистов ДЦФТО КбшЖД, связано с падением цен на нефтепродукты (особенно мазут) и переключением сырой нефти на трубопроводный транспорт. Как и в целом по сети, на Куйбышевской магистрали наблюдается увеличение экспортных поставок нефтегрузов: с начала года они выросли к уровню 2008-го на 3,7% (или 171 тыс. тонн). А вот доля внутренних перевозок за это время сократилась на 10,3% (или 801 тыс. тонн).
На Приволжской железной дороге, которая является одним из постоянных лидеров по объемам погрузки нефтеналива, также отмечают, что нефтяной сектор в гораздо меньшей степени, нежели другие отрасли экономики, пострадал от кризисных явлений. Так, если общая погрузка по дороге в январе – апреле 2009-го сократилась на 21,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то по нефти и нефтепродуктам снижение составило лишь 7,7%. «На фоне резкого уменьшения в погрузке долей таких грузов, как черные металлы, лом, химикаты и сода, доля нефтеналивных грузов остается стабильной: по итогам четырех месяцев 2008 года она составляла 53,9%, а в январе – апреле текущего – 53,8%», – прокомментировала заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ПривЖД Людмила Васильева. Также практически идентичны и показатели среднесуточной погрузки нефте-
налива, продемонстрированные в апреле прошлого года и в апреле нынешнего – 45,1 и 44,9 тыс. тонн/сутки соответственно. Если говорить о выполнении плана погрузки по данной номенклатуре на Приволжской магистрали, то в 2008-м он был выполнен на 100,9%, а за январь – апрель текущего – на 101,7%. 
Отмечают специалисты и усиление в условиях кризиса экспортной ориентации перевозок нефте­грузов. В частности, если по итогам 2008-го доля экспорта в погрузке нефтеналива на ПривЖД составляла 48%, то за четыре месяца этого года она увеличилась до 56%. «Такой стремительный рост перевозок на экспорт (как в долях от погрузки, так и в абсолютном выражении), начавшийся еще в октябре 2008-го и достигший пика в январе – феврале 2009-го, обусловлен тем, что девальвация рубля повысила конкуренто­способность отечественных нефтепродуктов на мировом рынке и позволила увеличить доходы производителей», – пояснил начальник отдела маркетинга ДЦФТО ПривЖД Фарид Хусаинов.
Практически аналогичная ситуация прослеживается и на Горьковской железной дороге, занимающей по итогам I квартала этого года шестое место по объемам погрузки нефтеналивных грузов по сети. Тем не менее здесь последствия финансово-экономического кризиса оказали более серьезное влияние на рынок нефтепродуктов. За первые четыре месяца 2009-го перевозки нефтеналива сократились по отношению к соответствующему периоду прошлого года на 13,7%, план погрузки был выполнен лишь на 95,8% 
(5,75 млн тонн). Однако, как отмечает заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ГЖД Светлана Рахина, объективным и немаловажным фактором снижения перевозок стало проведение на предприятиях всех крупнейших грузо­отправителей данной продукции масштабных ремонтно-профилактических работ. 
Пример Горьковской магистрали подтверждает и еще одну характерную тенденцию – рост экс­портных перевозок нефтеналива. В частности, их доля с 63,8%, зафиксированных на ГЖД по итогам 2008-го, за январь – апрель увеличилась до 71%. «Исходя из этого можно говорить о том, что спрос на нефтепродукты на внутреннем рынке значительно сократился, а экспорт прочно занял доминирующую позицию в структуре перевозок», – констатировала С. Рахина. 
В общем же нефтяной сектор становится для ГЖД еще более значимым. Так, если в 2008-м на долю нефтяных грузов в общем объеме погрузки  дороги приходилось 40,8%, то за четыре месяца текущего года она составила уже 48,9%. 

Конкуренты страшнее кризиса?
Помимо кризисных явлений в экономике, на снижение объемов перевозок нефтеналивных грузов по сети большое влияние, по мнению специалистов, оказывает и высокая конкуренция со стороны альтернативных видов транспорта. По некоторым параметрам железная дорога все же проигрывает речке и трубе. Так, активно обсуждавшийся последние годы вопрос ухода сырой нефти с колес, похоже, уже получил однозначный ответ: эксперты уверены, что будущее за трубо­проводным транспортом. Решающую роль в расстановке сил сыграет ориентация транспортной системы на экспорт крупнотоннажных поставок, причем не только нефти, но и нефте­продуктов. Помимо этого, по мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, железнодорожный транспорт является менее конкурентоспособным по отношению к трубопроводному по ценовым параметрам. Как правило, он привлекается к перевозкам либо на направлениях, где отсутствует возможность транспортировки нефтегрузов трубопроводами, либо при необходимости сохранения качества продукции.
Однако если с трубой, как говорится, игра сыграна, то с речкой дорога еще «пободается». Традиционно в период навигации в регионах обслуживания ряда дорог, к примеру, Москов­ской, Северной, Куйбышевской, Северо-Кавказской и др., нефтяные грузы «пересаживаются» на водный транспорт. Так, на ПривЖД, где речники являются основными конкурентами дороги при вывозе нефти и нефтепродуктов, приводят следующую статистику. «В навигацию прошлого года (т. е. с апреля по ноябрь) нефтеперерабатывающие предприятия отгружали водой около 30% своей продукции, остальные 70% – железно­дорожным транспортом. В остальные месяцы – с декабря по март – практически весь объем перевозок нефтеналивных грузов вывозится железной дорогой», – отметил Ф. Хусаинов. 
Подобная ситуация наблюдалась и на Куйбышевской магистрали. Согласно информации ДЦФТО КбшЖД, транспортировка нефтепродуктов водным транспортом в навигационный период 2008-го увеличилась по сравнению с соответствующим показателем предыдущего года на 53% (или 1,087 млн тонн). Такой рост был вызван снятием ареста с имущества пароходства ООО «Волготанкер» и вводом в работу дополнительных судовых единиц. В целом на водный транспорт в период речной навигации с КбшЖД традиционно уходят экспортный мазут, газойль и дизельное топливо самарской группы нефте­перерабатывающих заводов ОАО «НК «Роснефть», уфимских НПЗ компании «Башкирнефтепродукт» и нижнекамского НПЗ ОАО «ТАИФ-НК». Как правило, этот объем за навигацию составляет около 3,8 млн тонн. 
В свою очередь, данные ОАО «РЖД» свидетельствуют, что в навигационный период 2008-го
на реку с железной дороги переключилось на 30% больше нефтеналива, чем в предыдущий. Кстати, как можно заметить, в нынешнем году погрузка нефти и нефтепродуктов по сети в апреле упала по сравнению с мартом на 8,7%. Экс­перты склонны объяснять это сезонными факторами – как ремонтными мероприятиями на нефтеперерабатывающих заводах, так и началом навигации. 
В этой ситуации опять-таки все упирается в цены: основное конкурентное преимущество речников – низкие ставки фрахта. «Возможности железнодорожного транспорта по снижению тарифов в конкуренции с водным ограничены, – говорит В. Петренко. – Себестоимость перевозок последним существенно ниже, чем по железной дороге. Прежде всего это связано с тем, что водный транспорт практически не несет затрат на содержание инфраструктуры». Более того, предприятия водного транспорта в условиях отсутствия государственного регулирования их системы ставок могут предоставить (и предоставляют) более низкую цену. В частности, по данным ДЦФТО ПривЖД, если еще несколько лет назад тариф речников был ниже железнодорожного на 15–20%, то сегодня эта разница увеличилась до 40–60%, а по некоторым направлениям с учетом перевозок в соб­ственных танкерах предприятий она составляет до 80%.
В свою очередь, специалисты ДЦФТО ГЖД на примере своего региона доказывают, что у каждого из конкурентов железнодорожного транспорта также есть свои слабые стороны. Так, не все грузоотправители имеют доступ к трубо­проводному транспорту. Например, трубопроводом «Север» ОАО «АК «Транснефтепродукт», расположенным в том числе на территории обслуживания Горьковской магистрали, пользуется большое количество крупных производителей нефтепродуктов из других регионов. Основными же недостатками водного транспорта маркетологи считают его сезонность, состояние маршрутов транспортировки и речного флота.

Тариф для исключительных
Между тем ОАО «РЖД» целенаправленно проводит тарифную политику, ориентированную на снижение тарифной нагрузки при перевозках нефтеналива железнодорожным транспортом и привлечение дополнительных объемов нефтяных грузов на железную дорогу. Так, в настоящее время в отношении перевозок данной номенклатурной группы действует целый ряд преференций. 
В частности, в 2009 году решением Федеральной службы по тарифам РФ поправочный коэффициент к базовым тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 за использование инфраструктуры при перевозках сырой нефти уменьшен с 1,22 до 1,15. Это позволило обеспечить снижение тарифной нагрузки на пользователей услуг железно­дорожного транспорта в среднем на 5,7%. При этом, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», уровень тарифов за использование инфраструктуры раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки продуктов переработки нефти остается ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05; топлива дизельного – 1,12; керосина – 1,08; мазута – 1,04; битума – 1,12. Кстати, принятое ФСТ решение об изменении поправочного коэффициента не предусматривает компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД».
Помимо этого, в 2009-м сохранены исключительные тарифные условия на экспортные перевозки нефти, действовавшие в прошлом году. Так, пониженные тарифы применяются при перевозках сырой нефти на экспорт со станции Барабинск ЗСЖД в направлении станции Грушевая и погранперехода Наушки, со станции Нягань СвЖД через погранпереход Бусловская, а также в КНР со станций Зуй и Суховская через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Кроме того, действуют пониженные тарифы на перевозки сырой нефти со станции Уяр КрасЖД на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (станции Дземги, Хабаровск-1, 2 и Ванино ДВЖД). 
Оставлены в 2009 году и ранее установленные исключительные тарифные условия для перевозок дизельного топлива и мазута в Финляндию со станций Зелецино ГЖД, Татьянка ПривЖД, Ветласян СЖД и Осенцы СвЖД. Помимо этого, в текущем году действительны исключительные тарифы с применением понижающих коэффициентов на завоз мазута в Камчатский край, они также распространяются и на возврат порожних цистерн. 
Более того, по словам В. Петренко, ОАО «РЖД» готово рассматривать вопросы по снижению тарифной нагрузки для перевозок нефте­наливных грузов с предприятиями, увеличивающими и привлекающими объемы перевозок с других видов транспорта. 

Резюме 
Прогнозировать о том, как ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефте­продуктов будет развиваться в течение года, в нынешних условиях можно только с небольшой долей вероятности. И все же ряд экспертов предполагают, что нефтеналивные грузы будут и дальше демонстрировать относительную стабильность и останутся основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте. По некоторым оценкам, в 2009-м по сравнению с прошлым годом стоит ожидать небольшого снижения (на 1,5%) объемов перевозок нефтегрузов. Другие специалисты видят перспективы более оптимистично – по их мнению, и в кризисный, и в посткризисный периоды именно нефтеналив позволит обеспечить не только сохранение, но и дальнейшее увеличение объемов железнодорожных перевозок.
Ольга Горбунова

Точка зрения
Людмила Васильева, 
заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ПривЖД:
– Значение нефтеналивных грузов для Приволжской железной дороги традиционно велико. Более 40% всей погрузки дороги приходится на нефть и нефтепродукты. Так, по итогам 2008 года доля нефтеналива в совокупной погрузке составила 43%.
Крупнейшими грузоотправителями являются ООО «Газпромтранс», ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» и ОАО «Саратовский НПЗ». На их долю приходится более 90% всей погрузки нефти и нефтепродуктов. Так, по итогам четырех месяцев 2009 года доля «Газпром­транса» составила 13% (-5% к уровню 2008-го), ЛУКОЙЛ-ВНП – 49% (+6%), Саратовского НПЗ – 30% (+1%), прочих грузоотправителей – 8% (-2%). Уменьшение доли ООО «Газпромтранс» связано со снижением добычи и переработки продукции ОАО «Газпром добыча Астрахань» из-за планового ремонта. 

Светлана Рахина, 
заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ГЖД:
– В настоящее время в регионе обслуживания Горьковской железной дороги нефтеналивные грузы транспортируются, помимо железнодорожного, также речным и трубопроводным транспортом. С последним конкуренция особенно обострилась после ввода в эксплуатацию трубопровода «Север» компании «Транс­нефтепродукт». В основном ГЖД соревнуется за нефтегрузы на экспортных маршрутах, в первую очередь при транспортировке нефтепродуктов на Северо-Запад для дальнейшей перевалки на морской транспорт. Причем в этом направлении работают оба конкурента дороги. Острая конкуренция складывается у ГЖД и с водным транспортом. С открытием навигации основные грузоотправители нефтепродуктов переключают часть перевозок на речку. И все же несмотря на дешевизну перевозок альтернативными видами транспорта железная дорога сохраняет за собой лидерство в сфере транспортировки нефтеналива.
ГЕННАДИЙ ШМАЛЬ, 
президент Союза нефтегазопромышленников России: 
– Я считаю, что в нашей стране достаточно слабо развита система нефтяных продуктопроводов. Если, к примеру, в США ее протяженность достигает 200 тыс. км, то в России – всего лишь 20 тыс. км. Поскольку у нас заводы расположены, как правило, далеко и зачастую недостаточно рационально, то отсутствие трубопроводного транспорта приводит к тому, что довольно большие объемы нефтепродуктов перевозятся по железной дороге.
С одной стороны, это хорошо, а с другой – плохо. Потому что действуют очень высокие тарифы, особенно в последнее время. Иногда даже возникает вопрос: а не выгоднее ли перевозить автомобильным транспортом? Каждый решает по-своему. Но учитывая размеры нашей страны, думаю, что объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом и в дальнейшем будут оставаться на достаточно высоком уровне. 
Железная дорога будет играть довольно значительную роль, в том числе после введения в строй первой очереди трубопровода ВСТО. Предусмотрено, что на первом этапе будет задействован участок Байкало-Амурской магистрали от Сковородино до Дальнего Востока, по которому предполагается перевозить 30 млн тонн нефти. Думаю, что это совершенно правильное решение, но, опять же, все будет зависеть от размеров тарифов. Железнодорожный транспорт будет незаменим и при вводе в эксплуатацию новых месторождений, где пока нет трубопроводов, но есть дорога. 
ИГОРЬ КУРОТЧЕНКО,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа:
– Согласно долгосрочному прогнозу ИПЕМа, сделанному еще до кризиса в мировой экономике, перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неуклонно снижаться. Дело тут не только в падениях темпов добычи 
нефти. Многие нефтяные компании, добывающие тяжелую нефть, предпочитают транспортировку трубо­проводным транспортом (однако перевозки легкой нефти по железной дороге останутся стабильными, так как в отличие от трубы в цистерне не происходит смешивания с более тяжелой нефтью).
Помимо низкой себестоимости, ОАО «Транснефть» постоянно расширяет свою сеть трубо­проводов. В первую очередь это Балтийская трубопроводная система (БТС), которая продолжает наращивать свою мощность, нефте­провод Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), ввод которого снизит железнодорожное плечо доставки нефти на Дальний Восток более чем в два раза, существенно уменьшив потребный парк цистерн в регионе. Недавно было принято решение о строительстве ответвления трубопровода от Сковородино в Китай. Это приведет к тому, что подавляющая часть нефтяного экспорта в эту страну, ранее перевозимая в цистернах, уйдет «в трубу» и железная дорога потеряет эти грузы, а вернуть обратно их будет практически невозможно, так как она не сможет конкурировать с трубопроводным транспортом на востоке страны, и даже понижающие коэффициенты на тарифы при перевозках нефти не смогут изменить эту ситуацию.
Падение перевозок может коснуться и нефте­продуктов, учитывая активно развивающийся проект ОАО «АК «Транснефтепродукт» – «Север», который включает в себя магистральный нефтепродуктопровод Кстово (Второво) – Яро­славль – Кириши – Приморск и морской терминал по перегрузке светлых нефтепродуктов в порту Приморск Ленинградской области. 
 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По сравнению с показателями подавляющего большинства других грузов объемы перевозок нефтеналива, демонстрируемые в этом году, выглядят обнадеживающе. Однако не является ли эта стабильность призрачной и останутся ли впредь нефтяные грузы основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте?
    [~PREVIEW_TEXT] => По сравнению с показателями подавляющего большинства других грузов объемы перевозок нефтеналива, демонстрируемые в этом году, выглядят обнадеживающе. Однако не является ли эта стабильность призрачной и останутся ли впредь нефтяные грузы основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5317
    [~CODE] => 5317
    [EXTERNAL_ID] => 5317
    [~EXTERNAL_ID] => 5317
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По сравнению с показателями подавляющего большинства других грузов объемы перевозок нефтеналива, демонстрируемые в этом году, выглядят обнадеживающе. Однако не является ли эта стабильность призрачной и останутся ли впредь нефтяные грузы основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По сравнению с показателями подавляющего большинства других грузов объемы перевозок нефтеналива, демонстрируемые в этом году, выглядят обнадеживающе. Однако не является ли эта стабильность призрачной и останутся ли впредь нефтяные грузы основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110119
    [~ID] => 110119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
    [~NAME] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5317/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5317/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Объем упал, но обещал подняться
За январь – май текущего года по сети российских железных дорог перевезено 94,9 млн тонн 
нефти и нефтепродуктов, что на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. На общем фоне минусовые показатели нефтеналива выглядят совсем незначительными. Например, снижение объемов перевозок каменного угля за первые пять месяцев 2009-го по сравнению с январем – маем минувшего года составило 17%, химических и минеральных удобрений – 19,5%, черных металлов – 33,5%, кокса – 38,3%, строительных грузов – 45,3%. Напомним, что в целом объемы погрузки за январь – май продемонстрировали -24,9% к соответствующему показателю 2008-го. 
Сокращение объемов перевозок нефтяных грузов началось в ноябре прошлого года. Тогда после вполне оптимистичных показателей сентября и октября – соответственно +1,8% и +2,1% к уровню аналогичных периодов 2007-го – нефтеналив упал на 0,7%. А в декабре и вовсе «провалился» на 8,7%. Однако с начала текущего года темпы погрузки стали медленно, но верно восстанавливаться. В январе было зафиксировано -7%, в феврале – -7,2%, в марте – -3,9%. В апреле разрыв с прошлогодними цифрами сократился до 2,4%, а по итогам пятого месяца погрузка нефтеналива продемонстрировала уже положительную динамику, добавив к результатам мая 2008-го 2,9%. 
Данные первых месяцев нынешнего года подтверждают наметившийся в последнее время тренд – изменение в соотношении экспортных и внутригосударственных перевозок сырой нефти в пользу последних (см. Нефть: пострадала, но не сильно // РЖД-Партнер. 2009. № 8). Так, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», объемы внутрироссийских отправок сырой нефти на переработку в январе – апреле выросли на 9,9%. 
Наряду с этим отмечен рост экспорта нефте­продуктов на 3,3%. Причем если через погранпереходы перевозки за указанный период выросли на 8,2%, то через припортовые станции немного снизились – на 0,2%. Как ни парадоксально, но причиной роста перевозок на экспорт в данном случае послужили явления, связанные с последствиями кризиса. Это, во-первых, повышение конкурентоспособности продукции российских НПЗ на мировом рынке вследствие девальвации рубля, а во-вторых, падение мировых цен на нефть Urals, в связи с чем отечественным предприятиям приходится экспортировать больший объем нефтепродуктов для выполнения планов по выручке. 
Что касается основных направлений экспортных отгрузок нефтеналива, то маркетологи отмечают сохранение прошлогодних тенденций. Так, основной объем нефтегрузов – 91% – отправляется в страны дальнего зарубежья, из них нефтепродукты составляют 89%, сырая нефть – 11%. При этом, как и прежде, главными импортерами являются Нидерланды, на долю которых приходится 30% всех поставок, Италия – 19%, Китай – 9% и Швейцария – 8%.
Вместе с тем наблюдается сокращение экспортных перевозок нефтегрузов в страны СНГ. В частности, за четыре месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го они снизились на 24%, и их доля в общем объе­ме перевозок нефтеналива составляет сегодня порядка 8%. Тем не менее потребители российской нефтеналивной продукции на рынке стран Содружества остаются прежние: Беларусь – 34%, Казахстан – 33%, Киргизия – 13%, Украина – 11%.
Кстати, эти данные коррелируют со статистикой ФТС, согласно которой в I квартале 2009-го по сравнению с январем – мартом прошлого года объем экспорта нефтепродуктов в страны дальнего зарубежья вырос на 12,1%, в том числе: автомобильного бензина – на 32,8%, дизельного топлива – на 11,7%, мазута – на 12,7%. Поставки сырой нефти остались на уровне соответствующих прошлогодних показателей. В свою очередь, экспорт углеводородного сырья в страны СНГ за указанный период, по сведениям ФТС, увеличился на 5,5%, нефтепродукты же, наоборот, продемонстрировали отрицательную динамику – -25,8%, в частности, существенно сократились поставки в эти страны дизельного топлива (на 50,7%) и мазута (на 45,1%).

Экспортная доминанта
В регионах общие тенденции прослеживаются еще более отчетливо. Так, на Куйбышевской железной дороге, традиционно занимающей первое место в общесетовой погрузке нефте-
налива (к примеру, в 2007-м ее доля составляла 15,4%, в 2008-м – 14,8%), объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими грузами мало изменились. Так, за первые четыре месяца 2009-го по отношению к соответствующему периоду прошлого года они снизились на 5,1%, тогда как в целом объемы перевозок по дороге сократились на 18,6%. Причем в мае показатели погрузки нефтеналива на дороге уже практически соответствовали прошлогоднему уровню. Снижение перевозок нефтяных грузов, по мнению специалистов ДЦФТО КбшЖД, связано с падением цен на нефтепродукты (особенно мазут) и переключением сырой нефти на трубопроводный транспорт. Как и в целом по сети, на Куйбышевской магистрали наблюдается увеличение экспортных поставок нефтегрузов: с начала года они выросли к уровню 2008-го на 3,7% (или 171 тыс. тонн). А вот доля внутренних перевозок за это время сократилась на 10,3% (или 801 тыс. тонн).
На Приволжской железной дороге, которая является одним из постоянных лидеров по объемам погрузки нефтеналива, также отмечают, что нефтяной сектор в гораздо меньшей степени, нежели другие отрасли экономики, пострадал от кризисных явлений. Так, если общая погрузка по дороге в январе – апреле 2009-го сократилась на 21,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то по нефти и нефтепродуктам снижение составило лишь 7,7%. «На фоне резкого уменьшения в погрузке долей таких грузов, как черные металлы, лом, химикаты и сода, доля нефтеналивных грузов остается стабильной: по итогам четырех месяцев 2008 года она составляла 53,9%, а в январе – апреле текущего – 53,8%», – прокомментировала заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ПривЖД Людмила Васильева. Также практически идентичны и показатели среднесуточной погрузки нефте-
налива, продемонстрированные в апреле прошлого года и в апреле нынешнего – 45,1 и 44,9 тыс. тонн/сутки соответственно. Если говорить о выполнении плана погрузки по данной номенклатуре на Приволжской магистрали, то в 2008-м он был выполнен на 100,9%, а за январь – апрель текущего – на 101,7%. 
Отмечают специалисты и усиление в условиях кризиса экспортной ориентации перевозок нефте­грузов. В частности, если по итогам 2008-го доля экспорта в погрузке нефтеналива на ПривЖД составляла 48%, то за четыре месяца этого года она увеличилась до 56%. «Такой стремительный рост перевозок на экспорт (как в долях от погрузки, так и в абсолютном выражении), начавшийся еще в октябре 2008-го и достигший пика в январе – феврале 2009-го, обусловлен тем, что девальвация рубля повысила конкуренто­способность отечественных нефтепродуктов на мировом рынке и позволила увеличить доходы производителей», – пояснил начальник отдела маркетинга ДЦФТО ПривЖД Фарид Хусаинов.
Практически аналогичная ситуация прослеживается и на Горьковской железной дороге, занимающей по итогам I квартала этого года шестое место по объемам погрузки нефтеналивных грузов по сети. Тем не менее здесь последствия финансово-экономического кризиса оказали более серьезное влияние на рынок нефтепродуктов. За первые четыре месяца 2009-го перевозки нефтеналива сократились по отношению к соответствующему периоду прошлого года на 13,7%, план погрузки был выполнен лишь на 95,8% 
(5,75 млн тонн). Однако, как отмечает заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ГЖД Светлана Рахина, объективным и немаловажным фактором снижения перевозок стало проведение на предприятиях всех крупнейших грузо­отправителей данной продукции масштабных ремонтно-профилактических работ. 
Пример Горьковской магистрали подтверждает и еще одну характерную тенденцию – рост экс­портных перевозок нефтеналива. В частности, их доля с 63,8%, зафиксированных на ГЖД по итогам 2008-го, за январь – апрель увеличилась до 71%. «Исходя из этого можно говорить о том, что спрос на нефтепродукты на внутреннем рынке значительно сократился, а экспорт прочно занял доминирующую позицию в структуре перевозок», – констатировала С. Рахина. 
В общем же нефтяной сектор становится для ГЖД еще более значимым. Так, если в 2008-м на долю нефтяных грузов в общем объеме погрузки  дороги приходилось 40,8%, то за четыре месяца текущего года она составила уже 48,9%. 

Конкуренты страшнее кризиса?
Помимо кризисных явлений в экономике, на снижение объемов перевозок нефтеналивных грузов по сети большое влияние, по мнению специалистов, оказывает и высокая конкуренция со стороны альтернативных видов транспорта. По некоторым параметрам железная дорога все же проигрывает речке и трубе. Так, активно обсуждавшийся последние годы вопрос ухода сырой нефти с колес, похоже, уже получил однозначный ответ: эксперты уверены, что будущее за трубо­проводным транспортом. Решающую роль в расстановке сил сыграет ориентация транспортной системы на экспорт крупнотоннажных поставок, причем не только нефти, но и нефте­продуктов. Помимо этого, по мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, железнодорожный транспорт является менее конкурентоспособным по отношению к трубопроводному по ценовым параметрам. Как правило, он привлекается к перевозкам либо на направлениях, где отсутствует возможность транспортировки нефтегрузов трубопроводами, либо при необходимости сохранения качества продукции.
Однако если с трубой, как говорится, игра сыграна, то с речкой дорога еще «пободается». Традиционно в период навигации в регионах обслуживания ряда дорог, к примеру, Москов­ской, Северной, Куйбышевской, Северо-Кавказской и др., нефтяные грузы «пересаживаются» на водный транспорт. Так, на ПривЖД, где речники являются основными конкурентами дороги при вывозе нефти и нефтепродуктов, приводят следующую статистику. «В навигацию прошлого года (т. е. с апреля по ноябрь) нефтеперерабатывающие предприятия отгружали водой около 30% своей продукции, остальные 70% – железно­дорожным транспортом. В остальные месяцы – с декабря по март – практически весь объем перевозок нефтеналивных грузов вывозится железной дорогой», – отметил Ф. Хусаинов. 
Подобная ситуация наблюдалась и на Куйбышевской магистрали. Согласно информации ДЦФТО КбшЖД, транспортировка нефтепродуктов водным транспортом в навигационный период 2008-го увеличилась по сравнению с соответствующим показателем предыдущего года на 53% (или 1,087 млн тонн). Такой рост был вызван снятием ареста с имущества пароходства ООО «Волготанкер» и вводом в работу дополнительных судовых единиц. В целом на водный транспорт в период речной навигации с КбшЖД традиционно уходят экспортный мазут, газойль и дизельное топливо самарской группы нефте­перерабатывающих заводов ОАО «НК «Роснефть», уфимских НПЗ компании «Башкирнефтепродукт» и нижнекамского НПЗ ОАО «ТАИФ-НК». Как правило, этот объем за навигацию составляет около 3,8 млн тонн. 
В свою очередь, данные ОАО «РЖД» свидетельствуют, что в навигационный период 2008-го
на реку с железной дороги переключилось на 30% больше нефтеналива, чем в предыдущий. Кстати, как можно заметить, в нынешнем году погрузка нефти и нефтепродуктов по сети в апреле упала по сравнению с мартом на 8,7%. Экс­перты склонны объяснять это сезонными факторами – как ремонтными мероприятиями на нефтеперерабатывающих заводах, так и началом навигации. 
В этой ситуации опять-таки все упирается в цены: основное конкурентное преимущество речников – низкие ставки фрахта. «Возможности железнодорожного транспорта по снижению тарифов в конкуренции с водным ограничены, – говорит В. Петренко. – Себестоимость перевозок последним существенно ниже, чем по железной дороге. Прежде всего это связано с тем, что водный транспорт практически не несет затрат на содержание инфраструктуры». Более того, предприятия водного транспорта в условиях отсутствия государственного регулирования их системы ставок могут предоставить (и предоставляют) более низкую цену. В частности, по данным ДЦФТО ПривЖД, если еще несколько лет назад тариф речников был ниже железнодорожного на 15–20%, то сегодня эта разница увеличилась до 40–60%, а по некоторым направлениям с учетом перевозок в соб­ственных танкерах предприятий она составляет до 80%.
В свою очередь, специалисты ДЦФТО ГЖД на примере своего региона доказывают, что у каждого из конкурентов железнодорожного транспорта также есть свои слабые стороны. Так, не все грузоотправители имеют доступ к трубо­проводному транспорту. Например, трубопроводом «Север» ОАО «АК «Транснефтепродукт», расположенным в том числе на территории обслуживания Горьковской магистрали, пользуется большое количество крупных производителей нефтепродуктов из других регионов. Основными же недостатками водного транспорта маркетологи считают его сезонность, состояние маршрутов транспортировки и речного флота.

Тариф для исключительных
Между тем ОАО «РЖД» целенаправленно проводит тарифную политику, ориентированную на снижение тарифной нагрузки при перевозках нефтеналива железнодорожным транспортом и привлечение дополнительных объемов нефтяных грузов на железную дорогу. Так, в настоящее время в отношении перевозок данной номенклатурной группы действует целый ряд преференций. 
В частности, в 2009 году решением Федеральной службы по тарифам РФ поправочный коэффициент к базовым тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 за использование инфраструктуры при перевозках сырой нефти уменьшен с 1,22 до 1,15. Это позволило обеспечить снижение тарифной нагрузки на пользователей услуг железно­дорожного транспорта в среднем на 5,7%. При этом, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», уровень тарифов за использование инфраструктуры раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки продуктов переработки нефти остается ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05; топлива дизельного – 1,12; керосина – 1,08; мазута – 1,04; битума – 1,12. Кстати, принятое ФСТ решение об изменении поправочного коэффициента не предусматривает компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД».
Помимо этого, в 2009-м сохранены исключительные тарифные условия на экспортные перевозки нефти, действовавшие в прошлом году. Так, пониженные тарифы применяются при перевозках сырой нефти на экспорт со станции Барабинск ЗСЖД в направлении станции Грушевая и погранперехода Наушки, со станции Нягань СвЖД через погранпереход Бусловская, а также в КНР со станций Зуй и Суховская через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Кроме того, действуют пониженные тарифы на перевозки сырой нефти со станции Уяр КрасЖД на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (станции Дземги, Хабаровск-1, 2 и Ванино ДВЖД). 
Оставлены в 2009 году и ранее установленные исключительные тарифные условия для перевозок дизельного топлива и мазута в Финляндию со станций Зелецино ГЖД, Татьянка ПривЖД, Ветласян СЖД и Осенцы СвЖД. Помимо этого, в текущем году действительны исключительные тарифы с применением понижающих коэффициентов на завоз мазута в Камчатский край, они также распространяются и на возврат порожних цистерн. 
Более того, по словам В. Петренко, ОАО «РЖД» готово рассматривать вопросы по снижению тарифной нагрузки для перевозок нефте­наливных грузов с предприятиями, увеличивающими и привлекающими объемы перевозок с других видов транспорта. 

Резюме 
Прогнозировать о том, как ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефте­продуктов будет развиваться в течение года, в нынешних условиях можно только с небольшой долей вероятности. И все же ряд экспертов предполагают, что нефтеналивные грузы будут и дальше демонстрировать относительную стабильность и останутся основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте. По некоторым оценкам, в 2009-м по сравнению с прошлым годом стоит ожидать небольшого снижения (на 1,5%) объемов перевозок нефтегрузов. Другие специалисты видят перспективы более оптимистично – по их мнению, и в кризисный, и в посткризисный периоды именно нефтеналив позволит обеспечить не только сохранение, но и дальнейшее увеличение объемов железнодорожных перевозок.
Ольга Горбунова

Точка зрения
Людмила Васильева, 
заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ПривЖД:
– Значение нефтеналивных грузов для Приволжской железной дороги традиционно велико. Более 40% всей погрузки дороги приходится на нефть и нефтепродукты. Так, по итогам 2008 года доля нефтеналива в совокупной погрузке составила 43%.
Крупнейшими грузоотправителями являются ООО «Газпромтранс», ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» и ОАО «Саратовский НПЗ». На их долю приходится более 90% всей погрузки нефти и нефтепродуктов. Так, по итогам четырех месяцев 2009 года доля «Газпром­транса» составила 13% (-5% к уровню 2008-го), ЛУКОЙЛ-ВНП – 49% (+6%), Саратовского НПЗ – 30% (+1%), прочих грузоотправителей – 8% (-2%). Уменьшение доли ООО «Газпромтранс» связано со снижением добычи и переработки продукции ОАО «Газпром добыча Астрахань» из-за планового ремонта. 

Светлана Рахина, 
заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ГЖД:
– В настоящее время в регионе обслуживания Горьковской железной дороги нефтеналивные грузы транспортируются, помимо железнодорожного, также речным и трубопроводным транспортом. С последним конкуренция особенно обострилась после ввода в эксплуатацию трубопровода «Север» компании «Транс­нефтепродукт». В основном ГЖД соревнуется за нефтегрузы на экспортных маршрутах, в первую очередь при транспортировке нефтепродуктов на Северо-Запад для дальнейшей перевалки на морской транспорт. Причем в этом направлении работают оба конкурента дороги. Острая конкуренция складывается у ГЖД и с водным транспортом. С открытием навигации основные грузоотправители нефтепродуктов переключают часть перевозок на речку. И все же несмотря на дешевизну перевозок альтернативными видами транспорта железная дорога сохраняет за собой лидерство в сфере транспортировки нефтеналива.
ГЕННАДИЙ ШМАЛЬ, 
президент Союза нефтегазопромышленников России: 
– Я считаю, что в нашей стране достаточно слабо развита система нефтяных продуктопроводов. Если, к примеру, в США ее протяженность достигает 200 тыс. км, то в России – всего лишь 20 тыс. км. Поскольку у нас заводы расположены, как правило, далеко и зачастую недостаточно рационально, то отсутствие трубопроводного транспорта приводит к тому, что довольно большие объемы нефтепродуктов перевозятся по железной дороге.
С одной стороны, это хорошо, а с другой – плохо. Потому что действуют очень высокие тарифы, особенно в последнее время. Иногда даже возникает вопрос: а не выгоднее ли перевозить автомобильным транспортом? Каждый решает по-своему. Но учитывая размеры нашей страны, думаю, что объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом и в дальнейшем будут оставаться на достаточно высоком уровне. 
Железная дорога будет играть довольно значительную роль, в том числе после введения в строй первой очереди трубопровода ВСТО. Предусмотрено, что на первом этапе будет задействован участок Байкало-Амурской магистрали от Сковородино до Дальнего Востока, по которому предполагается перевозить 30 млн тонн нефти. Думаю, что это совершенно правильное решение, но, опять же, все будет зависеть от размеров тарифов. Железнодорожный транспорт будет незаменим и при вводе в эксплуатацию новых месторождений, где пока нет трубопроводов, но есть дорога. 
ИГОРЬ КУРОТЧЕНКО,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа:
– Согласно долгосрочному прогнозу ИПЕМа, сделанному еще до кризиса в мировой экономике, перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неуклонно снижаться. Дело тут не только в падениях темпов добычи 
нефти. Многие нефтяные компании, добывающие тяжелую нефть, предпочитают транспортировку трубо­проводным транспортом (однако перевозки легкой нефти по железной дороге останутся стабильными, так как в отличие от трубы в цистерне не происходит смешивания с более тяжелой нефтью).
Помимо низкой себестоимости, ОАО «Транснефть» постоянно расширяет свою сеть трубо­проводов. В первую очередь это Балтийская трубопроводная система (БТС), которая продолжает наращивать свою мощность, нефте­провод Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), ввод которого снизит железнодорожное плечо доставки нефти на Дальний Восток более чем в два раза, существенно уменьшив потребный парк цистерн в регионе. Недавно было принято решение о строительстве ответвления трубопровода от Сковородино в Китай. Это приведет к тому, что подавляющая часть нефтяного экспорта в эту страну, ранее перевозимая в цистернах, уйдет «в трубу» и железная дорога потеряет эти грузы, а вернуть обратно их будет практически невозможно, так как она не сможет конкурировать с трубопроводным транспортом на востоке страны, и даже понижающие коэффициенты на тарифы при перевозках нефти не смогут изменить эту ситуацию.
Падение перевозок может коснуться и нефте­продуктов, учитывая активно развивающийся проект ОАО «АК «Транснефтепродукт» – «Север», который включает в себя магистральный нефтепродуктопровод Кстово (Второво) – Яро­славль – Кириши – Приморск и морской терминал по перегрузке светлых нефтепродуктов в порту Приморск Ленинградской области. 
 
    [~DETAIL_TEXT] => 
Объем упал, но обещал подняться
За январь – май текущего года по сети российских железных дорог перевезено 94,9 млн тонн 
нефти и нефтепродуктов, что на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. На общем фоне минусовые показатели нефтеналива выглядят совсем незначительными. Например, снижение объемов перевозок каменного угля за первые пять месяцев 2009-го по сравнению с январем – маем минувшего года составило 17%, химических и минеральных удобрений – 19,5%, черных металлов – 33,5%, кокса – 38,3%, строительных грузов – 45,3%. Напомним, что в целом объемы погрузки за январь – май продемонстрировали -24,9% к соответствующему показателю 2008-го. 
Сокращение объемов перевозок нефтяных грузов началось в ноябре прошлого года. Тогда после вполне оптимистичных показателей сентября и октября – соответственно +1,8% и +2,1% к уровню аналогичных периодов 2007-го – нефтеналив упал на 0,7%. А в декабре и вовсе «провалился» на 8,7%. Однако с начала текущего года темпы погрузки стали медленно, но верно восстанавливаться. В январе было зафиксировано -7%, в феврале – -7,2%, в марте – -3,9%. В апреле разрыв с прошлогодними цифрами сократился до 2,4%, а по итогам пятого месяца погрузка нефтеналива продемонстрировала уже положительную динамику, добавив к результатам мая 2008-го 2,9%. 
Данные первых месяцев нынешнего года подтверждают наметившийся в последнее время тренд – изменение в соотношении экспортных и внутригосударственных перевозок сырой нефти в пользу последних (см. Нефть: пострадала, но не сильно // РЖД-Партнер. 2009. № 8). Так, по данным департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», объемы внутрироссийских отправок сырой нефти на переработку в январе – апреле выросли на 9,9%. 
Наряду с этим отмечен рост экспорта нефте­продуктов на 3,3%. Причем если через погранпереходы перевозки за указанный период выросли на 8,2%, то через припортовые станции немного снизились – на 0,2%. Как ни парадоксально, но причиной роста перевозок на экспорт в данном случае послужили явления, связанные с последствиями кризиса. Это, во-первых, повышение конкурентоспособности продукции российских НПЗ на мировом рынке вследствие девальвации рубля, а во-вторых, падение мировых цен на нефть Urals, в связи с чем отечественным предприятиям приходится экспортировать больший объем нефтепродуктов для выполнения планов по выручке. 
Что касается основных направлений экспортных отгрузок нефтеналива, то маркетологи отмечают сохранение прошлогодних тенденций. Так, основной объем нефтегрузов – 91% – отправляется в страны дальнего зарубежья, из них нефтепродукты составляют 89%, сырая нефть – 11%. При этом, как и прежде, главными импортерами являются Нидерланды, на долю которых приходится 30% всех поставок, Италия – 19%, Китай – 9% и Швейцария – 8%.
Вместе с тем наблюдается сокращение экспортных перевозок нефтегрузов в страны СНГ. В частности, за четыре месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом 2008-го они снизились на 24%, и их доля в общем объе­ме перевозок нефтеналива составляет сегодня порядка 8%. Тем не менее потребители российской нефтеналивной продукции на рынке стран Содружества остаются прежние: Беларусь – 34%, Казахстан – 33%, Киргизия – 13%, Украина – 11%.
Кстати, эти данные коррелируют со статистикой ФТС, согласно которой в I квартале 2009-го по сравнению с январем – мартом прошлого года объем экспорта нефтепродуктов в страны дальнего зарубежья вырос на 12,1%, в том числе: автомобильного бензина – на 32,8%, дизельного топлива – на 11,7%, мазута – на 12,7%. Поставки сырой нефти остались на уровне соответствующих прошлогодних показателей. В свою очередь, экспорт углеводородного сырья в страны СНГ за указанный период, по сведениям ФТС, увеличился на 5,5%, нефтепродукты же, наоборот, продемонстрировали отрицательную динамику – -25,8%, в частности, существенно сократились поставки в эти страны дизельного топлива (на 50,7%) и мазута (на 45,1%).

Экспортная доминанта
В регионах общие тенденции прослеживаются еще более отчетливо. Так, на Куйбышевской железной дороге, традиционно занимающей первое место в общесетовой погрузке нефте-
налива (к примеру, в 2007-м ее доля составляла 15,4%, в 2008-м – 14,8%), объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими грузами мало изменились. Так, за первые четыре месяца 2009-го по отношению к соответствующему периоду прошлого года они снизились на 5,1%, тогда как в целом объемы перевозок по дороге сократились на 18,6%. Причем в мае показатели погрузки нефтеналива на дороге уже практически соответствовали прошлогоднему уровню. Снижение перевозок нефтяных грузов, по мнению специалистов ДЦФТО КбшЖД, связано с падением цен на нефтепродукты (особенно мазут) и переключением сырой нефти на трубопроводный транспорт. Как и в целом по сети, на Куйбышевской магистрали наблюдается увеличение экспортных поставок нефтегрузов: с начала года они выросли к уровню 2008-го на 3,7% (или 171 тыс. тонн). А вот доля внутренних перевозок за это время сократилась на 10,3% (или 801 тыс. тонн).
На Приволжской железной дороге, которая является одним из постоянных лидеров по объемам погрузки нефтеналива, также отмечают, что нефтяной сектор в гораздо меньшей степени, нежели другие отрасли экономики, пострадал от кризисных явлений. Так, если общая погрузка по дороге в январе – апреле 2009-го сократилась на 21,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, то по нефти и нефтепродуктам снижение составило лишь 7,7%. «На фоне резкого уменьшения в погрузке долей таких грузов, как черные металлы, лом, химикаты и сода, доля нефтеналивных грузов остается стабильной: по итогам четырех месяцев 2008 года она составляла 53,9%, а в январе – апреле текущего – 53,8%», – прокомментировала заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ПривЖД Людмила Васильева. Также практически идентичны и показатели среднесуточной погрузки нефте-
налива, продемонстрированные в апреле прошлого года и в апреле нынешнего – 45,1 и 44,9 тыс. тонн/сутки соответственно. Если говорить о выполнении плана погрузки по данной номенклатуре на Приволжской магистрали, то в 2008-м он был выполнен на 100,9%, а за январь – апрель текущего – на 101,7%. 
Отмечают специалисты и усиление в условиях кризиса экспортной ориентации перевозок нефте­грузов. В частности, если по итогам 2008-го доля экспорта в погрузке нефтеналива на ПривЖД составляла 48%, то за четыре месяца этого года она увеличилась до 56%. «Такой стремительный рост перевозок на экспорт (как в долях от погрузки, так и в абсолютном выражении), начавшийся еще в октябре 2008-го и достигший пика в январе – феврале 2009-го, обусловлен тем, что девальвация рубля повысила конкуренто­способность отечественных нефтепродуктов на мировом рынке и позволила увеличить доходы производителей», – пояснил начальник отдела маркетинга ДЦФТО ПривЖД Фарид Хусаинов.
Практически аналогичная ситуация прослеживается и на Горьковской железной дороге, занимающей по итогам I квартала этого года шестое место по объемам погрузки нефтеналивных грузов по сети. Тем не менее здесь последствия финансово-экономического кризиса оказали более серьезное влияние на рынок нефтепродуктов. За первые четыре месяца 2009-го перевозки нефтеналива сократились по отношению к соответствующему периоду прошлого года на 13,7%, план погрузки был выполнен лишь на 95,8% 
(5,75 млн тонн). Однако, как отмечает заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ГЖД Светлана Рахина, объективным и немаловажным фактором снижения перевозок стало проведение на предприятиях всех крупнейших грузо­отправителей данной продукции масштабных ремонтно-профилактических работ. 
Пример Горьковской магистрали подтверждает и еще одну характерную тенденцию – рост экс­портных перевозок нефтеналива. В частности, их доля с 63,8%, зафиксированных на ГЖД по итогам 2008-го, за январь – апрель увеличилась до 71%. «Исходя из этого можно говорить о том, что спрос на нефтепродукты на внутреннем рынке значительно сократился, а экспорт прочно занял доминирующую позицию в структуре перевозок», – констатировала С. Рахина. 
В общем же нефтяной сектор становится для ГЖД еще более значимым. Так, если в 2008-м на долю нефтяных грузов в общем объеме погрузки  дороги приходилось 40,8%, то за четыре месяца текущего года она составила уже 48,9%. 

Конкуренты страшнее кризиса?
Помимо кризисных явлений в экономике, на снижение объемов перевозок нефтеналивных грузов по сети большое влияние, по мнению специалистов, оказывает и высокая конкуренция со стороны альтернативных видов транспорта. По некоторым параметрам железная дорога все же проигрывает речке и трубе. Так, активно обсуждавшийся последние годы вопрос ухода сырой нефти с колес, похоже, уже получил однозначный ответ: эксперты уверены, что будущее за трубо­проводным транспортом. Решающую роль в расстановке сил сыграет ориентация транспортной системы на экспорт крупнотоннажных поставок, причем не только нефти, но и нефте­продуктов. Помимо этого, по мнению начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД» Вячеслава Петренко, железнодорожный транспорт является менее конкурентоспособным по отношению к трубопроводному по ценовым параметрам. Как правило, он привлекается к перевозкам либо на направлениях, где отсутствует возможность транспортировки нефтегрузов трубопроводами, либо при необходимости сохранения качества продукции.
Однако если с трубой, как говорится, игра сыграна, то с речкой дорога еще «пободается». Традиционно в период навигации в регионах обслуживания ряда дорог, к примеру, Москов­ской, Северной, Куйбышевской, Северо-Кавказской и др., нефтяные грузы «пересаживаются» на водный транспорт. Так, на ПривЖД, где речники являются основными конкурентами дороги при вывозе нефти и нефтепродуктов, приводят следующую статистику. «В навигацию прошлого года (т. е. с апреля по ноябрь) нефтеперерабатывающие предприятия отгружали водой около 30% своей продукции, остальные 70% – железно­дорожным транспортом. В остальные месяцы – с декабря по март – практически весь объем перевозок нефтеналивных грузов вывозится железной дорогой», – отметил Ф. Хусаинов. 
Подобная ситуация наблюдалась и на Куйбышевской магистрали. Согласно информации ДЦФТО КбшЖД, транспортировка нефтепродуктов водным транспортом в навигационный период 2008-го увеличилась по сравнению с соответствующим показателем предыдущего года на 53% (или 1,087 млн тонн). Такой рост был вызван снятием ареста с имущества пароходства ООО «Волготанкер» и вводом в работу дополнительных судовых единиц. В целом на водный транспорт в период речной навигации с КбшЖД традиционно уходят экспортный мазут, газойль и дизельное топливо самарской группы нефте­перерабатывающих заводов ОАО «НК «Роснефть», уфимских НПЗ компании «Башкирнефтепродукт» и нижнекамского НПЗ ОАО «ТАИФ-НК». Как правило, этот объем за навигацию составляет около 3,8 млн тонн. 
В свою очередь, данные ОАО «РЖД» свидетельствуют, что в навигационный период 2008-го
на реку с железной дороги переключилось на 30% больше нефтеналива, чем в предыдущий. Кстати, как можно заметить, в нынешнем году погрузка нефти и нефтепродуктов по сети в апреле упала по сравнению с мартом на 8,7%. Экс­перты склонны объяснять это сезонными факторами – как ремонтными мероприятиями на нефтеперерабатывающих заводах, так и началом навигации. 
В этой ситуации опять-таки все упирается в цены: основное конкурентное преимущество речников – низкие ставки фрахта. «Возможности железнодорожного транспорта по снижению тарифов в конкуренции с водным ограничены, – говорит В. Петренко. – Себестоимость перевозок последним существенно ниже, чем по железной дороге. Прежде всего это связано с тем, что водный транспорт практически не несет затрат на содержание инфраструктуры». Более того, предприятия водного транспорта в условиях отсутствия государственного регулирования их системы ставок могут предоставить (и предоставляют) более низкую цену. В частности, по данным ДЦФТО ПривЖД, если еще несколько лет назад тариф речников был ниже железнодорожного на 15–20%, то сегодня эта разница увеличилась до 40–60%, а по некоторым направлениям с учетом перевозок в соб­ственных танкерах предприятий она составляет до 80%.
В свою очередь, специалисты ДЦФТО ГЖД на примере своего региона доказывают, что у каждого из конкурентов железнодорожного транспорта также есть свои слабые стороны. Так, не все грузоотправители имеют доступ к трубо­проводному транспорту. Например, трубопроводом «Север» ОАО «АК «Транснефтепродукт», расположенным в том числе на территории обслуживания Горьковской магистрали, пользуется большое количество крупных производителей нефтепродуктов из других регионов. Основными же недостатками водного транспорта маркетологи считают его сезонность, состояние маршрутов транспортировки и речного флота.

Тариф для исключительных
Между тем ОАО «РЖД» целенаправленно проводит тарифную политику, ориентированную на снижение тарифной нагрузки при перевозках нефтеналива железнодорожным транспортом и привлечение дополнительных объемов нефтяных грузов на железную дорогу. Так, в настоящее время в отношении перевозок данной номенклатурной группы действует целый ряд преференций. 
В частности, в 2009 году решением Федеральной службы по тарифам РФ поправочный коэффициент к базовым тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 за использование инфраструктуры при перевозках сырой нефти уменьшен с 1,22 до 1,15. Это позволило обеспечить снижение тарифной нагрузки на пользователей услуг железно­дорожного транспорта в среднем на 5,7%. При этом, как отмечают в департаменте по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», уровень тарифов за использование инфраструктуры раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки продуктов переработки нефти остается ниже тарифов на перевозки сырой нефти: для бензина применяется коэффициент 1,05; топлива дизельного – 1,12; керосина – 1,08; мазута – 1,04; битума – 1,12. Кстати, принятое ФСТ решение об изменении поправочного коэффициента не предусматривает компенсацию выпадающих доходов ОАО «РЖД».
Помимо этого, в 2009-м сохранены исключительные тарифные условия на экспортные перевозки нефти, действовавшие в прошлом году. Так, пониженные тарифы применяются при перевозках сырой нефти на экспорт со станции Барабинск ЗСЖД в направлении станции Грушевая и погранперехода Наушки, со станции Нягань СвЖД через погранпереход Бусловская, а также в КНР со станций Зуй и Суховская через погранпереходы Забайкальск и Наушки. Кроме того, действуют пониженные тарифы на перевозки сырой нефти со станции Уяр КрасЖД на нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (станции Дземги, Хабаровск-1, 2 и Ванино ДВЖД). 
Оставлены в 2009 году и ранее установленные исключительные тарифные условия для перевозок дизельного топлива и мазута в Финляндию со станций Зелецино ГЖД, Татьянка ПривЖД, Ветласян СЖД и Осенцы СвЖД. Помимо этого, в текущем году действительны исключительные тарифы с применением понижающих коэффициентов на завоз мазута в Камчатский край, они также распространяются и на возврат порожних цистерн. 
Более того, по словам В. Петренко, ОАО «РЖД» готово рассматривать вопросы по снижению тарифной нагрузки для перевозок нефте­наливных грузов с предприятиями, увеличивающими и привлекающими объемы перевозок с других видов транспорта. 

Резюме 
Прогнозировать о том, как ситуация на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефте­продуктов будет развиваться в течение года, в нынешних условиях можно только с небольшой долей вероятности. И все же ряд экспертов предполагают, что нефтеналивные грузы будут и дальше демонстрировать относительную стабильность и останутся основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте. По некоторым оценкам, в 2009-м по сравнению с прошлым годом стоит ожидать небольшого снижения (на 1,5%) объемов перевозок нефтегрузов. Другие специалисты видят перспективы более оптимистично – по их мнению, и в кризисный, и в посткризисный периоды именно нефтеналив позволит обеспечить не только сохранение, но и дальнейшее увеличение объемов железнодорожных перевозок.
Ольга Горбунова

Точка зрения
Людмила Васильева, 
заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ПривЖД:
– Значение нефтеналивных грузов для Приволжской железной дороги традиционно велико. Более 40% всей погрузки дороги приходится на нефть и нефтепродукты. Так, по итогам 2008 года доля нефтеналива в совокупной погрузке составила 43%.
Крупнейшими грузоотправителями являются ООО «Газпромтранс», ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» и ОАО «Саратовский НПЗ». На их долю приходится более 90% всей погрузки нефти и нефтепродуктов. Так, по итогам четырех месяцев 2009 года доля «Газпром­транса» составила 13% (-5% к уровню 2008-го), ЛУКОЙЛ-ВНП – 49% (+6%), Саратовского НПЗ – 30% (+1%), прочих грузоотправителей – 8% (-2%). Уменьшение доли ООО «Газпромтранс» связано со снижением добычи и переработки продукции ОАО «Газпром добыча Астрахань» из-за планового ремонта. 

Светлана Рахина, 
заместитель начальника ДЦФТО по маркетингу ГЖД:
– В настоящее время в регионе обслуживания Горьковской железной дороги нефтеналивные грузы транспортируются, помимо железнодорожного, также речным и трубопроводным транспортом. С последним конкуренция особенно обострилась после ввода в эксплуатацию трубопровода «Север» компании «Транс­нефтепродукт». В основном ГЖД соревнуется за нефтегрузы на экспортных маршрутах, в первую очередь при транспортировке нефтепродуктов на Северо-Запад для дальнейшей перевалки на морской транспорт. Причем в этом направлении работают оба конкурента дороги. Острая конкуренция складывается у ГЖД и с водным транспортом. С открытием навигации основные грузоотправители нефтепродуктов переключают часть перевозок на речку. И все же несмотря на дешевизну перевозок альтернативными видами транспорта железная дорога сохраняет за собой лидерство в сфере транспортировки нефтеналива.
ГЕННАДИЙ ШМАЛЬ, 
президент Союза нефтегазопромышленников России: 
– Я считаю, что в нашей стране достаточно слабо развита система нефтяных продуктопроводов. Если, к примеру, в США ее протяженность достигает 200 тыс. км, то в России – всего лишь 20 тыс. км. Поскольку у нас заводы расположены, как правило, далеко и зачастую недостаточно рационально, то отсутствие трубопроводного транспорта приводит к тому, что довольно большие объемы нефтепродуктов перевозятся по железной дороге.
С одной стороны, это хорошо, а с другой – плохо. Потому что действуют очень высокие тарифы, особенно в последнее время. Иногда даже возникает вопрос: а не выгоднее ли перевозить автомобильным транспортом? Каждый решает по-своему. Но учитывая размеры нашей страны, думаю, что объемы перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом и в дальнейшем будут оставаться на достаточно высоком уровне. 
Железная дорога будет играть довольно значительную роль, в том числе после введения в строй первой очереди трубопровода ВСТО. Предусмотрено, что на первом этапе будет задействован участок Байкало-Амурской магистрали от Сковородино до Дальнего Востока, по которому предполагается перевозить 30 млн тонн нефти. Думаю, что это совершенно правильное решение, но, опять же, все будет зависеть от размеров тарифов. Железнодорожный транспорт будет незаменим и при вводе в эксплуатацию новых месторождений, где пока нет трубопроводов, но есть дорога. 
ИГОРЬ КУРОТЧЕНКО,
эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа:
– Согласно долгосрочному прогнозу ИПЕМа, сделанному еще до кризиса в мировой экономике, перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неуклонно снижаться. Дело тут не только в падениях темпов добычи 
нефти. Многие нефтяные компании, добывающие тяжелую нефть, предпочитают транспортировку трубо­проводным транспортом (однако перевозки легкой нефти по железной дороге останутся стабильными, так как в отличие от трубы в цистерне не происходит смешивания с более тяжелой нефтью).
Помимо низкой себестоимости, ОАО «Транснефть» постоянно расширяет свою сеть трубо­проводов. В первую очередь это Балтийская трубопроводная система (БТС), которая продолжает наращивать свою мощность, нефте­провод Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО), ввод которого снизит железнодорожное плечо доставки нефти на Дальний Восток более чем в два раза, существенно уменьшив потребный парк цистерн в регионе. Недавно было принято решение о строительстве ответвления трубопровода от Сковородино в Китай. Это приведет к тому, что подавляющая часть нефтяного экспорта в эту страну, ранее перевозимая в цистернах, уйдет «в трубу» и железная дорога потеряет эти грузы, а вернуть обратно их будет практически невозможно, так как она не сможет конкурировать с трубопроводным транспортом на востоке страны, и даже понижающие коэффициенты на тарифы при перевозках нефти не смогут изменить эту ситуацию.
Падение перевозок может коснуться и нефте­продуктов, учитывая активно развивающийся проект ОАО «АК «Транснефтепродукт» – «Север», который включает в себя магистральный нефтепродуктопровод Кстово (Второво) – Яро­славль – Кириши – Приморск и морской терминал по перегрузке светлых нефтепродуктов в порту Приморск Ленинградской области. 
 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По сравнению с показателями подавляющего большинства других грузов объемы перевозок нефтеналива, демонстрируемые в этом году, выглядят обнадеживающе. Однако не является ли эта стабильность призрачной и останутся ли впредь нефтяные грузы основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте?
    [~PREVIEW_TEXT] => По сравнению с показателями подавляющего большинства других грузов объемы перевозок нефтеналива, демонстрируемые в этом году, выглядят обнадеживающе. Однако не является ли эта стабильность призрачной и останутся ли впредь нефтяные грузы основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5317
    [~CODE] => 5317
    [EXTERNAL_ID] => 5317
    [~EXTERNAL_ID] => 5317
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110119:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По сравнению с показателями подавляющего большинства других грузов объемы перевозок нефтеналива, демонстрируемые в этом году, выглядят обнадеживающе. Однако не является ли эта стабильность призрачной и останутся ли впредь нефтяные грузы основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По сравнению с показателями подавляющего большинства других грузов объемы перевозок нефтеналива, демонстрируемые в этом году, выглядят обнадеживающе. Однако не является ли эта стабильность призрачной и останутся ли впредь нефтяные грузы основной номенклатурной позицией на железнодорожном транспорте?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепоток не пересыхает, зато меняет русло
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110118
    [~ID] => 110118
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
    [~NAME] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПОДАРКИ И ПОВОРОТЫ
– Вадим Николаевич, разрешите начать с некоторых Ваших самооценок. Например, насколько Вы удовлетворены сегодня тем, что успели сделать в своей жизни? Было ли что-то такое, что одно­значно сделали бы по-другому, если бы представилась такая возможность? Преподносила ли Вам судьба очевидные подарки? Запомнились ли какие-либо совершенно неожиданные для Вас повороты?
– Знаете, от добра добра не ищут. Если человеку довелось в жизни поработать на руководящих должностях в Министерстве путей сообщения, а затем возглавить производственный блок такой компании, как «Российские железные дороги», согласитесь, было бы, наверное, каким-то ложным кокет­ством сетовать на ту или иную «неудовлетворенность». Всем, что мной пройдено, пережито, достигнуто, я очень дорожу и благодарен судьбе за это. Преподносила ли жизнь подарки? Конечно. И первый из них, думаю, это то, что родился там, где надо, и у тех родителей, у которых нужно. Второе – выбор профессии. Я с самого раннего детства болел железной дорогой и сегодня точно могу сказать, что вытянул счастливый билет, который дал мне возможность себя реализовать и в личност­ном, и в профессиональном плане. Еще один подарок судьбы – замечательные люди, с которыми мне по­счастливилось работать. Неожиданные повороты? Пожалуй. Вся жизнь человека – это неожиданные повороты, иногда менее крутые, иногда более. И я не исключение. Главное, чтобы на перепутье всегда была возможность выбора. Вот тут-то и определяется судьба человека. Был, например, случай, когда мне, начальнику станции, предложили стать начальником отделения без опыта отделенческой работы. Верите ли, до сих пор горжусь тем, что выстоял тогда, переборол карьерный соблазн и не принял это предложение. А то наломал бы дров.
– Наверное, одним из самых неожиданных поворотов был тот, когда Вы в 1997 году ушли на выборы и затем стали работать заместителем председателя Законодательного собрания Ленинградской области. 
– Это тоже было совершенно осознанное решение. Думаю, нет нужды сейчас говорить о ситуации, которая сложилась в тот момент на Октябрьской дороге (она, кстати, достоверно описана в книге 
А. И. Гурьева «Из тупика»), но оставаться в управлении дорогой в тех условиях я просто не мог и потому решил попробовать себя на политическом поприще. Новая сфера дея­тельности дала мне очень много полезного (надеюсь, что и я, со своей стороны, принес родному Волхову и Ленинградской области в этом каче­стве определенную пользу). Там я на себе испытал, что политический хлебушек – ох как нелегок и что добиваться в этой сфере конкретных положительных результатов порой гораздо сложнее, чем в хозяйственной деятельности. Но все же когда мне было предложено поехать в Воронеж на Юго-Восточную дорогу – раздумывал недолго. И это, конечно, лучший ответ на вопрос, что я все-таки собой представляю.
– Следующая политическая должность в Вашей биографии – уже в 2003–2004 гг. – министр путей сообщения. Были ли какие-то сомнения при этом назначении? Надеялись ли изначально на то, что МПС просуществует хотя бы несколько лет, чтобы можно было под его руководством реа­лизовать Программу структурной реформы? И как Вы собирались выстраивать отношения с ОАО «РЖД», которое возглавлял в то время Ваш бывший непосредственный начальник? Также хотелось бы спросить, как Вы относитесь к столь быстрому упразднению МПС? Не плодотворнее ли было его оставить, прежде всего с точки зрения более каче­ственного развития реформы?
– После того как в отрасли были разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, было, наверное, вполне логичным со стороны президента РФ назначить министром человека, работавшего до этого первым заместителем главы МПС. Наступал переходный период, нужно было не допустить провалов в работе железных дорог, в отношениях между участниками рынка перевозок. Я воспринимал это назначение как самое высокое оказанное мне доверие и по-другому к этому никогда не относился. Конечно, это было значительно сложнее, чем остаться при президенте компании заместителем. Ведь, казалось бы, в результате реформы само МПС оставалось, а из него выделялся имущественный комплекс с образованием ОАО «РЖД». Но в жизни-то произошло все как раз наоборот! То, что являлось министерством, стало практически государственной акционерной компанией, а вот МПС предстояло создавать заново. На деле получилось, что при разделении функций государственного управления и хозяйственной деятельности полноценный хозяйст­вующий субъект был создан, а вот регулирующий орган – нет, и его еще надо было сформировать.
В первое время нам нужно было решать массу проблем – от кадров и внутренней нормативной базы до кабинетов и канцелярских принад­лежностей. В этой связи с благодарностью вспоминаю нашу совмест­ную работу в этом обновленном МПС с Сергеем Алексеевичем Аристовым, Михаилом Павловичем Акуловым, Виктором Павловичем Ивановым, Владимиром Леонидовичем Белозеровым, Алексеем Александровичем Дружининым и многими другими. Каждый из них мог отказаться, но они приняли мое предложение, заведомо зная, что будет намного сложнее, чем в компании. За тот непродолжительный период, который отвела нам судьба, мы максимально пытались сделать все, чтобы создать законодательное, нормативное обеспечение работы ОАО «РЖД» и всей отрасли в целом на том первом, очень ответ­ст­венном этапе реформы. Нам нужно было вписаться, теперь уже в новом качестве, и в экономику страны, и в систему регулирующих органов. 
И мне как министру нужно было занять уважаемое место в правитель-
стве, чтобы отрасль ни в коем случае, скажем так, не просела, не потеряла свой авторитет. Надо было устанавливать свои связи, четко понимать, с кем сотрудничать, взаимодействовать, как строить новые отношения с аппаратом правительства, с другими министерствами и ведомствами, – вопросы все очень непростые.
Были ли какие-то проблемы во взаимоотношениях с образовавшимся ОАО «РЖД»? Кроме текущих организационных, никаких не назову, потому что по большому счету мы делали общее дело – проводили реформу и обеспечивали перевозки. Нашим очень усеченным аппаратом такую работу проводить было, конечно, крайне сложно, но мы привлекали специалистов ОАО «РЖД» и действовали в целом достаточно слаженно. Ощутимая проблема заключалась в другом: в то самое время начиналась административная реформа, был запущен процесс коренного пере­устройства всего государственного аппарата управления страны. 

ВСЕМ БЫ ТАК ОТРЕФОРМИРОВАТЬСЯ!
– То есть структурная железно­дорожная реформа на данном этапе прямо наложилась на административную и это привело к некоторой дезориентации в деятельности нового МПС? 
– Да, конечно. Уже с осени 2003 года активно обсуждались вопросы об избыточных функциях министерств и ведомств. Более того, никто практически до марта 2004-го не знал, будет ли вообще существовать МПС или его скоро сольют с Мин­трансом. Я все это время убеждал во всех инстанциях, что МПС не просто как-то там «сопровождает» реформу, а именно обеспечивает ее. Это не какие-то преобразования отдельной компании, а правительст­венная программа, и, осуществляя ее без МПС, мы очень сильно рискуем. Приходилось проводить много времени в приемных и кабинетах у заместителей председателя правительства – В. А. Яковлева, который курировал транспорт, Б. С. Алешина. Слушать-то слушали, но в это время в связи с административной реформой уже началось резкое замедление нормальной деятельности аппарата правительства. Многие инициативы или документы, которые надо было проводить соответствующими решениями, просто зависали и не рассматривались – не по чьей-то злой воле, а в силу объективных причин. И все же, я думаю, главное, что в тот момент состоялось, – это то, что мы не допустили образования вакуума в поступательном развитии реформы, а с первого же дня создания ОАО «РЖД» работали над формированием нормальных условий его деятельности. Поэтому компания взяла хороший старт и стала набирать обороты. Понятно, что роли уже поменялись и, например, президент компании сидел на заседаниях правительства в зале, а министр находился за основным столом, но вопросы мы там отстаивали и решали, по сути дела, в унисон.
Ну а потом грянуло 9 марта. Это было для всех действительно неожиданно, и если кто-то сегодня говорит, что заранее знал обо всем (то есть еще в октябре знал о грядущем упразднении МПС), не верю, это не так. Но что меня больше всего тогда удивляло, так это процесс формирования железнодорожного блока в Министерстве транспорта. Ведь сначала не был создан даже отдельный профильный департамент, и ситуация-то шла просто вразнос. Поэтому когда говорят, что ОАО «РЖД» долго не хотело расставаться с регулирующими функциями, надо понимать, что в то время и передавать-то их оказывалось просто некому. Теперь это все уже позади, но не стоит забывать, какие большие были риски. 
– Сегодня среди независимых экспертов можно считать общепринятым взгляд, что после создания ОАО «РЖД» темпы реформы значительно замедлились. Большинство связывают это с недостаточно активной деятельностью органов государственного регулирования в тот период. Как Вы считаете, если бы МПС осталось, была бы возможна иная ситуация?
– Видите ли, можно, конечно, пофантазировать на эту тему, но вряд ли это будет сегодня иметь практическое значение. Поэтому уж позвольте мне этого не делать. Главное, что в ходе реформы мы ничего худого не натворили и ничего серьезного не упустили. Напротив, положительные ее эффекты очевидны. На протяжении всех пяти лет компания удовлетворяет спрос на перевозки. Почти на 27% вырос грузооборот, более чем на 12,5% – пассажиро­оборот. При этом производительность труда увеличилась на 50% – это же просто прекрасный результат. Да еще все эти годы ОАО «РЖД» выполняло функции экономического и социального стабилизатора, осуществ­ляло субсидирование целого ряда отраслей промышленности, а также социально значимых пассажир­ских перевозок. Мы практически поступались прибылями как бизнес-компания, работая на общенациональные интересы. Посмотрите на динамику роста цен в других отраслях промышленности, на ту продукцию, которую потребляет ОАО «РЖД». С 1991 по 2008 год цены у энергетиков выросли в 129 раз, в металлургии – в 173, в топливной промышленности – в 198, в угольной – 
в 229. Наши же тарифы увеличились в 102 раза. Всем бы так отреформироваться!
Иными словами, повышение эффективности деятельности железно­дорожного транспорта, которое подразумевалось при начале реформы, несомненно, состоялось. Второй момент – то, что касается непосред­ственно самих институциональных изменений или формирования рыночной среды на железнодорожном транспорте. Сегодня создано и выведено на рынок уже 58 дочерних и зависимых обществ, и еще примерно столько же находятся в процессе подготовки. При этом, что самое главное, мы перевели на рыночные рельсы наиболее важное направление – перевозочную деятельность. Созданы «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», Первая грузовая компания, определены планы по формированию Второй грузовой. Наши «дочки» выходят на IPO. Мы открыли инфраструктуру для конкуренции частных грузовых и пассажирских компаний. Приняты, как известно, конкретные планы и по созданию Федеральной пассажирской компании, которая, в принципе, могла бы быть образована и раньше, если бы мы год или два не потеряли на дебаты и убеждения в различного рода инстанциях. Я уже не говорю о других рынках – строительном, машиностроительном, ремонтном и т. д., где реформа и либерализация являются практически свершившимся фактом. Более того, у нас принята Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, увязанная с другими общегосударственными целевыми долгосрочными программами. И обратите внимание: там предусматривается участие федерального бюджета в инвестиционных проектах в размере менее 20%. Ну и порядка 5% дадут субъекты Федерации. А что
еще? То, что называется частным капиталом. Между прочим, такого даже и в Европе нет, а они там реформируются с конца 1980-х. Так же и в перевозках. В европейских странах частные перевозчики занимают на рынке, как правило, 10–15–20%, а остальное перевозят компании, выделившиеся из ранее находившихся в государственной собственности железных дорог. А у нас в приватном подвижном составе без дочерних компаний ОАО «РЖД» перевозится уже 30–35% грузов. Да, пока это не перевозчики, а операторы подвижного состава. Но ведь во многом суть дела от этого не меняется. Конечно, с формированием рынков для нас же самих порой возникают и проблемы. Конкурентная среда, рынок – и здесь, как говорится, все по-настоящему. Но кто обещал, что будет легко? 
– А как Вы в таком случаеоцениваете ход реформы нажелезнодорожном транспорте относительно результатов ре­структуризации в других монополиях, например в электроэнергетике?
– Если сравнивать две реформы, то, с одной стороны, мы видим интегрированную компанию «Российские железные дороги» как мощный управляемый холдинг. А с другой – полная дезинтеграция и расчленение по бизнесам – то, что произошло в электроэнергетике. Не берусь категорично судить, насколько это все там оправданно и каков будет конечный результат. Однако как потребитель задаюсь вопросом: каковы, например, первые результаты реформы электроэнергетики для железно-
дорожного транспорта? Сегодня для нас 70% – это регулируемые тарифы, остальное – нерегулируемые. То есть имеется свободный рынок и выбор. Но при объявленной индексации цен на регулируемые тарифы в размере 19% нерегулируемые ставки выросли более чем на 20%. Что же это такое? Почему в условиях спада производства электроэнергия вдруг стала каким-то дефицитом с ростом на нее цены, хотя должно быть наоборот? Откровенно говоря, для меня это большой вопрос. Для ОАО «РЖД» это очень дорогая реформа. С момента создания компании доля платы за электроэнергию при перевозках выросла на 15% 
(с 6,6 до 7,6% в 2009 году). За пять лет энерготариф на тягу поездов поднялся на 73%, и, как следствие, с учетом динамики объемов перевозок затраты компании на эти цели увеличились более чем в два раза. При этом топливо на электростанции мы возим по таким тарифам, что получается явное перекрестное субсидирование от железнодорожников к электроэнергетикам. А, например, транспортная составляющая в конечной цене нефтяных грузов была снижена в прошлом году на 18%. При проведении реформы было заявлено: приватизация активов в электроэнергетике идет для привлечения в эту отрасль инвестиций. И то, как это будет реализовано, во многом определит успех реформы и ответит на Ваш вопрос.
При этом ни единым словом не утверждаю, будто структурная реформа в электроэнергетике не нужна. Нужна, конечно, и никакой разумной альтернативы нормальной, качественно регулируемой рыночной экономике сегодня просто не существует. Но вот возьмите внутреннюю сторону железнодорожной реформы. Мы же здесь тоже отнюдь не заморожены. Идет мощнейшее переустройство всей внутренней системы управления. И это тоже важнейший элемент реформы, когда мы не держимся за свои прежние структурные, так скажем, завоевания, отработавшие полвека и верой и правдой отслужившие под огромными нагрузками. Ведь произошедшие за последние годы изменения – автоматизация, модернизация, компьютеризация, информатизация и т. д. – конечно, позволяют сегодня создавать новые центры управления перевозками и производствами, дают нам право на проведение внутренней глубокой реструктуризации с образованием дирекций, сокращением звеньев управления, переходом от видов деятельности к бизнес-единицам и т. п.
Вот, например, формируется дирекция по ремонту пути. Это, безусловно, элемент рыночных отношений, и здесь подразумевается возможность конкуренции, если к этому будет интерес частных компаний. Пожалуйста, создавайте свои ПМСы, приходите, объявляйте цены, инвестируйте, работайте. Или возьмите дирекцию ремонтных локомотивных депо. С кем эти депо могут конкурировать? С тем, кто пожелает заняться данным бизнесом и сможет вписаться в этот рынок по условиям «цена – качество». Пожалуйста, инвестируйте. Другое дело, если сегодня у бизнеса есть желание по-прежнему все так же пристроиться где-то с наименьшими затратами и максимальным эффектом по прибыли (что достигается не в равной конкурентной борьбе, а в условиях как раз неравных прав). Но этот романтический период, конечно, уже закончился. То есть, резюмируя ответ на Ваш вопрос, еще раз подчеркиваю: мы тоже активно идем на внутреннюю реструктуризацию, но при этом все время следим за тем, чтобы общий процесс был управляемым, контролируемым. Вот что очень важно. 

ДО 18.00 – НЕ ПОЛУЧИТСЯ
– Вы регулярно бываете за рубежом, в частности в Европе, встречаетесь с руководителями железнодорожных компаний, знакомитесь с их опытом. Есть ли что-то такое, что РЖД, с Вашей точки зрения, могли бы перенять? 
– Первое, что бросается в глаза, – глубокая интеграция каждой из железных дорог, будь то Франция, Германия либо другая страна, в общую большую европейскую транспортную систему. У нас тоже есть, конечно, Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, ОАО «РЖД» участвует в крупных международных организациях МСЖД, ОСЖД и других, сотрудничает с администрациями железных дорог на двусторонней основе. При этом мы совершенствуем законодательную базу, договариваемся по конкретным вопросам и направлениям развития. Но вот, к примеру, такого мощного документа, как директива ЕС 1991 года, которая определяет единое поле в части реформирования и дальнейшей работы всех европейских железных дорог, – у нас пока, увы, нет.
Мы сегодня пока еще живем за счет накопленного ранее – един­ства подвижного состава, нормативов, технологий и т. д. Но надо идти дальше, и Европа здесь подает нам хороший пример. Не важно, какой это подвижной состав – немецкий, французский и др., – он может совершенно свободно по единым правилам работать, конкурировать на всей европейской инфраструктуре. Вот это мне действительно понятные вещи, когда нет преград и барьеров – таможенных, пограничных и т. д. Свободное перемещение пассажиров и грузов – вот, я бы так выразился, профессиональная мечта транспортников всех стран. Мы сегодня стремимся к этому, и нас, уверен, ждет глобальная интеграция, а не разобщение. Собственность может и должна быть какой угодно разной – частной, консолидированной, государственной; организации, компании, страны – все это тоже может и должно сохранять свою независимость и самобытность, а вот базовые цели и принципы проведения реформ на железнодорожном транспорте, правовое и технологическое поле должны быть едиными на всем пространстве СНГ, и тогда выиграют все и никто не проиграет. В идеале железнодорожный транспорт должен работать без искусственных барьеров, о которых я сказал выше, как часы, где ходу стрелки не мешают деления на циферблате, разграничивающие временные отрезки.
Разумеется, со своей стороны мы прикладываем большие усилия для этого, работу возглавляет лично президент компании Владимир Иванович Якунин. За последние годы в рамках Совета и международных железнодорожных бизнес-форумов
«Стратегическое партнерство 1520» были приняты важнейшие решения, способствующие сохранению единой транспортной системы, соз­данию единых норм технического регулирования на железных дорогах общего пользования с колеей 
1520 мм. И в этом плане нам и нашим коллегам еще очень многое предстоит сделать.
У нас еще не достигнут тот оптимальный баланс, который сущест­вует на Западе между государст­вом и железными дорогами в части их регулирования. То, что мы должны сегодня идти по пути дальнейшей либерализации деятельности железных дорог, освобождения их от совершенно излишних и никак экономически не оправданных пут и обременений, – не подлежит никакому сомнению. В европей­ских странах государство участвует в строительстве и содержании инфра­структуры, но все остальное перевозчики зарабатывают только сами. Вы бы посмотрели, с какой тщательностью там выстроена ежедневная работа профессиональных команд специалистов в части определения уровней тарифов, которые уже давным-давно дерегулированы. Все идет в зачет: спрос, цены на товары, сезонность, время суток, чуть ли не погода. У нас же система тарифообразования явно устарела и нуждается в коренных переменах, определенных в том числе и Программой реформы. Причем образование Второй грузовой компании здесь отнюдь не снимет все проблемы. Вот в этих вопросах нам ино­странный опыт очень даже нужно изучать и перенимать.  
– Поскольку мы заговорили о западном опыте, то, как известно, там абсолютно иная картина в части железнодорожного бюрократизма и коррупции. У нас же иной раз приходится слышать и даже читать в СМИ, что у частных операторских компаний существуют свои знакомые диспетчеры и дежурные по отделениям, которые, мягко говоря, помогают им в работе. Или вот даже составитель поездов на станции, бывает, норовит так поставить частный вагон, чтобы было неудобно разгружать, а потом попытается взять деньги за дополнительную маневровую работу. Проводится ли какая-то целенаправленная работа по борьбе с такими явлениями?
– Наша корпоративная культура, кадровая работа, стратегия – все нацелено на то, чтобы полностью исключить, искоренить такие явления. Поверьте, ни один случай не останется без соответствующей реакции, мы заинтересованы в том, чтобы избавиться от этих пороков, и как можно скорее. Но люди, которые готовы пойти легким путем, есть. Если только нам становятся известны подобные возмутительные факты, мера ответственности за получение взяток одна: на железнодорожном транспорте этот человек работать не будет. Объективности ради скажу еще об одном. Нередко получается так, что жалуется на «дискриминацию», «бюрократизм» или на что-то еще тот, кто вовсе не пытается добиться «справедливости» или каких-то иных высших целей, а преследует свои собственные корыстные интересы и выгоды. Мы ведь сегодня живем в публичной среде, каждый может говорить все что угодно. Поэтому нужно рассматривать и PR-составляющую подобных заявлений. С этим ничего не поделаешь, это неотъемлемая часть ведения любого бизнеса. Мы это понимаем – полагаю, понимают это и читатели журнала «РЖД-Партнер».
– В числе Ваших любимых анекдотов, есть, кажется, такой. Один из работников аппарата ОАО «РЖД» вдруг повадился уходить с работы домой в 18.00. Все уходят в 21 или 22 часа, а он – в 18. Наконец, коллеги не выдерживают и спрашивают его: в чем дело, почему такая наглость? «Но я же все-таки в отпуске», – скромно отвечает работник. А вотв управлении Финских железных дорог, как известно, работа после конца рабочего дня считается дурным тоном и вообще чуть ли не нарушением трудового законодательства. Как все-таки Вы относитесь к работе во внеурочное время? Считаете это правильным?
– Анекдот и в самом деле неплохой. Но без шуток скажу так: нет никакой самоцели в том, чтобы все сидели тут сутками и это говорило бы об эффективности нашей работы. К сожалению, надо признать, что успеть все сделать с 9.00 до 18.00 просто не получается в силу чисто технологических моментов. Сущест­вует большой объем почты, которая формируется ближе к концу рабочего дня, – делай тут что хочешь, но ее нужно прочесть, расписать, дать срочные решения и распоряжения, а это два-три часа – отдай их и не греши. Встречи, переговоры, экстренные совещания в правительстве, министерствах, к которым надо готовиться. Мы ведь живем не в вакууме, почти каждый день необходимо куда-то ездить, а значит, собирать документы, справки, пояснительные записки, отчеты и т. д. Вот тут уж приходится и всем причастным во внеурочное время поработать, ничего не поделаешь. Помимо этого, движение поездов-то у нас на сети круглосуточное, а значит, и рабочий день у любого железно­дорожного управленца никак не втиснешь в установленную норму, да и специфика нашей огромной страны с одиннадцатью часовыми поясами никому из руководителей не дает расслабиться даже во внерабочее время. Вот в Москве, допустим, 19 часов, а мне срочно нужно переговорить с начальником дороги в Хабаровске или Чите. Просто звоню и говорю, порой даже не задумываясь о том, который там час, так как дело совершенно не терпит отлагательств до следующего дня. 
А он, в свою очередь, тоже не задается вопросом, как там стрелки расположены на часах, – ну какой тут нормированный рабочий день? То же и с выходными. Так на железной дороге в России было принято до нас, так работаем мы, так, думаю, будут работать еще долгое время и после нас. Еще раз повторяю, здесь нет какого-то ореола трудоголиков, проводящих сутки на работе, как говорится, из любви к искусству. Это такой неизбежный рабочий процесс, ничего более. И так, кстати, не только у железно­дорожников. Вот Вы можете мне сказать, как работают правительство, администрация президента страны, министерства, да и все те, кто добивается весомого результата в бизнесе? Не думаю, что восьмичасовой рабочий день является мерилом качества их работы. Просто Россия – большая страна, и поэтому работы 
в ней много.

КАКОВЫ ЦЕЛИ, ТАКОВА ЖИЗНЬ
– Хотелось бы задать также несколько мировоззренческих вопросов. Верите ли Вы в некий особый исторический путь России? Что, по Вашему мнению, мешает нам устраивать свою жизнь более счастливо и богато? 
– Об «особом» пути России пусть славянофилы с западниками спорят. Я железнодорожник, производст­венник и привык смотреть на происходящее в профессиональном ракурсе. Давайте лучше зададимся вопросом: в какой период мы достигали наибольших результатов? Меня, например, очень впечатляет мощная динамика развития страны в 20-е и 30-е годы прошлого века, послевоенные темпы восстановления железных дорог. Конечно, это трудовой подвиг, который, как и победа в войне, стал возможен благодаря лучшим качествам нашего народа. Но это также говорит и о том, что плановая экономика как система имела определенные преимущества. Я убежден, что тот курс, который мы взяли в конце XX столетия и сегодня проводим, – правильный, хотя развитие идет явно не теми темпами, на которые можно было бы рассчитывать.
Что меня сегодня удивляет? В нашей жизни как-то стали пропадать или нивелироваться важные цели, которым мы должны следовать. Мне, например, всегда было очень близко и понятно стремление к тому, чтобы наша страна, наша отрасль занимали лидирующее положение в мире. Считаю, что Россия всегда должна быть лидером, ставить самые смелые и масштабные задачи, особенно в части развития инфраструктуры. Надо все же больше уважать себя, понимать, что все зависит на самом-то деле только от нас самих. Надо, чтобы мы опять поверили в себя, просто забыли про какую-то там гуманитарную помощь 90-х годов. Откровенно скажу, наблюдать за всем этим мне было просто дико. Ну какая может быть цена человеку, который все ждет от кого-то извне помощи, поддержки, а не берется за дело засучив рукава? Причем это надо понимать не только простому гражданину, труженику, а даже в большей степени тем, кто сегодня владеет и управляет разного рода активами. Владеть – это же не только личное благо, но еще и большая ответственность, а ее подчас как раз и не хватает. 
Есть здесь и еще один важный момент. Сегодня у нас созданы условия для развития крупного бизнеса. Но если по какой-то причине частные инвестиции не в состоянии прийти в развитие нашего авиастроения, машиностроения, в наукоемкие отрасли, если рынок не способен самостоятельно осилить инфраструктурные проекты, государство ни в коем случае не должно оставаться в стороне, оно должно брать на себя эти функции – благополучное время на дворе или кризисное, не важно. Некоторые говорят: не будет у нас своих самолетов, комбайнов, станков, технологий – ну и ладно, мы их где-нибудь купим. Не государственный это подход. Ставить большие и емкие задачи – вот что, по моему мнению, сегодня нам нужно.
Кризис тут не помеха. И тот шанс, который у нас есть сегодня, нельзя упустить. Инвестиции в инфраструктуру – один из наиболее эффективных инструментов борьбы с кризисными явлениями в экономике. Мы доказываем это везде, но объявленная ранее схема поддержки инвестиционных программ ОАО «РЖД» развалилась в финансовом блоке правительства. У нас нет сомнений: если, к примеру, ОАО «РЖД» при финансовой поддержке государст­ва продолжит реализацию запланированных инвестпроектов, это приведет к росту ВВП. Это новые рабочие места и весьма ощутимое оживление спроса на продукцию смежных отраслей.
– Вы сейчас высказались резко негативно по отношению ко всякого рода иждивенческим настроениям. Но ответственным и самостоятельным может быть только свободный человек, у которого есть возможность проявлять свою предприимчивость, инициативу. Что для Вас лично означает свобода как мировоззренческий принцип, как один из важнейших устоев жизни? Ведь Вы работаете в такой специфической организации, где инициатива всегда была как раз наказуема, а дисциплина едва ли не превосходила армейскую. Есть ли у Вас сегодня как у руководителя и человека потребность в каких-то более свободных решениях? 
– Мое мнение таково, что свободы являются востребованными только тогда, когда уровень развития гражданского общества достаточно высок, чтобы большинство людей были готовы на практике обратить эту ценность человеческого бытия действительно во благо себе и окружающим. Соответствующая сила закона должна сочетаться с правовой культурой граждан, со сложившейся у них поколениями привычкой не путать свободу и анархию. Тогда будет свобода. А если всего этого нет, появляются предпосылки для произвола и сами же люди требуют от тех или иных своих лидеров навести элементарный порядок. История России последних двух десятилетий все это показала очень наглядно и, я бы так сказал, чувствительно. При этом я вот, например, и в прежние годы, которые иногда принято критиковать, особо не чувствовал для себя ущемлений или ограничений в плане своей свободы или, точнее, баланса свободы и сознательно принятой на себя ответственности, заставляющей жить
и действовать в определенных рамках. А вот сегодня, когда свободы стало, казалось бы, несравнимо больше, улучшилось ли при этом социальное благополучие большин­ства людей? Стали ли они от этого счастливее, увереннее в завтрашнем дне, в возможности без страха встретить старость? Наконец, действительно ли улучшилось у людей отношение к труду или появилась ли в массовом порядке, как Вы говорите, предприимчивость, инициатива? Ведь все это, по крайней мере, очень неоднозначно. Но я уверен: уровень социальной защищенности работников ОАО «РЖД» значительно выше, чем где бы то ни было в стране. У нас есть взвешенный коллективный договор, мы создали целый ряд корпоративных социальных программ для разных категорий наших работников, включая молодежь и ветеранов, которые даже сегодня, в непростые времена, реализуются в полном объеме. Да, это затратно. Но мы четко придерживаемся прин­ципа: инвестиции в человеческий капитал – это инвестиции в будущее. А позитивные результаты видны уже сейчас и в плане роста мотивации и производительности труда, улучшения трудовой дисциплины, и в целом с точки зрения налаживания здоровой атмосферы в трудовых коллективах.
– Хотелось бы также задать вопрос о Вашем отношении к религии. Тема эта сейчас актуальна, и многие считают, что наше общество становится более клерикальным, то есть активизировался процесс некоего если и не сращивания, то по крайней мере сильного сближения государства и церкви. Как Вы относитесь к таким вещам?
– Имевшие место гонения на церковь в прежние годы не могли не дать сегодня ответной реакции, то есть какого-то противоположного движения государства и церкви к большему взаимопониманию и взаимодействию. Это понятно и исторически справедливо. Нельзя отрицать, что именно религия и, соответственно, церковь несут в общество вечные нравственные ценности. Поэтому в том, что и в России люди будут все больше приобщаться к духовным ценностям, я ничего противоестественного или плохого, разумеется, не вижу. Но делать ставку только на это для достижения социального благополучия в современном мире явно недостаточно.
– Вадим Николаевич, работа на руководящих должностях – это во многом типичная рутина. Есть ли что-то такое, в чем Вы черпаете вдохновение в работе? Есть ли вещи, которые не просто являются обязательными, а Вам действительно нравится их делать? От чего, проработав на железной дороге уже столько лет, Вы еще получаете удовольствие?
– Начну, как говорится, от противного. Думаю, что для людей моего типа наибольшим бедствием или даже просто жизненной ката­строфой является невостребованность, невозможность делать любимое дело. Когда к таким переменам заранее готовятся в связи с какой-то датой или состоянием здоровья, все-таки легче. Но если такое происходит внезапно – это очень непросто. Я одно время работал в пенсионном фонде «Благосостояние» и, признаюсь, первое время никак не мог там себя найти. Конечно, потом собрался с силами и твердо сказал себе: это тоже был твой выбор, раз согласился – надо заняться новыми для тебя вопросами, вникнуть в существующие в этой сфере финансовые отношения и инструменты, разобраться в системе пенсионного обеспечения железнодорожников и т. д. И тем не менее я все же внутренне никогда не терял надежды вернуться, как раньше говорили, на передовую. От чего испытываю удовольствие? Наверное, как раз от этого – от работы на переднем крае, от востребованности, от осознания, что способен сделать что-то необходимое, от результатов своего труда, от того, что ситуация становится лучше, вопросы решаются и вообще все идет как надо.
Беседовал 
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН
    [~DETAIL_TEXT] => 
ПОДАРКИ И ПОВОРОТЫ
– Вадим Николаевич, разрешите начать с некоторых Ваших самооценок. Например, насколько Вы удовлетворены сегодня тем, что успели сделать в своей жизни? Было ли что-то такое, что одно­значно сделали бы по-другому, если бы представилась такая возможность? Преподносила ли Вам судьба очевидные подарки? Запомнились ли какие-либо совершенно неожиданные для Вас повороты?
– Знаете, от добра добра не ищут. Если человеку довелось в жизни поработать на руководящих должностях в Министерстве путей сообщения, а затем возглавить производственный блок такой компании, как «Российские железные дороги», согласитесь, было бы, наверное, каким-то ложным кокет­ством сетовать на ту или иную «неудовлетворенность». Всем, что мной пройдено, пережито, достигнуто, я очень дорожу и благодарен судьбе за это. Преподносила ли жизнь подарки? Конечно. И первый из них, думаю, это то, что родился там, где надо, и у тех родителей, у которых нужно. Второе – выбор профессии. Я с самого раннего детства болел железной дорогой и сегодня точно могу сказать, что вытянул счастливый билет, который дал мне возможность себя реализовать и в личност­ном, и в профессиональном плане. Еще один подарок судьбы – замечательные люди, с которыми мне по­счастливилось работать. Неожиданные повороты? Пожалуй. Вся жизнь человека – это неожиданные повороты, иногда менее крутые, иногда более. И я не исключение. Главное, чтобы на перепутье всегда была возможность выбора. Вот тут-то и определяется судьба человека. Был, например, случай, когда мне, начальнику станции, предложили стать начальником отделения без опыта отделенческой работы. Верите ли, до сих пор горжусь тем, что выстоял тогда, переборол карьерный соблазн и не принял это предложение. А то наломал бы дров.
– Наверное, одним из самых неожиданных поворотов был тот, когда Вы в 1997 году ушли на выборы и затем стали работать заместителем председателя Законодательного собрания Ленинградской области. 
– Это тоже было совершенно осознанное решение. Думаю, нет нужды сейчас говорить о ситуации, которая сложилась в тот момент на Октябрьской дороге (она, кстати, достоверно описана в книге 
А. И. Гурьева «Из тупика»), но оставаться в управлении дорогой в тех условиях я просто не мог и потому решил попробовать себя на политическом поприще. Новая сфера дея­тельности дала мне очень много полезного (надеюсь, что и я, со своей стороны, принес родному Волхову и Ленинградской области в этом каче­стве определенную пользу). Там я на себе испытал, что политический хлебушек – ох как нелегок и что добиваться в этой сфере конкретных положительных результатов порой гораздо сложнее, чем в хозяйственной деятельности. Но все же когда мне было предложено поехать в Воронеж на Юго-Восточную дорогу – раздумывал недолго. И это, конечно, лучший ответ на вопрос, что я все-таки собой представляю.
– Следующая политическая должность в Вашей биографии – уже в 2003–2004 гг. – министр путей сообщения. Были ли какие-то сомнения при этом назначении? Надеялись ли изначально на то, что МПС просуществует хотя бы несколько лет, чтобы можно было под его руководством реа­лизовать Программу структурной реформы? И как Вы собирались выстраивать отношения с ОАО «РЖД», которое возглавлял в то время Ваш бывший непосредственный начальник? Также хотелось бы спросить, как Вы относитесь к столь быстрому упразднению МПС? Не плодотворнее ли было его оставить, прежде всего с точки зрения более каче­ственного развития реформы?
– После того как в отрасли были разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, было, наверное, вполне логичным со стороны президента РФ назначить министром человека, работавшего до этого первым заместителем главы МПС. Наступал переходный период, нужно было не допустить провалов в работе железных дорог, в отношениях между участниками рынка перевозок. Я воспринимал это назначение как самое высокое оказанное мне доверие и по-другому к этому никогда не относился. Конечно, это было значительно сложнее, чем остаться при президенте компании заместителем. Ведь, казалось бы, в результате реформы само МПС оставалось, а из него выделялся имущественный комплекс с образованием ОАО «РЖД». Но в жизни-то произошло все как раз наоборот! То, что являлось министерством, стало практически государственной акционерной компанией, а вот МПС предстояло создавать заново. На деле получилось, что при разделении функций государственного управления и хозяйственной деятельности полноценный хозяйст­вующий субъект был создан, а вот регулирующий орган – нет, и его еще надо было сформировать.
В первое время нам нужно было решать массу проблем – от кадров и внутренней нормативной базы до кабинетов и канцелярских принад­лежностей. В этой связи с благодарностью вспоминаю нашу совмест­ную работу в этом обновленном МПС с Сергеем Алексеевичем Аристовым, Михаилом Павловичем Акуловым, Виктором Павловичем Ивановым, Владимиром Леонидовичем Белозеровым, Алексеем Александровичем Дружининым и многими другими. Каждый из них мог отказаться, но они приняли мое предложение, заведомо зная, что будет намного сложнее, чем в компании. За тот непродолжительный период, который отвела нам судьба, мы максимально пытались сделать все, чтобы создать законодательное, нормативное обеспечение работы ОАО «РЖД» и всей отрасли в целом на том первом, очень ответ­ст­венном этапе реформы. Нам нужно было вписаться, теперь уже в новом качестве, и в экономику страны, и в систему регулирующих органов. 
И мне как министру нужно было занять уважаемое место в правитель-
стве, чтобы отрасль ни в коем случае, скажем так, не просела, не потеряла свой авторитет. Надо было устанавливать свои связи, четко понимать, с кем сотрудничать, взаимодействовать, как строить новые отношения с аппаратом правительства, с другими министерствами и ведомствами, – вопросы все очень непростые.
Были ли какие-то проблемы во взаимоотношениях с образовавшимся ОАО «РЖД»? Кроме текущих организационных, никаких не назову, потому что по большому счету мы делали общее дело – проводили реформу и обеспечивали перевозки. Нашим очень усеченным аппаратом такую работу проводить было, конечно, крайне сложно, но мы привлекали специалистов ОАО «РЖД» и действовали в целом достаточно слаженно. Ощутимая проблема заключалась в другом: в то самое время начиналась административная реформа, был запущен процесс коренного пере­устройства всего государственного аппарата управления страны. 

ВСЕМ БЫ ТАК ОТРЕФОРМИРОВАТЬСЯ!
– То есть структурная железно­дорожная реформа на данном этапе прямо наложилась на административную и это привело к некоторой дезориентации в деятельности нового МПС? 
– Да, конечно. Уже с осени 2003 года активно обсуждались вопросы об избыточных функциях министерств и ведомств. Более того, никто практически до марта 2004-го не знал, будет ли вообще существовать МПС или его скоро сольют с Мин­трансом. Я все это время убеждал во всех инстанциях, что МПС не просто как-то там «сопровождает» реформу, а именно обеспечивает ее. Это не какие-то преобразования отдельной компании, а правительст­венная программа, и, осуществляя ее без МПС, мы очень сильно рискуем. Приходилось проводить много времени в приемных и кабинетах у заместителей председателя правительства – В. А. Яковлева, который курировал транспорт, Б. С. Алешина. Слушать-то слушали, но в это время в связи с административной реформой уже началось резкое замедление нормальной деятельности аппарата правительства. Многие инициативы или документы, которые надо было проводить соответствующими решениями, просто зависали и не рассматривались – не по чьей-то злой воле, а в силу объективных причин. И все же, я думаю, главное, что в тот момент состоялось, – это то, что мы не допустили образования вакуума в поступательном развитии реформы, а с первого же дня создания ОАО «РЖД» работали над формированием нормальных условий его деятельности. Поэтому компания взяла хороший старт и стала набирать обороты. Понятно, что роли уже поменялись и, например, президент компании сидел на заседаниях правительства в зале, а министр находился за основным столом, но вопросы мы там отстаивали и решали, по сути дела, в унисон.
Ну а потом грянуло 9 марта. Это было для всех действительно неожиданно, и если кто-то сегодня говорит, что заранее знал обо всем (то есть еще в октябре знал о грядущем упразднении МПС), не верю, это не так. Но что меня больше всего тогда удивляло, так это процесс формирования железнодорожного блока в Министерстве транспорта. Ведь сначала не был создан даже отдельный профильный департамент, и ситуация-то шла просто вразнос. Поэтому когда говорят, что ОАО «РЖД» долго не хотело расставаться с регулирующими функциями, надо понимать, что в то время и передавать-то их оказывалось просто некому. Теперь это все уже позади, но не стоит забывать, какие большие были риски. 
– Сегодня среди независимых экспертов можно считать общепринятым взгляд, что после создания ОАО «РЖД» темпы реформы значительно замедлились. Большинство связывают это с недостаточно активной деятельностью органов государственного регулирования в тот период. Как Вы считаете, если бы МПС осталось, была бы возможна иная ситуация?
– Видите ли, можно, конечно, пофантазировать на эту тему, но вряд ли это будет сегодня иметь практическое значение. Поэтому уж позвольте мне этого не делать. Главное, что в ходе реформы мы ничего худого не натворили и ничего серьезного не упустили. Напротив, положительные ее эффекты очевидны. На протяжении всех пяти лет компания удовлетворяет спрос на перевозки. Почти на 27% вырос грузооборот, более чем на 12,5% – пассажиро­оборот. При этом производительность труда увеличилась на 50% – это же просто прекрасный результат. Да еще все эти годы ОАО «РЖД» выполняло функции экономического и социального стабилизатора, осуществ­ляло субсидирование целого ряда отраслей промышленности, а также социально значимых пассажир­ских перевозок. Мы практически поступались прибылями как бизнес-компания, работая на общенациональные интересы. Посмотрите на динамику роста цен в других отраслях промышленности, на ту продукцию, которую потребляет ОАО «РЖД». С 1991 по 2008 год цены у энергетиков выросли в 129 раз, в металлургии – в 173, в топливной промышленности – в 198, в угольной – 
в 229. Наши же тарифы увеличились в 102 раза. Всем бы так отреформироваться!
Иными словами, повышение эффективности деятельности железно­дорожного транспорта, которое подразумевалось при начале реформы, несомненно, состоялось. Второй момент – то, что касается непосред­ственно самих институциональных изменений или формирования рыночной среды на железнодорожном транспорте. Сегодня создано и выведено на рынок уже 58 дочерних и зависимых обществ, и еще примерно столько же находятся в процессе подготовки. При этом, что самое главное, мы перевели на рыночные рельсы наиболее важное направление – перевозочную деятельность. Созданы «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», Первая грузовая компания, определены планы по формированию Второй грузовой. Наши «дочки» выходят на IPO. Мы открыли инфраструктуру для конкуренции частных грузовых и пассажирских компаний. Приняты, как известно, конкретные планы и по созданию Федеральной пассажирской компании, которая, в принципе, могла бы быть образована и раньше, если бы мы год или два не потеряли на дебаты и убеждения в различного рода инстанциях. Я уже не говорю о других рынках – строительном, машиностроительном, ремонтном и т. д., где реформа и либерализация являются практически свершившимся фактом. Более того, у нас принята Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, увязанная с другими общегосударственными целевыми долгосрочными программами. И обратите внимание: там предусматривается участие федерального бюджета в инвестиционных проектах в размере менее 20%. Ну и порядка 5% дадут субъекты Федерации. А что
еще? То, что называется частным капиталом. Между прочим, такого даже и в Европе нет, а они там реформируются с конца 1980-х. Так же и в перевозках. В европейских странах частные перевозчики занимают на рынке, как правило, 10–15–20%, а остальное перевозят компании, выделившиеся из ранее находившихся в государственной собственности железных дорог. А у нас в приватном подвижном составе без дочерних компаний ОАО «РЖД» перевозится уже 30–35% грузов. Да, пока это не перевозчики, а операторы подвижного состава. Но ведь во многом суть дела от этого не меняется. Конечно, с формированием рынков для нас же самих порой возникают и проблемы. Конкурентная среда, рынок – и здесь, как говорится, все по-настоящему. Но кто обещал, что будет легко? 
– А как Вы в таком случаеоцениваете ход реформы нажелезнодорожном транспорте относительно результатов ре­структуризации в других монополиях, например в электроэнергетике?
– Если сравнивать две реформы, то, с одной стороны, мы видим интегрированную компанию «Российские железные дороги» как мощный управляемый холдинг. А с другой – полная дезинтеграция и расчленение по бизнесам – то, что произошло в электроэнергетике. Не берусь категорично судить, насколько это все там оправданно и каков будет конечный результат. Однако как потребитель задаюсь вопросом: каковы, например, первые результаты реформы электроэнергетики для железно-
дорожного транспорта? Сегодня для нас 70% – это регулируемые тарифы, остальное – нерегулируемые. То есть имеется свободный рынок и выбор. Но при объявленной индексации цен на регулируемые тарифы в размере 19% нерегулируемые ставки выросли более чем на 20%. Что же это такое? Почему в условиях спада производства электроэнергия вдруг стала каким-то дефицитом с ростом на нее цены, хотя должно быть наоборот? Откровенно говоря, для меня это большой вопрос. Для ОАО «РЖД» это очень дорогая реформа. С момента создания компании доля платы за электроэнергию при перевозках выросла на 15% 
(с 6,6 до 7,6% в 2009 году). За пять лет энерготариф на тягу поездов поднялся на 73%, и, как следствие, с учетом динамики объемов перевозок затраты компании на эти цели увеличились более чем в два раза. При этом топливо на электростанции мы возим по таким тарифам, что получается явное перекрестное субсидирование от железнодорожников к электроэнергетикам. А, например, транспортная составляющая в конечной цене нефтяных грузов была снижена в прошлом году на 18%. При проведении реформы было заявлено: приватизация активов в электроэнергетике идет для привлечения в эту отрасль инвестиций. И то, как это будет реализовано, во многом определит успех реформы и ответит на Ваш вопрос.
При этом ни единым словом не утверждаю, будто структурная реформа в электроэнергетике не нужна. Нужна, конечно, и никакой разумной альтернативы нормальной, качественно регулируемой рыночной экономике сегодня просто не существует. Но вот возьмите внутреннюю сторону железнодорожной реформы. Мы же здесь тоже отнюдь не заморожены. Идет мощнейшее переустройство всей внутренней системы управления. И это тоже важнейший элемент реформы, когда мы не держимся за свои прежние структурные, так скажем, завоевания, отработавшие полвека и верой и правдой отслужившие под огромными нагрузками. Ведь произошедшие за последние годы изменения – автоматизация, модернизация, компьютеризация, информатизация и т. д. – конечно, позволяют сегодня создавать новые центры управления перевозками и производствами, дают нам право на проведение внутренней глубокой реструктуризации с образованием дирекций, сокращением звеньев управления, переходом от видов деятельности к бизнес-единицам и т. п.
Вот, например, формируется дирекция по ремонту пути. Это, безусловно, элемент рыночных отношений, и здесь подразумевается возможность конкуренции, если к этому будет интерес частных компаний. Пожалуйста, создавайте свои ПМСы, приходите, объявляйте цены, инвестируйте, работайте. Или возьмите дирекцию ремонтных локомотивных депо. С кем эти депо могут конкурировать? С тем, кто пожелает заняться данным бизнесом и сможет вписаться в этот рынок по условиям «цена – качество». Пожалуйста, инвестируйте. Другое дело, если сегодня у бизнеса есть желание по-прежнему все так же пристроиться где-то с наименьшими затратами и максимальным эффектом по прибыли (что достигается не в равной конкурентной борьбе, а в условиях как раз неравных прав). Но этот романтический период, конечно, уже закончился. То есть, резюмируя ответ на Ваш вопрос, еще раз подчеркиваю: мы тоже активно идем на внутреннюю реструктуризацию, но при этом все время следим за тем, чтобы общий процесс был управляемым, контролируемым. Вот что очень важно. 

ДО 18.00 – НЕ ПОЛУЧИТСЯ
– Вы регулярно бываете за рубежом, в частности в Европе, встречаетесь с руководителями железнодорожных компаний, знакомитесь с их опытом. Есть ли что-то такое, что РЖД, с Вашей точки зрения, могли бы перенять? 
– Первое, что бросается в глаза, – глубокая интеграция каждой из железных дорог, будь то Франция, Германия либо другая страна, в общую большую европейскую транспортную систему. У нас тоже есть, конечно, Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, ОАО «РЖД» участвует в крупных международных организациях МСЖД, ОСЖД и других, сотрудничает с администрациями железных дорог на двусторонней основе. При этом мы совершенствуем законодательную базу, договариваемся по конкретным вопросам и направлениям развития. Но вот, к примеру, такого мощного документа, как директива ЕС 1991 года, которая определяет единое поле в части реформирования и дальнейшей работы всех европейских железных дорог, – у нас пока, увы, нет.
Мы сегодня пока еще живем за счет накопленного ранее – един­ства подвижного состава, нормативов, технологий и т. д. Но надо идти дальше, и Европа здесь подает нам хороший пример. Не важно, какой это подвижной состав – немецкий, французский и др., – он может совершенно свободно по единым правилам работать, конкурировать на всей европейской инфраструктуре. Вот это мне действительно понятные вещи, когда нет преград и барьеров – таможенных, пограничных и т. д. Свободное перемещение пассажиров и грузов – вот, я бы так выразился, профессиональная мечта транспортников всех стран. Мы сегодня стремимся к этому, и нас, уверен, ждет глобальная интеграция, а не разобщение. Собственность может и должна быть какой угодно разной – частной, консолидированной, государственной; организации, компании, страны – все это тоже может и должно сохранять свою независимость и самобытность, а вот базовые цели и принципы проведения реформ на железнодорожном транспорте, правовое и технологическое поле должны быть едиными на всем пространстве СНГ, и тогда выиграют все и никто не проиграет. В идеале железнодорожный транспорт должен работать без искусственных барьеров, о которых я сказал выше, как часы, где ходу стрелки не мешают деления на циферблате, разграничивающие временные отрезки.
Разумеется, со своей стороны мы прикладываем большие усилия для этого, работу возглавляет лично президент компании Владимир Иванович Якунин. За последние годы в рамках Совета и международных железнодорожных бизнес-форумов
«Стратегическое партнерство 1520» были приняты важнейшие решения, способствующие сохранению единой транспортной системы, соз­данию единых норм технического регулирования на железных дорогах общего пользования с колеей 
1520 мм. И в этом плане нам и нашим коллегам еще очень многое предстоит сделать.
У нас еще не достигнут тот оптимальный баланс, который сущест­вует на Западе между государст­вом и железными дорогами в части их регулирования. То, что мы должны сегодня идти по пути дальнейшей либерализации деятельности железных дорог, освобождения их от совершенно излишних и никак экономически не оправданных пут и обременений, – не подлежит никакому сомнению. В европей­ских странах государство участвует в строительстве и содержании инфра­структуры, но все остальное перевозчики зарабатывают только сами. Вы бы посмотрели, с какой тщательностью там выстроена ежедневная работа профессиональных команд специалистов в части определения уровней тарифов, которые уже давным-давно дерегулированы. Все идет в зачет: спрос, цены на товары, сезонность, время суток, чуть ли не погода. У нас же система тарифообразования явно устарела и нуждается в коренных переменах, определенных в том числе и Программой реформы. Причем образование Второй грузовой компании здесь отнюдь не снимет все проблемы. Вот в этих вопросах нам ино­странный опыт очень даже нужно изучать и перенимать.  
– Поскольку мы заговорили о западном опыте, то, как известно, там абсолютно иная картина в части железнодорожного бюрократизма и коррупции. У нас же иной раз приходится слышать и даже читать в СМИ, что у частных операторских компаний существуют свои знакомые диспетчеры и дежурные по отделениям, которые, мягко говоря, помогают им в работе. Или вот даже составитель поездов на станции, бывает, норовит так поставить частный вагон, чтобы было неудобно разгружать, а потом попытается взять деньги за дополнительную маневровую работу. Проводится ли какая-то целенаправленная работа по борьбе с такими явлениями?
– Наша корпоративная культура, кадровая работа, стратегия – все нацелено на то, чтобы полностью исключить, искоренить такие явления. Поверьте, ни один случай не останется без соответствующей реакции, мы заинтересованы в том, чтобы избавиться от этих пороков, и как можно скорее. Но люди, которые готовы пойти легким путем, есть. Если только нам становятся известны подобные возмутительные факты, мера ответственности за получение взяток одна: на железнодорожном транспорте этот человек работать не будет. Объективности ради скажу еще об одном. Нередко получается так, что жалуется на «дискриминацию», «бюрократизм» или на что-то еще тот, кто вовсе не пытается добиться «справедливости» или каких-то иных высших целей, а преследует свои собственные корыстные интересы и выгоды. Мы ведь сегодня живем в публичной среде, каждый может говорить все что угодно. Поэтому нужно рассматривать и PR-составляющую подобных заявлений. С этим ничего не поделаешь, это неотъемлемая часть ведения любого бизнеса. Мы это понимаем – полагаю, понимают это и читатели журнала «РЖД-Партнер».
– В числе Ваших любимых анекдотов, есть, кажется, такой. Один из работников аппарата ОАО «РЖД» вдруг повадился уходить с работы домой в 18.00. Все уходят в 21 или 22 часа, а он – в 18. Наконец, коллеги не выдерживают и спрашивают его: в чем дело, почему такая наглость? «Но я же все-таки в отпуске», – скромно отвечает работник. А вотв управлении Финских железных дорог, как известно, работа после конца рабочего дня считается дурным тоном и вообще чуть ли не нарушением трудового законодательства. Как все-таки Вы относитесь к работе во внеурочное время? Считаете это правильным?
– Анекдот и в самом деле неплохой. Но без шуток скажу так: нет никакой самоцели в том, чтобы все сидели тут сутками и это говорило бы об эффективности нашей работы. К сожалению, надо признать, что успеть все сделать с 9.00 до 18.00 просто не получается в силу чисто технологических моментов. Сущест­вует большой объем почты, которая формируется ближе к концу рабочего дня, – делай тут что хочешь, но ее нужно прочесть, расписать, дать срочные решения и распоряжения, а это два-три часа – отдай их и не греши. Встречи, переговоры, экстренные совещания в правительстве, министерствах, к которым надо готовиться. Мы ведь живем не в вакууме, почти каждый день необходимо куда-то ездить, а значит, собирать документы, справки, пояснительные записки, отчеты и т. д. Вот тут уж приходится и всем причастным во внеурочное время поработать, ничего не поделаешь. Помимо этого, движение поездов-то у нас на сети круглосуточное, а значит, и рабочий день у любого железно­дорожного управленца никак не втиснешь в установленную норму, да и специфика нашей огромной страны с одиннадцатью часовыми поясами никому из руководителей не дает расслабиться даже во внерабочее время. Вот в Москве, допустим, 19 часов, а мне срочно нужно переговорить с начальником дороги в Хабаровске или Чите. Просто звоню и говорю, порой даже не задумываясь о том, который там час, так как дело совершенно не терпит отлагательств до следующего дня. 
А он, в свою очередь, тоже не задается вопросом, как там стрелки расположены на часах, – ну какой тут нормированный рабочий день? То же и с выходными. Так на железной дороге в России было принято до нас, так работаем мы, так, думаю, будут работать еще долгое время и после нас. Еще раз повторяю, здесь нет какого-то ореола трудоголиков, проводящих сутки на работе, как говорится, из любви к искусству. Это такой неизбежный рабочий процесс, ничего более. И так, кстати, не только у железно­дорожников. Вот Вы можете мне сказать, как работают правительство, администрация президента страны, министерства, да и все те, кто добивается весомого результата в бизнесе? Не думаю, что восьмичасовой рабочий день является мерилом качества их работы. Просто Россия – большая страна, и поэтому работы 
в ней много.

КАКОВЫ ЦЕЛИ, ТАКОВА ЖИЗНЬ
– Хотелось бы задать также несколько мировоззренческих вопросов. Верите ли Вы в некий особый исторический путь России? Что, по Вашему мнению, мешает нам устраивать свою жизнь более счастливо и богато? 
– Об «особом» пути России пусть славянофилы с западниками спорят. Я железнодорожник, производст­венник и привык смотреть на происходящее в профессиональном ракурсе. Давайте лучше зададимся вопросом: в какой период мы достигали наибольших результатов? Меня, например, очень впечатляет мощная динамика развития страны в 20-е и 30-е годы прошлого века, послевоенные темпы восстановления железных дорог. Конечно, это трудовой подвиг, который, как и победа в войне, стал возможен благодаря лучшим качествам нашего народа. Но это также говорит и о том, что плановая экономика как система имела определенные преимущества. Я убежден, что тот курс, который мы взяли в конце XX столетия и сегодня проводим, – правильный, хотя развитие идет явно не теми темпами, на которые можно было бы рассчитывать.
Что меня сегодня удивляет? В нашей жизни как-то стали пропадать или нивелироваться важные цели, которым мы должны следовать. Мне, например, всегда было очень близко и понятно стремление к тому, чтобы наша страна, наша отрасль занимали лидирующее положение в мире. Считаю, что Россия всегда должна быть лидером, ставить самые смелые и масштабные задачи, особенно в части развития инфраструктуры. Надо все же больше уважать себя, понимать, что все зависит на самом-то деле только от нас самих. Надо, чтобы мы опять поверили в себя, просто забыли про какую-то там гуманитарную помощь 90-х годов. Откровенно скажу, наблюдать за всем этим мне было просто дико. Ну какая может быть цена человеку, который все ждет от кого-то извне помощи, поддержки, а не берется за дело засучив рукава? Причем это надо понимать не только простому гражданину, труженику, а даже в большей степени тем, кто сегодня владеет и управляет разного рода активами. Владеть – это же не только личное благо, но еще и большая ответственность, а ее подчас как раз и не хватает. 
Есть здесь и еще один важный момент. Сегодня у нас созданы условия для развития крупного бизнеса. Но если по какой-то причине частные инвестиции не в состоянии прийти в развитие нашего авиастроения, машиностроения, в наукоемкие отрасли, если рынок не способен самостоятельно осилить инфраструктурные проекты, государство ни в коем случае не должно оставаться в стороне, оно должно брать на себя эти функции – благополучное время на дворе или кризисное, не важно. Некоторые говорят: не будет у нас своих самолетов, комбайнов, станков, технологий – ну и ладно, мы их где-нибудь купим. Не государственный это подход. Ставить большие и емкие задачи – вот что, по моему мнению, сегодня нам нужно.
Кризис тут не помеха. И тот шанс, который у нас есть сегодня, нельзя упустить. Инвестиции в инфраструктуру – один из наиболее эффективных инструментов борьбы с кризисными явлениями в экономике. Мы доказываем это везде, но объявленная ранее схема поддержки инвестиционных программ ОАО «РЖД» развалилась в финансовом блоке правительства. У нас нет сомнений: если, к примеру, ОАО «РЖД» при финансовой поддержке государст­ва продолжит реализацию запланированных инвестпроектов, это приведет к росту ВВП. Это новые рабочие места и весьма ощутимое оживление спроса на продукцию смежных отраслей.
– Вы сейчас высказались резко негативно по отношению ко всякого рода иждивенческим настроениям. Но ответственным и самостоятельным может быть только свободный человек, у которого есть возможность проявлять свою предприимчивость, инициативу. Что для Вас лично означает свобода как мировоззренческий принцип, как один из важнейших устоев жизни? Ведь Вы работаете в такой специфической организации, где инициатива всегда была как раз наказуема, а дисциплина едва ли не превосходила армейскую. Есть ли у Вас сегодня как у руководителя и человека потребность в каких-то более свободных решениях? 
– Мое мнение таково, что свободы являются востребованными только тогда, когда уровень развития гражданского общества достаточно высок, чтобы большинство людей были готовы на практике обратить эту ценность человеческого бытия действительно во благо себе и окружающим. Соответствующая сила закона должна сочетаться с правовой культурой граждан, со сложившейся у них поколениями привычкой не путать свободу и анархию. Тогда будет свобода. А если всего этого нет, появляются предпосылки для произвола и сами же люди требуют от тех или иных своих лидеров навести элементарный порядок. История России последних двух десятилетий все это показала очень наглядно и, я бы так сказал, чувствительно. При этом я вот, например, и в прежние годы, которые иногда принято критиковать, особо не чувствовал для себя ущемлений или ограничений в плане своей свободы или, точнее, баланса свободы и сознательно принятой на себя ответственности, заставляющей жить
и действовать в определенных рамках. А вот сегодня, когда свободы стало, казалось бы, несравнимо больше, улучшилось ли при этом социальное благополучие большин­ства людей? Стали ли они от этого счастливее, увереннее в завтрашнем дне, в возможности без страха встретить старость? Наконец, действительно ли улучшилось у людей отношение к труду или появилась ли в массовом порядке, как Вы говорите, предприимчивость, инициатива? Ведь все это, по крайней мере, очень неоднозначно. Но я уверен: уровень социальной защищенности работников ОАО «РЖД» значительно выше, чем где бы то ни было в стране. У нас есть взвешенный коллективный договор, мы создали целый ряд корпоративных социальных программ для разных категорий наших работников, включая молодежь и ветеранов, которые даже сегодня, в непростые времена, реализуются в полном объеме. Да, это затратно. Но мы четко придерживаемся прин­ципа: инвестиции в человеческий капитал – это инвестиции в будущее. А позитивные результаты видны уже сейчас и в плане роста мотивации и производительности труда, улучшения трудовой дисциплины, и в целом с точки зрения налаживания здоровой атмосферы в трудовых коллективах.
– Хотелось бы также задать вопрос о Вашем отношении к религии. Тема эта сейчас актуальна, и многие считают, что наше общество становится более клерикальным, то есть активизировался процесс некоего если и не сращивания, то по крайней мере сильного сближения государства и церкви. Как Вы относитесь к таким вещам?
– Имевшие место гонения на церковь в прежние годы не могли не дать сегодня ответной реакции, то есть какого-то противоположного движения государства и церкви к большему взаимопониманию и взаимодействию. Это понятно и исторически справедливо. Нельзя отрицать, что именно религия и, соответственно, церковь несут в общество вечные нравственные ценности. Поэтому в том, что и в России люди будут все больше приобщаться к духовным ценностям, я ничего противоестественного или плохого, разумеется, не вижу. Но делать ставку только на это для достижения социального благополучия в современном мире явно недостаточно.
– Вадим Николаевич, работа на руководящих должностях – это во многом типичная рутина. Есть ли что-то такое, в чем Вы черпаете вдохновение в работе? Есть ли вещи, которые не просто являются обязательными, а Вам действительно нравится их делать? От чего, проработав на железной дороге уже столько лет, Вы еще получаете удовольствие?
– Начну, как говорится, от противного. Думаю, что для людей моего типа наибольшим бедствием или даже просто жизненной ката­строфой является невостребованность, невозможность делать любимое дело. Когда к таким переменам заранее готовятся в связи с какой-то датой или состоянием здоровья, все-таки легче. Но если такое происходит внезапно – это очень непросто. Я одно время работал в пенсионном фонде «Благосостояние» и, признаюсь, первое время никак не мог там себя найти. Конечно, потом собрался с силами и твердо сказал себе: это тоже был твой выбор, раз согласился – надо заняться новыми для тебя вопросами, вникнуть в существующие в этой сфере финансовые отношения и инструменты, разобраться в системе пенсионного обеспечения железнодорожников и т. д. И тем не менее я все же внутренне никогда не терял надежды вернуться, как раньше говорили, на передовую. От чего испытываю удовольствие? Наверное, как раз от этого – от работы на переднем крае, от востребованности, от осознания, что способен сделать что-то необходимое, от результатов своего труда, от того, что ситуация становится лучше, вопросы решаются и вообще все идет как надо.
Беседовал 
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5316
    [~CODE] => 5316
    [EXTERNAL_ID] => 5316
    [~EXTERNAL_ID] => 5316
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/3.jpg" border="1" alt="ВАДИМ МОРОЗОВ" title="ВАДИМ МОРОЗОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/3.jpg" border="1" alt="ВАДИМ МОРОЗОВ" title="ВАДИМ МОРОЗОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110118
    [~ID] => 110118
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
    [~NAME] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПОДАРКИ И ПОВОРОТЫ
– Вадим Николаевич, разрешите начать с некоторых Ваших самооценок. Например, насколько Вы удовлетворены сегодня тем, что успели сделать в своей жизни? Было ли что-то такое, что одно­значно сделали бы по-другому, если бы представилась такая возможность? Преподносила ли Вам судьба очевидные подарки? Запомнились ли какие-либо совершенно неожиданные для Вас повороты?
– Знаете, от добра добра не ищут. Если человеку довелось в жизни поработать на руководящих должностях в Министерстве путей сообщения, а затем возглавить производственный блок такой компании, как «Российские железные дороги», согласитесь, было бы, наверное, каким-то ложным кокет­ством сетовать на ту или иную «неудовлетворенность». Всем, что мной пройдено, пережито, достигнуто, я очень дорожу и благодарен судьбе за это. Преподносила ли жизнь подарки? Конечно. И первый из них, думаю, это то, что родился там, где надо, и у тех родителей, у которых нужно. Второе – выбор профессии. Я с самого раннего детства болел железной дорогой и сегодня точно могу сказать, что вытянул счастливый билет, который дал мне возможность себя реализовать и в личност­ном, и в профессиональном плане. Еще один подарок судьбы – замечательные люди, с которыми мне по­счастливилось работать. Неожиданные повороты? Пожалуй. Вся жизнь человека – это неожиданные повороты, иногда менее крутые, иногда более. И я не исключение. Главное, чтобы на перепутье всегда была возможность выбора. Вот тут-то и определяется судьба человека. Был, например, случай, когда мне, начальнику станции, предложили стать начальником отделения без опыта отделенческой работы. Верите ли, до сих пор горжусь тем, что выстоял тогда, переборол карьерный соблазн и не принял это предложение. А то наломал бы дров.
– Наверное, одним из самых неожиданных поворотов был тот, когда Вы в 1997 году ушли на выборы и затем стали работать заместителем председателя Законодательного собрания Ленинградской области. 
– Это тоже было совершенно осознанное решение. Думаю, нет нужды сейчас говорить о ситуации, которая сложилась в тот момент на Октябрьской дороге (она, кстати, достоверно описана в книге 
А. И. Гурьева «Из тупика»), но оставаться в управлении дорогой в тех условиях я просто не мог и потому решил попробовать себя на политическом поприще. Новая сфера дея­тельности дала мне очень много полезного (надеюсь, что и я, со своей стороны, принес родному Волхову и Ленинградской области в этом каче­стве определенную пользу). Там я на себе испытал, что политический хлебушек – ох как нелегок и что добиваться в этой сфере конкретных положительных результатов порой гораздо сложнее, чем в хозяйственной деятельности. Но все же когда мне было предложено поехать в Воронеж на Юго-Восточную дорогу – раздумывал недолго. И это, конечно, лучший ответ на вопрос, что я все-таки собой представляю.
– Следующая политическая должность в Вашей биографии – уже в 2003–2004 гг. – министр путей сообщения. Были ли какие-то сомнения при этом назначении? Надеялись ли изначально на то, что МПС просуществует хотя бы несколько лет, чтобы можно было под его руководством реа­лизовать Программу структурной реформы? И как Вы собирались выстраивать отношения с ОАО «РЖД», которое возглавлял в то время Ваш бывший непосредственный начальник? Также хотелось бы спросить, как Вы относитесь к столь быстрому упразднению МПС? Не плодотворнее ли было его оставить, прежде всего с точки зрения более каче­ственного развития реформы?
– После того как в отрасли были разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, было, наверное, вполне логичным со стороны президента РФ назначить министром человека, работавшего до этого первым заместителем главы МПС. Наступал переходный период, нужно было не допустить провалов в работе железных дорог, в отношениях между участниками рынка перевозок. Я воспринимал это назначение как самое высокое оказанное мне доверие и по-другому к этому никогда не относился. Конечно, это было значительно сложнее, чем остаться при президенте компании заместителем. Ведь, казалось бы, в результате реформы само МПС оставалось, а из него выделялся имущественный комплекс с образованием ОАО «РЖД». Но в жизни-то произошло все как раз наоборот! То, что являлось министерством, стало практически государственной акционерной компанией, а вот МПС предстояло создавать заново. На деле получилось, что при разделении функций государственного управления и хозяйственной деятельности полноценный хозяйст­вующий субъект был создан, а вот регулирующий орган – нет, и его еще надо было сформировать.
В первое время нам нужно было решать массу проблем – от кадров и внутренней нормативной базы до кабинетов и канцелярских принад­лежностей. В этой связи с благодарностью вспоминаю нашу совмест­ную работу в этом обновленном МПС с Сергеем Алексеевичем Аристовым, Михаилом Павловичем Акуловым, Виктором Павловичем Ивановым, Владимиром Леонидовичем Белозеровым, Алексеем Александровичем Дружининым и многими другими. Каждый из них мог отказаться, но они приняли мое предложение, заведомо зная, что будет намного сложнее, чем в компании. За тот непродолжительный период, который отвела нам судьба, мы максимально пытались сделать все, чтобы создать законодательное, нормативное обеспечение работы ОАО «РЖД» и всей отрасли в целом на том первом, очень ответ­ст­венном этапе реформы. Нам нужно было вписаться, теперь уже в новом качестве, и в экономику страны, и в систему регулирующих органов. 
И мне как министру нужно было занять уважаемое место в правитель-
стве, чтобы отрасль ни в коем случае, скажем так, не просела, не потеряла свой авторитет. Надо было устанавливать свои связи, четко понимать, с кем сотрудничать, взаимодействовать, как строить новые отношения с аппаратом правительства, с другими министерствами и ведомствами, – вопросы все очень непростые.
Были ли какие-то проблемы во взаимоотношениях с образовавшимся ОАО «РЖД»? Кроме текущих организационных, никаких не назову, потому что по большому счету мы делали общее дело – проводили реформу и обеспечивали перевозки. Нашим очень усеченным аппаратом такую работу проводить было, конечно, крайне сложно, но мы привлекали специалистов ОАО «РЖД» и действовали в целом достаточно слаженно. Ощутимая проблема заключалась в другом: в то самое время начиналась административная реформа, был запущен процесс коренного пере­устройства всего государственного аппарата управления страны. 

ВСЕМ БЫ ТАК ОТРЕФОРМИРОВАТЬСЯ!
– То есть структурная железно­дорожная реформа на данном этапе прямо наложилась на административную и это привело к некоторой дезориентации в деятельности нового МПС? 
– Да, конечно. Уже с осени 2003 года активно обсуждались вопросы об избыточных функциях министерств и ведомств. Более того, никто практически до марта 2004-го не знал, будет ли вообще существовать МПС или его скоро сольют с Мин­трансом. Я все это время убеждал во всех инстанциях, что МПС не просто как-то там «сопровождает» реформу, а именно обеспечивает ее. Это не какие-то преобразования отдельной компании, а правительст­венная программа, и, осуществляя ее без МПС, мы очень сильно рискуем. Приходилось проводить много времени в приемных и кабинетах у заместителей председателя правительства – В. А. Яковлева, который курировал транспорт, Б. С. Алешина. Слушать-то слушали, но в это время в связи с административной реформой уже началось резкое замедление нормальной деятельности аппарата правительства. Многие инициативы или документы, которые надо было проводить соответствующими решениями, просто зависали и не рассматривались – не по чьей-то злой воле, а в силу объективных причин. И все же, я думаю, главное, что в тот момент состоялось, – это то, что мы не допустили образования вакуума в поступательном развитии реформы, а с первого же дня создания ОАО «РЖД» работали над формированием нормальных условий его деятельности. Поэтому компания взяла хороший старт и стала набирать обороты. Понятно, что роли уже поменялись и, например, президент компании сидел на заседаниях правительства в зале, а министр находился за основным столом, но вопросы мы там отстаивали и решали, по сути дела, в унисон.
Ну а потом грянуло 9 марта. Это было для всех действительно неожиданно, и если кто-то сегодня говорит, что заранее знал обо всем (то есть еще в октябре знал о грядущем упразднении МПС), не верю, это не так. Но что меня больше всего тогда удивляло, так это процесс формирования железнодорожного блока в Министерстве транспорта. Ведь сначала не был создан даже отдельный профильный департамент, и ситуация-то шла просто вразнос. Поэтому когда говорят, что ОАО «РЖД» долго не хотело расставаться с регулирующими функциями, надо понимать, что в то время и передавать-то их оказывалось просто некому. Теперь это все уже позади, но не стоит забывать, какие большие были риски. 
– Сегодня среди независимых экспертов можно считать общепринятым взгляд, что после создания ОАО «РЖД» темпы реформы значительно замедлились. Большинство связывают это с недостаточно активной деятельностью органов государственного регулирования в тот период. Как Вы считаете, если бы МПС осталось, была бы возможна иная ситуация?
– Видите ли, можно, конечно, пофантазировать на эту тему, но вряд ли это будет сегодня иметь практическое значение. Поэтому уж позвольте мне этого не делать. Главное, что в ходе реформы мы ничего худого не натворили и ничего серьезного не упустили. Напротив, положительные ее эффекты очевидны. На протяжении всех пяти лет компания удовлетворяет спрос на перевозки. Почти на 27% вырос грузооборот, более чем на 12,5% – пассажиро­оборот. При этом производительность труда увеличилась на 50% – это же просто прекрасный результат. Да еще все эти годы ОАО «РЖД» выполняло функции экономического и социального стабилизатора, осуществ­ляло субсидирование целого ряда отраслей промышленности, а также социально значимых пассажир­ских перевозок. Мы практически поступались прибылями как бизнес-компания, работая на общенациональные интересы. Посмотрите на динамику роста цен в других отраслях промышленности, на ту продукцию, которую потребляет ОАО «РЖД». С 1991 по 2008 год цены у энергетиков выросли в 129 раз, в металлургии – в 173, в топливной промышленности – в 198, в угольной – 
в 229. Наши же тарифы увеличились в 102 раза. Всем бы так отреформироваться!
Иными словами, повышение эффективности деятельности железно­дорожного транспорта, которое подразумевалось при начале реформы, несомненно, состоялось. Второй момент – то, что касается непосред­ственно самих институциональных изменений или формирования рыночной среды на железнодорожном транспорте. Сегодня создано и выведено на рынок уже 58 дочерних и зависимых обществ, и еще примерно столько же находятся в процессе подготовки. При этом, что самое главное, мы перевели на рыночные рельсы наиболее важное направление – перевозочную деятельность. Созданы «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», Первая грузовая компания, определены планы по формированию Второй грузовой. Наши «дочки» выходят на IPO. Мы открыли инфраструктуру для конкуренции частных грузовых и пассажирских компаний. Приняты, как известно, конкретные планы и по созданию Федеральной пассажирской компании, которая, в принципе, могла бы быть образована и раньше, если бы мы год или два не потеряли на дебаты и убеждения в различного рода инстанциях. Я уже не говорю о других рынках – строительном, машиностроительном, ремонтном и т. д., где реформа и либерализация являются практически свершившимся фактом. Более того, у нас принята Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, увязанная с другими общегосударственными целевыми долгосрочными программами. И обратите внимание: там предусматривается участие федерального бюджета в инвестиционных проектах в размере менее 20%. Ну и порядка 5% дадут субъекты Федерации. А что
еще? То, что называется частным капиталом. Между прочим, такого даже и в Европе нет, а они там реформируются с конца 1980-х. Так же и в перевозках. В европейских странах частные перевозчики занимают на рынке, как правило, 10–15–20%, а остальное перевозят компании, выделившиеся из ранее находившихся в государственной собственности железных дорог. А у нас в приватном подвижном составе без дочерних компаний ОАО «РЖД» перевозится уже 30–35% грузов. Да, пока это не перевозчики, а операторы подвижного состава. Но ведь во многом суть дела от этого не меняется. Конечно, с формированием рынков для нас же самих порой возникают и проблемы. Конкурентная среда, рынок – и здесь, как говорится, все по-настоящему. Но кто обещал, что будет легко? 
– А как Вы в таком случаеоцениваете ход реформы нажелезнодорожном транспорте относительно результатов ре­структуризации в других монополиях, например в электроэнергетике?
– Если сравнивать две реформы, то, с одной стороны, мы видим интегрированную компанию «Российские железные дороги» как мощный управляемый холдинг. А с другой – полная дезинтеграция и расчленение по бизнесам – то, что произошло в электроэнергетике. Не берусь категорично судить, насколько это все там оправданно и каков будет конечный результат. Однако как потребитель задаюсь вопросом: каковы, например, первые результаты реформы электроэнергетики для железно-
дорожного транспорта? Сегодня для нас 70% – это регулируемые тарифы, остальное – нерегулируемые. То есть имеется свободный рынок и выбор. Но при объявленной индексации цен на регулируемые тарифы в размере 19% нерегулируемые ставки выросли более чем на 20%. Что же это такое? Почему в условиях спада производства электроэнергия вдруг стала каким-то дефицитом с ростом на нее цены, хотя должно быть наоборот? Откровенно говоря, для меня это большой вопрос. Для ОАО «РЖД» это очень дорогая реформа. С момента создания компании доля платы за электроэнергию при перевозках выросла на 15% 
(с 6,6 до 7,6% в 2009 году). За пять лет энерготариф на тягу поездов поднялся на 73%, и, как следствие, с учетом динамики объемов перевозок затраты компании на эти цели увеличились более чем в два раза. При этом топливо на электростанции мы возим по таким тарифам, что получается явное перекрестное субсидирование от железнодорожников к электроэнергетикам. А, например, транспортная составляющая в конечной цене нефтяных грузов была снижена в прошлом году на 18%. При проведении реформы было заявлено: приватизация активов в электроэнергетике идет для привлечения в эту отрасль инвестиций. И то, как это будет реализовано, во многом определит успех реформы и ответит на Ваш вопрос.
При этом ни единым словом не утверждаю, будто структурная реформа в электроэнергетике не нужна. Нужна, конечно, и никакой разумной альтернативы нормальной, качественно регулируемой рыночной экономике сегодня просто не существует. Но вот возьмите внутреннюю сторону железнодорожной реформы. Мы же здесь тоже отнюдь не заморожены. Идет мощнейшее переустройство всей внутренней системы управления. И это тоже важнейший элемент реформы, когда мы не держимся за свои прежние структурные, так скажем, завоевания, отработавшие полвека и верой и правдой отслужившие под огромными нагрузками. Ведь произошедшие за последние годы изменения – автоматизация, модернизация, компьютеризация, информатизация и т. д. – конечно, позволяют сегодня создавать новые центры управления перевозками и производствами, дают нам право на проведение внутренней глубокой реструктуризации с образованием дирекций, сокращением звеньев управления, переходом от видов деятельности к бизнес-единицам и т. п.
Вот, например, формируется дирекция по ремонту пути. Это, безусловно, элемент рыночных отношений, и здесь подразумевается возможность конкуренции, если к этому будет интерес частных компаний. Пожалуйста, создавайте свои ПМСы, приходите, объявляйте цены, инвестируйте, работайте. Или возьмите дирекцию ремонтных локомотивных депо. С кем эти депо могут конкурировать? С тем, кто пожелает заняться данным бизнесом и сможет вписаться в этот рынок по условиям «цена – качество». Пожалуйста, инвестируйте. Другое дело, если сегодня у бизнеса есть желание по-прежнему все так же пристроиться где-то с наименьшими затратами и максимальным эффектом по прибыли (что достигается не в равной конкурентной борьбе, а в условиях как раз неравных прав). Но этот романтический период, конечно, уже закончился. То есть, резюмируя ответ на Ваш вопрос, еще раз подчеркиваю: мы тоже активно идем на внутреннюю реструктуризацию, но при этом все время следим за тем, чтобы общий процесс был управляемым, контролируемым. Вот что очень важно. 

ДО 18.00 – НЕ ПОЛУЧИТСЯ
– Вы регулярно бываете за рубежом, в частности в Европе, встречаетесь с руководителями железнодорожных компаний, знакомитесь с их опытом. Есть ли что-то такое, что РЖД, с Вашей точки зрения, могли бы перенять? 
– Первое, что бросается в глаза, – глубокая интеграция каждой из железных дорог, будь то Франция, Германия либо другая страна, в общую большую европейскую транспортную систему. У нас тоже есть, конечно, Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, ОАО «РЖД» участвует в крупных международных организациях МСЖД, ОСЖД и других, сотрудничает с администрациями железных дорог на двусторонней основе. При этом мы совершенствуем законодательную базу, договариваемся по конкретным вопросам и направлениям развития. Но вот, к примеру, такого мощного документа, как директива ЕС 1991 года, которая определяет единое поле в части реформирования и дальнейшей работы всех европейских железных дорог, – у нас пока, увы, нет.
Мы сегодня пока еще живем за счет накопленного ранее – един­ства подвижного состава, нормативов, технологий и т. д. Но надо идти дальше, и Европа здесь подает нам хороший пример. Не важно, какой это подвижной состав – немецкий, французский и др., – он может совершенно свободно по единым правилам работать, конкурировать на всей европейской инфраструктуре. Вот это мне действительно понятные вещи, когда нет преград и барьеров – таможенных, пограничных и т. д. Свободное перемещение пассажиров и грузов – вот, я бы так выразился, профессиональная мечта транспортников всех стран. Мы сегодня стремимся к этому, и нас, уверен, ждет глобальная интеграция, а не разобщение. Собственность может и должна быть какой угодно разной – частной, консолидированной, государственной; организации, компании, страны – все это тоже может и должно сохранять свою независимость и самобытность, а вот базовые цели и принципы проведения реформ на железнодорожном транспорте, правовое и технологическое поле должны быть едиными на всем пространстве СНГ, и тогда выиграют все и никто не проиграет. В идеале железнодорожный транспорт должен работать без искусственных барьеров, о которых я сказал выше, как часы, где ходу стрелки не мешают деления на циферблате, разграничивающие временные отрезки.
Разумеется, со своей стороны мы прикладываем большие усилия для этого, работу возглавляет лично президент компании Владимир Иванович Якунин. За последние годы в рамках Совета и международных железнодорожных бизнес-форумов
«Стратегическое партнерство 1520» были приняты важнейшие решения, способствующие сохранению единой транспортной системы, соз­данию единых норм технического регулирования на железных дорогах общего пользования с колеей 
1520 мм. И в этом плане нам и нашим коллегам еще очень многое предстоит сделать.
У нас еще не достигнут тот оптимальный баланс, который сущест­вует на Западе между государст­вом и железными дорогами в части их регулирования. То, что мы должны сегодня идти по пути дальнейшей либерализации деятельности железных дорог, освобождения их от совершенно излишних и никак экономически не оправданных пут и обременений, – не подлежит никакому сомнению. В европей­ских странах государство участвует в строительстве и содержании инфра­структуры, но все остальное перевозчики зарабатывают только сами. Вы бы посмотрели, с какой тщательностью там выстроена ежедневная работа профессиональных команд специалистов в части определения уровней тарифов, которые уже давным-давно дерегулированы. Все идет в зачет: спрос, цены на товары, сезонность, время суток, чуть ли не погода. У нас же система тарифообразования явно устарела и нуждается в коренных переменах, определенных в том числе и Программой реформы. Причем образование Второй грузовой компании здесь отнюдь не снимет все проблемы. Вот в этих вопросах нам ино­странный опыт очень даже нужно изучать и перенимать.  
– Поскольку мы заговорили о западном опыте, то, как известно, там абсолютно иная картина в части железнодорожного бюрократизма и коррупции. У нас же иной раз приходится слышать и даже читать в СМИ, что у частных операторских компаний существуют свои знакомые диспетчеры и дежурные по отделениям, которые, мягко говоря, помогают им в работе. Или вот даже составитель поездов на станции, бывает, норовит так поставить частный вагон, чтобы было неудобно разгружать, а потом попытается взять деньги за дополнительную маневровую работу. Проводится ли какая-то целенаправленная работа по борьбе с такими явлениями?
– Наша корпоративная культура, кадровая работа, стратегия – все нацелено на то, чтобы полностью исключить, искоренить такие явления. Поверьте, ни один случай не останется без соответствующей реакции, мы заинтересованы в том, чтобы избавиться от этих пороков, и как можно скорее. Но люди, которые готовы пойти легким путем, есть. Если только нам становятся известны подобные возмутительные факты, мера ответственности за получение взяток одна: на железнодорожном транспорте этот человек работать не будет. Объективности ради скажу еще об одном. Нередко получается так, что жалуется на «дискриминацию», «бюрократизм» или на что-то еще тот, кто вовсе не пытается добиться «справедливости» или каких-то иных высших целей, а преследует свои собственные корыстные интересы и выгоды. Мы ведь сегодня живем в публичной среде, каждый может говорить все что угодно. Поэтому нужно рассматривать и PR-составляющую подобных заявлений. С этим ничего не поделаешь, это неотъемлемая часть ведения любого бизнеса. Мы это понимаем – полагаю, понимают это и читатели журнала «РЖД-Партнер».
– В числе Ваших любимых анекдотов, есть, кажется, такой. Один из работников аппарата ОАО «РЖД» вдруг повадился уходить с работы домой в 18.00. Все уходят в 21 или 22 часа, а он – в 18. Наконец, коллеги не выдерживают и спрашивают его: в чем дело, почему такая наглость? «Но я же все-таки в отпуске», – скромно отвечает работник. А вотв управлении Финских железных дорог, как известно, работа после конца рабочего дня считается дурным тоном и вообще чуть ли не нарушением трудового законодательства. Как все-таки Вы относитесь к работе во внеурочное время? Считаете это правильным?
– Анекдот и в самом деле неплохой. Но без шуток скажу так: нет никакой самоцели в том, чтобы все сидели тут сутками и это говорило бы об эффективности нашей работы. К сожалению, надо признать, что успеть все сделать с 9.00 до 18.00 просто не получается в силу чисто технологических моментов. Сущест­вует большой объем почты, которая формируется ближе к концу рабочего дня, – делай тут что хочешь, но ее нужно прочесть, расписать, дать срочные решения и распоряжения, а это два-три часа – отдай их и не греши. Встречи, переговоры, экстренные совещания в правительстве, министерствах, к которым надо готовиться. Мы ведь живем не в вакууме, почти каждый день необходимо куда-то ездить, а значит, собирать документы, справки, пояснительные записки, отчеты и т. д. Вот тут уж приходится и всем причастным во внеурочное время поработать, ничего не поделаешь. Помимо этого, движение поездов-то у нас на сети круглосуточное, а значит, и рабочий день у любого железно­дорожного управленца никак не втиснешь в установленную норму, да и специфика нашей огромной страны с одиннадцатью часовыми поясами никому из руководителей не дает расслабиться даже во внерабочее время. Вот в Москве, допустим, 19 часов, а мне срочно нужно переговорить с начальником дороги в Хабаровске или Чите. Просто звоню и говорю, порой даже не задумываясь о том, который там час, так как дело совершенно не терпит отлагательств до следующего дня. 
А он, в свою очередь, тоже не задается вопросом, как там стрелки расположены на часах, – ну какой тут нормированный рабочий день? То же и с выходными. Так на железной дороге в России было принято до нас, так работаем мы, так, думаю, будут работать еще долгое время и после нас. Еще раз повторяю, здесь нет какого-то ореола трудоголиков, проводящих сутки на работе, как говорится, из любви к искусству. Это такой неизбежный рабочий процесс, ничего более. И так, кстати, не только у железно­дорожников. Вот Вы можете мне сказать, как работают правительство, администрация президента страны, министерства, да и все те, кто добивается весомого результата в бизнесе? Не думаю, что восьмичасовой рабочий день является мерилом качества их работы. Просто Россия – большая страна, и поэтому работы 
в ней много.

КАКОВЫ ЦЕЛИ, ТАКОВА ЖИЗНЬ
– Хотелось бы задать также несколько мировоззренческих вопросов. Верите ли Вы в некий особый исторический путь России? Что, по Вашему мнению, мешает нам устраивать свою жизнь более счастливо и богато? 
– Об «особом» пути России пусть славянофилы с западниками спорят. Я железнодорожник, производст­венник и привык смотреть на происходящее в профессиональном ракурсе. Давайте лучше зададимся вопросом: в какой период мы достигали наибольших результатов? Меня, например, очень впечатляет мощная динамика развития страны в 20-е и 30-е годы прошлого века, послевоенные темпы восстановления железных дорог. Конечно, это трудовой подвиг, который, как и победа в войне, стал возможен благодаря лучшим качествам нашего народа. Но это также говорит и о том, что плановая экономика как система имела определенные преимущества. Я убежден, что тот курс, который мы взяли в конце XX столетия и сегодня проводим, – правильный, хотя развитие идет явно не теми темпами, на которые можно было бы рассчитывать.
Что меня сегодня удивляет? В нашей жизни как-то стали пропадать или нивелироваться важные цели, которым мы должны следовать. Мне, например, всегда было очень близко и понятно стремление к тому, чтобы наша страна, наша отрасль занимали лидирующее положение в мире. Считаю, что Россия всегда должна быть лидером, ставить самые смелые и масштабные задачи, особенно в части развития инфраструктуры. Надо все же больше уважать себя, понимать, что все зависит на самом-то деле только от нас самих. Надо, чтобы мы опять поверили в себя, просто забыли про какую-то там гуманитарную помощь 90-х годов. Откровенно скажу, наблюдать за всем этим мне было просто дико. Ну какая может быть цена человеку, который все ждет от кого-то извне помощи, поддержки, а не берется за дело засучив рукава? Причем это надо понимать не только простому гражданину, труженику, а даже в большей степени тем, кто сегодня владеет и управляет разного рода активами. Владеть – это же не только личное благо, но еще и большая ответственность, а ее подчас как раз и не хватает. 
Есть здесь и еще один важный момент. Сегодня у нас созданы условия для развития крупного бизнеса. Но если по какой-то причине частные инвестиции не в состоянии прийти в развитие нашего авиастроения, машиностроения, в наукоемкие отрасли, если рынок не способен самостоятельно осилить инфраструктурные проекты, государство ни в коем случае не должно оставаться в стороне, оно должно брать на себя эти функции – благополучное время на дворе или кризисное, не важно. Некоторые говорят: не будет у нас своих самолетов, комбайнов, станков, технологий – ну и ладно, мы их где-нибудь купим. Не государственный это подход. Ставить большие и емкие задачи – вот что, по моему мнению, сегодня нам нужно.
Кризис тут не помеха. И тот шанс, который у нас есть сегодня, нельзя упустить. Инвестиции в инфраструктуру – один из наиболее эффективных инструментов борьбы с кризисными явлениями в экономике. Мы доказываем это везде, но объявленная ранее схема поддержки инвестиционных программ ОАО «РЖД» развалилась в финансовом блоке правительства. У нас нет сомнений: если, к примеру, ОАО «РЖД» при финансовой поддержке государст­ва продолжит реализацию запланированных инвестпроектов, это приведет к росту ВВП. Это новые рабочие места и весьма ощутимое оживление спроса на продукцию смежных отраслей.
– Вы сейчас высказались резко негативно по отношению ко всякого рода иждивенческим настроениям. Но ответственным и самостоятельным может быть только свободный человек, у которого есть возможность проявлять свою предприимчивость, инициативу. Что для Вас лично означает свобода как мировоззренческий принцип, как один из важнейших устоев жизни? Ведь Вы работаете в такой специфической организации, где инициатива всегда была как раз наказуема, а дисциплина едва ли не превосходила армейскую. Есть ли у Вас сегодня как у руководителя и человека потребность в каких-то более свободных решениях? 
– Мое мнение таково, что свободы являются востребованными только тогда, когда уровень развития гражданского общества достаточно высок, чтобы большинство людей были готовы на практике обратить эту ценность человеческого бытия действительно во благо себе и окружающим. Соответствующая сила закона должна сочетаться с правовой культурой граждан, со сложившейся у них поколениями привычкой не путать свободу и анархию. Тогда будет свобода. А если всего этого нет, появляются предпосылки для произвола и сами же люди требуют от тех или иных своих лидеров навести элементарный порядок. История России последних двух десятилетий все это показала очень наглядно и, я бы так сказал, чувствительно. При этом я вот, например, и в прежние годы, которые иногда принято критиковать, особо не чувствовал для себя ущемлений или ограничений в плане своей свободы или, точнее, баланса свободы и сознательно принятой на себя ответственности, заставляющей жить
и действовать в определенных рамках. А вот сегодня, когда свободы стало, казалось бы, несравнимо больше, улучшилось ли при этом социальное благополучие большин­ства людей? Стали ли они от этого счастливее, увереннее в завтрашнем дне, в возможности без страха встретить старость? Наконец, действительно ли улучшилось у людей отношение к труду или появилась ли в массовом порядке, как Вы говорите, предприимчивость, инициатива? Ведь все это, по крайней мере, очень неоднозначно. Но я уверен: уровень социальной защищенности работников ОАО «РЖД» значительно выше, чем где бы то ни было в стране. У нас есть взвешенный коллективный договор, мы создали целый ряд корпоративных социальных программ для разных категорий наших работников, включая молодежь и ветеранов, которые даже сегодня, в непростые времена, реализуются в полном объеме. Да, это затратно. Но мы четко придерживаемся прин­ципа: инвестиции в человеческий капитал – это инвестиции в будущее. А позитивные результаты видны уже сейчас и в плане роста мотивации и производительности труда, улучшения трудовой дисциплины, и в целом с точки зрения налаживания здоровой атмосферы в трудовых коллективах.
– Хотелось бы также задать вопрос о Вашем отношении к религии. Тема эта сейчас актуальна, и многие считают, что наше общество становится более клерикальным, то есть активизировался процесс некоего если и не сращивания, то по крайней мере сильного сближения государства и церкви. Как Вы относитесь к таким вещам?
– Имевшие место гонения на церковь в прежние годы не могли не дать сегодня ответной реакции, то есть какого-то противоположного движения государства и церкви к большему взаимопониманию и взаимодействию. Это понятно и исторически справедливо. Нельзя отрицать, что именно религия и, соответственно, церковь несут в общество вечные нравственные ценности. Поэтому в том, что и в России люди будут все больше приобщаться к духовным ценностям, я ничего противоестественного или плохого, разумеется, не вижу. Но делать ставку только на это для достижения социального благополучия в современном мире явно недостаточно.
– Вадим Николаевич, работа на руководящих должностях – это во многом типичная рутина. Есть ли что-то такое, в чем Вы черпаете вдохновение в работе? Есть ли вещи, которые не просто являются обязательными, а Вам действительно нравится их делать? От чего, проработав на железной дороге уже столько лет, Вы еще получаете удовольствие?
– Начну, как говорится, от противного. Думаю, что для людей моего типа наибольшим бедствием или даже просто жизненной ката­строфой является невостребованность, невозможность делать любимое дело. Когда к таким переменам заранее готовятся в связи с какой-то датой или состоянием здоровья, все-таки легче. Но если такое происходит внезапно – это очень непросто. Я одно время работал в пенсионном фонде «Благосостояние» и, признаюсь, первое время никак не мог там себя найти. Конечно, потом собрался с силами и твердо сказал себе: это тоже был твой выбор, раз согласился – надо заняться новыми для тебя вопросами, вникнуть в существующие в этой сфере финансовые отношения и инструменты, разобраться в системе пенсионного обеспечения железнодорожников и т. д. И тем не менее я все же внутренне никогда не терял надежды вернуться, как раньше говорили, на передовую. От чего испытываю удовольствие? Наверное, как раз от этого – от работы на переднем крае, от востребованности, от осознания, что способен сделать что-то необходимое, от результатов своего труда, от того, что ситуация становится лучше, вопросы решаются и вообще все идет как надо.
Беседовал 
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН
    [~DETAIL_TEXT] => 
ПОДАРКИ И ПОВОРОТЫ
– Вадим Николаевич, разрешите начать с некоторых Ваших самооценок. Например, насколько Вы удовлетворены сегодня тем, что успели сделать в своей жизни? Было ли что-то такое, что одно­значно сделали бы по-другому, если бы представилась такая возможность? Преподносила ли Вам судьба очевидные подарки? Запомнились ли какие-либо совершенно неожиданные для Вас повороты?
– Знаете, от добра добра не ищут. Если человеку довелось в жизни поработать на руководящих должностях в Министерстве путей сообщения, а затем возглавить производственный блок такой компании, как «Российские железные дороги», согласитесь, было бы, наверное, каким-то ложным кокет­ством сетовать на ту или иную «неудовлетворенность». Всем, что мной пройдено, пережито, достигнуто, я очень дорожу и благодарен судьбе за это. Преподносила ли жизнь подарки? Конечно. И первый из них, думаю, это то, что родился там, где надо, и у тех родителей, у которых нужно. Второе – выбор профессии. Я с самого раннего детства болел железной дорогой и сегодня точно могу сказать, что вытянул счастливый билет, который дал мне возможность себя реализовать и в личност­ном, и в профессиональном плане. Еще один подарок судьбы – замечательные люди, с которыми мне по­счастливилось работать. Неожиданные повороты? Пожалуй. Вся жизнь человека – это неожиданные повороты, иногда менее крутые, иногда более. И я не исключение. Главное, чтобы на перепутье всегда была возможность выбора. Вот тут-то и определяется судьба человека. Был, например, случай, когда мне, начальнику станции, предложили стать начальником отделения без опыта отделенческой работы. Верите ли, до сих пор горжусь тем, что выстоял тогда, переборол карьерный соблазн и не принял это предложение. А то наломал бы дров.
– Наверное, одним из самых неожиданных поворотов был тот, когда Вы в 1997 году ушли на выборы и затем стали работать заместителем председателя Законодательного собрания Ленинградской области. 
– Это тоже было совершенно осознанное решение. Думаю, нет нужды сейчас говорить о ситуации, которая сложилась в тот момент на Октябрьской дороге (она, кстати, достоверно описана в книге 
А. И. Гурьева «Из тупика»), но оставаться в управлении дорогой в тех условиях я просто не мог и потому решил попробовать себя на политическом поприще. Новая сфера дея­тельности дала мне очень много полезного (надеюсь, что и я, со своей стороны, принес родному Волхову и Ленинградской области в этом каче­стве определенную пользу). Там я на себе испытал, что политический хлебушек – ох как нелегок и что добиваться в этой сфере конкретных положительных результатов порой гораздо сложнее, чем в хозяйственной деятельности. Но все же когда мне было предложено поехать в Воронеж на Юго-Восточную дорогу – раздумывал недолго. И это, конечно, лучший ответ на вопрос, что я все-таки собой представляю.
– Следующая политическая должность в Вашей биографии – уже в 2003–2004 гг. – министр путей сообщения. Были ли какие-то сомнения при этом назначении? Надеялись ли изначально на то, что МПС просуществует хотя бы несколько лет, чтобы можно было под его руководством реа­лизовать Программу структурной реформы? И как Вы собирались выстраивать отношения с ОАО «РЖД», которое возглавлял в то время Ваш бывший непосредственный начальник? Также хотелось бы спросить, как Вы относитесь к столь быстрому упразднению МПС? Не плодотворнее ли было его оставить, прежде всего с точки зрения более каче­ственного развития реформы?
– После того как в отрасли были разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, было, наверное, вполне логичным со стороны президента РФ назначить министром человека, работавшего до этого первым заместителем главы МПС. Наступал переходный период, нужно было не допустить провалов в работе железных дорог, в отношениях между участниками рынка перевозок. Я воспринимал это назначение как самое высокое оказанное мне доверие и по-другому к этому никогда не относился. Конечно, это было значительно сложнее, чем остаться при президенте компании заместителем. Ведь, казалось бы, в результате реформы само МПС оставалось, а из него выделялся имущественный комплекс с образованием ОАО «РЖД». Но в жизни-то произошло все как раз наоборот! То, что являлось министерством, стало практически государственной акционерной компанией, а вот МПС предстояло создавать заново. На деле получилось, что при разделении функций государственного управления и хозяйственной деятельности полноценный хозяйст­вующий субъект был создан, а вот регулирующий орган – нет, и его еще надо было сформировать.
В первое время нам нужно было решать массу проблем – от кадров и внутренней нормативной базы до кабинетов и канцелярских принад­лежностей. В этой связи с благодарностью вспоминаю нашу совмест­ную работу в этом обновленном МПС с Сергеем Алексеевичем Аристовым, Михаилом Павловичем Акуловым, Виктором Павловичем Ивановым, Владимиром Леонидовичем Белозеровым, Алексеем Александровичем Дружининым и многими другими. Каждый из них мог отказаться, но они приняли мое предложение, заведомо зная, что будет намного сложнее, чем в компании. За тот непродолжительный период, который отвела нам судьба, мы максимально пытались сделать все, чтобы создать законодательное, нормативное обеспечение работы ОАО «РЖД» и всей отрасли в целом на том первом, очень ответ­ст­венном этапе реформы. Нам нужно было вписаться, теперь уже в новом качестве, и в экономику страны, и в систему регулирующих органов. 
И мне как министру нужно было занять уважаемое место в правитель-
стве, чтобы отрасль ни в коем случае, скажем так, не просела, не потеряла свой авторитет. Надо было устанавливать свои связи, четко понимать, с кем сотрудничать, взаимодействовать, как строить новые отношения с аппаратом правительства, с другими министерствами и ведомствами, – вопросы все очень непростые.
Были ли какие-то проблемы во взаимоотношениях с образовавшимся ОАО «РЖД»? Кроме текущих организационных, никаких не назову, потому что по большому счету мы делали общее дело – проводили реформу и обеспечивали перевозки. Нашим очень усеченным аппаратом такую работу проводить было, конечно, крайне сложно, но мы привлекали специалистов ОАО «РЖД» и действовали в целом достаточно слаженно. Ощутимая проблема заключалась в другом: в то самое время начиналась административная реформа, был запущен процесс коренного пере­устройства всего государственного аппарата управления страны. 

ВСЕМ БЫ ТАК ОТРЕФОРМИРОВАТЬСЯ!
– То есть структурная железно­дорожная реформа на данном этапе прямо наложилась на административную и это привело к некоторой дезориентации в деятельности нового МПС? 
– Да, конечно. Уже с осени 2003 года активно обсуждались вопросы об избыточных функциях министерств и ведомств. Более того, никто практически до марта 2004-го не знал, будет ли вообще существовать МПС или его скоро сольют с Мин­трансом. Я все это время убеждал во всех инстанциях, что МПС не просто как-то там «сопровождает» реформу, а именно обеспечивает ее. Это не какие-то преобразования отдельной компании, а правительст­венная программа, и, осуществляя ее без МПС, мы очень сильно рискуем. Приходилось проводить много времени в приемных и кабинетах у заместителей председателя правительства – В. А. Яковлева, который курировал транспорт, Б. С. Алешина. Слушать-то слушали, но в это время в связи с административной реформой уже началось резкое замедление нормальной деятельности аппарата правительства. Многие инициативы или документы, которые надо было проводить соответствующими решениями, просто зависали и не рассматривались – не по чьей-то злой воле, а в силу объективных причин. И все же, я думаю, главное, что в тот момент состоялось, – это то, что мы не допустили образования вакуума в поступательном развитии реформы, а с первого же дня создания ОАО «РЖД» работали над формированием нормальных условий его деятельности. Поэтому компания взяла хороший старт и стала набирать обороты. Понятно, что роли уже поменялись и, например, президент компании сидел на заседаниях правительства в зале, а министр находился за основным столом, но вопросы мы там отстаивали и решали, по сути дела, в унисон.
Ну а потом грянуло 9 марта. Это было для всех действительно неожиданно, и если кто-то сегодня говорит, что заранее знал обо всем (то есть еще в октябре знал о грядущем упразднении МПС), не верю, это не так. Но что меня больше всего тогда удивляло, так это процесс формирования железнодорожного блока в Министерстве транспорта. Ведь сначала не был создан даже отдельный профильный департамент, и ситуация-то шла просто вразнос. Поэтому когда говорят, что ОАО «РЖД» долго не хотело расставаться с регулирующими функциями, надо понимать, что в то время и передавать-то их оказывалось просто некому. Теперь это все уже позади, но не стоит забывать, какие большие были риски. 
– Сегодня среди независимых экспертов можно считать общепринятым взгляд, что после создания ОАО «РЖД» темпы реформы значительно замедлились. Большинство связывают это с недостаточно активной деятельностью органов государственного регулирования в тот период. Как Вы считаете, если бы МПС осталось, была бы возможна иная ситуация?
– Видите ли, можно, конечно, пофантазировать на эту тему, но вряд ли это будет сегодня иметь практическое значение. Поэтому уж позвольте мне этого не делать. Главное, что в ходе реформы мы ничего худого не натворили и ничего серьезного не упустили. Напротив, положительные ее эффекты очевидны. На протяжении всех пяти лет компания удовлетворяет спрос на перевозки. Почти на 27% вырос грузооборот, более чем на 12,5% – пассажиро­оборот. При этом производительность труда увеличилась на 50% – это же просто прекрасный результат. Да еще все эти годы ОАО «РЖД» выполняло функции экономического и социального стабилизатора, осуществ­ляло субсидирование целого ряда отраслей промышленности, а также социально значимых пассажир­ских перевозок. Мы практически поступались прибылями как бизнес-компания, работая на общенациональные интересы. Посмотрите на динамику роста цен в других отраслях промышленности, на ту продукцию, которую потребляет ОАО «РЖД». С 1991 по 2008 год цены у энергетиков выросли в 129 раз, в металлургии – в 173, в топливной промышленности – в 198, в угольной – 
в 229. Наши же тарифы увеличились в 102 раза. Всем бы так отреформироваться!
Иными словами, повышение эффективности деятельности железно­дорожного транспорта, которое подразумевалось при начале реформы, несомненно, состоялось. Второй момент – то, что касается непосред­ственно самих институциональных изменений или формирования рыночной среды на железнодорожном транспорте. Сегодня создано и выведено на рынок уже 58 дочерних и зависимых обществ, и еще примерно столько же находятся в процессе подготовки. При этом, что самое главное, мы перевели на рыночные рельсы наиболее важное направление – перевозочную деятельность. Созданы «ТрансКонтейнер», «Рефсервис», Первая грузовая компания, определены планы по формированию Второй грузовой. Наши «дочки» выходят на IPO. Мы открыли инфраструктуру для конкуренции частных грузовых и пассажирских компаний. Приняты, как известно, конкретные планы и по созданию Федеральной пассажирской компании, которая, в принципе, могла бы быть образована и раньше, если бы мы год или два не потеряли на дебаты и убеждения в различного рода инстанциях. Я уже не говорю о других рынках – строительном, машиностроительном, ремонтном и т. д., где реформа и либерализация являются практически свершившимся фактом. Более того, у нас принята Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, увязанная с другими общегосударственными целевыми долгосрочными программами. И обратите внимание: там предусматривается участие федерального бюджета в инвестиционных проектах в размере менее 20%. Ну и порядка 5% дадут субъекты Федерации. А что
еще? То, что называется частным капиталом. Между прочим, такого даже и в Европе нет, а они там реформируются с конца 1980-х. Так же и в перевозках. В европейских странах частные перевозчики занимают на рынке, как правило, 10–15–20%, а остальное перевозят компании, выделившиеся из ранее находившихся в государственной собственности железных дорог. А у нас в приватном подвижном составе без дочерних компаний ОАО «РЖД» перевозится уже 30–35% грузов. Да, пока это не перевозчики, а операторы подвижного состава. Но ведь во многом суть дела от этого не меняется. Конечно, с формированием рынков для нас же самих порой возникают и проблемы. Конкурентная среда, рынок – и здесь, как говорится, все по-настоящему. Но кто обещал, что будет легко? 
– А как Вы в таком случаеоцениваете ход реформы нажелезнодорожном транспорте относительно результатов ре­структуризации в других монополиях, например в электроэнергетике?
– Если сравнивать две реформы, то, с одной стороны, мы видим интегрированную компанию «Российские железные дороги» как мощный управляемый холдинг. А с другой – полная дезинтеграция и расчленение по бизнесам – то, что произошло в электроэнергетике. Не берусь категорично судить, насколько это все там оправданно и каков будет конечный результат. Однако как потребитель задаюсь вопросом: каковы, например, первые результаты реформы электроэнергетики для железно-
дорожного транспорта? Сегодня для нас 70% – это регулируемые тарифы, остальное – нерегулируемые. То есть имеется свободный рынок и выбор. Но при объявленной индексации цен на регулируемые тарифы в размере 19% нерегулируемые ставки выросли более чем на 20%. Что же это такое? Почему в условиях спада производства электроэнергия вдруг стала каким-то дефицитом с ростом на нее цены, хотя должно быть наоборот? Откровенно говоря, для меня это большой вопрос. Для ОАО «РЖД» это очень дорогая реформа. С момента создания компании доля платы за электроэнергию при перевозках выросла на 15% 
(с 6,6 до 7,6% в 2009 году). За пять лет энерготариф на тягу поездов поднялся на 73%, и, как следствие, с учетом динамики объемов перевозок затраты компании на эти цели увеличились более чем в два раза. При этом топливо на электростанции мы возим по таким тарифам, что получается явное перекрестное субсидирование от железнодорожников к электроэнергетикам. А, например, транспортная составляющая в конечной цене нефтяных грузов была снижена в прошлом году на 18%. При проведении реформы было заявлено: приватизация активов в электроэнергетике идет для привлечения в эту отрасль инвестиций. И то, как это будет реализовано, во многом определит успех реформы и ответит на Ваш вопрос.
При этом ни единым словом не утверждаю, будто структурная реформа в электроэнергетике не нужна. Нужна, конечно, и никакой разумной альтернативы нормальной, качественно регулируемой рыночной экономике сегодня просто не существует. Но вот возьмите внутреннюю сторону железнодорожной реформы. Мы же здесь тоже отнюдь не заморожены. Идет мощнейшее переустройство всей внутренней системы управления. И это тоже важнейший элемент реформы, когда мы не держимся за свои прежние структурные, так скажем, завоевания, отработавшие полвека и верой и правдой отслужившие под огромными нагрузками. Ведь произошедшие за последние годы изменения – автоматизация, модернизация, компьютеризация, информатизация и т. д. – конечно, позволяют сегодня создавать новые центры управления перевозками и производствами, дают нам право на проведение внутренней глубокой реструктуризации с образованием дирекций, сокращением звеньев управления, переходом от видов деятельности к бизнес-единицам и т. п.
Вот, например, формируется дирекция по ремонту пути. Это, безусловно, элемент рыночных отношений, и здесь подразумевается возможность конкуренции, если к этому будет интерес частных компаний. Пожалуйста, создавайте свои ПМСы, приходите, объявляйте цены, инвестируйте, работайте. Или возьмите дирекцию ремонтных локомотивных депо. С кем эти депо могут конкурировать? С тем, кто пожелает заняться данным бизнесом и сможет вписаться в этот рынок по условиям «цена – качество». Пожалуйста, инвестируйте. Другое дело, если сегодня у бизнеса есть желание по-прежнему все так же пристроиться где-то с наименьшими затратами и максимальным эффектом по прибыли (что достигается не в равной конкурентной борьбе, а в условиях как раз неравных прав). Но этот романтический период, конечно, уже закончился. То есть, резюмируя ответ на Ваш вопрос, еще раз подчеркиваю: мы тоже активно идем на внутреннюю реструктуризацию, но при этом все время следим за тем, чтобы общий процесс был управляемым, контролируемым. Вот что очень важно. 

ДО 18.00 – НЕ ПОЛУЧИТСЯ
– Вы регулярно бываете за рубежом, в частности в Европе, встречаетесь с руководителями железнодорожных компаний, знакомитесь с их опытом. Есть ли что-то такое, что РЖД, с Вашей точки зрения, могли бы перенять? 
– Первое, что бросается в глаза, – глубокая интеграция каждой из железных дорог, будь то Франция, Германия либо другая страна, в общую большую европейскую транспортную систему. У нас тоже есть, конечно, Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, ОАО «РЖД» участвует в крупных международных организациях МСЖД, ОСЖД и других, сотрудничает с администрациями железных дорог на двусторонней основе. При этом мы совершенствуем законодательную базу, договариваемся по конкретным вопросам и направлениям развития. Но вот, к примеру, такого мощного документа, как директива ЕС 1991 года, которая определяет единое поле в части реформирования и дальнейшей работы всех европейских железных дорог, – у нас пока, увы, нет.
Мы сегодня пока еще живем за счет накопленного ранее – един­ства подвижного состава, нормативов, технологий и т. д. Но надо идти дальше, и Европа здесь подает нам хороший пример. Не важно, какой это подвижной состав – немецкий, французский и др., – он может совершенно свободно по единым правилам работать, конкурировать на всей европейской инфраструктуре. Вот это мне действительно понятные вещи, когда нет преград и барьеров – таможенных, пограничных и т. д. Свободное перемещение пассажиров и грузов – вот, я бы так выразился, профессиональная мечта транспортников всех стран. Мы сегодня стремимся к этому, и нас, уверен, ждет глобальная интеграция, а не разобщение. Собственность может и должна быть какой угодно разной – частной, консолидированной, государственной; организации, компании, страны – все это тоже может и должно сохранять свою независимость и самобытность, а вот базовые цели и принципы проведения реформ на железнодорожном транспорте, правовое и технологическое поле должны быть едиными на всем пространстве СНГ, и тогда выиграют все и никто не проиграет. В идеале железнодорожный транспорт должен работать без искусственных барьеров, о которых я сказал выше, как часы, где ходу стрелки не мешают деления на циферблате, разграничивающие временные отрезки.
Разумеется, со своей стороны мы прикладываем большие усилия для этого, работу возглавляет лично президент компании Владимир Иванович Якунин. За последние годы в рамках Совета и международных железнодорожных бизнес-форумов
«Стратегическое партнерство 1520» были приняты важнейшие решения, способствующие сохранению единой транспортной системы, соз­данию единых норм технического регулирования на железных дорогах общего пользования с колеей 
1520 мм. И в этом плане нам и нашим коллегам еще очень многое предстоит сделать.
У нас еще не достигнут тот оптимальный баланс, который сущест­вует на Западе между государст­вом и железными дорогами в части их регулирования. То, что мы должны сегодня идти по пути дальнейшей либерализации деятельности железных дорог, освобождения их от совершенно излишних и никак экономически не оправданных пут и обременений, – не подлежит никакому сомнению. В европей­ских странах государство участвует в строительстве и содержании инфра­структуры, но все остальное перевозчики зарабатывают только сами. Вы бы посмотрели, с какой тщательностью там выстроена ежедневная работа профессиональных команд специалистов в части определения уровней тарифов, которые уже давным-давно дерегулированы. Все идет в зачет: спрос, цены на товары, сезонность, время суток, чуть ли не погода. У нас же система тарифообразования явно устарела и нуждается в коренных переменах, определенных в том числе и Программой реформы. Причем образование Второй грузовой компании здесь отнюдь не снимет все проблемы. Вот в этих вопросах нам ино­странный опыт очень даже нужно изучать и перенимать.  
– Поскольку мы заговорили о западном опыте, то, как известно, там абсолютно иная картина в части железнодорожного бюрократизма и коррупции. У нас же иной раз приходится слышать и даже читать в СМИ, что у частных операторских компаний существуют свои знакомые диспетчеры и дежурные по отделениям, которые, мягко говоря, помогают им в работе. Или вот даже составитель поездов на станции, бывает, норовит так поставить частный вагон, чтобы было неудобно разгружать, а потом попытается взять деньги за дополнительную маневровую работу. Проводится ли какая-то целенаправленная работа по борьбе с такими явлениями?
– Наша корпоративная культура, кадровая работа, стратегия – все нацелено на то, чтобы полностью исключить, искоренить такие явления. Поверьте, ни один случай не останется без соответствующей реакции, мы заинтересованы в том, чтобы избавиться от этих пороков, и как можно скорее. Но люди, которые готовы пойти легким путем, есть. Если только нам становятся известны подобные возмутительные факты, мера ответственности за получение взяток одна: на железнодорожном транспорте этот человек работать не будет. Объективности ради скажу еще об одном. Нередко получается так, что жалуется на «дискриминацию», «бюрократизм» или на что-то еще тот, кто вовсе не пытается добиться «справедливости» или каких-то иных высших целей, а преследует свои собственные корыстные интересы и выгоды. Мы ведь сегодня живем в публичной среде, каждый может говорить все что угодно. Поэтому нужно рассматривать и PR-составляющую подобных заявлений. С этим ничего не поделаешь, это неотъемлемая часть ведения любого бизнеса. Мы это понимаем – полагаю, понимают это и читатели журнала «РЖД-Партнер».
– В числе Ваших любимых анекдотов, есть, кажется, такой. Один из работников аппарата ОАО «РЖД» вдруг повадился уходить с работы домой в 18.00. Все уходят в 21 или 22 часа, а он – в 18. Наконец, коллеги не выдерживают и спрашивают его: в чем дело, почему такая наглость? «Но я же все-таки в отпуске», – скромно отвечает работник. А вотв управлении Финских железных дорог, как известно, работа после конца рабочего дня считается дурным тоном и вообще чуть ли не нарушением трудового законодательства. Как все-таки Вы относитесь к работе во внеурочное время? Считаете это правильным?
– Анекдот и в самом деле неплохой. Но без шуток скажу так: нет никакой самоцели в том, чтобы все сидели тут сутками и это говорило бы об эффективности нашей работы. К сожалению, надо признать, что успеть все сделать с 9.00 до 18.00 просто не получается в силу чисто технологических моментов. Сущест­вует большой объем почты, которая формируется ближе к концу рабочего дня, – делай тут что хочешь, но ее нужно прочесть, расписать, дать срочные решения и распоряжения, а это два-три часа – отдай их и не греши. Встречи, переговоры, экстренные совещания в правительстве, министерствах, к которым надо готовиться. Мы ведь живем не в вакууме, почти каждый день необходимо куда-то ездить, а значит, собирать документы, справки, пояснительные записки, отчеты и т. д. Вот тут уж приходится и всем причастным во внеурочное время поработать, ничего не поделаешь. Помимо этого, движение поездов-то у нас на сети круглосуточное, а значит, и рабочий день у любого железно­дорожного управленца никак не втиснешь в установленную норму, да и специфика нашей огромной страны с одиннадцатью часовыми поясами никому из руководителей не дает расслабиться даже во внерабочее время. Вот в Москве, допустим, 19 часов, а мне срочно нужно переговорить с начальником дороги в Хабаровске или Чите. Просто звоню и говорю, порой даже не задумываясь о том, который там час, так как дело совершенно не терпит отлагательств до следующего дня. 
А он, в свою очередь, тоже не задается вопросом, как там стрелки расположены на часах, – ну какой тут нормированный рабочий день? То же и с выходными. Так на железной дороге в России было принято до нас, так работаем мы, так, думаю, будут работать еще долгое время и после нас. Еще раз повторяю, здесь нет какого-то ореола трудоголиков, проводящих сутки на работе, как говорится, из любви к искусству. Это такой неизбежный рабочий процесс, ничего более. И так, кстати, не только у железно­дорожников. Вот Вы можете мне сказать, как работают правительство, администрация президента страны, министерства, да и все те, кто добивается весомого результата в бизнесе? Не думаю, что восьмичасовой рабочий день является мерилом качества их работы. Просто Россия – большая страна, и поэтому работы 
в ней много.

КАКОВЫ ЦЕЛИ, ТАКОВА ЖИЗНЬ
– Хотелось бы задать также несколько мировоззренческих вопросов. Верите ли Вы в некий особый исторический путь России? Что, по Вашему мнению, мешает нам устраивать свою жизнь более счастливо и богато? 
– Об «особом» пути России пусть славянофилы с западниками спорят. Я железнодорожник, производст­венник и привык смотреть на происходящее в профессиональном ракурсе. Давайте лучше зададимся вопросом: в какой период мы достигали наибольших результатов? Меня, например, очень впечатляет мощная динамика развития страны в 20-е и 30-е годы прошлого века, послевоенные темпы восстановления железных дорог. Конечно, это трудовой подвиг, который, как и победа в войне, стал возможен благодаря лучшим качествам нашего народа. Но это также говорит и о том, что плановая экономика как система имела определенные преимущества. Я убежден, что тот курс, который мы взяли в конце XX столетия и сегодня проводим, – правильный, хотя развитие идет явно не теми темпами, на которые можно было бы рассчитывать.
Что меня сегодня удивляет? В нашей жизни как-то стали пропадать или нивелироваться важные цели, которым мы должны следовать. Мне, например, всегда было очень близко и понятно стремление к тому, чтобы наша страна, наша отрасль занимали лидирующее положение в мире. Считаю, что Россия всегда должна быть лидером, ставить самые смелые и масштабные задачи, особенно в части развития инфраструктуры. Надо все же больше уважать себя, понимать, что все зависит на самом-то деле только от нас самих. Надо, чтобы мы опять поверили в себя, просто забыли про какую-то там гуманитарную помощь 90-х годов. Откровенно скажу, наблюдать за всем этим мне было просто дико. Ну какая может быть цена человеку, который все ждет от кого-то извне помощи, поддержки, а не берется за дело засучив рукава? Причем это надо понимать не только простому гражданину, труженику, а даже в большей степени тем, кто сегодня владеет и управляет разного рода активами. Владеть – это же не только личное благо, но еще и большая ответственность, а ее подчас как раз и не хватает. 
Есть здесь и еще один важный момент. Сегодня у нас созданы условия для развития крупного бизнеса. Но если по какой-то причине частные инвестиции не в состоянии прийти в развитие нашего авиастроения, машиностроения, в наукоемкие отрасли, если рынок не способен самостоятельно осилить инфраструктурные проекты, государство ни в коем случае не должно оставаться в стороне, оно должно брать на себя эти функции – благополучное время на дворе или кризисное, не важно. Некоторые говорят: не будет у нас своих самолетов, комбайнов, станков, технологий – ну и ладно, мы их где-нибудь купим. Не государственный это подход. Ставить большие и емкие задачи – вот что, по моему мнению, сегодня нам нужно.
Кризис тут не помеха. И тот шанс, который у нас есть сегодня, нельзя упустить. Инвестиции в инфраструктуру – один из наиболее эффективных инструментов борьбы с кризисными явлениями в экономике. Мы доказываем это везде, но объявленная ранее схема поддержки инвестиционных программ ОАО «РЖД» развалилась в финансовом блоке правительства. У нас нет сомнений: если, к примеру, ОАО «РЖД» при финансовой поддержке государст­ва продолжит реализацию запланированных инвестпроектов, это приведет к росту ВВП. Это новые рабочие места и весьма ощутимое оживление спроса на продукцию смежных отраслей.
– Вы сейчас высказались резко негативно по отношению ко всякого рода иждивенческим настроениям. Но ответственным и самостоятельным может быть только свободный человек, у которого есть возможность проявлять свою предприимчивость, инициативу. Что для Вас лично означает свобода как мировоззренческий принцип, как один из важнейших устоев жизни? Ведь Вы работаете в такой специфической организации, где инициатива всегда была как раз наказуема, а дисциплина едва ли не превосходила армейскую. Есть ли у Вас сегодня как у руководителя и человека потребность в каких-то более свободных решениях? 
– Мое мнение таково, что свободы являются востребованными только тогда, когда уровень развития гражданского общества достаточно высок, чтобы большинство людей были готовы на практике обратить эту ценность человеческого бытия действительно во благо себе и окружающим. Соответствующая сила закона должна сочетаться с правовой культурой граждан, со сложившейся у них поколениями привычкой не путать свободу и анархию. Тогда будет свобода. А если всего этого нет, появляются предпосылки для произвола и сами же люди требуют от тех или иных своих лидеров навести элементарный порядок. История России последних двух десятилетий все это показала очень наглядно и, я бы так сказал, чувствительно. При этом я вот, например, и в прежние годы, которые иногда принято критиковать, особо не чувствовал для себя ущемлений или ограничений в плане своей свободы или, точнее, баланса свободы и сознательно принятой на себя ответственности, заставляющей жить
и действовать в определенных рамках. А вот сегодня, когда свободы стало, казалось бы, несравнимо больше, улучшилось ли при этом социальное благополучие большин­ства людей? Стали ли они от этого счастливее, увереннее в завтрашнем дне, в возможности без страха встретить старость? Наконец, действительно ли улучшилось у людей отношение к труду или появилась ли в массовом порядке, как Вы говорите, предприимчивость, инициатива? Ведь все это, по крайней мере, очень неоднозначно. Но я уверен: уровень социальной защищенности работников ОАО «РЖД» значительно выше, чем где бы то ни было в стране. У нас есть взвешенный коллективный договор, мы создали целый ряд корпоративных социальных программ для разных категорий наших работников, включая молодежь и ветеранов, которые даже сегодня, в непростые времена, реализуются в полном объеме. Да, это затратно. Но мы четко придерживаемся прин­ципа: инвестиции в человеческий капитал – это инвестиции в будущее. А позитивные результаты видны уже сейчас и в плане роста мотивации и производительности труда, улучшения трудовой дисциплины, и в целом с точки зрения налаживания здоровой атмосферы в трудовых коллективах.
– Хотелось бы также задать вопрос о Вашем отношении к религии. Тема эта сейчас актуальна, и многие считают, что наше общество становится более клерикальным, то есть активизировался процесс некоего если и не сращивания, то по крайней мере сильного сближения государства и церкви. Как Вы относитесь к таким вещам?
– Имевшие место гонения на церковь в прежние годы не могли не дать сегодня ответной реакции, то есть какого-то противоположного движения государства и церкви к большему взаимопониманию и взаимодействию. Это понятно и исторически справедливо. Нельзя отрицать, что именно религия и, соответственно, церковь несут в общество вечные нравственные ценности. Поэтому в том, что и в России люди будут все больше приобщаться к духовным ценностям, я ничего противоестественного или плохого, разумеется, не вижу. Но делать ставку только на это для достижения социального благополучия в современном мире явно недостаточно.
– Вадим Николаевич, работа на руководящих должностях – это во многом типичная рутина. Есть ли что-то такое, в чем Вы черпаете вдохновение в работе? Есть ли вещи, которые не просто являются обязательными, а Вам действительно нравится их делать? От чего, проработав на железной дороге уже столько лет, Вы еще получаете удовольствие?
– Начну, как говорится, от противного. Думаю, что для людей моего типа наибольшим бедствием или даже просто жизненной ката­строфой является невостребованность, невозможность делать любимое дело. Когда к таким переменам заранее готовятся в связи с какой-то датой или состоянием здоровья, все-таки легче. Но если такое происходит внезапно – это очень непросто. Я одно время работал в пенсионном фонде «Благосостояние» и, признаюсь, первое время никак не мог там себя найти. Конечно, потом собрался с силами и твердо сказал себе: это тоже был твой выбор, раз согласился – надо заняться новыми для тебя вопросами, вникнуть в существующие в этой сфере финансовые отношения и инструменты, разобраться в системе пенсионного обеспечения железнодорожников и т. д. И тем не менее я все же внутренне никогда не терял надежды вернуться, как раньше говорили, на передовую. От чего испытываю удовольствие? Наверное, как раз от этого – от работы на переднем крае, от востребованности, от осознания, что способен сделать что-то необходимое, от результатов своего труда, от того, что ситуация становится лучше, вопросы решаются и вообще все идет как надо.
Беседовал 
АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня гость рубрики «Лидер» – первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5316
    [~CODE] => 5316
    [EXTERNAL_ID] => 5316
    [~EXTERNAL_ID] => 5316
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110118:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/3.jpg" border="1" alt="ВАДИМ МОРОЗОВ" title="ВАДИМ МОРОЗОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вадим морозов: «россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/3.jpg" border="1" alt="ВАДИМ МОРОЗОВ" title="ВАДИМ МОРОЗОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Сегодня гость рубрики «Лидер» – первый вице-президент ОАО «РЖД» ВАДИМ МОРОЗОВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вадим Морозов: «Россия – большая страна, и работы в ней много»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110117
    [~ID] => 110117
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5315/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5315/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
«При наличии подобного договора выигрывают все»
ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
В телеграмме оговаривается, что оказание услуг по отстою осуществляется в отношении собственных (арендованных) вагонов, по которым раскредитованы перевозочные документы и выполнены обязательства по ранее заключенным договорам. При этом, в соответствии с данной телеграммой, истребование документов, подтверждающих полно­мочия грузополучателей на заключение в отношении собственных (арендованных) вагонов договоров на их отстой, не требуется при условии, что указанные договоры будут заключаться на условиях стопроцентной предопла­ты.
По словам Алексея Алексеева, директора по логистике российского представительства компании «Стора Энсо», телеграмма актуальна, хотя пик спроса на пути отстоя уже прошел. Как пояснил специалист, не все собственники имеют возможность оперативно находить места отстоя для своего парка, особенно в периоды резкого снижения объемов перевозок. Как следствие, брошенные поезда и вагоны, не имеющие адресов для погрузки, забитые подъездные пути станций. При наличии подобного договора выигрывают все – и владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД»), и собственники подвижного состава. 
РЖД, используя свой диспетчерский аппарат и знание обстановки, в целом получает возможность централизованной оптимизации процесса без допущения сгущения вагонов собственников в наиболее критичных точках, а собственник снимает с себя головную боль по поиску приемлемых вариантов отстоя в кратчайшие сроки и за разумные деньги», – добавил А. Алексеев. 
При этом участники рынка обращают внимание на то, что правила игры в данном случае должны быть публичны и равнодоступны для всех участников рынка, в том числе и для ДЗО ОАО «РЖД».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 277 и печатной версии № 12 (102) журнала «РЖД-Партнер Документы» 
Платить станет удобнее
В связи с переходом железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» на технологию ведения расчетов за перевозки грузов с применением единого лицевого счета плательщика (далее – ЕЛС) и прекращением проведения расчетов по семизначным кодам плательщика компания 29.04.2009 года выпустила телеграмму № 7442, устанавливающую нижеперечисленные изменения в порядке организации расчетов и оплаты провозных платежей, сборов, а также иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей. Текст телеграммы содержит следующие положения. 
1. Расчеты за перевозки грузов с применением ЕЛС осуществляются при условии заключения между ОАО «РЖД» и плательщиком договора на организацию расчетов (далее – договор).
2. Условиями договора могут быть предусмотрены следующие варианты согласования плательщиком оплаты причитающихся ОАО «РЖД» платежей:
1) плательщик принимает на себя обязательство производить оплату причитающихся ОАО «РЖД» платежей за конкретных грузоотправителей, грузополучателей (иных лиц), перечень которых устанавливается непосредственно в договоре;
2) плательщик принимает на себя обязательство производить оплату причитающихся ОАО «РЖД» платежей за грузоотправителей, грузополучателей (иных лиц) при условии согласования в порядке, предусмотренном в соглашении об электронном обмене данными с использованием АС ЭТРАН (далее – соглашение об ЭОД), заключаемом между ОАО «РЖД» и плательщиком:
– до приема груза к перевозке – электронных данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 
(во внутригосударственном сообщении, при перевозках экспортных грузов, импортных грузов из российских портов);
– до момента завершения перевозки – электронных данных железнодорожных транспортных на-
кладных (при перевозке импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации и оплате порожнего пробега собственных/арендованных вагонов).
Примерная форма соглашения об ЭОД и текст изменений и дополнений в договор на организацию расчетов будут направлены операторам по электронной почте ДЦФТО.
Основанием для проведения расчетов с плательщиком является указание (наличие) кода и наименования плательщика в перевозочных документах и/или иных документах в качестве лица, осуществляющего оплату.
3. В случае когда плательщик за перевозку грузов является одновременно грузоотправителем либо грузополучателем, расчеты за перевозки грузов с применением ЕЛС между ОАО «РЖД» и плательщиком осуществляются на основании данных, внесенных в перевозочные и/или иные 
документы.
4. Действие телеграммы ОАО «РЖД» № 2707 от 17.02.2009 года отменяется.
«После перехода на ЕЛС клиенты – пользователи услуг железнодорожного транспорта будут иметь право выбора места осуществления расчетов. Иными словами, смогут делать их на одной из 17 железных дорог независимо от того, какой именно дорогой будут фактически оказываться услуги по перевозке грузов, – комментирует член правления, главный бухгалтер ОАО «РЖД», д. э. н. Галина Крафт. – Для перехода на новый порядок ведения расчетов клиенты должны будут перезаключить соответствующие договоры, важным условием которых будет раздельная оплата услуг, облагаемых по различным ставкам налогообложения, а также услуг по агентским договорам и штрафов за нарушение условий договоров. Для грузоотправителей, перезаключивших договоры с ОАО «РЖД», кредитовые остатки по действующим лицевым счетам будут передаваться на вновь открываемый лицевой счет либо будут им возращены – по выбору самого клиента. При этом дебетовые остатки (задолженность перед ОАО «РЖД») на старых лицевых счетах клиенты должны будут погасить денежными средствами.
Введение ЕЛС позволит грузо­отправителю в режиме реального времени оперативно осуществлять расчеты за перевозку грузов вне зависимости от дороги отправления грузов, сократить и ускорить документооборот. 
Таким образом, введение ЕЛС позволит перейти на новый 
уровень качества обслуживания 
клиентов».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 274 и в печатной версии № 11 (101) журнала «РЖД-Партнер Документы» 
    [~DETAIL_TEXT] => 
«При наличии подобного договора выигрывают все»
ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
В телеграмме оговаривается, что оказание услуг по отстою осуществляется в отношении собственных (арендованных) вагонов, по которым раскредитованы перевозочные документы и выполнены обязательства по ранее заключенным договорам. При этом, в соответствии с данной телеграммой, истребование документов, подтверждающих полно­мочия грузополучателей на заключение в отношении собственных (арендованных) вагонов договоров на их отстой, не требуется при условии, что указанные договоры будут заключаться на условиях стопроцентной предопла­ты.
По словам Алексея Алексеева, директора по логистике российского представительства компании «Стора Энсо», телеграмма актуальна, хотя пик спроса на пути отстоя уже прошел. Как пояснил специалист, не все собственники имеют возможность оперативно находить места отстоя для своего парка, особенно в периоды резкого снижения объемов перевозок. Как следствие, брошенные поезда и вагоны, не имеющие адресов для погрузки, забитые подъездные пути станций. При наличии подобного договора выигрывают все – и владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД»), и собственники подвижного состава. 
РЖД, используя свой диспетчерский аппарат и знание обстановки, в целом получает возможность централизованной оптимизации процесса без допущения сгущения вагонов собственников в наиболее критичных точках, а собственник снимает с себя головную боль по поиску приемлемых вариантов отстоя в кратчайшие сроки и за разумные деньги», – добавил А. Алексеев. 
При этом участники рынка обращают внимание на то, что правила игры в данном случае должны быть публичны и равнодоступны для всех участников рынка, в том числе и для ДЗО ОАО «РЖД».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 277 и печатной версии № 12 (102) журнала «РЖД-Партнер Документы» 
Платить станет удобнее
В связи с переходом железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» на технологию ведения расчетов за перевозки грузов с применением единого лицевого счета плательщика (далее – ЕЛС) и прекращением проведения расчетов по семизначным кодам плательщика компания 29.04.2009 года выпустила телеграмму № 7442, устанавливающую нижеперечисленные изменения в порядке организации расчетов и оплаты провозных платежей, сборов, а также иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей. Текст телеграммы содержит следующие положения. 
1. Расчеты за перевозки грузов с применением ЕЛС осуществляются при условии заключения между ОАО «РЖД» и плательщиком договора на организацию расчетов (далее – договор).
2. Условиями договора могут быть предусмотрены следующие варианты согласования плательщиком оплаты причитающихся ОАО «РЖД» платежей:
1) плательщик принимает на себя обязательство производить оплату причитающихся ОАО «РЖД» платежей за конкретных грузоотправителей, грузополучателей (иных лиц), перечень которых устанавливается непосредственно в договоре;
2) плательщик принимает на себя обязательство производить оплату причитающихся ОАО «РЖД» платежей за грузоотправителей, грузополучателей (иных лиц) при условии согласования в порядке, предусмотренном в соглашении об электронном обмене данными с использованием АС ЭТРАН (далее – соглашение об ЭОД), заключаемом между ОАО «РЖД» и плательщиком:
– до приема груза к перевозке – электронных данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 
(во внутригосударственном сообщении, при перевозках экспортных грузов, импортных грузов из российских портов);
– до момента завершения перевозки – электронных данных железнодорожных транспортных на-
кладных (при перевозке импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации и оплате порожнего пробега собственных/арендованных вагонов).
Примерная форма соглашения об ЭОД и текст изменений и дополнений в договор на организацию расчетов будут направлены операторам по электронной почте ДЦФТО.
Основанием для проведения расчетов с плательщиком является указание (наличие) кода и наименования плательщика в перевозочных документах и/или иных документах в качестве лица, осуществляющего оплату.
3. В случае когда плательщик за перевозку грузов является одновременно грузоотправителем либо грузополучателем, расчеты за перевозки грузов с применением ЕЛС между ОАО «РЖД» и плательщиком осуществляются на основании данных, внесенных в перевозочные и/или иные 
документы.
4. Действие телеграммы ОАО «РЖД» № 2707 от 17.02.2009 года отменяется.
«После перехода на ЕЛС клиенты – пользователи услуг железнодорожного транспорта будут иметь право выбора места осуществления расчетов. Иными словами, смогут делать их на одной из 17 железных дорог независимо от того, какой именно дорогой будут фактически оказываться услуги по перевозке грузов, – комментирует член правления, главный бухгалтер ОАО «РЖД», д. э. н. Галина Крафт. – Для перехода на новый порядок ведения расчетов клиенты должны будут перезаключить соответствующие договоры, важным условием которых будет раздельная оплата услуг, облагаемых по различным ставкам налогообложения, а также услуг по агентским договорам и штрафов за нарушение условий договоров. Для грузоотправителей, перезаключивших договоры с ОАО «РЖД», кредитовые остатки по действующим лицевым счетам будут передаваться на вновь открываемый лицевой счет либо будут им возращены – по выбору самого клиента. При этом дебетовые остатки (задолженность перед ОАО «РЖД») на старых лицевых счетах клиенты должны будут погасить денежными средствами.
Введение ЕЛС позволит грузо­отправителю в режиме реального времени оперативно осуществлять расчеты за перевозку грузов вне зависимости от дороги отправления грузов, сократить и ускорить документооборот. 
Таким образом, введение ЕЛС позволит перейти на новый 
уровень качества обслуживания 
клиентов».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 274 и в печатной версии № 11 (101) журнала «РЖД-Партнер Документы» 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5315
    [~CODE] => 5315
    [EXTERNAL_ID] => 5315
    [~EXTERNAL_ID] => 5315
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110117
    [~ID] => 110117
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5315/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5315/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
«При наличии подобного договора выигрывают все»
ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
В телеграмме оговаривается, что оказание услуг по отстою осуществляется в отношении собственных (арендованных) вагонов, по которым раскредитованы перевозочные документы и выполнены обязательства по ранее заключенным договорам. При этом, в соответствии с данной телеграммой, истребование документов, подтверждающих полно­мочия грузополучателей на заключение в отношении собственных (арендованных) вагонов договоров на их отстой, не требуется при условии, что указанные договоры будут заключаться на условиях стопроцентной предопла­ты.
По словам Алексея Алексеева, директора по логистике российского представительства компании «Стора Энсо», телеграмма актуальна, хотя пик спроса на пути отстоя уже прошел. Как пояснил специалист, не все собственники имеют возможность оперативно находить места отстоя для своего парка, особенно в периоды резкого снижения объемов перевозок. Как следствие, брошенные поезда и вагоны, не имеющие адресов для погрузки, забитые подъездные пути станций. При наличии подобного договора выигрывают все – и владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД»), и собственники подвижного состава. 
РЖД, используя свой диспетчерский аппарат и знание обстановки, в целом получает возможность централизованной оптимизации процесса без допущения сгущения вагонов собственников в наиболее критичных точках, а собственник снимает с себя головную боль по поиску приемлемых вариантов отстоя в кратчайшие сроки и за разумные деньги», – добавил А. Алексеев. 
При этом участники рынка обращают внимание на то, что правила игры в данном случае должны быть публичны и равнодоступны для всех участников рынка, в том числе и для ДЗО ОАО «РЖД».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 277 и печатной версии № 12 (102) журнала «РЖД-Партнер Документы» 
Платить станет удобнее
В связи с переходом железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» на технологию ведения расчетов за перевозки грузов с применением единого лицевого счета плательщика (далее – ЕЛС) и прекращением проведения расчетов по семизначным кодам плательщика компания 29.04.2009 года выпустила телеграмму № 7442, устанавливающую нижеперечисленные изменения в порядке организации расчетов и оплаты провозных платежей, сборов, а также иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей. Текст телеграммы содержит следующие положения. 
1. Расчеты за перевозки грузов с применением ЕЛС осуществляются при условии заключения между ОАО «РЖД» и плательщиком договора на организацию расчетов (далее – договор).
2. Условиями договора могут быть предусмотрены следующие варианты согласования плательщиком оплаты причитающихся ОАО «РЖД» платежей:
1) плательщик принимает на себя обязательство производить оплату причитающихся ОАО «РЖД» платежей за конкретных грузоотправителей, грузополучателей (иных лиц), перечень которых устанавливается непосредственно в договоре;
2) плательщик принимает на себя обязательство производить оплату причитающихся ОАО «РЖД» платежей за грузоотправителей, грузополучателей (иных лиц) при условии согласования в порядке, предусмотренном в соглашении об электронном обмене данными с использованием АС ЭТРАН (далее – соглашение об ЭОД), заключаемом между ОАО «РЖД» и плательщиком:
– до приема груза к перевозке – электронных данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 
(во внутригосударственном сообщении, при перевозках экспортных грузов, импортных грузов из российских портов);
– до момента завершения перевозки – электронных данных железнодорожных транспортных на-
кладных (при перевозке импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации и оплате порожнего пробега собственных/арендованных вагонов).
Примерная форма соглашения об ЭОД и текст изменений и дополнений в договор на организацию расчетов будут направлены операторам по электронной почте ДЦФТО.
Основанием для проведения расчетов с плательщиком является указание (наличие) кода и наименования плательщика в перевозочных документах и/или иных документах в качестве лица, осуществляющего оплату.
3. В случае когда плательщик за перевозку грузов является одновременно грузоотправителем либо грузополучателем, расчеты за перевозки грузов с применением ЕЛС между ОАО «РЖД» и плательщиком осуществляются на основании данных, внесенных в перевозочные и/или иные 
документы.
4. Действие телеграммы ОАО «РЖД» № 2707 от 17.02.2009 года отменяется.
«После перехода на ЕЛС клиенты – пользователи услуг железнодорожного транспорта будут иметь право выбора места осуществления расчетов. Иными словами, смогут делать их на одной из 17 железных дорог независимо от того, какой именно дорогой будут фактически оказываться услуги по перевозке грузов, – комментирует член правления, главный бухгалтер ОАО «РЖД», д. э. н. Галина Крафт. – Для перехода на новый порядок ведения расчетов клиенты должны будут перезаключить соответствующие договоры, важным условием которых будет раздельная оплата услуг, облагаемых по различным ставкам налогообложения, а также услуг по агентским договорам и штрафов за нарушение условий договоров. Для грузоотправителей, перезаключивших договоры с ОАО «РЖД», кредитовые остатки по действующим лицевым счетам будут передаваться на вновь открываемый лицевой счет либо будут им возращены – по выбору самого клиента. При этом дебетовые остатки (задолженность перед ОАО «РЖД») на старых лицевых счетах клиенты должны будут погасить денежными средствами.
Введение ЕЛС позволит грузо­отправителю в режиме реального времени оперативно осуществлять расчеты за перевозку грузов вне зависимости от дороги отправления грузов, сократить и ускорить документооборот. 
Таким образом, введение ЕЛС позволит перейти на новый 
уровень качества обслуживания 
клиентов».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 274 и в печатной версии № 11 (101) журнала «РЖД-Партнер Документы» 
    [~DETAIL_TEXT] => 
«При наличии подобного договора выигрывают все»
ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
В телеграмме оговаривается, что оказание услуг по отстою осуществляется в отношении собственных (арендованных) вагонов, по которым раскредитованы перевозочные документы и выполнены обязательства по ранее заключенным договорам. При этом, в соответствии с данной телеграммой, истребование документов, подтверждающих полно­мочия грузополучателей на заключение в отношении собственных (арендованных) вагонов договоров на их отстой, не требуется при условии, что указанные договоры будут заключаться на условиях стопроцентной предопла­ты.
По словам Алексея Алексеева, директора по логистике российского представительства компании «Стора Энсо», телеграмма актуальна, хотя пик спроса на пути отстоя уже прошел. Как пояснил специалист, не все собственники имеют возможность оперативно находить места отстоя для своего парка, особенно в периоды резкого снижения объемов перевозок. Как следствие, брошенные поезда и вагоны, не имеющие адресов для погрузки, забитые подъездные пути станций. При наличии подобного договора выигрывают все – и владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД»), и собственники подвижного состава. 
РЖД, используя свой диспетчерский аппарат и знание обстановки, в целом получает возможность централизованной оптимизации процесса без допущения сгущения вагонов собственников в наиболее критичных точках, а собственник снимает с себя головную боль по поиску приемлемых вариантов отстоя в кратчайшие сроки и за разумные деньги», – добавил А. Алексеев. 
При этом участники рынка обращают внимание на то, что правила игры в данном случае должны быть публичны и равнодоступны для всех участников рынка, в том числе и для ДЗО ОАО «РЖД».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 277 и печатной версии № 12 (102) журнала «РЖД-Партнер Документы» 
Платить станет удобнее
В связи с переходом железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» на технологию ведения расчетов за перевозки грузов с применением единого лицевого счета плательщика (далее – ЕЛС) и прекращением проведения расчетов по семизначным кодам плательщика компания 29.04.2009 года выпустила телеграмму № 7442, устанавливающую нижеперечисленные изменения в порядке организации расчетов и оплаты провозных платежей, сборов, а также иных причитающихся ОАО «РЖД» платежей. Текст телеграммы содержит следующие положения. 
1. Расчеты за перевозки грузов с применением ЕЛС осуществляются при условии заключения между ОАО «РЖД» и плательщиком договора на организацию расчетов (далее – договор).
2. Условиями договора могут быть предусмотрены следующие варианты согласования плательщиком оплаты причитающихся ОАО «РЖД» платежей:
1) плательщик принимает на себя обязательство производить оплату причитающихся ОАО «РЖД» платежей за конкретных грузоотправителей, грузополучателей (иных лиц), перечень которых устанавливается непосредственно в договоре;
2) плательщик принимает на себя обязательство производить оплату причитающихся ОАО «РЖД» платежей за грузоотправителей, грузополучателей (иных лиц) при условии согласования в порядке, предусмотренном в соглашении об электронном обмене данными с использованием АС ЭТРАН (далее – соглашение об ЭОД), заключаемом между ОАО «РЖД» и плательщиком:
– до приема груза к перевозке – электронных данных заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 
(во внутригосударственном сообщении, при перевозках экспортных грузов, импортных грузов из российских портов);
– до момента завершения перевозки – электронных данных железнодорожных транспортных на-
кладных (при перевозке импортных грузов через пограничные передаточные станции Российской Федерации и оплате порожнего пробега собственных/арендованных вагонов).
Примерная форма соглашения об ЭОД и текст изменений и дополнений в договор на организацию расчетов будут направлены операторам по электронной почте ДЦФТО.
Основанием для проведения расчетов с плательщиком является указание (наличие) кода и наименования плательщика в перевозочных документах и/или иных документах в качестве лица, осуществляющего оплату.
3. В случае когда плательщик за перевозку грузов является одновременно грузоотправителем либо грузополучателем, расчеты за перевозки грузов с применением ЕЛС между ОАО «РЖД» и плательщиком осуществляются на основании данных, внесенных в перевозочные и/или иные 
документы.
4. Действие телеграммы ОАО «РЖД» № 2707 от 17.02.2009 года отменяется.
«После перехода на ЕЛС клиенты – пользователи услуг железнодорожного транспорта будут иметь право выбора места осуществления расчетов. Иными словами, смогут делать их на одной из 17 железных дорог независимо от того, какой именно дорогой будут фактически оказываться услуги по перевозке грузов, – комментирует член правления, главный бухгалтер ОАО «РЖД», д. э. н. Галина Крафт. – Для перехода на новый порядок ведения расчетов клиенты должны будут перезаключить соответствующие договоры, важным условием которых будет раздельная оплата услуг, облагаемых по различным ставкам налогообложения, а также услуг по агентским договорам и штрафов за нарушение условий договоров. Для грузоотправителей, перезаключивших договоры с ОАО «РЖД», кредитовые остатки по действующим лицевым счетам будут передаваться на вновь открываемый лицевой счет либо будут им возращены – по выбору самого клиента. При этом дебетовые остатки (задолженность перед ОАО «РЖД») на старых лицевых счетах клиенты должны будут погасить денежными средствами.
Введение ЕЛС позволит грузо­отправителю в режиме реального времени оперативно осуществлять расчеты за перевозку грузов вне зависимости от дороги отправления грузов, сократить и ускорить документооборот. 
Таким образом, введение ЕЛС позволит перейти на новый 
уровень качества обслуживания 
клиентов».
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 274 и в печатной версии № 11 (101) журнала «РЖД-Партнер Документы» 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5315
    [~CODE] => 5315
    [EXTERNAL_ID] => 5315
    [~EXTERNAL_ID] => 5315
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110117:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» опубликовало телеграмму, в которой разъясняется, что железная дорога вправе заключать с грузополучателями договоры на оказание услуг по отстою на железнодорожных путях общего пользования порожних собственных (арендованных) вагонов, не принадлежащих им на праве собственности или ином праве.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110116
    [~ID] => 110116
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5314/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5314/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Бирже – быть?
Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны. 
Правительство РФ поручило Минэконом­развития и другим профильным ведомствам проработать вопрос о создании в России «единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимо­действия между операторами подвижного состава». Об этом говорится в опубликованной Программе развития конкуренции в РФ, утвержденной премьером В. Путиным 19 мая. Правительство должно заслушать доклад по этому вопросу уже в июне, а постановление о создании биржи должно быть выпущено в марте 2010 года. «На основе информации указанного единого центра операторы подвижного состава смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит выстроить более эффективную логистику перевозок» – говорится в программе правительства. 
Идея создания торговой площадки, с помощью которой операторы могли бы сократить долю порожнего пробега вагонов и связанные с этим расходы, обсуждается в железнодорожном сообществе уже около года. Операторы подвижного состава поддерживают ее, хотя и с некоторыми оговорками. «На первом этапе биржа должна стать информационной площадкой, где операторы и грузоотправители получали бы информацию о наличии порожнего подвижного состава на сети», – говорит председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев. По его мнению, для мелких и средних грузоотправителей такая площадка предоставит оперативный доступ к вагонам операторов, которого сейчас они лишены. Правда, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина уточняет, что крупные операторы успешно взаимодействуют и без биржи – на основе двусторонних договоров. 
Проблема порожнего пробега, который растет вместе с долей частных операторов, беспокоит и владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД», которому становится все труднее управлять движением на сети. В компании говорят, что вопрос создания вагонной биржи должен прорабатываться Советом участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава. В то же время в РЖД не считают, что их предложения противоречат проекту создания биржи. «У рынка должно быть много инструментов для конкуренции: кто не захочет воспользоваться агентским соглашением, тот сможет пойти на биржу», – говорят в ОАО «РЖД». 
Источник в одной из операторских компаний отмечает, что у проекта биржи есть недостатки. «Участие в таком механизме предполагает публикацию данных о простое вагонов, но крупные операторы не захотят ее раскрывать: у них и так достаточно информации, чтобы самостоятельно планировать логистику», – считает он.  
Было время – и цены снижались... 
ОАО «РЖД» и «Казакстан темiр жолы» подписали меморандум о снижении транзитных ставок до уровня 2008 года. 
К нынешнему уровню тариф уменьшится в среднем на 8%. Полагают, что это позволит сдержать снижение объемов грузоперевозок и сохранить транзит грузов между Россией и Казахстаном. За девять месяцев 2008-го перевозки грузов между странами (в обе стороны) составили 77,2 млн тонн, из них больше половины приходится на импорт из Казахстана.
По словам представителя РЖД, договоренность касается не только транзитных, но и экспортно-импортных ставок. Какие именно тарифы будут снижены – решит рабочая группа, отмечает он. Казахстанская компания «КазМунайГаз» уже подтвердила готовность увеличить перевозки нефтепродуктов на 300 тыс. тонн, если тарифы снизятся. По мнению некоторых экспертов, перевозки по ценам 2008 года позволят отвоевать и определенную часть поставок из Китая в Европу у морского транспорта.
Усть-Лугу ограничили
Правительство РФ согласовало границы порта Усть-Луга.
Помимо объектов, размещенных в самой Усть-Луге, в территорию порта вошел терминал Новая Гавань компании РТЛ, который расположен в деревне Вистино, в 12 км от остальных комплексов. Обретение границ позволит обустроить на территории порта постоянно действующие пункты перехода через государственную границу, а также начать процедуру перевода земель в категорию промышленности и транспорта. Грузооборот порта за четыре месяца 2009-го составил 2,6 млн тонн, что на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года. 
Распоряжение правительства России об установлении границ порта Усть-Луга было подписано недавно. По данным капитана порта Олега Глухова, в территорию морпорта помимо северного и южного районов включен строящийся в поселке Вистино терминал «ро-ро» (компании РТЛ) и все участки хозяйствующих субъектов, расположенные в устье реки Луги, в том числе предприятия рыбной отрасли. «С установлением официальных границ порта у инвесторов и ОАО «Компания Усть-Луга» появится возможность ускорить работы по переводу земель, отнесенных к порту, в категорию земель промышленности и транспорта», – добавил капитан. В то же время в пресс-службе компании «Усть-Луга» (заказчик-застройщик проекта) сообщили, что в границы порта не попал строящийся нефтеналивной терминал компании «Северо-Западный альянс». 
«В зону порта вошли только строящиеся и действующие терминалы, – отметил генеральный директор «Северо-Западного альянса» Андрей Пчелкин. – Но границы будут корректироваться, и наш терминал войдет в них позже». Сейчас, согласно данным компании «Усть-Луга», порт состоит из восьми работающих и строящихся терминалов. 
«Утверждение границ порта Усть-Луга – это очередной этап по его становлению, который позволяет перейти к следующим шагам, – говорит первый заместитель председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Сергей Куклин. – Теперь можно готовить генеральную схему развития порта». 
Усть-Луга стала одним из немногих портов, который смог согласовать свои границы. В Петербурге работа по разграничению территории еще не завершена. Проект постановления правительства России об установлении границ пока не согласовало Министерство обороны РФ. Сейчас работает согласительная комиссия.
Минобороны владеет земельными участками в Кронштадте, Ломоносове и Бронке. А на этих территориях городские власти и Минтранс намерены развивать аванпорты (терминалы, расположенные вне исторических границ порта). По данным петербургского комитета по транспортно-транзитной политике, за исключением Мин­обороны, все заинтересованные министерства и ведомства согласовали проект постановления без замечаний.
По широкой колее в Европу
Россия, Украина, Словакия и Австрия согласовали вопросы работы СП по проектированию новой железнодорожной линии. 
Она пройдет из словацкого Кошице до Вены и будет соответ­ствовать российским стандартам. На проектные работы стоимостью 6 млн стороны взяли год. На железнодорожном форуме «Стратегическое партнерство 1520» глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, гендиректор госадминистрации железных дорог Украины Михаил Костюк, член правления OBB Holding AG (Австрийские железные дороги) Густав Пошалко и директор железных дорог Словакии Стефан Глинка подписали резолюцию о начале работы СП по обоснованию инвестиций в проект продления железнодорожной колеи российского стандарта до Вены. Речь идет о строительстве железной дороги из словацкого Кошице в Вену. Сейчас до Кошице с Украины идет широкая колея (1520 мм). 
Проект должен увеличить грузопоток между Европой и Юго-Восточной Азией через Россию. Напомним, что 4 апреля 2008 года в Вене был подписан протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ. К нынешнему моменту OBB создала дочернюю компанию Breitspur Planungsgesellschaft mbH с уставным капиталом в 100 тыс. Подписанная резолюция оговаривает, что остальные три участника выкупят доли в СП, а затем внесут в него еще по 1,5 млн на финансирование ТЭО проекта. Механизм вложения средств еще не определен, одним из вариантов является увеличение уставного капитала СП. На разработку ТЭО стороны отводят Breitspur год. Руководитель компании и структура управления ею еще не утверждены, однако известно, что в ключевой исполнительный орган СП войдут четыре человека, по одному от каждой стороны, и один из них возглавит данное предприятие. 
По словам В. Якунина, оператор проекта, скорее всего, и будет владельцем новой железной дороги. Г. Пошалко уточнил, что механизм ее эксплуатации стороны планируют утвердить позднее, по завершении подготовки ТЭО. М. Костюк добавил, что на следующем этапе начнется поиск инвесторов для проекта, заверив, что интерес к нему уже активно проявляют международные банки. 
Но мнения сторон о даже приблизительной общей стоимости проекта расходятся. Если в сообщении ОАО «РЖД» речь идет о $4–5 млрд (в прошлом году В. Якунин говорил о $4,3 млрд), то украинская сторона называет 8–10 млрд ($11–14 млрд), полагая, что строительство дороги займет от трех до пяти лет. 
«Целесообразность проекта с точки зрения эффективности грузоперевозок не вызывает сомнений», – говорит глава Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Однако эксперт считает, что его стоимость будет выше, поэтому главный вопрос – у кого и на каких условиях можно получить эти средства. Глава аналитического департамента «Ингосстрах-Инвестиций» Евгений Шаго, напротив, полагает, что даже оценка ОАО «РЖД» в $8–10 млн за 1 км дороги существенно завышена. «Например, «Мечел» строит 320 км железной дороги в Якутии за $900 млн, то есть 1 км трассы стоит порядка $2,8 млн», – отмечает он, добавляя, что благодаря особенностям ландшафта в Европе строить железную дорогу гораздо проще и дешевле. 
Siemens + «Синара»
В рамках бизнес-форума «Стратегическое партнерство
1520» в Сочи был подписан трехсторонний меморандум между Российскими железными дорогами, группой «Синара» и концерном Siemens о производстве и поставке 
электровозов и комплектующих к ним. 
Планируется, что производство локомотивов будет создано на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (входит в «Синару»). При этом такие комплектующие, как тяговый преобразователь, тяговый двигатель и редуктор, будут производиться и поставляться либо самим Siemens, либо его дочерней компанией. В Siemens заверили, что готовы пойти на локализацию данного производства в России. Опытный образец электровоза планируется выпустить в 2010 году. Владелец «Синары» Дмитрий Пумпянский сообщил, что в планах – производство 120 двухсекционных локомотивов в год. РЖД, в свою очередь, должны будут определить технические требования к электровозам. 
Немецкой стороне в этом СП будет принадлежать 49%, а оставшийся 51% достанется «Синаре». «Мы вносим свое оборудование и работающую производственную площадку», – отметил Д. Пумпянский. В Siemens пояснили, что со своей стороны передадут СП технологические решения, вопрос же о дальнейших финансовых вливаниях, который рано или поздно встанет, будет решен позже. Представители немецкой компании отметили, что уже осмотрели потенциальную площадку и остались довольны уровнем технического оснащения. Размер инвестиций в проект стороны не раскрывают. Однако аналитик ИК «Метрополь» Михаил Пак оценивает их в 4–5 млрд рублей.
Хотя третьей стороной, подписавшей меморандум, стало ОАО «РЖД», его вице-президент Автандил Горгиладзе отметил, что компания не берет на себя никаких обязательств по закупке российско-германских локомотивов. Кроме того, он уточнил, что новый локомотив будет не калькой немецкой модели, а неким гибридом, созданным с учетом разработок российских НИИ. 
По словам экспертов, односекционный локомотив стоит больше 1 млн. Локомотивы «Синары» примерно на 20% дороже, чем у «Трансмашхолдинга», а электро­возы Siemens стоят почти в три раза больше. Таким образом, новый электровоз рискует оказаться значительно дороже того, что сегодня производится в России.  
    [~DETAIL_TEXT] => 
Бирже – быть?
Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны. 
Правительство РФ поручило Минэконом­развития и другим профильным ведомствам проработать вопрос о создании в России «единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимо­действия между операторами подвижного состава». Об этом говорится в опубликованной Программе развития конкуренции в РФ, утвержденной премьером В. Путиным 19 мая. Правительство должно заслушать доклад по этому вопросу уже в июне, а постановление о создании биржи должно быть выпущено в марте 2010 года. «На основе информации указанного единого центра операторы подвижного состава смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит выстроить более эффективную логистику перевозок» – говорится в программе правительства. 
Идея создания торговой площадки, с помощью которой операторы могли бы сократить долю порожнего пробега вагонов и связанные с этим расходы, обсуждается в железнодорожном сообществе уже около года. Операторы подвижного состава поддерживают ее, хотя и с некоторыми оговорками. «На первом этапе биржа должна стать информационной площадкой, где операторы и грузоотправители получали бы информацию о наличии порожнего подвижного состава на сети», – говорит председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев. По его мнению, для мелких и средних грузоотправителей такая площадка предоставит оперативный доступ к вагонам операторов, которого сейчас они лишены. Правда, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина уточняет, что крупные операторы успешно взаимодействуют и без биржи – на основе двусторонних договоров. 
Проблема порожнего пробега, который растет вместе с долей частных операторов, беспокоит и владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД», которому становится все труднее управлять движением на сети. В компании говорят, что вопрос создания вагонной биржи должен прорабатываться Советом участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава. В то же время в РЖД не считают, что их предложения противоречат проекту создания биржи. «У рынка должно быть много инструментов для конкуренции: кто не захочет воспользоваться агентским соглашением, тот сможет пойти на биржу», – говорят в ОАО «РЖД». 
Источник в одной из операторских компаний отмечает, что у проекта биржи есть недостатки. «Участие в таком механизме предполагает публикацию данных о простое вагонов, но крупные операторы не захотят ее раскрывать: у них и так достаточно информации, чтобы самостоятельно планировать логистику», – считает он.  
Было время – и цены снижались... 
ОАО «РЖД» и «Казакстан темiр жолы» подписали меморандум о снижении транзитных ставок до уровня 2008 года. 
К нынешнему уровню тариф уменьшится в среднем на 8%. Полагают, что это позволит сдержать снижение объемов грузоперевозок и сохранить транзит грузов между Россией и Казахстаном. За девять месяцев 2008-го перевозки грузов между странами (в обе стороны) составили 77,2 млн тонн, из них больше половины приходится на импорт из Казахстана.
По словам представителя РЖД, договоренность касается не только транзитных, но и экспортно-импортных ставок. Какие именно тарифы будут снижены – решит рабочая группа, отмечает он. Казахстанская компания «КазМунайГаз» уже подтвердила готовность увеличить перевозки нефтепродуктов на 300 тыс. тонн, если тарифы снизятся. По мнению некоторых экспертов, перевозки по ценам 2008 года позволят отвоевать и определенную часть поставок из Китая в Европу у морского транспорта.
Усть-Лугу ограничили
Правительство РФ согласовало границы порта Усть-Луга.
Помимо объектов, размещенных в самой Усть-Луге, в территорию порта вошел терминал Новая Гавань компании РТЛ, который расположен в деревне Вистино, в 12 км от остальных комплексов. Обретение границ позволит обустроить на территории порта постоянно действующие пункты перехода через государственную границу, а также начать процедуру перевода земель в категорию промышленности и транспорта. Грузооборот порта за четыре месяца 2009-го составил 2,6 млн тонн, что на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года. 
Распоряжение правительства России об установлении границ порта Усть-Луга было подписано недавно. По данным капитана порта Олега Глухова, в территорию морпорта помимо северного и южного районов включен строящийся в поселке Вистино терминал «ро-ро» (компании РТЛ) и все участки хозяйствующих субъектов, расположенные в устье реки Луги, в том числе предприятия рыбной отрасли. «С установлением официальных границ порта у инвесторов и ОАО «Компания Усть-Луга» появится возможность ускорить работы по переводу земель, отнесенных к порту, в категорию земель промышленности и транспорта», – добавил капитан. В то же время в пресс-службе компании «Усть-Луга» (заказчик-застройщик проекта) сообщили, что в границы порта не попал строящийся нефтеналивной терминал компании «Северо-Западный альянс». 
«В зону порта вошли только строящиеся и действующие терминалы, – отметил генеральный директор «Северо-Западного альянса» Андрей Пчелкин. – Но границы будут корректироваться, и наш терминал войдет в них позже». Сейчас, согласно данным компании «Усть-Луга», порт состоит из восьми работающих и строящихся терминалов. 
«Утверждение границ порта Усть-Луга – это очередной этап по его становлению, который позволяет перейти к следующим шагам, – говорит первый заместитель председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Сергей Куклин. – Теперь можно готовить генеральную схему развития порта». 
Усть-Луга стала одним из немногих портов, который смог согласовать свои границы. В Петербурге работа по разграничению территории еще не завершена. Проект постановления правительства России об установлении границ пока не согласовало Министерство обороны РФ. Сейчас работает согласительная комиссия.
Минобороны владеет земельными участками в Кронштадте, Ломоносове и Бронке. А на этих территориях городские власти и Минтранс намерены развивать аванпорты (терминалы, расположенные вне исторических границ порта). По данным петербургского комитета по транспортно-транзитной политике, за исключением Мин­обороны, все заинтересованные министерства и ведомства согласовали проект постановления без замечаний.
По широкой колее в Европу
Россия, Украина, Словакия и Австрия согласовали вопросы работы СП по проектированию новой железнодорожной линии. 
Она пройдет из словацкого Кошице до Вены и будет соответ­ствовать российским стандартам. На проектные работы стоимостью 6 млн стороны взяли год. На железнодорожном форуме «Стратегическое партнерство 1520» глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, гендиректор госадминистрации железных дорог Украины Михаил Костюк, член правления OBB Holding AG (Австрийские железные дороги) Густав Пошалко и директор железных дорог Словакии Стефан Глинка подписали резолюцию о начале работы СП по обоснованию инвестиций в проект продления железнодорожной колеи российского стандарта до Вены. Речь идет о строительстве железной дороги из словацкого Кошице в Вену. Сейчас до Кошице с Украины идет широкая колея (1520 мм). 
Проект должен увеличить грузопоток между Европой и Юго-Восточной Азией через Россию. Напомним, что 4 апреля 2008 года в Вене был подписан протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ. К нынешнему моменту OBB создала дочернюю компанию Breitspur Planungsgesellschaft mbH с уставным капиталом в 100 тыс. Подписанная резолюция оговаривает, что остальные три участника выкупят доли в СП, а затем внесут в него еще по 1,5 млн на финансирование ТЭО проекта. Механизм вложения средств еще не определен, одним из вариантов является увеличение уставного капитала СП. На разработку ТЭО стороны отводят Breitspur год. Руководитель компании и структура управления ею еще не утверждены, однако известно, что в ключевой исполнительный орган СП войдут четыре человека, по одному от каждой стороны, и один из них возглавит данное предприятие. 
По словам В. Якунина, оператор проекта, скорее всего, и будет владельцем новой железной дороги. Г. Пошалко уточнил, что механизм ее эксплуатации стороны планируют утвердить позднее, по завершении подготовки ТЭО. М. Костюк добавил, что на следующем этапе начнется поиск инвесторов для проекта, заверив, что интерес к нему уже активно проявляют международные банки. 
Но мнения сторон о даже приблизительной общей стоимости проекта расходятся. Если в сообщении ОАО «РЖД» речь идет о $4–5 млрд (в прошлом году В. Якунин говорил о $4,3 млрд), то украинская сторона называет 8–10 млрд ($11–14 млрд), полагая, что строительство дороги займет от трех до пяти лет. 
«Целесообразность проекта с точки зрения эффективности грузоперевозок не вызывает сомнений», – говорит глава Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Однако эксперт считает, что его стоимость будет выше, поэтому главный вопрос – у кого и на каких условиях можно получить эти средства. Глава аналитического департамента «Ингосстрах-Инвестиций» Евгений Шаго, напротив, полагает, что даже оценка ОАО «РЖД» в $8–10 млн за 1 км дороги существенно завышена. «Например, «Мечел» строит 320 км железной дороги в Якутии за $900 млн, то есть 1 км трассы стоит порядка $2,8 млн», – отмечает он, добавляя, что благодаря особенностям ландшафта в Европе строить железную дорогу гораздо проще и дешевле. 
Siemens + «Синара»
В рамках бизнес-форума «Стратегическое партнерство
1520» в Сочи был подписан трехсторонний меморандум между Российскими железными дорогами, группой «Синара» и концерном Siemens о производстве и поставке 
электровозов и комплектующих к ним. 
Планируется, что производство локомотивов будет создано на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (входит в «Синару»). При этом такие комплектующие, как тяговый преобразователь, тяговый двигатель и редуктор, будут производиться и поставляться либо самим Siemens, либо его дочерней компанией. В Siemens заверили, что готовы пойти на локализацию данного производства в России. Опытный образец электровоза планируется выпустить в 2010 году. Владелец «Синары» Дмитрий Пумпянский сообщил, что в планах – производство 120 двухсекционных локомотивов в год. РЖД, в свою очередь, должны будут определить технические требования к электровозам. 
Немецкой стороне в этом СП будет принадлежать 49%, а оставшийся 51% достанется «Синаре». «Мы вносим свое оборудование и работающую производственную площадку», – отметил Д. Пумпянский. В Siemens пояснили, что со своей стороны передадут СП технологические решения, вопрос же о дальнейших финансовых вливаниях, который рано или поздно встанет, будет решен позже. Представители немецкой компании отметили, что уже осмотрели потенциальную площадку и остались довольны уровнем технического оснащения. Размер инвестиций в проект стороны не раскрывают. Однако аналитик ИК «Метрополь» Михаил Пак оценивает их в 4–5 млрд рублей.
Хотя третьей стороной, подписавшей меморандум, стало ОАО «РЖД», его вице-президент Автандил Горгиладзе отметил, что компания не берет на себя никаких обязательств по закупке российско-германских локомотивов. Кроме того, он уточнил, что новый локомотив будет не калькой немецкой модели, а неким гибридом, созданным с учетом разработок российских НИИ. 
По словам экспертов, односекционный локомотив стоит больше 1 млн. Локомотивы «Синары» примерно на 20% дороже, чем у «Трансмашхолдинга», а электро­возы Siemens стоят почти в три раза больше. Таким образом, новый электровоз рискует оказаться значительно дороже того, что сегодня производится в России.  
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны.
    [~PREVIEW_TEXT] => Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5314
    [~CODE] => 5314
    [EXTERNAL_ID] => 5314
    [~EXTERNAL_ID] => 5314
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110116
    [~ID] => 110116
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5314/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5314/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Бирже – быть?
Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны. 
Правительство РФ поручило Минэконом­развития и другим профильным ведомствам проработать вопрос о создании в России «единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимо­действия между операторами подвижного состава». Об этом говорится в опубликованной Программе развития конкуренции в РФ, утвержденной премьером В. Путиным 19 мая. Правительство должно заслушать доклад по этому вопросу уже в июне, а постановление о создании биржи должно быть выпущено в марте 2010 года. «На основе информации указанного единого центра операторы подвижного состава смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит выстроить более эффективную логистику перевозок» – говорится в программе правительства. 
Идея создания торговой площадки, с помощью которой операторы могли бы сократить долю порожнего пробега вагонов и связанные с этим расходы, обсуждается в железнодорожном сообществе уже около года. Операторы подвижного состава поддерживают ее, хотя и с некоторыми оговорками. «На первом этапе биржа должна стать информационной площадкой, где операторы и грузоотправители получали бы информацию о наличии порожнего подвижного состава на сети», – говорит председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев. По его мнению, для мелких и средних грузоотправителей такая площадка предоставит оперативный доступ к вагонам операторов, которого сейчас они лишены. Правда, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина уточняет, что крупные операторы успешно взаимодействуют и без биржи – на основе двусторонних договоров. 
Проблема порожнего пробега, который растет вместе с долей частных операторов, беспокоит и владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД», которому становится все труднее управлять движением на сети. В компании говорят, что вопрос создания вагонной биржи должен прорабатываться Советом участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава. В то же время в РЖД не считают, что их предложения противоречат проекту создания биржи. «У рынка должно быть много инструментов для конкуренции: кто не захочет воспользоваться агентским соглашением, тот сможет пойти на биржу», – говорят в ОАО «РЖД». 
Источник в одной из операторских компаний отмечает, что у проекта биржи есть недостатки. «Участие в таком механизме предполагает публикацию данных о простое вагонов, но крупные операторы не захотят ее раскрывать: у них и так достаточно информации, чтобы самостоятельно планировать логистику», – считает он.  
Было время – и цены снижались... 
ОАО «РЖД» и «Казакстан темiр жолы» подписали меморандум о снижении транзитных ставок до уровня 2008 года. 
К нынешнему уровню тариф уменьшится в среднем на 8%. Полагают, что это позволит сдержать снижение объемов грузоперевозок и сохранить транзит грузов между Россией и Казахстаном. За девять месяцев 2008-го перевозки грузов между странами (в обе стороны) составили 77,2 млн тонн, из них больше половины приходится на импорт из Казахстана.
По словам представителя РЖД, договоренность касается не только транзитных, но и экспортно-импортных ставок. Какие именно тарифы будут снижены – решит рабочая группа, отмечает он. Казахстанская компания «КазМунайГаз» уже подтвердила готовность увеличить перевозки нефтепродуктов на 300 тыс. тонн, если тарифы снизятся. По мнению некоторых экспертов, перевозки по ценам 2008 года позволят отвоевать и определенную часть поставок из Китая в Европу у морского транспорта.
Усть-Лугу ограничили
Правительство РФ согласовало границы порта Усть-Луга.
Помимо объектов, размещенных в самой Усть-Луге, в территорию порта вошел терминал Новая Гавань компании РТЛ, который расположен в деревне Вистино, в 12 км от остальных комплексов. Обретение границ позволит обустроить на территории порта постоянно действующие пункты перехода через государственную границу, а также начать процедуру перевода земель в категорию промышленности и транспорта. Грузооборот порта за четыре месяца 2009-го составил 2,6 млн тонн, что на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года. 
Распоряжение правительства России об установлении границ порта Усть-Луга было подписано недавно. По данным капитана порта Олега Глухова, в территорию морпорта помимо северного и южного районов включен строящийся в поселке Вистино терминал «ро-ро» (компании РТЛ) и все участки хозяйствующих субъектов, расположенные в устье реки Луги, в том числе предприятия рыбной отрасли. «С установлением официальных границ порта у инвесторов и ОАО «Компания Усть-Луга» появится возможность ускорить работы по переводу земель, отнесенных к порту, в категорию земель промышленности и транспорта», – добавил капитан. В то же время в пресс-службе компании «Усть-Луга» (заказчик-застройщик проекта) сообщили, что в границы порта не попал строящийся нефтеналивной терминал компании «Северо-Западный альянс». 
«В зону порта вошли только строящиеся и действующие терминалы, – отметил генеральный директор «Северо-Западного альянса» Андрей Пчелкин. – Но границы будут корректироваться, и наш терминал войдет в них позже». Сейчас, согласно данным компании «Усть-Луга», порт состоит из восьми работающих и строящихся терминалов. 
«Утверждение границ порта Усть-Луга – это очередной этап по его становлению, который позволяет перейти к следующим шагам, – говорит первый заместитель председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Сергей Куклин. – Теперь можно готовить генеральную схему развития порта». 
Усть-Луга стала одним из немногих портов, который смог согласовать свои границы. В Петербурге работа по разграничению территории еще не завершена. Проект постановления правительства России об установлении границ пока не согласовало Министерство обороны РФ. Сейчас работает согласительная комиссия.
Минобороны владеет земельными участками в Кронштадте, Ломоносове и Бронке. А на этих территориях городские власти и Минтранс намерены развивать аванпорты (терминалы, расположенные вне исторических границ порта). По данным петербургского комитета по транспортно-транзитной политике, за исключением Мин­обороны, все заинтересованные министерства и ведомства согласовали проект постановления без замечаний.
По широкой колее в Европу
Россия, Украина, Словакия и Австрия согласовали вопросы работы СП по проектированию новой железнодорожной линии. 
Она пройдет из словацкого Кошице до Вены и будет соответ­ствовать российским стандартам. На проектные работы стоимостью 6 млн стороны взяли год. На железнодорожном форуме «Стратегическое партнерство 1520» глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, гендиректор госадминистрации железных дорог Украины Михаил Костюк, член правления OBB Holding AG (Австрийские железные дороги) Густав Пошалко и директор железных дорог Словакии Стефан Глинка подписали резолюцию о начале работы СП по обоснованию инвестиций в проект продления железнодорожной колеи российского стандарта до Вены. Речь идет о строительстве железной дороги из словацкого Кошице в Вену. Сейчас до Кошице с Украины идет широкая колея (1520 мм). 
Проект должен увеличить грузопоток между Европой и Юго-Восточной Азией через Россию. Напомним, что 4 апреля 2008 года в Вене был подписан протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ. К нынешнему моменту OBB создала дочернюю компанию Breitspur Planungsgesellschaft mbH с уставным капиталом в 100 тыс. Подписанная резолюция оговаривает, что остальные три участника выкупят доли в СП, а затем внесут в него еще по 1,5 млн на финансирование ТЭО проекта. Механизм вложения средств еще не определен, одним из вариантов является увеличение уставного капитала СП. На разработку ТЭО стороны отводят Breitspur год. Руководитель компании и структура управления ею еще не утверждены, однако известно, что в ключевой исполнительный орган СП войдут четыре человека, по одному от каждой стороны, и один из них возглавит данное предприятие. 
По словам В. Якунина, оператор проекта, скорее всего, и будет владельцем новой железной дороги. Г. Пошалко уточнил, что механизм ее эксплуатации стороны планируют утвердить позднее, по завершении подготовки ТЭО. М. Костюк добавил, что на следующем этапе начнется поиск инвесторов для проекта, заверив, что интерес к нему уже активно проявляют международные банки. 
Но мнения сторон о даже приблизительной общей стоимости проекта расходятся. Если в сообщении ОАО «РЖД» речь идет о $4–5 млрд (в прошлом году В. Якунин говорил о $4,3 млрд), то украинская сторона называет 8–10 млрд ($11–14 млрд), полагая, что строительство дороги займет от трех до пяти лет. 
«Целесообразность проекта с точки зрения эффективности грузоперевозок не вызывает сомнений», – говорит глава Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Однако эксперт считает, что его стоимость будет выше, поэтому главный вопрос – у кого и на каких условиях можно получить эти средства. Глава аналитического департамента «Ингосстрах-Инвестиций» Евгений Шаго, напротив, полагает, что даже оценка ОАО «РЖД» в $8–10 млн за 1 км дороги существенно завышена. «Например, «Мечел» строит 320 км железной дороги в Якутии за $900 млн, то есть 1 км трассы стоит порядка $2,8 млн», – отмечает он, добавляя, что благодаря особенностям ландшафта в Европе строить железную дорогу гораздо проще и дешевле. 
Siemens + «Синара»
В рамках бизнес-форума «Стратегическое партнерство
1520» в Сочи был подписан трехсторонний меморандум между Российскими железными дорогами, группой «Синара» и концерном Siemens о производстве и поставке 
электровозов и комплектующих к ним. 
Планируется, что производство локомотивов будет создано на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (входит в «Синару»). При этом такие комплектующие, как тяговый преобразователь, тяговый двигатель и редуктор, будут производиться и поставляться либо самим Siemens, либо его дочерней компанией. В Siemens заверили, что готовы пойти на локализацию данного производства в России. Опытный образец электровоза планируется выпустить в 2010 году. Владелец «Синары» Дмитрий Пумпянский сообщил, что в планах – производство 120 двухсекционных локомотивов в год. РЖД, в свою очередь, должны будут определить технические требования к электровозам. 
Немецкой стороне в этом СП будет принадлежать 49%, а оставшийся 51% достанется «Синаре». «Мы вносим свое оборудование и работающую производственную площадку», – отметил Д. Пумпянский. В Siemens пояснили, что со своей стороны передадут СП технологические решения, вопрос же о дальнейших финансовых вливаниях, который рано или поздно встанет, будет решен позже. Представители немецкой компании отметили, что уже осмотрели потенциальную площадку и остались довольны уровнем технического оснащения. Размер инвестиций в проект стороны не раскрывают. Однако аналитик ИК «Метрополь» Михаил Пак оценивает их в 4–5 млрд рублей.
Хотя третьей стороной, подписавшей меморандум, стало ОАО «РЖД», его вице-президент Автандил Горгиладзе отметил, что компания не берет на себя никаких обязательств по закупке российско-германских локомотивов. Кроме того, он уточнил, что новый локомотив будет не калькой немецкой модели, а неким гибридом, созданным с учетом разработок российских НИИ. 
По словам экспертов, односекционный локомотив стоит больше 1 млн. Локомотивы «Синары» примерно на 20% дороже, чем у «Трансмашхолдинга», а электро­возы Siemens стоят почти в три раза больше. Таким образом, новый электровоз рискует оказаться значительно дороже того, что сегодня производится в России.  
    [~DETAIL_TEXT] => 
Бирже – быть?
Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны. 
Правительство РФ поручило Минэконом­развития и другим профильным ведомствам проработать вопрос о создании в России «единого информационно-торгового центра (биржи) вагонов для развития рыночных механизмов взаимо­действия между операторами подвижного состава». Об этом говорится в опубликованной Программе развития конкуренции в РФ, утвержденной премьером В. Путиным 19 мая. Правительство должно заслушать доклад по этому вопросу уже в июне, а постановление о создании биржи должно быть выпущено в марте 2010 года. «На основе информации указанного единого центра операторы подвижного состава смогут заключать контракты (свопы) по обмену вагонами, что позволит выстроить более эффективную логистику перевозок» – говорится в программе правительства. 
Идея создания торговой площадки, с помощью которой операторы могли бы сократить долю порожнего пробега вагонов и связанные с этим расходы, обсуждается в железнодорожном сообществе уже около года. Операторы подвижного состава поддерживают ее, хотя и с некоторыми оговорками. «На первом этапе биржа должна стать информационной площадкой, где операторы и грузоотправители получали бы информацию о наличии порожнего подвижного состава на сети», – говорит председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев. По его мнению, для мелких и средних грузоотправителей такая площадка предоставит оперативный доступ к вагонам операторов, которого сейчас они лишены. Правда, генеральный директор ООО «Дальневосточная вагоноремонтная компания» Ирина Чиганашкина уточняет, что крупные операторы успешно взаимодействуют и без биржи – на основе двусторонних договоров. 
Проблема порожнего пробега, который растет вместе с долей частных операторов, беспокоит и владельца инфраструктуры – ОАО «РЖД», которому становится все труднее управлять движением на сети. В компании говорят, что вопрос создания вагонной биржи должен прорабатываться Советом участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава. В то же время в РЖД не считают, что их предложения противоречат проекту создания биржи. «У рынка должно быть много инструментов для конкуренции: кто не захочет воспользоваться агентским соглашением, тот сможет пойти на биржу», – говорят в ОАО «РЖД». 
Источник в одной из операторских компаний отмечает, что у проекта биржи есть недостатки. «Участие в таком механизме предполагает публикацию данных о простое вагонов, но крупные операторы не захотят ее раскрывать: у них и так достаточно информации, чтобы самостоятельно планировать логистику», – считает он.  
Было время – и цены снижались... 
ОАО «РЖД» и «Казакстан темiр жолы» подписали меморандум о снижении транзитных ставок до уровня 2008 года. 
К нынешнему уровню тариф уменьшится в среднем на 8%. Полагают, что это позволит сдержать снижение объемов грузоперевозок и сохранить транзит грузов между Россией и Казахстаном. За девять месяцев 2008-го перевозки грузов между странами (в обе стороны) составили 77,2 млн тонн, из них больше половины приходится на импорт из Казахстана.
По словам представителя РЖД, договоренность касается не только транзитных, но и экспортно-импортных ставок. Какие именно тарифы будут снижены – решит рабочая группа, отмечает он. Казахстанская компания «КазМунайГаз» уже подтвердила готовность увеличить перевозки нефтепродуктов на 300 тыс. тонн, если тарифы снизятся. По мнению некоторых экспертов, перевозки по ценам 2008 года позволят отвоевать и определенную часть поставок из Китая в Европу у морского транспорта.
Усть-Лугу ограничили
Правительство РФ согласовало границы порта Усть-Луга.
Помимо объектов, размещенных в самой Усть-Луге, в территорию порта вошел терминал Новая Гавань компании РТЛ, который расположен в деревне Вистино, в 12 км от остальных комплексов. Обретение границ позволит обустроить на территории порта постоянно действующие пункты перехода через государственную границу, а также начать процедуру перевода земель в категорию промышленности и транспорта. Грузооборот порта за четыре месяца 2009-го составил 2,6 млн тонн, что на 20% больше, чем за аналогичный период прошлого года. 
Распоряжение правительства России об установлении границ порта Усть-Луга было подписано недавно. По данным капитана порта Олега Глухова, в территорию морпорта помимо северного и южного районов включен строящийся в поселке Вистино терминал «ро-ро» (компании РТЛ) и все участки хозяйствующих субъектов, расположенные в устье реки Луги, в том числе предприятия рыбной отрасли. «С установлением официальных границ порта у инвесторов и ОАО «Компания Усть-Луга» появится возможность ускорить работы по переводу земель, отнесенных к порту, в категорию земель промышленности и транспорта», – добавил капитан. В то же время в пресс-службе компании «Усть-Луга» (заказчик-застройщик проекта) сообщили, что в границы порта не попал строящийся нефтеналивной терминал компании «Северо-Западный альянс». 
«В зону порта вошли только строящиеся и действующие терминалы, – отметил генеральный директор «Северо-Западного альянса» Андрей Пчелкин. – Но границы будут корректироваться, и наш терминал войдет в них позже». Сейчас, согласно данным компании «Усть-Луга», порт состоит из восьми работающих и строящихся терминалов. 
«Утверждение границ порта Усть-Луга – это очередной этап по его становлению, который позволяет перейти к следующим шагам, – говорит первый заместитель председателя комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Сергей Куклин. – Теперь можно готовить генеральную схему развития порта». 
Усть-Луга стала одним из немногих портов, который смог согласовать свои границы. В Петербурге работа по разграничению территории еще не завершена. Проект постановления правительства России об установлении границ пока не согласовало Министерство обороны РФ. Сейчас работает согласительная комиссия.
Минобороны владеет земельными участками в Кронштадте, Ломоносове и Бронке. А на этих территориях городские власти и Минтранс намерены развивать аванпорты (терминалы, расположенные вне исторических границ порта). По данным петербургского комитета по транспортно-транзитной политике, за исключением Мин­обороны, все заинтересованные министерства и ведомства согласовали проект постановления без замечаний.
По широкой колее в Европу
Россия, Украина, Словакия и Австрия согласовали вопросы работы СП по проектированию новой железнодорожной линии. 
Она пройдет из словацкого Кошице до Вены и будет соответ­ствовать российским стандартам. На проектные работы стоимостью 6 млн стороны взяли год. На железнодорожном форуме «Стратегическое партнерство 1520» глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин, гендиректор госадминистрации железных дорог Украины Михаил Костюк, член правления OBB Holding AG (Австрийские железные дороги) Густав Пошалко и директор железных дорог Словакии Стефан Глинка подписали резолюцию о начале работы СП по обоснованию инвестиций в проект продления железнодорожной колеи российского стандарта до Вены. Речь идет о строительстве железной дороги из словацкого Кошице в Вену. Сейчас до Кошице с Украины идет широкая колея (1520 мм). 
Проект должен увеличить грузопоток между Европой и Юго-Восточной Азией через Россию. Напомним, что 4 апреля 2008 года в Вене был подписан протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ. К нынешнему моменту OBB создала дочернюю компанию Breitspur Planungsgesellschaft mbH с уставным капиталом в 100 тыс. Подписанная резолюция оговаривает, что остальные три участника выкупят доли в СП, а затем внесут в него еще по 1,5 млн на финансирование ТЭО проекта. Механизм вложения средств еще не определен, одним из вариантов является увеличение уставного капитала СП. На разработку ТЭО стороны отводят Breitspur год. Руководитель компании и структура управления ею еще не утверждены, однако известно, что в ключевой исполнительный орган СП войдут четыре человека, по одному от каждой стороны, и один из них возглавит данное предприятие. 
По словам В. Якунина, оператор проекта, скорее всего, и будет владельцем новой железной дороги. Г. Пошалко уточнил, что механизм ее эксплуатации стороны планируют утвердить позднее, по завершении подготовки ТЭО. М. Костюк добавил, что на следующем этапе начнется поиск инвесторов для проекта, заверив, что интерес к нему уже активно проявляют международные банки. 
Но мнения сторон о даже приблизительной общей стоимости проекта расходятся. Если в сообщении ОАО «РЖД» речь идет о $4–5 млрд (в прошлом году В. Якунин говорил о $4,3 млрд), то украинская сторона называет 8–10 млрд ($11–14 млрд), полагая, что строительство дороги займет от трех до пяти лет. 
«Целесообразность проекта с точки зрения эффективности грузоперевозок не вызывает сомнений», – говорит глава Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. Однако эксперт считает, что его стоимость будет выше, поэтому главный вопрос – у кого и на каких условиях можно получить эти средства. Глава аналитического департамента «Ингосстрах-Инвестиций» Евгений Шаго, напротив, полагает, что даже оценка ОАО «РЖД» в $8–10 млн за 1 км дороги существенно завышена. «Например, «Мечел» строит 320 км железной дороги в Якутии за $900 млн, то есть 1 км трассы стоит порядка $2,8 млн», – отмечает он, добавляя, что благодаря особенностям ландшафта в Европе строить железную дорогу гораздо проще и дешевле. 
Siemens + «Синара»
В рамках бизнес-форума «Стратегическое партнерство
1520» в Сочи был подписан трехсторонний меморандум между Российскими железными дорогами, группой «Синара» и концерном Siemens о производстве и поставке 
электровозов и комплектующих к ним. 
Планируется, что производство локомотивов будет создано на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (входит в «Синару»). При этом такие комплектующие, как тяговый преобразователь, тяговый двигатель и редуктор, будут производиться и поставляться либо самим Siemens, либо его дочерней компанией. В Siemens заверили, что готовы пойти на локализацию данного производства в России. Опытный образец электровоза планируется выпустить в 2010 году. Владелец «Синары» Дмитрий Пумпянский сообщил, что в планах – производство 120 двухсекционных локомотивов в год. РЖД, в свою очередь, должны будут определить технические требования к электровозам. 
Немецкой стороне в этом СП будет принадлежать 49%, а оставшийся 51% достанется «Синаре». «Мы вносим свое оборудование и работающую производственную площадку», – отметил Д. Пумпянский. В Siemens пояснили, что со своей стороны передадут СП технологические решения, вопрос же о дальнейших финансовых вливаниях, который рано или поздно встанет, будет решен позже. Представители немецкой компании отметили, что уже осмотрели потенциальную площадку и остались довольны уровнем технического оснащения. Размер инвестиций в проект стороны не раскрывают. Однако аналитик ИК «Метрополь» Михаил Пак оценивает их в 4–5 млрд рублей.
Хотя третьей стороной, подписавшей меморандум, стало ОАО «РЖД», его вице-президент Автандил Горгиладзе отметил, что компания не берет на себя никаких обязательств по закупке российско-германских локомотивов. Кроме того, он уточнил, что новый локомотив будет не калькой немецкой модели, а неким гибридом, созданным с учетом разработок российских НИИ. 
По словам экспертов, односекционный локомотив стоит больше 1 млн. Локомотивы «Синары» примерно на 20% дороже, чем у «Трансмашхолдинга», а электро­возы Siemens стоят почти в три раза больше. Таким образом, новый электровоз рискует оказаться значительно дороже того, что сегодня производится в России.  
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны.
    [~PREVIEW_TEXT] => Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5314
    [~CODE] => 5314
    [EXTERNAL_ID] => 5314
    [~EXTERNAL_ID] => 5314
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105276
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105276
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110116:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство намерено к марту 2010 года создать биржу вагонов, которая должна помочь железнодорожным операторам загрузить порожние и простаивающие вагоны.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)