• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.89 0.29 EUR ЦБ РФ 75.91 -0.13
    BTC 23265.39 usd BTC 1653703.92 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (160) июнь 2009

12 (160) июнь 2009
Тема номера - Нефть: перевозки и подвижной состав.

Нефтепоток не пересыхает, зато меняет ориентацию.

Об итогах перевозок нефтяных грузов на РЖД за 5 месяцев 2009 г.

Рынок цистерн: превратности судьбы или хватит жадничать.

Анализ подвижного состава в сфере нефтеналивных грузов.

Интервью номера

Гость рубрики "Лидер" первый вице-президент ОАО "РЖД" В. Н. Морозов.

О создании ОАО "Вторая грузовая компания": решения ОАО "РЖД" и мнения участников транспортного рынка.

О ходе третьего этапа реформы. Ситуацию анализирует президент Национальной ассоциации транспортников Г.Е.Давыдов.

О новых технологиях перевозочного процесса в связи с ростом приватного парка рассказывает начальник департамента управления перевозками А.Миронов.

Грузы и маршруты. Об итогах перевозок строительных грузов.

В рамках номера № 12(160), 2009 вышли спецпроекты "Рейтинг компаний операторов", "Обеспечение безопасности на железных дорогах", а также приложение «РЖД-Партнер Южно-Уральская железная дорога".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Управление из единого центра

 Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки.
Array
(
    [ID] => 110144
    [~ID] => 110144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Управление из единого центра
    [~NAME] => Управление из единого центра
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5342/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5342/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые условия – новые технологии

Внедрение передовой технологии управления и контроля перевозочного процесса позволяет улучшить качественные показатели работы подвижного состава, увеличить участковую скорость, что непосредственно отражается на пропускной и провозной способности, эксплуатационных расходах ОАО «РЖД». В связи с тем что новая технология до сих пор не применялась ОАО «РЖД», результаты ее внедрения на Южно-Уральской магистрали позволят сделать вывод о ее дальнейшем распространении и, следовательно, оптимизации перевозочной деятельности по сети железных дорог.
Новшества предусматривают внедрение инновационной технологии управления перевозочным процессом, позволяющей отслеживать на всем полигоне дороги поездную ситуацию в режиме реального времени, вносить необходимые коррективы и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры, повышать эффективность управления парками локомотивов и подвижного состава. Кроме того, осуществлять совершенствование систем связи, обеспечивающих надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и подразделениями в зоне ответственности.
На строительство ДЦУПа потрачено свыше 2 млрд руб. При этом лишь треть – на возведение здания, остальное вложено в высокотехнологичное оборудование и программное обеспечение, разработанное ОАО «НИИАС». Это один из крупнейших инвестиционных объектов ЮУЖД последних лет. Объект состоит из двух соединенных зданий – двухэтажной части и восьмиэтажного блока. В первом расположены холл, конференц-зал, технические и бытовые помещения. Во втором – в основном кабинеты диспетчеров и помещения для коммуникационных систем, столовая, медпункт и спортивно-оздоровительный комплекс.

Вся дорога – как на ладони

В здании ДЦУПа предусмотрено 65 рабочих мест оперативного диспетчерского персонала, из них 23 поездных диспетчера, 18 прочих диспетчеров ДЦУПа, 3 диспетчера службы перевозок, 14 диспетчеров сопутствующих служб, дежурный персонал обслуживающих служб, информационно-вычислительного центра, дирекции связи. Всего работающих в здании – более 550 человек, максимальное количество в смену – более 200. Вскоре в ДЦУПе установят табло коллективного пользования, где будет видна поездная ситуация на наиболее грузонапряженном полигоне дороги Исилькуль – Кропачево, Курган – Колчедан, Челябинск – Нижняя, а также оперативная информация, обработанная комплексом управления перевозочным процессом.
На табло коллективного пользования, а также в АРМ диспетчерского аппарата отображается комплексная информация о готовности полигона к пропуску поездов в штатном режиме. Оперативное автоматизированное информирование диспетчерского персонала об отказах по службам автоматики и телемеханики, вагонного хозяйства, электрификации и электроснабжения, пути и сооружений, локомотивного хозяйства позволяет своевременно принимать управленческие решения для максимально возможного выполнения графика движения поездов и оптимально планировать проведение ремонтных работ.
Внедрение новых технологий дает возможность улучшить качество использования подвижного состава во времени, повысить управляемость, устойчивость и стабильность поездной работы, а также положительно сказывается на безопасности движения. А изменение качественных показателей работы позитивным образом сказывается на эксплуатационных расходах дороги и компании в целом.
Дорога выполняет сегодня все бюджетные задания, в том числе:
• по обороту грузового вагона – 2,29 суток (задание – 2,58 суток), тем самым обеспечив ускорение оборота грузового вагона на 0,29 суток к заданию и на
0,3 суток – к уровню прошлого года (3-е место по сети);
• по участковой скорости грузового поезда – 48,5 км/час (задание – 44,3 км/час), что выше бюджетного задания на
4,2 км/час и на 6,9 км/час – уровня прошлого года;
• по производительности локомотива с ростом на 0,6% к плану и на 4,2% – к прошлому году (4-е место по сети, выше среднесетевого показателя на 18,7%).
Собственно, эти цифры самым наглядным образом показывают, как изменилась ситуация на дороге после введения в строй единого диспетчерского центра управления перевозками. Конечно, дело не только в нем, но и роль и значение диспетчеров ДЦУПа преуменьшать не стоит.

Управление – дело молодых

А вот как оценивает произошедшие перемены заместитель начальника ДЦУПа Анатолий Голубь: «Что изменилось в лучшую сторону? Прежде всего более совершенным стало планирование работы дороги. Отсюда мы уже даем задания смежным службам. Мы видим наличие локомотивов, это раньше было в ведении отделений. Стало лучше оперативное реагирование на все проблемные вопросы, которые возникают в процессе работы дороги. Нам отсюда более детально и глубже, чем с мест, можно оценить состояние дел. Прежде мы анализировали ситуацию по докладам, которые не всегда верно и полно отражали положение дел, теперь же мы всю работу дороги видим сами. На некоторых магистралях возникали сомнения, можно ли из управления дороги видеть, а главное – вовремя и правильно влиять на ситуацию где-нибудь на отдаленной станции. Сегодня этот вопрос даже не возникает. Картина для нас ясная и прозрачная. Сейчас даже подумываем о работе напрямую с начальниками станций. Пока мы взаимодействуем с отделами перевозок. Хотя некоторые наши диспетчеры уже работают непосредственно с начальниками станций, без участия отделений.
Диспетчерских кругов сейчас 24. До создания ДЦУПа их было больше. Однако сейчас, при передаче в ДЦУП, часть участков укрупнили. Менялись границы, перераспределялись обязанности, оптимизировался штат. Все диспетчеры сегодня работают в Челябинске, кроме Петропавловского отделения. Это другая страна – Казахстан, там остались лишь локомотивный и узловой диспетчеры. Тем не менее наш поездной диспетчер контролирует и этот участок, а Петропавловский узел и грузовая станция Петропавловск – в компетенции узлового и локомотивного диспетчеров, которые сидят на месте».
Кстати, этот процесс – переезд диспетчеров с линии в Челябинск – прошел без больших осложнений. Переехавшим предоставляли квартиры и другое жилье, помогали заключить на приемлемых условиях договор ипотеки. Кому-то способствовали в оформлении российского гражданства, кому-то – в устройстве детей в садики. В общем, подошли по-человечески… Конечно, в ДЦУПе работают не только те, кто переехал в Челябинск из Кургана или Оренбурга. Много трудится и местных специалистов, которые работали на станциях и прошли переподготовку.
Сейчас в общей сложности в ДЦУПе работают 133 поездных диспетчера. Штат укомплектован полностью. Условия труда здесь соответствуют самым современным требованиям, люди получают достойную зарплату, имеют ясные перспективы, у них решены бытовые проблемы. Анатолий Иванович с гордостью подчеркивает, что больше 60% коллектива – молодые люди, средний возраст –
30 лет. Центр управления только начал работать, и предстоит еще немало сделать, чтобы его возможности были использованы в полной мере. Меняется жизнь – меняются и технологии. Скажем, недавно Оренбургское и часть подразделений Карталинского отделения были объединены в одно – Орское отделение. Это позволило совместить границы отделений и диспетчерских участков. Прежде находившиеся на одном направлении, наиболее грузонапряженные
участ­ки Челябинск – Карталы и Карталы – Орск были в пределах двух отделений. А это неудобно для взаимодействия ДЦУПа и центров управления местной работой. Сейчас ситуация поменялась.
И не случайно Южно-Уральская железная дорога была признана лучшей в отраслевом соревновании за первый квартал этого года. В год своего 75-летия ЮУЖД удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов. Так, план пассажирооборота перевыполнен на 4,8%, грузооборота – на 1,9%, погрузки – на 0,2%. Эксплуатационные затраты дороги снижены на 122,7 млн рублей. При этом рост производительности труда к плановому заданию составил 3,5%. И в этом немалая заслуга и работников диспетчерского центра управления перевозками магистрали.
Евгений Ушенин

Точка зрения

Наталья ТуринцеваНаталья Туринцева,
заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Южно-Уральской железной дороге:

– Взаимоотношения, сложившиеся с дорожным диспетчерским центром управления перевозками, нас вполне устраивают, потому что мы тоже занимаемся оперативной работой. У нас есть парк своих вагонов, мы осуществляем их передислокацию внутри дороги. Поэтому, как правило, находим взаимопонимание со специалистами магистрали. Общаться и решать проблемы стало проще, все необходимые работники здесь, в Челябинске. Да и времени экономится немало, ведь мы работаем напрямую с диспетчерами.
Мы занимаемся контейнерными перевозками, а в контейнерах можно возить практически все. До кризиса объемы перевозок росли. Особенно в крупнотоннажных – 20- и 40-футовых контейнерах. Росли не только внутрироссийские перевозки, но и международные. Некоторые предприятия уже начали увеличивать отправки своей продукции в контейнерах. Скажем, ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат» начал возить в контейнерах ферросплавы. Раньше их отправляли в полувагонах. Груз этот дорогой, было много хищений, поэтому решили перейти на контейнерные отправки. В основном грузы отправляются в Нидерланды, Японию, Корею. Есть у нас голубая мечта – отправить контейнерный поезд с Южно-Уральской магистрали. И наладить постоянное их движение. Такие поезда есть практически на всех дорогах России. Конечно, существуют проблемы, которые надо для этого решить. Прежде всего – найти партнеров, которые были бы в этом заинтересованы. Сейчас мы ведем переговоры с ЧЭМК, чтобы отправить контейнерный поезд в Санкт-Петербург. Совместно с дорогой и комбинатом придется решать и технические проблемы. Например, на станции Электростанция не хватает длины путей (есть пути длиной 54 м, а надо 57 м как минимум). На подъездных путях тоже нет возможности формировать поезд. Однако предприятие не меньше нашего заинтересовано в том, чтобы сформировать такой контейнерный поезд. Ведь для них существуют серьезные скидки в тарифе. Поэтому сейчас мы прорабатываем этот вопрос. И если все-таки удастся, то это будет зависеть от совместной работы нашего филиала и диспетчерского центра управления перевозками дороги. По технологии мы решили, что накопление будем производить на подъездных путях, а потом партиями выводить вагоны на станцию и уже там формировать поезд. Думаем попросить у движенцев путь, предназначенный для пассажирского движения. Уверена, что нам удастся осуществить эту задумку. А поэтому в будущем мы намерены расширять эту практику.

 ВЛАДИСЛАВ ЕГОРОВВЛАДИСЛАВ ЕГОРОВ,
директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:

– Взаимодействие между единым диспетчерским центром и ОАО «Первая грузовая компания» приносит положительные результаты, хотя нельзя сказать, что в наших взаимоотношениях нет проблем.
Централизация диспетчерского руководства позволила в два раза сократить время планирования перевозок и более оперативно решать задачи по обеспечению подвижным составом наших клиентов. В мае объем перевезенных Челябинским филиалом ОАО «ПГК» грузов по сравнению с апрелем вырос более чем на 20%. Мы отправили рекордное за все время работы ОАО «ПГК» на Южном Урале количество грузов – около 14 тыс. вагонов со щебнем, рудой, металлами и др. по России и за рубеж.
Сотрудничество с диспетчерским центром позволило ускорять отправку длительно стоящих вагонов. За последний месяц на 32% снизилось число вагонов, стоящих на подъездных путях более четырех суток. Однако на сегодняшний день еще не решена проблема по сокращению простоев нашего подвижного состава на таких крупных промышленных узлах, как Челябинск, Карталы, Орск. Мы ждем ускорения оборота вагонов по станциям Металлургическая, Магнитогорск и Новотроицк.
В июне Челябинский филиал ОАО «ПГК» получил в аренду промывочно-пропарочную станцию Никель. И мы ждем от диспетчерского центра качественной работы по организации процесса обработки цистерн под погрузку и своевременного ввода локомотива для ускорения оборота вагонов. Конечно, недостаток локомотивной тяги на железной дороге сегодня объясняется влиянием кризиса, но вместе с тем от нашей качественной работы в этом направлении зависит своевременная отправка и доставка грузов ведущих предприятий в экономике Южного Урала – холдинга «ТНК-ВР», ООО «Уренгойская нефтегазовая компания», ООО «Совфрахт-ТрансСервис» и многих других. [~DETAIL_TEXT] =>

Новые условия – новые технологии

Внедрение передовой технологии управления и контроля перевозочного процесса позволяет улучшить качественные показатели работы подвижного состава, увеличить участковую скорость, что непосредственно отражается на пропускной и провозной способности, эксплуатационных расходах ОАО «РЖД». В связи с тем что новая технология до сих пор не применялась ОАО «РЖД», результаты ее внедрения на Южно-Уральской магистрали позволят сделать вывод о ее дальнейшем распространении и, следовательно, оптимизации перевозочной деятельности по сети железных дорог.
Новшества предусматривают внедрение инновационной технологии управления перевозочным процессом, позволяющей отслеживать на всем полигоне дороги поездную ситуацию в режиме реального времени, вносить необходимые коррективы и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры, повышать эффективность управления парками локомотивов и подвижного состава. Кроме того, осуществлять совершенствование систем связи, обеспечивающих надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и подразделениями в зоне ответственности.
На строительство ДЦУПа потрачено свыше 2 млрд руб. При этом лишь треть – на возведение здания, остальное вложено в высокотехнологичное оборудование и программное обеспечение, разработанное ОАО «НИИАС». Это один из крупнейших инвестиционных объектов ЮУЖД последних лет. Объект состоит из двух соединенных зданий – двухэтажной части и восьмиэтажного блока. В первом расположены холл, конференц-зал, технические и бытовые помещения. Во втором – в основном кабинеты диспетчеров и помещения для коммуникационных систем, столовая, медпункт и спортивно-оздоровительный комплекс.

Вся дорога – как на ладони

В здании ДЦУПа предусмотрено 65 рабочих мест оперативного диспетчерского персонала, из них 23 поездных диспетчера, 18 прочих диспетчеров ДЦУПа, 3 диспетчера службы перевозок, 14 диспетчеров сопутствующих служб, дежурный персонал обслуживающих служб, информационно-вычислительного центра, дирекции связи. Всего работающих в здании – более 550 человек, максимальное количество в смену – более 200. Вскоре в ДЦУПе установят табло коллективного пользования, где будет видна поездная ситуация на наиболее грузонапряженном полигоне дороги Исилькуль – Кропачево, Курган – Колчедан, Челябинск – Нижняя, а также оперативная информация, обработанная комплексом управления перевозочным процессом.
На табло коллективного пользования, а также в АРМ диспетчерского аппарата отображается комплексная информация о готовности полигона к пропуску поездов в штатном режиме. Оперативное автоматизированное информирование диспетчерского персонала об отказах по службам автоматики и телемеханики, вагонного хозяйства, электрификации и электроснабжения, пути и сооружений, локомотивного хозяйства позволяет своевременно принимать управленческие решения для максимально возможного выполнения графика движения поездов и оптимально планировать проведение ремонтных работ.
Внедрение новых технологий дает возможность улучшить качество использования подвижного состава во времени, повысить управляемость, устойчивость и стабильность поездной работы, а также положительно сказывается на безопасности движения. А изменение качественных показателей работы позитивным образом сказывается на эксплуатационных расходах дороги и компании в целом.
Дорога выполняет сегодня все бюджетные задания, в том числе:
• по обороту грузового вагона – 2,29 суток (задание – 2,58 суток), тем самым обеспечив ускорение оборота грузового вагона на 0,29 суток к заданию и на
0,3 суток – к уровню прошлого года (3-е место по сети);
• по участковой скорости грузового поезда – 48,5 км/час (задание – 44,3 км/час), что выше бюджетного задания на
4,2 км/час и на 6,9 км/час – уровня прошлого года;
• по производительности локомотива с ростом на 0,6% к плану и на 4,2% – к прошлому году (4-е место по сети, выше среднесетевого показателя на 18,7%).
Собственно, эти цифры самым наглядным образом показывают, как изменилась ситуация на дороге после введения в строй единого диспетчерского центра управления перевозками. Конечно, дело не только в нем, но и роль и значение диспетчеров ДЦУПа преуменьшать не стоит.

Управление – дело молодых

А вот как оценивает произошедшие перемены заместитель начальника ДЦУПа Анатолий Голубь: «Что изменилось в лучшую сторону? Прежде всего более совершенным стало планирование работы дороги. Отсюда мы уже даем задания смежным службам. Мы видим наличие локомотивов, это раньше было в ведении отделений. Стало лучше оперативное реагирование на все проблемные вопросы, которые возникают в процессе работы дороги. Нам отсюда более детально и глубже, чем с мест, можно оценить состояние дел. Прежде мы анализировали ситуацию по докладам, которые не всегда верно и полно отражали положение дел, теперь же мы всю работу дороги видим сами. На некоторых магистралях возникали сомнения, можно ли из управления дороги видеть, а главное – вовремя и правильно влиять на ситуацию где-нибудь на отдаленной станции. Сегодня этот вопрос даже не возникает. Картина для нас ясная и прозрачная. Сейчас даже подумываем о работе напрямую с начальниками станций. Пока мы взаимодействуем с отделами перевозок. Хотя некоторые наши диспетчеры уже работают непосредственно с начальниками станций, без участия отделений.
Диспетчерских кругов сейчас 24. До создания ДЦУПа их было больше. Однако сейчас, при передаче в ДЦУП, часть участков укрупнили. Менялись границы, перераспределялись обязанности, оптимизировался штат. Все диспетчеры сегодня работают в Челябинске, кроме Петропавловского отделения. Это другая страна – Казахстан, там остались лишь локомотивный и узловой диспетчеры. Тем не менее наш поездной диспетчер контролирует и этот участок, а Петропавловский узел и грузовая станция Петропавловск – в компетенции узлового и локомотивного диспетчеров, которые сидят на месте».
Кстати, этот процесс – переезд диспетчеров с линии в Челябинск – прошел без больших осложнений. Переехавшим предоставляли квартиры и другое жилье, помогали заключить на приемлемых условиях договор ипотеки. Кому-то способствовали в оформлении российского гражданства, кому-то – в устройстве детей в садики. В общем, подошли по-человечески… Конечно, в ДЦУПе работают не только те, кто переехал в Челябинск из Кургана или Оренбурга. Много трудится и местных специалистов, которые работали на станциях и прошли переподготовку.
Сейчас в общей сложности в ДЦУПе работают 133 поездных диспетчера. Штат укомплектован полностью. Условия труда здесь соответствуют самым современным требованиям, люди получают достойную зарплату, имеют ясные перспективы, у них решены бытовые проблемы. Анатолий Иванович с гордостью подчеркивает, что больше 60% коллектива – молодые люди, средний возраст –
30 лет. Центр управления только начал работать, и предстоит еще немало сделать, чтобы его возможности были использованы в полной мере. Меняется жизнь – меняются и технологии. Скажем, недавно Оренбургское и часть подразделений Карталинского отделения были объединены в одно – Орское отделение. Это позволило совместить границы отделений и диспетчерских участков. Прежде находившиеся на одном направлении, наиболее грузонапряженные
участ­ки Челябинск – Карталы и Карталы – Орск были в пределах двух отделений. А это неудобно для взаимодействия ДЦУПа и центров управления местной работой. Сейчас ситуация поменялась.
И не случайно Южно-Уральская железная дорога была признана лучшей в отраслевом соревновании за первый квартал этого года. В год своего 75-летия ЮУЖД удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов. Так, план пассажирооборота перевыполнен на 4,8%, грузооборота – на 1,9%, погрузки – на 0,2%. Эксплуатационные затраты дороги снижены на 122,7 млн рублей. При этом рост производительности труда к плановому заданию составил 3,5%. И в этом немалая заслуга и работников диспетчерского центра управления перевозками магистрали.
Евгений Ушенин

Точка зрения

Наталья ТуринцеваНаталья Туринцева,
заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Южно-Уральской железной дороге:

– Взаимоотношения, сложившиеся с дорожным диспетчерским центром управления перевозками, нас вполне устраивают, потому что мы тоже занимаемся оперативной работой. У нас есть парк своих вагонов, мы осуществляем их передислокацию внутри дороги. Поэтому, как правило, находим взаимопонимание со специалистами магистрали. Общаться и решать проблемы стало проще, все необходимые работники здесь, в Челябинске. Да и времени экономится немало, ведь мы работаем напрямую с диспетчерами.
Мы занимаемся контейнерными перевозками, а в контейнерах можно возить практически все. До кризиса объемы перевозок росли. Особенно в крупнотоннажных – 20- и 40-футовых контейнерах. Росли не только внутрироссийские перевозки, но и международные. Некоторые предприятия уже начали увеличивать отправки своей продукции в контейнерах. Скажем, ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат» начал возить в контейнерах ферросплавы. Раньше их отправляли в полувагонах. Груз этот дорогой, было много хищений, поэтому решили перейти на контейнерные отправки. В основном грузы отправляются в Нидерланды, Японию, Корею. Есть у нас голубая мечта – отправить контейнерный поезд с Южно-Уральской магистрали. И наладить постоянное их движение. Такие поезда есть практически на всех дорогах России. Конечно, существуют проблемы, которые надо для этого решить. Прежде всего – найти партнеров, которые были бы в этом заинтересованы. Сейчас мы ведем переговоры с ЧЭМК, чтобы отправить контейнерный поезд в Санкт-Петербург. Совместно с дорогой и комбинатом придется решать и технические проблемы. Например, на станции Электростанция не хватает длины путей (есть пути длиной 54 м, а надо 57 м как минимум). На подъездных путях тоже нет возможности формировать поезд. Однако предприятие не меньше нашего заинтересовано в том, чтобы сформировать такой контейнерный поезд. Ведь для них существуют серьезные скидки в тарифе. Поэтому сейчас мы прорабатываем этот вопрос. И если все-таки удастся, то это будет зависеть от совместной работы нашего филиала и диспетчерского центра управления перевозками дороги. По технологии мы решили, что накопление будем производить на подъездных путях, а потом партиями выводить вагоны на станцию и уже там формировать поезд. Думаем попросить у движенцев путь, предназначенный для пассажирского движения. Уверена, что нам удастся осуществить эту задумку. А поэтому в будущем мы намерены расширять эту практику.

 ВЛАДИСЛАВ ЕГОРОВВЛАДИСЛАВ ЕГОРОВ,
директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:

– Взаимодействие между единым диспетчерским центром и ОАО «Первая грузовая компания» приносит положительные результаты, хотя нельзя сказать, что в наших взаимоотношениях нет проблем.
Централизация диспетчерского руководства позволила в два раза сократить время планирования перевозок и более оперативно решать задачи по обеспечению подвижным составом наших клиентов. В мае объем перевезенных Челябинским филиалом ОАО «ПГК» грузов по сравнению с апрелем вырос более чем на 20%. Мы отправили рекордное за все время работы ОАО «ПГК» на Южном Урале количество грузов – около 14 тыс. вагонов со щебнем, рудой, металлами и др. по России и за рубеж.
Сотрудничество с диспетчерским центром позволило ускорять отправку длительно стоящих вагонов. За последний месяц на 32% снизилось число вагонов, стоящих на подъездных путях более четырех суток. Однако на сегодняшний день еще не решена проблема по сокращению простоев нашего подвижного состава на таких крупных промышленных узлах, как Челябинск, Карталы, Орск. Мы ждем ускорения оборота вагонов по станциям Металлургическая, Магнитогорск и Новотроицк.
В июне Челябинский филиал ОАО «ПГК» получил в аренду промывочно-пропарочную станцию Никель. И мы ждем от диспетчерского центра качественной работы по организации процесса обработки цистерн под погрузку и своевременного ввода локомотива для ускорения оборота вагонов. Конечно, недостаток локомотивной тяги на железной дороге сегодня объясняется влиянием кризиса, но вместе с тем от нашей качественной работы в этом направлении зависит своевременная отправка и доставка грузов ведущих предприятий в экономике Южного Урала – холдинга «ТНК-ВР», ООО «Уренгойская нефтегазовая компания», ООО «Совфрахт-ТрансСервис» и многих других. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки. [~PREVIEW_TEXT] =>  Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5342 [~CODE] => 5342 [EXTERNAL_ID] => 5342 [~EXTERNAL_ID] => 5342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление из единого центра [SECTION_META_KEYWORDS] => управление из единого центра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление из единого центра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление из единого центра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление из единого центра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление из единого центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление из единого центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление из единого центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление из единого центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление из единого центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление из единого центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление из единого центра ) )

									Array
(
    [ID] => 110144
    [~ID] => 110144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Управление из единого центра
    [~NAME] => Управление из единого центра
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5342/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5342/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новые условия – новые технологии

Внедрение передовой технологии управления и контроля перевозочного процесса позволяет улучшить качественные показатели работы подвижного состава, увеличить участковую скорость, что непосредственно отражается на пропускной и провозной способности, эксплуатационных расходах ОАО «РЖД». В связи с тем что новая технология до сих пор не применялась ОАО «РЖД», результаты ее внедрения на Южно-Уральской магистрали позволят сделать вывод о ее дальнейшем распространении и, следовательно, оптимизации перевозочной деятельности по сети железных дорог.
Новшества предусматривают внедрение инновационной технологии управления перевозочным процессом, позволяющей отслеживать на всем полигоне дороги поездную ситуацию в режиме реального времени, вносить необходимые коррективы и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры, повышать эффективность управления парками локомотивов и подвижного состава. Кроме того, осуществлять совершенствование систем связи, обеспечивающих надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и подразделениями в зоне ответственности.
На строительство ДЦУПа потрачено свыше 2 млрд руб. При этом лишь треть – на возведение здания, остальное вложено в высокотехнологичное оборудование и программное обеспечение, разработанное ОАО «НИИАС». Это один из крупнейших инвестиционных объектов ЮУЖД последних лет. Объект состоит из двух соединенных зданий – двухэтажной части и восьмиэтажного блока. В первом расположены холл, конференц-зал, технические и бытовые помещения. Во втором – в основном кабинеты диспетчеров и помещения для коммуникационных систем, столовая, медпункт и спортивно-оздоровительный комплекс.

Вся дорога – как на ладони

В здании ДЦУПа предусмотрено 65 рабочих мест оперативного диспетчерского персонала, из них 23 поездных диспетчера, 18 прочих диспетчеров ДЦУПа, 3 диспетчера службы перевозок, 14 диспетчеров сопутствующих служб, дежурный персонал обслуживающих служб, информационно-вычислительного центра, дирекции связи. Всего работающих в здании – более 550 человек, максимальное количество в смену – более 200. Вскоре в ДЦУПе установят табло коллективного пользования, где будет видна поездная ситуация на наиболее грузонапряженном полигоне дороги Исилькуль – Кропачево, Курган – Колчедан, Челябинск – Нижняя, а также оперативная информация, обработанная комплексом управления перевозочным процессом.
На табло коллективного пользования, а также в АРМ диспетчерского аппарата отображается комплексная информация о готовности полигона к пропуску поездов в штатном режиме. Оперативное автоматизированное информирование диспетчерского персонала об отказах по службам автоматики и телемеханики, вагонного хозяйства, электрификации и электроснабжения, пути и сооружений, локомотивного хозяйства позволяет своевременно принимать управленческие решения для максимально возможного выполнения графика движения поездов и оптимально планировать проведение ремонтных работ.
Внедрение новых технологий дает возможность улучшить качество использования подвижного состава во времени, повысить управляемость, устойчивость и стабильность поездной работы, а также положительно сказывается на безопасности движения. А изменение качественных показателей работы позитивным образом сказывается на эксплуатационных расходах дороги и компании в целом.
Дорога выполняет сегодня все бюджетные задания, в том числе:
• по обороту грузового вагона – 2,29 суток (задание – 2,58 суток), тем самым обеспечив ускорение оборота грузового вагона на 0,29 суток к заданию и на
0,3 суток – к уровню прошлого года (3-е место по сети);
• по участковой скорости грузового поезда – 48,5 км/час (задание – 44,3 км/час), что выше бюджетного задания на
4,2 км/час и на 6,9 км/час – уровня прошлого года;
• по производительности локомотива с ростом на 0,6% к плану и на 4,2% – к прошлому году (4-е место по сети, выше среднесетевого показателя на 18,7%).
Собственно, эти цифры самым наглядным образом показывают, как изменилась ситуация на дороге после введения в строй единого диспетчерского центра управления перевозками. Конечно, дело не только в нем, но и роль и значение диспетчеров ДЦУПа преуменьшать не стоит.

Управление – дело молодых

А вот как оценивает произошедшие перемены заместитель начальника ДЦУПа Анатолий Голубь: «Что изменилось в лучшую сторону? Прежде всего более совершенным стало планирование работы дороги. Отсюда мы уже даем задания смежным службам. Мы видим наличие локомотивов, это раньше было в ведении отделений. Стало лучше оперативное реагирование на все проблемные вопросы, которые возникают в процессе работы дороги. Нам отсюда более детально и глубже, чем с мест, можно оценить состояние дел. Прежде мы анализировали ситуацию по докладам, которые не всегда верно и полно отражали положение дел, теперь же мы всю работу дороги видим сами. На некоторых магистралях возникали сомнения, можно ли из управления дороги видеть, а главное – вовремя и правильно влиять на ситуацию где-нибудь на отдаленной станции. Сегодня этот вопрос даже не возникает. Картина для нас ясная и прозрачная. Сейчас даже подумываем о работе напрямую с начальниками станций. Пока мы взаимодействуем с отделами перевозок. Хотя некоторые наши диспетчеры уже работают непосредственно с начальниками станций, без участия отделений.
Диспетчерских кругов сейчас 24. До создания ДЦУПа их было больше. Однако сейчас, при передаче в ДЦУП, часть участков укрупнили. Менялись границы, перераспределялись обязанности, оптимизировался штат. Все диспетчеры сегодня работают в Челябинске, кроме Петропавловского отделения. Это другая страна – Казахстан, там остались лишь локомотивный и узловой диспетчеры. Тем не менее наш поездной диспетчер контролирует и этот участок, а Петропавловский узел и грузовая станция Петропавловск – в компетенции узлового и локомотивного диспетчеров, которые сидят на месте».
Кстати, этот процесс – переезд диспетчеров с линии в Челябинск – прошел без больших осложнений. Переехавшим предоставляли квартиры и другое жилье, помогали заключить на приемлемых условиях договор ипотеки. Кому-то способствовали в оформлении российского гражданства, кому-то – в устройстве детей в садики. В общем, подошли по-человечески… Конечно, в ДЦУПе работают не только те, кто переехал в Челябинск из Кургана или Оренбурга. Много трудится и местных специалистов, которые работали на станциях и прошли переподготовку.
Сейчас в общей сложности в ДЦУПе работают 133 поездных диспетчера. Штат укомплектован полностью. Условия труда здесь соответствуют самым современным требованиям, люди получают достойную зарплату, имеют ясные перспективы, у них решены бытовые проблемы. Анатолий Иванович с гордостью подчеркивает, что больше 60% коллектива – молодые люди, средний возраст –
30 лет. Центр управления только начал работать, и предстоит еще немало сделать, чтобы его возможности были использованы в полной мере. Меняется жизнь – меняются и технологии. Скажем, недавно Оренбургское и часть подразделений Карталинского отделения были объединены в одно – Орское отделение. Это позволило совместить границы отделений и диспетчерских участков. Прежде находившиеся на одном направлении, наиболее грузонапряженные
участ­ки Челябинск – Карталы и Карталы – Орск были в пределах двух отделений. А это неудобно для взаимодействия ДЦУПа и центров управления местной работой. Сейчас ситуация поменялась.
И не случайно Южно-Уральская железная дорога была признана лучшей в отраслевом соревновании за первый квартал этого года. В год своего 75-летия ЮУЖД удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов. Так, план пассажирооборота перевыполнен на 4,8%, грузооборота – на 1,9%, погрузки – на 0,2%. Эксплуатационные затраты дороги снижены на 122,7 млн рублей. При этом рост производительности труда к плановому заданию составил 3,5%. И в этом немалая заслуга и работников диспетчерского центра управления перевозками магистрали.
Евгений Ушенин

Точка зрения

Наталья ТуринцеваНаталья Туринцева,
заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Южно-Уральской железной дороге:

– Взаимоотношения, сложившиеся с дорожным диспетчерским центром управления перевозками, нас вполне устраивают, потому что мы тоже занимаемся оперативной работой. У нас есть парк своих вагонов, мы осуществляем их передислокацию внутри дороги. Поэтому, как правило, находим взаимопонимание со специалистами магистрали. Общаться и решать проблемы стало проще, все необходимые работники здесь, в Челябинске. Да и времени экономится немало, ведь мы работаем напрямую с диспетчерами.
Мы занимаемся контейнерными перевозками, а в контейнерах можно возить практически все. До кризиса объемы перевозок росли. Особенно в крупнотоннажных – 20- и 40-футовых контейнерах. Росли не только внутрироссийские перевозки, но и международные. Некоторые предприятия уже начали увеличивать отправки своей продукции в контейнерах. Скажем, ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат» начал возить в контейнерах ферросплавы. Раньше их отправляли в полувагонах. Груз этот дорогой, было много хищений, поэтому решили перейти на контейнерные отправки. В основном грузы отправляются в Нидерланды, Японию, Корею. Есть у нас голубая мечта – отправить контейнерный поезд с Южно-Уральской магистрали. И наладить постоянное их движение. Такие поезда есть практически на всех дорогах России. Конечно, существуют проблемы, которые надо для этого решить. Прежде всего – найти партнеров, которые были бы в этом заинтересованы. Сейчас мы ведем переговоры с ЧЭМК, чтобы отправить контейнерный поезд в Санкт-Петербург. Совместно с дорогой и комбинатом придется решать и технические проблемы. Например, на станции Электростанция не хватает длины путей (есть пути длиной 54 м, а надо 57 м как минимум). На подъездных путях тоже нет возможности формировать поезд. Однако предприятие не меньше нашего заинтересовано в том, чтобы сформировать такой контейнерный поезд. Ведь для них существуют серьезные скидки в тарифе. Поэтому сейчас мы прорабатываем этот вопрос. И если все-таки удастся, то это будет зависеть от совместной работы нашего филиала и диспетчерского центра управления перевозками дороги. По технологии мы решили, что накопление будем производить на подъездных путях, а потом партиями выводить вагоны на станцию и уже там формировать поезд. Думаем попросить у движенцев путь, предназначенный для пассажирского движения. Уверена, что нам удастся осуществить эту задумку. А поэтому в будущем мы намерены расширять эту практику.

 ВЛАДИСЛАВ ЕГОРОВВЛАДИСЛАВ ЕГОРОВ,
директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:

– Взаимодействие между единым диспетчерским центром и ОАО «Первая грузовая компания» приносит положительные результаты, хотя нельзя сказать, что в наших взаимоотношениях нет проблем.
Централизация диспетчерского руководства позволила в два раза сократить время планирования перевозок и более оперативно решать задачи по обеспечению подвижным составом наших клиентов. В мае объем перевезенных Челябинским филиалом ОАО «ПГК» грузов по сравнению с апрелем вырос более чем на 20%. Мы отправили рекордное за все время работы ОАО «ПГК» на Южном Урале количество грузов – около 14 тыс. вагонов со щебнем, рудой, металлами и др. по России и за рубеж.
Сотрудничество с диспетчерским центром позволило ускорять отправку длительно стоящих вагонов. За последний месяц на 32% снизилось число вагонов, стоящих на подъездных путях более четырех суток. Однако на сегодняшний день еще не решена проблема по сокращению простоев нашего подвижного состава на таких крупных промышленных узлах, как Челябинск, Карталы, Орск. Мы ждем ускорения оборота вагонов по станциям Металлургическая, Магнитогорск и Новотроицк.
В июне Челябинский филиал ОАО «ПГК» получил в аренду промывочно-пропарочную станцию Никель. И мы ждем от диспетчерского центра качественной работы по организации процесса обработки цистерн под погрузку и своевременного ввода локомотива для ускорения оборота вагонов. Конечно, недостаток локомотивной тяги на железной дороге сегодня объясняется влиянием кризиса, но вместе с тем от нашей качественной работы в этом направлении зависит своевременная отправка и доставка грузов ведущих предприятий в экономике Южного Урала – холдинга «ТНК-ВР», ООО «Уренгойская нефтегазовая компания», ООО «Совфрахт-ТрансСервис» и многих других. [~DETAIL_TEXT] =>

Новые условия – новые технологии

Внедрение передовой технологии управления и контроля перевозочного процесса позволяет улучшить качественные показатели работы подвижного состава, увеличить участковую скорость, что непосредственно отражается на пропускной и провозной способности, эксплуатационных расходах ОАО «РЖД». В связи с тем что новая технология до сих пор не применялась ОАО «РЖД», результаты ее внедрения на Южно-Уральской магистрали позволят сделать вывод о ее дальнейшем распространении и, следовательно, оптимизации перевозочной деятельности по сети железных дорог.
Новшества предусматривают внедрение инновационной технологии управления перевозочным процессом, позволяющей отслеживать на всем полигоне дороги поездную ситуацию в режиме реального времени, вносить необходимые коррективы и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры, повышать эффективность управления парками локомотивов и подвижного состава. Кроме того, осуществлять совершенствование систем связи, обеспечивающих надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и подразделениями в зоне ответственности.
На строительство ДЦУПа потрачено свыше 2 млрд руб. При этом лишь треть – на возведение здания, остальное вложено в высокотехнологичное оборудование и программное обеспечение, разработанное ОАО «НИИАС». Это один из крупнейших инвестиционных объектов ЮУЖД последних лет. Объект состоит из двух соединенных зданий – двухэтажной части и восьмиэтажного блока. В первом расположены холл, конференц-зал, технические и бытовые помещения. Во втором – в основном кабинеты диспетчеров и помещения для коммуникационных систем, столовая, медпункт и спортивно-оздоровительный комплекс.

Вся дорога – как на ладони

В здании ДЦУПа предусмотрено 65 рабочих мест оперативного диспетчерского персонала, из них 23 поездных диспетчера, 18 прочих диспетчеров ДЦУПа, 3 диспетчера службы перевозок, 14 диспетчеров сопутствующих служб, дежурный персонал обслуживающих служб, информационно-вычислительного центра, дирекции связи. Всего работающих в здании – более 550 человек, максимальное количество в смену – более 200. Вскоре в ДЦУПе установят табло коллективного пользования, где будет видна поездная ситуация на наиболее грузонапряженном полигоне дороги Исилькуль – Кропачево, Курган – Колчедан, Челябинск – Нижняя, а также оперативная информация, обработанная комплексом управления перевозочным процессом.
На табло коллективного пользования, а также в АРМ диспетчерского аппарата отображается комплексная информация о готовности полигона к пропуску поездов в штатном режиме. Оперативное автоматизированное информирование диспетчерского персонала об отказах по службам автоматики и телемеханики, вагонного хозяйства, электрификации и электроснабжения, пути и сооружений, локомотивного хозяйства позволяет своевременно принимать управленческие решения для максимально возможного выполнения графика движения поездов и оптимально планировать проведение ремонтных работ.
Внедрение новых технологий дает возможность улучшить качество использования подвижного состава во времени, повысить управляемость, устойчивость и стабильность поездной работы, а также положительно сказывается на безопасности движения. А изменение качественных показателей работы позитивным образом сказывается на эксплуатационных расходах дороги и компании в целом.
Дорога выполняет сегодня все бюджетные задания, в том числе:
• по обороту грузового вагона – 2,29 суток (задание – 2,58 суток), тем самым обеспечив ускорение оборота грузового вагона на 0,29 суток к заданию и на
0,3 суток – к уровню прошлого года (3-е место по сети);
• по участковой скорости грузового поезда – 48,5 км/час (задание – 44,3 км/час), что выше бюджетного задания на
4,2 км/час и на 6,9 км/час – уровня прошлого года;
• по производительности локомотива с ростом на 0,6% к плану и на 4,2% – к прошлому году (4-е место по сети, выше среднесетевого показателя на 18,7%).
Собственно, эти цифры самым наглядным образом показывают, как изменилась ситуация на дороге после введения в строй единого диспетчерского центра управления перевозками. Конечно, дело не только в нем, но и роль и значение диспетчеров ДЦУПа преуменьшать не стоит.

Управление – дело молодых

А вот как оценивает произошедшие перемены заместитель начальника ДЦУПа Анатолий Голубь: «Что изменилось в лучшую сторону? Прежде всего более совершенным стало планирование работы дороги. Отсюда мы уже даем задания смежным службам. Мы видим наличие локомотивов, это раньше было в ведении отделений. Стало лучше оперативное реагирование на все проблемные вопросы, которые возникают в процессе работы дороги. Нам отсюда более детально и глубже, чем с мест, можно оценить состояние дел. Прежде мы анализировали ситуацию по докладам, которые не всегда верно и полно отражали положение дел, теперь же мы всю работу дороги видим сами. На некоторых магистралях возникали сомнения, можно ли из управления дороги видеть, а главное – вовремя и правильно влиять на ситуацию где-нибудь на отдаленной станции. Сегодня этот вопрос даже не возникает. Картина для нас ясная и прозрачная. Сейчас даже подумываем о работе напрямую с начальниками станций. Пока мы взаимодействуем с отделами перевозок. Хотя некоторые наши диспетчеры уже работают непосредственно с начальниками станций, без участия отделений.
Диспетчерских кругов сейчас 24. До создания ДЦУПа их было больше. Однако сейчас, при передаче в ДЦУП, часть участков укрупнили. Менялись границы, перераспределялись обязанности, оптимизировался штат. Все диспетчеры сегодня работают в Челябинске, кроме Петропавловского отделения. Это другая страна – Казахстан, там остались лишь локомотивный и узловой диспетчеры. Тем не менее наш поездной диспетчер контролирует и этот участок, а Петропавловский узел и грузовая станция Петропавловск – в компетенции узлового и локомотивного диспетчеров, которые сидят на месте».
Кстати, этот процесс – переезд диспетчеров с линии в Челябинск – прошел без больших осложнений. Переехавшим предоставляли квартиры и другое жилье, помогали заключить на приемлемых условиях договор ипотеки. Кому-то способствовали в оформлении российского гражданства, кому-то – в устройстве детей в садики. В общем, подошли по-человечески… Конечно, в ДЦУПе работают не только те, кто переехал в Челябинск из Кургана или Оренбурга. Много трудится и местных специалистов, которые работали на станциях и прошли переподготовку.
Сейчас в общей сложности в ДЦУПе работают 133 поездных диспетчера. Штат укомплектован полностью. Условия труда здесь соответствуют самым современным требованиям, люди получают достойную зарплату, имеют ясные перспективы, у них решены бытовые проблемы. Анатолий Иванович с гордостью подчеркивает, что больше 60% коллектива – молодые люди, средний возраст –
30 лет. Центр управления только начал работать, и предстоит еще немало сделать, чтобы его возможности были использованы в полной мере. Меняется жизнь – меняются и технологии. Скажем, недавно Оренбургское и часть подразделений Карталинского отделения были объединены в одно – Орское отделение. Это позволило совместить границы отделений и диспетчерских участков. Прежде находившиеся на одном направлении, наиболее грузонапряженные
участ­ки Челябинск – Карталы и Карталы – Орск были в пределах двух отделений. А это неудобно для взаимодействия ДЦУПа и центров управления местной работой. Сейчас ситуация поменялась.
И не случайно Южно-Уральская железная дорога была признана лучшей в отраслевом соревновании за первый квартал этого года. В год своего 75-летия ЮУЖД удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов. Так, план пассажирооборота перевыполнен на 4,8%, грузооборота – на 1,9%, погрузки – на 0,2%. Эксплуатационные затраты дороги снижены на 122,7 млн рублей. При этом рост производительности труда к плановому заданию составил 3,5%. И в этом немалая заслуга и работников диспетчерского центра управления перевозками магистрали.
Евгений Ушенин

Точка зрения

Наталья ТуринцеваНаталья Туринцева,
заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Южно-Уральской железной дороге:

– Взаимоотношения, сложившиеся с дорожным диспетчерским центром управления перевозками, нас вполне устраивают, потому что мы тоже занимаемся оперативной работой. У нас есть парк своих вагонов, мы осуществляем их передислокацию внутри дороги. Поэтому, как правило, находим взаимопонимание со специалистами магистрали. Общаться и решать проблемы стало проще, все необходимые работники здесь, в Челябинске. Да и времени экономится немало, ведь мы работаем напрямую с диспетчерами.
Мы занимаемся контейнерными перевозками, а в контейнерах можно возить практически все. До кризиса объемы перевозок росли. Особенно в крупнотоннажных – 20- и 40-футовых контейнерах. Росли не только внутрироссийские перевозки, но и международные. Некоторые предприятия уже начали увеличивать отправки своей продукции в контейнерах. Скажем, ОАО «Челябинский электрометаллургический комбинат» начал возить в контейнерах ферросплавы. Раньше их отправляли в полувагонах. Груз этот дорогой, было много хищений, поэтому решили перейти на контейнерные отправки. В основном грузы отправляются в Нидерланды, Японию, Корею. Есть у нас голубая мечта – отправить контейнерный поезд с Южно-Уральской магистрали. И наладить постоянное их движение. Такие поезда есть практически на всех дорогах России. Конечно, существуют проблемы, которые надо для этого решить. Прежде всего – найти партнеров, которые были бы в этом заинтересованы. Сейчас мы ведем переговоры с ЧЭМК, чтобы отправить контейнерный поезд в Санкт-Петербург. Совместно с дорогой и комбинатом придется решать и технические проблемы. Например, на станции Электростанция не хватает длины путей (есть пути длиной 54 м, а надо 57 м как минимум). На подъездных путях тоже нет возможности формировать поезд. Однако предприятие не меньше нашего заинтересовано в том, чтобы сформировать такой контейнерный поезд. Ведь для них существуют серьезные скидки в тарифе. Поэтому сейчас мы прорабатываем этот вопрос. И если все-таки удастся, то это будет зависеть от совместной работы нашего филиала и диспетчерского центра управления перевозками дороги. По технологии мы решили, что накопление будем производить на подъездных путях, а потом партиями выводить вагоны на станцию и уже там формировать поезд. Думаем попросить у движенцев путь, предназначенный для пассажирского движения. Уверена, что нам удастся осуществить эту задумку. А поэтому в будущем мы намерены расширять эту практику.

 ВЛАДИСЛАВ ЕГОРОВВЛАДИСЛАВ ЕГОРОВ,
директор Челябинского филиала ОАО «Первая грузовая компания»:

– Взаимодействие между единым диспетчерским центром и ОАО «Первая грузовая компания» приносит положительные результаты, хотя нельзя сказать, что в наших взаимоотношениях нет проблем.
Централизация диспетчерского руководства позволила в два раза сократить время планирования перевозок и более оперативно решать задачи по обеспечению подвижным составом наших клиентов. В мае объем перевезенных Челябинским филиалом ОАО «ПГК» грузов по сравнению с апрелем вырос более чем на 20%. Мы отправили рекордное за все время работы ОАО «ПГК» на Южном Урале количество грузов – около 14 тыс. вагонов со щебнем, рудой, металлами и др. по России и за рубеж.
Сотрудничество с диспетчерским центром позволило ускорять отправку длительно стоящих вагонов. За последний месяц на 32% снизилось число вагонов, стоящих на подъездных путях более четырех суток. Однако на сегодняшний день еще не решена проблема по сокращению простоев нашего подвижного состава на таких крупных промышленных узлах, как Челябинск, Карталы, Орск. Мы ждем ускорения оборота вагонов по станциям Металлургическая, Магнитогорск и Новотроицк.
В июне Челябинский филиал ОАО «ПГК» получил в аренду промывочно-пропарочную станцию Никель. И мы ждем от диспетчерского центра качественной работы по организации процесса обработки цистерн под погрузку и своевременного ввода локомотива для ускорения оборота вагонов. Конечно, недостаток локомотивной тяги на железной дороге сегодня объясняется влиянием кризиса, но вместе с тем от нашей качественной работы в этом направлении зависит своевременная отправка и доставка грузов ведущих предприятий в экономике Южного Урала – холдинга «ТНК-ВР», ООО «Уренгойская нефтегазовая компания», ООО «Совфрахт-ТрансСервис» и многих других. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки. [~PREVIEW_TEXT] =>  Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5342 [~CODE] => 5342 [EXTERNAL_ID] => 5342 [~EXTERNAL_ID] => 5342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110144:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление из единого центра [SECTION_META_KEYWORDS] => управление из единого центра [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление из единого центра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление из единого центра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/45.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Уже полгода в Челябинске работает единый диспетчерский центр управления перевозками (ДЦУП), при строительстве которого были учтены все особенности процесса управления и использованы самые современные технологии для оптимизации работы диспетчеров Южно-Уральской железной дороги. Полностью же объект вступит в строй летом, накануне Дня железнодорожника. Как отмечают специалисты магистрали, благодаря запуску ДЦУПа будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление из единого центра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление из единого центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление из единого центра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление из единого центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление из единого центра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление из единого центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление из единого центра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление из единого центра ) )
РЖД-Партнер

Грузопотокам нужен мониторинг

В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети.
Array
(
    [ID] => 110143
    [~ID] => 110143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Грузопотокам нужен мониторинг
    [~NAME] => Грузопотокам нужен мониторинг
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5341/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5341/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен ясный прогноз погрузки

Как считают в ДЦФТО ЮУЖД, наиболее достоверный прогноз грузовых перевозок могут дать только маркетинговые исследования специалистов Центров фирменного транспортного обслуживания дорог сети.
В нынешних условиях роль маркетинга приобретает все большую важность. Маркетинговые исследования являются основой для планирования объемных и финансовых показателей работы железнодорожного транспорта.
«На нашей дороге внедрена четкая технология маркетинговых исследований транспортного рынка, налажен постоянный мониторинг динамики погрузки по грузоотправителям. Поддерживается постоянный контакт с промышленными предприятиями региона, министерствами экономики областей, обслуживаемых дорогой. При этом существует несколько уровней работы с клиентами: агентства СФТО дороги (предприятия местного региона), ДЦФТО (предприятия дорожного уровня) и ЦФТО (холдинговые компании), – рассказывает начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД Илья Исканян. – Первичная информация об ожидаемых объемах погрузки от пользователей транспортных услуг поступает к нам постоянно и наряду с данными сезонной динамики перевозок и конъюнктурными факторами товарных рынков учитывается при формировании предложений дороги в ОАО «РЖД» по объемным и финансовым показателям на каждый планируемый месяц».
По его словам, в нынешних условиях экономической нестабильности все большее количество клиентов отправляют продукцию по разовым контрактам и только после получения оплаты за груз. Это приводит к переносу дат погрузки на более поздние сроки, или, наоборот, в случаях досрочной оплаты груза перевозка осуществляется ранее запланированной даты. Поэтому практически на каждой дороге возникла необходимость оперативного изменения в течение месяца данных прогноза, выполненного в предыдущем месяце.
В системе ЭТРАН на дороге начата реализация проекта «Интерактивные отчеты» – «Прогноз маркетолога», – отмечает начальник отдела маркетинга ДЦФТО ЮУЖД Ирина Приставко. Ведение интерактивной отчетности в системе ЭТРАН позволяет в оперативном режиме отслеживать перевозки крупнейших грузо­отправителей, автоматизировать сбор информации, а значит, более достоверно планировать объемы ежемесячной погрузки и финансовые поступления дороги.

Пора создавать единую базу информации

Вместе с тем, как считают в ДЦФТО ЮУЖД, для полного мониторинга необходимо создать единую сетевую базу информации, с помощью которой маркетологи всех дорог смогут видеть реальное положение дел и в других регионах. Нужны единые аналитические схемы по грузообразующим предприятиям – от прибытия на них сырья до отправления готовой продукции. При этом информация о грузопотоках текущего месяца должна обновляться еженедельно. Тогда можно будет анализировать ситуацию по отгрузке в целом по сети в разрезе номенклатурных групп грузов. На школе передового опыта специалистов СФТО, которая прошла на ЮУЖД, это предложение было поддержано, поскольку в условиях нестабильности товарных рынков необходим постоянный мониторинг грузопотоков предприятий, что позволит повысить качество планирования объемных и финансовых показателей работы дорог.
Кроме того, у маркетологов есть потребность в создании постоянно обновляемого справочника на сайте интернет-портала ОАО «РЖД».
В нем целесообразно отражать оперативную информацию о принимаемых правительством РФ антикризисных мерах в отношении российских товаропроизводителей, в том числе в сфере банковской, инвестиционной, налоговой, таможенной политики. Эти данные помогут своевременно оценивать ситуацию на товарных рынках, будут способствовать выработке адекватных управленческих решений в сфере железнодорожных грузоперевозок, направленных на повышение качества транспортного обслуживания клиентов.

Холдинги и филиалы

В условиях рыночной экономики значительная часть грузоотправителей самостоятельно не определяет перспективы сбыта продукции, поскольку входит в состав холдинговых компаний. Для своевременного и достоверного получения информации целесообразно на уровне ОАО «РЖД» организовать взаимодействие со сбытовыми подразделениями головных холдингов. Такие деловые контакты будут способствовать улучшению качества маркетинговых исследований не только в регионах, но и в целом по ОАО «РЖД».
«Сегодня особенно важны новые методы работы с грузоотправителями. Дорога ищет новых клиентов, – отмечает И. Исканян. – Чтобы привлечь грузоотправителей
с конкурентных видов транспорта, ЮУЖД вышла с предложением заморозить в первом полугодии 2009 года договорные тарифы. Оно было поддержано в ОАО «РЖД» и дало положительные результаты. Это доказывает, что для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и в дальнейшем также необходимо проводить политику применения дифференцированных тарифов и адресно работать с грузо­отправителями, т. е. проводить политику клиентоориентированности транспортного бизнеса».
Несмотря на кризисные явления грузообразующие предприятия в регионе предпринимают усилия по нормализации работы и восстановлению объемов производства. «Сегодня для нас особенно важны детальная работа с каждым из отправителей грузов, мониторинг и анализ производственной деятельности клиентов, определение перспектив развития предприятий и сбыта продукции. Поэтому развитие системы маркетинга в СФТО является актуальной задачей», – считает И. Исканян.
Евгения Мусихина

Точка зрения

Светлана ДиановаСветлана Дианова,
начальник управления организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь»:

– Маркетинговые исследования одинаково важны и для ДЦФТО, чтобы спрогнозировать объемы погрузки, и для клиентов, чтобы быть уверенными в последующем выполнении наших заявок на отправление грузов. В основное планирование погрузки у нас входит только 60% отправляемой с комбината продукции. Все остальное планируется дополнительно. Это сложно не только для нас, но и для железнодорожников. Металлургия подстраивается под покупателя, и портфель заказов, особенно на экспорт, формируется только в конце месяца. Вот здесь и нужен глубокий маркетинг.
Южно-Уральская дорога с металлургами работает в очень тесном контакте. Отслеживается ежедневная динамика погрузки. Можно сказать, что о нашем комбинате в ДЦФТО знают все. Высокий уровень деловых отношений позволяет нам вовремя, без задержек с подвижным составом, отправить заказчику всю продукцию. Сейчас автоматизированная система управления ОАО «Уральская сталь» подключена к АСУ ЮУЖД. Железнодорожники видят нашу работу, мы – подход вагонов к комбинату. В настоящее время идет отладка системы электронной накладной, в скором времени начнется применение электронной цифровой подписи, что в еще большей степени облегчит наше взаимодействие. [~DETAIL_TEXT] =>

Нужен ясный прогноз погрузки

Как считают в ДЦФТО ЮУЖД, наиболее достоверный прогноз грузовых перевозок могут дать только маркетинговые исследования специалистов Центров фирменного транспортного обслуживания дорог сети.
В нынешних условиях роль маркетинга приобретает все большую важность. Маркетинговые исследования являются основой для планирования объемных и финансовых показателей работы железнодорожного транспорта.
«На нашей дороге внедрена четкая технология маркетинговых исследований транспортного рынка, налажен постоянный мониторинг динамики погрузки по грузоотправителям. Поддерживается постоянный контакт с промышленными предприятиями региона, министерствами экономики областей, обслуживаемых дорогой. При этом существует несколько уровней работы с клиентами: агентства СФТО дороги (предприятия местного региона), ДЦФТО (предприятия дорожного уровня) и ЦФТО (холдинговые компании), – рассказывает начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД Илья Исканян. – Первичная информация об ожидаемых объемах погрузки от пользователей транспортных услуг поступает к нам постоянно и наряду с данными сезонной динамики перевозок и конъюнктурными факторами товарных рынков учитывается при формировании предложений дороги в ОАО «РЖД» по объемным и финансовым показателям на каждый планируемый месяц».
По его словам, в нынешних условиях экономической нестабильности все большее количество клиентов отправляют продукцию по разовым контрактам и только после получения оплаты за груз. Это приводит к переносу дат погрузки на более поздние сроки, или, наоборот, в случаях досрочной оплаты груза перевозка осуществляется ранее запланированной даты. Поэтому практически на каждой дороге возникла необходимость оперативного изменения в течение месяца данных прогноза, выполненного в предыдущем месяце.
В системе ЭТРАН на дороге начата реализация проекта «Интерактивные отчеты» – «Прогноз маркетолога», – отмечает начальник отдела маркетинга ДЦФТО ЮУЖД Ирина Приставко. Ведение интерактивной отчетности в системе ЭТРАН позволяет в оперативном режиме отслеживать перевозки крупнейших грузо­отправителей, автоматизировать сбор информации, а значит, более достоверно планировать объемы ежемесячной погрузки и финансовые поступления дороги.

Пора создавать единую базу информации

Вместе с тем, как считают в ДЦФТО ЮУЖД, для полного мониторинга необходимо создать единую сетевую базу информации, с помощью которой маркетологи всех дорог смогут видеть реальное положение дел и в других регионах. Нужны единые аналитические схемы по грузообразующим предприятиям – от прибытия на них сырья до отправления готовой продукции. При этом информация о грузопотоках текущего месяца должна обновляться еженедельно. Тогда можно будет анализировать ситуацию по отгрузке в целом по сети в разрезе номенклатурных групп грузов. На школе передового опыта специалистов СФТО, которая прошла на ЮУЖД, это предложение было поддержано, поскольку в условиях нестабильности товарных рынков необходим постоянный мониторинг грузопотоков предприятий, что позволит повысить качество планирования объемных и финансовых показателей работы дорог.
Кроме того, у маркетологов есть потребность в создании постоянно обновляемого справочника на сайте интернет-портала ОАО «РЖД».
В нем целесообразно отражать оперативную информацию о принимаемых правительством РФ антикризисных мерах в отношении российских товаропроизводителей, в том числе в сфере банковской, инвестиционной, налоговой, таможенной политики. Эти данные помогут своевременно оценивать ситуацию на товарных рынках, будут способствовать выработке адекватных управленческих решений в сфере железнодорожных грузоперевозок, направленных на повышение качества транспортного обслуживания клиентов.

Холдинги и филиалы

В условиях рыночной экономики значительная часть грузоотправителей самостоятельно не определяет перспективы сбыта продукции, поскольку входит в состав холдинговых компаний. Для своевременного и достоверного получения информации целесообразно на уровне ОАО «РЖД» организовать взаимодействие со сбытовыми подразделениями головных холдингов. Такие деловые контакты будут способствовать улучшению качества маркетинговых исследований не только в регионах, но и в целом по ОАО «РЖД».
«Сегодня особенно важны новые методы работы с грузоотправителями. Дорога ищет новых клиентов, – отмечает И. Исканян. – Чтобы привлечь грузоотправителей
с конкурентных видов транспорта, ЮУЖД вышла с предложением заморозить в первом полугодии 2009 года договорные тарифы. Оно было поддержано в ОАО «РЖД» и дало положительные результаты. Это доказывает, что для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и в дальнейшем также необходимо проводить политику применения дифференцированных тарифов и адресно работать с грузо­отправителями, т. е. проводить политику клиентоориентированности транспортного бизнеса».
Несмотря на кризисные явления грузообразующие предприятия в регионе предпринимают усилия по нормализации работы и восстановлению объемов производства. «Сегодня для нас особенно важны детальная работа с каждым из отправителей грузов, мониторинг и анализ производственной деятельности клиентов, определение перспектив развития предприятий и сбыта продукции. Поэтому развитие системы маркетинга в СФТО является актуальной задачей», – считает И. Исканян.
Евгения Мусихина

Точка зрения

Светлана ДиановаСветлана Дианова,
начальник управления организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь»:

– Маркетинговые исследования одинаково важны и для ДЦФТО, чтобы спрогнозировать объемы погрузки, и для клиентов, чтобы быть уверенными в последующем выполнении наших заявок на отправление грузов. В основное планирование погрузки у нас входит только 60% отправляемой с комбината продукции. Все остальное планируется дополнительно. Это сложно не только для нас, но и для железнодорожников. Металлургия подстраивается под покупателя, и портфель заказов, особенно на экспорт, формируется только в конце месяца. Вот здесь и нужен глубокий маркетинг.
Южно-Уральская дорога с металлургами работает в очень тесном контакте. Отслеживается ежедневная динамика погрузки. Можно сказать, что о нашем комбинате в ДЦФТО знают все. Высокий уровень деловых отношений позволяет нам вовремя, без задержек с подвижным составом, отправить заказчику всю продукцию. Сейчас автоматизированная система управления ОАО «Уральская сталь» подключена к АСУ ЮУЖД. Железнодорожники видят нашу работу, мы – подход вагонов к комбинату. В настоящее время идет отладка системы электронной накладной, в скором времени начнется применение электронной цифровой подписи, что в еще большей степени облегчит наше взаимодействие. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5341 [~CODE] => 5341 [EXTERNAL_ID] => 5341 [~EXTERNAL_ID] => 5341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_META_KEYWORDS] => грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг ) )

									Array
(
    [ID] => 110143
    [~ID] => 110143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Грузопотокам нужен мониторинг
    [~NAME] => Грузопотокам нужен мониторинг
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5341/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5341/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужен ясный прогноз погрузки

Как считают в ДЦФТО ЮУЖД, наиболее достоверный прогноз грузовых перевозок могут дать только маркетинговые исследования специалистов Центров фирменного транспортного обслуживания дорог сети.
В нынешних условиях роль маркетинга приобретает все большую важность. Маркетинговые исследования являются основой для планирования объемных и финансовых показателей работы железнодорожного транспорта.
«На нашей дороге внедрена четкая технология маркетинговых исследований транспортного рынка, налажен постоянный мониторинг динамики погрузки по грузоотправителям. Поддерживается постоянный контакт с промышленными предприятиями региона, министерствами экономики областей, обслуживаемых дорогой. При этом существует несколько уровней работы с клиентами: агентства СФТО дороги (предприятия местного региона), ДЦФТО (предприятия дорожного уровня) и ЦФТО (холдинговые компании), – рассказывает начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД Илья Исканян. – Первичная информация об ожидаемых объемах погрузки от пользователей транспортных услуг поступает к нам постоянно и наряду с данными сезонной динамики перевозок и конъюнктурными факторами товарных рынков учитывается при формировании предложений дороги в ОАО «РЖД» по объемным и финансовым показателям на каждый планируемый месяц».
По его словам, в нынешних условиях экономической нестабильности все большее количество клиентов отправляют продукцию по разовым контрактам и только после получения оплаты за груз. Это приводит к переносу дат погрузки на более поздние сроки, или, наоборот, в случаях досрочной оплаты груза перевозка осуществляется ранее запланированной даты. Поэтому практически на каждой дороге возникла необходимость оперативного изменения в течение месяца данных прогноза, выполненного в предыдущем месяце.
В системе ЭТРАН на дороге начата реализация проекта «Интерактивные отчеты» – «Прогноз маркетолога», – отмечает начальник отдела маркетинга ДЦФТО ЮУЖД Ирина Приставко. Ведение интерактивной отчетности в системе ЭТРАН позволяет в оперативном режиме отслеживать перевозки крупнейших грузо­отправителей, автоматизировать сбор информации, а значит, более достоверно планировать объемы ежемесячной погрузки и финансовые поступления дороги.

Пора создавать единую базу информации

Вместе с тем, как считают в ДЦФТО ЮУЖД, для полного мониторинга необходимо создать единую сетевую базу информации, с помощью которой маркетологи всех дорог смогут видеть реальное положение дел и в других регионах. Нужны единые аналитические схемы по грузообразующим предприятиям – от прибытия на них сырья до отправления готовой продукции. При этом информация о грузопотоках текущего месяца должна обновляться еженедельно. Тогда можно будет анализировать ситуацию по отгрузке в целом по сети в разрезе номенклатурных групп грузов. На школе передового опыта специалистов СФТО, которая прошла на ЮУЖД, это предложение было поддержано, поскольку в условиях нестабильности товарных рынков необходим постоянный мониторинг грузопотоков предприятий, что позволит повысить качество планирования объемных и финансовых показателей работы дорог.
Кроме того, у маркетологов есть потребность в создании постоянно обновляемого справочника на сайте интернет-портала ОАО «РЖД».
В нем целесообразно отражать оперативную информацию о принимаемых правительством РФ антикризисных мерах в отношении российских товаропроизводителей, в том числе в сфере банковской, инвестиционной, налоговой, таможенной политики. Эти данные помогут своевременно оценивать ситуацию на товарных рынках, будут способствовать выработке адекватных управленческих решений в сфере железнодорожных грузоперевозок, направленных на повышение качества транспортного обслуживания клиентов.

Холдинги и филиалы

В условиях рыночной экономики значительная часть грузоотправителей самостоятельно не определяет перспективы сбыта продукции, поскольку входит в состав холдинговых компаний. Для своевременного и достоверного получения информации целесообразно на уровне ОАО «РЖД» организовать взаимодействие со сбытовыми подразделениями головных холдингов. Такие деловые контакты будут способствовать улучшению качества маркетинговых исследований не только в регионах, но и в целом по ОАО «РЖД».
«Сегодня особенно важны новые методы работы с грузоотправителями. Дорога ищет новых клиентов, – отмечает И. Исканян. – Чтобы привлечь грузоотправителей
с конкурентных видов транспорта, ЮУЖД вышла с предложением заморозить в первом полугодии 2009 года договорные тарифы. Оно было поддержано в ОАО «РЖД» и дало положительные результаты. Это доказывает, что для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и в дальнейшем также необходимо проводить политику применения дифференцированных тарифов и адресно работать с грузо­отправителями, т. е. проводить политику клиентоориентированности транспортного бизнеса».
Несмотря на кризисные явления грузообразующие предприятия в регионе предпринимают усилия по нормализации работы и восстановлению объемов производства. «Сегодня для нас особенно важны детальная работа с каждым из отправителей грузов, мониторинг и анализ производственной деятельности клиентов, определение перспектив развития предприятий и сбыта продукции. Поэтому развитие системы маркетинга в СФТО является актуальной задачей», – считает И. Исканян.
Евгения Мусихина

Точка зрения

Светлана ДиановаСветлана Дианова,
начальник управления организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь»:

– Маркетинговые исследования одинаково важны и для ДЦФТО, чтобы спрогнозировать объемы погрузки, и для клиентов, чтобы быть уверенными в последующем выполнении наших заявок на отправление грузов. В основное планирование погрузки у нас входит только 60% отправляемой с комбината продукции. Все остальное планируется дополнительно. Это сложно не только для нас, но и для железнодорожников. Металлургия подстраивается под покупателя, и портфель заказов, особенно на экспорт, формируется только в конце месяца. Вот здесь и нужен глубокий маркетинг.
Южно-Уральская дорога с металлургами работает в очень тесном контакте. Отслеживается ежедневная динамика погрузки. Можно сказать, что о нашем комбинате в ДЦФТО знают все. Высокий уровень деловых отношений позволяет нам вовремя, без задержек с подвижным составом, отправить заказчику всю продукцию. Сейчас автоматизированная система управления ОАО «Уральская сталь» подключена к АСУ ЮУЖД. Железнодорожники видят нашу работу, мы – подход вагонов к комбинату. В настоящее время идет отладка системы электронной накладной, в скором времени начнется применение электронной цифровой подписи, что в еще большей степени облегчит наше взаимодействие. [~DETAIL_TEXT] =>

Нужен ясный прогноз погрузки

Как считают в ДЦФТО ЮУЖД, наиболее достоверный прогноз грузовых перевозок могут дать только маркетинговые исследования специалистов Центров фирменного транспортного обслуживания дорог сети.
В нынешних условиях роль маркетинга приобретает все большую важность. Маркетинговые исследования являются основой для планирования объемных и финансовых показателей работы железнодорожного транспорта.
«На нашей дороге внедрена четкая технология маркетинговых исследований транспортного рынка, налажен постоянный мониторинг динамики погрузки по грузоотправителям. Поддерживается постоянный контакт с промышленными предприятиями региона, министерствами экономики областей, обслуживаемых дорогой. При этом существует несколько уровней работы с клиентами: агентства СФТО дороги (предприятия местного региона), ДЦФТО (предприятия дорожного уровня) и ЦФТО (холдинговые компании), – рассказывает начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД Илья Исканян. – Первичная информация об ожидаемых объемах погрузки от пользователей транспортных услуг поступает к нам постоянно и наряду с данными сезонной динамики перевозок и конъюнктурными факторами товарных рынков учитывается при формировании предложений дороги в ОАО «РЖД» по объемным и финансовым показателям на каждый планируемый месяц».
По его словам, в нынешних условиях экономической нестабильности все большее количество клиентов отправляют продукцию по разовым контрактам и только после получения оплаты за груз. Это приводит к переносу дат погрузки на более поздние сроки, или, наоборот, в случаях досрочной оплаты груза перевозка осуществляется ранее запланированной даты. Поэтому практически на каждой дороге возникла необходимость оперативного изменения в течение месяца данных прогноза, выполненного в предыдущем месяце.
В системе ЭТРАН на дороге начата реализация проекта «Интерактивные отчеты» – «Прогноз маркетолога», – отмечает начальник отдела маркетинга ДЦФТО ЮУЖД Ирина Приставко. Ведение интерактивной отчетности в системе ЭТРАН позволяет в оперативном режиме отслеживать перевозки крупнейших грузо­отправителей, автоматизировать сбор информации, а значит, более достоверно планировать объемы ежемесячной погрузки и финансовые поступления дороги.

Пора создавать единую базу информации

Вместе с тем, как считают в ДЦФТО ЮУЖД, для полного мониторинга необходимо создать единую сетевую базу информации, с помощью которой маркетологи всех дорог смогут видеть реальное положение дел и в других регионах. Нужны единые аналитические схемы по грузообразующим предприятиям – от прибытия на них сырья до отправления готовой продукции. При этом информация о грузопотоках текущего месяца должна обновляться еженедельно. Тогда можно будет анализировать ситуацию по отгрузке в целом по сети в разрезе номенклатурных групп грузов. На школе передового опыта специалистов СФТО, которая прошла на ЮУЖД, это предложение было поддержано, поскольку в условиях нестабильности товарных рынков необходим постоянный мониторинг грузопотоков предприятий, что позволит повысить качество планирования объемных и финансовых показателей работы дорог.
Кроме того, у маркетологов есть потребность в создании постоянно обновляемого справочника на сайте интернет-портала ОАО «РЖД».
В нем целесообразно отражать оперативную информацию о принимаемых правительством РФ антикризисных мерах в отношении российских товаропроизводителей, в том числе в сфере банковской, инвестиционной, налоговой, таможенной политики. Эти данные помогут своевременно оценивать ситуацию на товарных рынках, будут способствовать выработке адекватных управленческих решений в сфере железнодорожных грузоперевозок, направленных на повышение качества транспортного обслуживания клиентов.

Холдинги и филиалы

В условиях рыночной экономики значительная часть грузоотправителей самостоятельно не определяет перспективы сбыта продукции, поскольку входит в состав холдинговых компаний. Для своевременного и достоверного получения информации целесообразно на уровне ОАО «РЖД» организовать взаимодействие со сбытовыми подразделениями головных холдингов. Такие деловые контакты будут способствовать улучшению качества маркетинговых исследований не только в регионах, но и в целом по ОАО «РЖД».
«Сегодня особенно важны новые методы работы с грузоотправителями. Дорога ищет новых клиентов, – отмечает И. Исканян. – Чтобы привлечь грузоотправителей
с конкурентных видов транспорта, ЮУЖД вышла с предложением заморозить в первом полугодии 2009 года договорные тарифы. Оно было поддержано в ОАО «РЖД» и дало положительные результаты. Это доказывает, что для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и в дальнейшем также необходимо проводить политику применения дифференцированных тарифов и адресно работать с грузо­отправителями, т. е. проводить политику клиентоориентированности транспортного бизнеса».
Несмотря на кризисные явления грузообразующие предприятия в регионе предпринимают усилия по нормализации работы и восстановлению объемов производства. «Сегодня для нас особенно важны детальная работа с каждым из отправителей грузов, мониторинг и анализ производственной деятельности клиентов, определение перспектив развития предприятий и сбыта продукции. Поэтому развитие системы маркетинга в СФТО является актуальной задачей», – считает И. Исканян.
Евгения Мусихина

Точка зрения

Светлана ДиановаСветлана Дианова,
начальник управления организации железнодорожных перевозок ОАО «Уральская сталь»:

– Маркетинговые исследования одинаково важны и для ДЦФТО, чтобы спрогнозировать объемы погрузки, и для клиентов, чтобы быть уверенными в последующем выполнении наших заявок на отправление грузов. В основное планирование погрузки у нас входит только 60% отправляемой с комбината продукции. Все остальное планируется дополнительно. Это сложно не только для нас, но и для железнодорожников. Металлургия подстраивается под покупателя, и портфель заказов, особенно на экспорт, формируется только в конце месяца. Вот здесь и нужен глубокий маркетинг.
Южно-Уральская дорога с металлургами работает в очень тесном контакте. Отслеживается ежедневная динамика погрузки. Можно сказать, что о нашем комбинате в ДЦФТО знают все. Высокий уровень деловых отношений позволяет нам вовремя, без задержек с подвижным составом, отправить заказчику всю продукцию. Сейчас автоматизированная система управления ОАО «Уральская сталь» подключена к АСУ ЮУЖД. Железнодорожники видят нашу работу, мы – подход вагонов к комбинату. В настоящее время идет отладка системы электронной накладной, в скором времени начнется применение электронной цифровой подписи, что в еще большей степени облегчит наше взаимодействие. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5341 [~CODE] => 5341 [EXTERNAL_ID] => 5341 [~EXTERNAL_ID] => 5341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110143:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_META_KEYWORDS] => грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях финансового кризиса очень сложно достоверно прогнозировать объемы погрузки за две-три недели до начала планируемого месяца, как это было раньше. При этом служба маркетинга не может опираться на статистические данные прошлых месяцев. Не может она брать в расчет и анализ заявок клиентов. Сегодня такой метод не дает эффекта. Практически все грузоотправители не имеют возможности заранее предоставить реальную информацию не только об объемах погрузки, но и о сроках предъявления к перевозкам грузов. В заявках часто ставятся приблизительные даты. Наиболее сложно прогнозируются строительные грузы, а они в структуре дорожной погрузки занимают до 30%. В основном это щебень, направляемый для производства путевых работ на дорогах сети. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотокам нужен мониторинг [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотокам нужен мониторинг [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотокам нужен мониторинг ) )
РЖД-Партнер

Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив»

ВЛАДИМИР МОЛДАВЕРВ результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ.
Array
(
    [ID] => 110142
    [~ID] => 110142
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив»
    [~NAME] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5340/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5340/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис – время для перемен

– Как мировой финансово-экономический кризис отразился на положении дел на магистрали?
– Осенью прошлого года ведущие предприятия региона из-за падения спроса на свою продукцию значительно снизили объемы производства. Для примера приведу такие цифры: если в первом полугодии на дороге грузили порядка
290 тыс. тонн в сутки, то в октябре этот показатель снизился до 250 тыс. Но самое резкое падение произошло за два последних месяца прошлого года: в ноябре среднесуточные объемы погрузки составили уже
173 тыс. тонн, а в декабре – 168 тыс. При этом наибольшее снижение объемов погрузки произошло по таким видам, как строительные грузы, черные металлы, цветная руда. Негативная тенденция продолжилась и в январе. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года погрузка сократилась практически наполовину!
Мы, естественно, не сидели сложа руки. Наши специалисты активно работали с грузоотправителями, привлекали новых клиентов. Эти и другие меры принесли результаты. Уже в феврале – марте 2009-го на ЮУЖД была отмечена положительная динамика грузовых перевозок. Так, в марте мы погрузили 6 млн
21 тыс. тонн грузов. Это на 20% больше, чем в феврале. Особенно заметное увеличение погрузки произошло на Петропавловском отде­лении магистрали – здесь показатели февраля превышены на 70%, а также на Оренбургском – рост 31,2%. Увеличение погрузки произошло в основном за счет таких видов груза, как каменный уголь (+10,1%), цветная руда (+18,1%), флюсы (+18,4%), железная руда (+27,4%), нефтегрузы (+30,2%), строительные грузы (+36,8%), цемент (+52,9%), лом черных металлов (+71,2%).
Как показывают прогнозы, сделанные специалистами Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, к концу года мы можем рассчитывать на более значительный рост погрузки. Сразу несколько крупных предприятий региона объявили о своих планах по запуску различных производств, плюс к этому наши ведущие клиенты также намерены увеличить выпуск продукции.
– Недавно на базе Оренбургского и Карталинского отделений было создано Орское. С какой целью это было сделано?
– Действительно, в апреле 2009 года на ЮУЖД появилось Орское отделение. В него вошли Оренбургское отделение полностью и Карталинское – частично. Образование нового, более крупного подразделения ЮУЖД обеспечит, во-первых, оптимальный переход к целевой структуре управления отраслью и, во-вторых, позволит добиться целого ряда технологических эффектов.
С созданием более крупного отделения на его территории образуется единый полигон для пропуска транзитного вагонопотока из Казахстана и Китая, который поступает через пограничную станцию Тобол и следует на Запад. Также через станции Карталы и Оренбург проходят поезда по так называемому южному ходу, отклоняясь от главного хода (участок Челябинск – Кропачево) в связи с его ограниченной пропускной способностью.
Образование Орского отделения обеспечит управление из единого центра южным ходом и положительно скажется на ускорении продвижения транзитного потока по нему за счет оптимизации управления и сокращения межотделенческих стыков.
Также немаловажным является и тот факт, что с созданием Орского отделения на ЮУЖД будет образован единый полигон тяги переменного тока. Напомню, что дорога работает как на постоянном, так и на переменном токе. Своего рода пунктом стыковки двух родов тока является станция Карталы. Составы, которые следуют отсюда на Челябинск, работают на постоянном токе, в то время как поезда в направлении на Магнитогорск, Орск и Тобол – на переменном. Оренбургское отделение использует переменный ток.
Участки, работающие на постоянном и переменном токе, имеют свои ярко выраженные технологические особенности (например, в части эксплуатации устройств тягового электроснабжения и СЦБ). Поэтому с технологической точки зрения предпочтительнее, когда на полигоне одного отделения дороги присутствует один род тягового электроснабжения. В результате было принято решение участки Карталинского отделения, работающие на переменном токе, передать Орскому, а перегоны с постоянным током – Челябинскому отделению ЮУЖД. Это позволит оптимизировать процесс управления, создать технологический модуль с максимально завершенным циклом технологических операций.
Управление южного филиала было решено разместить в городе Орске, поскольку он равноудален от границ зоны обслуживания и основных междорожных стыков на южном ходу. Кроме того, объемы местной работы Орского узла составляют порядка 70% от общих объемов работы бывшего Оренбургского отделения. Эти показатели остаются достаточно высокими и в современных условиях, в то время как погрузка по Оренбургу и Магнитогорску снизилась.

Главное – сохранить коллектив

– Расскажите об антикризисных мероприятиях на ЮУЖД.
– На Южно-Уральской магистрали работу по координации действий в сложных экономических условиях осуществляет дорожный антикризисный штаб. Перед ним поставлены две основные задачи. Первая – выработать алгоритм действий, который позволит выйти из ситуации с наименьшими потерями, полностью сохранить кадровый потенциал дороги, не оставить людей без заработка. Вторая – подготовиться к увеличению объемов погрузки, транзитных перевозок в будущем.
Осенью прошлого года на дороге были приняты меры по сокращению расходов. Они принесли значительный экономический эффект. Сегодня мы перешли ко второму этапу. Специалисты дороги разработали новый технологический регламент, который будет действовать весь период выполнения дорогой малых объемов работы. Этот регламент апробирован на участке Челябинск – Полевской. Коротко его суть можно свести к следующему: малые объемы работ должны обслуживаться адекватными силами.
Так, в рамках нового регламента ряд станций переведен под единое руководство. Текущее обслуживание участков проводят специально созданные комплексные бригады. Железнодорожники начали более активно совмещать профессии: например, помощники машинистов будут также выступать в роли составителей поездов, осмотрщиков вагонов.
Регламент предполагает персональное управление всем высвобождаемым персоналом. На участке, который уже перешел на новый режим работы, была проделана серьезная аналитическая работа и составлен пофамильный план трудоустройства высвобождаемых людей. Часть из них переведена на другие участки. Многие отправлены на переобучение. Люди также будут заняты на подрядных работах в рамках инвестпроектов. При этом любой работник может лично ознакомиться с документом, узнать, как будет строиться работа на участке в целом и какая роль будет отведена лично ему.

У дороги – юбилей

– Этот год для магистрали юбилейный. С каким настроением вы встречаете 75-летие ЮУЖД?
– Мы хотим, чтобы наш праздник разделили с нами все жители региона. Поэтому мы приготовим для них подарки. Будет построен, как мы и обещали, вокзал на станции Чебаркуль, запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск – Миасс. Капитально отремонтирована Детская железная дорога в Челябинске, полностью обновлен известный в городе железнодорожный музей под открытым небом.
Наконец, летом 2009 года на ЮУЖД будет сдан Дорожный центр управления перевозками. На его строительство и оснащение было направлено более 2 млрд рублей. Это один из крупнейших инвестиционных объектов ЮУЖД последних лет. В здании проложены собственные локальные вычислительные сети и оперативно-технологическая связь. Помещения оборудованы системами безопасности, в том числе системами контроля доступа, взрыво- и пожарозащитой, а также противодымной сигнализацией, молниезащитой. Специальные системы автоматически, в зависимости от температурных условий, регулируют тепло- и водоснабжение помещений. Все оборудование заведено в общую систему, что создает единую среду для его функционирования. Это позволяет отнести здание к категории «Умный дом». После запуска ДЦУП будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки.
Беседовал Евгений Ушенин [~DETAIL_TEXT] =>

Кризис – время для перемен

– Как мировой финансово-экономический кризис отразился на положении дел на магистрали?
– Осенью прошлого года ведущие предприятия региона из-за падения спроса на свою продукцию значительно снизили объемы производства. Для примера приведу такие цифры: если в первом полугодии на дороге грузили порядка
290 тыс. тонн в сутки, то в октябре этот показатель снизился до 250 тыс. Но самое резкое падение произошло за два последних месяца прошлого года: в ноябре среднесуточные объемы погрузки составили уже
173 тыс. тонн, а в декабре – 168 тыс. При этом наибольшее снижение объемов погрузки произошло по таким видам, как строительные грузы, черные металлы, цветная руда. Негативная тенденция продолжилась и в январе. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года погрузка сократилась практически наполовину!
Мы, естественно, не сидели сложа руки. Наши специалисты активно работали с грузоотправителями, привлекали новых клиентов. Эти и другие меры принесли результаты. Уже в феврале – марте 2009-го на ЮУЖД была отмечена положительная динамика грузовых перевозок. Так, в марте мы погрузили 6 млн
21 тыс. тонн грузов. Это на 20% больше, чем в феврале. Особенно заметное увеличение погрузки произошло на Петропавловском отде­лении магистрали – здесь показатели февраля превышены на 70%, а также на Оренбургском – рост 31,2%. Увеличение погрузки произошло в основном за счет таких видов груза, как каменный уголь (+10,1%), цветная руда (+18,1%), флюсы (+18,4%), железная руда (+27,4%), нефтегрузы (+30,2%), строительные грузы (+36,8%), цемент (+52,9%), лом черных металлов (+71,2%).
Как показывают прогнозы, сделанные специалистами Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, к концу года мы можем рассчитывать на более значительный рост погрузки. Сразу несколько крупных предприятий региона объявили о своих планах по запуску различных производств, плюс к этому наши ведущие клиенты также намерены увеличить выпуск продукции.
– Недавно на базе Оренбургского и Карталинского отделений было создано Орское. С какой целью это было сделано?
– Действительно, в апреле 2009 года на ЮУЖД появилось Орское отделение. В него вошли Оренбургское отделение полностью и Карталинское – частично. Образование нового, более крупного подразделения ЮУЖД обеспечит, во-первых, оптимальный переход к целевой структуре управления отраслью и, во-вторых, позволит добиться целого ряда технологических эффектов.
С созданием более крупного отделения на его территории образуется единый полигон для пропуска транзитного вагонопотока из Казахстана и Китая, который поступает через пограничную станцию Тобол и следует на Запад. Также через станции Карталы и Оренбург проходят поезда по так называемому южному ходу, отклоняясь от главного хода (участок Челябинск – Кропачево) в связи с его ограниченной пропускной способностью.
Образование Орского отделения обеспечит управление из единого центра южным ходом и положительно скажется на ускорении продвижения транзитного потока по нему за счет оптимизации управления и сокращения межотделенческих стыков.
Также немаловажным является и тот факт, что с созданием Орского отделения на ЮУЖД будет образован единый полигон тяги переменного тока. Напомню, что дорога работает как на постоянном, так и на переменном токе. Своего рода пунктом стыковки двух родов тока является станция Карталы. Составы, которые следуют отсюда на Челябинск, работают на постоянном токе, в то время как поезда в направлении на Магнитогорск, Орск и Тобол – на переменном. Оренбургское отделение использует переменный ток.
Участки, работающие на постоянном и переменном токе, имеют свои ярко выраженные технологические особенности (например, в части эксплуатации устройств тягового электроснабжения и СЦБ). Поэтому с технологической точки зрения предпочтительнее, когда на полигоне одного отделения дороги присутствует один род тягового электроснабжения. В результате было принято решение участки Карталинского отделения, работающие на переменном токе, передать Орскому, а перегоны с постоянным током – Челябинскому отделению ЮУЖД. Это позволит оптимизировать процесс управления, создать технологический модуль с максимально завершенным циклом технологических операций.
Управление южного филиала было решено разместить в городе Орске, поскольку он равноудален от границ зоны обслуживания и основных междорожных стыков на южном ходу. Кроме того, объемы местной работы Орского узла составляют порядка 70% от общих объемов работы бывшего Оренбургского отделения. Эти показатели остаются достаточно высокими и в современных условиях, в то время как погрузка по Оренбургу и Магнитогорску снизилась.

Главное – сохранить коллектив

– Расскажите об антикризисных мероприятиях на ЮУЖД.
– На Южно-Уральской магистрали работу по координации действий в сложных экономических условиях осуществляет дорожный антикризисный штаб. Перед ним поставлены две основные задачи. Первая – выработать алгоритм действий, который позволит выйти из ситуации с наименьшими потерями, полностью сохранить кадровый потенциал дороги, не оставить людей без заработка. Вторая – подготовиться к увеличению объемов погрузки, транзитных перевозок в будущем.
Осенью прошлого года на дороге были приняты меры по сокращению расходов. Они принесли значительный экономический эффект. Сегодня мы перешли ко второму этапу. Специалисты дороги разработали новый технологический регламент, который будет действовать весь период выполнения дорогой малых объемов работы. Этот регламент апробирован на участке Челябинск – Полевской. Коротко его суть можно свести к следующему: малые объемы работ должны обслуживаться адекватными силами.
Так, в рамках нового регламента ряд станций переведен под единое руководство. Текущее обслуживание участков проводят специально созданные комплексные бригады. Железнодорожники начали более активно совмещать профессии: например, помощники машинистов будут также выступать в роли составителей поездов, осмотрщиков вагонов.
Регламент предполагает персональное управление всем высвобождаемым персоналом. На участке, который уже перешел на новый режим работы, была проделана серьезная аналитическая работа и составлен пофамильный план трудоустройства высвобождаемых людей. Часть из них переведена на другие участки. Многие отправлены на переобучение. Люди также будут заняты на подрядных работах в рамках инвестпроектов. При этом любой работник может лично ознакомиться с документом, узнать, как будет строиться работа на участке в целом и какая роль будет отведена лично ему.

У дороги – юбилей

– Этот год для магистрали юбилейный. С каким настроением вы встречаете 75-летие ЮУЖД?
– Мы хотим, чтобы наш праздник разделили с нами все жители региона. Поэтому мы приготовим для них подарки. Будет построен, как мы и обещали, вокзал на станции Чебаркуль, запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск – Миасс. Капитально отремонтирована Детская железная дорога в Челябинске, полностью обновлен известный в городе железнодорожный музей под открытым небом.
Наконец, летом 2009 года на ЮУЖД будет сдан Дорожный центр управления перевозками. На его строительство и оснащение было направлено более 2 млрд рублей. Это один из крупнейших инвестиционных объектов ЮУЖД последних лет. В здании проложены собственные локальные вычислительные сети и оперативно-технологическая связь. Помещения оборудованы системами безопасности, в том числе системами контроля доступа, взрыво- и пожарозащитой, а также противодымной сигнализацией, молниезащитой. Специальные системы автоматически, в зависимости от температурных условий, регулируют тепло- и водоснабжение помещений. Все оборудование заведено в общую систему, что создает единую среду для его функционирования. Это позволяет отнести здание к категории «Умный дом». После запуска ДЦУП будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки.
Беседовал Евгений Ушенин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕРВ результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕРВ результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5340 [~CODE] => 5340 [EXTERNAL_ID] => 5340 [~EXTERNAL_ID] => 5340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «главное – сохранить коллектив» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/43.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР" title="ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/43.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР" title="ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» ) )

									Array
(
    [ID] => 110142
    [~ID] => 110142
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив»
    [~NAME] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5340/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5340/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кризис – время для перемен

– Как мировой финансово-экономический кризис отразился на положении дел на магистрали?
– Осенью прошлого года ведущие предприятия региона из-за падения спроса на свою продукцию значительно снизили объемы производства. Для примера приведу такие цифры: если в первом полугодии на дороге грузили порядка
290 тыс. тонн в сутки, то в октябре этот показатель снизился до 250 тыс. Но самое резкое падение произошло за два последних месяца прошлого года: в ноябре среднесуточные объемы погрузки составили уже
173 тыс. тонн, а в декабре – 168 тыс. При этом наибольшее снижение объемов погрузки произошло по таким видам, как строительные грузы, черные металлы, цветная руда. Негативная тенденция продолжилась и в январе. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года погрузка сократилась практически наполовину!
Мы, естественно, не сидели сложа руки. Наши специалисты активно работали с грузоотправителями, привлекали новых клиентов. Эти и другие меры принесли результаты. Уже в феврале – марте 2009-го на ЮУЖД была отмечена положительная динамика грузовых перевозок. Так, в марте мы погрузили 6 млн
21 тыс. тонн грузов. Это на 20% больше, чем в феврале. Особенно заметное увеличение погрузки произошло на Петропавловском отде­лении магистрали – здесь показатели февраля превышены на 70%, а также на Оренбургском – рост 31,2%. Увеличение погрузки произошло в основном за счет таких видов груза, как каменный уголь (+10,1%), цветная руда (+18,1%), флюсы (+18,4%), железная руда (+27,4%), нефтегрузы (+30,2%), строительные грузы (+36,8%), цемент (+52,9%), лом черных металлов (+71,2%).
Как показывают прогнозы, сделанные специалистами Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, к концу года мы можем рассчитывать на более значительный рост погрузки. Сразу несколько крупных предприятий региона объявили о своих планах по запуску различных производств, плюс к этому наши ведущие клиенты также намерены увеличить выпуск продукции.
– Недавно на базе Оренбургского и Карталинского отделений было создано Орское. С какой целью это было сделано?
– Действительно, в апреле 2009 года на ЮУЖД появилось Орское отделение. В него вошли Оренбургское отделение полностью и Карталинское – частично. Образование нового, более крупного подразделения ЮУЖД обеспечит, во-первых, оптимальный переход к целевой структуре управления отраслью и, во-вторых, позволит добиться целого ряда технологических эффектов.
С созданием более крупного отделения на его территории образуется единый полигон для пропуска транзитного вагонопотока из Казахстана и Китая, который поступает через пограничную станцию Тобол и следует на Запад. Также через станции Карталы и Оренбург проходят поезда по так называемому южному ходу, отклоняясь от главного хода (участок Челябинск – Кропачево) в связи с его ограниченной пропускной способностью.
Образование Орского отделения обеспечит управление из единого центра южным ходом и положительно скажется на ускорении продвижения транзитного потока по нему за счет оптимизации управления и сокращения межотделенческих стыков.
Также немаловажным является и тот факт, что с созданием Орского отделения на ЮУЖД будет образован единый полигон тяги переменного тока. Напомню, что дорога работает как на постоянном, так и на переменном токе. Своего рода пунктом стыковки двух родов тока является станция Карталы. Составы, которые следуют отсюда на Челябинск, работают на постоянном токе, в то время как поезда в направлении на Магнитогорск, Орск и Тобол – на переменном. Оренбургское отделение использует переменный ток.
Участки, работающие на постоянном и переменном токе, имеют свои ярко выраженные технологические особенности (например, в части эксплуатации устройств тягового электроснабжения и СЦБ). Поэтому с технологической точки зрения предпочтительнее, когда на полигоне одного отделения дороги присутствует один род тягового электроснабжения. В результате было принято решение участки Карталинского отделения, работающие на переменном токе, передать Орскому, а перегоны с постоянным током – Челябинскому отделению ЮУЖД. Это позволит оптимизировать процесс управления, создать технологический модуль с максимально завершенным циклом технологических операций.
Управление южного филиала было решено разместить в городе Орске, поскольку он равноудален от границ зоны обслуживания и основных междорожных стыков на южном ходу. Кроме того, объемы местной работы Орского узла составляют порядка 70% от общих объемов работы бывшего Оренбургского отделения. Эти показатели остаются достаточно высокими и в современных условиях, в то время как погрузка по Оренбургу и Магнитогорску снизилась.

Главное – сохранить коллектив

– Расскажите об антикризисных мероприятиях на ЮУЖД.
– На Южно-Уральской магистрали работу по координации действий в сложных экономических условиях осуществляет дорожный антикризисный штаб. Перед ним поставлены две основные задачи. Первая – выработать алгоритм действий, который позволит выйти из ситуации с наименьшими потерями, полностью сохранить кадровый потенциал дороги, не оставить людей без заработка. Вторая – подготовиться к увеличению объемов погрузки, транзитных перевозок в будущем.
Осенью прошлого года на дороге были приняты меры по сокращению расходов. Они принесли значительный экономический эффект. Сегодня мы перешли ко второму этапу. Специалисты дороги разработали новый технологический регламент, который будет действовать весь период выполнения дорогой малых объемов работы. Этот регламент апробирован на участке Челябинск – Полевской. Коротко его суть можно свести к следующему: малые объемы работ должны обслуживаться адекватными силами.
Так, в рамках нового регламента ряд станций переведен под единое руководство. Текущее обслуживание участков проводят специально созданные комплексные бригады. Железнодорожники начали более активно совмещать профессии: например, помощники машинистов будут также выступать в роли составителей поездов, осмотрщиков вагонов.
Регламент предполагает персональное управление всем высвобождаемым персоналом. На участке, который уже перешел на новый режим работы, была проделана серьезная аналитическая работа и составлен пофамильный план трудоустройства высвобождаемых людей. Часть из них переведена на другие участки. Многие отправлены на переобучение. Люди также будут заняты на подрядных работах в рамках инвестпроектов. При этом любой работник может лично ознакомиться с документом, узнать, как будет строиться работа на участке в целом и какая роль будет отведена лично ему.

У дороги – юбилей

– Этот год для магистрали юбилейный. С каким настроением вы встречаете 75-летие ЮУЖД?
– Мы хотим, чтобы наш праздник разделили с нами все жители региона. Поэтому мы приготовим для них подарки. Будет построен, как мы и обещали, вокзал на станции Чебаркуль, запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск – Миасс. Капитально отремонтирована Детская железная дорога в Челябинске, полностью обновлен известный в городе железнодорожный музей под открытым небом.
Наконец, летом 2009 года на ЮУЖД будет сдан Дорожный центр управления перевозками. На его строительство и оснащение было направлено более 2 млрд рублей. Это один из крупнейших инвестиционных объектов ЮУЖД последних лет. В здании проложены собственные локальные вычислительные сети и оперативно-технологическая связь. Помещения оборудованы системами безопасности, в том числе системами контроля доступа, взрыво- и пожарозащитой, а также противодымной сигнализацией, молниезащитой. Специальные системы автоматически, в зависимости от температурных условий, регулируют тепло- и водоснабжение помещений. Все оборудование заведено в общую систему, что создает единую среду для его функционирования. Это позволяет отнести здание к категории «Умный дом». После запуска ДЦУП будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки.
Беседовал Евгений Ушенин [~DETAIL_TEXT] =>

Кризис – время для перемен

– Как мировой финансово-экономический кризис отразился на положении дел на магистрали?
– Осенью прошлого года ведущие предприятия региона из-за падения спроса на свою продукцию значительно снизили объемы производства. Для примера приведу такие цифры: если в первом полугодии на дороге грузили порядка
290 тыс. тонн в сутки, то в октябре этот показатель снизился до 250 тыс. Но самое резкое падение произошло за два последних месяца прошлого года: в ноябре среднесуточные объемы погрузки составили уже
173 тыс. тонн, а в декабре – 168 тыс. При этом наибольшее снижение объемов погрузки произошло по таким видам, как строительные грузы, черные металлы, цветная руда. Негативная тенденция продолжилась и в январе. По сравнению с аналогичным периодом 2008 года погрузка сократилась практически наполовину!
Мы, естественно, не сидели сложа руки. Наши специалисты активно работали с грузоотправителями, привлекали новых клиентов. Эти и другие меры принесли результаты. Уже в феврале – марте 2009-го на ЮУЖД была отмечена положительная динамика грузовых перевозок. Так, в марте мы погрузили 6 млн
21 тыс. тонн грузов. Это на 20% больше, чем в феврале. Особенно заметное увеличение погрузки произошло на Петропавловском отде­лении магистрали – здесь показатели февраля превышены на 70%, а также на Оренбургском – рост 31,2%. Увеличение погрузки произошло в основном за счет таких видов груза, как каменный уголь (+10,1%), цветная руда (+18,1%), флюсы (+18,4%), железная руда (+27,4%), нефтегрузы (+30,2%), строительные грузы (+36,8%), цемент (+52,9%), лом черных металлов (+71,2%).
Как показывают прогнозы, сделанные специалистами Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, к концу года мы можем рассчитывать на более значительный рост погрузки. Сразу несколько крупных предприятий региона объявили о своих планах по запуску различных производств, плюс к этому наши ведущие клиенты также намерены увеличить выпуск продукции.
– Недавно на базе Оренбургского и Карталинского отделений было создано Орское. С какой целью это было сделано?
– Действительно, в апреле 2009 года на ЮУЖД появилось Орское отделение. В него вошли Оренбургское отделение полностью и Карталинское – частично. Образование нового, более крупного подразделения ЮУЖД обеспечит, во-первых, оптимальный переход к целевой структуре управления отраслью и, во-вторых, позволит добиться целого ряда технологических эффектов.
С созданием более крупного отделения на его территории образуется единый полигон для пропуска транзитного вагонопотока из Казахстана и Китая, который поступает через пограничную станцию Тобол и следует на Запад. Также через станции Карталы и Оренбург проходят поезда по так называемому южному ходу, отклоняясь от главного хода (участок Челябинск – Кропачево) в связи с его ограниченной пропускной способностью.
Образование Орского отделения обеспечит управление из единого центра южным ходом и положительно скажется на ускорении продвижения транзитного потока по нему за счет оптимизации управления и сокращения межотделенческих стыков.
Также немаловажным является и тот факт, что с созданием Орского отделения на ЮУЖД будет образован единый полигон тяги переменного тока. Напомню, что дорога работает как на постоянном, так и на переменном токе. Своего рода пунктом стыковки двух родов тока является станция Карталы. Составы, которые следуют отсюда на Челябинск, работают на постоянном токе, в то время как поезда в направлении на Магнитогорск, Орск и Тобол – на переменном. Оренбургское отделение использует переменный ток.
Участки, работающие на постоянном и переменном токе, имеют свои ярко выраженные технологические особенности (например, в части эксплуатации устройств тягового электроснабжения и СЦБ). Поэтому с технологической точки зрения предпочтительнее, когда на полигоне одного отделения дороги присутствует один род тягового электроснабжения. В результате было принято решение участки Карталинского отделения, работающие на переменном токе, передать Орскому, а перегоны с постоянным током – Челябинскому отделению ЮУЖД. Это позволит оптимизировать процесс управления, создать технологический модуль с максимально завершенным циклом технологических операций.
Управление южного филиала было решено разместить в городе Орске, поскольку он равноудален от границ зоны обслуживания и основных междорожных стыков на южном ходу. Кроме того, объемы местной работы Орского узла составляют порядка 70% от общих объемов работы бывшего Оренбургского отделения. Эти показатели остаются достаточно высокими и в современных условиях, в то время как погрузка по Оренбургу и Магнитогорску снизилась.

Главное – сохранить коллектив

– Расскажите об антикризисных мероприятиях на ЮУЖД.
– На Южно-Уральской магистрали работу по координации действий в сложных экономических условиях осуществляет дорожный антикризисный штаб. Перед ним поставлены две основные задачи. Первая – выработать алгоритм действий, который позволит выйти из ситуации с наименьшими потерями, полностью сохранить кадровый потенциал дороги, не оставить людей без заработка. Вторая – подготовиться к увеличению объемов погрузки, транзитных перевозок в будущем.
Осенью прошлого года на дороге были приняты меры по сокращению расходов. Они принесли значительный экономический эффект. Сегодня мы перешли ко второму этапу. Специалисты дороги разработали новый технологический регламент, который будет действовать весь период выполнения дорогой малых объемов работы. Этот регламент апробирован на участке Челябинск – Полевской. Коротко его суть можно свести к следующему: малые объемы работ должны обслуживаться адекватными силами.
Так, в рамках нового регламента ряд станций переведен под единое руководство. Текущее обслуживание участков проводят специально созданные комплексные бригады. Железнодорожники начали более активно совмещать профессии: например, помощники машинистов будут также выступать в роли составителей поездов, осмотрщиков вагонов.
Регламент предполагает персональное управление всем высвобождаемым персоналом. На участке, который уже перешел на новый режим работы, была проделана серьезная аналитическая работа и составлен пофамильный план трудоустройства высвобождаемых людей. Часть из них переведена на другие участки. Многие отправлены на переобучение. Люди также будут заняты на подрядных работах в рамках инвестпроектов. При этом любой работник может лично ознакомиться с документом, узнать, как будет строиться работа на участке в целом и какая роль будет отведена лично ему.

У дороги – юбилей

– Этот год для магистрали юбилейный. С каким настроением вы встречаете 75-летие ЮУЖД?
– Мы хотим, чтобы наш праздник разделили с нами все жители региона. Поэтому мы приготовим для них подарки. Будет построен, как мы и обещали, вокзал на станции Чебаркуль, запущен ускоренный поезд сообщением Челябинск – Миасс. Капитально отремонтирована Детская железная дорога в Челябинске, полностью обновлен известный в городе железнодорожный музей под открытым небом.
Наконец, летом 2009 года на ЮУЖД будет сдан Дорожный центр управления перевозками. На его строительство и оснащение было направлено более 2 млрд рублей. Это один из крупнейших инвестиционных объектов ЮУЖД последних лет. В здании проложены собственные локальные вычислительные сети и оперативно-технологическая связь. Помещения оборудованы системами безопасности, в том числе системами контроля доступа, взрыво- и пожарозащитой, а также противодымной сигнализацией, молниезащитой. Специальные системы автоматически, в зависимости от температурных условий, регулируют тепло- и водоснабжение помещений. Все оборудование заведено в общую систему, что создает единую среду для его функционирования. Это позволяет отнести здание к категории «Умный дом». После запуска ДЦУП будет полностью автоматизировано управление поездной, грузовой и местной работой на всех отделениях и станциях ЮУЖД, дорога сможет более рационально использовать электроэнергию и топливо, оптимизировать грузопотоки.
Беседовал Евгений Ушенин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕРВ результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВЛАДИМИР МОЛДАВЕРВ результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5340 [~CODE] => 5340 [EXTERNAL_ID] => 5340 [~EXTERNAL_ID] => 5340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [SECTION_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «главное – сохранить коллектив» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/43.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР" title="ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир молдавер: «главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/43.jpg" border="1" alt="ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР" title="ВЛАДИМИР МОЛДАВЕР" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В результате влияния мирового финансового кризиса Южно-Уральская железная дорога, являясь основным перевозчиком продукции промышленного производства регионов, где преобладает черная и цветная металлургия, горнодобывающий и минерально-строительный комплексы (доля которых в структуре погрузки дороги составляет не менее 65%), потеряла существенную часть грузоперевозок и, как следствие, впервые за восемь лет в 2008 году выполнила погрузку с отрицательной динамикой. О работе магистрали в столь непростое время наш разговор с начальником ЮУЖД ВЛАДИМИРОМ МОЛДАВЕРОМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Молдавер: «Главное – сохранить коллектив» ) )
РЖД-Партнер

Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога"

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер.
Array
(
    [ID] => 110141
    [~ID] => 110141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога"
    [~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5339/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5339/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЛУЧШАЯ НА СЕТИ

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали.
Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер.
По окончании пленума Вадим Моро­­зов вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Молдаверу награду за победу коллектива магистрали в отраслевом соревновании по итогам I квартала 2009 года. Вручая награду, В. Морозов отметил, что Южно-Уральская магистраль традиционно занимает ведущее место среди российских железных дорог, выполняющих значительные объемы работ по грузо­обороту. И в
I квартале 2009-го, несмотря на кризисные явления в российской экономике, коллективу магистрали удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

«ОКНА» СТАНУТ КОРОЧЕ

На Южно-Уральской железной дороге – филиале ОАО «РЖД» уникальный комплекс «Жейсмар» заменил первые 1,5 км контакт­ной сети.
Оборудование поступило на магистраль в конце 2008 года в рамках реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД». Демонтажно-раскаточный комплекс разработки французской фирмы «Жейсмар» позволяет производить ускоренную замену проводов контактной сети на электрифицированных линиях по самой современной технологии. Оборудование обеспечивает автоматическое сматывание старого и раскатку новых контактных и усиливающих проводов, несущего троса.
Комплекс позволяет снизить трудовые затраты, а также повысить эффективность использования «окон» на участках с интенсивным пассажирским и грузовым движением. Он уже прошел испытания на перегоне Дубровка – Еманжелинск. При первом опробовании техники в реальных условиях были произведены демонтаж, раскатка и монтаж контактного провода на участке протяженностью 1480 м.

АКТИВНАЯ МОЛОДЕЖЬ – ЛОКОМОТИВ НАШИХ ПОБЕД!

30 мая в Челябинске в ледовом дворце «Уральская молния» состоялось открытие первых Всероссийских молодежных игр работников ОАО «РЖД», посвященных Году молодежи. Целью акции является популяризация спорта и здорового образа жизни.
Инициатором и организатором всероссийской акции «Молодежные игры – 2009» стал Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) при поддержке ОАО «РЖД» и Министерства транспорта РФ. Партнером Роспрофжела в организации и проведении молодежных игр является российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив».
В Челябинске участниками регионального этапа игр стали 280 молодых специалистов предприятий Южно-Уральской магистрали и региональных филиалов ОАО «РЖД». В соревнованиях участвовали семь команд из Петропавловска, Кургана, Бузулука, Орска, Карталов, Златоуста и Челябинска.
В программу состязаний были включены неолимпийские виды спорта, по­пулярные у молодежи: альпинизм и скалолазание, соревнования по мини-гольфу, пейнтболу, напольному бильярду и петанку, стрелковое и синхронное многоборье. Состязания не требуют специальной спортивной подготовки. Они проходили в формате командного спортивно-массового праздника.
В общекомандном зачете победителем стала сборная из Челябинска, которую представляли молодые специалисты из локомотивных и вагонных депо, дистанции электроснабжения, института «Челябжелдорпроект» и электровозо­ремонтного завода.
Отметим, что вслед за Южным Уралом по всей сети российских железных дорог пройдет 14 региональных этапов молодежных игр. Суперфинал состоится в сентябре в Москве. [~DETAIL_TEXT] =>

ЛУЧШАЯ НА СЕТИ

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали.
Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер.
По окончании пленума Вадим Моро­­зов вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Молдаверу награду за победу коллектива магистрали в отраслевом соревновании по итогам I квартала 2009 года. Вручая награду, В. Морозов отметил, что Южно-Уральская магистраль традиционно занимает ведущее место среди российских железных дорог, выполняющих значительные объемы работ по грузо­обороту. И в
I квартале 2009-го, несмотря на кризисные явления в российской экономике, коллективу магистрали удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

«ОКНА» СТАНУТ КОРОЧЕ

На Южно-Уральской железной дороге – филиале ОАО «РЖД» уникальный комплекс «Жейсмар» заменил первые 1,5 км контакт­ной сети.
Оборудование поступило на магистраль в конце 2008 года в рамках реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД». Демонтажно-раскаточный комплекс разработки французской фирмы «Жейсмар» позволяет производить ускоренную замену проводов контактной сети на электрифицированных линиях по самой современной технологии. Оборудование обеспечивает автоматическое сматывание старого и раскатку новых контактных и усиливающих проводов, несущего троса.
Комплекс позволяет снизить трудовые затраты, а также повысить эффективность использования «окон» на участках с интенсивным пассажирским и грузовым движением. Он уже прошел испытания на перегоне Дубровка – Еманжелинск. При первом опробовании техники в реальных условиях были произведены демонтаж, раскатка и монтаж контактного провода на участке протяженностью 1480 м.

АКТИВНАЯ МОЛОДЕЖЬ – ЛОКОМОТИВ НАШИХ ПОБЕД!

30 мая в Челябинске в ледовом дворце «Уральская молния» состоялось открытие первых Всероссийских молодежных игр работников ОАО «РЖД», посвященных Году молодежи. Целью акции является популяризация спорта и здорового образа жизни.
Инициатором и организатором всероссийской акции «Молодежные игры – 2009» стал Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) при поддержке ОАО «РЖД» и Министерства транспорта РФ. Партнером Роспрофжела в организации и проведении молодежных игр является российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив».
В Челябинске участниками регионального этапа игр стали 280 молодых специалистов предприятий Южно-Уральской магистрали и региональных филиалов ОАО «РЖД». В соревнованиях участвовали семь команд из Петропавловска, Кургана, Бузулука, Орска, Карталов, Златоуста и Челябинска.
В программу состязаний были включены неолимпийские виды спорта, по­пулярные у молодежи: альпинизм и скалолазание, соревнования по мини-гольфу, пейнтболу, напольному бильярду и петанку, стрелковое и синхронное многоборье. Состязания не требуют специальной спортивной подготовки. Они проходили в формате командного спортивно-массового праздника.
В общекомандном зачете победителем стала сборная из Челябинска, которую представляли молодые специалисты из локомотивных и вагонных депо, дистанции электроснабжения, института «Челябжелдорпроект» и электровозо­ремонтного завода.
Отметим, что вслед за Южным Уралом по всей сети российских железных дорог пройдет 14 региональных этапов молодежных игр. Суперфинал состоится в сентябре в Москве. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. [~PREVIEW_TEXT] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5339 [~CODE] => 5339 [EXTERNAL_ID] => 5339 [~EXTERNAL_ID] => 5339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-южно-уральская железная дорога" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-южно-уральская железная дорога" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" ) )

									Array
(
    [ID] => 110141
    [~ID] => 110141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога"
    [~NAME] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5339/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5339/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЛУЧШАЯ НА СЕТИ

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали.
Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер.
По окончании пленума Вадим Моро­­зов вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Молдаверу награду за победу коллектива магистрали в отраслевом соревновании по итогам I квартала 2009 года. Вручая награду, В. Морозов отметил, что Южно-Уральская магистраль традиционно занимает ведущее место среди российских железных дорог, выполняющих значительные объемы работ по грузо­обороту. И в
I квартале 2009-го, несмотря на кризисные явления в российской экономике, коллективу магистрали удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

«ОКНА» СТАНУТ КОРОЧЕ

На Южно-Уральской железной дороге – филиале ОАО «РЖД» уникальный комплекс «Жейсмар» заменил первые 1,5 км контакт­ной сети.
Оборудование поступило на магистраль в конце 2008 года в рамках реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД». Демонтажно-раскаточный комплекс разработки французской фирмы «Жейсмар» позволяет производить ускоренную замену проводов контактной сети на электрифицированных линиях по самой современной технологии. Оборудование обеспечивает автоматическое сматывание старого и раскатку новых контактных и усиливающих проводов, несущего троса.
Комплекс позволяет снизить трудовые затраты, а также повысить эффективность использования «окон» на участках с интенсивным пассажирским и грузовым движением. Он уже прошел испытания на перегоне Дубровка – Еманжелинск. При первом опробовании техники в реальных условиях были произведены демонтаж, раскатка и монтаж контактного провода на участке протяженностью 1480 м.

АКТИВНАЯ МОЛОДЕЖЬ – ЛОКОМОТИВ НАШИХ ПОБЕД!

30 мая в Челябинске в ледовом дворце «Уральская молния» состоялось открытие первых Всероссийских молодежных игр работников ОАО «РЖД», посвященных Году молодежи. Целью акции является популяризация спорта и здорового образа жизни.
Инициатором и организатором всероссийской акции «Молодежные игры – 2009» стал Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) при поддержке ОАО «РЖД» и Министерства транспорта РФ. Партнером Роспрофжела в организации и проведении молодежных игр является российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив».
В Челябинске участниками регионального этапа игр стали 280 молодых специалистов предприятий Южно-Уральской магистрали и региональных филиалов ОАО «РЖД». В соревнованиях участвовали семь команд из Петропавловска, Кургана, Бузулука, Орска, Карталов, Златоуста и Челябинска.
В программу состязаний были включены неолимпийские виды спорта, по­пулярные у молодежи: альпинизм и скалолазание, соревнования по мини-гольфу, пейнтболу, напольному бильярду и петанку, стрелковое и синхронное многоборье. Состязания не требуют специальной спортивной подготовки. Они проходили в формате командного спортивно-массового праздника.
В общекомандном зачете победителем стала сборная из Челябинска, которую представляли молодые специалисты из локомотивных и вагонных депо, дистанции электроснабжения, института «Челябжелдорпроект» и электровозо­ремонтного завода.
Отметим, что вслед за Южным Уралом по всей сети российских железных дорог пройдет 14 региональных этапов молодежных игр. Суперфинал состоится в сентябре в Москве. [~DETAIL_TEXT] =>

ЛУЧШАЯ НА СЕТИ

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали.
Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер.
По окончании пленума Вадим Моро­­зов вручил начальнику ЮУЖД Владимиру Молдаверу награду за победу коллектива магистрали в отраслевом соревновании по итогам I квартала 2009 года. Вручая награду, В. Морозов отметил, что Южно-Уральская магистраль традиционно занимает ведущее место среди российских железных дорог, выполняющих значительные объемы работ по грузо­обороту. И в
I квартале 2009-го, несмотря на кризисные явления в российской экономике, коллективу магистрали удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов.

«ОКНА» СТАНУТ КОРОЧЕ

На Южно-Уральской железной дороге – филиале ОАО «РЖД» уникальный комплекс «Жейсмар» заменил первые 1,5 км контакт­ной сети.
Оборудование поступило на магистраль в конце 2008 года в рамках реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД». Демонтажно-раскаточный комплекс разработки французской фирмы «Жейсмар» позволяет производить ускоренную замену проводов контактной сети на электрифицированных линиях по самой современной технологии. Оборудование обеспечивает автоматическое сматывание старого и раскатку новых контактных и усиливающих проводов, несущего троса.
Комплекс позволяет снизить трудовые затраты, а также повысить эффективность использования «окон» на участках с интенсивным пассажирским и грузовым движением. Он уже прошел испытания на перегоне Дубровка – Еманжелинск. При первом опробовании техники в реальных условиях были произведены демонтаж, раскатка и монтаж контактного провода на участке протяженностью 1480 м.

АКТИВНАЯ МОЛОДЕЖЬ – ЛОКОМОТИВ НАШИХ ПОБЕД!

30 мая в Челябинске в ледовом дворце «Уральская молния» состоялось открытие первых Всероссийских молодежных игр работников ОАО «РЖД», посвященных Году молодежи. Целью акции является популяризация спорта и здорового образа жизни.
Инициатором и организатором всероссийской акции «Молодежные игры – 2009» стал Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) при поддержке ОАО «РЖД» и Министерства транспорта РФ. Партнером Роспрофжела в организации и проведении молодежных игр является российское физкультурно-спортивное общество «Локомотив».
В Челябинске участниками регионального этапа игр стали 280 молодых специалистов предприятий Южно-Уральской магистрали и региональных филиалов ОАО «РЖД». В соревнованиях участвовали семь команд из Петропавловска, Кургана, Бузулука, Орска, Карталов, Златоуста и Челябинска.
В программу состязаний были включены неолимпийские виды спорта, по­пулярные у молодежи: альпинизм и скалолазание, соревнования по мини-гольфу, пейнтболу, напольному бильярду и петанку, стрелковое и синхронное многоборье. Состязания не требуют специальной спортивной подготовки. Они проходили в формате командного спортивно-массового праздника.
В общекомандном зачете победителем стала сборная из Челябинска, которую представляли молодые специалисты из локомотивных и вагонных депо, дистанции электроснабжения, института «Челябжелдорпроект» и электровозо­ремонтного завода.
Отметим, что вслед за Южным Уралом по всей сети российских железных дорог пройдет 14 региональных этапов молодежных игр. Суперфинал состоится в сентябре в Москве. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. [~PREVIEW_TEXT] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5339 [~CODE] => 5339 [EXTERNAL_ID] => 5339 [~EXTERNAL_ID] => 5339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-южно-уральская железная дорога" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама "ржд-партнер-южно-уральская железная дорога" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов посетил в мае предприятия Южно-Уральской магистрали. Он принял участие в пленуме дорожного профсоюза, на котором обсуждалось взаимодействие руководства ЮУЖД и дорожного комитета проф­союзов в условиях снижения объемов работы и применения антикризисных мер. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама "РЖД-Партнер-Южно-Уральская железная дорога" ) )
РЖД-Партнер

От процветания к борьбе за выживание

Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine.
Array
(
    [ID] => 110140
    [~ID] => 110140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => От процветания к борьбе за выживание
    [~NAME] => От процветания к борьбе за выживание
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5338/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5338/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Усложняем задачу

Кризис существенно осложнил жизнь набирающему темпы операторскому движению. В результате уже на завершающем этапе реформы – когда для полноты картины сформированного рынка оставалось принять лишь несколько значительных решений, когда частный парк вагонов превысил инвентарный, а операторское сообщество стало реальной силой, имеющей свой голос и способной влиять на ситуацию, – многие из частных компаний были вынуждены вернуться на исходные позиции и практически вести борьбу за выживание.
Ежегодный проект журнала «РЖД-Партнер» – рейтинг компаний-операторов – основан на итоговых данных за 2008 год.
Де-факто данное исследование уже учитывает влияние на деятельность компаний экономического кризиса и отражает первые связанные с ним изменения в численности и составе частного вагонного парка.

Концентрация усиливается

Существенно упавшие объемы погрузки (снижение относительно аналогичного периода прошлого года в январе – на 33,1%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%) не могли не отразиться на финансовом состоянии операторов, по отдельным видам грузов везущих гораздо большие, чем инвентарный парк, объемы. В то же время следует отметить, что операторы продолжают удерживать клиентов благодаря качественному обслуживанию и более гибкой маркетинговой и ценовой политике. По статистике за первый квартал этого года ОАО «РЖД» (вместе с дочерними компаниями) потеряло гораздо больше: перевозки в их вагонах сократились на 38,6%, в вагонах независимых компаний-операторов – на 11,6%. В итоге доля частных компаний на рынке увеличилась почти до 50% (48,3%, ранее – 39,2%), соответственно, доля РЖД снизилась до 48,6% (если вычесть из этого показателя объемы ДЗО РЖД, получится и вовсе 31,7%).
По статистике в настоящее время темпы падения объемов перевозок начинают понемногу замедляться. Впрочем, среди наиболее «пострадавших» номенклатур по-прежнему числятся: строительные грузы
(в том числе цемент), кокс и каменный уголь, металлолом, руды цветных и черных металлов, минеральные удобрения и лесные грузы. Практически единственный груз, перевозки которого сейчас растут, – это зерно, что вполне объяснимо рекордным урожаем прошлого года. Кроме того, на прежнем уровне держатся перевозки нефти и неф­тепродуктов.
Особенно сложно пришлось компаниям, имеющим кредиты или взявшим подвижной состав в лизинг. Напомним, на конец прошлого года лизинговым компаниям принадлежало ни много ни мало 133 тыс. вагонов разного типа (подробно
см. Рейтинг лизинговых компаний
// РЖД-Партнер. 2009. № 8). Отдель­ные частные предприятия, имеющие прочную финансовую платформу, как, например, «Транс­ойл», еще в прошлом году заявляли о том, что кризис – неплохое время пополнить свой парк. Если говорить о перераспределении позиций на рынке в разрезе номенклатуры, то очевидно, что свое положение укрепят компании, занимающиеся транспортировкой таких грузов, как нефть, нефте­продукты и, возможно, газ, – спрос на углеводороды по-прежнему высокий. Сильное падение в рейтинге ожидает операторов, работающих с контейнерами. Известно, что значительную часть грузов, перевозимых в контейнерах, составляли машинокомплекты и готовые легковые автомобили. Между тем спрос на легковушки упал и сильнее, и быстрее остальных сегментов – этот товар находится как раз в той категории, на которой население начинает экономить в первую очередь. Кроме того, в контейнерах перевозится и значительная часть товаров народного потребления, продажи которых в России и других странах СНГ также серьезно сократились. Непростое время, безусловно, ожидает операторов, обслуживающих логистические потребности крупных металлургических и угольных холдингов.

Пусть повезет тем, кто рискнет

Таким образом, эксперты прогнозируют в этом году значительное пере­распределение подвижного состава между собственниками вагонов, а именно – их концентрацию и поглощение более крупными компаниями, что усиливает тенденцию консолидации, проявившуюся в отрасли гораздо раньше. Впрочем, по словам президента АСКОП
Владимира Прокофьева, формально этот процесс происходит, скорее, в силу концентрации вагонов у их первичных собственников – лизинговых компаний и банков. А чтобы понять, проявилась ли эта тенденция с точки зрения уменьшения числа владельцев подвижного состава, на его взгляд, необходимо дождаться по крайней мере окончания первого полугодия.
По оценкам экспертов, среди 250 тыс. профицитного подвижного состава, стоящего сейчас на путях из-за незагруженности, большая часть приходится на полувагоны, минераловозы, окатышевозы, крытые вагоны и фитинговые платформы. Практически нет отставленных цистерн, и, по словам генерального директора компании «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, многие транспортные предприятия, ранее сдававшие эти вагоны в аренду, ввиду роста экономической эффективности собственных перевозок начинают отказывать сторонним фирмам, поэтому нуждающимся в цистернах российским и казахстанским компаниям приходится искать новых арендодателей, в том числе на Украине и в Эстонии.
Такой же подвижной состав, как зерно­возы, и вовсе в большом дефиците. Закупки зерновозов российскими частными компаниями и ОАО «РЖД» в 2004–2008 гг. осуществлялись в крайне незначительном объеме в связи с избыточностью существующего парка, а увеличение валового сбора зерновых и расширение их экспорта из России привело к тому, что 2008 году сезонный дефицит зерно­возов составил 2 тыс. единиц, в 2009 году его величина может возрасти до 8,78 тыс.
Впрочем, конъюнктура рынка может меняться довольно быстро, и, судя по всему, владельцы специализированного (и не только) подвижного состава, не обремененные кредитами, пока не стремятся избавляться от вагонов в надежде дождаться благоприятных перемен. Собственно говоря, это хорошо видно из приведенного рейтинга: по итогам 2008 года практически все опрошенные нами компании увеличили количество вагонов, находящихся в их собственности, по сравнению с 2007-м. Первое место по приросту парка подвижного состава среди частных компаний занимает компания Globaltrans, которая закупила около 6 тыс. вагонов в собственность и на условиях финансового лизинга, тем самым увеличив свой парк до 23,6 тыс. вагонов.
Стоит отметить, что если увеличение перевозок черных металлов частными компаниями уже не удивительно, поскольку эта тенденция наблюдается последние несколько лет, то рост объемов угля, транспортируемых независимыми участниками рынка, – явление новое. В данном сегменте на долю частников по итогам квартала приходится 43% против прежних 30,1%. Да и в целом, если посмотреть на изменения, произошедшие с парком компаний-операторов за последнее время, становится очевидно, что о больших переменах, связанных с кризисом, говорить слишком рано. Крупные игроки пока не успели пополнить свой парк значительным числом вагонов, несмотря на то что потери мелких операторов довольно велики. Вероятнее всего, точки над i расставит конец года, когда станет ясно, как сократилось число владельцев вагонов и насколько нарастили парк крупнейшие операторы. Пока же тенденция такова: если в сентябре прошло года вагоны под перевозку предоставляли около 3 тыс. компаний, то по данным на май 2009-го теперь их количество уменьшилось до 2,2 тыс.

Что и как мы считали

Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» год назад посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. В условиях экономического кризиса некоторые компании отказались раскрывать показатели деятельности, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же сделали это в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.

Методика формирования Рейтинга

Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Общий рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников Рейтинга по перечисленным выше показателям на основании данных за 2008 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, что указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующего показателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. [~DETAIL_TEXT] =>

Усложняем задачу

Кризис существенно осложнил жизнь набирающему темпы операторскому движению. В результате уже на завершающем этапе реформы – когда для полноты картины сформированного рынка оставалось принять лишь несколько значительных решений, когда частный парк вагонов превысил инвентарный, а операторское сообщество стало реальной силой, имеющей свой голос и способной влиять на ситуацию, – многие из частных компаний были вынуждены вернуться на исходные позиции и практически вести борьбу за выживание.
Ежегодный проект журнала «РЖД-Партнер» – рейтинг компаний-операторов – основан на итоговых данных за 2008 год.
Де-факто данное исследование уже учитывает влияние на деятельность компаний экономического кризиса и отражает первые связанные с ним изменения в численности и составе частного вагонного парка.

Концентрация усиливается

Существенно упавшие объемы погрузки (снижение относительно аналогичного периода прошлого года в январе – на 33,1%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%) не могли не отразиться на финансовом состоянии операторов, по отдельным видам грузов везущих гораздо большие, чем инвентарный парк, объемы. В то же время следует отметить, что операторы продолжают удерживать клиентов благодаря качественному обслуживанию и более гибкой маркетинговой и ценовой политике. По статистике за первый квартал этого года ОАО «РЖД» (вместе с дочерними компаниями) потеряло гораздо больше: перевозки в их вагонах сократились на 38,6%, в вагонах независимых компаний-операторов – на 11,6%. В итоге доля частных компаний на рынке увеличилась почти до 50% (48,3%, ранее – 39,2%), соответственно, доля РЖД снизилась до 48,6% (если вычесть из этого показателя объемы ДЗО РЖД, получится и вовсе 31,7%).
По статистике в настоящее время темпы падения объемов перевозок начинают понемногу замедляться. Впрочем, среди наиболее «пострадавших» номенклатур по-прежнему числятся: строительные грузы
(в том числе цемент), кокс и каменный уголь, металлолом, руды цветных и черных металлов, минеральные удобрения и лесные грузы. Практически единственный груз, перевозки которого сейчас растут, – это зерно, что вполне объяснимо рекордным урожаем прошлого года. Кроме того, на прежнем уровне держатся перевозки нефти и неф­тепродуктов.
Особенно сложно пришлось компаниям, имеющим кредиты или взявшим подвижной состав в лизинг. Напомним, на конец прошлого года лизинговым компаниям принадлежало ни много ни мало 133 тыс. вагонов разного типа (подробно
см. Рейтинг лизинговых компаний
// РЖД-Партнер. 2009. № 8). Отдель­ные частные предприятия, имеющие прочную финансовую платформу, как, например, «Транс­ойл», еще в прошлом году заявляли о том, что кризис – неплохое время пополнить свой парк. Если говорить о перераспределении позиций на рынке в разрезе номенклатуры, то очевидно, что свое положение укрепят компании, занимающиеся транспортировкой таких грузов, как нефть, нефте­продукты и, возможно, газ, – спрос на углеводороды по-прежнему высокий. Сильное падение в рейтинге ожидает операторов, работающих с контейнерами. Известно, что значительную часть грузов, перевозимых в контейнерах, составляли машинокомплекты и готовые легковые автомобили. Между тем спрос на легковушки упал и сильнее, и быстрее остальных сегментов – этот товар находится как раз в той категории, на которой население начинает экономить в первую очередь. Кроме того, в контейнерах перевозится и значительная часть товаров народного потребления, продажи которых в России и других странах СНГ также серьезно сократились. Непростое время, безусловно, ожидает операторов, обслуживающих логистические потребности крупных металлургических и угольных холдингов.

Пусть повезет тем, кто рискнет

Таким образом, эксперты прогнозируют в этом году значительное пере­распределение подвижного состава между собственниками вагонов, а именно – их концентрацию и поглощение более крупными компаниями, что усиливает тенденцию консолидации, проявившуюся в отрасли гораздо раньше. Впрочем, по словам президента АСКОП
Владимира Прокофьева, формально этот процесс происходит, скорее, в силу концентрации вагонов у их первичных собственников – лизинговых компаний и банков. А чтобы понять, проявилась ли эта тенденция с точки зрения уменьшения числа владельцев подвижного состава, на его взгляд, необходимо дождаться по крайней мере окончания первого полугодия.
По оценкам экспертов, среди 250 тыс. профицитного подвижного состава, стоящего сейчас на путях из-за незагруженности, большая часть приходится на полувагоны, минераловозы, окатышевозы, крытые вагоны и фитинговые платформы. Практически нет отставленных цистерн, и, по словам генерального директора компании «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, многие транспортные предприятия, ранее сдававшие эти вагоны в аренду, ввиду роста экономической эффективности собственных перевозок начинают отказывать сторонним фирмам, поэтому нуждающимся в цистернах российским и казахстанским компаниям приходится искать новых арендодателей, в том числе на Украине и в Эстонии.
Такой же подвижной состав, как зерно­возы, и вовсе в большом дефиците. Закупки зерновозов российскими частными компаниями и ОАО «РЖД» в 2004–2008 гг. осуществлялись в крайне незначительном объеме в связи с избыточностью существующего парка, а увеличение валового сбора зерновых и расширение их экспорта из России привело к тому, что 2008 году сезонный дефицит зерно­возов составил 2 тыс. единиц, в 2009 году его величина может возрасти до 8,78 тыс.
Впрочем, конъюнктура рынка может меняться довольно быстро, и, судя по всему, владельцы специализированного (и не только) подвижного состава, не обремененные кредитами, пока не стремятся избавляться от вагонов в надежде дождаться благоприятных перемен. Собственно говоря, это хорошо видно из приведенного рейтинга: по итогам 2008 года практически все опрошенные нами компании увеличили количество вагонов, находящихся в их собственности, по сравнению с 2007-м. Первое место по приросту парка подвижного состава среди частных компаний занимает компания Globaltrans, которая закупила около 6 тыс. вагонов в собственность и на условиях финансового лизинга, тем самым увеличив свой парк до 23,6 тыс. вагонов.
Стоит отметить, что если увеличение перевозок черных металлов частными компаниями уже не удивительно, поскольку эта тенденция наблюдается последние несколько лет, то рост объемов угля, транспортируемых независимыми участниками рынка, – явление новое. В данном сегменте на долю частников по итогам квартала приходится 43% против прежних 30,1%. Да и в целом, если посмотреть на изменения, произошедшие с парком компаний-операторов за последнее время, становится очевидно, что о больших переменах, связанных с кризисом, говорить слишком рано. Крупные игроки пока не успели пополнить свой парк значительным числом вагонов, несмотря на то что потери мелких операторов довольно велики. Вероятнее всего, точки над i расставит конец года, когда станет ясно, как сократилось число владельцев вагонов и насколько нарастили парк крупнейшие операторы. Пока же тенденция такова: если в сентябре прошло года вагоны под перевозку предоставляли около 3 тыс. компаний, то по данным на май 2009-го теперь их количество уменьшилось до 2,2 тыс.

Что и как мы считали

Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» год назад посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. В условиях экономического кризиса некоторые компании отказались раскрывать показатели деятельности, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же сделали это в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.

Методика формирования Рейтинга

Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Общий рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников Рейтинга по перечисленным выше показателям на основании данных за 2008 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, что указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующего показателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine. [~PREVIEW_TEXT] => Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5338 [~CODE] => 5338 [EXTERNAL_ID] => 5338 [~EXTERNAL_ID] => 5338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [SECTION_META_KEYWORDS] => от процветания к борьбе за выживание [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine. [ELEMENT_META_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От процветания к борьбе за выживание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От процветания к борьбе за выживание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание ) )

									Array
(
    [ID] => 110140
    [~ID] => 110140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => От процветания к борьбе за выживание
    [~NAME] => От процветания к борьбе за выживание
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5338/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5338/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Усложняем задачу

Кризис существенно осложнил жизнь набирающему темпы операторскому движению. В результате уже на завершающем этапе реформы – когда для полноты картины сформированного рынка оставалось принять лишь несколько значительных решений, когда частный парк вагонов превысил инвентарный, а операторское сообщество стало реальной силой, имеющей свой голос и способной влиять на ситуацию, – многие из частных компаний были вынуждены вернуться на исходные позиции и практически вести борьбу за выживание.
Ежегодный проект журнала «РЖД-Партнер» – рейтинг компаний-операторов – основан на итоговых данных за 2008 год.
Де-факто данное исследование уже учитывает влияние на деятельность компаний экономического кризиса и отражает первые связанные с ним изменения в численности и составе частного вагонного парка.

Концентрация усиливается

Существенно упавшие объемы погрузки (снижение относительно аналогичного периода прошлого года в январе – на 33,1%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%) не могли не отразиться на финансовом состоянии операторов, по отдельным видам грузов везущих гораздо большие, чем инвентарный парк, объемы. В то же время следует отметить, что операторы продолжают удерживать клиентов благодаря качественному обслуживанию и более гибкой маркетинговой и ценовой политике. По статистике за первый квартал этого года ОАО «РЖД» (вместе с дочерними компаниями) потеряло гораздо больше: перевозки в их вагонах сократились на 38,6%, в вагонах независимых компаний-операторов – на 11,6%. В итоге доля частных компаний на рынке увеличилась почти до 50% (48,3%, ранее – 39,2%), соответственно, доля РЖД снизилась до 48,6% (если вычесть из этого показателя объемы ДЗО РЖД, получится и вовсе 31,7%).
По статистике в настоящее время темпы падения объемов перевозок начинают понемногу замедляться. Впрочем, среди наиболее «пострадавших» номенклатур по-прежнему числятся: строительные грузы
(в том числе цемент), кокс и каменный уголь, металлолом, руды цветных и черных металлов, минеральные удобрения и лесные грузы. Практически единственный груз, перевозки которого сейчас растут, – это зерно, что вполне объяснимо рекордным урожаем прошлого года. Кроме того, на прежнем уровне держатся перевозки нефти и неф­тепродуктов.
Особенно сложно пришлось компаниям, имеющим кредиты или взявшим подвижной состав в лизинг. Напомним, на конец прошлого года лизинговым компаниям принадлежало ни много ни мало 133 тыс. вагонов разного типа (подробно
см. Рейтинг лизинговых компаний
// РЖД-Партнер. 2009. № 8). Отдель­ные частные предприятия, имеющие прочную финансовую платформу, как, например, «Транс­ойл», еще в прошлом году заявляли о том, что кризис – неплохое время пополнить свой парк. Если говорить о перераспределении позиций на рынке в разрезе номенклатуры, то очевидно, что свое положение укрепят компании, занимающиеся транспортировкой таких грузов, как нефть, нефте­продукты и, возможно, газ, – спрос на углеводороды по-прежнему высокий. Сильное падение в рейтинге ожидает операторов, работающих с контейнерами. Известно, что значительную часть грузов, перевозимых в контейнерах, составляли машинокомплекты и готовые легковые автомобили. Между тем спрос на легковушки упал и сильнее, и быстрее остальных сегментов – этот товар находится как раз в той категории, на которой население начинает экономить в первую очередь. Кроме того, в контейнерах перевозится и значительная часть товаров народного потребления, продажи которых в России и других странах СНГ также серьезно сократились. Непростое время, безусловно, ожидает операторов, обслуживающих логистические потребности крупных металлургических и угольных холдингов.

Пусть повезет тем, кто рискнет

Таким образом, эксперты прогнозируют в этом году значительное пере­распределение подвижного состава между собственниками вагонов, а именно – их концентрацию и поглощение более крупными компаниями, что усиливает тенденцию консолидации, проявившуюся в отрасли гораздо раньше. Впрочем, по словам президента АСКОП
Владимира Прокофьева, формально этот процесс происходит, скорее, в силу концентрации вагонов у их первичных собственников – лизинговых компаний и банков. А чтобы понять, проявилась ли эта тенденция с точки зрения уменьшения числа владельцев подвижного состава, на его взгляд, необходимо дождаться по крайней мере окончания первого полугодия.
По оценкам экспертов, среди 250 тыс. профицитного подвижного состава, стоящего сейчас на путях из-за незагруженности, большая часть приходится на полувагоны, минераловозы, окатышевозы, крытые вагоны и фитинговые платформы. Практически нет отставленных цистерн, и, по словам генерального директора компании «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, многие транспортные предприятия, ранее сдававшие эти вагоны в аренду, ввиду роста экономической эффективности собственных перевозок начинают отказывать сторонним фирмам, поэтому нуждающимся в цистернах российским и казахстанским компаниям приходится искать новых арендодателей, в том числе на Украине и в Эстонии.
Такой же подвижной состав, как зерно­возы, и вовсе в большом дефиците. Закупки зерновозов российскими частными компаниями и ОАО «РЖД» в 2004–2008 гг. осуществлялись в крайне незначительном объеме в связи с избыточностью существующего парка, а увеличение валового сбора зерновых и расширение их экспорта из России привело к тому, что 2008 году сезонный дефицит зерно­возов составил 2 тыс. единиц, в 2009 году его величина может возрасти до 8,78 тыс.
Впрочем, конъюнктура рынка может меняться довольно быстро, и, судя по всему, владельцы специализированного (и не только) подвижного состава, не обремененные кредитами, пока не стремятся избавляться от вагонов в надежде дождаться благоприятных перемен. Собственно говоря, это хорошо видно из приведенного рейтинга: по итогам 2008 года практически все опрошенные нами компании увеличили количество вагонов, находящихся в их собственности, по сравнению с 2007-м. Первое место по приросту парка подвижного состава среди частных компаний занимает компания Globaltrans, которая закупила около 6 тыс. вагонов в собственность и на условиях финансового лизинга, тем самым увеличив свой парк до 23,6 тыс. вагонов.
Стоит отметить, что если увеличение перевозок черных металлов частными компаниями уже не удивительно, поскольку эта тенденция наблюдается последние несколько лет, то рост объемов угля, транспортируемых независимыми участниками рынка, – явление новое. В данном сегменте на долю частников по итогам квартала приходится 43% против прежних 30,1%. Да и в целом, если посмотреть на изменения, произошедшие с парком компаний-операторов за последнее время, становится очевидно, что о больших переменах, связанных с кризисом, говорить слишком рано. Крупные игроки пока не успели пополнить свой парк значительным числом вагонов, несмотря на то что потери мелких операторов довольно велики. Вероятнее всего, точки над i расставит конец года, когда станет ясно, как сократилось число владельцев вагонов и насколько нарастили парк крупнейшие операторы. Пока же тенденция такова: если в сентябре прошло года вагоны под перевозку предоставляли около 3 тыс. компаний, то по данным на май 2009-го теперь их количество уменьшилось до 2,2 тыс.

Что и как мы считали

Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» год назад посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. В условиях экономического кризиса некоторые компании отказались раскрывать показатели деятельности, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же сделали это в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.

Методика формирования Рейтинга

Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Общий рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников Рейтинга по перечисленным выше показателям на основании данных за 2008 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, что указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующего показателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. [~DETAIL_TEXT] =>

Усложняем задачу

Кризис существенно осложнил жизнь набирающему темпы операторскому движению. В результате уже на завершающем этапе реформы – когда для полноты картины сформированного рынка оставалось принять лишь несколько значительных решений, когда частный парк вагонов превысил инвентарный, а операторское сообщество стало реальной силой, имеющей свой голос и способной влиять на ситуацию, – многие из частных компаний были вынуждены вернуться на исходные позиции и практически вести борьбу за выживание.
Ежегодный проект журнала «РЖД-Партнер» – рейтинг компаний-операторов – основан на итоговых данных за 2008 год.
Де-факто данное исследование уже учитывает влияние на деятельность компаний экономического кризиса и отражает первые связанные с ним изменения в численности и составе частного вагонного парка.

Концентрация усиливается

Существенно упавшие объемы погрузки (снижение относительно аналогичного периода прошлого года в январе – на 33,1%, феврале – на 26,8%, марте – 21,8%, апреле – 22,7%, мае – 20,3%) не могли не отразиться на финансовом состоянии операторов, по отдельным видам грузов везущих гораздо большие, чем инвентарный парк, объемы. В то же время следует отметить, что операторы продолжают удерживать клиентов благодаря качественному обслуживанию и более гибкой маркетинговой и ценовой политике. По статистике за первый квартал этого года ОАО «РЖД» (вместе с дочерними компаниями) потеряло гораздо больше: перевозки в их вагонах сократились на 38,6%, в вагонах независимых компаний-операторов – на 11,6%. В итоге доля частных компаний на рынке увеличилась почти до 50% (48,3%, ранее – 39,2%), соответственно, доля РЖД снизилась до 48,6% (если вычесть из этого показателя объемы ДЗО РЖД, получится и вовсе 31,7%).
По статистике в настоящее время темпы падения объемов перевозок начинают понемногу замедляться. Впрочем, среди наиболее «пострадавших» номенклатур по-прежнему числятся: строительные грузы
(в том числе цемент), кокс и каменный уголь, металлолом, руды цветных и черных металлов, минеральные удобрения и лесные грузы. Практически единственный груз, перевозки которого сейчас растут, – это зерно, что вполне объяснимо рекордным урожаем прошлого года. Кроме того, на прежнем уровне держатся перевозки нефти и неф­тепродуктов.
Особенно сложно пришлось компаниям, имеющим кредиты или взявшим подвижной состав в лизинг. Напомним, на конец прошлого года лизинговым компаниям принадлежало ни много ни мало 133 тыс. вагонов разного типа (подробно
см. Рейтинг лизинговых компаний
// РЖД-Партнер. 2009. № 8). Отдель­ные частные предприятия, имеющие прочную финансовую платформу, как, например, «Транс­ойл», еще в прошлом году заявляли о том, что кризис – неплохое время пополнить свой парк. Если говорить о перераспределении позиций на рынке в разрезе номенклатуры, то очевидно, что свое положение укрепят компании, занимающиеся транспортировкой таких грузов, как нефть, нефте­продукты и, возможно, газ, – спрос на углеводороды по-прежнему высокий. Сильное падение в рейтинге ожидает операторов, работающих с контейнерами. Известно, что значительную часть грузов, перевозимых в контейнерах, составляли машинокомплекты и готовые легковые автомобили. Между тем спрос на легковушки упал и сильнее, и быстрее остальных сегментов – этот товар находится как раз в той категории, на которой население начинает экономить в первую очередь. Кроме того, в контейнерах перевозится и значительная часть товаров народного потребления, продажи которых в России и других странах СНГ также серьезно сократились. Непростое время, безусловно, ожидает операторов, обслуживающих логистические потребности крупных металлургических и угольных холдингов.

Пусть повезет тем, кто рискнет

Таким образом, эксперты прогнозируют в этом году значительное пере­распределение подвижного состава между собственниками вагонов, а именно – их концентрацию и поглощение более крупными компаниями, что усиливает тенденцию консолидации, проявившуюся в отрасли гораздо раньше. Впрочем, по словам президента АСКОП
Владимира Прокофьева, формально этот процесс происходит, скорее, в силу концентрации вагонов у их первичных собственников – лизинговых компаний и банков. А чтобы понять, проявилась ли эта тенденция с точки зрения уменьшения числа владельцев подвижного состава, на его взгляд, необходимо дождаться по крайней мере окончания первого полугодия.
По оценкам экспертов, среди 250 тыс. профицитного подвижного состава, стоящего сейчас на путях из-за незагруженности, большая часть приходится на полувагоны, минераловозы, окатышевозы, крытые вагоны и фитинговые платформы. Практически нет отставленных цистерн, и, по словам генерального директора компании «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, многие транспортные предприятия, ранее сдававшие эти вагоны в аренду, ввиду роста экономической эффективности собственных перевозок начинают отказывать сторонним фирмам, поэтому нуждающимся в цистернах российским и казахстанским компаниям приходится искать новых арендодателей, в том числе на Украине и в Эстонии.
Такой же подвижной состав, как зерно­возы, и вовсе в большом дефиците. Закупки зерновозов российскими частными компаниями и ОАО «РЖД» в 2004–2008 гг. осуществлялись в крайне незначительном объеме в связи с избыточностью существующего парка, а увеличение валового сбора зерновых и расширение их экспорта из России привело к тому, что 2008 году сезонный дефицит зерно­возов составил 2 тыс. единиц, в 2009 году его величина может возрасти до 8,78 тыс.
Впрочем, конъюнктура рынка может меняться довольно быстро, и, судя по всему, владельцы специализированного (и не только) подвижного состава, не обремененные кредитами, пока не стремятся избавляться от вагонов в надежде дождаться благоприятных перемен. Собственно говоря, это хорошо видно из приведенного рейтинга: по итогам 2008 года практически все опрошенные нами компании увеличили количество вагонов, находящихся в их собственности, по сравнению с 2007-м. Первое место по приросту парка подвижного состава среди частных компаний занимает компания Globaltrans, которая закупила около 6 тыс. вагонов в собственность и на условиях финансового лизинга, тем самым увеличив свой парк до 23,6 тыс. вагонов.
Стоит отметить, что если увеличение перевозок черных металлов частными компаниями уже не удивительно, поскольку эта тенденция наблюдается последние несколько лет, то рост объемов угля, транспортируемых независимыми участниками рынка, – явление новое. В данном сегменте на долю частников по итогам квартала приходится 43% против прежних 30,1%. Да и в целом, если посмотреть на изменения, произошедшие с парком компаний-операторов за последнее время, становится очевидно, что о больших переменах, связанных с кризисом, говорить слишком рано. Крупные игроки пока не успели пополнить свой парк значительным числом вагонов, несмотря на то что потери мелких операторов довольно велики. Вероятнее всего, точки над i расставит конец года, когда станет ясно, как сократилось число владельцев вагонов и насколько нарастили парк крупнейшие операторы. Пока же тенденция такова: если в сентябре прошло года вагоны под перевозку предоставляли около 3 тыс. компаний, то по данным на май 2009-го теперь их количество уменьшилось до 2,2 тыс.

Что и как мы считали

Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. Вот и журнал «РЖД-Партнер» год назад посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. В условиях экономического кризиса некоторые компании отказались раскрывать показатели деятельности, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же сделали это в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.

Методика формирования Рейтинга

Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за использование инфраструктуры и локомотивов) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Общий рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников Рейтинга по перечисленным выше показателям на основании данных за 2008 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, что указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующего показателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine. [~PREVIEW_TEXT] => Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5338 [~CODE] => 5338 [EXTERNAL_ID] => 5338 [~EXTERNAL_ID] => 5338 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [SECTION_META_KEYWORDS] => от процветания к борьбе за выживание [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine. [ELEMENT_META_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вполне возможно, что в 2009 году вагонный парк, находящийся в руках частных собственников, претерпит серьезные изменения. Складываются все предпосылки для незначительного увеличения его численности (в основном благодаря дочерним компаниям РЖД), перераспределения вагонов между владельцами, а также их большей концентрации в отдельных крупных компаниях. Начало этих процессов отражает ежегодный рейтинг компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» и ИА INFOLine. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От процветания к борьбе за выживание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От процветания к борьбе за выживание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От процветания к борьбе за выживание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От процветания к борьбе за выживание ) )
РЖД-Партнер

Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису

 На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась
в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время.
Array
(
    [ID] => 110139
    [~ID] => 110139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису
    [~NAME] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5337/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5337/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Специализированное жилье для северных районов

ОАО «Российские железные дороги» является одним из самых социально ориентированных компаний страны. Главной задачей социальной защиты работников отрасли является решение их жилищных вопросов, создание нормальных условий для проживания.
Для Северной магистрали, охватывающей огромную территорию нескольких субъектов РФ, в том числе районы Крайнего Севера, квартирный вопрос приобретает особое значение. В непростых климатических условиях работники СЖД обеспечивают бесперебойный перевозочный процесс и безопасность движения. Уровень работы железнодорожников в немалой степени зависит и от достойных условий проживания.
Так, новый дом, за год и три месяца построенный для работников самого северного отделения СЖД – Сосногорского, возведен с применением самых передовых технологий. Он оснащен автономным тепловым узлом с автоматическим урегулированием и распределением тепловых потоков. В квартирах установлены компактные конвекторы с термостатами, позволяющими регулировать комфортную температуру в каждой комнате, уложены бесшумные полы из гипсоволокнистых плит. Стены построены с теплоэффективным утеплителем, трубы отопления изготовлены из металлопластика. На окнах и лоджиях – пластиковые стеклопакеты, кровля – из металлочерепицы. Установлены двухфазные поквартирные электросчетчики, запрограммированные на дневной и ночной тарифы.
Каждая квартира оснащена системой пожаротушения и пожарной сигнализации, специальными клапанами инфильтрации для вентиляции комнат. Всего в строительство дома компания «РЖД» вложила 113,5 млн рублей.
Несмотря на сложившуюся ситуацию экономической нестабильности, ОАО «РЖД» продолжает политику строительства и приобретения специализированного жилья для своих работников за счет собственных средств компании.
Одновременно оказывается кор­поративная поддержка работникам компании в виде субсидирования части затрат по уплате процентов по ипотечному кредиту при приобретении и строительстве работниками жилья в собственность. На Северной железной дороге решение жилищного вопроса ведется по двум направлениям: строительство и покупка нового специализированного жилья для специалистов компании, непосредственно занятых в перевозочном процессе и обеспечивающих безопасную и безаварийную работу железнодорожного транспорта, а также строительство и приобретение жилых помещений в собственность работников с использованием ипотечного кредита и предоставлением корпоративной поддержки ОАО «РЖД».
C 2004 по 2008 год на Северной дороге было построено и введено в эксплуатацию 16 жилых домов специализированного фонда компании. В Архангельской области – три дома на 73 квартиры на ст. Обозерская, 24-квартирный жилой объект на ст. Коноша и четыре малоквартирных дома на 8 квартир на ст. Мудьюга. Два дома на 53 квартиры построены в Ярославле, 31-квартирный дом – на ст. Рыбинск (Ярославская область). На станциях Костромской области – Буй и Шарья – возведены объекты на 58 и 37 квартир. 24-квартирный дом появился на ст. Елецкая (Республика Коми), 30-квартирный – на ст. Сосногорск (также Республика Коми).
За этот же период на вторичном рынке недвижимости приобретено в специализированный фонд компании 94 квартиры. На сегодняшний день на дороге имеется 550 квартир спецфонда и 694 квартиры гостиничного типа и комнат в общежитии, в которых проживает более 4,5 тыс. человек.
Общая площадь жилищного фонда компании «РЖД» на Северной железной дороге составляет около 63,9 тыс. кв. метров. За все время деятельности ЗАО «Желдорипотека» для СЖД было построено 1309 квартир. Кроме того, за период 2006–2008 годов с использованием корпоративной поддержки по ипотечным кредитам работниками дороги на вторичном рынке недвижимости самостоятельно приобретено в собственность 178 квартир общей площадью 9,8 тыс. кв. метров.
Всего по программе ипотечного кредитования с использованием корпоративной поддержки сотрудниками магистрали куплено 1627 квартир общей площадью 96,6 тыс. кв. метров. В результате этого численность работников, стоящих в списке на получение корпоративной под­держки, за два последних года значительно сократилась. По состоянию на 01.01.2009 года в списке на получение корпоративной поддержки для приобретения жилья в собственность состоят 1073 человека.

Эффективные решения – для каждой станции

На ряде железнодорожных станций Северной магистрали в небольших населенных пунктах отсутствует возможность приобретения технологического жилья. В целях обеспечения жильем работающих на таких станциях специалистов на дороге развернуто строительство быстровозводимых малоквартирных жилых домов.
По программе строительства технологического жилья для работников, входящих в перечень профессий, которым необходимо и которым может быть предоставлено право проживать в специализированном жилищном фонде компании, в 2009 году планируется построить шесть малоквартирных жилых домов на 18 семей. Новые объекты появятся на станциях Беклемишево, Козьмодемьянск, Сильницы, Некоуз, Балакирево, Грязовец. Одним из первых домов, строящихся по данной технологии, является 2-квартирный дом на
ст. Козьмодемьянск, срок ввода которого в эксплуатацию планируется в июне 2009 года.

Завидный статус Северной железной дорогой

проводится целенаправленная работа по предоставлению корпоративной поддержки при строительстве и приобретении жилья в собственность работникам в возрасте до 30 лет, а также имеющим статус молодого специалиста. Обеспечение жильем молодых сотрудников – один из приоритетов жилищной программы СЖД, поскольку именно молодежь является основным кадровым потенциалом магистрали. Предоставление квартир молодым работникам – важнейший способ привлечения и закрепления кадров на местах.
За последние два-три года на Северной железной дороге все возрастает число сотрудников в возрасте до 30 лет, приобретающих жилье с использованием ипотечного кредита. Если доля молодых специалистов, получивших ипотечное жилье, в 2007 году составляла 27% от общего количества кредитов, выданных работникам дороги на приобретение ипотечного жилья, то в 2009 году ожидается, что она составит уже 55–57%.

Выгодные условия

Взаимодействие ОАО «РЖД», ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «ТрансКредитБанк» в условиях мирового экономического кризиса обеспечивает надежную работу по ипотечному строительству жилья и защиту работников, оформивших ипотечные кредиты.
ОАО «РЖД» сохранило величину процентной ставки ипотечного кредита, выплачиваемого работником компании, в размере 2% годовых. Разницу между процентной ставкой ипотечного кредита и размером ставки, уплачиваемой самим работником, компания полностью субсидирует за счет собственных средств.
ЗАО «Желдорипотека» в полном объеме удовлетворяет потребность работников в ипотечном жилье, предоставляя свои услуги и производя оформление документов непосредственно на станциях, где ведется строительство объектов. По трем номинациям 2008 года Ярославский филиал ЗАО «Желдорипотека» удостоен кубка за первое место среди всех остальных филиалов. Большая заслуга в этом принадлежит специалистам Северной железной дороги, которые качественно и своевременно формируют документацию на работников, изъявивших желание приобрести ипотечные кредиты, своевременно реагируют на все запросы и проводят консультации по полному спектру жилищной программы ОАО «РЖД».
ОАО «ТрансКредитБанк», несмотря на текущую экономическую обстановку, не допустил ухудшения условий по предоставлению ипотечных кредитов. Банком оставлен прежний режим предоставления кредитов без обязательного первоначального 10%-ного взноса, соотношение дохода семьи и расходов по кредитному договору также оставлено прежним: 50 и 50%.
Использование льгот, предоставляемых ОАО «РЖД» своим работникам, позволяет решать жилищные вопросы практически каждому нуждающемуся в улучшении бытовых условий железнодорожнику.
Владимир Саушкин,
начальник отдела жилищной корпоративной политики и социального развития СЖД
[~DETAIL_TEXT] =>

Специализированное жилье для северных районов

ОАО «Российские железные дороги» является одним из самых социально ориентированных компаний страны. Главной задачей социальной защиты работников отрасли является решение их жилищных вопросов, создание нормальных условий для проживания.
Для Северной магистрали, охватывающей огромную территорию нескольких субъектов РФ, в том числе районы Крайнего Севера, квартирный вопрос приобретает особое значение. В непростых климатических условиях работники СЖД обеспечивают бесперебойный перевозочный процесс и безопасность движения. Уровень работы железнодорожников в немалой степени зависит и от достойных условий проживания.
Так, новый дом, за год и три месяца построенный для работников самого северного отделения СЖД – Сосногорского, возведен с применением самых передовых технологий. Он оснащен автономным тепловым узлом с автоматическим урегулированием и распределением тепловых потоков. В квартирах установлены компактные конвекторы с термостатами, позволяющими регулировать комфортную температуру в каждой комнате, уложены бесшумные полы из гипсоволокнистых плит. Стены построены с теплоэффективным утеплителем, трубы отопления изготовлены из металлопластика. На окнах и лоджиях – пластиковые стеклопакеты, кровля – из металлочерепицы. Установлены двухфазные поквартирные электросчетчики, запрограммированные на дневной и ночной тарифы.
Каждая квартира оснащена системой пожаротушения и пожарной сигнализации, специальными клапанами инфильтрации для вентиляции комнат. Всего в строительство дома компания «РЖД» вложила 113,5 млн рублей.
Несмотря на сложившуюся ситуацию экономической нестабильности, ОАО «РЖД» продолжает политику строительства и приобретения специализированного жилья для своих работников за счет собственных средств компании.
Одновременно оказывается кор­поративная поддержка работникам компании в виде субсидирования части затрат по уплате процентов по ипотечному кредиту при приобретении и строительстве работниками жилья в собственность. На Северной железной дороге решение жилищного вопроса ведется по двум направлениям: строительство и покупка нового специализированного жилья для специалистов компании, непосредственно занятых в перевозочном процессе и обеспечивающих безопасную и безаварийную работу железнодорожного транспорта, а также строительство и приобретение жилых помещений в собственность работников с использованием ипотечного кредита и предоставлением корпоративной поддержки ОАО «РЖД».
C 2004 по 2008 год на Северной дороге было построено и введено в эксплуатацию 16 жилых домов специализированного фонда компании. В Архангельской области – три дома на 73 квартиры на ст. Обозерская, 24-квартирный жилой объект на ст. Коноша и четыре малоквартирных дома на 8 квартир на ст. Мудьюга. Два дома на 53 квартиры построены в Ярославле, 31-квартирный дом – на ст. Рыбинск (Ярославская область). На станциях Костромской области – Буй и Шарья – возведены объекты на 58 и 37 квартир. 24-квартирный дом появился на ст. Елецкая (Республика Коми), 30-квартирный – на ст. Сосногорск (также Республика Коми).
За этот же период на вторичном рынке недвижимости приобретено в специализированный фонд компании 94 квартиры. На сегодняшний день на дороге имеется 550 квартир спецфонда и 694 квартиры гостиничного типа и комнат в общежитии, в которых проживает более 4,5 тыс. человек.
Общая площадь жилищного фонда компании «РЖД» на Северной железной дороге составляет около 63,9 тыс. кв. метров. За все время деятельности ЗАО «Желдорипотека» для СЖД было построено 1309 квартир. Кроме того, за период 2006–2008 годов с использованием корпоративной поддержки по ипотечным кредитам работниками дороги на вторичном рынке недвижимости самостоятельно приобретено в собственность 178 квартир общей площадью 9,8 тыс. кв. метров.
Всего по программе ипотечного кредитования с использованием корпоративной поддержки сотрудниками магистрали куплено 1627 квартир общей площадью 96,6 тыс. кв. метров. В результате этого численность работников, стоящих в списке на получение корпоративной под­держки, за два последних года значительно сократилась. По состоянию на 01.01.2009 года в списке на получение корпоративной поддержки для приобретения жилья в собственность состоят 1073 человека.

Эффективные решения – для каждой станции

На ряде железнодорожных станций Северной магистрали в небольших населенных пунктах отсутствует возможность приобретения технологического жилья. В целях обеспечения жильем работающих на таких станциях специалистов на дороге развернуто строительство быстровозводимых малоквартирных жилых домов.
По программе строительства технологического жилья для работников, входящих в перечень профессий, которым необходимо и которым может быть предоставлено право проживать в специализированном жилищном фонде компании, в 2009 году планируется построить шесть малоквартирных жилых домов на 18 семей. Новые объекты появятся на станциях Беклемишево, Козьмодемьянск, Сильницы, Некоуз, Балакирево, Грязовец. Одним из первых домов, строящихся по данной технологии, является 2-квартирный дом на
ст. Козьмодемьянск, срок ввода которого в эксплуатацию планируется в июне 2009 года.

Завидный статус Северной железной дорогой

проводится целенаправленная работа по предоставлению корпоративной поддержки при строительстве и приобретении жилья в собственность работникам в возрасте до 30 лет, а также имеющим статус молодого специалиста. Обеспечение жильем молодых сотрудников – один из приоритетов жилищной программы СЖД, поскольку именно молодежь является основным кадровым потенциалом магистрали. Предоставление квартир молодым работникам – важнейший способ привлечения и закрепления кадров на местах.
За последние два-три года на Северной железной дороге все возрастает число сотрудников в возрасте до 30 лет, приобретающих жилье с использованием ипотечного кредита. Если доля молодых специалистов, получивших ипотечное жилье, в 2007 году составляла 27% от общего количества кредитов, выданных работникам дороги на приобретение ипотечного жилья, то в 2009 году ожидается, что она составит уже 55–57%.

Выгодные условия

Взаимодействие ОАО «РЖД», ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «ТрансКредитБанк» в условиях мирового экономического кризиса обеспечивает надежную работу по ипотечному строительству жилья и защиту работников, оформивших ипотечные кредиты.
ОАО «РЖД» сохранило величину процентной ставки ипотечного кредита, выплачиваемого работником компании, в размере 2% годовых. Разницу между процентной ставкой ипотечного кредита и размером ставки, уплачиваемой самим работником, компания полностью субсидирует за счет собственных средств.
ЗАО «Желдорипотека» в полном объеме удовлетворяет потребность работников в ипотечном жилье, предоставляя свои услуги и производя оформление документов непосредственно на станциях, где ведется строительство объектов. По трем номинациям 2008 года Ярославский филиал ЗАО «Желдорипотека» удостоен кубка за первое место среди всех остальных филиалов. Большая заслуга в этом принадлежит специалистам Северной железной дороги, которые качественно и своевременно формируют документацию на работников, изъявивших желание приобрести ипотечные кредиты, своевременно реагируют на все запросы и проводят консультации по полному спектру жилищной программы ОАО «РЖД».
ОАО «ТрансКредитБанк», несмотря на текущую экономическую обстановку, не допустил ухудшения условий по предоставлению ипотечных кредитов. Банком оставлен прежний режим предоставления кредитов без обязательного первоначального 10%-ного взноса, соотношение дохода семьи и расходов по кредитному договору также оставлено прежним: 50 и 50%.
Использование льгот, предоставляемых ОАО «РЖД» своим работникам, позволяет решать жилищные вопросы практически каждому нуждающемуся в улучшении бытовых условий железнодорожнику.
Владимир Саушкин,
начальник отдела жилищной корпоративной политики и социального развития СЖД
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась
в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время. [~PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась
в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5337 [~CODE] => 5337 [EXTERNAL_ID] => 5337 [~EXTERNAL_ID] => 5337 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [SECTION_META_KEYWORDS] => жилищная политика сжд: вопреки климату и кризису [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась <br />в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время. [ELEMENT_META_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жилищная политика сжд: вопреки климату и кризису [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась <br />в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису ) )

									Array
(
    [ID] => 110139
    [~ID] => 110139
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису
    [~NAME] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5337/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5337/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Специализированное жилье для северных районов

ОАО «Российские железные дороги» является одним из самых социально ориентированных компаний страны. Главной задачей социальной защиты работников отрасли является решение их жилищных вопросов, создание нормальных условий для проживания.
Для Северной магистрали, охватывающей огромную территорию нескольких субъектов РФ, в том числе районы Крайнего Севера, квартирный вопрос приобретает особое значение. В непростых климатических условиях работники СЖД обеспечивают бесперебойный перевозочный процесс и безопасность движения. Уровень работы железнодорожников в немалой степени зависит и от достойных условий проживания.
Так, новый дом, за год и три месяца построенный для работников самого северного отделения СЖД – Сосногорского, возведен с применением самых передовых технологий. Он оснащен автономным тепловым узлом с автоматическим урегулированием и распределением тепловых потоков. В квартирах установлены компактные конвекторы с термостатами, позволяющими регулировать комфортную температуру в каждой комнате, уложены бесшумные полы из гипсоволокнистых плит. Стены построены с теплоэффективным утеплителем, трубы отопления изготовлены из металлопластика. На окнах и лоджиях – пластиковые стеклопакеты, кровля – из металлочерепицы. Установлены двухфазные поквартирные электросчетчики, запрограммированные на дневной и ночной тарифы.
Каждая квартира оснащена системой пожаротушения и пожарной сигнализации, специальными клапанами инфильтрации для вентиляции комнат. Всего в строительство дома компания «РЖД» вложила 113,5 млн рублей.
Несмотря на сложившуюся ситуацию экономической нестабильности, ОАО «РЖД» продолжает политику строительства и приобретения специализированного жилья для своих работников за счет собственных средств компании.
Одновременно оказывается кор­поративная поддержка работникам компании в виде субсидирования части затрат по уплате процентов по ипотечному кредиту при приобретении и строительстве работниками жилья в собственность. На Северной железной дороге решение жилищного вопроса ведется по двум направлениям: строительство и покупка нового специализированного жилья для специалистов компании, непосредственно занятых в перевозочном процессе и обеспечивающих безопасную и безаварийную работу железнодорожного транспорта, а также строительство и приобретение жилых помещений в собственность работников с использованием ипотечного кредита и предоставлением корпоративной поддержки ОАО «РЖД».
C 2004 по 2008 год на Северной дороге было построено и введено в эксплуатацию 16 жилых домов специализированного фонда компании. В Архангельской области – три дома на 73 квартиры на ст. Обозерская, 24-квартирный жилой объект на ст. Коноша и четыре малоквартирных дома на 8 квартир на ст. Мудьюга. Два дома на 53 квартиры построены в Ярославле, 31-квартирный дом – на ст. Рыбинск (Ярославская область). На станциях Костромской области – Буй и Шарья – возведены объекты на 58 и 37 квартир. 24-квартирный дом появился на ст. Елецкая (Республика Коми), 30-квартирный – на ст. Сосногорск (также Республика Коми).
За этот же период на вторичном рынке недвижимости приобретено в специализированный фонд компании 94 квартиры. На сегодняшний день на дороге имеется 550 квартир спецфонда и 694 квартиры гостиничного типа и комнат в общежитии, в которых проживает более 4,5 тыс. человек.
Общая площадь жилищного фонда компании «РЖД» на Северной железной дороге составляет около 63,9 тыс. кв. метров. За все время деятельности ЗАО «Желдорипотека» для СЖД было построено 1309 квартир. Кроме того, за период 2006–2008 годов с использованием корпоративной поддержки по ипотечным кредитам работниками дороги на вторичном рынке недвижимости самостоятельно приобретено в собственность 178 квартир общей площадью 9,8 тыс. кв. метров.
Всего по программе ипотечного кредитования с использованием корпоративной поддержки сотрудниками магистрали куплено 1627 квартир общей площадью 96,6 тыс. кв. метров. В результате этого численность работников, стоящих в списке на получение корпоративной под­держки, за два последних года значительно сократилась. По состоянию на 01.01.2009 года в списке на получение корпоративной поддержки для приобретения жилья в собственность состоят 1073 человека.

Эффективные решения – для каждой станции

На ряде железнодорожных станций Северной магистрали в небольших населенных пунктах отсутствует возможность приобретения технологического жилья. В целях обеспечения жильем работающих на таких станциях специалистов на дороге развернуто строительство быстровозводимых малоквартирных жилых домов.
По программе строительства технологического жилья для работников, входящих в перечень профессий, которым необходимо и которым может быть предоставлено право проживать в специализированном жилищном фонде компании, в 2009 году планируется построить шесть малоквартирных жилых домов на 18 семей. Новые объекты появятся на станциях Беклемишево, Козьмодемьянск, Сильницы, Некоуз, Балакирево, Грязовец. Одним из первых домов, строящихся по данной технологии, является 2-квартирный дом на
ст. Козьмодемьянск, срок ввода которого в эксплуатацию планируется в июне 2009 года.

Завидный статус Северной железной дорогой

проводится целенаправленная работа по предоставлению корпоративной поддержки при строительстве и приобретении жилья в собственность работникам в возрасте до 30 лет, а также имеющим статус молодого специалиста. Обеспечение жильем молодых сотрудников – один из приоритетов жилищной программы СЖД, поскольку именно молодежь является основным кадровым потенциалом магистрали. Предоставление квартир молодым работникам – важнейший способ привлечения и закрепления кадров на местах.
За последние два-три года на Северной железной дороге все возрастает число сотрудников в возрасте до 30 лет, приобретающих жилье с использованием ипотечного кредита. Если доля молодых специалистов, получивших ипотечное жилье, в 2007 году составляла 27% от общего количества кредитов, выданных работникам дороги на приобретение ипотечного жилья, то в 2009 году ожидается, что она составит уже 55–57%.

Выгодные условия

Взаимодействие ОАО «РЖД», ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «ТрансКредитБанк» в условиях мирового экономического кризиса обеспечивает надежную работу по ипотечному строительству жилья и защиту работников, оформивших ипотечные кредиты.
ОАО «РЖД» сохранило величину процентной ставки ипотечного кредита, выплачиваемого работником компании, в размере 2% годовых. Разницу между процентной ставкой ипотечного кредита и размером ставки, уплачиваемой самим работником, компания полностью субсидирует за счет собственных средств.
ЗАО «Желдорипотека» в полном объеме удовлетворяет потребность работников в ипотечном жилье, предоставляя свои услуги и производя оформление документов непосредственно на станциях, где ведется строительство объектов. По трем номинациям 2008 года Ярославский филиал ЗАО «Желдорипотека» удостоен кубка за первое место среди всех остальных филиалов. Большая заслуга в этом принадлежит специалистам Северной железной дороги, которые качественно и своевременно формируют документацию на работников, изъявивших желание приобрести ипотечные кредиты, своевременно реагируют на все запросы и проводят консультации по полному спектру жилищной программы ОАО «РЖД».
ОАО «ТрансКредитБанк», несмотря на текущую экономическую обстановку, не допустил ухудшения условий по предоставлению ипотечных кредитов. Банком оставлен прежний режим предоставления кредитов без обязательного первоначального 10%-ного взноса, соотношение дохода семьи и расходов по кредитному договору также оставлено прежним: 50 и 50%.
Использование льгот, предоставляемых ОАО «РЖД» своим работникам, позволяет решать жилищные вопросы практически каждому нуждающемуся в улучшении бытовых условий железнодорожнику.
Владимир Саушкин,
начальник отдела жилищной корпоративной политики и социального развития СЖД
[~DETAIL_TEXT] =>

Специализированное жилье для северных районов

ОАО «Российские железные дороги» является одним из самых социально ориентированных компаний страны. Главной задачей социальной защиты работников отрасли является решение их жилищных вопросов, создание нормальных условий для проживания.
Для Северной магистрали, охватывающей огромную территорию нескольких субъектов РФ, в том числе районы Крайнего Севера, квартирный вопрос приобретает особое значение. В непростых климатических условиях работники СЖД обеспечивают бесперебойный перевозочный процесс и безопасность движения. Уровень работы железнодорожников в немалой степени зависит и от достойных условий проживания.
Так, новый дом, за год и три месяца построенный для работников самого северного отделения СЖД – Сосногорского, возведен с применением самых передовых технологий. Он оснащен автономным тепловым узлом с автоматическим урегулированием и распределением тепловых потоков. В квартирах установлены компактные конвекторы с термостатами, позволяющими регулировать комфортную температуру в каждой комнате, уложены бесшумные полы из гипсоволокнистых плит. Стены построены с теплоэффективным утеплителем, трубы отопления изготовлены из металлопластика. На окнах и лоджиях – пластиковые стеклопакеты, кровля – из металлочерепицы. Установлены двухфазные поквартирные электросчетчики, запрограммированные на дневной и ночной тарифы.
Каждая квартира оснащена системой пожаротушения и пожарной сигнализации, специальными клапанами инфильтрации для вентиляции комнат. Всего в строительство дома компания «РЖД» вложила 113,5 млн рублей.
Несмотря на сложившуюся ситуацию экономической нестабильности, ОАО «РЖД» продолжает политику строительства и приобретения специализированного жилья для своих работников за счет собственных средств компании.
Одновременно оказывается кор­поративная поддержка работникам компании в виде субсидирования части затрат по уплате процентов по ипотечному кредиту при приобретении и строительстве работниками жилья в собственность. На Северной железной дороге решение жилищного вопроса ведется по двум направлениям: строительство и покупка нового специализированного жилья для специалистов компании, непосредственно занятых в перевозочном процессе и обеспечивающих безопасную и безаварийную работу железнодорожного транспорта, а также строительство и приобретение жилых помещений в собственность работников с использованием ипотечного кредита и предоставлением корпоративной поддержки ОАО «РЖД».
C 2004 по 2008 год на Северной дороге было построено и введено в эксплуатацию 16 жилых домов специализированного фонда компании. В Архангельской области – три дома на 73 квартиры на ст. Обозерская, 24-квартирный жилой объект на ст. Коноша и четыре малоквартирных дома на 8 квартир на ст. Мудьюга. Два дома на 53 квартиры построены в Ярославле, 31-квартирный дом – на ст. Рыбинск (Ярославская область). На станциях Костромской области – Буй и Шарья – возведены объекты на 58 и 37 квартир. 24-квартирный дом появился на ст. Елецкая (Республика Коми), 30-квартирный – на ст. Сосногорск (также Республика Коми).
За этот же период на вторичном рынке недвижимости приобретено в специализированный фонд компании 94 квартиры. На сегодняшний день на дороге имеется 550 квартир спецфонда и 694 квартиры гостиничного типа и комнат в общежитии, в которых проживает более 4,5 тыс. человек.
Общая площадь жилищного фонда компании «РЖД» на Северной железной дороге составляет около 63,9 тыс. кв. метров. За все время деятельности ЗАО «Желдорипотека» для СЖД было построено 1309 квартир. Кроме того, за период 2006–2008 годов с использованием корпоративной поддержки по ипотечным кредитам работниками дороги на вторичном рынке недвижимости самостоятельно приобретено в собственность 178 квартир общей площадью 9,8 тыс. кв. метров.
Всего по программе ипотечного кредитования с использованием корпоративной поддержки сотрудниками магистрали куплено 1627 квартир общей площадью 96,6 тыс. кв. метров. В результате этого численность работников, стоящих в списке на получение корпоративной под­держки, за два последних года значительно сократилась. По состоянию на 01.01.2009 года в списке на получение корпоративной поддержки для приобретения жилья в собственность состоят 1073 человека.

Эффективные решения – для каждой станции

На ряде железнодорожных станций Северной магистрали в небольших населенных пунктах отсутствует возможность приобретения технологического жилья. В целях обеспечения жильем работающих на таких станциях специалистов на дороге развернуто строительство быстровозводимых малоквартирных жилых домов.
По программе строительства технологического жилья для работников, входящих в перечень профессий, которым необходимо и которым может быть предоставлено право проживать в специализированном жилищном фонде компании, в 2009 году планируется построить шесть малоквартирных жилых домов на 18 семей. Новые объекты появятся на станциях Беклемишево, Козьмодемьянск, Сильницы, Некоуз, Балакирево, Грязовец. Одним из первых домов, строящихся по данной технологии, является 2-квартирный дом на
ст. Козьмодемьянск, срок ввода которого в эксплуатацию планируется в июне 2009 года.

Завидный статус Северной железной дорогой

проводится целенаправленная работа по предоставлению корпоративной поддержки при строительстве и приобретении жилья в собственность работникам в возрасте до 30 лет, а также имеющим статус молодого специалиста. Обеспечение жильем молодых сотрудников – один из приоритетов жилищной программы СЖД, поскольку именно молодежь является основным кадровым потенциалом магистрали. Предоставление квартир молодым работникам – важнейший способ привлечения и закрепления кадров на местах.
За последние два-три года на Северной железной дороге все возрастает число сотрудников в возрасте до 30 лет, приобретающих жилье с использованием ипотечного кредита. Если доля молодых специалистов, получивших ипотечное жилье, в 2007 году составляла 27% от общего количества кредитов, выданных работникам дороги на приобретение ипотечного жилья, то в 2009 году ожидается, что она составит уже 55–57%.

Выгодные условия

Взаимодействие ОАО «РЖД», ЗАО «Желдорипотека» и ОАО «ТрансКредитБанк» в условиях мирового экономического кризиса обеспечивает надежную работу по ипотечному строительству жилья и защиту работников, оформивших ипотечные кредиты.
ОАО «РЖД» сохранило величину процентной ставки ипотечного кредита, выплачиваемого работником компании, в размере 2% годовых. Разницу между процентной ставкой ипотечного кредита и размером ставки, уплачиваемой самим работником, компания полностью субсидирует за счет собственных средств.
ЗАО «Желдорипотека» в полном объеме удовлетворяет потребность работников в ипотечном жилье, предоставляя свои услуги и производя оформление документов непосредственно на станциях, где ведется строительство объектов. По трем номинациям 2008 года Ярославский филиал ЗАО «Желдорипотека» удостоен кубка за первое место среди всех остальных филиалов. Большая заслуга в этом принадлежит специалистам Северной железной дороги, которые качественно и своевременно формируют документацию на работников, изъявивших желание приобрести ипотечные кредиты, своевременно реагируют на все запросы и проводят консультации по полному спектру жилищной программы ОАО «РЖД».
ОАО «ТрансКредитБанк», несмотря на текущую экономическую обстановку, не допустил ухудшения условий по предоставлению ипотечных кредитов. Банком оставлен прежний режим предоставления кредитов без обязательного первоначального 10%-ного взноса, соотношение дохода семьи и расходов по кредитному договору также оставлено прежним: 50 и 50%.
Использование льгот, предоставляемых ОАО «РЖД» своим работникам, позволяет решать жилищные вопросы практически каждому нуждающемуся в улучшении бытовых условий железнодорожнику.
Владимир Саушкин,
начальник отдела жилищной корпоративной политики и социального развития СЖД
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась
в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время. [~PREVIEW_TEXT] =>  На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась
в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5337 [~CODE] => 5337 [EXTERNAL_ID] => 5337 [~EXTERNAL_ID] => 5337 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110139:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [SECTION_META_KEYWORDS] => жилищная политика сжд: вопреки климату и кризису [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась <br />в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время. [ELEMENT_META_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жилищная политика сжд: вопреки климату и кризису [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Северной железной дороге завершено строительство еще одного жилого дома для железнодорожников – его сдача состоялась <br />в последний день весны. 30 семей работников Сосногорского отделения магистрали (Республика Коми) заселятся в него в самое ближайшее время. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жилищная политика СЖД: вопреки климату и кризису ) )
РЖД-Партнер

Безопасность в КУБе

 В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ).
Array
(
    [ID] => 110138
    [~ID] => 110138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Безопасность в КУБе
    [~NAME] => Безопасность в КУБе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕВОЛЮЦИЯ В ВОПРОСАХ КОНТРОЛЯ

Система КУБ не предоставляет администраторам КИС новых защитных механизмов, она не предназначена для защиты от некоторого специфического класса угроз. Ее основное назначение – максимально эффективное использование уже существующих механизмов информационной безопасности в инфосистемах средних и крупных размеров.
КУБ часто ассоциируется или ошибочно приравнивается к системам класса IAM (Identity & Access Management), в то время как является инновационным, уникальным продуктом и не имеет прямых аналогов на рынке. Управление идентификационной информацией (Identity Management – IdM) – это совокупность процессов, инструментов и соглашений, сопровождающих процесс создания и управления цифровой сущностью человека или, в более широком смысле, системы, или сервисы, предназначенные для обеспечения безопасного доступа к растущему числу систем и приложений.
В отличие от IAM-систем, в КУБ воплощена новая революционная технология контроля безопасности информационных ресурсов ERSS (Enterprise Resource Security Supervision), и механизмы непосредственного управления настройками КИС не ставятся на первый план. КУБ разрабатывалось как система комплексного, формального управления безопасностью на базе документооборота (управления настройками безопасности на основе электронных документов – заявок). Уникальность этой технологии заключается в том, что она предлагает полноценный организационный подход к решению проблемы контроля и управления информационной безопасностью, поддержанный программными средствами. Система КУБ позволяет обеспечить выполнение единого регламента доступа к информационным ресурсам компании.
Данное комплексное решение позволяет осуществить тесную интеграцию технологий, процессов и людей, одновременно повышая доступность сервиса службы автоматизации (СА) и эффективность деятельности службы информационной безопасности (СИБ).

ДОВОДЫ «ЗА» БЕЗ «ПРОТИВ»

Комплексный подход к решению проблем позволяет выполнять задачи самого широкого круга пользователей. Во-первых, с помощью системы КУБ руководитель бизнес-подразделения может легко обеспечить своевременный и необходимый доступ специалистам к ресурсам КИС, а также предоставить ресурсы другим подразделениям для совместной работы.
Во-вторых, сотрудникам СА система КУБ обеспечивает возможность своевременного внесения в КИС изменений, необходимых для решения подразделениями бизнес-задач и соответствующих положениям политики безопасности организации. С помощью КУБ осуществляется единообразное стандартизованное управление доступом пользователей ко всем прикладным подсистемам информационной системы.
В-третьих, руководство организации и СИБ получает инструментарий для мониторинга всех изменений в КИС и аудита ее функ­ционирования. С помощью системы КУБ оно может осуществлять проверку и согласование предполагаемых изменений в информационной системе на соответствие требованиям политики безопасности.
Преимуществами внедрения системы КУБ для организации в целом являются: сокращение издержек на время принятия решений о предоставлении доступа к ресурсам КИС конечному пользователю, устранение причины возникновения конфликтов между ответственными за безопасность подразделениями компании, уменьшение рисков, связанных с ошибочным или намеренным предоставлением доступа неуполномоченному сотруднику.
Все эти возможности обеспечиваются использованием системой КУБ новой технологии управления изменениями в КИС с помощью специализированного документооборота заявок.
Система КУБ имеет удобные и быстрые механизмы масштабируемости, развертывания и настройки, а также обладает достаточной гибкостью для перенастройки на специфические нужды или особенности КИС заказчика. Кроме того, она обеспечивает необходимый и достаточный уровень собственной безопасности.

ПАРАД ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Система имеет клиент-серверную архитектуру и состоит из нескольких основных частей: серверной части, обеспечивающей синхронизацию основных компонентов и возможность централизованного управления; подсистемы управления, состоящей из системы Конфигурирования и web-портала системы, дающего возможность взаимодействия с системой основных участников КИС; множества агентов – адаптеров, обеспечивающих подключение к системе различных информационных систем (домены, файловые серверы, базы данных, прикладные системы и т. д.).
Система КУБ построена на основе управляющего документооборота, в котором обеспечивается поддержка ЭЦП заявок и операций по их согласованию. Она оснащена технологией, позволяющей производить генерацию инструкций на изменение настроек безопасности на основе обрабатываемых заявок, а также производить контроль (вплоть до конкретных объектов КИС, информационных ресурсов и прав доступа) и обнаружение фактов несоответствия производимых в КИС изменений правилам утвержденной политики. Заявки создаются в понятных бизнес-пользователям терминах, а инструкции формулируются в терминах контролируемых систем.
Технология КУБ позволяет подключать к системе и контролировать информационные сервисы и устройства, не имеющие стандартной схемы управления безопасностью (отсутствие учетных записей пользователей) или специализированные сервисы и устройства, например межсетевые
экраны (в т. ч. без аутентификации), центры сертификации и т. п. Специальная подсистема позволяет эмулировать работу практически любой реальной системы с типовой моделью управления безопасностью, производить генерацию инструкций и даже контролировать их исполнение путем загрузки в систему новых данных о состоянии с помощью Конфигуратора или специальных адаптеров.
Подсистема управления системы КУБ представляет собой специализированный комплекс для конфигурирования, быстрой настройки системы и функций диагностики и мониторинга, а также web-портал, позволяющий подключать произвольное количество пользователей к системе для участия в формировании заявок, их согласовании и получении отчетности.
Интеграция с системами Кадрового учета (например 1С или через стандартизованный XML) позволяет синхронизировать кадровые процедуры организации с базой данных системы КУБ.
Интегрированная с web-порталом система отчетов с возможностью гибкой настройки параметров отчетов и импорта данных в популярные форматы, специальной системой контекстно зависимых гиперссылок позволяет быстро получать дополнительную информацию в процессе просмотра отчета.
Документооборот и система отчетов дают возможность обнаружить и связать в единую цепь факт создания заявки на изменение настроек безопасности и факты исполнения или неисполнения инструкций, а также случаи произвольного нарушения принятой политики.
Быстрый старт системы КУБ позволяет работать сразу после установки с минимальной потерей времени на настройку (внедрение в течение двух-трех дней). Возможно поэтапное внедрение системы КУБ, когда от опытно-эксплуатационной зоны переходят к рабочей, а затем подключают к КУБ все большее количество систем и сотрудников, также плавный переход от бумажного документооборота к электронному: на начальном этапе допустима замена бумажного документооборота электронным только для некоторых подсистем КИС. Управление доступом к другим подсистемам может какое-то время происходить на основании бумажных документов, а контроль изменений в этих подсистемах – поддерживаться инженерами СА и СИБ с помощью программы конфигурирования и агентов.
Герман Батасов,
начальник отдела управления проектами компании «Информзащита»

Наша справка

Система Комплексного управления безопасностью (КУБ) ориентирована на компании, имеющие среднюю или большую КИС с количеством пользователей от 100 до 20 тыс. человек. КУБ является рекомендованным решением по внедрению регламента доступа сотрудников компании к конфиденциальной, коммерческой информации и персональным данным. Гибкость ценовой политики и возможность адаптации под любые информационные системы позволяет делать систему КУБ доступной для использования в любой организации.
Продукт имеет лицензию ФСТЭК России по классу НДВ 3.
В феврале 2008 года на международной выставке EnterEX в рамках конкурса на лучшие продукты и решения Digital Week Highlights система Комплексного управления безопасностью КУБ была названа «Лучшим решением в сфере управления предприятием». 

[~DETAIL_TEXT] =>

РЕВОЛЮЦИЯ В ВОПРОСАХ КОНТРОЛЯ

Система КУБ не предоставляет администраторам КИС новых защитных механизмов, она не предназначена для защиты от некоторого специфического класса угроз. Ее основное назначение – максимально эффективное использование уже существующих механизмов информационной безопасности в инфосистемах средних и крупных размеров.
КУБ часто ассоциируется или ошибочно приравнивается к системам класса IAM (Identity & Access Management), в то время как является инновационным, уникальным продуктом и не имеет прямых аналогов на рынке. Управление идентификационной информацией (Identity Management – IdM) – это совокупность процессов, инструментов и соглашений, сопровождающих процесс создания и управления цифровой сущностью человека или, в более широком смысле, системы, или сервисы, предназначенные для обеспечения безопасного доступа к растущему числу систем и приложений.
В отличие от IAM-систем, в КУБ воплощена новая революционная технология контроля безопасности информационных ресурсов ERSS (Enterprise Resource Security Supervision), и механизмы непосредственного управления настройками КИС не ставятся на первый план. КУБ разрабатывалось как система комплексного, формального управления безопасностью на базе документооборота (управления настройками безопасности на основе электронных документов – заявок). Уникальность этой технологии заключается в том, что она предлагает полноценный организационный подход к решению проблемы контроля и управления информационной безопасностью, поддержанный программными средствами. Система КУБ позволяет обеспечить выполнение единого регламента доступа к информационным ресурсам компании.
Данное комплексное решение позволяет осуществить тесную интеграцию технологий, процессов и людей, одновременно повышая доступность сервиса службы автоматизации (СА) и эффективность деятельности службы информационной безопасности (СИБ).

ДОВОДЫ «ЗА» БЕЗ «ПРОТИВ»

Комплексный подход к решению проблем позволяет выполнять задачи самого широкого круга пользователей. Во-первых, с помощью системы КУБ руководитель бизнес-подразделения может легко обеспечить своевременный и необходимый доступ специалистам к ресурсам КИС, а также предоставить ресурсы другим подразделениям для совместной работы.
Во-вторых, сотрудникам СА система КУБ обеспечивает возможность своевременного внесения в КИС изменений, необходимых для решения подразделениями бизнес-задач и соответствующих положениям политики безопасности организации. С помощью КУБ осуществляется единообразное стандартизованное управление доступом пользователей ко всем прикладным подсистемам информационной системы.
В-третьих, руководство организации и СИБ получает инструментарий для мониторинга всех изменений в КИС и аудита ее функ­ционирования. С помощью системы КУБ оно может осуществлять проверку и согласование предполагаемых изменений в информационной системе на соответствие требованиям политики безопасности.
Преимуществами внедрения системы КУБ для организации в целом являются: сокращение издержек на время принятия решений о предоставлении доступа к ресурсам КИС конечному пользователю, устранение причины возникновения конфликтов между ответственными за безопасность подразделениями компании, уменьшение рисков, связанных с ошибочным или намеренным предоставлением доступа неуполномоченному сотруднику.
Все эти возможности обеспечиваются использованием системой КУБ новой технологии управления изменениями в КИС с помощью специализированного документооборота заявок.
Система КУБ имеет удобные и быстрые механизмы масштабируемости, развертывания и настройки, а также обладает достаточной гибкостью для перенастройки на специфические нужды или особенности КИС заказчика. Кроме того, она обеспечивает необходимый и достаточный уровень собственной безопасности.

ПАРАД ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Система имеет клиент-серверную архитектуру и состоит из нескольких основных частей: серверной части, обеспечивающей синхронизацию основных компонентов и возможность централизованного управления; подсистемы управления, состоящей из системы Конфигурирования и web-портала системы, дающего возможность взаимодействия с системой основных участников КИС; множества агентов – адаптеров, обеспечивающих подключение к системе различных информационных систем (домены, файловые серверы, базы данных, прикладные системы и т. д.).
Система КУБ построена на основе управляющего документооборота, в котором обеспечивается поддержка ЭЦП заявок и операций по их согласованию. Она оснащена технологией, позволяющей производить генерацию инструкций на изменение настроек безопасности на основе обрабатываемых заявок, а также производить контроль (вплоть до конкретных объектов КИС, информационных ресурсов и прав доступа) и обнаружение фактов несоответствия производимых в КИС изменений правилам утвержденной политики. Заявки создаются в понятных бизнес-пользователям терминах, а инструкции формулируются в терминах контролируемых систем.
Технология КУБ позволяет подключать к системе и контролировать информационные сервисы и устройства, не имеющие стандартной схемы управления безопасностью (отсутствие учетных записей пользователей) или специализированные сервисы и устройства, например межсетевые
экраны (в т. ч. без аутентификации), центры сертификации и т. п. Специальная подсистема позволяет эмулировать работу практически любой реальной системы с типовой моделью управления безопасностью, производить генерацию инструкций и даже контролировать их исполнение путем загрузки в систему новых данных о состоянии с помощью Конфигуратора или специальных адаптеров.
Подсистема управления системы КУБ представляет собой специализированный комплекс для конфигурирования, быстрой настройки системы и функций диагностики и мониторинга, а также web-портал, позволяющий подключать произвольное количество пользователей к системе для участия в формировании заявок, их согласовании и получении отчетности.
Интеграция с системами Кадрового учета (например 1С или через стандартизованный XML) позволяет синхронизировать кадровые процедуры организации с базой данных системы КУБ.
Интегрированная с web-порталом система отчетов с возможностью гибкой настройки параметров отчетов и импорта данных в популярные форматы, специальной системой контекстно зависимых гиперссылок позволяет быстро получать дополнительную информацию в процессе просмотра отчета.
Документооборот и система отчетов дают возможность обнаружить и связать в единую цепь факт создания заявки на изменение настроек безопасности и факты исполнения или неисполнения инструкций, а также случаи произвольного нарушения принятой политики.
Быстрый старт системы КУБ позволяет работать сразу после установки с минимальной потерей времени на настройку (внедрение в течение двух-трех дней). Возможно поэтапное внедрение системы КУБ, когда от опытно-эксплуатационной зоны переходят к рабочей, а затем подключают к КУБ все большее количество систем и сотрудников, также плавный переход от бумажного документооборота к электронному: на начальном этапе допустима замена бумажного документооборота электронным только для некоторых подсистем КИС. Управление доступом к другим подсистемам может какое-то время происходить на основании бумажных документов, а контроль изменений в этих подсистемах – поддерживаться инженерами СА и СИБ с помощью программы конфигурирования и агентов.
Герман Батасов,
начальник отдела управления проектами компании «Информзащита»

Наша справка

Система Комплексного управления безопасностью (КУБ) ориентирована на компании, имеющие среднюю или большую КИС с количеством пользователей от 100 до 20 тыс. человек. КУБ является рекомендованным решением по внедрению регламента доступа сотрудников компании к конфиденциальной, коммерческой информации и персональным данным. Гибкость ценовой политики и возможность адаптации под любые информационные системы позволяет делать систему КУБ доступной для использования в любой организации.
Продукт имеет лицензию ФСТЭК России по классу НДВ 3.
В феврале 2008 года на международной выставке EnterEX в рамках конкурса на лучшие продукты и решения Digital Week Highlights система Комплексного управления безопасностью КУБ была названа «Лучшим решением в сфере управления предприятием». 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ). [~PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5336 [~CODE] => 5336 [EXTERNAL_ID] => 5336 [~EXTERNAL_ID] => 5336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность в КУБе [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность в кубе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="156" align="left" />В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ). [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность в кубе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="156" align="left" />В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность в КУБе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность в КУБе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность в КУБе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность в КУБе ) )

									Array
(
    [ID] => 110138
    [~ID] => 110138
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Безопасность в КУБе
    [~NAME] => Безопасность в КУБе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5336/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5336/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЕВОЛЮЦИЯ В ВОПРОСАХ КОНТРОЛЯ

Система КУБ не предоставляет администраторам КИС новых защитных механизмов, она не предназначена для защиты от некоторого специфического класса угроз. Ее основное назначение – максимально эффективное использование уже существующих механизмов информационной безопасности в инфосистемах средних и крупных размеров.
КУБ часто ассоциируется или ошибочно приравнивается к системам класса IAM (Identity & Access Management), в то время как является инновационным, уникальным продуктом и не имеет прямых аналогов на рынке. Управление идентификационной информацией (Identity Management – IdM) – это совокупность процессов, инструментов и соглашений, сопровождающих процесс создания и управления цифровой сущностью человека или, в более широком смысле, системы, или сервисы, предназначенные для обеспечения безопасного доступа к растущему числу систем и приложений.
В отличие от IAM-систем, в КУБ воплощена новая революционная технология контроля безопасности информационных ресурсов ERSS (Enterprise Resource Security Supervision), и механизмы непосредственного управления настройками КИС не ставятся на первый план. КУБ разрабатывалось как система комплексного, формального управления безопасностью на базе документооборота (управления настройками безопасности на основе электронных документов – заявок). Уникальность этой технологии заключается в том, что она предлагает полноценный организационный подход к решению проблемы контроля и управления информационной безопасностью, поддержанный программными средствами. Система КУБ позволяет обеспечить выполнение единого регламента доступа к информационным ресурсам компании.
Данное комплексное решение позволяет осуществить тесную интеграцию технологий, процессов и людей, одновременно повышая доступность сервиса службы автоматизации (СА) и эффективность деятельности службы информационной безопасности (СИБ).

ДОВОДЫ «ЗА» БЕЗ «ПРОТИВ»

Комплексный подход к решению проблем позволяет выполнять задачи самого широкого круга пользователей. Во-первых, с помощью системы КУБ руководитель бизнес-подразделения может легко обеспечить своевременный и необходимый доступ специалистам к ресурсам КИС, а также предоставить ресурсы другим подразделениям для совместной работы.
Во-вторых, сотрудникам СА система КУБ обеспечивает возможность своевременного внесения в КИС изменений, необходимых для решения подразделениями бизнес-задач и соответствующих положениям политики безопасности организации. С помощью КУБ осуществляется единообразное стандартизованное управление доступом пользователей ко всем прикладным подсистемам информационной системы.
В-третьих, руководство организации и СИБ получает инструментарий для мониторинга всех изменений в КИС и аудита ее функ­ционирования. С помощью системы КУБ оно может осуществлять проверку и согласование предполагаемых изменений в информационной системе на соответствие требованиям политики безопасности.
Преимуществами внедрения системы КУБ для организации в целом являются: сокращение издержек на время принятия решений о предоставлении доступа к ресурсам КИС конечному пользователю, устранение причины возникновения конфликтов между ответственными за безопасность подразделениями компании, уменьшение рисков, связанных с ошибочным или намеренным предоставлением доступа неуполномоченному сотруднику.
Все эти возможности обеспечиваются использованием системой КУБ новой технологии управления изменениями в КИС с помощью специализированного документооборота заявок.
Система КУБ имеет удобные и быстрые механизмы масштабируемости, развертывания и настройки, а также обладает достаточной гибкостью для перенастройки на специфические нужды или особенности КИС заказчика. Кроме того, она обеспечивает необходимый и достаточный уровень собственной безопасности.

ПАРАД ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Система имеет клиент-серверную архитектуру и состоит из нескольких основных частей: серверной части, обеспечивающей синхронизацию основных компонентов и возможность централизованного управления; подсистемы управления, состоящей из системы Конфигурирования и web-портала системы, дающего возможность взаимодействия с системой основных участников КИС; множества агентов – адаптеров, обеспечивающих подключение к системе различных информационных систем (домены, файловые серверы, базы данных, прикладные системы и т. д.).
Система КУБ построена на основе управляющего документооборота, в котором обеспечивается поддержка ЭЦП заявок и операций по их согласованию. Она оснащена технологией, позволяющей производить генерацию инструкций на изменение настроек безопасности на основе обрабатываемых заявок, а также производить контроль (вплоть до конкретных объектов КИС, информационных ресурсов и прав доступа) и обнаружение фактов несоответствия производимых в КИС изменений правилам утвержденной политики. Заявки создаются в понятных бизнес-пользователям терминах, а инструкции формулируются в терминах контролируемых систем.
Технология КУБ позволяет подключать к системе и контролировать информационные сервисы и устройства, не имеющие стандартной схемы управления безопасностью (отсутствие учетных записей пользователей) или специализированные сервисы и устройства, например межсетевые
экраны (в т. ч. без аутентификации), центры сертификации и т. п. Специальная подсистема позволяет эмулировать работу практически любой реальной системы с типовой моделью управления безопасностью, производить генерацию инструкций и даже контролировать их исполнение путем загрузки в систему новых данных о состоянии с помощью Конфигуратора или специальных адаптеров.
Подсистема управления системы КУБ представляет собой специализированный комплекс для конфигурирования, быстрой настройки системы и функций диагностики и мониторинга, а также web-портал, позволяющий подключать произвольное количество пользователей к системе для участия в формировании заявок, их согласовании и получении отчетности.
Интеграция с системами Кадрового учета (например 1С или через стандартизованный XML) позволяет синхронизировать кадровые процедуры организации с базой данных системы КУБ.
Интегрированная с web-порталом система отчетов с возможностью гибкой настройки параметров отчетов и импорта данных в популярные форматы, специальной системой контекстно зависимых гиперссылок позволяет быстро получать дополнительную информацию в процессе просмотра отчета.
Документооборот и система отчетов дают возможность обнаружить и связать в единую цепь факт создания заявки на изменение настроек безопасности и факты исполнения или неисполнения инструкций, а также случаи произвольного нарушения принятой политики.
Быстрый старт системы КУБ позволяет работать сразу после установки с минимальной потерей времени на настройку (внедрение в течение двух-трех дней). Возможно поэтапное внедрение системы КУБ, когда от опытно-эксплуатационной зоны переходят к рабочей, а затем подключают к КУБ все большее количество систем и сотрудников, также плавный переход от бумажного документооборота к электронному: на начальном этапе допустима замена бумажного документооборота электронным только для некоторых подсистем КИС. Управление доступом к другим подсистемам может какое-то время происходить на основании бумажных документов, а контроль изменений в этих подсистемах – поддерживаться инженерами СА и СИБ с помощью программы конфигурирования и агентов.
Герман Батасов,
начальник отдела управления проектами компании «Информзащита»

Наша справка

Система Комплексного управления безопасностью (КУБ) ориентирована на компании, имеющие среднюю или большую КИС с количеством пользователей от 100 до 20 тыс. человек. КУБ является рекомендованным решением по внедрению регламента доступа сотрудников компании к конфиденциальной, коммерческой информации и персональным данным. Гибкость ценовой политики и возможность адаптации под любые информационные системы позволяет делать систему КУБ доступной для использования в любой организации.
Продукт имеет лицензию ФСТЭК России по классу НДВ 3.
В феврале 2008 года на международной выставке EnterEX в рамках конкурса на лучшие продукты и решения Digital Week Highlights система Комплексного управления безопасностью КУБ была названа «Лучшим решением в сфере управления предприятием». 

[~DETAIL_TEXT] =>

РЕВОЛЮЦИЯ В ВОПРОСАХ КОНТРОЛЯ

Система КУБ не предоставляет администраторам КИС новых защитных механизмов, она не предназначена для защиты от некоторого специфического класса угроз. Ее основное назначение – максимально эффективное использование уже существующих механизмов информационной безопасности в инфосистемах средних и крупных размеров.
КУБ часто ассоциируется или ошибочно приравнивается к системам класса IAM (Identity & Access Management), в то время как является инновационным, уникальным продуктом и не имеет прямых аналогов на рынке. Управление идентификационной информацией (Identity Management – IdM) – это совокупность процессов, инструментов и соглашений, сопровождающих процесс создания и управления цифровой сущностью человека или, в более широком смысле, системы, или сервисы, предназначенные для обеспечения безопасного доступа к растущему числу систем и приложений.
В отличие от IAM-систем, в КУБ воплощена новая революционная технология контроля безопасности информационных ресурсов ERSS (Enterprise Resource Security Supervision), и механизмы непосредственного управления настройками КИС не ставятся на первый план. КУБ разрабатывалось как система комплексного, формального управления безопасностью на базе документооборота (управления настройками безопасности на основе электронных документов – заявок). Уникальность этой технологии заключается в том, что она предлагает полноценный организационный подход к решению проблемы контроля и управления информационной безопасностью, поддержанный программными средствами. Система КУБ позволяет обеспечить выполнение единого регламента доступа к информационным ресурсам компании.
Данное комплексное решение позволяет осуществить тесную интеграцию технологий, процессов и людей, одновременно повышая доступность сервиса службы автоматизации (СА) и эффективность деятельности службы информационной безопасности (СИБ).

ДОВОДЫ «ЗА» БЕЗ «ПРОТИВ»

Комплексный подход к решению проблем позволяет выполнять задачи самого широкого круга пользователей. Во-первых, с помощью системы КУБ руководитель бизнес-подразделения может легко обеспечить своевременный и необходимый доступ специалистам к ресурсам КИС, а также предоставить ресурсы другим подразделениям для совместной работы.
Во-вторых, сотрудникам СА система КУБ обеспечивает возможность своевременного внесения в КИС изменений, необходимых для решения подразделениями бизнес-задач и соответствующих положениям политики безопасности организации. С помощью КУБ осуществляется единообразное стандартизованное управление доступом пользователей ко всем прикладным подсистемам информационной системы.
В-третьих, руководство организации и СИБ получает инструментарий для мониторинга всех изменений в КИС и аудита ее функ­ционирования. С помощью системы КУБ оно может осуществлять проверку и согласование предполагаемых изменений в информационной системе на соответствие требованиям политики безопасности.
Преимуществами внедрения системы КУБ для организации в целом являются: сокращение издержек на время принятия решений о предоставлении доступа к ресурсам КИС конечному пользователю, устранение причины возникновения конфликтов между ответственными за безопасность подразделениями компании, уменьшение рисков, связанных с ошибочным или намеренным предоставлением доступа неуполномоченному сотруднику.
Все эти возможности обеспечиваются использованием системой КУБ новой технологии управления изменениями в КИС с помощью специализированного документооборота заявок.
Система КУБ имеет удобные и быстрые механизмы масштабируемости, развертывания и настройки, а также обладает достаточной гибкостью для перенастройки на специфические нужды или особенности КИС заказчика. Кроме того, она обеспечивает необходимый и достаточный уровень собственной безопасности.

ПАРАД ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Система имеет клиент-серверную архитектуру и состоит из нескольких основных частей: серверной части, обеспечивающей синхронизацию основных компонентов и возможность централизованного управления; подсистемы управления, состоящей из системы Конфигурирования и web-портала системы, дающего возможность взаимодействия с системой основных участников КИС; множества агентов – адаптеров, обеспечивающих подключение к системе различных информационных систем (домены, файловые серверы, базы данных, прикладные системы и т. д.).
Система КУБ построена на основе управляющего документооборота, в котором обеспечивается поддержка ЭЦП заявок и операций по их согласованию. Она оснащена технологией, позволяющей производить генерацию инструкций на изменение настроек безопасности на основе обрабатываемых заявок, а также производить контроль (вплоть до конкретных объектов КИС, информационных ресурсов и прав доступа) и обнаружение фактов несоответствия производимых в КИС изменений правилам утвержденной политики. Заявки создаются в понятных бизнес-пользователям терминах, а инструкции формулируются в терминах контролируемых систем.
Технология КУБ позволяет подключать к системе и контролировать информационные сервисы и устройства, не имеющие стандартной схемы управления безопасностью (отсутствие учетных записей пользователей) или специализированные сервисы и устройства, например межсетевые
экраны (в т. ч. без аутентификации), центры сертификации и т. п. Специальная подсистема позволяет эмулировать работу практически любой реальной системы с типовой моделью управления безопасностью, производить генерацию инструкций и даже контролировать их исполнение путем загрузки в систему новых данных о состоянии с помощью Конфигуратора или специальных адаптеров.
Подсистема управления системы КУБ представляет собой специализированный комплекс для конфигурирования, быстрой настройки системы и функций диагностики и мониторинга, а также web-портал, позволяющий подключать произвольное количество пользователей к системе для участия в формировании заявок, их согласовании и получении отчетности.
Интеграция с системами Кадрового учета (например 1С или через стандартизованный XML) позволяет синхронизировать кадровые процедуры организации с базой данных системы КУБ.
Интегрированная с web-порталом система отчетов с возможностью гибкой настройки параметров отчетов и импорта данных в популярные форматы, специальной системой контекстно зависимых гиперссылок позволяет быстро получать дополнительную информацию в процессе просмотра отчета.
Документооборот и система отчетов дают возможность обнаружить и связать в единую цепь факт создания заявки на изменение настроек безопасности и факты исполнения или неисполнения инструкций, а также случаи произвольного нарушения принятой политики.
Быстрый старт системы КУБ позволяет работать сразу после установки с минимальной потерей времени на настройку (внедрение в течение двух-трех дней). Возможно поэтапное внедрение системы КУБ, когда от опытно-эксплуатационной зоны переходят к рабочей, а затем подключают к КУБ все большее количество систем и сотрудников, также плавный переход от бумажного документооборота к электронному: на начальном этапе допустима замена бумажного документооборота электронным только для некоторых подсистем КИС. Управление доступом к другим подсистемам может какое-то время происходить на основании бумажных документов, а контроль изменений в этих подсистемах – поддерживаться инженерами СА и СИБ с помощью программы конфигурирования и агентов.
Герман Батасов,
начальник отдела управления проектами компании «Информзащита»

Наша справка

Система Комплексного управления безопасностью (КУБ) ориентирована на компании, имеющие среднюю или большую КИС с количеством пользователей от 100 до 20 тыс. человек. КУБ является рекомендованным решением по внедрению регламента доступа сотрудников компании к конфиденциальной, коммерческой информации и персональным данным. Гибкость ценовой политики и возможность адаптации под любые информационные системы позволяет делать систему КУБ доступной для использования в любой организации.
Продукт имеет лицензию ФСТЭК России по классу НДВ 3.
В феврале 2008 года на международной выставке EnterEX в рамках конкурса на лучшие продукты и решения Digital Week Highlights система Комплексного управления безопасностью КУБ была названа «Лучшим решением в сфере управления предприятием». 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ). [~PREVIEW_TEXT] =>  В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5336 [~CODE] => 5336 [EXTERNAL_ID] => 5336 [~EXTERNAL_ID] => 5336 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110138:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность в КУБе [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность в кубе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="156" align="left" />В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ). [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность в кубе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="160" height="156" align="left" />В настоящее время невозможно представить себе крупную компанию без единой корпоративной информационной системы (КИС). И чем больше организация, тем сложнее эта система. Но на некотором этапе роста КИС крайне затруднительно адекватно оценить ее состояние. Возникают проблемы непротиворечивой настройки отдельных компонентов ИС, организации и учета доступа пользователей к многочисленным прикладным подсистемам, а простая инвентаризация ресурсов ИС становится непосильной задачей. Для преодоления этих трудностей компания «Информзащита» предлагает систему Комплексного управления безопасностью (КУБ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность в КУБе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность в КУБе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность в КУБе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность в КУБе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность в КУБе ) )
РЖД-Партнер

Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность

Кузнецов АлександрЗа последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли.
Array
(
    [ID] => 110137
    [~ID] => 110137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность
    [~NAME] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРЕМЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Как известно, ни один технологический прорыв не обходится без многолетней работы специалистов, фундаментальных разработок, научной экспертизы и обширной опытной базы. Внедрение ИТ-решений на железнодорожном транспорте также имеет свою уникальную историю.
В далеком уже 1971 году приказом МПС было создано Проектно-конструкторско-технологическое бюро по автоматизированным системам управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ). Первопроходцы информатизации отрасли использовали первые ЭВМ и средства передачи данных, внедрили системы автоматизации. С ростом объемов перевозок усложнялась и деятельность коллектива ПКТБ АСУЖТ. Десятилетия упорной работы тысяч ученых, экспертов, специалистов позволили оптимизировать управление перевозками пассажиров и грузов, а также важнейшими технологическими процессами на основных транспортных направлениях. Колоссальный вклад ПКТБ АСУЖТ был отмечен в 2004 году Государственной премией за «Создание и внедрение современных высокоэффективных информационных технологий эксплуатации железнодорожного транспорта России». С 2007 года бюро стало филиалом ОАО «РЖД» и получило название Проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ).
Сегодня перед ПКТБ ЦКИ стоят новые масштабные задачи по централизации прикладных систем и вычислительных мощностей на железно­дорожном транспорте. Курс на разработку и внедрение ИТ-систем нового поколения подтверждает принятое руководством ОАО «РЖД» решение о создании центров обработки данных на базе ИВЦ Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Москвы, которые будут способствовать оптимизации эксплуатационных расходов.

КЛЮЧ К ВОПЛОЩЕНИЮ ИДЕИ

В соответствии с новыми задачами централизации ресурсов ПКТБ ЦКИ приступает к организации имитационно-отладочного полигона (центра тестирования) для разработки, отладки и испытаний программного обеспечения для нужд железнодорожной отрасли. О целях его создания рассказывает директор ПКТБ ЦКИ Александр Васильевич Кузнецов.
– Александр Васильевич, обрисуйте, пожалуйста, основную идею создания тестового полигона.
– Прежде всего необходимо рассказать о структуре большинства эксплуатируемых информационных систем ОАО «РЖД». Большей частью они состоят из трех звеньев, а именно: среды разработки, тестового полигона и производственной системы. Естественно, 80% всех вычислительных ресурсов потребляет производственная часть. Но мы решили обратить внимание на тестовую среду и среду разработки и планируем в первую очередь существенно оптимизировать этот сегмент.
– С чем связано подобное внимание именно к этому сектору?
– Для внедрения надежных ИТ-решений на железнодорожном транспорте очень важно грамотно выстроить процессы разработки и тестирования программного обеспечения. Именно для этого нам необходим мощный центр тестирования. Собственный испытательный полигон позволит объективно оценивать потенциал, практическую значимость разрабатываемых систем и главное – предотвращать возможные ошибки, которые просто недопустимы в нашей отрасли.
– Какой принцип оптимизации рассматривается в данном проекте?
– В первую очередь мы планируем создать единое пространство для тестирования и разработки. «Ключ» к воплощению идеи на практике – эффективное использование современных средств виртуализации различных платформ. С одной стороны, виртуализация уже используется повсеместно. Это обусловлено самими технологиями тестирования. С другой стороны, существует проблема разворачивания необходимых нам тестовых сред и специальных средств тестирования, стоимость которых может превысить затраты на оборудование. Именно поэтому нам важно найти баланс между функциональными возможностями современных средств виртуализации и стоимостью их внедрения и эксплуатации.
К слову сказать, с начала 2007 года в ОАО «РЖД» началось активное внедрение технологий виртуализации. Одна из компаний-интеграторов, с которой мы сейчас прорабатываем ряд крупных ИТ-проектов, USN Computers, совместно со специалистами Санкт-Петербургского ИВЦ провела работы по виртуализации прикладных систем так называемой Wintel-платформы (систем на платформе ОС Windows) на базе продуктов VMware. Результаты, надо признать, оправдали ожидания. На первом этапе данного проекта было виртуализировано от 20 до 40% всех прикладных Wintel-систем региональных вычислительных центров. Это позволило существенно оптимизировать эксплуатационные расходы, повысить надежность и отказоустойчивость систем.
Возвращаясь к нашему проекту, хочу отметить, что существующие среды тестирования и разработки создаются, как правило, персонально для каждой системы. Если произвести классификацию прикладных систем, то большинство из них вполне могли бы быть объединены в рамках гораздо меньшего количества оборудования, чем они используют сейчас. Конечно, не все так просто. Необходимо обеспечить ряд требований для среды разработки и к аппаратному комплексу каждой системы. Но очевидно то, что, по статистике, тестовые среды и среды разработки, как правило, обеспечивают утилизацию процессорной мощности далеко не постоянно. Все зависит от частоты процессов отладки программного обеспечения. Однако могу сказать точно, что объединение на одном полигоне нескольких организаций-разработчиков позволит существенно сократить требуемые для отладки программного обеспечения объемы оборудования. С помощью технологий виртуализации мы собираемся обеспечить специальные требования для каждой из сред, а также динамику использования процессорной мощности. Не буду вдаваться в подробности, но сейчас мы совместно с компанией USN Computers подо­шли к комплексу решений, которые концептуально были одобрены нашими специалистами.
– Александр Васильевич, какие преимущества вы планируете получить от реализации проекта?
– Выгоды очевидны. Во-первых, мы уменьшаем все те же эксплуатационные расходы. Во-вторых, в условиях сокращения инвестпрограмм этого года существенно экономим на необходимости закупки новой техники. Оптимизировав существующие вычислительные ресурсы, мы обеспечим возможность масштабирования производственных систем в условиях постоянного роста нагрузки.
– А как это отразится на производственной части систем?
– На первом этапе мы собираемся отладить процесс на одной из разработок. Но в дальнейшем, проработав все детали, мы, естественно, будем планировать внедрение данного решения и на остальные производственные комплексы. Если мы классифицируем ряд систем и обеспечим возможность их совместной эксплуатации в тестовом режиме, почему бы нам не использовать накопленный опыт и на производственной части? Но это уже в будущем.
Подготовила ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА

Точка зрения

ВЯЧЕСЛАВ ШУБЛАДЗЕВЯЧЕСЛАВ Александрович ШУБЛАДЗЕ,
директор по корпоративному развитию USN Computers:

– С каждый годом растет роль информационных технологий, которые позволяют сокращать расходы и эффективно выстраивать бизнес-процессы. Особенно это важно для крупнейших предприятий – форвардов рынка.
Наша компания в течение многих лет успешно сотрудничает с 2,5 тыс.
организаций, работающих в сфере государственного управления, транспорта, розничной торговли, связи и коммуникаций, машиностроения, металлургии, энергетики, нефтегазового сектора. К нашей гордости, в их числе и ОАО «РЖД».
Одним из последних проектов стало создание системы аудио- и видео-конференц-связи для ГВЦ – филиала ОАО «Российские железные дороги». Внедренное специалистами нашей компании решение на базе продуктов Cisco Systems позволило объединить 17 информационно-вычислительных центров железных дорог в регионах РФ с Главным вычислительным центром – ГВЦ ОАО «РЖД». Теперь мы планируем приступить к реализации новых проектов в области виртуализации для ПКТБ ЦКИ.
Высокая активность филиалов и дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере информатизации говорит не только о профессиональном подходе и высоком уровне зрелости бизнеса, но и о масштабах стоящих ИТ-задач. Уверен, пример с лидера отрасли будут брать большинство транспортных компаний, заинтересованных в сокращении расходов и повышении эффективности работы за счет использования ИТ.

[~DETAIL_TEXT] =>

ВРЕМЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Как известно, ни один технологический прорыв не обходится без многолетней работы специалистов, фундаментальных разработок, научной экспертизы и обширной опытной базы. Внедрение ИТ-решений на железнодорожном транспорте также имеет свою уникальную историю.
В далеком уже 1971 году приказом МПС было создано Проектно-конструкторско-технологическое бюро по автоматизированным системам управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ). Первопроходцы информатизации отрасли использовали первые ЭВМ и средства передачи данных, внедрили системы автоматизации. С ростом объемов перевозок усложнялась и деятельность коллектива ПКТБ АСУЖТ. Десятилетия упорной работы тысяч ученых, экспертов, специалистов позволили оптимизировать управление перевозками пассажиров и грузов, а также важнейшими технологическими процессами на основных транспортных направлениях. Колоссальный вклад ПКТБ АСУЖТ был отмечен в 2004 году Государственной премией за «Создание и внедрение современных высокоэффективных информационных технологий эксплуатации железнодорожного транспорта России». С 2007 года бюро стало филиалом ОАО «РЖД» и получило название Проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ).
Сегодня перед ПКТБ ЦКИ стоят новые масштабные задачи по централизации прикладных систем и вычислительных мощностей на железно­дорожном транспорте. Курс на разработку и внедрение ИТ-систем нового поколения подтверждает принятое руководством ОАО «РЖД» решение о создании центров обработки данных на базе ИВЦ Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Москвы, которые будут способствовать оптимизации эксплуатационных расходов.

КЛЮЧ К ВОПЛОЩЕНИЮ ИДЕИ

В соответствии с новыми задачами централизации ресурсов ПКТБ ЦКИ приступает к организации имитационно-отладочного полигона (центра тестирования) для разработки, отладки и испытаний программного обеспечения для нужд железнодорожной отрасли. О целях его создания рассказывает директор ПКТБ ЦКИ Александр Васильевич Кузнецов.
– Александр Васильевич, обрисуйте, пожалуйста, основную идею создания тестового полигона.
– Прежде всего необходимо рассказать о структуре большинства эксплуатируемых информационных систем ОАО «РЖД». Большей частью они состоят из трех звеньев, а именно: среды разработки, тестового полигона и производственной системы. Естественно, 80% всех вычислительных ресурсов потребляет производственная часть. Но мы решили обратить внимание на тестовую среду и среду разработки и планируем в первую очередь существенно оптимизировать этот сегмент.
– С чем связано подобное внимание именно к этому сектору?
– Для внедрения надежных ИТ-решений на железнодорожном транспорте очень важно грамотно выстроить процессы разработки и тестирования программного обеспечения. Именно для этого нам необходим мощный центр тестирования. Собственный испытательный полигон позволит объективно оценивать потенциал, практическую значимость разрабатываемых систем и главное – предотвращать возможные ошибки, которые просто недопустимы в нашей отрасли.
– Какой принцип оптимизации рассматривается в данном проекте?
– В первую очередь мы планируем создать единое пространство для тестирования и разработки. «Ключ» к воплощению идеи на практике – эффективное использование современных средств виртуализации различных платформ. С одной стороны, виртуализация уже используется повсеместно. Это обусловлено самими технологиями тестирования. С другой стороны, существует проблема разворачивания необходимых нам тестовых сред и специальных средств тестирования, стоимость которых может превысить затраты на оборудование. Именно поэтому нам важно найти баланс между функциональными возможностями современных средств виртуализации и стоимостью их внедрения и эксплуатации.
К слову сказать, с начала 2007 года в ОАО «РЖД» началось активное внедрение технологий виртуализации. Одна из компаний-интеграторов, с которой мы сейчас прорабатываем ряд крупных ИТ-проектов, USN Computers, совместно со специалистами Санкт-Петербургского ИВЦ провела работы по виртуализации прикладных систем так называемой Wintel-платформы (систем на платформе ОС Windows) на базе продуктов VMware. Результаты, надо признать, оправдали ожидания. На первом этапе данного проекта было виртуализировано от 20 до 40% всех прикладных Wintel-систем региональных вычислительных центров. Это позволило существенно оптимизировать эксплуатационные расходы, повысить надежность и отказоустойчивость систем.
Возвращаясь к нашему проекту, хочу отметить, что существующие среды тестирования и разработки создаются, как правило, персонально для каждой системы. Если произвести классификацию прикладных систем, то большинство из них вполне могли бы быть объединены в рамках гораздо меньшего количества оборудования, чем они используют сейчас. Конечно, не все так просто. Необходимо обеспечить ряд требований для среды разработки и к аппаратному комплексу каждой системы. Но очевидно то, что, по статистике, тестовые среды и среды разработки, как правило, обеспечивают утилизацию процессорной мощности далеко не постоянно. Все зависит от частоты процессов отладки программного обеспечения. Однако могу сказать точно, что объединение на одном полигоне нескольких организаций-разработчиков позволит существенно сократить требуемые для отладки программного обеспечения объемы оборудования. С помощью технологий виртуализации мы собираемся обеспечить специальные требования для каждой из сред, а также динамику использования процессорной мощности. Не буду вдаваться в подробности, но сейчас мы совместно с компанией USN Computers подо­шли к комплексу решений, которые концептуально были одобрены нашими специалистами.
– Александр Васильевич, какие преимущества вы планируете получить от реализации проекта?
– Выгоды очевидны. Во-первых, мы уменьшаем все те же эксплуатационные расходы. Во-вторых, в условиях сокращения инвестпрограмм этого года существенно экономим на необходимости закупки новой техники. Оптимизировав существующие вычислительные ресурсы, мы обеспечим возможность масштабирования производственных систем в условиях постоянного роста нагрузки.
– А как это отразится на производственной части систем?
– На первом этапе мы собираемся отладить процесс на одной из разработок. Но в дальнейшем, проработав все детали, мы, естественно, будем планировать внедрение данного решения и на остальные производственные комплексы. Если мы классифицируем ряд систем и обеспечим возможность их совместной эксплуатации в тестовом режиме, почему бы нам не использовать накопленный опыт и на производственной части? Но это уже в будущем.
Подготовила ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА

Точка зрения

ВЯЧЕСЛАВ ШУБЛАДЗЕВЯЧЕСЛАВ Александрович ШУБЛАДЗЕ,
директор по корпоративному развитию USN Computers:

– С каждый годом растет роль информационных технологий, которые позволяют сокращать расходы и эффективно выстраивать бизнес-процессы. Особенно это важно для крупнейших предприятий – форвардов рынка.
Наша компания в течение многих лет успешно сотрудничает с 2,5 тыс.
организаций, работающих в сфере государственного управления, транспорта, розничной торговли, связи и коммуникаций, машиностроения, металлургии, энергетики, нефтегазового сектора. К нашей гордости, в их числе и ОАО «РЖД».
Одним из последних проектов стало создание системы аудио- и видео-конференц-связи для ГВЦ – филиала ОАО «Российские железные дороги». Внедренное специалистами нашей компании решение на базе продуктов Cisco Systems позволило объединить 17 информационно-вычислительных центров железных дорог в регионах РФ с Главным вычислительным центром – ГВЦ ОАО «РЖД». Теперь мы планируем приступить к реализации новых проектов в области виртуализации для ПКТБ ЦКИ.
Высокая активность филиалов и дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере информатизации говорит не только о профессиональном подходе и высоком уровне зрелости бизнеса, но и о масштабах стоящих ИТ-задач. Уверен, пример с лидера отрасли будут брать большинство транспортных компаний, заинтересованных в сокращении расходов и повышении эффективности работы за счет использования ИТ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кузнецов АлександрЗа последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => Кузнецов АлександрЗа последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5335 [~CODE] => 5335 [EXTERNAL_ID] => 5335 [~EXTERNAL_ID] => 5335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => центр тестирования пктб цки для оао «ржд»: виртуальная реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/39.jpg" border="1" alt="Кузнецов Александр" title="Кузнецов Александр" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />За последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => центр тестирования пктб цки для оао «ржд»: виртуальная реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/39.jpg" border="1" alt="Кузнецов Александр" title="Кузнецов Александр" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />За последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность ) )

									Array
(
    [ID] => 110137
    [~ID] => 110137
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность
    [~NAME] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5335/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5335/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРЕМЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Как известно, ни один технологический прорыв не обходится без многолетней работы специалистов, фундаментальных разработок, научной экспертизы и обширной опытной базы. Внедрение ИТ-решений на железнодорожном транспорте также имеет свою уникальную историю.
В далеком уже 1971 году приказом МПС было создано Проектно-конструкторско-технологическое бюро по автоматизированным системам управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ). Первопроходцы информатизации отрасли использовали первые ЭВМ и средства передачи данных, внедрили системы автоматизации. С ростом объемов перевозок усложнялась и деятельность коллектива ПКТБ АСУЖТ. Десятилетия упорной работы тысяч ученых, экспертов, специалистов позволили оптимизировать управление перевозками пассажиров и грузов, а также важнейшими технологическими процессами на основных транспортных направлениях. Колоссальный вклад ПКТБ АСУЖТ был отмечен в 2004 году Государственной премией за «Создание и внедрение современных высокоэффективных информационных технологий эксплуатации железнодорожного транспорта России». С 2007 года бюро стало филиалом ОАО «РЖД» и получило название Проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ).
Сегодня перед ПКТБ ЦКИ стоят новые масштабные задачи по централизации прикладных систем и вычислительных мощностей на железно­дорожном транспорте. Курс на разработку и внедрение ИТ-систем нового поколения подтверждает принятое руководством ОАО «РЖД» решение о создании центров обработки данных на базе ИВЦ Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Москвы, которые будут способствовать оптимизации эксплуатационных расходов.

КЛЮЧ К ВОПЛОЩЕНИЮ ИДЕИ

В соответствии с новыми задачами централизации ресурсов ПКТБ ЦКИ приступает к организации имитационно-отладочного полигона (центра тестирования) для разработки, отладки и испытаний программного обеспечения для нужд железнодорожной отрасли. О целях его создания рассказывает директор ПКТБ ЦКИ Александр Васильевич Кузнецов.
– Александр Васильевич, обрисуйте, пожалуйста, основную идею создания тестового полигона.
– Прежде всего необходимо рассказать о структуре большинства эксплуатируемых информационных систем ОАО «РЖД». Большей частью они состоят из трех звеньев, а именно: среды разработки, тестового полигона и производственной системы. Естественно, 80% всех вычислительных ресурсов потребляет производственная часть. Но мы решили обратить внимание на тестовую среду и среду разработки и планируем в первую очередь существенно оптимизировать этот сегмент.
– С чем связано подобное внимание именно к этому сектору?
– Для внедрения надежных ИТ-решений на железнодорожном транспорте очень важно грамотно выстроить процессы разработки и тестирования программного обеспечения. Именно для этого нам необходим мощный центр тестирования. Собственный испытательный полигон позволит объективно оценивать потенциал, практическую значимость разрабатываемых систем и главное – предотвращать возможные ошибки, которые просто недопустимы в нашей отрасли.
– Какой принцип оптимизации рассматривается в данном проекте?
– В первую очередь мы планируем создать единое пространство для тестирования и разработки. «Ключ» к воплощению идеи на практике – эффективное использование современных средств виртуализации различных платформ. С одной стороны, виртуализация уже используется повсеместно. Это обусловлено самими технологиями тестирования. С другой стороны, существует проблема разворачивания необходимых нам тестовых сред и специальных средств тестирования, стоимость которых может превысить затраты на оборудование. Именно поэтому нам важно найти баланс между функциональными возможностями современных средств виртуализации и стоимостью их внедрения и эксплуатации.
К слову сказать, с начала 2007 года в ОАО «РЖД» началось активное внедрение технологий виртуализации. Одна из компаний-интеграторов, с которой мы сейчас прорабатываем ряд крупных ИТ-проектов, USN Computers, совместно со специалистами Санкт-Петербургского ИВЦ провела работы по виртуализации прикладных систем так называемой Wintel-платформы (систем на платформе ОС Windows) на базе продуктов VMware. Результаты, надо признать, оправдали ожидания. На первом этапе данного проекта было виртуализировано от 20 до 40% всех прикладных Wintel-систем региональных вычислительных центров. Это позволило существенно оптимизировать эксплуатационные расходы, повысить надежность и отказоустойчивость систем.
Возвращаясь к нашему проекту, хочу отметить, что существующие среды тестирования и разработки создаются, как правило, персонально для каждой системы. Если произвести классификацию прикладных систем, то большинство из них вполне могли бы быть объединены в рамках гораздо меньшего количества оборудования, чем они используют сейчас. Конечно, не все так просто. Необходимо обеспечить ряд требований для среды разработки и к аппаратному комплексу каждой системы. Но очевидно то, что, по статистике, тестовые среды и среды разработки, как правило, обеспечивают утилизацию процессорной мощности далеко не постоянно. Все зависит от частоты процессов отладки программного обеспечения. Однако могу сказать точно, что объединение на одном полигоне нескольких организаций-разработчиков позволит существенно сократить требуемые для отладки программного обеспечения объемы оборудования. С помощью технологий виртуализации мы собираемся обеспечить специальные требования для каждой из сред, а также динамику использования процессорной мощности. Не буду вдаваться в подробности, но сейчас мы совместно с компанией USN Computers подо­шли к комплексу решений, которые концептуально были одобрены нашими специалистами.
– Александр Васильевич, какие преимущества вы планируете получить от реализации проекта?
– Выгоды очевидны. Во-первых, мы уменьшаем все те же эксплуатационные расходы. Во-вторых, в условиях сокращения инвестпрограмм этого года существенно экономим на необходимости закупки новой техники. Оптимизировав существующие вычислительные ресурсы, мы обеспечим возможность масштабирования производственных систем в условиях постоянного роста нагрузки.
– А как это отразится на производственной части систем?
– На первом этапе мы собираемся отладить процесс на одной из разработок. Но в дальнейшем, проработав все детали, мы, естественно, будем планировать внедрение данного решения и на остальные производственные комплексы. Если мы классифицируем ряд систем и обеспечим возможность их совместной эксплуатации в тестовом режиме, почему бы нам не использовать накопленный опыт и на производственной части? Но это уже в будущем.
Подготовила ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА

Точка зрения

ВЯЧЕСЛАВ ШУБЛАДЗЕВЯЧЕСЛАВ Александрович ШУБЛАДЗЕ,
директор по корпоративному развитию USN Computers:

– С каждый годом растет роль информационных технологий, которые позволяют сокращать расходы и эффективно выстраивать бизнес-процессы. Особенно это важно для крупнейших предприятий – форвардов рынка.
Наша компания в течение многих лет успешно сотрудничает с 2,5 тыс.
организаций, работающих в сфере государственного управления, транспорта, розничной торговли, связи и коммуникаций, машиностроения, металлургии, энергетики, нефтегазового сектора. К нашей гордости, в их числе и ОАО «РЖД».
Одним из последних проектов стало создание системы аудио- и видео-конференц-связи для ГВЦ – филиала ОАО «Российские железные дороги». Внедренное специалистами нашей компании решение на базе продуктов Cisco Systems позволило объединить 17 информационно-вычислительных центров железных дорог в регионах РФ с Главным вычислительным центром – ГВЦ ОАО «РЖД». Теперь мы планируем приступить к реализации новых проектов в области виртуализации для ПКТБ ЦКИ.
Высокая активность филиалов и дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере информатизации говорит не только о профессиональном подходе и высоком уровне зрелости бизнеса, но и о масштабах стоящих ИТ-задач. Уверен, пример с лидера отрасли будут брать большинство транспортных компаний, заинтересованных в сокращении расходов и повышении эффективности работы за счет использования ИТ.

[~DETAIL_TEXT] =>

ВРЕМЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Как известно, ни один технологический прорыв не обходится без многолетней работы специалистов, фундаментальных разработок, научной экспертизы и обширной опытной базы. Внедрение ИТ-решений на железнодорожном транспорте также имеет свою уникальную историю.
В далеком уже 1971 году приказом МПС было создано Проектно-конструкторско-технологическое бюро по автоматизированным системам управления железнодорожным транспортом (ПКТБ АСУЖТ). Первопроходцы информатизации отрасли использовали первые ЭВМ и средства передачи данных, внедрили системы автоматизации. С ростом объемов перевозок усложнялась и деятельность коллектива ПКТБ АСУЖТ. Десятилетия упорной работы тысяч ученых, экспертов, специалистов позволили оптимизировать управление перевозками пассажиров и грузов, а также важнейшими технологическими процессами на основных транспортных направлениях. Колоссальный вклад ПКТБ АСУЖТ был отмечен в 2004 году Государственной премией за «Создание и внедрение современных высокоэффективных информационных технологий эксплуатации железнодорожного транспорта России». С 2007 года бюро стало филиалом ОАО «РЖД» и получило название Проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации (ПКТБ ЦКИ).
Сегодня перед ПКТБ ЦКИ стоят новые масштабные задачи по централизации прикладных систем и вычислительных мощностей на железно­дорожном транспорте. Курс на разработку и внедрение ИТ-систем нового поколения подтверждает принятое руководством ОАО «РЖД» решение о создании центров обработки данных на базе ИВЦ Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Москвы, которые будут способствовать оптимизации эксплуатационных расходов.

КЛЮЧ К ВОПЛОЩЕНИЮ ИДЕИ

В соответствии с новыми задачами централизации ресурсов ПКТБ ЦКИ приступает к организации имитационно-отладочного полигона (центра тестирования) для разработки, отладки и испытаний программного обеспечения для нужд железнодорожной отрасли. О целях его создания рассказывает директор ПКТБ ЦКИ Александр Васильевич Кузнецов.
– Александр Васильевич, обрисуйте, пожалуйста, основную идею создания тестового полигона.
– Прежде всего необходимо рассказать о структуре большинства эксплуатируемых информационных систем ОАО «РЖД». Большей частью они состоят из трех звеньев, а именно: среды разработки, тестового полигона и производственной системы. Естественно, 80% всех вычислительных ресурсов потребляет производственная часть. Но мы решили обратить внимание на тестовую среду и среду разработки и планируем в первую очередь существенно оптимизировать этот сегмент.
– С чем связано подобное внимание именно к этому сектору?
– Для внедрения надежных ИТ-решений на железнодорожном транспорте очень важно грамотно выстроить процессы разработки и тестирования программного обеспечения. Именно для этого нам необходим мощный центр тестирования. Собственный испытательный полигон позволит объективно оценивать потенциал, практическую значимость разрабатываемых систем и главное – предотвращать возможные ошибки, которые просто недопустимы в нашей отрасли.
– Какой принцип оптимизации рассматривается в данном проекте?
– В первую очередь мы планируем создать единое пространство для тестирования и разработки. «Ключ» к воплощению идеи на практике – эффективное использование современных средств виртуализации различных платформ. С одной стороны, виртуализация уже используется повсеместно. Это обусловлено самими технологиями тестирования. С другой стороны, существует проблема разворачивания необходимых нам тестовых сред и специальных средств тестирования, стоимость которых может превысить затраты на оборудование. Именно поэтому нам важно найти баланс между функциональными возможностями современных средств виртуализации и стоимостью их внедрения и эксплуатации.
К слову сказать, с начала 2007 года в ОАО «РЖД» началось активное внедрение технологий виртуализации. Одна из компаний-интеграторов, с которой мы сейчас прорабатываем ряд крупных ИТ-проектов, USN Computers, совместно со специалистами Санкт-Петербургского ИВЦ провела работы по виртуализации прикладных систем так называемой Wintel-платформы (систем на платформе ОС Windows) на базе продуктов VMware. Результаты, надо признать, оправдали ожидания. На первом этапе данного проекта было виртуализировано от 20 до 40% всех прикладных Wintel-систем региональных вычислительных центров. Это позволило существенно оптимизировать эксплуатационные расходы, повысить надежность и отказоустойчивость систем.
Возвращаясь к нашему проекту, хочу отметить, что существующие среды тестирования и разработки создаются, как правило, персонально для каждой системы. Если произвести классификацию прикладных систем, то большинство из них вполне могли бы быть объединены в рамках гораздо меньшего количества оборудования, чем они используют сейчас. Конечно, не все так просто. Необходимо обеспечить ряд требований для среды разработки и к аппаратному комплексу каждой системы. Но очевидно то, что, по статистике, тестовые среды и среды разработки, как правило, обеспечивают утилизацию процессорной мощности далеко не постоянно. Все зависит от частоты процессов отладки программного обеспечения. Однако могу сказать точно, что объединение на одном полигоне нескольких организаций-разработчиков позволит существенно сократить требуемые для отладки программного обеспечения объемы оборудования. С помощью технологий виртуализации мы собираемся обеспечить специальные требования для каждой из сред, а также динамику использования процессорной мощности. Не буду вдаваться в подробности, но сейчас мы совместно с компанией USN Computers подо­шли к комплексу решений, которые концептуально были одобрены нашими специалистами.
– Александр Васильевич, какие преимущества вы планируете получить от реализации проекта?
– Выгоды очевидны. Во-первых, мы уменьшаем все те же эксплуатационные расходы. Во-вторых, в условиях сокращения инвестпрограмм этого года существенно экономим на необходимости закупки новой техники. Оптимизировав существующие вычислительные ресурсы, мы обеспечим возможность масштабирования производственных систем в условиях постоянного роста нагрузки.
– А как это отразится на производственной части систем?
– На первом этапе мы собираемся отладить процесс на одной из разработок. Но в дальнейшем, проработав все детали, мы, естественно, будем планировать внедрение данного решения и на остальные производственные комплексы. Если мы классифицируем ряд систем и обеспечим возможность их совместной эксплуатации в тестовом режиме, почему бы нам не использовать накопленный опыт и на производственной части? Но это уже в будущем.
Подготовила ВЕРОНИКА СЕРГЕЕВА

Точка зрения

ВЯЧЕСЛАВ ШУБЛАДЗЕВЯЧЕСЛАВ Александрович ШУБЛАДЗЕ,
директор по корпоративному развитию USN Computers:

– С каждый годом растет роль информационных технологий, которые позволяют сокращать расходы и эффективно выстраивать бизнес-процессы. Особенно это важно для крупнейших предприятий – форвардов рынка.
Наша компания в течение многих лет успешно сотрудничает с 2,5 тыс.
организаций, работающих в сфере государственного управления, транспорта, розничной торговли, связи и коммуникаций, машиностроения, металлургии, энергетики, нефтегазового сектора. К нашей гордости, в их числе и ОАО «РЖД».
Одним из последних проектов стало создание системы аудио- и видео-конференц-связи для ГВЦ – филиала ОАО «Российские железные дороги». Внедренное специалистами нашей компании решение на базе продуктов Cisco Systems позволило объединить 17 информационно-вычислительных центров железных дорог в регионах РФ с Главным вычислительным центром – ГВЦ ОАО «РЖД». Теперь мы планируем приступить к реализации новых проектов в области виртуализации для ПКТБ ЦКИ.
Высокая активность филиалов и дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере информатизации говорит не только о профессиональном подходе и высоком уровне зрелости бизнеса, но и о масштабах стоящих ИТ-задач. Уверен, пример с лидера отрасли будут брать большинство транспортных компаний, заинтересованных в сокращении расходов и повышении эффективности работы за счет использования ИТ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кузнецов АлександрЗа последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => Кузнецов АлександрЗа последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5335 [~CODE] => 5335 [EXTERNAL_ID] => 5335 [~EXTERNAL_ID] => 5335 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110137:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => центр тестирования пктб цки для оао «ржд»: виртуальная реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/39.jpg" border="1" alt="Кузнецов Александр" title="Кузнецов Александр" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />За последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => центр тестирования пктб цки для оао «ржд»: виртуальная реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/39.jpg" border="1" alt="Кузнецов Александр" title="Кузнецов Александр" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />За последние несколько лет в области информатизации железнодорожного транспорта был сделан значительный прорыв. Ведущие специалисты отрасли разработали и внедрили системы автоматизации нового поколения: АСОУП-2, ДИСПАРК, ЭТРАН, АСУ ТР, ЕК АСУФР и пр. Переход на более высокий уровень ИТ позволил решить глобальные задачи по созданию единого информационного пространства в период реформирования железнодорожной отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Центр тестирования ПКТБ ЦКИ для ОАО «РЖД»: виртуальная реальность ) )
РЖД-Партнер

За вас все скажут ваши... руки

В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск.
Array
(
    [ID] => 110136
    [~ID] => 110136
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => За вас все скажут ваши... руки
    [~NAME] => За вас все скажут ваши... руки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Доступная биометрия Биометрические считыватели ZKSoftware

Не так давно на российском рынке появились биометрические системы компании ZKSoftware, которые на сегодняшний день являются самыми экономичными среди систем подобного класса. Более того, при создании СКУД на базе оборудования ZKSoftware с небольшим количеством считывателей отпечатков пальцев (до 10) ее стоимость будет меньше или сравнима с ценой проксимити-систем отечественных производителей.
Биометрические считыватели ZK F7 и F702S предназначены для организации как автономной системы контроля доступа с программированием с помощью встроенной клавиатуры, так и для работы в составе централизованной се­тевой СКУД. При этом считыватель F7 имеет встроенную базу данных на 600 биометрических шаблонов (отпечатков пальцев), а F702S – до 1500. Централизованная система контроля и управления доступом может быть организована с использованием русифицированного программного обеспечения, входящего в комплект поставки считывателей и поддерживающего неограниченное число биометрических устройств по сети Ethernet или подключаемых по RS232/485. Данное ПО обеспечивает программирование считывателей, ввод данных о пользователях с учетом уровней доступа, мониторинг в режиме реального времени с выводом фотографий и формирование отчетов.
Бесклавиатурный считыватель отпечатков пальцев F10 может работать в составе СКУД любого производителя. Как и остальные устройства ZKSoftware, он программируется с помощью комплектного русифицированного ПО
по сети Ethernet или через интерфейсы RS232/485. F10 имеет память на 600 биометрических шаблонов, а при необходимости доукомплектовывается считывателями карт EM или MIFARE. Данное устройство не рассчитано на автономную работу, т. к. не имеет реле управления замком и памяти для хранения событий.
Считыватели отпечатков пальцев ZKSoftware F7, F702S и F10 имеют Wiegand-интерфейс, что позволяет использовать их с любой системой контроля доступа, поддерживающей подключение считывателей по протоколу Wiegand. Выходной Wiegand-формат может произвольно конфигурироваться пользователем с длиной кода от 26 до 64 бит. Кроме того, эти биометрические считыватели могут работать в режимах идентификации 1:N (только отпечаток пальца) или верификации 1:1 (ПИН или карта плюс отпечаток пальца). Также данные устройства поддерживают режим идентификации пользователя по ПИН плюс код (кроме F10).
Используя фирменное ПО, администратор системы ZKSoftware может создавать пользовательские настройки для Wiegand-формата, дистанционно управлять считывателями и дверьми, а также разграничивать полномочия операторов. Благодаря наличию в программе отчетов по проходам через биометрические считыватели, резервированию БД и менеджменту пользователей (добавление, удаление и редактирование записей) на базе этого ПО можно построить простейшую систему безопасности объекта.

Пароль на кончиках пальцев Биометрические считыватели отпечатков Sagem

Хорошо себя зарекомендовали в работе и биометрические считыватели отпечатков пальцев компании Sagem, серия МА 1хх. Они предназначены для организации доступа в помещения и компьютерные сети с возможностью идентификации персонала по отпечаткам пальцев и картам доступа. В состав серии входят считыватели MA 100, MA 110 и MA 120, которые включают в себя оптический сканер отпечатков с разрешением 500 точек на дюйм, многоцветный светодиодный индикатор (8 цветов), многотоновый зуммер, а модели MA 110 и 120 – еще и бесконтактный считыватель карт доступа iClass и Mifare соответственно. Каждый считыватель поддерживает протоколы Wiegand, Clock&Data, RS-485, TCP/IP и UDP и может использоваться как автономное устройство или работать через контроллер в составе системы контроля доступа здания.
Биометрический считыватель MA 100 осуществляет только считывание отпечатков пальцев и их идентификацию с шаблонами, хранящимися в базе данных. Эта модель имеет встроенную базу данных, рассчитанную на хранение шаблонов отпечатков до 500 человек с возможностью загрузки в память считывателя как по локальной сети, так и через USB-интерфейс.
Благодаря дополнительно встроенному бесконтактному считывателю карт доступа устройства MA 110 и MA 120 могут работать как в режиме идентификации, так и в режиме верификации. При этом между собой они отличаются тем, что
MA 110 оснащено бесконтактным считывателем смарт-карт стандарта iClass, а MA 120 – стандарта Mifare. Для работы этих моделей шаблоны отпечатков пальцев могут записываться как в базу данных считывателя, так и в память карты доступа.

Режимы работы считывателей

1. Идентификация 1:N. После сканирования рисунка пальца биометрический считыватель серии MA преобразует отпечаток пальца в форму шаблона и сравнивает его со всеми шаблонами, хранящимися в базе данных считывателя или компьютера системы контроля доступа. Если в процессе сравнения в базе данных находится шаблон, идентичный отсканированному отпечатку, результат идентификации считается положительным.
2. Верификация 1:1. При поднесении карты доступа МА 110 или MA 120 считывает либо пару записанных на нее шаблонов пальцев владельца, либо идентификатор, по которому происходит поиск соответствующей ему пары в базе данных. Затем считыватель сравнивает полученный сканером отпечаток пальца с шаблоном. Если результат верификации будет положительный, считыватель формирует сигнал на разблокировку замка двери (в случае автономной работы) или отправляет информацию на контроллер.

Возможность настройки точности

В зависимости от специфики объекта и задач, которые должна выполнять биометрическая система контроля доступа, можно установить желаемое значение параметров FRR (False Reject Rate – вероятность ложного отказа в допуске) и FAR (False Acceptance Rate – вероятность ложного допуска). Значение параметра FAR устанавливается в относительных единицах и может варьироваться от 1 до 10, что соответствует значению вероятности ложного допуска от 1 до 9–10%. Как правило, максимальное значение FAR выбирается только при тестировании биометрической системы контроля доступа. В системах с большим числом пользователей рекомендуется устанавливать высокое значение FAR, чтобы минимизировать вероятность возникновения ошибки при идентификации. Если необходимо обеспечить высокую скорость верификации/идентификации, то устанавливают среднее или низкое значение FAR.

Варианты конфигурации системы доступа

Каждый считыватель отпечатков пальцев Sagem серии MA 1xx может управлять работой замка напрямую через релейный выход.
В этом случае, если идентификация/верификация прошла успешно, считыватель с заданной в настройках задержкой замыкает контакты релейного выхода, подавая напряжение питания на электромеханический замок, который разблокирует дверь. При работе считывателя в составе биометрической системы контроля доступа объекта каждый считыватель обменивается данными с контроллером, который управляет работой исполнительных устройств СКУД. При этом информация о результатах биометрической идентификации/верификации передается от считывателя отпечатков пальцев контроллеру по протоколу Wiegand, Clock&Data или RS-485.
Кроме того, контроллер в режиме реального времени может передавать на подключенный к локальной сети ПК информацию, поступившую с биометрического считывателя: результаты биометрической идентификации/верификации, идентификатор или имя пользователя, время совершения операции. Все эти данные фиксируются в системном журнале и выводятся на монитор оператора.

Руками трогать обязательно

Биометрические системы доступа Recognition Systems
Помимо распознавания отпечатков пальцев, в современных СКУД довольно часто используется метод идентификации персонала по размеру и форме кисти руки. В качестве примера здесь можно привести биометрические считыватели HandKey II компании Recognition Systems, которая разработала метод трехмерной идентификации кисти руки еще в конце 1980-х годов. Данный метод предусматривает сличение профиля руки входящего человека с ранее полученным шаблоном по размеру ладони, длине, ширине и толщине пальцев, а также по ряду других параметров. Первоначальная запись шаблона геометрии руки реализуется с помощью трехразового сканирования кисти руки сотрудника и усреднения полученной информации.
Для того чтобы система могла произвести считывание, человек должен положить ладонь руки на панель устройства, а специальные штырьки-фиксаторы помогают скорректировать ее расположение. Встроенные светодиоды на панели считывателя сигнализируют о корректности расположения ладони, что упрощает взаимодействие человека с устройством.
Процедура верификации кисти руки осуществляется с помощью инфракрасной подсветки и регистрации данных специальной CCD-телекамерой. За счет боковых зеркал, которые попадают в обзор телекамеры, устройство также получает информацию о толщине и габаритах кисти руки. Отсканированное изображение биометрических показателей преобразуется по специальному алгоритму в цифровую информацию (размер шаблона – 9 байт), после чего происходит сравнение данных с шаблоном, хранящимся в памяти. По результатам соответствия полученной информации шаблону биометрическая система принимает решение о доступе.

Высокий уровень надежности

Биометрический считыватель HandKey II осуществляет процедуру идентификации личности в два взаимосвязанных этапа: набор уникального идентификационного номера, состоящего из 1–10 цифр, и непосредственно сканирование кисти руки на панели считывателя. В то же время в считывателях HandKey II предусмотрена возможность подключения считывателей карт доступа, что позволяет использовать проксимити-, Wiegand- и другие электронные карты вместо набора уникального идентификационного номера на клавиатуре устройства.
Как и другие биометрические считыватели, HandKey II позволяет регулировать идентификационный порог верификации кисти руки, что дает возможность настраивать каждый отдельно взятый считыватель в соответствии с необходимым уровнем безопасности. При высоком уровне идентификационного порога неизбежно снижается скорость считывания и распознавания, а при низком – возрастает вероятность ошибок первого рода (FRR – «ложный отказ») и второго (FAR – «ложный допуск»). В случае когда процесс верификации руки пользователя сопровождается предварительным вводом индивидуального кода, ошибка второго рода («ложный допуск») полностью исключена.

Возможность автономной СКУД на базе HandKey II

Каждый биометрический считыватель HandKey II является полнофункциональным контроллером двери, обеспечивающим управление дверным электромеханическим замком или турникетом. Также к устройству можно подключить датчики двери, кнопки выхода и т. п. Вся информация – биометрические данные и алгоритм принятия решений о предоставлении доступа – хранится в памяти считывателя. Поэтому даже в случае потери связи с центральным компьютером СКУД все двери останутся под управлением HandKey II и будут продолжать работать в автономном режиме. Всего во внутренней памяти устройства могут храниться данные о 512 сотрудниках с возможностью расширения до 32 512 человек.
Из всего многообразия биометрических систем мы рассмотрели только устройства с идентификацией человека по отпечаткам пальцев и форме кисти руки, т. к., на наш взгляд, они являются наиболее популярным оборудованием на сегодняшнем рынке биометрических СКУД. Кроме того, стремительное снижение цен на подобные устройства делает эти биометрические системы сравнимыми по стоимости с системами на проксимити-считывателях, что обеспечивает их доступность широкому кругу потребителей. [~DETAIL_TEXT] =>

Доступная биометрия Биометрические считыватели ZKSoftware

Не так давно на российском рынке появились биометрические системы компании ZKSoftware, которые на сегодняшний день являются самыми экономичными среди систем подобного класса. Более того, при создании СКУД на базе оборудования ZKSoftware с небольшим количеством считывателей отпечатков пальцев (до 10) ее стоимость будет меньше или сравнима с ценой проксимити-систем отечественных производителей.
Биометрические считыватели ZK F7 и F702S предназначены для организации как автономной системы контроля доступа с программированием с помощью встроенной клавиатуры, так и для работы в составе централизованной се­тевой СКУД. При этом считыватель F7 имеет встроенную базу данных на 600 биометрических шаблонов (отпечатков пальцев), а F702S – до 1500. Централизованная система контроля и управления доступом может быть организована с использованием русифицированного программного обеспечения, входящего в комплект поставки считывателей и поддерживающего неограниченное число биометрических устройств по сети Ethernet или подключаемых по RS232/485. Данное ПО обеспечивает программирование считывателей, ввод данных о пользователях с учетом уровней доступа, мониторинг в режиме реального времени с выводом фотографий и формирование отчетов.
Бесклавиатурный считыватель отпечатков пальцев F10 может работать в составе СКУД любого производителя. Как и остальные устройства ZKSoftware, он программируется с помощью комплектного русифицированного ПО
по сети Ethernet или через интерфейсы RS232/485. F10 имеет память на 600 биометрических шаблонов, а при необходимости доукомплектовывается считывателями карт EM или MIFARE. Данное устройство не рассчитано на автономную работу, т. к. не имеет реле управления замком и памяти для хранения событий.
Считыватели отпечатков пальцев ZKSoftware F7, F702S и F10 имеют Wiegand-интерфейс, что позволяет использовать их с любой системой контроля доступа, поддерживающей подключение считывателей по протоколу Wiegand. Выходной Wiegand-формат может произвольно конфигурироваться пользователем с длиной кода от 26 до 64 бит. Кроме того, эти биометрические считыватели могут работать в режимах идентификации 1:N (только отпечаток пальца) или верификации 1:1 (ПИН или карта плюс отпечаток пальца). Также данные устройства поддерживают режим идентификации пользователя по ПИН плюс код (кроме F10).
Используя фирменное ПО, администратор системы ZKSoftware может создавать пользовательские настройки для Wiegand-формата, дистанционно управлять считывателями и дверьми, а также разграничивать полномочия операторов. Благодаря наличию в программе отчетов по проходам через биометрические считыватели, резервированию БД и менеджменту пользователей (добавление, удаление и редактирование записей) на базе этого ПО можно построить простейшую систему безопасности объекта.

Пароль на кончиках пальцев Биометрические считыватели отпечатков Sagem

Хорошо себя зарекомендовали в работе и биометрические считыватели отпечатков пальцев компании Sagem, серия МА 1хх. Они предназначены для организации доступа в помещения и компьютерные сети с возможностью идентификации персонала по отпечаткам пальцев и картам доступа. В состав серии входят считыватели MA 100, MA 110 и MA 120, которые включают в себя оптический сканер отпечатков с разрешением 500 точек на дюйм, многоцветный светодиодный индикатор (8 цветов), многотоновый зуммер, а модели MA 110 и 120 – еще и бесконтактный считыватель карт доступа iClass и Mifare соответственно. Каждый считыватель поддерживает протоколы Wiegand, Clock&Data, RS-485, TCP/IP и UDP и может использоваться как автономное устройство или работать через контроллер в составе системы контроля доступа здания.
Биометрический считыватель MA 100 осуществляет только считывание отпечатков пальцев и их идентификацию с шаблонами, хранящимися в базе данных. Эта модель имеет встроенную базу данных, рассчитанную на хранение шаблонов отпечатков до 500 человек с возможностью загрузки в память считывателя как по локальной сети, так и через USB-интерфейс.
Благодаря дополнительно встроенному бесконтактному считывателю карт доступа устройства MA 110 и MA 120 могут работать как в режиме идентификации, так и в режиме верификации. При этом между собой они отличаются тем, что
MA 110 оснащено бесконтактным считывателем смарт-карт стандарта iClass, а MA 120 – стандарта Mifare. Для работы этих моделей шаблоны отпечатков пальцев могут записываться как в базу данных считывателя, так и в память карты доступа.

Режимы работы считывателей

1. Идентификация 1:N. После сканирования рисунка пальца биометрический считыватель серии MA преобразует отпечаток пальца в форму шаблона и сравнивает его со всеми шаблонами, хранящимися в базе данных считывателя или компьютера системы контроля доступа. Если в процессе сравнения в базе данных находится шаблон, идентичный отсканированному отпечатку, результат идентификации считается положительным.
2. Верификация 1:1. При поднесении карты доступа МА 110 или MA 120 считывает либо пару записанных на нее шаблонов пальцев владельца, либо идентификатор, по которому происходит поиск соответствующей ему пары в базе данных. Затем считыватель сравнивает полученный сканером отпечаток пальца с шаблоном. Если результат верификации будет положительный, считыватель формирует сигнал на разблокировку замка двери (в случае автономной работы) или отправляет информацию на контроллер.

Возможность настройки точности

В зависимости от специфики объекта и задач, которые должна выполнять биометрическая система контроля доступа, можно установить желаемое значение параметров FRR (False Reject Rate – вероятность ложного отказа в допуске) и FAR (False Acceptance Rate – вероятность ложного допуска). Значение параметра FAR устанавливается в относительных единицах и может варьироваться от 1 до 10, что соответствует значению вероятности ложного допуска от 1 до 9–10%. Как правило, максимальное значение FAR выбирается только при тестировании биометрической системы контроля доступа. В системах с большим числом пользователей рекомендуется устанавливать высокое значение FAR, чтобы минимизировать вероятность возникновения ошибки при идентификации. Если необходимо обеспечить высокую скорость верификации/идентификации, то устанавливают среднее или низкое значение FAR.

Варианты конфигурации системы доступа

Каждый считыватель отпечатков пальцев Sagem серии MA 1xx может управлять работой замка напрямую через релейный выход.
В этом случае, если идентификация/верификация прошла успешно, считыватель с заданной в настройках задержкой замыкает контакты релейного выхода, подавая напряжение питания на электромеханический замок, который разблокирует дверь. При работе считывателя в составе биометрической системы контроля доступа объекта каждый считыватель обменивается данными с контроллером, который управляет работой исполнительных устройств СКУД. При этом информация о результатах биометрической идентификации/верификации передается от считывателя отпечатков пальцев контроллеру по протоколу Wiegand, Clock&Data или RS-485.
Кроме того, контроллер в режиме реального времени может передавать на подключенный к локальной сети ПК информацию, поступившую с биометрического считывателя: результаты биометрической идентификации/верификации, идентификатор или имя пользователя, время совершения операции. Все эти данные фиксируются в системном журнале и выводятся на монитор оператора.

Руками трогать обязательно

Биометрические системы доступа Recognition Systems
Помимо распознавания отпечатков пальцев, в современных СКУД довольно часто используется метод идентификации персонала по размеру и форме кисти руки. В качестве примера здесь можно привести биометрические считыватели HandKey II компании Recognition Systems, которая разработала метод трехмерной идентификации кисти руки еще в конце 1980-х годов. Данный метод предусматривает сличение профиля руки входящего человека с ранее полученным шаблоном по размеру ладони, длине, ширине и толщине пальцев, а также по ряду других параметров. Первоначальная запись шаблона геометрии руки реализуется с помощью трехразового сканирования кисти руки сотрудника и усреднения полученной информации.
Для того чтобы система могла произвести считывание, человек должен положить ладонь руки на панель устройства, а специальные штырьки-фиксаторы помогают скорректировать ее расположение. Встроенные светодиоды на панели считывателя сигнализируют о корректности расположения ладони, что упрощает взаимодействие человека с устройством.
Процедура верификации кисти руки осуществляется с помощью инфракрасной подсветки и регистрации данных специальной CCD-телекамерой. За счет боковых зеркал, которые попадают в обзор телекамеры, устройство также получает информацию о толщине и габаритах кисти руки. Отсканированное изображение биометрических показателей преобразуется по специальному алгоритму в цифровую информацию (размер шаблона – 9 байт), после чего происходит сравнение данных с шаблоном, хранящимся в памяти. По результатам соответствия полученной информации шаблону биометрическая система принимает решение о доступе.

Высокий уровень надежности

Биометрический считыватель HandKey II осуществляет процедуру идентификации личности в два взаимосвязанных этапа: набор уникального идентификационного номера, состоящего из 1–10 цифр, и непосредственно сканирование кисти руки на панели считывателя. В то же время в считывателях HandKey II предусмотрена возможность подключения считывателей карт доступа, что позволяет использовать проксимити-, Wiegand- и другие электронные карты вместо набора уникального идентификационного номера на клавиатуре устройства.
Как и другие биометрические считыватели, HandKey II позволяет регулировать идентификационный порог верификации кисти руки, что дает возможность настраивать каждый отдельно взятый считыватель в соответствии с необходимым уровнем безопасности. При высоком уровне идентификационного порога неизбежно снижается скорость считывания и распознавания, а при низком – возрастает вероятность ошибок первого рода (FRR – «ложный отказ») и второго (FAR – «ложный допуск»). В случае когда процесс верификации руки пользователя сопровождается предварительным вводом индивидуального кода, ошибка второго рода («ложный допуск») полностью исключена.

Возможность автономной СКУД на базе HandKey II

Каждый биометрический считыватель HandKey II является полнофункциональным контроллером двери, обеспечивающим управление дверным электромеханическим замком или турникетом. Также к устройству можно подключить датчики двери, кнопки выхода и т. п. Вся информация – биометрические данные и алгоритм принятия решений о предоставлении доступа – хранится в памяти считывателя. Поэтому даже в случае потери связи с центральным компьютером СКУД все двери останутся под управлением HandKey II и будут продолжать работать в автономном режиме. Всего во внутренней памяти устройства могут храниться данные о 512 сотрудниках с возможностью расширения до 32 512 человек.
Из всего многообразия биометрических систем мы рассмотрели только устройства с идентификацией человека по отпечаткам пальцев и форме кисти руки, т. к., на наш взгляд, они являются наиболее популярным оборудованием на сегодняшнем рынке биометрических СКУД. Кроме того, стремительное снижение цен на подобные устройства делает эти биометрические системы сравнимыми по стоимости с системами на проксимити-считывателях, что обеспечивает их доступность широкому кругу потребителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск. [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5334 [~CODE] => 5334 [EXTERNAL_ID] => 5334 [~EXTERNAL_ID] => 5334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [SECTION_META_KEYWORDS] => за вас все скажут ваши... руки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск. [ELEMENT_META_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За вас все скажут ваши... руки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За вас все скажут ваши... руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки ) )

									Array
(
    [ID] => 110136
    [~ID] => 110136
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => За вас все скажут ваши... руки
    [~NAME] => За вас все скажут ваши... руки
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5334/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5334/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Доступная биометрия Биометрические считыватели ZKSoftware

Не так давно на российском рынке появились биометрические системы компании ZKSoftware, которые на сегодняшний день являются самыми экономичными среди систем подобного класса. Более того, при создании СКУД на базе оборудования ZKSoftware с небольшим количеством считывателей отпечатков пальцев (до 10) ее стоимость будет меньше или сравнима с ценой проксимити-систем отечественных производителей.
Биометрические считыватели ZK F7 и F702S предназначены для организации как автономной системы контроля доступа с программированием с помощью встроенной клавиатуры, так и для работы в составе централизованной се­тевой СКУД. При этом считыватель F7 имеет встроенную базу данных на 600 биометрических шаблонов (отпечатков пальцев), а F702S – до 1500. Централизованная система контроля и управления доступом может быть организована с использованием русифицированного программного обеспечения, входящего в комплект поставки считывателей и поддерживающего неограниченное число биометрических устройств по сети Ethernet или подключаемых по RS232/485. Данное ПО обеспечивает программирование считывателей, ввод данных о пользователях с учетом уровней доступа, мониторинг в режиме реального времени с выводом фотографий и формирование отчетов.
Бесклавиатурный считыватель отпечатков пальцев F10 может работать в составе СКУД любого производителя. Как и остальные устройства ZKSoftware, он программируется с помощью комплектного русифицированного ПО
по сети Ethernet или через интерфейсы RS232/485. F10 имеет память на 600 биометрических шаблонов, а при необходимости доукомплектовывается считывателями карт EM или MIFARE. Данное устройство не рассчитано на автономную работу, т. к. не имеет реле управления замком и памяти для хранения событий.
Считыватели отпечатков пальцев ZKSoftware F7, F702S и F10 имеют Wiegand-интерфейс, что позволяет использовать их с любой системой контроля доступа, поддерживающей подключение считывателей по протоколу Wiegand. Выходной Wiegand-формат может произвольно конфигурироваться пользователем с длиной кода от 26 до 64 бит. Кроме того, эти биометрические считыватели могут работать в режимах идентификации 1:N (только отпечаток пальца) или верификации 1:1 (ПИН или карта плюс отпечаток пальца). Также данные устройства поддерживают режим идентификации пользователя по ПИН плюс код (кроме F10).
Используя фирменное ПО, администратор системы ZKSoftware может создавать пользовательские настройки для Wiegand-формата, дистанционно управлять считывателями и дверьми, а также разграничивать полномочия операторов. Благодаря наличию в программе отчетов по проходам через биометрические считыватели, резервированию БД и менеджменту пользователей (добавление, удаление и редактирование записей) на базе этого ПО можно построить простейшую систему безопасности объекта.

Пароль на кончиках пальцев Биометрические считыватели отпечатков Sagem

Хорошо себя зарекомендовали в работе и биометрические считыватели отпечатков пальцев компании Sagem, серия МА 1хх. Они предназначены для организации доступа в помещения и компьютерные сети с возможностью идентификации персонала по отпечаткам пальцев и картам доступа. В состав серии входят считыватели MA 100, MA 110 и MA 120, которые включают в себя оптический сканер отпечатков с разрешением 500 точек на дюйм, многоцветный светодиодный индикатор (8 цветов), многотоновый зуммер, а модели MA 110 и 120 – еще и бесконтактный считыватель карт доступа iClass и Mifare соответственно. Каждый считыватель поддерживает протоколы Wiegand, Clock&Data, RS-485, TCP/IP и UDP и может использоваться как автономное устройство или работать через контроллер в составе системы контроля доступа здания.
Биометрический считыватель MA 100 осуществляет только считывание отпечатков пальцев и их идентификацию с шаблонами, хранящимися в базе данных. Эта модель имеет встроенную базу данных, рассчитанную на хранение шаблонов отпечатков до 500 человек с возможностью загрузки в память считывателя как по локальной сети, так и через USB-интерфейс.
Благодаря дополнительно встроенному бесконтактному считывателю карт доступа устройства MA 110 и MA 120 могут работать как в режиме идентификации, так и в режиме верификации. При этом между собой они отличаются тем, что
MA 110 оснащено бесконтактным считывателем смарт-карт стандарта iClass, а MA 120 – стандарта Mifare. Для работы этих моделей шаблоны отпечатков пальцев могут записываться как в базу данных считывателя, так и в память карты доступа.

Режимы работы считывателей

1. Идентификация 1:N. После сканирования рисунка пальца биометрический считыватель серии MA преобразует отпечаток пальца в форму шаблона и сравнивает его со всеми шаблонами, хранящимися в базе данных считывателя или компьютера системы контроля доступа. Если в процессе сравнения в базе данных находится шаблон, идентичный отсканированному отпечатку, результат идентификации считается положительным.
2. Верификация 1:1. При поднесении карты доступа МА 110 или MA 120 считывает либо пару записанных на нее шаблонов пальцев владельца, либо идентификатор, по которому происходит поиск соответствующей ему пары в базе данных. Затем считыватель сравнивает полученный сканером отпечаток пальца с шаблоном. Если результат верификации будет положительный, считыватель формирует сигнал на разблокировку замка двери (в случае автономной работы) или отправляет информацию на контроллер.

Возможность настройки точности

В зависимости от специфики объекта и задач, которые должна выполнять биометрическая система контроля доступа, можно установить желаемое значение параметров FRR (False Reject Rate – вероятность ложного отказа в допуске) и FAR (False Acceptance Rate – вероятность ложного допуска). Значение параметра FAR устанавливается в относительных единицах и может варьироваться от 1 до 10, что соответствует значению вероятности ложного допуска от 1 до 9–10%. Как правило, максимальное значение FAR выбирается только при тестировании биометрической системы контроля доступа. В системах с большим числом пользователей рекомендуется устанавливать высокое значение FAR, чтобы минимизировать вероятность возникновения ошибки при идентификации. Если необходимо обеспечить высокую скорость верификации/идентификации, то устанавливают среднее или низкое значение FAR.

Варианты конфигурации системы доступа

Каждый считыватель отпечатков пальцев Sagem серии MA 1xx может управлять работой замка напрямую через релейный выход.
В этом случае, если идентификация/верификация прошла успешно, считыватель с заданной в настройках задержкой замыкает контакты релейного выхода, подавая напряжение питания на электромеханический замок, который разблокирует дверь. При работе считывателя в составе биометрической системы контроля доступа объекта каждый считыватель обменивается данными с контроллером, который управляет работой исполнительных устройств СКУД. При этом информация о результатах биометрической идентификации/верификации передается от считывателя отпечатков пальцев контроллеру по протоколу Wiegand, Clock&Data или RS-485.
Кроме того, контроллер в режиме реального времени может передавать на подключенный к локальной сети ПК информацию, поступившую с биометрического считывателя: результаты биометрической идентификации/верификации, идентификатор или имя пользователя, время совершения операции. Все эти данные фиксируются в системном журнале и выводятся на монитор оператора.

Руками трогать обязательно

Биометрические системы доступа Recognition Systems
Помимо распознавания отпечатков пальцев, в современных СКУД довольно часто используется метод идентификации персонала по размеру и форме кисти руки. В качестве примера здесь можно привести биометрические считыватели HandKey II компании Recognition Systems, которая разработала метод трехмерной идентификации кисти руки еще в конце 1980-х годов. Данный метод предусматривает сличение профиля руки входящего человека с ранее полученным шаблоном по размеру ладони, длине, ширине и толщине пальцев, а также по ряду других параметров. Первоначальная запись шаблона геометрии руки реализуется с помощью трехразового сканирования кисти руки сотрудника и усреднения полученной информации.
Для того чтобы система могла произвести считывание, человек должен положить ладонь руки на панель устройства, а специальные штырьки-фиксаторы помогают скорректировать ее расположение. Встроенные светодиоды на панели считывателя сигнализируют о корректности расположения ладони, что упрощает взаимодействие человека с устройством.
Процедура верификации кисти руки осуществляется с помощью инфракрасной подсветки и регистрации данных специальной CCD-телекамерой. За счет боковых зеркал, которые попадают в обзор телекамеры, устройство также получает информацию о толщине и габаритах кисти руки. Отсканированное изображение биометрических показателей преобразуется по специальному алгоритму в цифровую информацию (размер шаблона – 9 байт), после чего происходит сравнение данных с шаблоном, хранящимся в памяти. По результатам соответствия полученной информации шаблону биометрическая система принимает решение о доступе.

Высокий уровень надежности

Биометрический считыватель HandKey II осуществляет процедуру идентификации личности в два взаимосвязанных этапа: набор уникального идентификационного номера, состоящего из 1–10 цифр, и непосредственно сканирование кисти руки на панели считывателя. В то же время в считывателях HandKey II предусмотрена возможность подключения считывателей карт доступа, что позволяет использовать проксимити-, Wiegand- и другие электронные карты вместо набора уникального идентификационного номера на клавиатуре устройства.
Как и другие биометрические считыватели, HandKey II позволяет регулировать идентификационный порог верификации кисти руки, что дает возможность настраивать каждый отдельно взятый считыватель в соответствии с необходимым уровнем безопасности. При высоком уровне идентификационного порога неизбежно снижается скорость считывания и распознавания, а при низком – возрастает вероятность ошибок первого рода (FRR – «ложный отказ») и второго (FAR – «ложный допуск»). В случае когда процесс верификации руки пользователя сопровождается предварительным вводом индивидуального кода, ошибка второго рода («ложный допуск») полностью исключена.

Возможность автономной СКУД на базе HandKey II

Каждый биометрический считыватель HandKey II является полнофункциональным контроллером двери, обеспечивающим управление дверным электромеханическим замком или турникетом. Также к устройству можно подключить датчики двери, кнопки выхода и т. п. Вся информация – биометрические данные и алгоритм принятия решений о предоставлении доступа – хранится в памяти считывателя. Поэтому даже в случае потери связи с центральным компьютером СКУД все двери останутся под управлением HandKey II и будут продолжать работать в автономном режиме. Всего во внутренней памяти устройства могут храниться данные о 512 сотрудниках с возможностью расширения до 32 512 человек.
Из всего многообразия биометрических систем мы рассмотрели только устройства с идентификацией человека по отпечаткам пальцев и форме кисти руки, т. к., на наш взгляд, они являются наиболее популярным оборудованием на сегодняшнем рынке биометрических СКУД. Кроме того, стремительное снижение цен на подобные устройства делает эти биометрические системы сравнимыми по стоимости с системами на проксимити-считывателях, что обеспечивает их доступность широкому кругу потребителей. [~DETAIL_TEXT] =>

Доступная биометрия Биометрические считыватели ZKSoftware

Не так давно на российском рынке появились биометрические системы компании ZKSoftware, которые на сегодняшний день являются самыми экономичными среди систем подобного класса. Более того, при создании СКУД на базе оборудования ZKSoftware с небольшим количеством считывателей отпечатков пальцев (до 10) ее стоимость будет меньше или сравнима с ценой проксимити-систем отечественных производителей.
Биометрические считыватели ZK F7 и F702S предназначены для организации как автономной системы контроля доступа с программированием с помощью встроенной клавиатуры, так и для работы в составе централизованной се­тевой СКУД. При этом считыватель F7 имеет встроенную базу данных на 600 биометрических шаблонов (отпечатков пальцев), а F702S – до 1500. Централизованная система контроля и управления доступом может быть организована с использованием русифицированного программного обеспечения, входящего в комплект поставки считывателей и поддерживающего неограниченное число биометрических устройств по сети Ethernet или подключаемых по RS232/485. Данное ПО обеспечивает программирование считывателей, ввод данных о пользователях с учетом уровней доступа, мониторинг в режиме реального времени с выводом фотографий и формирование отчетов.
Бесклавиатурный считыватель отпечатков пальцев F10 может работать в составе СКУД любого производителя. Как и остальные устройства ZKSoftware, он программируется с помощью комплектного русифицированного ПО
по сети Ethernet или через интерфейсы RS232/485. F10 имеет память на 600 биометрических шаблонов, а при необходимости доукомплектовывается считывателями карт EM или MIFARE. Данное устройство не рассчитано на автономную работу, т. к. не имеет реле управления замком и памяти для хранения событий.
Считыватели отпечатков пальцев ZKSoftware F7, F702S и F10 имеют Wiegand-интерфейс, что позволяет использовать их с любой системой контроля доступа, поддерживающей подключение считывателей по протоколу Wiegand. Выходной Wiegand-формат может произвольно конфигурироваться пользователем с длиной кода от 26 до 64 бит. Кроме того, эти биометрические считыватели могут работать в режимах идентификации 1:N (только отпечаток пальца) или верификации 1:1 (ПИН или карта плюс отпечаток пальца). Также данные устройства поддерживают режим идентификации пользователя по ПИН плюс код (кроме F10).
Используя фирменное ПО, администратор системы ZKSoftware может создавать пользовательские настройки для Wiegand-формата, дистанционно управлять считывателями и дверьми, а также разграничивать полномочия операторов. Благодаря наличию в программе отчетов по проходам через биометрические считыватели, резервированию БД и менеджменту пользователей (добавление, удаление и редактирование записей) на базе этого ПО можно построить простейшую систему безопасности объекта.

Пароль на кончиках пальцев Биометрические считыватели отпечатков Sagem

Хорошо себя зарекомендовали в работе и биометрические считыватели отпечатков пальцев компании Sagem, серия МА 1хх. Они предназначены для организации доступа в помещения и компьютерные сети с возможностью идентификации персонала по отпечаткам пальцев и картам доступа. В состав серии входят считыватели MA 100, MA 110 и MA 120, которые включают в себя оптический сканер отпечатков с разрешением 500 точек на дюйм, многоцветный светодиодный индикатор (8 цветов), многотоновый зуммер, а модели MA 110 и 120 – еще и бесконтактный считыватель карт доступа iClass и Mifare соответственно. Каждый считыватель поддерживает протоколы Wiegand, Clock&Data, RS-485, TCP/IP и UDP и может использоваться как автономное устройство или работать через контроллер в составе системы контроля доступа здания.
Биометрический считыватель MA 100 осуществляет только считывание отпечатков пальцев и их идентификацию с шаблонами, хранящимися в базе данных. Эта модель имеет встроенную базу данных, рассчитанную на хранение шаблонов отпечатков до 500 человек с возможностью загрузки в память считывателя как по локальной сети, так и через USB-интерфейс.
Благодаря дополнительно встроенному бесконтактному считывателю карт доступа устройства MA 110 и MA 120 могут работать как в режиме идентификации, так и в режиме верификации. При этом между собой они отличаются тем, что
MA 110 оснащено бесконтактным считывателем смарт-карт стандарта iClass, а MA 120 – стандарта Mifare. Для работы этих моделей шаблоны отпечатков пальцев могут записываться как в базу данных считывателя, так и в память карты доступа.

Режимы работы считывателей

1. Идентификация 1:N. После сканирования рисунка пальца биометрический считыватель серии MA преобразует отпечаток пальца в форму шаблона и сравнивает его со всеми шаблонами, хранящимися в базе данных считывателя или компьютера системы контроля доступа. Если в процессе сравнения в базе данных находится шаблон, идентичный отсканированному отпечатку, результат идентификации считается положительным.
2. Верификация 1:1. При поднесении карты доступа МА 110 или MA 120 считывает либо пару записанных на нее шаблонов пальцев владельца, либо идентификатор, по которому происходит поиск соответствующей ему пары в базе данных. Затем считыватель сравнивает полученный сканером отпечаток пальца с шаблоном. Если результат верификации будет положительный, считыватель формирует сигнал на разблокировку замка двери (в случае автономной работы) или отправляет информацию на контроллер.

Возможность настройки точности

В зависимости от специфики объекта и задач, которые должна выполнять биометрическая система контроля доступа, можно установить желаемое значение параметров FRR (False Reject Rate – вероятность ложного отказа в допуске) и FAR (False Acceptance Rate – вероятность ложного допуска). Значение параметра FAR устанавливается в относительных единицах и может варьироваться от 1 до 10, что соответствует значению вероятности ложного допуска от 1 до 9–10%. Как правило, максимальное значение FAR выбирается только при тестировании биометрической системы контроля доступа. В системах с большим числом пользователей рекомендуется устанавливать высокое значение FAR, чтобы минимизировать вероятность возникновения ошибки при идентификации. Если необходимо обеспечить высокую скорость верификации/идентификации, то устанавливают среднее или низкое значение FAR.

Варианты конфигурации системы доступа

Каждый считыватель отпечатков пальцев Sagem серии MA 1xx может управлять работой замка напрямую через релейный выход.
В этом случае, если идентификация/верификация прошла успешно, считыватель с заданной в настройках задержкой замыкает контакты релейного выхода, подавая напряжение питания на электромеханический замок, который разблокирует дверь. При работе считывателя в составе биометрической системы контроля доступа объекта каждый считыватель обменивается данными с контроллером, который управляет работой исполнительных устройств СКУД. При этом информация о результатах биометрической идентификации/верификации передается от считывателя отпечатков пальцев контроллеру по протоколу Wiegand, Clock&Data или RS-485.
Кроме того, контроллер в режиме реального времени может передавать на подключенный к локальной сети ПК информацию, поступившую с биометрического считывателя: результаты биометрической идентификации/верификации, идентификатор или имя пользователя, время совершения операции. Все эти данные фиксируются в системном журнале и выводятся на монитор оператора.

Руками трогать обязательно

Биометрические системы доступа Recognition Systems
Помимо распознавания отпечатков пальцев, в современных СКУД довольно часто используется метод идентификации персонала по размеру и форме кисти руки. В качестве примера здесь можно привести биометрические считыватели HandKey II компании Recognition Systems, которая разработала метод трехмерной идентификации кисти руки еще в конце 1980-х годов. Данный метод предусматривает сличение профиля руки входящего человека с ранее полученным шаблоном по размеру ладони, длине, ширине и толщине пальцев, а также по ряду других параметров. Первоначальная запись шаблона геометрии руки реализуется с помощью трехразового сканирования кисти руки сотрудника и усреднения полученной информации.
Для того чтобы система могла произвести считывание, человек должен положить ладонь руки на панель устройства, а специальные штырьки-фиксаторы помогают скорректировать ее расположение. Встроенные светодиоды на панели считывателя сигнализируют о корректности расположения ладони, что упрощает взаимодействие человека с устройством.
Процедура верификации кисти руки осуществляется с помощью инфракрасной подсветки и регистрации данных специальной CCD-телекамерой. За счет боковых зеркал, которые попадают в обзор телекамеры, устройство также получает информацию о толщине и габаритах кисти руки. Отсканированное изображение биометрических показателей преобразуется по специальному алгоритму в цифровую информацию (размер шаблона – 9 байт), после чего происходит сравнение данных с шаблоном, хранящимся в памяти. По результатам соответствия полученной информации шаблону биометрическая система принимает решение о доступе.

Высокий уровень надежности

Биометрический считыватель HandKey II осуществляет процедуру идентификации личности в два взаимосвязанных этапа: набор уникального идентификационного номера, состоящего из 1–10 цифр, и непосредственно сканирование кисти руки на панели считывателя. В то же время в считывателях HandKey II предусмотрена возможность подключения считывателей карт доступа, что позволяет использовать проксимити-, Wiegand- и другие электронные карты вместо набора уникального идентификационного номера на клавиатуре устройства.
Как и другие биометрические считыватели, HandKey II позволяет регулировать идентификационный порог верификации кисти руки, что дает возможность настраивать каждый отдельно взятый считыватель в соответствии с необходимым уровнем безопасности. При высоком уровне идентификационного порога неизбежно снижается скорость считывания и распознавания, а при низком – возрастает вероятность ошибок первого рода (FRR – «ложный отказ») и второго (FAR – «ложный допуск»). В случае когда процесс верификации руки пользователя сопровождается предварительным вводом индивидуального кода, ошибка второго рода («ложный допуск») полностью исключена.

Возможность автономной СКУД на базе HandKey II

Каждый биометрический считыватель HandKey II является полнофункциональным контроллером двери, обеспечивающим управление дверным электромеханическим замком или турникетом. Также к устройству можно подключить датчики двери, кнопки выхода и т. п. Вся информация – биометрические данные и алгоритм принятия решений о предоставлении доступа – хранится в памяти считывателя. Поэтому даже в случае потери связи с центральным компьютером СКУД все двери останутся под управлением HandKey II и будут продолжать работать в автономном режиме. Всего во внутренней памяти устройства могут храниться данные о 512 сотрудниках с возможностью расширения до 32 512 человек.
Из всего многообразия биометрических систем мы рассмотрели только устройства с идентификацией человека по отпечаткам пальцев и форме кисти руки, т. к., на наш взгляд, они являются наиболее популярным оборудованием на сегодняшнем рынке биометрических СКУД. Кроме того, стремительное снижение цен на подобные устройства делает эти биометрические системы сравнимыми по стоимости с системами на проксимити-считывателях, что обеспечивает их доступность широкому кругу потребителей. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск. [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5334 [~CODE] => 5334 [EXTERNAL_ID] => 5334 [~EXTERNAL_ID] => 5334 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110136:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [SECTION_META_KEYWORDS] => за вас все скажут ваши... руки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск. [ELEMENT_META_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы все большую популярность приобретают системы контроля и управления доступом (СКУД), построенные с использованием биометрических технологий. И это неудивительно, ведь по сравнению с обычными СКУД они обладают одним неоспоримым преимуществом – свой индивидуальный идентификатор человек никогда не сможет ни потерять, ни забыть дома, его невозможно украсть или одолжить постороннему лицу, а при идентификации опознается именно сотрудник, а не его пропуск. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За вас все скажут ваши... руки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За вас все скажут ваши... руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За вас все скажут ваши... руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За вас все скажут ваши... руки ) )
РЖД-Партнер

Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте

Общественный пассажирский транспорт (ОПТ) – железная дорога и метро – является очень привлекательным для террористических актов, о чем свидетельствует статистика за последние несколько лет.
Array
(
    [ID] => 110135
    [~ID] => 110135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте
    [~NAME] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потенциальные риски и возможные угрозы

Как свидетельствует статистика террористических актов, объекты общественного пассажирского транспорта обладают рядом таких «преимуществ», как довольно длительный период простоя всей системы и высокая стоимость последующего восстановления инфраструктуры. Не менее важно и то, что ОПТ, который, как правило, является открытым, чрезвычайно трудно защитить без проведения специальных мероприятий. Так, террористы в своей деятельности могут использовать:
• химические, биологические, радиоактивные и/или ядерные вещества;
• транспортировку опасных грузов;
• кибератаки;
• серийные террористические акты (взрывные устройства, автомобильные бомбы и т. д.).
В свою очередь, ответные действия на угрозу терактов могут включать:
• современные технологии know-how;
• программные решения.
Для повышения уровня безопасности общественного пассажирского транспорта необходимы значительные охранные ресурсы на всех стадиях. Исследование уровня безопасности в транспортной сфере можно разделить на следующие этапы:
• исследование степени риска;
• разработка концепции безопасности;
• оценка мер противодействия.
Говоря о проблемах общественного пассажирского транспорта, следует подчеркнуть важность проведения углубленного анализа рисков этой системы. Необходимо оценивать потенциально возможные угрозы и предсказывать наиболее вероятные действия террористов, чтобы снизить риски, представленные комбинацией трех факторов: опасность, уязвимость и ущерб. Так, оценка степени риска, выполненная после осмотра участка пути на мест­ности, позволит определить вероятные сценарии нападения и связанные с ними показатели риска.
Система управления рисками нацелена на оценку их воздействия с точки зрения снижения рисков среди различных способов защиты, а также при оценке показателей остаточных рисков.
Для проведения полного анализа рисков требуется взаимодействие с клиентом. Фактические угрозы и риски, с которыми сталкиваются операторы, должны быть совместно проанализированы, чтобы можно было гарантировать, что выбранные решения обеспечат оптимальную безопасность.

Сдерживание, предупреждение и ответственность

Безопасность – это динамичная система, представляющая собой совокупность технологических систем защиты, средств безопасности и квалифицированных кадров. Основные принципы безопасности направлены на:
• сдерживание (все средства и расстановка сил службы безопасности должны препятствовать проникновению потенциальных противников в систему);
• предупреждение (возможность получения информации в реальном времени обо всех подозрительных событиях и своевременное предупреждение обо всех попытках атаки на систему);
• ответственность (непосредственное вмешательство персонала службы безопасности и ответственных лиц с целью предотвратить, помешать нападению или минимизировать нанесенный ущерб).
Основная цель обеспечения безопасности ОПТ заключается в том, чтобы контролировать работу и
обезопасить инфраструктурные объекты – станции, электроподстанции, депо, тоннели, мосты, виадуки, линии электропередачи и т. д. Главная задача в данном случае – выделить так называемую зону интересов и установить в ней средства безопасности (сенсоры и другие электронные устройства контроля).
В каждой из зон устанавливаемое оборудование должно выполнять следующие функции:
• собирать и записывать информацию и изображения;
• обеспечивать локальную безопасность (контроль доступа, видеонаблюдение, системы защиты от вторжения);
• алгоритм корреляции;
• сетевое распространение сигналов тревоги и видеозаписей в центр контроля безопасности.

Событиями надо управлять

Системы защиты от вторжения предназначены для предотвращения попыток проникновения в те зоны, доступ к которым разрешен только определенным сотрудникам. Для обеспечения подобного выборочного доступа можно использовать биометрический контроль, проксимилити-датчики и сенсоры, основанные на различных технологиях (инфракрасные датчики, пространственные детекторы и т. д.).
Детектор, предназначенный для идентификации важных событий (еvent detection), благодаря современной системе «искусственного разума» позволяет идентифицировать и автоматически табуировать объекты или людей, попадающих в поле зрения видеокамеры.
Системы по выявлению «точечных событий» (spot events detection), таких как оставленный без присмотра багаж, пересечение подъездных путей, ненормальное поведение, слишком большое скопление людей, работают автоматически. Система посылает сигнал тревоги в центр контроля безопасности, сопровождая его дополнительной информацией и передавая видеоряд. Специальная подсистема осуществляет «разумную» обработку изображений, полученных в режиме реального времени.
Ключевая роль в обеспечении безопасности общественного транспорта отводится централизации информации и управления сигналами тревоги, которые генерируются в защищенных активах системы. Сведения о релевантных событиях, зафиксированных периферийными подсистемами, направляются в центр контроля безопасности. Оператор получает только ту информацию, которая требует подтверждения.
Интеграция периферийных активов и центра обеспечения безопасности гарантирует адекватное управление событиями. Вызывающее подозрение событие генерирует сигнал тревоги, начинается ответное действие, главное в данной ситуации – максимально оперативно отреагировать.

Опыт и инновации

Ansaldo STS имеет многолетний опыт управления системами безопасности общественного транспорта.
В частности, компания разрабатывала систему безопасности, которая использовалась на высокоскоростной ветке Турин – Новара во время проведения зимних Олимпийских игр в Турине в феврале 2006 года и показала прекрасный результат.
В настоящее время Ansaldo STS завершила разработку и внедрение программного обеспечения в области управления безопасностью. Это новое ПО уже установлено в MetroCampania – транзитной системе в Неаполе.
Ansaldo STS разрабатывает и внедряет системы безопасности как на железнодорожном транспорте, так и в метрополитенах, предоставляя весь спектр услуг: оценка риска, проектирование, разработка, установка, монтаж и ввод в эксплуатацию систем безопасности. При этом компания интегрирует традиционный набор методов, направленных на обеспечение безопасности инфраструктурных объектов, в том числе и предотвращающих вандализм и саботаж.
Помимо большого опыта, преимуществом Ansaldo STS является разработка инновационных решений в кооперации с другими компаниями концерна Finmeccanica, специализирующихся в области обеспечения безопасности, а также университетами и исследовательскими центрами, такими как НИИАС в России.
Фабрицио де Росси,
отдел продаж и развития бизнеса Ansaldo STS
[~DETAIL_TEXT] =>

Потенциальные риски и возможные угрозы

Как свидетельствует статистика террористических актов, объекты общественного пассажирского транспорта обладают рядом таких «преимуществ», как довольно длительный период простоя всей системы и высокая стоимость последующего восстановления инфраструктуры. Не менее важно и то, что ОПТ, который, как правило, является открытым, чрезвычайно трудно защитить без проведения специальных мероприятий. Так, террористы в своей деятельности могут использовать:
• химические, биологические, радиоактивные и/или ядерные вещества;
• транспортировку опасных грузов;
• кибератаки;
• серийные террористические акты (взрывные устройства, автомобильные бомбы и т. д.).
В свою очередь, ответные действия на угрозу терактов могут включать:
• современные технологии know-how;
• программные решения.
Для повышения уровня безопасности общественного пассажирского транспорта необходимы значительные охранные ресурсы на всех стадиях. Исследование уровня безопасности в транспортной сфере можно разделить на следующие этапы:
• исследование степени риска;
• разработка концепции безопасности;
• оценка мер противодействия.
Говоря о проблемах общественного пассажирского транспорта, следует подчеркнуть важность проведения углубленного анализа рисков этой системы. Необходимо оценивать потенциально возможные угрозы и предсказывать наиболее вероятные действия террористов, чтобы снизить риски, представленные комбинацией трех факторов: опасность, уязвимость и ущерб. Так, оценка степени риска, выполненная после осмотра участка пути на мест­ности, позволит определить вероятные сценарии нападения и связанные с ними показатели риска.
Система управления рисками нацелена на оценку их воздействия с точки зрения снижения рисков среди различных способов защиты, а также при оценке показателей остаточных рисков.
Для проведения полного анализа рисков требуется взаимодействие с клиентом. Фактические угрозы и риски, с которыми сталкиваются операторы, должны быть совместно проанализированы, чтобы можно было гарантировать, что выбранные решения обеспечат оптимальную безопасность.

Сдерживание, предупреждение и ответственность

Безопасность – это динамичная система, представляющая собой совокупность технологических систем защиты, средств безопасности и квалифицированных кадров. Основные принципы безопасности направлены на:
• сдерживание (все средства и расстановка сил службы безопасности должны препятствовать проникновению потенциальных противников в систему);
• предупреждение (возможность получения информации в реальном времени обо всех подозрительных событиях и своевременное предупреждение обо всех попытках атаки на систему);
• ответственность (непосредственное вмешательство персонала службы безопасности и ответственных лиц с целью предотвратить, помешать нападению или минимизировать нанесенный ущерб).
Основная цель обеспечения безопасности ОПТ заключается в том, чтобы контролировать работу и
обезопасить инфраструктурные объекты – станции, электроподстанции, депо, тоннели, мосты, виадуки, линии электропередачи и т. д. Главная задача в данном случае – выделить так называемую зону интересов и установить в ней средства безопасности (сенсоры и другие электронные устройства контроля).
В каждой из зон устанавливаемое оборудование должно выполнять следующие функции:
• собирать и записывать информацию и изображения;
• обеспечивать локальную безопасность (контроль доступа, видеонаблюдение, системы защиты от вторжения);
• алгоритм корреляции;
• сетевое распространение сигналов тревоги и видеозаписей в центр контроля безопасности.

Событиями надо управлять

Системы защиты от вторжения предназначены для предотвращения попыток проникновения в те зоны, доступ к которым разрешен только определенным сотрудникам. Для обеспечения подобного выборочного доступа можно использовать биометрический контроль, проксимилити-датчики и сенсоры, основанные на различных технологиях (инфракрасные датчики, пространственные детекторы и т. д.).
Детектор, предназначенный для идентификации важных событий (еvent detection), благодаря современной системе «искусственного разума» позволяет идентифицировать и автоматически табуировать объекты или людей, попадающих в поле зрения видеокамеры.
Системы по выявлению «точечных событий» (spot events detection), таких как оставленный без присмотра багаж, пересечение подъездных путей, ненормальное поведение, слишком большое скопление людей, работают автоматически. Система посылает сигнал тревоги в центр контроля безопасности, сопровождая его дополнительной информацией и передавая видеоряд. Специальная подсистема осуществляет «разумную» обработку изображений, полученных в режиме реального времени.
Ключевая роль в обеспечении безопасности общественного транспорта отводится централизации информации и управления сигналами тревоги, которые генерируются в защищенных активах системы. Сведения о релевантных событиях, зафиксированных периферийными подсистемами, направляются в центр контроля безопасности. Оператор получает только ту информацию, которая требует подтверждения.
Интеграция периферийных активов и центра обеспечения безопасности гарантирует адекватное управление событиями. Вызывающее подозрение событие генерирует сигнал тревоги, начинается ответное действие, главное в данной ситуации – максимально оперативно отреагировать.

Опыт и инновации

Ansaldo STS имеет многолетний опыт управления системами безопасности общественного транспорта.
В частности, компания разрабатывала систему безопасности, которая использовалась на высокоскоростной ветке Турин – Новара во время проведения зимних Олимпийских игр в Турине в феврале 2006 года и показала прекрасный результат.
В настоящее время Ansaldo STS завершила разработку и внедрение программного обеспечения в области управления безопасностью. Это новое ПО уже установлено в MetroCampania – транзитной системе в Неаполе.
Ansaldo STS разрабатывает и внедряет системы безопасности как на железнодорожном транспорте, так и в метрополитенах, предоставляя весь спектр услуг: оценка риска, проектирование, разработка, установка, монтаж и ввод в эксплуатацию систем безопасности. При этом компания интегрирует традиционный набор методов, направленных на обеспечение безопасности инфраструктурных объектов, в том числе и предотвращающих вандализм и саботаж.
Помимо большого опыта, преимуществом Ansaldo STS является разработка инновационных решений в кооперации с другими компаниями концерна Finmeccanica, специализирующихся в области обеспечения безопасности, а также университетами и исследовательскими центрами, такими как НИИАС в России.
Фабрицио де Росси,
отдел продаж и развития бизнеса Ansaldo STS
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общественный пассажирский транспорт (ОПТ) – железная дорога и метро – является очень привлекательным для террористических актов, о чем свидетельствует статистика за последние несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] => Общественный пассажирский транспорт (ОПТ) – железная дорога и метро – является очень привлекательным для террористических актов, о чем свидетельствует статистика за последние несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5333 [~CODE] => 5333 [EXTERNAL_ID] => 5333 [~EXTERNAL_ID] => 5333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [SECTION_META_KEYWORDS] => ansaldo sts – это значит безопасность на пассажирском транспорте [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общественный пассажирский транспорт (ОПТ) – железная дорога и метро – является очень привлекательным для террористических актов, о чем свидетельствует статистика за последние несколько лет. [ELEMENT_META_TITLE] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ansaldo sts – это значит безопасность на пассажирском транспорте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общественный пассажирский транспорт (ОПТ) – железная дорога и метро – является очень привлекательным для террористических актов, о чем свидетельствует статистика за последние несколько лет. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте ) )

									Array
(
    [ID] => 110135
    [~ID] => 110135
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
    [NAME] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте
    [~NAME] => Ansaldo STS – это значит безопасность на пассажирском транспорте
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5333/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5333/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Потенциальные риски и возможные угрозы

Как свидетельствует статистика террористических актов, объекты общественного пассажирского транспорта обладают рядом таких «преимуществ», как довольно длительный период простоя всей системы и высокая стоимость последующего восстановления инфраструктуры. Не менее важно и то, что ОПТ, который, как правило, является открытым, чрезвычайно трудно защитить без проведения специальных мероприятий. Так, террористы в своей деятельности могут использовать:
• химические, биологические, радиоактивные и/или ядерные вещества;
• транспортировку опасных грузов;
• кибератаки;
• серийные террористические акты (взрывные устройства, автомобильные бомбы и т. д.).
В свою очередь, ответные действия на угрозу терактов могут включать:
• современные технологии know-how;
• программные решения.
Для повышения уровня безопасности общественного пассажирского транспорта необходимы значительные охранные ресурсы на всех стадиях. Исследование уровня безопасности в транспортной сфере можно разделить на следующие этапы:
• исследование степени риска;
• разработка концепции безопасности;
• оценка мер противодействия.
Говоря о проблемах общественного пассажирского транспорта, следует подчеркнуть важность проведения углубленного анализа рисков этой системы. Необходимо оценивать потенциально возможные угрозы и предсказывать наиболее вероятные действия террористов, чтобы снизить риски, представленные комбинацией трех факторов: опасность, уязвимость и ущерб. Так, оценка степени риска, выполненная после осмотра участка пути на мест­ности, позволит определить вероятные сценарии нападения и связанные с ними показатели риска.
Система управления рисками нацелена на оценку их воздействия с точки зрения снижения рисков среди различных способов защиты, а также при оценке показателей остаточных рисков.
Для проведения полного анализа рисков требуется взаимодействие с клиентом. Фактические угрозы и риски, с которыми сталкиваются операторы, должны быть совместно проанализированы, чтобы можно было гарантировать, что выбранные решения обеспечат оптимальную безопасность.

Сдерживание, предупреждение и ответственность

Безопасность – это динамичная система, представляющая собой совокупность технологических систем защиты, средств безопасности и квалифицированных кадров. Основные принципы безопасности направлены на:
• сдерживание (все средства и расстановка сил службы безопасности должны препятствовать проникновению потенциальных противников в систему);
• предупреждение (возможность получения информации в реальном времени обо всех подозрительных событиях и своевременное предупреждение обо всех попытках атаки на систему);
• ответственность (непосредственное вмешательство персонала службы безопасности и ответственных лиц с целью предотвратить, помешать нападению или минимизировать нанесенный ущерб).
Основная цель обеспечения безопасности ОПТ заключается в том, чтобы контролировать работу и
обезопасить инфраструктурные объекты – станции, электроподстанции, депо, тоннели, мосты, виадуки, линии электропередачи и т. д. Главная задача в данном случае – выделить так называемую зону интересов и установить в ней средства безопасности (сенсоры и другие электронные устройства контроля).
В каждой из зон устанавливаемое оборудование должно выполнять следующие функции:
• собирать и записывать информацию и изображения;
• обеспечивать локальную безопасность (контроль доступа, видеонаблюдение, системы защиты от вторжения);
• алгоритм корреляции;
• сетевое распространение сигналов тревоги и видеозаписей в центр контроля безопасности.

Событиями надо управлять

Системы защиты от вторжения предназначены для предотвращения попыток проникновения в те зоны, доступ к которым разрешен только определенным сотрудникам. Для обеспечения подобного выборочного доступа можно использовать биометрический контроль, проксимилити-датчики и сенсоры, основанные на различных технологиях (инфракрасные датчики, пространственные детекторы и т. д.).
Детектор, предназначенный для идентификации важных событий (еvent detection), благодаря современной системе «искусственного разума» позволяет идентифицировать и автоматически табуировать объекты или людей, попадающих в поле зрения видеокамеры.
Системы по выявлению «точечных событий» (spot events detection), таких как оставленный без присмотра багаж, пересечение подъездных путей, ненормальное поведение, слишком большое скопление людей, работают автоматически. Система посылает сигнал тревоги в центр контроля безопасности, сопровождая его дополнительной информацией и передавая видеоряд. Специальная подсистема осуществляет «разумную» обработку изображений, полученных в режиме реального времени.
Ключевая роль в обеспечении безопасности общественного транспорта отводится централизации информации и управления сигналами тревоги, которые генерируются в защищенных активах системы. Сведения о релевантных событиях, зафиксированных периферийными подсистемами, направляются в центр контроля безопасности. Оператор получает только ту информацию, которая требует подтверждения.
Интеграция периферийных активов и центра обеспечения безопасности гарантирует адекватное управление событиями. Вызывающее подозрение событие генерирует сигнал тревоги, начинается ответное действие, главное в данной ситуации – максимально оперативно отреагировать.

Опыт и инновации

Ansaldo STS имеет многолетний опыт управления системами безопасности общественного транспорта.
В частности, компания разрабатывала систему безопасности, которая использовалась на высокоскоростной ветке Турин – Новара во время проведения зимних Олимпийских игр в Турине в феврале 2006 года и показала прекрасный результат.
В настоящее время Ansaldo STS завершила разработку и внедрение программного обеспечения в области управления безопасностью. Это новое ПО уже установлено в MetroCampania – транзитной системе в Неаполе.
Ansaldo STS разрабатывает и внедряет системы безопасности как на железнодорожном транспорте, так и в метрополитенах, предоставляя весь спектр услуг: оценка риска, проектирование, разработка, установка, монтаж и ввод в эксплуатацию систем безопасности. При этом компания интегрирует традиционный набор методов, направленных на обеспечение безопасности инфраструктурных объектов, в том числе и предотвращающих вандализм и саботаж.
Помимо большого опыта, преимуществом Ansaldo STS является разработка инновационных решений в кооперации с другими компаниями концерна Finmeccanica, специализирующихся в области обеспечения безопасности, а также университетами и исследовательскими центрами, такими как НИИАС в России.
Фабрицио де Росси,
отдел продаж и развития бизнеса Ansaldo STS
[~DETAIL_TEXT] =>

Потенциальные риски и возможные угрозы

Как свидетельствует статистика террористических актов, объекты общественного пассажирского транспорта обладают рядом таких «преимуществ», как довольно длительный период простоя всей системы и высокая стоимость последующего восстановления инфраструктуры. Не менее важно и то, что ОПТ, который, как правило, является открытым, чрезвычайно трудно защитить без проведения специальных мероприятий. Так, террористы в своей деятельности могут использовать:
• химические, биологические, радиоактивные и/или ядерные вещества;
• транспортировку опасных грузов;
• кибератаки;
• серийные террористические акты (взрывные устройства, автомобильные бомбы и т. д.).
В свою очередь, ответные действия на угрозу терактов могут включать:
• современные технологии know-how;
• программные решения.
Для повышения уровня безопасности общественного пассажирского транспорта необходимы значительные охранные ресурсы на всех стадиях. Исследование уровня безопасности в транспортной сфере можно разделить на следующие этапы:
• исследование степени риска;
• разработка концепции безопасности;
• оценка мер противодействия.
Говоря о проблемах общественного пассажирского транспорта, следует подчеркнуть важность проведения углубленного анализа рисков этой системы. Необходимо оценивать потенциально возможные угрозы и предсказывать наиболее вероятные действия террористов, чтобы снизить риски, представленные комбинацией трех факторов: опасность, уязвимость и ущерб. Так, оценка степени риска, выполненная после осмотра участка пути на мест­ности, позволит определить вероятные сценарии нападения и связанные с ними показатели риска.
Система управления рисками нацелена на оценку их воздействия с точки зрения снижения рисков среди различных способов защиты, а также при оценке показателей остаточных рисков.
Для проведения полного анализа рисков требуется взаимодействие с клиентом. Фактические угрозы и риски, с которыми сталкиваются операторы, должны быть совместно проанализированы, чтобы можно было гарантировать, что выбранные решения обеспечат оптимальную безопасность.

Сдерживание, предупреждение и ответственность

Безопасность – это динамичная система, представляющая собой совокупность технологических систем защиты, средств безопасности и квалифицированных кадров. Основные принципы безопасности направлены на:
• сдерживание (все средства и расстановка сил службы безопасности должны препятствовать проникновению потенциальных противников в систему);
• предупреждение (возможность получения информации в реальном времени обо всех подозрительных событиях и своевременное предупреждение обо всех попытках атаки на систему);
• ответственность (непосредственное вмешательство персонала службы безопасности и ответственных лиц с целью предотвратить, помешать нападению или минимизировать нанесенный ущерб).
Основная цель обеспечения безопасности ОПТ заключается в том, чтобы контролировать работу и
обезопасить инфраструктурные объекты – станции, электроподстанции, депо, тоннели, мосты, виадуки, линии электропередачи и т. д. Главная задача в данном случае – выделить так называемую зону интересов и установить в ней средства безопасности (сенсоры и другие электронные устройства контроля).
В каждой из зон устанавливаемое оборудование должно выполнять следующие функции:
• собирать и записывать информацию и изображения;
• обеспечивать локальную безопасность (контроль доступа, видеонаблюдение, системы защиты от вторжения);
• алгоритм корреляции;
• сетевое распространение сигналов тревоги и видеозаписей в центр контроля безопасности.

Событиями надо управлять

Системы защиты от вторжения предназначены для предотвращения попыток проникновения в те зоны, доступ к которым разрешен только определенным сотрудникам. Для обеспечения подобного выборочного доступа можно использовать биометрический контроль, проксимилити-датчики и сенсоры, основанные на различных технологиях (инфракрасные датчики, пространственные детекторы и т. д.).
Детектор, предназначенный для идентификации важных событий (еvent detection), благодаря современной системе «искусственного разума» позволяет идентифицировать и автоматически табуировать объекты или людей, попадающих в поле зрения видеокамеры.
Системы по выявлению «точечных событий» (spot events detection), таких как оставленный без присмотра багаж, пересечение подъездных путей, ненормальное поведение, слишком большое скопление людей, работают автоматически. Система посылает сигнал тревоги в центр контроля безопасности, сопровождая его дополнительной информацией и передавая видеоряд. Специальная подсистема осуществляет «разумную» обработку изображений, полученных в режиме реального времени.
Ключевая роль в обеспечении безопасности общественного транспорта отводится централизации информации и управления сигналами тревоги, которые генерируются в защищенных активах системы. Сведения о релевантных событиях, зафиксированных периферийными подсистемами, направляются в центр контроля безопасности. Оператор получает только ту информацию, которая требует подтверждения.
Интеграция периферийных активов и центра обеспечения безопасности гарантирует адекватное управление событиями. Вызывающее подозрение событие генерирует сигнал тревоги, начинается ответное действие, главное в данной ситуации – максимально оперативно отреагировать.

Опыт и инновации

Ansaldo STS имеет многолетний опыт управления системами безопасности общественного транспорта.
В частности, компания разрабатывала систему безопасности, которая использовалась на высокоскоростной ветке Турин – Новара во время проведения зимних Олимпийских игр в Турине в феврале 2006 года и показала прекрасный результат.
В настоящее время Ansaldo STS завершила разработку и внедрение программного обеспечения в области управления безопасностью. Это новое ПО уже установлено в MetroCampania – транзитной системе в Неаполе.
Ansaldo STS разрабатывает и внедряет системы безопасности как на железнодорожном транспорте, так и в метрополитенах, предоставляя весь спектр услуг: оценка риска, проектирование, разработка, установка, монтаж и ввод в эксплуатацию систем безопасности. При этом компания интегрирует традиционный набор методов, направленных на обеспечение безопасности инфраструктурных объектов, в том числе и предотвращающих вандализм и саботаж.
Помимо большого опыта, преимуществом Ansaldo STS является разработка инновационных решений в кооперации с другими компаниями концерна Finmeccanica, специализирующихся в области обеспечения безопасности, а также университетами и исследовательскими центрами, такими как НИИАС в России.
Фабрицио де Росси,
отдел продаж и развития бизнеса Ansaldo STS
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общественный пассажирский транспорт (ОПТ) – железная дорога и метро – является очень привлекательным для террористических актов, о чем свидетельствует статистика за последние несколько лет. [~PREVIEW_TEXT] => Общественный пассажирский транспорт (ОПТ) – железная дорога и метро – является очень привлекательным для террористических актов, о чем свидетельствует статистика за последние несколько лет. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5333 [~CODE] => 5333 [EXTERNAL_ID] => 5333 [~EXTERNAL_ID] => 5333 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105276 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105276 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110135:324 [DESCRIPTION] =>