III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
0 %Array
(
[ID] => 110134
[~ID] => 110134
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[~NAME] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5332/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5332/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юрий Леонидович, два года назад был принят федеральный закон «О транспортной безопасности». Что он изменил в подходах к решению имеющихся проблем?
– Напомню, что этот закон предусматривает проведение организационных и технических мероприятий для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от противоправных посягательств. В части, касающейся морского и речного транспорта, он основывается на международных стандартах и правилах обеспечения безопасности, в том числе на международном Кодексе ОСПС, который был разработан в процессе поисков мер для повышения безопасности морского транспорта и предотвращения противоправных действий на море в связи с трагическими событиями 11 сентября 2001 года в США. В отличие от других отраслей, где не применяются международные требования, в морском судоходстве их выполнение обязательно, иначе будешь исключен из процесса международных морских перевозок. Мы вынуждены соблюдать эти правила и за семь лет их выполнения накопили значительный опыт. В этой связи после издания закона «О транспортной безопасности» нам не пришлось начинать работу с нуля, под нее была заложена солидная база.
Приведу только один факт: в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», в части, касающейся морского и речного транспорта, отдельной строкой прописаны вопросы транспортной безопасности и финансирование данной работы из федерального бюджета. Изменилось и само отношение к решению причастных вопросов. В Росморречфлоте для этого создается целое управление. А поскольку в нашей службе морской безопасности накоплен значительный опыт работы по конкретным международным и национальным проектам в области безопасности и охраны, а также есть хорошо подготовленные специалисты, то новому управлению было бы грех не воспользоваться этим потенциалом.
– Ваша служба занимается анализом и оценкой состояния безопасности и охраны объектов морского и речного транспорта. О чем говорит этот анализ? Все ли благополучно?
– Абсолютных величин в этой сфере не существует – все находится в развитии. Поэтому сказать, что все у нас замечательно и беспокоиться не о чем, я не могу. Но мы достаточно эффективно работаем, и тут надо отдать должное организационной деятельности Минтранса России и Росморречфлота. Специалисты нашей службы проводят оценку уязвимости объектов морского и речного транспорта, выявляют их слабые места и предлагают конкретные меры (организационного, технического характера), для того чтобы повысить их защищенность. Разумеется, этой работой мы занимаемся не одни – помогают уполномоченные организации в области охраны, которые имеют соответствующие разрешительные документы. В них собраны лучшие умы и образовался здоровый симбиоз научных кадров и специалистов с опытом работы в силовых структурах. При этом мы стараемся претворять в жизнь определенную идеологию совмещения международных и национальных требований в сфере транспортной безопасности и охраны.
Если говорить о каких-то конкретных цифрах и фактах, то наша служба организовала разработку технических заданий и проектов по оснащению средствами контроля акваторий морских портов Астрахань, Архангельск, Ванино, Восточный, Мурманск, Находка, Санкт-Петербург и некоторых других. На регулярной основе проводится анализ планов охраны судов и портовых средств, проверка систем охраны судов на соответствие требованиям Кодекса ОСПС. Подтверждения о соответствии в виде международных свидетельств об охране выданы 1658 судам под российским флагом. 288 портовых средств имеют соответствующим образом одобренные планы охраны, информация о них передана в Международную морскую организацию – ИМО. Помимо этого, проведена оценка уязвимости и разработаны планы обеспечения транспортной безопасности всех 335 критически важных судоходных гидротехнических сооружений. Шесть гидроузлов оснащены современными инженерно-техническими средствами.
Эффект, как говорится, налицо.
В результате тщательного выполнения Кодекса ОСПС у нас практически нет задержаний судов под российским флагом за рубежом. Россия имеет от этого серьезные экономические выгоды – суда не простаивают, штрафы не платятся, в результате – ускоряется обработка в портах и, соответственно, движение товарных потоков.
– Интересно, заинтересованы ли сами хозяева портов и стивидоры в оснащении своих объектов системами контроля и безопасности? Или пытаются сэкономить, особенно сейчас, в условиях кризиса?
– Вначале было очень сильное сопротивление, в том числе на внутренних водных путях. Не только владельцы портов, но и руководители государственных учреждений не понимали, зачем тратить деньги на какие-то новомодные технические системы, если у ворот сидит бабушка с ружьем и охраняет. А когда внедрили, поняли, что это другой подход, другие возможности и результаты, в том числе в части сохранения имущества компаний от различного рода противоправных посягательств.
– Но ведь на техническое оснащение нужны деньги, причем немалые. Кстати, в какие суммы это выливается и за чей счет все это делается?
– О конкретных цифрах говорить трудно – все зависит от объекта, его важности, оценки потенциальных угроз, масштабов возможных последствий совершения на нем незаконных актов и многих других критериев.
В этой связи разброс цен может быть значительным. Скажу только, что проектирование обычно обходится в 3–8% от стоимости проекта. Из чьего кармана? Из разных финансовых источников – тут и государственные, и частные инвестиции. Например, в порту Санкт-Петербург работает около 60 стивидорных компаний, и у каждой свой причал. Все они обязаны разработать планы обеспечения транспортной безопасности (охраны) своих портовых средств и за свой счет провести техническое оснащение. А защита всего морского порта по закону о транспортной безопасности – задача государства. Для этого выделяются соответствующие средства. Что же касается внутренних водных путей, то все судоходные гидротехнические сооружения находятся в государственной собственности, поэтому затраты на создание систем их безопасности несет федеральный бюджет. Кстати, в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» на внедрение инженерно-технических средств безопасности ВВП заложено несколько миллиардов рублей. Сопоставимая сумма выделяется и на морской транспорт. Словом, государство идет на большие затраты, но в результате оно получит серьезные дивиденды.
– Проблема обеспечения безопасности речных портов и судоходных гидротехнических сооружений сегодня, вероятно, приобретает особое значение в связи с тем, что Россия собирается открыть внутренние водные пути для международного судоходства.
– Да, проблема эта очень серьезная. Что касается морского транспорта, то там у нас действуют международные правила, и поэтому, можно сказать, все в порядке. А вот на внутренних водных путях эта работа до недавнего времени практически не велась. Но уже составлен перечень критически важных объектов, которые в первую очередь обеспечиваются системами безопасности и работа по ним ведется. Причем ее результаты принесли неожиданный синергетический эффект. Не только ввели в действие системы безопасности, но и разобрались, наконец-то, с государственным имуществом: что и в каком состоянии. Кроме того, раньше начальник ведомственной охраны на судоходном гидротехническом объекте докладывал: за год зафиксировано 30 случаев проникновения на объект. А кто и зачем «проникал»? Что напишут – тому и веришь. Но после внедрения новых технических средств человеческий фактор был исключен. Не стало «проникновений», прекратились и кражи – территория теперь под наблюдением. Руководители спрашивают: что там, работать перестали? Нет, просто новая система эту проблему решила. Она, кстати, используется и в технологических процессах – диспетчерам стало очень удобно делать проводку судов. Повысилась и дисциплина – система ведет учет, когда человек пришел на работу и когда ушел.
– Не могли бы Вы поподробнее рассказать о данной системе?
– Она включает в себя несколько составляющих: управление доступом, видеоконтроль, охранная сигнализация помещений и периметра, тревожное оповещение. Если раньше на водосброс приходили купаться дети, что очень опасно, а охранник пугнет их и все, то теперь же диспетчер, видя их на мониторе, предупреждает: «Объект находится под охраной, просим покинуть территорию!». А если не слушаются – вызывает милицию. При этом все документируется. Раньше, допустим, пришел на объект потенциальный злоумышленник, и ты ничем не докажешь, что он совершал там противоправные действия. А системы, которые мы внедряем, позволяют документировать такие попытки – следовательно, можно предъявить доказательства.
– А кто создает эти «умные» системы – отечественные или зарубежные производители? Для них это хороший бизнес?
– Да, бизнес хороший. Есть спрос – будет и предложение. Кто-то поставляет техническое оборудование, а кто-то – программное обеспечение. Есть разные ниши: эконом, бизнес и премиум. И они заняты разными производителями. Так, в экономе больше наших, а в премиуме – зарубежных компаний. Конечно, надо думать о своих производителях и помогать им, но должна быть и здоровая конкуренция. Я считаю, будущее за интегрированными системами. Их можно модифицировать в зависимости от решаемых задач. Такие системы позволяют проводить, например, селекторные совещания. У наших бассейновых управлений – сумасшедшие просторы, на какой-нибудь объект быстро не доберешься. А с помощью этой системы можно в режиме реального времени посмотреть все объекты и со всеми специалистами переговорить. А если произошел какой-то сбой – проверить, что же случилось на самом деле.
– А как быть с пиратством? Можно ли избавиться от такой напасти, как сомалийские пираты, которые чуть ли не каждый день нападают на морские суда? Что вообще делает мировое сообщество для обеспечения безопасности морского судоходства?
– Эту проблему быстро не решить. Если мы не нанесли по пиратам ядерный удар, это не значит, что ничего не делаем для безопасности морского судоходства. Работа идет, и мы в ней участвуем. В частности, вырабатываем рекомендации, как вести себя при попытке захвата судна. Прежде всего надо, чтобы капитаны не отклонялись от установленных маршрутов и суда шли в караванах. К нам поступают заявки, и мы эти караваны формируем. Их сопровождают военные корабли, в том числе и российские. Мировое сообщество серьезно озабочено этой проблемой. ИМО ею занимается. И даже Всемирная христианская организация участвует в этом процессе – дает свои рекомендации. Все понимают, что военным путем эту проблему не решить. Следует искать другие способы.
– Сегодня международное сообщество объединила не только борьба с терроризмом и пиратством. Сотрудничество развивается и в других сферах. Что оно дает вам?
– Оно позволяет не заходить на лишние круги и не плутать в темноте. Зачем самим изобретать велосипед, если можно воспользоваться чужим опытом, да еще и выбрать лучшее решение? Кроме того, взаимодействие позволяет сверять курс: в правильном ли направлении идем? Для нас это очень важно, поскольку на морском транспорте предусмотрено главенство международных норм над внутренними законами страны. С целью обмена опытом в решении проблем безопасности мы проводили встречи с представителями Береговой охраны США, комиссии Евросоюза и многих других международных и национальных организаций. При этом люди видят: мы стремимся к цивилизованному миру, стараемся выполнять международные правила, что повышает уровень доверия к России.
– Появились ли в условиях финансового кризиса новые угрозы безопасности?
– Я бы говорил не об угрозах, а о рисках. Они, разумеется, есть. Мы начали работу по проектированию систем контроля в 14 российских морских портах, но из-за кризиса она остановилась. Нет средств, потому что уменьшилось количество
судозаходов и упали портовые сборы. В целом объем средств, который в текущем году планировалось выделить на оснащение объектов системами безопасности, уменьшится на треть. Это серьезный риск, но думаю, не смертельный. Во всяком случае это не значит, что проблема безопасности отошла на второй план, просто идет перераспределение ресурсов.
Есть, конечно, проблемы и с нормативной базой. Федеральный закон «О транспортной безопасности» был принят в 2007 году, а первые подзаконные акты появились только сейчас. Между тем их нужно принять десятки. А лимит времени уже исчерпан. Самый сложный вопрос – согласование с различными заинтересованными ведомствами, это занимает очень много времени. Но все же главное у нас есть – закон о транспортной безопасности, и это, я считаю, победа тех, кто ею занимается. Сделан серьезный шаг вперед.
– Какой бы Вы хотели видеть в идеале систему обеспечения безопасности в нашей стране?
– Как за рубежом. Едешь, например, по Финляндии – ни одного полицейского не видишь, но скорость не нарушаешь, понимая, что тут же будешь наказан. Я был в финском порту – там нет ни одного лишнего человека или охранника, но ступишь за табличку, тут же предупредят звуковым либо голосовым сигналом, а если не прореагируешь, подъедет электромобиль с полицией. У нас такого пока нет, но мы к этому идем. И надо не терять темпов. Готовимся проводить Олимпиаду в Сочи, принимать зарубежных гостей, а на железной дороге у каждого моста человек с ружьем, как будто война еще не закончилась. Поэтому хотелось бы пройти этот путь быстрее.
– А сколько времени, на Ваш взгляд, он займет?
– Мы решим эту проблему уже в ближайшем будущем. Если будут приняты наши предложения и выделены для этого деньги, то на это хватит трех-пяти лет.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий Леонидович, два года назад был принят федеральный закон «О транспортной безопасности». Что он изменил в подходах к решению имеющихся проблем?
– Напомню, что этот закон предусматривает проведение организационных и технических мероприятий для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от противоправных посягательств. В части, касающейся морского и речного транспорта, он основывается на международных стандартах и правилах обеспечения безопасности, в том числе на международном Кодексе ОСПС, который был разработан в процессе поисков мер для повышения безопасности морского транспорта и предотвращения противоправных действий на море в связи с трагическими событиями 11 сентября 2001 года в США. В отличие от других отраслей, где не применяются международные требования, в морском судоходстве их выполнение обязательно, иначе будешь исключен из процесса международных морских перевозок. Мы вынуждены соблюдать эти правила и за семь лет их выполнения накопили значительный опыт. В этой связи после издания закона «О транспортной безопасности» нам не пришлось начинать работу с нуля, под нее была заложена солидная база.
Приведу только один факт: в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», в части, касающейся морского и речного транспорта, отдельной строкой прописаны вопросы транспортной безопасности и финансирование данной работы из федерального бюджета. Изменилось и само отношение к решению причастных вопросов. В Росморречфлоте для этого создается целое управление. А поскольку в нашей службе морской безопасности накоплен значительный опыт работы по конкретным международным и национальным проектам в области безопасности и охраны, а также есть хорошо подготовленные специалисты, то новому управлению было бы грех не воспользоваться этим потенциалом.
– Ваша служба занимается анализом и оценкой состояния безопасности и охраны объектов морского и речного транспорта. О чем говорит этот анализ? Все ли благополучно?
– Абсолютных величин в этой сфере не существует – все находится в развитии. Поэтому сказать, что все у нас замечательно и беспокоиться не о чем, я не могу. Но мы достаточно эффективно работаем, и тут надо отдать должное организационной деятельности Минтранса России и Росморречфлота. Специалисты нашей службы проводят оценку уязвимости объектов морского и речного транспорта, выявляют их слабые места и предлагают конкретные меры (организационного, технического характера), для того чтобы повысить их защищенность. Разумеется, этой работой мы занимаемся не одни – помогают уполномоченные организации в области охраны, которые имеют соответствующие разрешительные документы. В них собраны лучшие умы и образовался здоровый симбиоз научных кадров и специалистов с опытом работы в силовых структурах. При этом мы стараемся претворять в жизнь определенную идеологию совмещения международных и национальных требований в сфере транспортной безопасности и охраны.
Если говорить о каких-то конкретных цифрах и фактах, то наша служба организовала разработку технических заданий и проектов по оснащению средствами контроля акваторий морских портов Астрахань, Архангельск, Ванино, Восточный, Мурманск, Находка, Санкт-Петербург и некоторых других. На регулярной основе проводится анализ планов охраны судов и портовых средств, проверка систем охраны судов на соответствие требованиям Кодекса ОСПС. Подтверждения о соответствии в виде международных свидетельств об охране выданы 1658 судам под российским флагом. 288 портовых средств имеют соответствующим образом одобренные планы охраны, информация о них передана в Международную морскую организацию – ИМО. Помимо этого, проведена оценка уязвимости и разработаны планы обеспечения транспортной безопасности всех 335 критически важных судоходных гидротехнических сооружений. Шесть гидроузлов оснащены современными инженерно-техническими средствами.
Эффект, как говорится, налицо.
В результате тщательного выполнения Кодекса ОСПС у нас практически нет задержаний судов под российским флагом за рубежом. Россия имеет от этого серьезные экономические выгоды – суда не простаивают, штрафы не платятся, в результате – ускоряется обработка в портах и, соответственно, движение товарных потоков.
– Интересно, заинтересованы ли сами хозяева портов и стивидоры в оснащении своих объектов системами контроля и безопасности? Или пытаются сэкономить, особенно сейчас, в условиях кризиса?
– Вначале было очень сильное сопротивление, в том числе на внутренних водных путях. Не только владельцы портов, но и руководители государственных учреждений не понимали, зачем тратить деньги на какие-то новомодные технические системы, если у ворот сидит бабушка с ружьем и охраняет. А когда внедрили, поняли, что это другой подход, другие возможности и результаты, в том числе в части сохранения имущества компаний от различного рода противоправных посягательств.
– Но ведь на техническое оснащение нужны деньги, причем немалые. Кстати, в какие суммы это выливается и за чей счет все это делается?
– О конкретных цифрах говорить трудно – все зависит от объекта, его важности, оценки потенциальных угроз, масштабов возможных последствий совершения на нем незаконных актов и многих других критериев.
В этой связи разброс цен может быть значительным. Скажу только, что проектирование обычно обходится в 3–8% от стоимости проекта. Из чьего кармана? Из разных финансовых источников – тут и государственные, и частные инвестиции. Например, в порту Санкт-Петербург работает около 60 стивидорных компаний, и у каждой свой причал. Все они обязаны разработать планы обеспечения транспортной безопасности (охраны) своих портовых средств и за свой счет провести техническое оснащение. А защита всего морского порта по закону о транспортной безопасности – задача государства. Для этого выделяются соответствующие средства. Что же касается внутренних водных путей, то все судоходные гидротехнические сооружения находятся в государственной собственности, поэтому затраты на создание систем их безопасности несет федеральный бюджет. Кстати, в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» на внедрение инженерно-технических средств безопасности ВВП заложено несколько миллиардов рублей. Сопоставимая сумма выделяется и на морской транспорт. Словом, государство идет на большие затраты, но в результате оно получит серьезные дивиденды.
– Проблема обеспечения безопасности речных портов и судоходных гидротехнических сооружений сегодня, вероятно, приобретает особое значение в связи с тем, что Россия собирается открыть внутренние водные пути для международного судоходства.
– Да, проблема эта очень серьезная. Что касается морского транспорта, то там у нас действуют международные правила, и поэтому, можно сказать, все в порядке. А вот на внутренних водных путях эта работа до недавнего времени практически не велась. Но уже составлен перечень критически важных объектов, которые в первую очередь обеспечиваются системами безопасности и работа по ним ведется. Причем ее результаты принесли неожиданный синергетический эффект. Не только ввели в действие системы безопасности, но и разобрались, наконец-то, с государственным имуществом: что и в каком состоянии. Кроме того, раньше начальник ведомственной охраны на судоходном гидротехническом объекте докладывал: за год зафиксировано 30 случаев проникновения на объект. А кто и зачем «проникал»? Что напишут – тому и веришь. Но после внедрения новых технических средств человеческий фактор был исключен. Не стало «проникновений», прекратились и кражи – территория теперь под наблюдением. Руководители спрашивают: что там, работать перестали? Нет, просто новая система эту проблему решила. Она, кстати, используется и в технологических процессах – диспетчерам стало очень удобно делать проводку судов. Повысилась и дисциплина – система ведет учет, когда человек пришел на работу и когда ушел.
– Не могли бы Вы поподробнее рассказать о данной системе?
– Она включает в себя несколько составляющих: управление доступом, видеоконтроль, охранная сигнализация помещений и периметра, тревожное оповещение. Если раньше на водосброс приходили купаться дети, что очень опасно, а охранник пугнет их и все, то теперь же диспетчер, видя их на мониторе, предупреждает: «Объект находится под охраной, просим покинуть территорию!». А если не слушаются – вызывает милицию. При этом все документируется. Раньше, допустим, пришел на объект потенциальный злоумышленник, и ты ничем не докажешь, что он совершал там противоправные действия. А системы, которые мы внедряем, позволяют документировать такие попытки – следовательно, можно предъявить доказательства.
– А кто создает эти «умные» системы – отечественные или зарубежные производители? Для них это хороший бизнес?
– Да, бизнес хороший. Есть спрос – будет и предложение. Кто-то поставляет техническое оборудование, а кто-то – программное обеспечение. Есть разные ниши: эконом, бизнес и премиум. И они заняты разными производителями. Так, в экономе больше наших, а в премиуме – зарубежных компаний. Конечно, надо думать о своих производителях и помогать им, но должна быть и здоровая конкуренция. Я считаю, будущее за интегрированными системами. Их можно модифицировать в зависимости от решаемых задач. Такие системы позволяют проводить, например, селекторные совещания. У наших бассейновых управлений – сумасшедшие просторы, на какой-нибудь объект быстро не доберешься. А с помощью этой системы можно в режиме реального времени посмотреть все объекты и со всеми специалистами переговорить. А если произошел какой-то сбой – проверить, что же случилось на самом деле.
– А как быть с пиратством? Можно ли избавиться от такой напасти, как сомалийские пираты, которые чуть ли не каждый день нападают на морские суда? Что вообще делает мировое сообщество для обеспечения безопасности морского судоходства?
– Эту проблему быстро не решить. Если мы не нанесли по пиратам ядерный удар, это не значит, что ничего не делаем для безопасности морского судоходства. Работа идет, и мы в ней участвуем. В частности, вырабатываем рекомендации, как вести себя при попытке захвата судна. Прежде всего надо, чтобы капитаны не отклонялись от установленных маршрутов и суда шли в караванах. К нам поступают заявки, и мы эти караваны формируем. Их сопровождают военные корабли, в том числе и российские. Мировое сообщество серьезно озабочено этой проблемой. ИМО ею занимается. И даже Всемирная христианская организация участвует в этом процессе – дает свои рекомендации. Все понимают, что военным путем эту проблему не решить. Следует искать другие способы.
– Сегодня международное сообщество объединила не только борьба с терроризмом и пиратством. Сотрудничество развивается и в других сферах. Что оно дает вам?
– Оно позволяет не заходить на лишние круги и не плутать в темноте. Зачем самим изобретать велосипед, если можно воспользоваться чужим опытом, да еще и выбрать лучшее решение? Кроме того, взаимодействие позволяет сверять курс: в правильном ли направлении идем? Для нас это очень важно, поскольку на морском транспорте предусмотрено главенство международных норм над внутренними законами страны. С целью обмена опытом в решении проблем безопасности мы проводили встречи с представителями Береговой охраны США, комиссии Евросоюза и многих других международных и национальных организаций. При этом люди видят: мы стремимся к цивилизованному миру, стараемся выполнять международные правила, что повышает уровень доверия к России.
– Появились ли в условиях финансового кризиса новые угрозы безопасности?
– Я бы говорил не об угрозах, а о рисках. Они, разумеется, есть. Мы начали работу по проектированию систем контроля в 14 российских морских портах, но из-за кризиса она остановилась. Нет средств, потому что уменьшилось количество
судозаходов и упали портовые сборы. В целом объем средств, который в текущем году планировалось выделить на оснащение объектов системами безопасности, уменьшится на треть. Это серьезный риск, но думаю, не смертельный. Во всяком случае это не значит, что проблема безопасности отошла на второй план, просто идет перераспределение ресурсов.
Есть, конечно, проблемы и с нормативной базой. Федеральный закон «О транспортной безопасности» был принят в 2007 году, а первые подзаконные акты появились только сейчас. Между тем их нужно принять десятки. А лимит времени уже исчерпан. Самый сложный вопрос – согласование с различными заинтересованными ведомствами, это занимает очень много времени. Но все же главное у нас есть – закон о транспортной безопасности, и это, я считаю, победа тех, кто ею занимается. Сделан серьезный шаг вперед.
– Какой бы Вы хотели видеть в идеале систему обеспечения безопасности в нашей стране?
– Как за рубежом. Едешь, например, по Финляндии – ни одного полицейского не видишь, но скорость не нарушаешь, понимая, что тут же будешь наказан. Я был в финском порту – там нет ни одного лишнего человека или охранника, но ступишь за табличку, тут же предупредят звуковым либо голосовым сигналом, а если не прореагируешь, подъедет электромобиль с полицией. У нас такого пока нет, но мы к этому идем. И надо не терять темпов. Готовимся проводить Олимпиаду в Сочи, принимать зарубежных гостей, а на железной дороге у каждого моста человек с ружьем, как будто война еще не закончилась. Поэтому хотелось бы пройти этот путь быстрее.
– А сколько времени, на Ваш взгляд, он займет?
– Мы решим эту проблему уже в ближайшем будущем. Если будут приняты наши предложения и выделены для этого деньги, то на это хватит трех-пяти лет.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5332
[~CODE] => 5332
[EXTERNAL_ID] => 5332
[~EXTERNAL_ID] => 5332
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_META_KEYWORDS] => идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/38.jpg" border="1" alt="ЮРИЙ ЗАВЬЯЛОВ" title="ЮРИЙ ЗАВЬЯЛОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/38.jpg" border="1" alt="ЮРИЙ ЗАВЬЯЛОВ" title="ЮРИЙ ЗАВЬЯЛОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
)
)
Array
(
[ID] => 110134
[~ID] => 110134
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[~NAME] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5332/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5332/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юрий Леонидович, два года назад был принят федеральный закон «О транспортной безопасности». Что он изменил в подходах к решению имеющихся проблем?
– Напомню, что этот закон предусматривает проведение организационных и технических мероприятий для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от противоправных посягательств. В части, касающейся морского и речного транспорта, он основывается на международных стандартах и правилах обеспечения безопасности, в том числе на международном Кодексе ОСПС, который был разработан в процессе поисков мер для повышения безопасности морского транспорта и предотвращения противоправных действий на море в связи с трагическими событиями 11 сентября 2001 года в США. В отличие от других отраслей, где не применяются международные требования, в морском судоходстве их выполнение обязательно, иначе будешь исключен из процесса международных морских перевозок. Мы вынуждены соблюдать эти правила и за семь лет их выполнения накопили значительный опыт. В этой связи после издания закона «О транспортной безопасности» нам не пришлось начинать работу с нуля, под нее была заложена солидная база.
Приведу только один факт: в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», в части, касающейся морского и речного транспорта, отдельной строкой прописаны вопросы транспортной безопасности и финансирование данной работы из федерального бюджета. Изменилось и само отношение к решению причастных вопросов. В Росморречфлоте для этого создается целое управление. А поскольку в нашей службе морской безопасности накоплен значительный опыт работы по конкретным международным и национальным проектам в области безопасности и охраны, а также есть хорошо подготовленные специалисты, то новому управлению было бы грех не воспользоваться этим потенциалом.
– Ваша служба занимается анализом и оценкой состояния безопасности и охраны объектов морского и речного транспорта. О чем говорит этот анализ? Все ли благополучно?
– Абсолютных величин в этой сфере не существует – все находится в развитии. Поэтому сказать, что все у нас замечательно и беспокоиться не о чем, я не могу. Но мы достаточно эффективно работаем, и тут надо отдать должное организационной деятельности Минтранса России и Росморречфлота. Специалисты нашей службы проводят оценку уязвимости объектов морского и речного транспорта, выявляют их слабые места и предлагают конкретные меры (организационного, технического характера), для того чтобы повысить их защищенность. Разумеется, этой работой мы занимаемся не одни – помогают уполномоченные организации в области охраны, которые имеют соответствующие разрешительные документы. В них собраны лучшие умы и образовался здоровый симбиоз научных кадров и специалистов с опытом работы в силовых структурах. При этом мы стараемся претворять в жизнь определенную идеологию совмещения международных и национальных требований в сфере транспортной безопасности и охраны.
Если говорить о каких-то конкретных цифрах и фактах, то наша служба организовала разработку технических заданий и проектов по оснащению средствами контроля акваторий морских портов Астрахань, Архангельск, Ванино, Восточный, Мурманск, Находка, Санкт-Петербург и некоторых других. На регулярной основе проводится анализ планов охраны судов и портовых средств, проверка систем охраны судов на соответствие требованиям Кодекса ОСПС. Подтверждения о соответствии в виде международных свидетельств об охране выданы 1658 судам под российским флагом. 288 портовых средств имеют соответствующим образом одобренные планы охраны, информация о них передана в Международную морскую организацию – ИМО. Помимо этого, проведена оценка уязвимости и разработаны планы обеспечения транспортной безопасности всех 335 критически важных судоходных гидротехнических сооружений. Шесть гидроузлов оснащены современными инженерно-техническими средствами.
Эффект, как говорится, налицо.
В результате тщательного выполнения Кодекса ОСПС у нас практически нет задержаний судов под российским флагом за рубежом. Россия имеет от этого серьезные экономические выгоды – суда не простаивают, штрафы не платятся, в результате – ускоряется обработка в портах и, соответственно, движение товарных потоков.
– Интересно, заинтересованы ли сами хозяева портов и стивидоры в оснащении своих объектов системами контроля и безопасности? Или пытаются сэкономить, особенно сейчас, в условиях кризиса?
– Вначале было очень сильное сопротивление, в том числе на внутренних водных путях. Не только владельцы портов, но и руководители государственных учреждений не понимали, зачем тратить деньги на какие-то новомодные технические системы, если у ворот сидит бабушка с ружьем и охраняет. А когда внедрили, поняли, что это другой подход, другие возможности и результаты, в том числе в части сохранения имущества компаний от различного рода противоправных посягательств.
– Но ведь на техническое оснащение нужны деньги, причем немалые. Кстати, в какие суммы это выливается и за чей счет все это делается?
– О конкретных цифрах говорить трудно – все зависит от объекта, его важности, оценки потенциальных угроз, масштабов возможных последствий совершения на нем незаконных актов и многих других критериев.
В этой связи разброс цен может быть значительным. Скажу только, что проектирование обычно обходится в 3–8% от стоимости проекта. Из чьего кармана? Из разных финансовых источников – тут и государственные, и частные инвестиции. Например, в порту Санкт-Петербург работает около 60 стивидорных компаний, и у каждой свой причал. Все они обязаны разработать планы обеспечения транспортной безопасности (охраны) своих портовых средств и за свой счет провести техническое оснащение. А защита всего морского порта по закону о транспортной безопасности – задача государства. Для этого выделяются соответствующие средства. Что же касается внутренних водных путей, то все судоходные гидротехнические сооружения находятся в государственной собственности, поэтому затраты на создание систем их безопасности несет федеральный бюджет. Кстати, в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» на внедрение инженерно-технических средств безопасности ВВП заложено несколько миллиардов рублей. Сопоставимая сумма выделяется и на морской транспорт. Словом, государство идет на большие затраты, но в результате оно получит серьезные дивиденды.
– Проблема обеспечения безопасности речных портов и судоходных гидротехнических сооружений сегодня, вероятно, приобретает особое значение в связи с тем, что Россия собирается открыть внутренние водные пути для международного судоходства.
– Да, проблема эта очень серьезная. Что касается морского транспорта, то там у нас действуют международные правила, и поэтому, можно сказать, все в порядке. А вот на внутренних водных путях эта работа до недавнего времени практически не велась. Но уже составлен перечень критически важных объектов, которые в первую очередь обеспечиваются системами безопасности и работа по ним ведется. Причем ее результаты принесли неожиданный синергетический эффект. Не только ввели в действие системы безопасности, но и разобрались, наконец-то, с государственным имуществом: что и в каком состоянии. Кроме того, раньше начальник ведомственной охраны на судоходном гидротехническом объекте докладывал: за год зафиксировано 30 случаев проникновения на объект. А кто и зачем «проникал»? Что напишут – тому и веришь. Но после внедрения новых технических средств человеческий фактор был исключен. Не стало «проникновений», прекратились и кражи – территория теперь под наблюдением. Руководители спрашивают: что там, работать перестали? Нет, просто новая система эту проблему решила. Она, кстати, используется и в технологических процессах – диспетчерам стало очень удобно делать проводку судов. Повысилась и дисциплина – система ведет учет, когда человек пришел на работу и когда ушел.
– Не могли бы Вы поподробнее рассказать о данной системе?
– Она включает в себя несколько составляющих: управление доступом, видеоконтроль, охранная сигнализация помещений и периметра, тревожное оповещение. Если раньше на водосброс приходили купаться дети, что очень опасно, а охранник пугнет их и все, то теперь же диспетчер, видя их на мониторе, предупреждает: «Объект находится под охраной, просим покинуть территорию!». А если не слушаются – вызывает милицию. При этом все документируется. Раньше, допустим, пришел на объект потенциальный злоумышленник, и ты ничем не докажешь, что он совершал там противоправные действия. А системы, которые мы внедряем, позволяют документировать такие попытки – следовательно, можно предъявить доказательства.
– А кто создает эти «умные» системы – отечественные или зарубежные производители? Для них это хороший бизнес?
– Да, бизнес хороший. Есть спрос – будет и предложение. Кто-то поставляет техническое оборудование, а кто-то – программное обеспечение. Есть разные ниши: эконом, бизнес и премиум. И они заняты разными производителями. Так, в экономе больше наших, а в премиуме – зарубежных компаний. Конечно, надо думать о своих производителях и помогать им, но должна быть и здоровая конкуренция. Я считаю, будущее за интегрированными системами. Их можно модифицировать в зависимости от решаемых задач. Такие системы позволяют проводить, например, селекторные совещания. У наших бассейновых управлений – сумасшедшие просторы, на какой-нибудь объект быстро не доберешься. А с помощью этой системы можно в режиме реального времени посмотреть все объекты и со всеми специалистами переговорить. А если произошел какой-то сбой – проверить, что же случилось на самом деле.
– А как быть с пиратством? Можно ли избавиться от такой напасти, как сомалийские пираты, которые чуть ли не каждый день нападают на морские суда? Что вообще делает мировое сообщество для обеспечения безопасности морского судоходства?
– Эту проблему быстро не решить. Если мы не нанесли по пиратам ядерный удар, это не значит, что ничего не делаем для безопасности морского судоходства. Работа идет, и мы в ней участвуем. В частности, вырабатываем рекомендации, как вести себя при попытке захвата судна. Прежде всего надо, чтобы капитаны не отклонялись от установленных маршрутов и суда шли в караванах. К нам поступают заявки, и мы эти караваны формируем. Их сопровождают военные корабли, в том числе и российские. Мировое сообщество серьезно озабочено этой проблемой. ИМО ею занимается. И даже Всемирная христианская организация участвует в этом процессе – дает свои рекомендации. Все понимают, что военным путем эту проблему не решить. Следует искать другие способы.
– Сегодня международное сообщество объединила не только борьба с терроризмом и пиратством. Сотрудничество развивается и в других сферах. Что оно дает вам?
– Оно позволяет не заходить на лишние круги и не плутать в темноте. Зачем самим изобретать велосипед, если можно воспользоваться чужим опытом, да еще и выбрать лучшее решение? Кроме того, взаимодействие позволяет сверять курс: в правильном ли направлении идем? Для нас это очень важно, поскольку на морском транспорте предусмотрено главенство международных норм над внутренними законами страны. С целью обмена опытом в решении проблем безопасности мы проводили встречи с представителями Береговой охраны США, комиссии Евросоюза и многих других международных и национальных организаций. При этом люди видят: мы стремимся к цивилизованному миру, стараемся выполнять международные правила, что повышает уровень доверия к России.
– Появились ли в условиях финансового кризиса новые угрозы безопасности?
– Я бы говорил не об угрозах, а о рисках. Они, разумеется, есть. Мы начали работу по проектированию систем контроля в 14 российских морских портах, но из-за кризиса она остановилась. Нет средств, потому что уменьшилось количество
судозаходов и упали портовые сборы. В целом объем средств, который в текущем году планировалось выделить на оснащение объектов системами безопасности, уменьшится на треть. Это серьезный риск, но думаю, не смертельный. Во всяком случае это не значит, что проблема безопасности отошла на второй план, просто идет перераспределение ресурсов.
Есть, конечно, проблемы и с нормативной базой. Федеральный закон «О транспортной безопасности» был принят в 2007 году, а первые подзаконные акты появились только сейчас. Между тем их нужно принять десятки. А лимит времени уже исчерпан. Самый сложный вопрос – согласование с различными заинтересованными ведомствами, это занимает очень много времени. Но все же главное у нас есть – закон о транспортной безопасности, и это, я считаю, победа тех, кто ею занимается. Сделан серьезный шаг вперед.
– Какой бы Вы хотели видеть в идеале систему обеспечения безопасности в нашей стране?
– Как за рубежом. Едешь, например, по Финляндии – ни одного полицейского не видишь, но скорость не нарушаешь, понимая, что тут же будешь наказан. Я был в финском порту – там нет ни одного лишнего человека или охранника, но ступишь за табличку, тут же предупредят звуковым либо голосовым сигналом, а если не прореагируешь, подъедет электромобиль с полицией. У нас такого пока нет, но мы к этому идем. И надо не терять темпов. Готовимся проводить Олимпиаду в Сочи, принимать зарубежных гостей, а на железной дороге у каждого моста человек с ружьем, как будто война еще не закончилась. Поэтому хотелось бы пройти этот путь быстрее.
– А сколько времени, на Ваш взгляд, он займет?
– Мы решим эту проблему уже в ближайшем будущем. Если будут приняты наши предложения и выделены для этого деньги, то на это хватит трех-пяти лет.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => – Юрий Леонидович, два года назад был принят федеральный закон «О транспортной безопасности». Что он изменил в подходах к решению имеющихся проблем?
– Напомню, что этот закон предусматривает проведение организационных и технических мероприятий для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от противоправных посягательств. В части, касающейся морского и речного транспорта, он основывается на международных стандартах и правилах обеспечения безопасности, в том числе на международном Кодексе ОСПС, который был разработан в процессе поисков мер для повышения безопасности морского транспорта и предотвращения противоправных действий на море в связи с трагическими событиями 11 сентября 2001 года в США. В отличие от других отраслей, где не применяются международные требования, в морском судоходстве их выполнение обязательно, иначе будешь исключен из процесса международных морских перевозок. Мы вынуждены соблюдать эти правила и за семь лет их выполнения накопили значительный опыт. В этой связи после издания закона «О транспортной безопасности» нам не пришлось начинать работу с нуля, под нее была заложена солидная база.
Приведу только один факт: в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», в части, касающейся морского и речного транспорта, отдельной строкой прописаны вопросы транспортной безопасности и финансирование данной работы из федерального бюджета. Изменилось и само отношение к решению причастных вопросов. В Росморречфлоте для этого создается целое управление. А поскольку в нашей службе морской безопасности накоплен значительный опыт работы по конкретным международным и национальным проектам в области безопасности и охраны, а также есть хорошо подготовленные специалисты, то новому управлению было бы грех не воспользоваться этим потенциалом.
– Ваша служба занимается анализом и оценкой состояния безопасности и охраны объектов морского и речного транспорта. О чем говорит этот анализ? Все ли благополучно?
– Абсолютных величин в этой сфере не существует – все находится в развитии. Поэтому сказать, что все у нас замечательно и беспокоиться не о чем, я не могу. Но мы достаточно эффективно работаем, и тут надо отдать должное организационной деятельности Минтранса России и Росморречфлота. Специалисты нашей службы проводят оценку уязвимости объектов морского и речного транспорта, выявляют их слабые места и предлагают конкретные меры (организационного, технического характера), для того чтобы повысить их защищенность. Разумеется, этой работой мы занимаемся не одни – помогают уполномоченные организации в области охраны, которые имеют соответствующие разрешительные документы. В них собраны лучшие умы и образовался здоровый симбиоз научных кадров и специалистов с опытом работы в силовых структурах. При этом мы стараемся претворять в жизнь определенную идеологию совмещения международных и национальных требований в сфере транспортной безопасности и охраны.
Если говорить о каких-то конкретных цифрах и фактах, то наша служба организовала разработку технических заданий и проектов по оснащению средствами контроля акваторий морских портов Астрахань, Архангельск, Ванино, Восточный, Мурманск, Находка, Санкт-Петербург и некоторых других. На регулярной основе проводится анализ планов охраны судов и портовых средств, проверка систем охраны судов на соответствие требованиям Кодекса ОСПС. Подтверждения о соответствии в виде международных свидетельств об охране выданы 1658 судам под российским флагом. 288 портовых средств имеют соответствующим образом одобренные планы охраны, информация о них передана в Международную морскую организацию – ИМО. Помимо этого, проведена оценка уязвимости и разработаны планы обеспечения транспортной безопасности всех 335 критически важных судоходных гидротехнических сооружений. Шесть гидроузлов оснащены современными инженерно-техническими средствами.
Эффект, как говорится, налицо.
В результате тщательного выполнения Кодекса ОСПС у нас практически нет задержаний судов под российским флагом за рубежом. Россия имеет от этого серьезные экономические выгоды – суда не простаивают, штрафы не платятся, в результате – ускоряется обработка в портах и, соответственно, движение товарных потоков.
– Интересно, заинтересованы ли сами хозяева портов и стивидоры в оснащении своих объектов системами контроля и безопасности? Или пытаются сэкономить, особенно сейчас, в условиях кризиса?
– Вначале было очень сильное сопротивление, в том числе на внутренних водных путях. Не только владельцы портов, но и руководители государственных учреждений не понимали, зачем тратить деньги на какие-то новомодные технические системы, если у ворот сидит бабушка с ружьем и охраняет. А когда внедрили, поняли, что это другой подход, другие возможности и результаты, в том числе в части сохранения имущества компаний от различного рода противоправных посягательств.
– Но ведь на техническое оснащение нужны деньги, причем немалые. Кстати, в какие суммы это выливается и за чей счет все это делается?
– О конкретных цифрах говорить трудно – все зависит от объекта, его важности, оценки потенциальных угроз, масштабов возможных последствий совершения на нем незаконных актов и многих других критериев.
В этой связи разброс цен может быть значительным. Скажу только, что проектирование обычно обходится в 3–8% от стоимости проекта. Из чьего кармана? Из разных финансовых источников – тут и государственные, и частные инвестиции. Например, в порту Санкт-Петербург работает около 60 стивидорных компаний, и у каждой свой причал. Все они обязаны разработать планы обеспечения транспортной безопасности (охраны) своих портовых средств и за свой счет провести техническое оснащение. А защита всего морского порта по закону о транспортной безопасности – задача государства. Для этого выделяются соответствующие средства. Что же касается внутренних водных путей, то все судоходные гидротехнические сооружения находятся в государственной собственности, поэтому затраты на создание систем их безопасности несет федеральный бюджет. Кстати, в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» на внедрение инженерно-технических средств безопасности ВВП заложено несколько миллиардов рублей. Сопоставимая сумма выделяется и на морской транспорт. Словом, государство идет на большие затраты, но в результате оно получит серьезные дивиденды.
– Проблема обеспечения безопасности речных портов и судоходных гидротехнических сооружений сегодня, вероятно, приобретает особое значение в связи с тем, что Россия собирается открыть внутренние водные пути для международного судоходства.
– Да, проблема эта очень серьезная. Что касается морского транспорта, то там у нас действуют международные правила, и поэтому, можно сказать, все в порядке. А вот на внутренних водных путях эта работа до недавнего времени практически не велась. Но уже составлен перечень критически важных объектов, которые в первую очередь обеспечиваются системами безопасности и работа по ним ведется. Причем ее результаты принесли неожиданный синергетический эффект. Не только ввели в действие системы безопасности, но и разобрались, наконец-то, с государственным имуществом: что и в каком состоянии. Кроме того, раньше начальник ведомственной охраны на судоходном гидротехническом объекте докладывал: за год зафиксировано 30 случаев проникновения на объект. А кто и зачем «проникал»? Что напишут – тому и веришь. Но после внедрения новых технических средств человеческий фактор был исключен. Не стало «проникновений», прекратились и кражи – территория теперь под наблюдением. Руководители спрашивают: что там, работать перестали? Нет, просто новая система эту проблему решила. Она, кстати, используется и в технологических процессах – диспетчерам стало очень удобно делать проводку судов. Повысилась и дисциплина – система ведет учет, когда человек пришел на работу и когда ушел.
– Не могли бы Вы поподробнее рассказать о данной системе?
– Она включает в себя несколько составляющих: управление доступом, видеоконтроль, охранная сигнализация помещений и периметра, тревожное оповещение. Если раньше на водосброс приходили купаться дети, что очень опасно, а охранник пугнет их и все, то теперь же диспетчер, видя их на мониторе, предупреждает: «Объект находится под охраной, просим покинуть территорию!». А если не слушаются – вызывает милицию. При этом все документируется. Раньше, допустим, пришел на объект потенциальный злоумышленник, и ты ничем не докажешь, что он совершал там противоправные действия. А системы, которые мы внедряем, позволяют документировать такие попытки – следовательно, можно предъявить доказательства.
– А кто создает эти «умные» системы – отечественные или зарубежные производители? Для них это хороший бизнес?
– Да, бизнес хороший. Есть спрос – будет и предложение. Кто-то поставляет техническое оборудование, а кто-то – программное обеспечение. Есть разные ниши: эконом, бизнес и премиум. И они заняты разными производителями. Так, в экономе больше наших, а в премиуме – зарубежных компаний. Конечно, надо думать о своих производителях и помогать им, но должна быть и здоровая конкуренция. Я считаю, будущее за интегрированными системами. Их можно модифицировать в зависимости от решаемых задач. Такие системы позволяют проводить, например, селекторные совещания. У наших бассейновых управлений – сумасшедшие просторы, на какой-нибудь объект быстро не доберешься. А с помощью этой системы можно в режиме реального времени посмотреть все объекты и со всеми специалистами переговорить. А если произошел какой-то сбой – проверить, что же случилось на самом деле.
– А как быть с пиратством? Можно ли избавиться от такой напасти, как сомалийские пираты, которые чуть ли не каждый день нападают на морские суда? Что вообще делает мировое сообщество для обеспечения безопасности морского судоходства?
– Эту проблему быстро не решить. Если мы не нанесли по пиратам ядерный удар, это не значит, что ничего не делаем для безопасности морского судоходства. Работа идет, и мы в ней участвуем. В частности, вырабатываем рекомендации, как вести себя при попытке захвата судна. Прежде всего надо, чтобы капитаны не отклонялись от установленных маршрутов и суда шли в караванах. К нам поступают заявки, и мы эти караваны формируем. Их сопровождают военные корабли, в том числе и российские. Мировое сообщество серьезно озабочено этой проблемой. ИМО ею занимается. И даже Всемирная христианская организация участвует в этом процессе – дает свои рекомендации. Все понимают, что военным путем эту проблему не решить. Следует искать другие способы.
– Сегодня международное сообщество объединила не только борьба с терроризмом и пиратством. Сотрудничество развивается и в других сферах. Что оно дает вам?
– Оно позволяет не заходить на лишние круги и не плутать в темноте. Зачем самим изобретать велосипед, если можно воспользоваться чужим опытом, да еще и выбрать лучшее решение? Кроме того, взаимодействие позволяет сверять курс: в правильном ли направлении идем? Для нас это очень важно, поскольку на морском транспорте предусмотрено главенство международных норм над внутренними законами страны. С целью обмена опытом в решении проблем безопасности мы проводили встречи с представителями Береговой охраны США, комиссии Евросоюза и многих других международных и национальных организаций. При этом люди видят: мы стремимся к цивилизованному миру, стараемся выполнять международные правила, что повышает уровень доверия к России.
– Появились ли в условиях финансового кризиса новые угрозы безопасности?
– Я бы говорил не об угрозах, а о рисках. Они, разумеется, есть. Мы начали работу по проектированию систем контроля в 14 российских морских портах, но из-за кризиса она остановилась. Нет средств, потому что уменьшилось количество
судозаходов и упали портовые сборы. В целом объем средств, который в текущем году планировалось выделить на оснащение объектов системами безопасности, уменьшится на треть. Это серьезный риск, но думаю, не смертельный. Во всяком случае это не значит, что проблема безопасности отошла на второй план, просто идет перераспределение ресурсов.
Есть, конечно, проблемы и с нормативной базой. Федеральный закон «О транспортной безопасности» был принят в 2007 году, а первые подзаконные акты появились только сейчас. Между тем их нужно принять десятки. А лимит времени уже исчерпан. Самый сложный вопрос – согласование с различными заинтересованными ведомствами, это занимает очень много времени. Но все же главное у нас есть – закон о транспортной безопасности, и это, я считаю, победа тех, кто ею занимается. Сделан серьезный шаг вперед.
– Какой бы Вы хотели видеть в идеале систему обеспечения безопасности в нашей стране?
– Как за рубежом. Едешь, например, по Финляндии – ни одного полицейского не видишь, но скорость не нарушаешь, понимая, что тут же будешь наказан. Я был в финском порту – там нет ни одного лишнего человека или охранника, но ступишь за табличку, тут же предупредят звуковым либо голосовым сигналом, а если не прореагируешь, подъедет электромобиль с полицией. У нас такого пока нет, но мы к этому идем. И надо не терять темпов. Готовимся проводить Олимпиаду в Сочи, принимать зарубежных гостей, а на железной дороге у каждого моста человек с ружьем, как будто война еще не закончилась. Поэтому хотелось бы пройти этот путь быстрее.
– А сколько времени, на Ваш взгляд, он займет?
– Мы решим эту проблему уже в ближайшем будущем. Если будут приняты наши предложения и выделены для этого деньги, то на это хватит трех-пяти лет.
Беседовала ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5332
[~CODE] => 5332
[EXTERNAL_ID] => 5332
[~EXTERNAL_ID] => 5332
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110134:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_META_KEYWORDS] => идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/38.jpg" border="1" alt="ЮРИЙ ЗАВЬЯЛОВ" title="ЮРИЙ ЗАВЬЯЛОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/38.jpg" border="1" alt="ЮРИЙ ЗАВЬЯЛОВ" title="ЮРИЙ ЗАВЬЯЛОВ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />Обеспечение безопасности и охраны морских и речных портов, а также гидротехнических сооружений – важнейшая государственная задача. О том, как она решается и какие новые угрозы безопасности появились в условиях финансового кризиса, мы беседуем с заместителем руководителя ФГУ «Служба морской безопасности» ЮРИЕМ ЗАВЬЯЛОВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Идеальный контроль: сложно, но можно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Идеальный контроль: сложно, но можно
)
)
В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?Array
(
[ID] => 110133
[~ID] => 110133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[~NAME] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5331/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5331/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопрос не праздный, и от него зависят пути развития отрасли. Он касается как лидеров рынка, так и тысяч малых предприятий, ежедневно участвующих в «сетевой оптимизации цепочек поставок». Вот лишь небольшой набор проблем из неспециализированной юридической практики нашей компании. Во-первых, нет четкого разделения и баланса прав, обязанностей и ответственности экспедиторов, выступающих в качестве перевозчиков и агентов – то есть выполняющих вспомогательные по отношению к перевозке функции. Во-вторых, статус экспедитора не прописан ни в одном перевозочном уставе, как нет и разделения между клиентом, грузовладельцем, грузоотправителем и субэкспедитором. В-третьих, системы учета
(в том числе складского) и документооборота экспедитора и его заказчика плохо совместимы между собой, а также с требованиями налоговых органов. Наконец, отсутствует ограничение ответственности и не прописано право экспедитора застраховать свою ответственность, то есть убытки клиентов при осуществлении им профессиональной деятельности.
Ограничимся лишь несколькими примерами, оставив читателю возможность сделать свои выводы.
Экспедитор организует перевалку в российском порту и довоз негабаритного импортного груза (турбины электрогенератора) стоимостью несколько миллионов евро. Доход экспедитора – несколько тысяч рублей, и на страхование груза денег нет. В случае небольшого повреждения товара экспедитор получает иск на стоимость всего груза и предприятие ликвидируется.
Другой случай: экспедитор обслуживает постоянный поток грузов. Убытки от повреждений и недостач – более $100 тыс. в год (без учета крупных инцидентов) – сумма, сравнимая с экспедиторским доходом. При этом он несет полную ответственность перед клиентом – сначала по коммерческим соображениям, а потом и по решению суда. Шансов получить регресс с перевозчиков нет. Денег на страхование грузов и ответственности – тоже. В итоге экспедитор становится банкротом.
Иск клиента к экспедитору о возмещении убытков, связанных с повреждением груза во время его перевозки из-за неправильного крепления. Транспортировку оборудования из Италии осуществлял привлеченный перевозчик. Экспедитор груз в свое ведение не принимал. Тем не менее решением суда убытки будут взыскивать с экспедитора. В порядке регресса экспедитор не смог взыскать понесенные убытки с перевозчика, т. к. не являлся участником (стороной – отправителем, получателем) договора перевозки.
Иск экспедитора – в порядке регресса – к привлеченному субэкспедитору о возмещении убытков в связи с утратой груза во время перевозки. В иске отказано по причине наличия печати перевозчика на транспортном заказе, что свидетельствует о принятии им заявки на транспортировку товара, но отнюдь не о принятии к перевозке утраченного груза. Перевозчик (субэкспедитор) оборудование к траспортировке не принял, значит, нет ответственности. Договора (кроме договора-заявки) между сторонами не было.
Иск заказчика к экспедитору о возмещении убытков, связанных с повреждением транспортных средств как груза во время их перегона. Иск удовлетворен. Суды апелляционной и кассационной инстанций посчитали заключенный между сторонами договор смешанным (ТЭ и возмездного оказания услуг), поэтому применили общий срок исковой давности в три года. Срок давности в отношении фактических перевозчиков, виновных в повреждениях, истек.
Иск грузоотправителя к первому экспедитору о возмещении убытков, связанных с порчей груза во время перевозки. Иск удовлетворен по причине неисполнения экспедитором обязанности по подаче исправного рефрижератора и контролю температуры в пути следования, несмотря на то что экспедитор товар к перевозке не принимал. Груз принимался и следовал в сопровождении представителя самого клиента. Регресса к фактическому перевозчику нет, так как отправитель не внес его в ТТН.
Примеров – сотни. Если правоприменительная практика пойдет таким путем, мы увидим движение отрасли в двух направлениях. В любом случае тенденция очевидна: происходит выдавливание из бизнеса множества мелких компаний-посредников (продающих фрахт и логистические решения) путем принудительной капитализации транспортной отрасли. Возможно, в этом и заключается двойное дно нового транспортно-экспедиторского законодательства.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора компании «Пандитранс»
[~DETAIL_TEXT] => Вопрос не праздный, и от него зависят пути развития отрасли. Он касается как лидеров рынка, так и тысяч малых предприятий, ежедневно участвующих в «сетевой оптимизации цепочек поставок». Вот лишь небольшой набор проблем из неспециализированной юридической практики нашей компании. Во-первых, нет четкого разделения и баланса прав, обязанностей и ответственности экспедиторов, выступающих в качестве перевозчиков и агентов – то есть выполняющих вспомогательные по отношению к перевозке функции. Во-вторых, статус экспедитора не прописан ни в одном перевозочном уставе, как нет и разделения между клиентом, грузовладельцем, грузоотправителем и субэкспедитором. В-третьих, системы учета
(в том числе складского) и документооборота экспедитора и его заказчика плохо совместимы между собой, а также с требованиями налоговых органов. Наконец, отсутствует ограничение ответственности и не прописано право экспедитора застраховать свою ответственность, то есть убытки клиентов при осуществлении им профессиональной деятельности.
Ограничимся лишь несколькими примерами, оставив читателю возможность сделать свои выводы.
Экспедитор организует перевалку в российском порту и довоз негабаритного импортного груза (турбины электрогенератора) стоимостью несколько миллионов евро. Доход экспедитора – несколько тысяч рублей, и на страхование груза денег нет. В случае небольшого повреждения товара экспедитор получает иск на стоимость всего груза и предприятие ликвидируется.
Другой случай: экспедитор обслуживает постоянный поток грузов. Убытки от повреждений и недостач – более $100 тыс. в год (без учета крупных инцидентов) – сумма, сравнимая с экспедиторским доходом. При этом он несет полную ответственность перед клиентом – сначала по коммерческим соображениям, а потом и по решению суда. Шансов получить регресс с перевозчиков нет. Денег на страхование грузов и ответственности – тоже. В итоге экспедитор становится банкротом.
Иск клиента к экспедитору о возмещении убытков, связанных с повреждением груза во время его перевозки из-за неправильного крепления. Транспортировку оборудования из Италии осуществлял привлеченный перевозчик. Экспедитор груз в свое ведение не принимал. Тем не менее решением суда убытки будут взыскивать с экспедитора. В порядке регресса экспедитор не смог взыскать понесенные убытки с перевозчика, т. к. не являлся участником (стороной – отправителем, получателем) договора перевозки.
Иск экспедитора – в порядке регресса – к привлеченному субэкспедитору о возмещении убытков в связи с утратой груза во время перевозки. В иске отказано по причине наличия печати перевозчика на транспортном заказе, что свидетельствует о принятии им заявки на транспортировку товара, но отнюдь не о принятии к перевозке утраченного груза. Перевозчик (субэкспедитор) оборудование к траспортировке не принял, значит, нет ответственности. Договора (кроме договора-заявки) между сторонами не было.
Иск заказчика к экспедитору о возмещении убытков, связанных с повреждением транспортных средств как груза во время их перегона. Иск удовлетворен. Суды апелляционной и кассационной инстанций посчитали заключенный между сторонами договор смешанным (ТЭ и возмездного оказания услуг), поэтому применили общий срок исковой давности в три года. Срок давности в отношении фактических перевозчиков, виновных в повреждениях, истек.
Иск грузоотправителя к первому экспедитору о возмещении убытков, связанных с порчей груза во время перевозки. Иск удовлетворен по причине неисполнения экспедитором обязанности по подаче исправного рефрижератора и контролю температуры в пути следования, несмотря на то что экспедитор товар к перевозке не принимал. Груз принимался и следовал в сопровождении представителя самого клиента. Регресса к фактическому перевозчику нет, так как отправитель не внес его в ТТН.
Примеров – сотни. Если правоприменительная практика пойдет таким путем, мы увидим движение отрасли в двух направлениях. В любом случае тенденция очевидна: происходит выдавливание из бизнеса множества мелких компаний-посредников (продающих фрахт и логистические решения) путем принудительной капитализации транспортной отрасли. Возможно, в этом и заключается двойное дно нового транспортно-экспедиторского законодательства.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора компании «Пандитранс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?
[~PREVIEW_TEXT] => В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5331
[~CODE] => 5331
[EXTERNAL_ID] => 5331
[~EXTERNAL_ID] => 5331
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспедитор: между сциллой и харибдой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/37.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедитор: между сциллой и харибдой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/37.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
)
)
Array
(
[ID] => 110133
[~ID] => 110133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[~NAME] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5331/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5331/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопрос не праздный, и от него зависят пути развития отрасли. Он касается как лидеров рынка, так и тысяч малых предприятий, ежедневно участвующих в «сетевой оптимизации цепочек поставок». Вот лишь небольшой набор проблем из неспециализированной юридической практики нашей компании. Во-первых, нет четкого разделения и баланса прав, обязанностей и ответственности экспедиторов, выступающих в качестве перевозчиков и агентов – то есть выполняющих вспомогательные по отношению к перевозке функции. Во-вторых, статус экспедитора не прописан ни в одном перевозочном уставе, как нет и разделения между клиентом, грузовладельцем, грузоотправителем и субэкспедитором. В-третьих, системы учета
(в том числе складского) и документооборота экспедитора и его заказчика плохо совместимы между собой, а также с требованиями налоговых органов. Наконец, отсутствует ограничение ответственности и не прописано право экспедитора застраховать свою ответственность, то есть убытки клиентов при осуществлении им профессиональной деятельности.
Ограничимся лишь несколькими примерами, оставив читателю возможность сделать свои выводы.
Экспедитор организует перевалку в российском порту и довоз негабаритного импортного груза (турбины электрогенератора) стоимостью несколько миллионов евро. Доход экспедитора – несколько тысяч рублей, и на страхование груза денег нет. В случае небольшого повреждения товара экспедитор получает иск на стоимость всего груза и предприятие ликвидируется.
Другой случай: экспедитор обслуживает постоянный поток грузов. Убытки от повреждений и недостач – более $100 тыс. в год (без учета крупных инцидентов) – сумма, сравнимая с экспедиторским доходом. При этом он несет полную ответственность перед клиентом – сначала по коммерческим соображениям, а потом и по решению суда. Шансов получить регресс с перевозчиков нет. Денег на страхование грузов и ответственности – тоже. В итоге экспедитор становится банкротом.
Иск клиента к экспедитору о возмещении убытков, связанных с повреждением груза во время его перевозки из-за неправильного крепления. Транспортировку оборудования из Италии осуществлял привлеченный перевозчик. Экспедитор груз в свое ведение не принимал. Тем не менее решением суда убытки будут взыскивать с экспедитора. В порядке регресса экспедитор не смог взыскать понесенные убытки с перевозчика, т. к. не являлся участником (стороной – отправителем, получателем) договора перевозки.
Иск экспедитора – в порядке регресса – к привлеченному субэкспедитору о возмещении убытков в связи с утратой груза во время перевозки. В иске отказано по причине наличия печати перевозчика на транспортном заказе, что свидетельствует о принятии им заявки на транспортировку товара, но отнюдь не о принятии к перевозке утраченного груза. Перевозчик (субэкспедитор) оборудование к траспортировке не принял, значит, нет ответственности. Договора (кроме договора-заявки) между сторонами не было.
Иск заказчика к экспедитору о возмещении убытков, связанных с повреждением транспортных средств как груза во время их перегона. Иск удовлетворен. Суды апелляционной и кассационной инстанций посчитали заключенный между сторонами договор смешанным (ТЭ и возмездного оказания услуг), поэтому применили общий срок исковой давности в три года. Срок давности в отношении фактических перевозчиков, виновных в повреждениях, истек.
Иск грузоотправителя к первому экспедитору о возмещении убытков, связанных с порчей груза во время перевозки. Иск удовлетворен по причине неисполнения экспедитором обязанности по подаче исправного рефрижератора и контролю температуры в пути следования, несмотря на то что экспедитор товар к перевозке не принимал. Груз принимался и следовал в сопровождении представителя самого клиента. Регресса к фактическому перевозчику нет, так как отправитель не внес его в ТТН.
Примеров – сотни. Если правоприменительная практика пойдет таким путем, мы увидим движение отрасли в двух направлениях. В любом случае тенденция очевидна: происходит выдавливание из бизнеса множества мелких компаний-посредников (продающих фрахт и логистические решения) путем принудительной капитализации транспортной отрасли. Возможно, в этом и заключается двойное дно нового транспортно-экспедиторского законодательства.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора компании «Пандитранс»
[~DETAIL_TEXT] => Вопрос не праздный, и от него зависят пути развития отрасли. Он касается как лидеров рынка, так и тысяч малых предприятий, ежедневно участвующих в «сетевой оптимизации цепочек поставок». Вот лишь небольшой набор проблем из неспециализированной юридической практики нашей компании. Во-первых, нет четкого разделения и баланса прав, обязанностей и ответственности экспедиторов, выступающих в качестве перевозчиков и агентов – то есть выполняющих вспомогательные по отношению к перевозке функции. Во-вторых, статус экспедитора не прописан ни в одном перевозочном уставе, как нет и разделения между клиентом, грузовладельцем, грузоотправителем и субэкспедитором. В-третьих, системы учета
(в том числе складского) и документооборота экспедитора и его заказчика плохо совместимы между собой, а также с требованиями налоговых органов. Наконец, отсутствует ограничение ответственности и не прописано право экспедитора застраховать свою ответственность, то есть убытки клиентов при осуществлении им профессиональной деятельности.
Ограничимся лишь несколькими примерами, оставив читателю возможность сделать свои выводы.
Экспедитор организует перевалку в российском порту и довоз негабаритного импортного груза (турбины электрогенератора) стоимостью несколько миллионов евро. Доход экспедитора – несколько тысяч рублей, и на страхование груза денег нет. В случае небольшого повреждения товара экспедитор получает иск на стоимость всего груза и предприятие ликвидируется.
Другой случай: экспедитор обслуживает постоянный поток грузов. Убытки от повреждений и недостач – более $100 тыс. в год (без учета крупных инцидентов) – сумма, сравнимая с экспедиторским доходом. При этом он несет полную ответственность перед клиентом – сначала по коммерческим соображениям, а потом и по решению суда. Шансов получить регресс с перевозчиков нет. Денег на страхование грузов и ответственности – тоже. В итоге экспедитор становится банкротом.
Иск клиента к экспедитору о возмещении убытков, связанных с повреждением груза во время его перевозки из-за неправильного крепления. Транспортировку оборудования из Италии осуществлял привлеченный перевозчик. Экспедитор груз в свое ведение не принимал. Тем не менее решением суда убытки будут взыскивать с экспедитора. В порядке регресса экспедитор не смог взыскать понесенные убытки с перевозчика, т. к. не являлся участником (стороной – отправителем, получателем) договора перевозки.
Иск экспедитора – в порядке регресса – к привлеченному субэкспедитору о возмещении убытков в связи с утратой груза во время перевозки. В иске отказано по причине наличия печати перевозчика на транспортном заказе, что свидетельствует о принятии им заявки на транспортировку товара, но отнюдь не о принятии к перевозке утраченного груза. Перевозчик (субэкспедитор) оборудование к траспортировке не принял, значит, нет ответственности. Договора (кроме договора-заявки) между сторонами не было.
Иск заказчика к экспедитору о возмещении убытков, связанных с повреждением транспортных средств как груза во время их перегона. Иск удовлетворен. Суды апелляционной и кассационной инстанций посчитали заключенный между сторонами договор смешанным (ТЭ и возмездного оказания услуг), поэтому применили общий срок исковой давности в три года. Срок давности в отношении фактических перевозчиков, виновных в повреждениях, истек.
Иск грузоотправителя к первому экспедитору о возмещении убытков, связанных с порчей груза во время перевозки. Иск удовлетворен по причине неисполнения экспедитором обязанности по подаче исправного рефрижератора и контролю температуры в пути следования, несмотря на то что экспедитор товар к перевозке не принимал. Груз принимался и следовал в сопровождении представителя самого клиента. Регресса к фактическому перевозчику нет, так как отправитель не внес его в ТТН.
Примеров – сотни. Если правоприменительная практика пойдет таким путем, мы увидим движение отрасли в двух направлениях. В любом случае тенденция очевидна: происходит выдавливание из бизнеса множества мелких компаний-посредников (продающих фрахт и логистические решения) путем принудительной капитализации транспортной отрасли. Возможно, в этом и заключается двойное дно нового транспортно-экспедиторского законодательства.
Кирилл Березов,
заместитель генерального директора компании «Пандитранс»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?
[~PREVIEW_TEXT] => В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5331
[~CODE] => 5331
[EXTERNAL_ID] => 5331
[~EXTERNAL_ID] => 5331
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110133:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспедитор: между сциллой и харибдой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/37.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедитор: между сциллой и харибдой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/37.jpg" border="1" alt="Кирилл Березов" title="Кирилл Березов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />В своих статьях специалисты компании «Пандитранс» обращались как к общим вопросам организации процесса ТЭО, так и к частным темам: общей аварии для экспедиторов-несудовладельцев, перевозкам опасных грузов и контрафакта, получению товаров без коносамента, креплению грузов, ответственности за использование контейнеров и, наконец, страхованию ответственности и грузов – с конкретными примерами. Опыт, накопленный международными страховщиками, удачно сочетается со свежим взглядом на проблемы российских экспедиторов. Однако сложившаяся за последние годы в России договорная, претензионная и арбитражная практика заставляет задаться тревожным вопросом: какая цель ставилась при разработке правовой базы по экспедированию?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: между Сциллой и Харибдой
)
)
На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.Array
(
[ID] => 110132
[~ID] => 110132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[~NAME] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5330/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5330/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Геннадьевич, обозначьте, пожалуйста, основные проблемы Октябрьской дороги в сегменте поддержания безопасности.
– Конечно, можно говорить о том, что наша магистраль защищена хотя бы своим географическим положением и удаленностью от горячих точек страны, тем не менее глобальной проблемой железнодорожного транспорта вообще и нашей дороги в частности является террористическая угроза. Это убедительно доказал 2007 год, вспомните инцидент с «Невским экспрессом», который буквально взлетел на воздух в результате террористического акта. Тогда от возможной катастрофы нас спасло или чудо, или Бог. Та ситуация показала, что даже если Северо-Западный регион имеет статус относительно благополучного, почивать на лаврах нельзя. Таким образом, у нас нет повода для того, чтобы расслабиться.
– Хватает ли Октябрьской дороге самостоятельности в решении насущных вопросов? И какие задачи были поставлены перед ОЖД в текущем году?
– Как Вы знаете, компания сейчас выстраивает вертикально интегрированную структуру. Поэтому, хотя в решении многих вопросов мы и действуем самостоятельно, глобальные решения принимаются в одной связке с ОАО «РЖД» и в первую очередь с департаментом безопасности компании. Что касается наших центральных задач, то прежде всего я назвал бы необходимость организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Москва. В 2007 году нашим Октябрьским региональным центром безопасности совместно с причастными службами была разработана большая Концепция по обеспечению безопасности скоростного движения на главном ходу. Несмотря на то что с ОАО «РЖД» мы обсуждали этот вопрос чрезвычайно продолжительное время, в конце концов в 2008 году наши предложения были одобрены. Это, конечно, дорогостоящий инструмент формирования оптимальной системы поддержания безопасности, но при скоростях близких к 300 км в час он становится чрезвычайно актуальным, так как в подобных условиях любое постороннее вмешательство в работу железной дороги грозит обойтись очень дорого. Ведь мы, к сожалению, не можем убрать магистральную инфраструктуру под стеклянный бронированный колпак. Нами был разработан план технического прикрытия или технического обеспечения этого участка. На текущий момент Концепция находится в стадии реализации, и говорить о каких бы то ни было результатах, прямо скажем, рановато.
– Что уже сделано, помимо упомянутой Вами Концепции? Какая работа по защите объектов железнодорожного транспорта уже была проведена и насколько результативной она оказалась?
– Если продолжить разговор о главном ходе, то хотелось бы акцентировать внимание на следующем. Железная дорога всегда нуждалась и нуждается в современных технических средствах и использовании нестандартных организационных мер повышения безопасности. На сегодняшний день на участке Санкт-Петербург – Москва у нас работает 14 совместных специализированных групп ведомственной охраны и транспортной милиции. Кроме этого, на магистрали существуют несколько мобильных групп, которые используются при необходимости. Опыт показал, что очень неплохие результаты дает привлечение частных охранных предприятий. Так, на главном ходу сейчас задействованы две такие организации, посты которых непосредственно базируются на наших тяговых подстанциях. При этом в период схода снега, то есть когда появляется прямой доступ к инфраструктуре, патруль обеспечивает наблюдение за перегонами. Могу сказать точно, что с введением такой схемы результативность мероприятий и защищенность главного хода возросли примерно в три раза. И еще: система базирования на подстанциях – это наша собственная находка, которая пока не используется ни на одной другой дороге. Затраты компании на совместную работу с охранными предприятиями составляют порядка 40 млн рублей в год, но мы сознательно идем на это, поскольку понимаем ответственность за безопасность пассажиров, находящихся на объектах железнодорожного транспорта. Хочу еще раз особо отметить, что нигде, кроме Октябрьской, подобного опыта нет. Также разработаны регламенты взаимодействия сотрудников охранных предприятий структурных подразделений дороги и правоохранительных органов. Помимо прочего, на ОЖД для дальнейшего внедрения также разработаны системы мобильного передвижного видеонаблюдения, которые устанавливаются группами охраны на определенных участках и позволяют контролировать текущую ситуацию. Радиус действия таких систем около 2 км. В перспективе в рамках концепции «Антитеррор» планируется внедрение видеонаблюдения перегонов.
– Что можно сказать о других участках – вокзалах, электропоездах и т. д.?
– Конечно, мы стараемся охватить все ключевые направления. Вокзалы Санкт-Петербурга, как и все наиболее крупные по ОЖД, например, в Твери, Бологом, Новгороде и Петрозаводске оборудованы системами теле- и видеонаблюдения. Даже в Волховстрое после проведения качественного ремонта вокзал третьего класса было решено оснастить системой наблюдения. Кроме этого, у нас работает техническая защита объектов стратегического значения, к которым относятся, в частности, мосты. Те из них, что находятся в нашей юрисдикции, охраняются ведомственной охраной, оборудованы средствами периметровой охраны и видеонаблюдением. Относительно наличия последнего в пассажирских поездах, курсирующих в пригородном сообщении, сказать пока особо нечего. Дело в том, что все системы наблюдения в электричках должны поставляться на железную дорогу в антивандальном исполнении, а это удваивает их стоимость. В настоящее время указанные средства контроля нашли свое применение лишь на Московской магистрали – например, данным оборудованием оснащены скоростные составы, построенные на Демиховском заводе, курсирующие между городом и аэропортом. А вот на дальних направлениях сделано уже многое. Например, Тверской вагоностроительный завод выпускает для нас подвижной состав с уже встроенной системой видеонаблюдения. Она имеет локальный характер, позволяет просматривать межкоридорное пространство и тамбуры вагонов. Можно сказать, что ее назначение заключается в помощи нарядам милиции, которые теперь могут быстро получить информацию о ситуации в составе, предотвратить нарушения общественного порядка или кражу. В основном поезда, полностью или частично оборудованные такими системами, курсируют между двумя столицами.
– Скажите, каковы объемы средств, привлеченных в последние годы для совершенствования технической базы магистрали, защищающей от противоправных проявлений и угрозы совершения террористических актов?
– В прошлом году инвестиции дороги на монтаж технических средств физической защиты на инфраструктурных объектах составили
25,4 млн рублей. В текущем году на оснащение техническими средствами защиты объектов железнодорожного транспорта, расположенных в границах Октябрьской железной дороги, ОАО «РЖД» планирует привлечь финансовые средства в сумме около 200 млн рублей.
– Известно, что сотрудники магистрали совместно с правоохранительными органами Северо-3ападного региона, такими как УВДТ, УФСБ, Санкт-Петербургская транспортная прокуратура, следят за поддержанием безопасности в ходе проведения различных мероприятий федерального и мирового уровня...
– Да, это действительно так. Статус Санкт-Петербурга в качестве культурной столицы привлекает как отдыхающих, так и представителей политических и деловых кругов. Поэтому с упомянутыми службами мы действуем в одной связке. Уже порядка 12 лет на дороге действует антитеррористическая комиссия, которая определяет тактику работы наших служб безопасности. Заседания комиссии проводятся ежемесячно, и в основном на них рассматриваются вопросы координации деятельности по антитеррористической защищенности на полигоне ОАО «РЖД», а также противодействия противоправным посягательствам на объекты и собственность компании. В дни международных конференций и форумов нашими партнерами также являются и частные предприятия, оказывающие посильную помощь.
– Будет ли Октябрьская дорога подыскивать себе партнеров на 2-м Международном форуме «Безопасность транспортных комплексов»?
– Мы не участвуем в экспозиции, но там будут представлены те организации, которые находятся в договорных отношениях с ОЖД, наши партнеры, внедрившие на дороге свои ноу-хау. Естественно, мы обязательно проанализируем представленные технологии и выберем из них наиболее актуальные, с тем чтобы далее вынести их на рассмотрение в ОАО «РЖД».
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Геннадьевич, обозначьте, пожалуйста, основные проблемы Октябрьской дороги в сегменте поддержания безопасности.
– Конечно, можно говорить о том, что наша магистраль защищена хотя бы своим географическим положением и удаленностью от горячих точек страны, тем не менее глобальной проблемой железнодорожного транспорта вообще и нашей дороги в частности является террористическая угроза. Это убедительно доказал 2007 год, вспомните инцидент с «Невским экспрессом», который буквально взлетел на воздух в результате террористического акта. Тогда от возможной катастрофы нас спасло или чудо, или Бог. Та ситуация показала, что даже если Северо-Западный регион имеет статус относительно благополучного, почивать на лаврах нельзя. Таким образом, у нас нет повода для того, чтобы расслабиться.
– Хватает ли Октябрьской дороге самостоятельности в решении насущных вопросов? И какие задачи были поставлены перед ОЖД в текущем году?
– Как Вы знаете, компания сейчас выстраивает вертикально интегрированную структуру. Поэтому, хотя в решении многих вопросов мы и действуем самостоятельно, глобальные решения принимаются в одной связке с ОАО «РЖД» и в первую очередь с департаментом безопасности компании. Что касается наших центральных задач, то прежде всего я назвал бы необходимость организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Москва. В 2007 году нашим Октябрьским региональным центром безопасности совместно с причастными службами была разработана большая Концепция по обеспечению безопасности скоростного движения на главном ходу. Несмотря на то что с ОАО «РЖД» мы обсуждали этот вопрос чрезвычайно продолжительное время, в конце концов в 2008 году наши предложения были одобрены. Это, конечно, дорогостоящий инструмент формирования оптимальной системы поддержания безопасности, но при скоростях близких к 300 км в час он становится чрезвычайно актуальным, так как в подобных условиях любое постороннее вмешательство в работу железной дороги грозит обойтись очень дорого. Ведь мы, к сожалению, не можем убрать магистральную инфраструктуру под стеклянный бронированный колпак. Нами был разработан план технического прикрытия или технического обеспечения этого участка. На текущий момент Концепция находится в стадии реализации, и говорить о каких бы то ни было результатах, прямо скажем, рановато.
– Что уже сделано, помимо упомянутой Вами Концепции? Какая работа по защите объектов железнодорожного транспорта уже была проведена и насколько результативной она оказалась?
– Если продолжить разговор о главном ходе, то хотелось бы акцентировать внимание на следующем. Железная дорога всегда нуждалась и нуждается в современных технических средствах и использовании нестандартных организационных мер повышения безопасности. На сегодняшний день на участке Санкт-Петербург – Москва у нас работает 14 совместных специализированных групп ведомственной охраны и транспортной милиции. Кроме этого, на магистрали существуют несколько мобильных групп, которые используются при необходимости. Опыт показал, что очень неплохие результаты дает привлечение частных охранных предприятий. Так, на главном ходу сейчас задействованы две такие организации, посты которых непосредственно базируются на наших тяговых подстанциях. При этом в период схода снега, то есть когда появляется прямой доступ к инфраструктуре, патруль обеспечивает наблюдение за перегонами. Могу сказать точно, что с введением такой схемы результативность мероприятий и защищенность главного хода возросли примерно в три раза. И еще: система базирования на подстанциях – это наша собственная находка, которая пока не используется ни на одной другой дороге. Затраты компании на совместную работу с охранными предприятиями составляют порядка 40 млн рублей в год, но мы сознательно идем на это, поскольку понимаем ответственность за безопасность пассажиров, находящихся на объектах железнодорожного транспорта. Хочу еще раз особо отметить, что нигде, кроме Октябрьской, подобного опыта нет. Также разработаны регламенты взаимодействия сотрудников охранных предприятий структурных подразделений дороги и правоохранительных органов. Помимо прочего, на ОЖД для дальнейшего внедрения также разработаны системы мобильного передвижного видеонаблюдения, которые устанавливаются группами охраны на определенных участках и позволяют контролировать текущую ситуацию. Радиус действия таких систем около 2 км. В перспективе в рамках концепции «Антитеррор» планируется внедрение видеонаблюдения перегонов.
– Что можно сказать о других участках – вокзалах, электропоездах и т. д.?
– Конечно, мы стараемся охватить все ключевые направления. Вокзалы Санкт-Петербурга, как и все наиболее крупные по ОЖД, например, в Твери, Бологом, Новгороде и Петрозаводске оборудованы системами теле- и видеонаблюдения. Даже в Волховстрое после проведения качественного ремонта вокзал третьего класса было решено оснастить системой наблюдения. Кроме этого, у нас работает техническая защита объектов стратегического значения, к которым относятся, в частности, мосты. Те из них, что находятся в нашей юрисдикции, охраняются ведомственной охраной, оборудованы средствами периметровой охраны и видеонаблюдением. Относительно наличия последнего в пассажирских поездах, курсирующих в пригородном сообщении, сказать пока особо нечего. Дело в том, что все системы наблюдения в электричках должны поставляться на железную дорогу в антивандальном исполнении, а это удваивает их стоимость. В настоящее время указанные средства контроля нашли свое применение лишь на Московской магистрали – например, данным оборудованием оснащены скоростные составы, построенные на Демиховском заводе, курсирующие между городом и аэропортом. А вот на дальних направлениях сделано уже многое. Например, Тверской вагоностроительный завод выпускает для нас подвижной состав с уже встроенной системой видеонаблюдения. Она имеет локальный характер, позволяет просматривать межкоридорное пространство и тамбуры вагонов. Можно сказать, что ее назначение заключается в помощи нарядам милиции, которые теперь могут быстро получить информацию о ситуации в составе, предотвратить нарушения общественного порядка или кражу. В основном поезда, полностью или частично оборудованные такими системами, курсируют между двумя столицами.
– Скажите, каковы объемы средств, привлеченных в последние годы для совершенствования технической базы магистрали, защищающей от противоправных проявлений и угрозы совершения террористических актов?
– В прошлом году инвестиции дороги на монтаж технических средств физической защиты на инфраструктурных объектах составили
25,4 млн рублей. В текущем году на оснащение техническими средствами защиты объектов железнодорожного транспорта, расположенных в границах Октябрьской железной дороги, ОАО «РЖД» планирует привлечь финансовые средства в сумме около 200 млн рублей.
– Известно, что сотрудники магистрали совместно с правоохранительными органами Северо-3ападного региона, такими как УВДТ, УФСБ, Санкт-Петербургская транспортная прокуратура, следят за поддержанием безопасности в ходе проведения различных мероприятий федерального и мирового уровня...
– Да, это действительно так. Статус Санкт-Петербурга в качестве культурной столицы привлекает как отдыхающих, так и представителей политических и деловых кругов. Поэтому с упомянутыми службами мы действуем в одной связке. Уже порядка 12 лет на дороге действует антитеррористическая комиссия, которая определяет тактику работы наших служб безопасности. Заседания комиссии проводятся ежемесячно, и в основном на них рассматриваются вопросы координации деятельности по антитеррористической защищенности на полигоне ОАО «РЖД», а также противодействия противоправным посягательствам на объекты и собственность компании. В дни международных конференций и форумов нашими партнерами также являются и частные предприятия, оказывающие посильную помощь.
– Будет ли Октябрьская дорога подыскивать себе партнеров на 2-м Международном форуме «Безопасность транспортных комплексов»?
– Мы не участвуем в экспозиции, но там будут представлены те организации, которые находятся в договорных отношениях с ОЖД, наши партнеры, внедрившие на дороге свои ноу-хау. Естественно, мы обязательно проанализируем представленные технологии и выберем из них наиболее актуальные, с тем чтобы далее вынести их на рассмотрение в ОАО «РЖД».
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5330
[~CODE] => 5330
[EXTERNAL_ID] => 5330
[~EXTERNAL_ID] => 5330
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => к нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/36.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ" title="АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.
[ELEMENT_META_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => к нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/36.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ" title="АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
)
)
Array
(
[ID] => 110132
[~ID] => 110132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[~NAME] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5330/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5330/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Геннадьевич, обозначьте, пожалуйста, основные проблемы Октябрьской дороги в сегменте поддержания безопасности.
– Конечно, можно говорить о том, что наша магистраль защищена хотя бы своим географическим положением и удаленностью от горячих точек страны, тем не менее глобальной проблемой железнодорожного транспорта вообще и нашей дороги в частности является террористическая угроза. Это убедительно доказал 2007 год, вспомните инцидент с «Невским экспрессом», который буквально взлетел на воздух в результате террористического акта. Тогда от возможной катастрофы нас спасло или чудо, или Бог. Та ситуация показала, что даже если Северо-Западный регион имеет статус относительно благополучного, почивать на лаврах нельзя. Таким образом, у нас нет повода для того, чтобы расслабиться.
– Хватает ли Октябрьской дороге самостоятельности в решении насущных вопросов? И какие задачи были поставлены перед ОЖД в текущем году?
– Как Вы знаете, компания сейчас выстраивает вертикально интегрированную структуру. Поэтому, хотя в решении многих вопросов мы и действуем самостоятельно, глобальные решения принимаются в одной связке с ОАО «РЖД» и в первую очередь с департаментом безопасности компании. Что касается наших центральных задач, то прежде всего я назвал бы необходимость организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Москва. В 2007 году нашим Октябрьским региональным центром безопасности совместно с причастными службами была разработана большая Концепция по обеспечению безопасности скоростного движения на главном ходу. Несмотря на то что с ОАО «РЖД» мы обсуждали этот вопрос чрезвычайно продолжительное время, в конце концов в 2008 году наши предложения были одобрены. Это, конечно, дорогостоящий инструмент формирования оптимальной системы поддержания безопасности, но при скоростях близких к 300 км в час он становится чрезвычайно актуальным, так как в подобных условиях любое постороннее вмешательство в работу железной дороги грозит обойтись очень дорого. Ведь мы, к сожалению, не можем убрать магистральную инфраструктуру под стеклянный бронированный колпак. Нами был разработан план технического прикрытия или технического обеспечения этого участка. На текущий момент Концепция находится в стадии реализации, и говорить о каких бы то ни было результатах, прямо скажем, рановато.
– Что уже сделано, помимо упомянутой Вами Концепции? Какая работа по защите объектов железнодорожного транспорта уже была проведена и насколько результативной она оказалась?
– Если продолжить разговор о главном ходе, то хотелось бы акцентировать внимание на следующем. Железная дорога всегда нуждалась и нуждается в современных технических средствах и использовании нестандартных организационных мер повышения безопасности. На сегодняшний день на участке Санкт-Петербург – Москва у нас работает 14 совместных специализированных групп ведомственной охраны и транспортной милиции. Кроме этого, на магистрали существуют несколько мобильных групп, которые используются при необходимости. Опыт показал, что очень неплохие результаты дает привлечение частных охранных предприятий. Так, на главном ходу сейчас задействованы две такие организации, посты которых непосредственно базируются на наших тяговых подстанциях. При этом в период схода снега, то есть когда появляется прямой доступ к инфраструктуре, патруль обеспечивает наблюдение за перегонами. Могу сказать точно, что с введением такой схемы результативность мероприятий и защищенность главного хода возросли примерно в три раза. И еще: система базирования на подстанциях – это наша собственная находка, которая пока не используется ни на одной другой дороге. Затраты компании на совместную работу с охранными предприятиями составляют порядка 40 млн рублей в год, но мы сознательно идем на это, поскольку понимаем ответственность за безопасность пассажиров, находящихся на объектах железнодорожного транспорта. Хочу еще раз особо отметить, что нигде, кроме Октябрьской, подобного опыта нет. Также разработаны регламенты взаимодействия сотрудников охранных предприятий структурных подразделений дороги и правоохранительных органов. Помимо прочего, на ОЖД для дальнейшего внедрения также разработаны системы мобильного передвижного видеонаблюдения, которые устанавливаются группами охраны на определенных участках и позволяют контролировать текущую ситуацию. Радиус действия таких систем около 2 км. В перспективе в рамках концепции «Антитеррор» планируется внедрение видеонаблюдения перегонов.
– Что можно сказать о других участках – вокзалах, электропоездах и т. д.?
– Конечно, мы стараемся охватить все ключевые направления. Вокзалы Санкт-Петербурга, как и все наиболее крупные по ОЖД, например, в Твери, Бологом, Новгороде и Петрозаводске оборудованы системами теле- и видеонаблюдения. Даже в Волховстрое после проведения качественного ремонта вокзал третьего класса было решено оснастить системой наблюдения. Кроме этого, у нас работает техническая защита объектов стратегического значения, к которым относятся, в частности, мосты. Те из них, что находятся в нашей юрисдикции, охраняются ведомственной охраной, оборудованы средствами периметровой охраны и видеонаблюдением. Относительно наличия последнего в пассажирских поездах, курсирующих в пригородном сообщении, сказать пока особо нечего. Дело в том, что все системы наблюдения в электричках должны поставляться на железную дорогу в антивандальном исполнении, а это удваивает их стоимость. В настоящее время указанные средства контроля нашли свое применение лишь на Московской магистрали – например, данным оборудованием оснащены скоростные составы, построенные на Демиховском заводе, курсирующие между городом и аэропортом. А вот на дальних направлениях сделано уже многое. Например, Тверской вагоностроительный завод выпускает для нас подвижной состав с уже встроенной системой видеонаблюдения. Она имеет локальный характер, позволяет просматривать межкоридорное пространство и тамбуры вагонов. Можно сказать, что ее назначение заключается в помощи нарядам милиции, которые теперь могут быстро получить информацию о ситуации в составе, предотвратить нарушения общественного порядка или кражу. В основном поезда, полностью или частично оборудованные такими системами, курсируют между двумя столицами.
– Скажите, каковы объемы средств, привлеченных в последние годы для совершенствования технической базы магистрали, защищающей от противоправных проявлений и угрозы совершения террористических актов?
– В прошлом году инвестиции дороги на монтаж технических средств физической защиты на инфраструктурных объектах составили
25,4 млн рублей. В текущем году на оснащение техническими средствами защиты объектов железнодорожного транспорта, расположенных в границах Октябрьской железной дороги, ОАО «РЖД» планирует привлечь финансовые средства в сумме около 200 млн рублей.
– Известно, что сотрудники магистрали совместно с правоохранительными органами Северо-3ападного региона, такими как УВДТ, УФСБ, Санкт-Петербургская транспортная прокуратура, следят за поддержанием безопасности в ходе проведения различных мероприятий федерального и мирового уровня...
– Да, это действительно так. Статус Санкт-Петербурга в качестве культурной столицы привлекает как отдыхающих, так и представителей политических и деловых кругов. Поэтому с упомянутыми службами мы действуем в одной связке. Уже порядка 12 лет на дороге действует антитеррористическая комиссия, которая определяет тактику работы наших служб безопасности. Заседания комиссии проводятся ежемесячно, и в основном на них рассматриваются вопросы координации деятельности по антитеррористической защищенности на полигоне ОАО «РЖД», а также противодействия противоправным посягательствам на объекты и собственность компании. В дни международных конференций и форумов нашими партнерами также являются и частные предприятия, оказывающие посильную помощь.
– Будет ли Октябрьская дорога подыскивать себе партнеров на 2-м Международном форуме «Безопасность транспортных комплексов»?
– Мы не участвуем в экспозиции, но там будут представлены те организации, которые находятся в договорных отношениях с ОЖД, наши партнеры, внедрившие на дороге свои ноу-хау. Естественно, мы обязательно проанализируем представленные технологии и выберем из них наиболее актуальные, с тем чтобы далее вынести их на рассмотрение в ОАО «РЖД».
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Геннадьевич, обозначьте, пожалуйста, основные проблемы Октябрьской дороги в сегменте поддержания безопасности.
– Конечно, можно говорить о том, что наша магистраль защищена хотя бы своим географическим положением и удаленностью от горячих точек страны, тем не менее глобальной проблемой железнодорожного транспорта вообще и нашей дороги в частности является террористическая угроза. Это убедительно доказал 2007 год, вспомните инцидент с «Невским экспрессом», который буквально взлетел на воздух в результате террористического акта. Тогда от возможной катастрофы нас спасло или чудо, или Бог. Та ситуация показала, что даже если Северо-Западный регион имеет статус относительно благополучного, почивать на лаврах нельзя. Таким образом, у нас нет повода для того, чтобы расслабиться.
– Хватает ли Октябрьской дороге самостоятельности в решении насущных вопросов? И какие задачи были поставлены перед ОЖД в текущем году?
– Как Вы знаете, компания сейчас выстраивает вертикально интегрированную структуру. Поэтому, хотя в решении многих вопросов мы и действуем самостоятельно, глобальные решения принимаются в одной связке с ОАО «РЖД» и в первую очередь с департаментом безопасности компании. Что касается наших центральных задач, то прежде всего я назвал бы необходимость организации скоростного движения на линии Санкт-Петербург – Москва. В 2007 году нашим Октябрьским региональным центром безопасности совместно с причастными службами была разработана большая Концепция по обеспечению безопасности скоростного движения на главном ходу. Несмотря на то что с ОАО «РЖД» мы обсуждали этот вопрос чрезвычайно продолжительное время, в конце концов в 2008 году наши предложения были одобрены. Это, конечно, дорогостоящий инструмент формирования оптимальной системы поддержания безопасности, но при скоростях близких к 300 км в час он становится чрезвычайно актуальным, так как в подобных условиях любое постороннее вмешательство в работу железной дороги грозит обойтись очень дорого. Ведь мы, к сожалению, не можем убрать магистральную инфраструктуру под стеклянный бронированный колпак. Нами был разработан план технического прикрытия или технического обеспечения этого участка. На текущий момент Концепция находится в стадии реализации, и говорить о каких бы то ни было результатах, прямо скажем, рановато.
– Что уже сделано, помимо упомянутой Вами Концепции? Какая работа по защите объектов железнодорожного транспорта уже была проведена и насколько результативной она оказалась?
– Если продолжить разговор о главном ходе, то хотелось бы акцентировать внимание на следующем. Железная дорога всегда нуждалась и нуждается в современных технических средствах и использовании нестандартных организационных мер повышения безопасности. На сегодняшний день на участке Санкт-Петербург – Москва у нас работает 14 совместных специализированных групп ведомственной охраны и транспортной милиции. Кроме этого, на магистрали существуют несколько мобильных групп, которые используются при необходимости. Опыт показал, что очень неплохие результаты дает привлечение частных охранных предприятий. Так, на главном ходу сейчас задействованы две такие организации, посты которых непосредственно базируются на наших тяговых подстанциях. При этом в период схода снега, то есть когда появляется прямой доступ к инфраструктуре, патруль обеспечивает наблюдение за перегонами. Могу сказать точно, что с введением такой схемы результативность мероприятий и защищенность главного хода возросли примерно в три раза. И еще: система базирования на подстанциях – это наша собственная находка, которая пока не используется ни на одной другой дороге. Затраты компании на совместную работу с охранными предприятиями составляют порядка 40 млн рублей в год, но мы сознательно идем на это, поскольку понимаем ответственность за безопасность пассажиров, находящихся на объектах железнодорожного транспорта. Хочу еще раз особо отметить, что нигде, кроме Октябрьской, подобного опыта нет. Также разработаны регламенты взаимодействия сотрудников охранных предприятий структурных подразделений дороги и правоохранительных органов. Помимо прочего, на ОЖД для дальнейшего внедрения также разработаны системы мобильного передвижного видеонаблюдения, которые устанавливаются группами охраны на определенных участках и позволяют контролировать текущую ситуацию. Радиус действия таких систем около 2 км. В перспективе в рамках концепции «Антитеррор» планируется внедрение видеонаблюдения перегонов.
– Что можно сказать о других участках – вокзалах, электропоездах и т. д.?
– Конечно, мы стараемся охватить все ключевые направления. Вокзалы Санкт-Петербурга, как и все наиболее крупные по ОЖД, например, в Твери, Бологом, Новгороде и Петрозаводске оборудованы системами теле- и видеонаблюдения. Даже в Волховстрое после проведения качественного ремонта вокзал третьего класса было решено оснастить системой наблюдения. Кроме этого, у нас работает техническая защита объектов стратегического значения, к которым относятся, в частности, мосты. Те из них, что находятся в нашей юрисдикции, охраняются ведомственной охраной, оборудованы средствами периметровой охраны и видеонаблюдением. Относительно наличия последнего в пассажирских поездах, курсирующих в пригородном сообщении, сказать пока особо нечего. Дело в том, что все системы наблюдения в электричках должны поставляться на железную дорогу в антивандальном исполнении, а это удваивает их стоимость. В настоящее время указанные средства контроля нашли свое применение лишь на Московской магистрали – например, данным оборудованием оснащены скоростные составы, построенные на Демиховском заводе, курсирующие между городом и аэропортом. А вот на дальних направлениях сделано уже многое. Например, Тверской вагоностроительный завод выпускает для нас подвижной состав с уже встроенной системой видеонаблюдения. Она имеет локальный характер, позволяет просматривать межкоридорное пространство и тамбуры вагонов. Можно сказать, что ее назначение заключается в помощи нарядам милиции, которые теперь могут быстро получить информацию о ситуации в составе, предотвратить нарушения общественного порядка или кражу. В основном поезда, полностью или частично оборудованные такими системами, курсируют между двумя столицами.
– Скажите, каковы объемы средств, привлеченных в последние годы для совершенствования технической базы магистрали, защищающей от противоправных проявлений и угрозы совершения террористических актов?
– В прошлом году инвестиции дороги на монтаж технических средств физической защиты на инфраструктурных объектах составили
25,4 млн рублей. В текущем году на оснащение техническими средствами защиты объектов железнодорожного транспорта, расположенных в границах Октябрьской железной дороги, ОАО «РЖД» планирует привлечь финансовые средства в сумме около 200 млн рублей.
– Известно, что сотрудники магистрали совместно с правоохранительными органами Северо-3ападного региона, такими как УВДТ, УФСБ, Санкт-Петербургская транспортная прокуратура, следят за поддержанием безопасности в ходе проведения различных мероприятий федерального и мирового уровня...
– Да, это действительно так. Статус Санкт-Петербурга в качестве культурной столицы привлекает как отдыхающих, так и представителей политических и деловых кругов. Поэтому с упомянутыми службами мы действуем в одной связке. Уже порядка 12 лет на дороге действует антитеррористическая комиссия, которая определяет тактику работы наших служб безопасности. Заседания комиссии проводятся ежемесячно, и в основном на них рассматриваются вопросы координации деятельности по антитеррористической защищенности на полигоне ОАО «РЖД», а также противодействия противоправным посягательствам на объекты и собственность компании. В дни международных конференций и форумов нашими партнерами также являются и частные предприятия, оказывающие посильную помощь.
– Будет ли Октябрьская дорога подыскивать себе партнеров на 2-м Международном форуме «Безопасность транспортных комплексов»?
– Мы не участвуем в экспозиции, но там будут представлены те организации, которые находятся в договорных отношениях с ОЖД, наши партнеры, внедрившие на дороге свои ноу-хау. Естественно, мы обязательно проанализируем представленные технологии и выберем из них наиболее актуальные, с тем чтобы далее вынести их на рассмотрение в ОАО «РЖД».
Беседовала ТАТЬЯНА ОВЧАРОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5330
[~CODE] => 5330
[EXTERNAL_ID] => 5330
[~EXTERNAL_ID] => 5330
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110132:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_META_KEYWORDS] => к нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/36.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ" title="АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.
[ELEMENT_META_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => к нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/36.jpg" border="1" alt="АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ" title="АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ" hspace="5" width="160" height="120" align="left" />На Октябрьской железной дороге накоплен значительный опыт привлечения к сотрудничеству частных охранных предприятий. Об этих и других аспектах работы рассказывает заместитель начальника ОЖД по безопасности и режиму АЛЕКСАНДР ИВАНОВСКИЙ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => К нестандартным мерам повышения безопасности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => К нестандартным мерам повышения безопасности
)
)
Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.Array
(
[ID] => 110131
[~ID] => 110131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Автоматизированный учет вагонооборота
[~NAME] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5329/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5329/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Комплекс КАУ-В обеспечивает получение, обработку и хранение изображения подвижных единиц в составах поездов, следующих в любом направлении, и осуществляет автоматическое считывание и распознавание инвентарных номеров вагонов с последующей передачей обработанных данных в инфраструктурную сеть соответствующего подразделения предприятий. Комплекс может применяться на станциях любой конфигурации, в том числе на входных и выходных участках путей сортировочных станций. Оборудование обеспечивает бесперебойную круглосуточную автоматизацию процесса сбора и регистрации данных о подвижных единицах при любых метеорологических условиях, кроме сложных, резко ухудшающих видимость.
Комплекс КАУ-В располагается в зоне осмотра подвижного состава и состоит из оборудования считывания, установленного на пути, и программной части, предназначенной для распознавания номеров вагонов и синхронизации с АСУ станции. В качестве рабочих мест возможно использование существующих автоматизированных рабочих мест операторов технической конторы по прибытию и отправлению. В этом случае модернизация аппаратного обеспечения или установка дополнительного программного обеспечения не требуется.
Эффективность работы данного комплекса сегодня подтверждена на примере сортировочной станции Орехово-Зуево в Подмосковье, где смонтированы 19 мачт с оборудованием для контроля поездов. По согласованию с представителями станции было определено 11 точек установки напольного оборудования таким образом, что каждый прибывающий или сформированный и готовый к отправке состав проходит мимо автоматизированного пункта списывания. Для обеспечения необходимого уровня освещенности в ночное время используются экономичные светодиодные светильники.
Внедрение комплекса КАУ-В позволяет получить следующие результаты:
• сокращение персонала станции, задействованного в списывании номеров;
• повышение скорости приема поездов в парк прибытия;
• возможность параллельного приема и выставки поездов за счет одновременного списывания с нескольких путей;
• повышение эффективности работы персонала;
• повышение безопасности движения.
Сравнение номеров фактически поступивших вагонов с данными натурных листов помогает избежать ошибок при формировании составов, позволяет добиться ощутимой экономии времени и средств, что особенно важно в связи со сложной финансовой ситуацией в период экономического кризиса.
Полина Карела
[~DETAIL_TEXT] => Комплекс КАУ-В обеспечивает получение, обработку и хранение изображения подвижных единиц в составах поездов, следующих в любом направлении, и осуществляет автоматическое считывание и распознавание инвентарных номеров вагонов с последующей передачей обработанных данных в инфраструктурную сеть соответствующего подразделения предприятий. Комплекс может применяться на станциях любой конфигурации, в том числе на входных и выходных участках путей сортировочных станций. Оборудование обеспечивает бесперебойную круглосуточную автоматизацию процесса сбора и регистрации данных о подвижных единицах при любых метеорологических условиях, кроме сложных, резко ухудшающих видимость.
Комплекс КАУ-В располагается в зоне осмотра подвижного состава и состоит из оборудования считывания, установленного на пути, и программной части, предназначенной для распознавания номеров вагонов и синхронизации с АСУ станции. В качестве рабочих мест возможно использование существующих автоматизированных рабочих мест операторов технической конторы по прибытию и отправлению. В этом случае модернизация аппаратного обеспечения или установка дополнительного программного обеспечения не требуется.
Эффективность работы данного комплекса сегодня подтверждена на примере сортировочной станции Орехово-Зуево в Подмосковье, где смонтированы 19 мачт с оборудованием для контроля поездов. По согласованию с представителями станции было определено 11 точек установки напольного оборудования таким образом, что каждый прибывающий или сформированный и готовый к отправке состав проходит мимо автоматизированного пункта списывания. Для обеспечения необходимого уровня освещенности в ночное время используются экономичные светодиодные светильники.
Внедрение комплекса КАУ-В позволяет получить следующие результаты:
• сокращение персонала станции, задействованного в списывании номеров;
• повышение скорости приема поездов в парк прибытия;
• возможность параллельного приема и выставки поездов за счет одновременного списывания с нескольких путей;
• повышение эффективности работы персонала;
• повышение безопасности движения.
Сравнение номеров фактически поступивших вагонов с данными натурных листов помогает избежать ошибок при формировании составов, позволяет добиться ощутимой экономии времени и средств, что особенно важно в связи со сложной финансовой ситуацией в период экономического кризиса.
Полина Карела
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.
[~PREVIEW_TEXT] => Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5329
[~CODE] => 5329
[EXTERNAL_ID] => 5329
[~EXTERNAL_ID] => 5329
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_META_KEYWORDS] => автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
)
)
Array
(
[ID] => 110131
[~ID] => 110131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Автоматизированный учет вагонооборота
[~NAME] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5329/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5329/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Комплекс КАУ-В обеспечивает получение, обработку и хранение изображения подвижных единиц в составах поездов, следующих в любом направлении, и осуществляет автоматическое считывание и распознавание инвентарных номеров вагонов с последующей передачей обработанных данных в инфраструктурную сеть соответствующего подразделения предприятий. Комплекс может применяться на станциях любой конфигурации, в том числе на входных и выходных участках путей сортировочных станций. Оборудование обеспечивает бесперебойную круглосуточную автоматизацию процесса сбора и регистрации данных о подвижных единицах при любых метеорологических условиях, кроме сложных, резко ухудшающих видимость.
Комплекс КАУ-В располагается в зоне осмотра подвижного состава и состоит из оборудования считывания, установленного на пути, и программной части, предназначенной для распознавания номеров вагонов и синхронизации с АСУ станции. В качестве рабочих мест возможно использование существующих автоматизированных рабочих мест операторов технической конторы по прибытию и отправлению. В этом случае модернизация аппаратного обеспечения или установка дополнительного программного обеспечения не требуется.
Эффективность работы данного комплекса сегодня подтверждена на примере сортировочной станции Орехово-Зуево в Подмосковье, где смонтированы 19 мачт с оборудованием для контроля поездов. По согласованию с представителями станции было определено 11 точек установки напольного оборудования таким образом, что каждый прибывающий или сформированный и готовый к отправке состав проходит мимо автоматизированного пункта списывания. Для обеспечения необходимого уровня освещенности в ночное время используются экономичные светодиодные светильники.
Внедрение комплекса КАУ-В позволяет получить следующие результаты:
• сокращение персонала станции, задействованного в списывании номеров;
• повышение скорости приема поездов в парк прибытия;
• возможность параллельного приема и выставки поездов за счет одновременного списывания с нескольких путей;
• повышение эффективности работы персонала;
• повышение безопасности движения.
Сравнение номеров фактически поступивших вагонов с данными натурных листов помогает избежать ошибок при формировании составов, позволяет добиться ощутимой экономии времени и средств, что особенно важно в связи со сложной финансовой ситуацией в период экономического кризиса.
Полина Карела
[~DETAIL_TEXT] => Комплекс КАУ-В обеспечивает получение, обработку и хранение изображения подвижных единиц в составах поездов, следующих в любом направлении, и осуществляет автоматическое считывание и распознавание инвентарных номеров вагонов с последующей передачей обработанных данных в инфраструктурную сеть соответствующего подразделения предприятий. Комплекс может применяться на станциях любой конфигурации, в том числе на входных и выходных участках путей сортировочных станций. Оборудование обеспечивает бесперебойную круглосуточную автоматизацию процесса сбора и регистрации данных о подвижных единицах при любых метеорологических условиях, кроме сложных, резко ухудшающих видимость.
Комплекс КАУ-В располагается в зоне осмотра подвижного состава и состоит из оборудования считывания, установленного на пути, и программной части, предназначенной для распознавания номеров вагонов и синхронизации с АСУ станции. В качестве рабочих мест возможно использование существующих автоматизированных рабочих мест операторов технической конторы по прибытию и отправлению. В этом случае модернизация аппаратного обеспечения или установка дополнительного программного обеспечения не требуется.
Эффективность работы данного комплекса сегодня подтверждена на примере сортировочной станции Орехово-Зуево в Подмосковье, где смонтированы 19 мачт с оборудованием для контроля поездов. По согласованию с представителями станции было определено 11 точек установки напольного оборудования таким образом, что каждый прибывающий или сформированный и готовый к отправке состав проходит мимо автоматизированного пункта списывания. Для обеспечения необходимого уровня освещенности в ночное время используются экономичные светодиодные светильники.
Внедрение комплекса КАУ-В позволяет получить следующие результаты:
• сокращение персонала станции, задействованного в списывании номеров;
• повышение скорости приема поездов в парк прибытия;
• возможность параллельного приема и выставки поездов за счет одновременного списывания с нескольких путей;
• повышение эффективности работы персонала;
• повышение безопасности движения.
Сравнение номеров фактически поступивших вагонов с данными натурных листов помогает избежать ошибок при формировании составов, позволяет добиться ощутимой экономии времени и средств, что особенно важно в связи со сложной финансовой ситуацией в период экономического кризиса.
Полина Карела
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.
[~PREVIEW_TEXT] => Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5329
[~CODE] => 5329
[EXTERNAL_ID] => 5329
[~EXTERNAL_ID] => 5329
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110131:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_META_KEYWORDS] => автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/34.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Комплекс автоматизированного учета вагонооборота КАУ-В, разработанный Группой компаний «ТВЕМА», предназначен для автоматизации процесса списывания номеров вагонов на железнодорожных станциях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматизированный учет вагонооборота
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Автоматизированный учет вагонооборота
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Автоматизированный учет вагонооборота
)
)
Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.Array
(
[ID] => 110130
[~ID] => 110130
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[~NAME] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5328/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5328/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Александрович, к каким последствиям в вагоностроительной отрасли приведет сегодняшняя экономическая ситуация?
– Грузовые вагоны – это типичный инвестиционный продукт, спрос на них определяется темпом роста экономики. Поэтому когда железнодорожные перевозки упали «всего» на 30%, спрос на вагоны обвалился более чем два раза. В большей степени пострадали украинские вагоностроители, так как не имели доступа к российскому госзаказу, который сегодня обеспечивает значительную часть их сбыта. В меньшей степени кризис коснулся производителей цистерн, так как перевозки нефти и
нефтепродуктов остались на высоком уровне и спрос на цистерны сохранился. Но в целом ситуация критическая: переход от дефицита к почти полному отсутствию спроса был очень стремительным.
И тем не менее я считаю, что долгосрочным следствием кризиса станет ускорение инноваций и технологического перевооружения вагоностроительной отрасли.
– Что дает Вам такую уверенность?
– Дело в том, что сегодня сложилась уникальная ситуация: у вагоностроителей появилось время на внедрение новых технологий. Мало кто думал об инновациях, например, год назад, когда заводы работали в три смены и были загружены заказами на несколько месяцев вперед, – на это не было ни времени, ни сил. А заниматься этим необходимо. Большинство заводов было введено в эксплуатацию во второй половине прошлого века, а некоторые – еще и раньше.
Но есть и другая серьезная причина: обострение конкуренции между вагоностроителями.
– А разве конкуренции не было раньше?
– Рынок грузовых вагонов был принципиально другим еще год назад. Спрос на подвижной состав значительно превышал производственные мощности, и конкуренция между производителями фактически отсутствовала. Сегодня спрос резко снизился, конкуренция обострилась. И если в первые месяцы кризиса производители пытались конкурировать по цене, то теперь ее снижать уже некуда – она практически сравнялась с себестоимостью производства. Поэтому на первый план выходит качество выпускаемой продукции.
Изменилось отношение к нему и со стороны потребителей. В условиях ограниченных финансовых ресурсов они выбирают вагоны с оптимальными характеристиками и высоким качеством сборки.
– Каким образом, учитывая новые условия, это изменит расстановку сил на рынке?
– Надо сказать, что текущая ситуация для вагоностроительной отрасли не в новинку. Похожий момент наблюдался в 1990-е, когда производилось всего лишь несколько тысяч вагонов в год. Столкнувшись со снижением производства, предприятия в первую очередь сокращают затраты, отправляя работников в неоплачиваемые отпуска. Более активные перепрофилируют производство либо на более востребованные типы вагонов (цистерны), либо на смежную продукцию, к примеру металлоконструкции.
– Иными словами, количество производителей сократится?
– В результате обострения конкуренции с рынка, скорее всего, уйдут заводы, для которых производство вагонов – непрофильный бизнес. Часть из них, в первую очередь те, что появились на рынке в период вагонного бума, могут полностью переключиться на оказание ремонтных услуг.
В то же время в сегменте появятся новые игроки. В ближайшие год-два начнут работу производственные площадки, инвестиции в которые осуществлялись последние несколько лет. И в создавшихся условиях у них есть хорошие шансы занять значительную долю рынка.
– За счет чего?
– За счет лучшей технологической вооруженности и более высокого качества продукции. Новые предприятия оснащаются современным оборудованием с высоким уровнем производственной автоматизации процессов. Это не только позволит повысить качество изделий, но и существенно снизить себестоимость производства, а значит, и цены.
Отдельно надо сказать о новейших литейных вакуум-пленочных технологиях, благодаря которым значительно улучшится качество литья. Таким образом, новые заводы смогут выпускать вагоны на тележках следующего поколения с нагрузкой 25 тонн на ось. В настоящий момент разработкой подобных конструкций для российского рынка занимаются две крупнейшие американские компании – Amsted Rail и Standard Car Truck, свои разработки есть и «Уралвагонзавода». Экономический кризис, а точнее, фаза выхода из него – самое правильное время для осуществления перехода на производство тележек нового поколения.
– А когда, по Вашему мнению, начнется эта самая «фаза выхода»?
– Рост объемов железнодорожных перевозок уже заметен. Однако для того, чтобы наступил следующий бум в вагоностроительной отрасли, необходимо восстановление перевозок до предкризисного уровня. По нашим оценкам, это произойдет не ранее второй половины 2010 года. Поэтому время на внедрение новых технологий и моделей грузовых вагонов у отрасли есть.
Беседовала НИКА СВЕТЛИЦКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Александрович, к каким последствиям в вагоностроительной отрасли приведет сегодняшняя экономическая ситуация?
– Грузовые вагоны – это типичный инвестиционный продукт, спрос на них определяется темпом роста экономики. Поэтому когда железнодорожные перевозки упали «всего» на 30%, спрос на вагоны обвалился более чем два раза. В большей степени пострадали украинские вагоностроители, так как не имели доступа к российскому госзаказу, который сегодня обеспечивает значительную часть их сбыта. В меньшей степени кризис коснулся производителей цистерн, так как перевозки нефти и
нефтепродуктов остались на высоком уровне и спрос на цистерны сохранился. Но в целом ситуация критическая: переход от дефицита к почти полному отсутствию спроса был очень стремительным.
И тем не менее я считаю, что долгосрочным следствием кризиса станет ускорение инноваций и технологического перевооружения вагоностроительной отрасли.
– Что дает Вам такую уверенность?
– Дело в том, что сегодня сложилась уникальная ситуация: у вагоностроителей появилось время на внедрение новых технологий. Мало кто думал об инновациях, например, год назад, когда заводы работали в три смены и были загружены заказами на несколько месяцев вперед, – на это не было ни времени, ни сил. А заниматься этим необходимо. Большинство заводов было введено в эксплуатацию во второй половине прошлого века, а некоторые – еще и раньше.
Но есть и другая серьезная причина: обострение конкуренции между вагоностроителями.
– А разве конкуренции не было раньше?
– Рынок грузовых вагонов был принципиально другим еще год назад. Спрос на подвижной состав значительно превышал производственные мощности, и конкуренция между производителями фактически отсутствовала. Сегодня спрос резко снизился, конкуренция обострилась. И если в первые месяцы кризиса производители пытались конкурировать по цене, то теперь ее снижать уже некуда – она практически сравнялась с себестоимостью производства. Поэтому на первый план выходит качество выпускаемой продукции.
Изменилось отношение к нему и со стороны потребителей. В условиях ограниченных финансовых ресурсов они выбирают вагоны с оптимальными характеристиками и высоким качеством сборки.
– Каким образом, учитывая новые условия, это изменит расстановку сил на рынке?
– Надо сказать, что текущая ситуация для вагоностроительной отрасли не в новинку. Похожий момент наблюдался в 1990-е, когда производилось всего лишь несколько тысяч вагонов в год. Столкнувшись со снижением производства, предприятия в первую очередь сокращают затраты, отправляя работников в неоплачиваемые отпуска. Более активные перепрофилируют производство либо на более востребованные типы вагонов (цистерны), либо на смежную продукцию, к примеру металлоконструкции.
– Иными словами, количество производителей сократится?
– В результате обострения конкуренции с рынка, скорее всего, уйдут заводы, для которых производство вагонов – непрофильный бизнес. Часть из них, в первую очередь те, что появились на рынке в период вагонного бума, могут полностью переключиться на оказание ремонтных услуг.
В то же время в сегменте появятся новые игроки. В ближайшие год-два начнут работу производственные площадки, инвестиции в которые осуществлялись последние несколько лет. И в создавшихся условиях у них есть хорошие шансы занять значительную долю рынка.
– За счет чего?
– За счет лучшей технологической вооруженности и более высокого качества продукции. Новые предприятия оснащаются современным оборудованием с высоким уровнем производственной автоматизации процессов. Это не только позволит повысить качество изделий, но и существенно снизить себестоимость производства, а значит, и цены.
Отдельно надо сказать о новейших литейных вакуум-пленочных технологиях, благодаря которым значительно улучшится качество литья. Таким образом, новые заводы смогут выпускать вагоны на тележках следующего поколения с нагрузкой 25 тонн на ось. В настоящий момент разработкой подобных конструкций для российского рынка занимаются две крупнейшие американские компании – Amsted Rail и Standard Car Truck, свои разработки есть и «Уралвагонзавода». Экономический кризис, а точнее, фаза выхода из него – самое правильное время для осуществления перехода на производство тележек нового поколения.
– А когда, по Вашему мнению, начнется эта самая «фаза выхода»?
– Рост объемов железнодорожных перевозок уже заметен. Однако для того, чтобы наступил следующий бум в вагоностроительной отрасли, необходимо восстановление перевозок до предкризисного уровня. По нашим оценкам, это произойдет не ранее второй половины 2010 года. Поэтому время на внедрение новых технологий и моделей грузовых вагонов у отрасли есть.
Беседовала НИКА СВЕТЛИЦКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5328
[~CODE] => 5328
[EXTERNAL_ID] => 5328
[~EXTERNAL_ID] => 5328
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_META_KEYWORDS] => естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/32.jpg" border="1" alt="Дмитрий Бовыкин" title="Дмитрий Бовыкин" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/32.jpg" border="1" alt="Дмитрий Бовыкин" title="Дмитрий Бовыкин" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
)
)
Array
(
[ID] => 110130
[~ID] => 110130
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[~NAME] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5328/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5328/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Александрович, к каким последствиям в вагоностроительной отрасли приведет сегодняшняя экономическая ситуация?
– Грузовые вагоны – это типичный инвестиционный продукт, спрос на них определяется темпом роста экономики. Поэтому когда железнодорожные перевозки упали «всего» на 30%, спрос на вагоны обвалился более чем два раза. В большей степени пострадали украинские вагоностроители, так как не имели доступа к российскому госзаказу, который сегодня обеспечивает значительную часть их сбыта. В меньшей степени кризис коснулся производителей цистерн, так как перевозки нефти и
нефтепродуктов остались на высоком уровне и спрос на цистерны сохранился. Но в целом ситуация критическая: переход от дефицита к почти полному отсутствию спроса был очень стремительным.
И тем не менее я считаю, что долгосрочным следствием кризиса станет ускорение инноваций и технологического перевооружения вагоностроительной отрасли.
– Что дает Вам такую уверенность?
– Дело в том, что сегодня сложилась уникальная ситуация: у вагоностроителей появилось время на внедрение новых технологий. Мало кто думал об инновациях, например, год назад, когда заводы работали в три смены и были загружены заказами на несколько месяцев вперед, – на это не было ни времени, ни сил. А заниматься этим необходимо. Большинство заводов было введено в эксплуатацию во второй половине прошлого века, а некоторые – еще и раньше.
Но есть и другая серьезная причина: обострение конкуренции между вагоностроителями.
– А разве конкуренции не было раньше?
– Рынок грузовых вагонов был принципиально другим еще год назад. Спрос на подвижной состав значительно превышал производственные мощности, и конкуренция между производителями фактически отсутствовала. Сегодня спрос резко снизился, конкуренция обострилась. И если в первые месяцы кризиса производители пытались конкурировать по цене, то теперь ее снижать уже некуда – она практически сравнялась с себестоимостью производства. Поэтому на первый план выходит качество выпускаемой продукции.
Изменилось отношение к нему и со стороны потребителей. В условиях ограниченных финансовых ресурсов они выбирают вагоны с оптимальными характеристиками и высоким качеством сборки.
– Каким образом, учитывая новые условия, это изменит расстановку сил на рынке?
– Надо сказать, что текущая ситуация для вагоностроительной отрасли не в новинку. Похожий момент наблюдался в 1990-е, когда производилось всего лишь несколько тысяч вагонов в год. Столкнувшись со снижением производства, предприятия в первую очередь сокращают затраты, отправляя работников в неоплачиваемые отпуска. Более активные перепрофилируют производство либо на более востребованные типы вагонов (цистерны), либо на смежную продукцию, к примеру металлоконструкции.
– Иными словами, количество производителей сократится?
– В результате обострения конкуренции с рынка, скорее всего, уйдут заводы, для которых производство вагонов – непрофильный бизнес. Часть из них, в первую очередь те, что появились на рынке в период вагонного бума, могут полностью переключиться на оказание ремонтных услуг.
В то же время в сегменте появятся новые игроки. В ближайшие год-два начнут работу производственные площадки, инвестиции в которые осуществлялись последние несколько лет. И в создавшихся условиях у них есть хорошие шансы занять значительную долю рынка.
– За счет чего?
– За счет лучшей технологической вооруженности и более высокого качества продукции. Новые предприятия оснащаются современным оборудованием с высоким уровнем производственной автоматизации процессов. Это не только позволит повысить качество изделий, но и существенно снизить себестоимость производства, а значит, и цены.
Отдельно надо сказать о новейших литейных вакуум-пленочных технологиях, благодаря которым значительно улучшится качество литья. Таким образом, новые заводы смогут выпускать вагоны на тележках следующего поколения с нагрузкой 25 тонн на ось. В настоящий момент разработкой подобных конструкций для российского рынка занимаются две крупнейшие американские компании – Amsted Rail и Standard Car Truck, свои разработки есть и «Уралвагонзавода». Экономический кризис, а точнее, фаза выхода из него – самое правильное время для осуществления перехода на производство тележек нового поколения.
– А когда, по Вашему мнению, начнется эта самая «фаза выхода»?
– Рост объемов железнодорожных перевозок уже заметен. Однако для того, чтобы наступил следующий бум в вагоностроительной отрасли, необходимо восстановление перевозок до предкризисного уровня. По нашим оценкам, это произойдет не ранее второй половины 2010 года. Поэтому время на внедрение новых технологий и моделей грузовых вагонов у отрасли есть.
Беседовала НИКА СВЕТЛИЦКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Александрович, к каким последствиям в вагоностроительной отрасли приведет сегодняшняя экономическая ситуация?
– Грузовые вагоны – это типичный инвестиционный продукт, спрос на них определяется темпом роста экономики. Поэтому когда железнодорожные перевозки упали «всего» на 30%, спрос на вагоны обвалился более чем два раза. В большей степени пострадали украинские вагоностроители, так как не имели доступа к российскому госзаказу, который сегодня обеспечивает значительную часть их сбыта. В меньшей степени кризис коснулся производителей цистерн, так как перевозки нефти и
нефтепродуктов остались на высоком уровне и спрос на цистерны сохранился. Но в целом ситуация критическая: переход от дефицита к почти полному отсутствию спроса был очень стремительным.
И тем не менее я считаю, что долгосрочным следствием кризиса станет ускорение инноваций и технологического перевооружения вагоностроительной отрасли.
– Что дает Вам такую уверенность?
– Дело в том, что сегодня сложилась уникальная ситуация: у вагоностроителей появилось время на внедрение новых технологий. Мало кто думал об инновациях, например, год назад, когда заводы работали в три смены и были загружены заказами на несколько месяцев вперед, – на это не было ни времени, ни сил. А заниматься этим необходимо. Большинство заводов было введено в эксплуатацию во второй половине прошлого века, а некоторые – еще и раньше.
Но есть и другая серьезная причина: обострение конкуренции между вагоностроителями.
– А разве конкуренции не было раньше?
– Рынок грузовых вагонов был принципиально другим еще год назад. Спрос на подвижной состав значительно превышал производственные мощности, и конкуренция между производителями фактически отсутствовала. Сегодня спрос резко снизился, конкуренция обострилась. И если в первые месяцы кризиса производители пытались конкурировать по цене, то теперь ее снижать уже некуда – она практически сравнялась с себестоимостью производства. Поэтому на первый план выходит качество выпускаемой продукции.
Изменилось отношение к нему и со стороны потребителей. В условиях ограниченных финансовых ресурсов они выбирают вагоны с оптимальными характеристиками и высоким качеством сборки.
– Каким образом, учитывая новые условия, это изменит расстановку сил на рынке?
– Надо сказать, что текущая ситуация для вагоностроительной отрасли не в новинку. Похожий момент наблюдался в 1990-е, когда производилось всего лишь несколько тысяч вагонов в год. Столкнувшись со снижением производства, предприятия в первую очередь сокращают затраты, отправляя работников в неоплачиваемые отпуска. Более активные перепрофилируют производство либо на более востребованные типы вагонов (цистерны), либо на смежную продукцию, к примеру металлоконструкции.
– Иными словами, количество производителей сократится?
– В результате обострения конкуренции с рынка, скорее всего, уйдут заводы, для которых производство вагонов – непрофильный бизнес. Часть из них, в первую очередь те, что появились на рынке в период вагонного бума, могут полностью переключиться на оказание ремонтных услуг.
В то же время в сегменте появятся новые игроки. В ближайшие год-два начнут работу производственные площадки, инвестиции в которые осуществлялись последние несколько лет. И в создавшихся условиях у них есть хорошие шансы занять значительную долю рынка.
– За счет чего?
– За счет лучшей технологической вооруженности и более высокого качества продукции. Новые предприятия оснащаются современным оборудованием с высоким уровнем производственной автоматизации процессов. Это не только позволит повысить качество изделий, но и существенно снизить себестоимость производства, а значит, и цены.
Отдельно надо сказать о новейших литейных вакуум-пленочных технологиях, благодаря которым значительно улучшится качество литья. Таким образом, новые заводы смогут выпускать вагоны на тележках следующего поколения с нагрузкой 25 тонн на ось. В настоящий момент разработкой подобных конструкций для российского рынка занимаются две крупнейшие американские компании – Amsted Rail и Standard Car Truck, свои разработки есть и «Уралвагонзавода». Экономический кризис, а точнее, фаза выхода из него – самое правильное время для осуществления перехода на производство тележек нового поколения.
– А когда, по Вашему мнению, начнется эта самая «фаза выхода»?
– Рост объемов железнодорожных перевозок уже заметен. Однако для того, чтобы наступил следующий бум в вагоностроительной отрасли, необходимо восстановление перевозок до предкризисного уровня. По нашим оценкам, это произойдет не ранее второй половины 2010 года. Поэтому время на внедрение новых технологий и моделей грузовых вагонов у отрасли есть.
Беседовала НИКА СВЕТЛИЦКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5328
[~CODE] => 5328
[EXTERNAL_ID] => 5328
[~EXTERNAL_ID] => 5328
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110130:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_META_KEYWORDS] => естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/32.jpg" border="1" alt="Дмитрий Бовыкин" title="Дмитрий Бовыкин" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/32.jpg" border="1" alt="Дмитрий Бовыкин" title="Дмитрий Бовыкин" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Железнодорожная отрасль в полной мере почувствовала на себе удар кризиса. Падение спроса на сырьевые продукты, снижение доступности кредитных ресурсов – все это привело к обвалу перевозок в конце 2008 – начале 2009 года. Как повлияет кризис на вагоностроительный сегмент? На вопросы журнала «РЖД-Партнер» отвечает руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований «Брансвик Рейл Лизинг» Дмитрий Бовыкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Естественный отбор на вагоностроительном рынке
)
)
Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается Array
(
[ID] => 110129
[~ID] => 110129
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[~NAME] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5327/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5327/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погружение в рынок
– Олег Николаевич, ваша компания вышла на рынок как полноценный оператор в начале нынешнего года. Что уже удалось реализовать из намеченных планов? Все ли моменты были учтены в период организации компании, требуют ли доработки программные документы?
– Состоятельность стратегии компании, ориентированной на удовлетворение потребностей России в эффективных, качественных и надежных перевозках зерна, целиком и полностью подтверждена конкретными шагами, которые мы сейчас предпринимаем. Стоит упомянуть, что идея создания ЗАО «Русагротранс» не заключалась лишь в перемещении парка специализированного подвижного состава от одного собственника к другому. Принципиально мы отличаемся от ОАО «РЖД» тем, что хотим привнести на рынок новую технологию перевозки зерна, которая будет включать весь комплекс услуг «от двери до двери», а также планируем взаимодействовать с грузоотправителями по принципу «одного окна».
Погружение в рынок перевозок зерна, безусловно, дает лучшее понимание его процессов, заставляет заниматься построением фундаментальных схем и оптимальных транспортных коридоров доставки, используя прежде всего научный подход и логику. Мы очень серьезно проанализировали рынок производства зерна с точки зрения географических центров сгущения, перенесли эту информацию на наши транспортные карты, приняв за основу многолетнюю статистику как ОАО «РЖД», так и частных операторов. И таким образом сформировали те коридоры и те кластеры, где могли бы эффективно с точки зрения логистики формироваться транспортные потоки.
Этап реконструкции инфраструктуры и внедрения новых технологий в зерновые перевозки по железной дороге достаточно длительный. Значительных результатов при такой высокотехнологичной программе мы планируем достичь благодаря сокращению издержек за счет увеличения скорости транспортировки и более эффективной ее организации. Поэтому наши первоначальные планы, безусловно, претерпевают определенные изменения, но они будут направлены только в позитивную сторону.
Нельзя оставить без внимания и мировой экономический кризис, преодолеть который можно только за счет более эффективной организации всех процессов, в том числе и логистических. Россия интенсивно интегрируется во все мировые экономические процессы, и зерновая отрасль не является исключением. Наши серьезные конкуренты – страны Американского и Европейского континентов – уже создали серьезную инфраструктурную основу, позволяющую реализовать их экспортный потенциал. И следующий их шаг – это ее реновация и модификация. Поэтому мы сегодня должны не просто обеспечить количественный подъем, а осуществить настоящий прорыв за счет качественного перевооружения всей отрасли.
Наши идеи и планы нашли понимание у нового руководства Минсельхоза России. «Русагротранс» включен в состав рабочей группы по формированию стратегии вновь созданной Объединенной зерновой компании, которая призвана решать серьезные инфраструктурные задачи агропромышленного комплекса.
– В продолжение темы мирового экономического кризиса: повлияет ли он на планы компании относительно строительства и модернизации терминалов-элеваторов, в частности, на сроки их реализации, вливание средств?
– Пока мы идем в соответствии с теми графиками и планами, которые наметили. Кризис, безусловно, оказывает воздействие и на нашу компанию, однако при этом как раз дает очень хорошие шансы осуществить инфраструктурные преобразования, открывая новые возможности. Сегодня на рынке появился ряд интересных предложений, существенно отличающихся по ценам от «золотого» периода развития экономики. Сейчас самый подходящий момент для инноваций в части и вагонного парка, и терминалов.
Более того, с рядом зерновых компаний мы подписали договоры о стратегическом партнерстве по организации высокоскоростных маршрутов с использованием терминальной инфраструктуры. Эти проекты мы планируем презентовать к началу нового зернового сезона.
Сохранить российские традиции
– Для перевозки зерна в пиковый период ваша компания арендовала подвижной состав ОАО «РЖД». Как Вы считаете, в связи с созданием Второй грузовой компании специализированные вагоны-зерновозы перейдут на ее баланс или на баланс «Русагротранса»? И как в том или ином случае будут выстраиваться взаимоотношения между владельцами?
– Мы очень серьезно рассчитываем на весь активный парк зерновозов, существующий сегодня на рынке, как на наш собственный, так и на тот, которым в настоящий момент владеет ОАО «РЖД». Кому его передадут – это решение является прерогативой правления ОАО «РЖД». В нашем понимании будет рационально сконцентрировать парк в руках единого оператора, дабы не создавать искусственной конкуренции между несколькими игроками. И хотя появление нашей компании – это шаг к развитию конкурентного рынка, мы не одобряем искусственное дробление эффективно функционирующих механизмов, будь то 
операторская компания или логистический комплекс в целом, ради единственной цели – создать конкуренцию. Решить те задачи, которые стоят сегодня перед участниками рынка перевозок зерна, сможет только крупная компания.
Кроме того, если разделить парк между мелкими предприятиями, то произойдет десегментация рынка, каждый его участник будет стремиться к наиболее доходным перевозкам. И есть большой риск того, что перевозки наименее выгодные и наименее рентабельные, например социальные, окажутся без контроля. В этой связи мы уже взяли на себя добровольные обязательства – провозгласили и осуществляем программу по перевозкам зерновых грузов во внутреннем сообщении по маркерным ориентирам Прейскуранта № 10-01 при условии соблюдения грузоотправителями всех регламентов и нормативов.
– Где ваша компания намерена приобретать вагоны-зерновозы? Ведутся ли конкретные переговоры с какими-либо производителями?
– Восполнить убывающий специализированный парк быстро не удастся – это задача нескольких лет. В настоящий момент мы провели серию переговоров со всеми крупными вагоностроительными заводами. У нас есть определенные приоритеты, и, скажем откровенно, мы подписали договор о стратегическом партнерстве с ЗАО «Трансмашхолдинг», поскольку эта компания проявила активность в части создания нового типа вагонов.
В соответствии с требованиями времени мы не хотим возвращаться к модели, которая отработала более 30 лет на рынке, поскольку необходим вагон нового поколения с большей емкостью и большей нагрузкой на ось. «Трансмашхолдинг» включился в его проектирование, и в ближайшее время мы планируем осуществить презентацию, а также пробный запуск этого изделия на рынок. Первая партия новых хопперов, очевидно, будет приобретена у «Трансмашхолдинга».
Почему наша компания остановилась именно на отечественном производителе? Мы хотим сохранить традиции российских вагоностроительных заводов, техника которых демонстрирует уникальные сроки эксплуатации. Российские машиностроители хорошо знают специфику наших маневровых и грузовых работ, и в данном случае мы не гонимся за дешевизной, а смотрим на качество.
Глобальное преимущество
– Создание ЗАО «Русагротранс» сопровождалось острой дискуссией по поводу монополизации рынка перевозок зерна, и в нашем разговоре сегодня мы уже касались этой темы. Изложите, пожалуйста, Ваши аргументы в пользу существования оператора с узкой специализацией.
– Повторюсь, что создание нашей компании – это как раз движение в сторону демонополизации, мы делаем шаги навстречу рынку. Другое дело, что сегодня рынок не вполне готов к определенным технологиям работы частного оператора. Объективные трудности, возникающие у грузоотправителей, связаны с новыми условиями, регламентами и требованиями, которые предъявляют частные операторы к своему парку, к его сохранности, к технологии подачи заявок, исполнению транспортно-экспедиционного обслуживания.
Да, мы – крупный игрок на рынке. И мы этим гордимся, поскольку, с одной стороны, показываем высокие производственные результаты, с другой – несем ответственность перед отраслью. Узкая специализация для нас – это конкурентное преимущество, причем не столько с точки зрения экономических факторов, а прежде всего с точки зрения возможности оказания оптимизирующего влияния на рынок. Образно говоря, мы видим «всю поляну», четко понимаем логистику экспортных и внутренних перевозок не только зерна, но и других продуктов. Грамотное оперирование, учитывающее виды грузов, сезонность, периоды пиковой нагрузки, позволяет нам более эффективно использовать парк на всем пространстве России как во внутренних, так и в экспортных перевозках. Это нельзя сделать, заняв лишь отдельный сегмент перевозок зерновых грузов. Возможно, спустя какое-то время мы сформируем такие экономические и технологические условия, которые позволят зерновым компаниям активно включиться в процесс перевозок своего зерна. «Русагротранс» не претендует на глобальную монополизацию, а своими действиями лишь стимулирует всех участников рынка работать более эффективно.
– «Русагротранс» является постоянным участником различных транспортных и экономических форумов. В частности, недавно вы побывали на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегические партнерство 1520». Какие тенденции обсуждаются на этих площадках сегодня, находите ли вы там рациональное зерно для своей работы?
– Сегодня как никогда остро стоит вопрос о более технологичном и комплексном подходе к формированию глобальной логистики. Сложно отделить железнодорожные перевозки от фрахтовых операций, от работы с портами. Бессмысленно говорить о совершенствовании их технологий без создания консолидационных центров в местах сбора урожая и производства зерна.
Я бы отметил три основные тенденции, которые обсуждаются на всех площадках, и мы готовы под ними подписаться: унификация перевозочных процессов, увеличение скорости грузооборота и перемещения грузов, а также оказание единой комплексной услуги по схеме «одного окна». Эти принципы построения логистики имеют научное доказательство и подтверждены передовой мировой практикой. Кризис очень серьезно подталкивает крупные логистические компании к реализации этих постулатов. И если мы хотим эффективно работать на рынке, нам также необходимо действовать в соответствии с этими принципами. В данном случае зерновой рынок ничем не отличается от остальных сегментов бизнеса.
Сегодня основная возможность получения конкурентных преимуществ для товаропроизводителя лежит в области повышения эффективности логистической составляющей. Мировые технологии производства очень близки – мы по энергозатратам, затратам человеческих ресурсов вышли уже на уровень крупнейших стран Европы и Америки. И конкурировать мы теперь можем только за счет оптимизации логистики.
Накануне высокого сезона
– Каковы планы компании на ближайшее будущее?
– В настоящее время Россия находится в преддверии периода созревания урожая зерновых и начала нового высокого сезона перевозок зерна. Мы с оптимизмом смотрим на наши возможности, но в то же время далеки от иллюзий, что нам удастся преодолеть все трудности только лишь провозглашением тех идей, которые мы сегодня обсудили. Оптимизация логистики перевозок зерна – это достаточно серьезная и кропотливая работа для грузовладельцев, зернопроизводителей и логистических компаний, в том числе для автомобильных и железнодорожных перевозчиков, портовых терминалов, морских фрахтовых компаний.
Ее успех зависит от четкого взаимодействия и партнерства, ведь внутренняя конкуренция между участниками нашего рынка не имеет под собой никакой рациональной основы. Это все равно что в рамках одной футбольной команды начать бороться за мяч. Именно поэтому мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства. В частности, на первой конференции «Технологии и регламенты экспортных железнодорожных перевозок зерновых грузов в 2009/2010 зерновом году», организованной недавно нашей компанией, мы договорились о сотрудничестве с портами в части увеличения мощностей. Наша идея по маршрутизации отправок также была поддержана, поскольку от ее реализации выиграют все, в том числе и сами зерновые компании. Консультации со всеми участниками рынка перевозок зерна станут теперь постоянными.
Реформа зернового рынка – это трудный процесс. В США и Канаде ее осуществление заняло около 10 лет. Были и проблемы, и жалобы в Конгресс США, но тем не менее после реализации этих проектов Америка заняла ведущие позиции в мире и по объему производства, и по объему экспорта зерна. Таким образом, у нас есть четкие ориентиры на передовой мировой опыт, мы уверены в своих силах и в правильности выбранного курса и приложим все усилия для реализации намеченной программы.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Погружение в рынок
– Олег Николаевич, ваша компания вышла на рынок как полноценный оператор в начале нынешнего года. Что уже удалось реализовать из намеченных планов? Все ли моменты были учтены в период организации компании, требуют ли доработки программные документы?
– Состоятельность стратегии компании, ориентированной на удовлетворение потребностей России в эффективных, качественных и надежных перевозках зерна, целиком и полностью подтверждена конкретными шагами, которые мы сейчас предпринимаем. Стоит упомянуть, что идея создания ЗАО «Русагротранс» не заключалась лишь в перемещении парка специализированного подвижного состава от одного собственника к другому. Принципиально мы отличаемся от ОАО «РЖД» тем, что хотим привнести на рынок новую технологию перевозки зерна, которая будет включать весь комплекс услуг «от двери до двери», а также планируем взаимодействовать с грузоотправителями по принципу «одного окна».
Погружение в рынок перевозок зерна, безусловно, дает лучшее понимание его процессов, заставляет заниматься построением фундаментальных схем и оптимальных транспортных коридоров доставки, используя прежде всего научный подход и логику. Мы очень серьезно проанализировали рынок производства зерна с точки зрения географических центров сгущения, перенесли эту информацию на наши транспортные карты, приняв за основу многолетнюю статистику как ОАО «РЖД», так и частных операторов. И таким образом сформировали те коридоры и те кластеры, где могли бы эффективно с точки зрения логистики формироваться транспортные потоки.
Этап реконструкции инфраструктуры и внедрения новых технологий в зерновые перевозки по железной дороге достаточно длительный. Значительных результатов при такой высокотехнологичной программе мы планируем достичь благодаря сокращению издержек за счет увеличения скорости транспортировки и более эффективной ее организации. Поэтому наши первоначальные планы, безусловно, претерпевают определенные изменения, но они будут направлены только в позитивную сторону.
Нельзя оставить без внимания и мировой экономический кризис, преодолеть который можно только за счет более эффективной организации всех процессов, в том числе и логистических. Россия интенсивно интегрируется во все мировые экономические процессы, и зерновая отрасль не является исключением. Наши серьезные конкуренты – страны Американского и Европейского континентов – уже создали серьезную инфраструктурную основу, позволяющую реализовать их экспортный потенциал. И следующий их шаг – это ее реновация и модификация. Поэтому мы сегодня должны не просто обеспечить количественный подъем, а осуществить настоящий прорыв за счет качественного перевооружения всей отрасли.
Наши идеи и планы нашли понимание у нового руководства Минсельхоза России. «Русагротранс» включен в состав рабочей группы по формированию стратегии вновь созданной Объединенной зерновой компании, которая призвана решать серьезные инфраструктурные задачи агропромышленного комплекса.
– В продолжение темы мирового экономического кризиса: повлияет ли он на планы компании относительно строительства и модернизации терминалов-элеваторов, в частности, на сроки их реализации, вливание средств?
– Пока мы идем в соответствии с теми графиками и планами, которые наметили. Кризис, безусловно, оказывает воздействие и на нашу компанию, однако при этом как раз дает очень хорошие шансы осуществить инфраструктурные преобразования, открывая новые возможности. Сегодня на рынке появился ряд интересных предложений, существенно отличающихся по ценам от «золотого» периода развития экономики. Сейчас самый подходящий момент для инноваций в части и вагонного парка, и терминалов.
Более того, с рядом зерновых компаний мы подписали договоры о стратегическом партнерстве по организации высокоскоростных маршрутов с использованием терминальной инфраструктуры. Эти проекты мы планируем презентовать к началу нового зернового сезона.
Сохранить российские традиции
– Для перевозки зерна в пиковый период ваша компания арендовала подвижной состав ОАО «РЖД». Как Вы считаете, в связи с созданием Второй грузовой компании специализированные вагоны-зерновозы перейдут на ее баланс или на баланс «Русагротранса»? И как в том или ином случае будут выстраиваться взаимоотношения между владельцами?
– Мы очень серьезно рассчитываем на весь активный парк зерновозов, существующий сегодня на рынке, как на наш собственный, так и на тот, которым в настоящий момент владеет ОАО «РЖД». Кому его передадут – это решение является прерогативой правления ОАО «РЖД». В нашем понимании будет рационально сконцентрировать парк в руках единого оператора, дабы не создавать искусственной конкуренции между несколькими игроками. И хотя появление нашей компании – это шаг к развитию конкурентного рынка, мы не одобряем искусственное дробление эффективно функционирующих механизмов, будь то операторская компания или логистический комплекс в целом, ради единственной цели – создать конкуренцию. Решить те задачи, которые стоят сегодня перед участниками рынка перевозок зерна, сможет только крупная компания.
Кроме того, если разделить парк между мелкими предприятиями, то произойдет десегментация рынка, каждый его участник будет стремиться к наиболее доходным перевозкам. И есть большой риск того, что перевозки наименее выгодные и наименее рентабельные, например социальные, окажутся без контроля. В этой связи мы уже взяли на себя добровольные обязательства – провозгласили и осуществляем программу по перевозкам зерновых грузов во внутреннем сообщении по маркерным ориентирам Прейскуранта № 10-01 при условии соблюдения грузоотправителями всех регламентов и нормативов.
– Где ваша компания намерена приобретать вагоны-зерновозы? Ведутся ли конкретные переговоры с какими-либо производителями?
– Восполнить убывающий специализированный парк быстро не удастся – это задача нескольких лет. В настоящий момент мы провели серию переговоров со всеми крупными вагоностроительными заводами. У нас есть определенные приоритеты, и, скажем откровенно, мы подписали договор о стратегическом партнерстве с ЗАО «Трансмашхолдинг», поскольку эта компания проявила активность в части создания нового типа вагонов.
В соответствии с требованиями времени мы не хотим возвращаться к модели, которая отработала более 30 лет на рынке, поскольку необходим вагон нового поколения с большей емкостью и большей нагрузкой на ось. «Трансмашхолдинг» включился в его проектирование, и в ближайшее время мы планируем осуществить презентацию, а также пробный запуск этого изделия на рынок. Первая партия новых хопперов, очевидно, будет приобретена у «Трансмашхолдинга».
Почему наша компания остановилась именно на отечественном производителе? Мы хотим сохранить традиции российских вагоностроительных заводов, техника которых демонстрирует уникальные сроки эксплуатации. Российские машиностроители хорошо знают специфику наших маневровых и грузовых работ, и в данном случае мы не гонимся за дешевизной, а смотрим на качество.
Глобальное преимущество
– Создание ЗАО «Русагротранс» сопровождалось острой дискуссией по поводу монополизации рынка перевозок зерна, и в нашем разговоре сегодня мы уже касались этой темы. Изложите, пожалуйста, Ваши аргументы в пользу существования оператора с узкой специализацией.
– Повторюсь, что создание нашей компании – это как раз движение в сторону демонополизации, мы делаем шаги навстречу рынку. Другое дело, что сегодня рынок не вполне готов к определенным технологиям работы частного оператора. Объективные трудности, возникающие у грузоотправителей, связаны с новыми условиями, регламентами и требованиями, которые предъявляют частные операторы к своему парку, к его сохранности, к технологии подачи заявок, исполнению транспортно-экспедиционного обслуживания.
Да, мы – крупный игрок на рынке. И мы этим гордимся, поскольку, с одной стороны, показываем высокие производственные результаты, с другой – несем ответственность перед отраслью. Узкая специализация для нас – это конкурентное преимущество, причем не столько с точки зрения экономических факторов, а прежде всего с точки зрения возможности оказания оптимизирующего влияния на рынок. Образно говоря, мы видим «всю поляну», четко понимаем логистику экспортных и внутренних перевозок не только зерна, но и других продуктов. Грамотное оперирование, учитывающее виды грузов, сезонность, периоды пиковой нагрузки, позволяет нам более эффективно использовать парк на всем пространстве России как во внутренних, так и в экспортных перевозках. Это нельзя сделать, заняв лишь отдельный сегмент перевозок зерновых грузов. Возможно, спустя какое-то время мы сформируем такие экономические и технологические условия, которые позволят зерновым компаниям активно включиться в процесс перевозок своего зерна. «Русагротранс» не претендует на глобальную монополизацию, а своими действиями лишь стимулирует всех участников рынка работать более эффективно.
– «Русагротранс» является постоянным участником различных транспортных и экономических форумов. В частности, недавно вы побывали на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегические партнерство 1520». Какие тенденции обсуждаются на этих площадках сегодня, находите ли вы там рациональное зерно для своей работы?
– Сегодня как никогда остро стоит вопрос о более технологичном и комплексном подходе к формированию глобальной логистики. Сложно отделить железнодорожные перевозки от фрахтовых операций, от работы с портами. Бессмысленно говорить о совершенствовании их технологий без создания консолидационных центров в местах сбора урожая и производства зерна.
Я бы отметил три основные тенденции, которые обсуждаются на всех площадках, и мы готовы под ними подписаться: унификация перевозочных процессов, увеличение скорости грузооборота и перемещения грузов, а также оказание единой комплексной услуги по схеме «одного окна». Эти принципы построения логистики имеют научное доказательство и подтверждены передовой мировой практикой. Кризис очень серьезно подталкивает крупные логистические компании к реализации этих постулатов. И если мы хотим эффективно работать на рынке, нам также необходимо действовать в соответствии с этими принципами. В данном случае зерновой рынок ничем не отличается от остальных сегментов бизнеса.
Сегодня основная возможность получения конкурентных преимуществ для товаропроизводителя лежит в области повышения эффективности логистической составляющей. Мировые технологии производства очень близки – мы по энергозатратам, затратам человеческих ресурсов вышли уже на уровень крупнейших стран Европы и Америки. И конкурировать мы теперь можем только за счет оптимизации логистики.
Накануне высокого сезона
– Каковы планы компании на ближайшее будущее?
– В настоящее время Россия находится в преддверии периода созревания урожая зерновых и начала нового высокого сезона перевозок зерна. Мы с оптимизмом смотрим на наши возможности, но в то же время далеки от иллюзий, что нам удастся преодолеть все трудности только лишь провозглашением тех идей, которые мы сегодня обсудили. Оптимизация логистики перевозок зерна – это достаточно серьезная и кропотливая работа для грузовладельцев, зернопроизводителей и логистических компаний, в том числе для автомобильных и железнодорожных перевозчиков, портовых терминалов, морских фрахтовых компаний.
Ее успех зависит от четкого взаимодействия и партнерства, ведь внутренняя конкуренция между участниками нашего рынка не имеет под собой никакой рациональной основы. Это все равно что в рамках одной футбольной команды начать бороться за мяч. Именно поэтому мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства. В частности, на первой конференции «Технологии и регламенты экспортных железнодорожных перевозок зерновых грузов в 2009/2010 зерновом году», организованной недавно нашей компанией, мы договорились о сотрудничестве с портами в части увеличения мощностей. Наша идея по маршрутизации отправок также была поддержана, поскольку от ее реализации выиграют все, в том числе и сами зерновые компании. Консультации со всеми участниками рынка перевозок зерна станут теперь постоянными.
Реформа зернового рынка – это трудный процесс. В США и Канаде ее осуществление заняло около 10 лет. Были и проблемы, и жалобы в Конгресс США, но тем не менее после реализации этих проектов Америка заняла ведущие позиции в мире и по объему производства, и по объему экспорта зерна. Таким образом, у нас есть четкие ориентиры на передовой мировой опыт, мы уверены в своих силах и в правильности выбранного курса и приложим все усилия для реализации намеченной программы.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается
в июле. Накануне наступления горячей поры – битвы за урожай – о первых итогах деятельности и планах ЗАО «Русагротранс» рассказывает первый заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям Олег Рогачев.
[~PREVIEW_TEXT] => Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается
в июле. Накануне наступления горячей поры – битвы за урожай – о первых итогах деятельности и планах ЗАО «Русагротранс» рассказывает первый заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям Олег Рогачев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5327
[~CODE] => 5327
[EXTERNAL_ID] => 5327
[~EXTERNAL_ID] => 5327
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_META_KEYWORDS] => олег рогачев: «мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/29.jpg" border="1" alt="Олег Рогачев" title="Олег Рогачев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается <br />в июле. Накануне наступления горячей поры – битвы за урожай – о первых итогах деятельности и планах ЗАО «Русагротранс» рассказывает первый заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям Олег Рогачев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => олег рогачев: «мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/29.jpg" border="1" alt="Олег Рогачев" title="Олег Рогачев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается <br />в июле. Накануне наступления горячей поры – битвы за урожай – о первых итогах деятельности и планах ЗАО «Русагротранс» рассказывает первый заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям Олег Рогачев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
)
)
Array
(
[ID] => 110129
[~ID] => 110129
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[~NAME] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5327/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5327/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погружение в рынок
– Олег Николаевич, ваша компания вышла на рынок как полноценный оператор в начале нынешнего года. Что уже удалось реализовать из намеченных планов? Все ли моменты были учтены в период организации компании, требуют ли доработки программные документы?
– Состоятельность стратегии компании, ориентированной на удовлетворение потребностей России в эффективных, качественных и надежных перевозках зерна, целиком и полностью подтверждена конкретными шагами, которые мы сейчас предпринимаем. Стоит упомянуть, что идея создания ЗАО «Русагротранс» не заключалась лишь в перемещении парка специализированного подвижного состава от одного собственника к другому. Принципиально мы отличаемся от ОАО «РЖД» тем, что хотим привнести на рынок новую технологию перевозки зерна, которая будет включать весь комплекс услуг «от двери до двери», а также планируем взаимодействовать с грузоотправителями по принципу «одного окна».
Погружение в рынок перевозок зерна, безусловно, дает лучшее понимание его процессов, заставляет заниматься построением фундаментальных схем и оптимальных транспортных коридоров доставки, используя прежде всего научный подход и логику. Мы очень серьезно проанализировали рынок производства зерна с точки зрения географических центров сгущения, перенесли эту информацию на наши транспортные карты, приняв за основу многолетнюю статистику как ОАО «РЖД», так и частных операторов. И таким образом сформировали те коридоры и те кластеры, где могли бы эффективно с точки зрения логистики формироваться транспортные потоки.
Этап реконструкции инфраструктуры и внедрения новых технологий в зерновые перевозки по железной дороге достаточно длительный. Значительных результатов при такой высокотехнологичной программе мы планируем достичь благодаря сокращению издержек за счет увеличения скорости транспортировки и более эффективной ее организации. Поэтому наши первоначальные планы, безусловно, претерпевают определенные изменения, но они будут направлены только в позитивную сторону.
Нельзя оставить без внимания и мировой экономический кризис, преодолеть который можно только за счет более эффективной организации всех процессов, в том числе и логистических. Россия интенсивно интегрируется во все мировые экономические процессы, и зерновая отрасль не является исключением. Наши серьезные конкуренты – страны Американского и Европейского континентов – уже создали серьезную инфраструктурную основу, позволяющую реализовать их экспортный потенциал. И следующий их шаг – это ее реновация и модификация. Поэтому мы сегодня должны не просто обеспечить количественный подъем, а осуществить настоящий прорыв за счет качественного перевооружения всей отрасли.
Наши идеи и планы нашли понимание у нового руководства Минсельхоза России. «Русагротранс» включен в состав рабочей группы по формированию стратегии вновь созданной Объединенной зерновой компании, которая призвана решать серьезные инфраструктурные задачи агропромышленного комплекса.
– В продолжение темы мирового экономического кризиса: повлияет ли он на планы компании относительно строительства и модернизации терминалов-элеваторов, в частности, на сроки их реализации, вливание средств?
– Пока мы идем в соответствии с теми графиками и планами, которые наметили. Кризис, безусловно, оказывает воздействие и на нашу компанию, однако при этом как раз дает очень хорошие шансы осуществить инфраструктурные преобразования, открывая новые возможности. Сегодня на рынке появился ряд интересных предложений, существенно отличающихся по ценам от «золотого» периода развития экономики. Сейчас самый подходящий момент для инноваций в части и вагонного парка, и терминалов.
Более того, с рядом зерновых компаний мы подписали договоры о стратегическом партнерстве по организации высокоскоростных маршрутов с использованием терминальной инфраструктуры. Эти проекты мы планируем презентовать к началу нового зернового сезона.
Сохранить российские традиции
– Для перевозки зерна в пиковый период ваша компания арендовала подвижной состав ОАО «РЖД». Как Вы считаете, в связи с созданием Второй грузовой компании специализированные вагоны-зерновозы перейдут на ее баланс или на баланс «Русагротранса»? И как в том или ином случае будут выстраиваться взаимоотношения между владельцами?
– Мы очень серьезно рассчитываем на весь активный парк зерновозов, существующий сегодня на рынке, как на наш собственный, так и на тот, которым в настоящий момент владеет ОАО «РЖД». Кому его передадут – это решение является прерогативой правления ОАО «РЖД». В нашем понимании будет рационально сконцентрировать парк в руках единого оператора, дабы не создавать искусственной конкуренции между несколькими игроками. И хотя появление нашей компании – это шаг к развитию конкурентного рынка, мы не одобряем искусственное дробление эффективно функционирующих механизмов, будь то операторская компания или логистический комплекс в целом, ради единственной цели – создать конкуренцию. Решить те задачи, которые стоят сегодня перед участниками рынка перевозок зерна, сможет только крупная компания.
Кроме того, если разделить парк между мелкими предприятиями, то произойдет десегментация рынка, каждый его участник будет стремиться к наиболее доходным перевозкам. И есть большой риск того, что перевозки наименее выгодные и наименее рентабельные, например социальные, окажутся без контроля. В этой связи мы уже взяли на себя добровольные обязательства – провозгласили и осуществляем программу по перевозкам зерновых грузов во внутреннем сообщении по маркерным ориентирам Прейскуранта № 10-01 при условии соблюдения грузоотправителями всех регламентов и нормативов.
– Где ваша компания намерена приобретать вагоны-зерновозы? Ведутся ли конкретные переговоры с какими-либо производителями?
– Восполнить убывающий специализированный парк быстро не удастся – это задача нескольких лет. В настоящий момент мы провели серию переговоров со всеми крупными вагоностроительными заводами. У нас есть определенные приоритеты, и, скажем откровенно, мы подписали договор о стратегическом партнерстве с ЗАО «Трансмашхолдинг», поскольку эта компания проявила активность в части создания нового типа вагонов.
В соответствии с требованиями времени мы не хотим возвращаться к модели, которая отработала более 30 лет на рынке, поскольку необходим вагон нового поколения с большей емкостью и большей нагрузкой на ось. «Трансмашхолдинг» включился в его проектирование, и в ближайшее время мы планируем осуществить презентацию, а также пробный запуск этого изделия на рынок. Первая партия новых хопперов, очевидно, будет приобретена у «Трансмашхолдинга».
Почему наша компания остановилась именно на отечественном производителе? Мы хотим сохранить традиции российских вагоностроительных заводов, техника которых демонстрирует уникальные сроки эксплуатации. Российские машиностроители хорошо знают специфику наших маневровых и грузовых работ, и в данном случае мы не гонимся за дешевизной, а смотрим на качество.
Глобальное преимущество
– Создание ЗАО «Русагротранс» сопровождалось острой дискуссией по поводу монополизации рынка перевозок зерна, и в нашем разговоре сегодня мы уже касались этой темы. Изложите, пожалуйста, Ваши аргументы в пользу существования оператора с узкой специализацией.
– Повторюсь, что создание нашей компании – это как раз движение в сторону демонополизации, мы делаем шаги навстречу рынку. Другое дело, что сегодня рынок не вполне готов к определенным технологиям работы частного оператора. Объективные трудности, возникающие у грузоотправителей, связаны с новыми условиями, регламентами и требованиями, которые предъявляют частные операторы к своему парку, к его сохранности, к технологии подачи заявок, исполнению транспортно-экспедиционного обслуживания.
Да, мы – крупный игрок на рынке. И мы этим гордимся, поскольку, с одной стороны, показываем высокие производственные результаты, с другой – несем ответственность перед отраслью. Узкая специализация для нас – это конкурентное преимущество, причем не столько с точки зрения экономических факторов, а прежде всего с точки зрения возможности оказания оптимизирующего влияния на рынок. Образно говоря, мы видим «всю поляну», четко понимаем логистику экспортных и внутренних перевозок не только зерна, но и других продуктов. Грамотное оперирование, учитывающее виды грузов, сезонность, периоды пиковой нагрузки, позволяет нам более эффективно использовать парк на всем пространстве России как во внутренних, так и в экспортных перевозках. Это нельзя сделать, заняв лишь отдельный сегмент перевозок зерновых грузов. Возможно, спустя какое-то время мы сформируем такие экономические и технологические условия, которые позволят зерновым компаниям активно включиться в процесс перевозок своего зерна. «Русагротранс» не претендует на глобальную монополизацию, а своими действиями лишь стимулирует всех участников рынка работать более эффективно.
– «Русагротранс» является постоянным участником различных транспортных и экономических форумов. В частности, недавно вы побывали на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегические партнерство 1520». Какие тенденции обсуждаются на этих площадках сегодня, находите ли вы там рациональное зерно для своей работы?
– Сегодня как никогда остро стоит вопрос о более технологичном и комплексном подходе к формированию глобальной логистики. Сложно отделить железнодорожные перевозки от фрахтовых операций, от работы с портами. Бессмысленно говорить о совершенствовании их технологий без создания консолидационных центров в местах сбора урожая и производства зерна.
Я бы отметил три основные тенденции, которые обсуждаются на всех площадках, и мы готовы под ними подписаться: унификация перевозочных процессов, увеличение скорости грузооборота и перемещения грузов, а также оказание единой комплексной услуги по схеме «одного окна». Эти принципы построения логистики имеют научное доказательство и подтверждены передовой мировой практикой. Кризис очень серьезно подталкивает крупные логистические компании к реализации этих постулатов. И если мы хотим эффективно работать на рынке, нам также необходимо действовать в соответствии с этими принципами. В данном случае зерновой рынок ничем не отличается от остальных сегментов бизнеса.
Сегодня основная возможность получения конкурентных преимуществ для товаропроизводителя лежит в области повышения эффективности логистической составляющей. Мировые технологии производства очень близки – мы по энергозатратам, затратам человеческих ресурсов вышли уже на уровень крупнейших стран Европы и Америки. И конкурировать мы теперь можем только за счет оптимизации логистики.
Накануне высокого сезона
– Каковы планы компании на ближайшее будущее?
– В настоящее время Россия находится в преддверии периода созревания урожая зерновых и начала нового высокого сезона перевозок зерна. Мы с оптимизмом смотрим на наши возможности, но в то же время далеки от иллюзий, что нам удастся преодолеть все трудности только лишь провозглашением тех идей, которые мы сегодня обсудили. Оптимизация логистики перевозок зерна – это достаточно серьезная и кропотливая работа для грузовладельцев, зернопроизводителей и логистических компаний, в том числе для автомобильных и железнодорожных перевозчиков, портовых терминалов, морских фрахтовых компаний.
Ее успех зависит от четкого взаимодействия и партнерства, ведь внутренняя конкуренция между участниками нашего рынка не имеет под собой никакой рациональной основы. Это все равно что в рамках одной футбольной команды начать бороться за мяч. Именно поэтому мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства. В частности, на первой конференции «Технологии и регламенты экспортных железнодорожных перевозок зерновых грузов в 2009/2010 зерновом году», организованной недавно нашей компанией, мы договорились о сотрудничестве с портами в части увеличения мощностей. Наша идея по маршрутизации отправок также была поддержана, поскольку от ее реализации выиграют все, в том числе и сами зерновые компании. Консультации со всеми участниками рынка перевозок зерна станут теперь постоянными.
Реформа зернового рынка – это трудный процесс. В США и Канаде ее осуществление заняло около 10 лет. Были и проблемы, и жалобы в Конгресс США, но тем не менее после реализации этих проектов Америка заняла ведущие позиции в мире и по объему производства, и по объему экспорта зерна. Таким образом, у нас есть четкие ориентиры на передовой мировой опыт, мы уверены в своих силах и в правильности выбранного курса и приложим все усилия для реализации намеченной программы.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Погружение в рынок
– Олег Николаевич, ваша компания вышла на рынок как полноценный оператор в начале нынешнего года. Что уже удалось реализовать из намеченных планов? Все ли моменты были учтены в период организации компании, требуют ли доработки программные документы?
– Состоятельность стратегии компании, ориентированной на удовлетворение потребностей России в эффективных, качественных и надежных перевозках зерна, целиком и полностью подтверждена конкретными шагами, которые мы сейчас предпринимаем. Стоит упомянуть, что идея создания ЗАО «Русагротранс» не заключалась лишь в перемещении парка специализированного подвижного состава от одного собственника к другому. Принципиально мы отличаемся от ОАО «РЖД» тем, что хотим привнести на рынок новую технологию перевозки зерна, которая будет включать весь комплекс услуг «от двери до двери», а также планируем взаимодействовать с грузоотправителями по принципу «одного окна».
Погружение в рынок перевозок зерна, безусловно, дает лучшее понимание его процессов, заставляет заниматься построением фундаментальных схем и оптимальных транспортных коридоров доставки, используя прежде всего научный подход и логику. Мы очень серьезно проанализировали рынок производства зерна с точки зрения географических центров сгущения, перенесли эту информацию на наши транспортные карты, приняв за основу многолетнюю статистику как ОАО «РЖД», так и частных операторов. И таким образом сформировали те коридоры и те кластеры, где могли бы эффективно с точки зрения логистики формироваться транспортные потоки.
Этап реконструкции инфраструктуры и внедрения новых технологий в зерновые перевозки по железной дороге достаточно длительный. Значительных результатов при такой высокотехнологичной программе мы планируем достичь благодаря сокращению издержек за счет увеличения скорости транспортировки и более эффективной ее организации. Поэтому наши первоначальные планы, безусловно, претерпевают определенные изменения, но они будут направлены только в позитивную сторону.
Нельзя оставить без внимания и мировой экономический кризис, преодолеть который можно только за счет более эффективной организации всех процессов, в том числе и логистических. Россия интенсивно интегрируется во все мировые экономические процессы, и зерновая отрасль не является исключением. Наши серьезные конкуренты – страны Американского и Европейского континентов – уже создали серьезную инфраструктурную основу, позволяющую реализовать их экспортный потенциал. И следующий их шаг – это ее реновация и модификация. Поэтому мы сегодня должны не просто обеспечить количественный подъем, а осуществить настоящий прорыв за счет качественного перевооружения всей отрасли.
Наши идеи и планы нашли понимание у нового руководства Минсельхоза России. «Русагротранс» включен в состав рабочей группы по формированию стратегии вновь созданной Объединенной зерновой компании, которая призвана решать серьезные инфраструктурные задачи агропромышленного комплекса.
– В продолжение темы мирового экономического кризиса: повлияет ли он на планы компании относительно строительства и модернизации терминалов-элеваторов, в частности, на сроки их реализации, вливание средств?
– Пока мы идем в соответствии с теми графиками и планами, которые наметили. Кризис, безусловно, оказывает воздействие и на нашу компанию, однако при этом как раз дает очень хорошие шансы осуществить инфраструктурные преобразования, открывая новые возможности. Сегодня на рынке появился ряд интересных предложений, существенно отличающихся по ценам от «золотого» периода развития экономики. Сейчас самый подходящий момент для инноваций в части и вагонного парка, и терминалов.
Более того, с рядом зерновых компаний мы подписали договоры о стратегическом партнерстве по организации высокоскоростных маршрутов с использованием терминальной инфраструктуры. Эти проекты мы планируем презентовать к началу нового зернового сезона.
Сохранить российские традиции
– Для перевозки зерна в пиковый период ваша компания арендовала подвижной состав ОАО «РЖД». Как Вы считаете, в связи с созданием Второй грузовой компании специализированные вагоны-зерновозы перейдут на ее баланс или на баланс «Русагротранса»? И как в том или ином случае будут выстраиваться взаимоотношения между владельцами?
– Мы очень серьезно рассчитываем на весь активный парк зерновозов, существующий сегодня на рынке, как на наш собственный, так и на тот, которым в настоящий момент владеет ОАО «РЖД». Кому его передадут – это решение является прерогативой правления ОАО «РЖД». В нашем понимании будет рационально сконцентрировать парк в руках единого оператора, дабы не создавать искусственной конкуренции между несколькими игроками. И хотя появление нашей компании – это шаг к развитию конкурентного рынка, мы не одобряем искусственное дробление эффективно функционирующих механизмов, будь то операторская компания или логистический комплекс в целом, ради единственной цели – создать конкуренцию. Решить те задачи, которые стоят сегодня перед участниками рынка перевозок зерна, сможет только крупная компания.
Кроме того, если разделить парк между мелкими предприятиями, то произойдет десегментация рынка, каждый его участник будет стремиться к наиболее доходным перевозкам. И есть большой риск того, что перевозки наименее выгодные и наименее рентабельные, например социальные, окажутся без контроля. В этой связи мы уже взяли на себя добровольные обязательства – провозгласили и осуществляем программу по перевозкам зерновых грузов во внутреннем сообщении по маркерным ориентирам Прейскуранта № 10-01 при условии соблюдения грузоотправителями всех регламентов и нормативов.
– Где ваша компания намерена приобретать вагоны-зерновозы? Ведутся ли конкретные переговоры с какими-либо производителями?
– Восполнить убывающий специализированный парк быстро не удастся – это задача нескольких лет. В настоящий момент мы провели серию переговоров со всеми крупными вагоностроительными заводами. У нас есть определенные приоритеты, и, скажем откровенно, мы подписали договор о стратегическом партнерстве с ЗАО «Трансмашхолдинг», поскольку эта компания проявила активность в части создания нового типа вагонов.
В соответствии с требованиями времени мы не хотим возвращаться к модели, которая отработала более 30 лет на рынке, поскольку необходим вагон нового поколения с большей емкостью и большей нагрузкой на ось. «Трансмашхолдинг» включился в его проектирование, и в ближайшее время мы планируем осуществить презентацию, а также пробный запуск этого изделия на рынок. Первая партия новых хопперов, очевидно, будет приобретена у «Трансмашхолдинга».
Почему наша компания остановилась именно на отечественном производителе? Мы хотим сохранить традиции российских вагоностроительных заводов, техника которых демонстрирует уникальные сроки эксплуатации. Российские машиностроители хорошо знают специфику наших маневровых и грузовых работ, и в данном случае мы не гонимся за дешевизной, а смотрим на качество.
Глобальное преимущество
– Создание ЗАО «Русагротранс» сопровождалось острой дискуссией по поводу монополизации рынка перевозок зерна, и в нашем разговоре сегодня мы уже касались этой темы. Изложите, пожалуйста, Ваши аргументы в пользу существования оператора с узкой специализацией.
– Повторюсь, что создание нашей компании – это как раз движение в сторону демонополизации, мы делаем шаги навстречу рынку. Другое дело, что сегодня рынок не вполне готов к определенным технологиям работы частного оператора. Объективные трудности, возникающие у грузоотправителей, связаны с новыми условиями, регламентами и требованиями, которые предъявляют частные операторы к своему парку, к его сохранности, к технологии подачи заявок, исполнению транспортно-экспедиционного обслуживания.
Да, мы – крупный игрок на рынке. И мы этим гордимся, поскольку, с одной стороны, показываем высокие производственные результаты, с другой – несем ответственность перед отраслью. Узкая специализация для нас – это конкурентное преимущество, причем не столько с точки зрения экономических факторов, а прежде всего с точки зрения возможности оказания оптимизирующего влияния на рынок. Образно говоря, мы видим «всю поляну», четко понимаем логистику экспортных и внутренних перевозок не только зерна, но и других продуктов. Грамотное оперирование, учитывающее виды грузов, сезонность, периоды пиковой нагрузки, позволяет нам более эффективно использовать парк на всем пространстве России как во внутренних, так и в экспортных перевозках. Это нельзя сделать, заняв лишь отдельный сегмент перевозок зерновых грузов. Возможно, спустя какое-то время мы сформируем такие экономические и технологические условия, которые позволят зерновым компаниям активно включиться в процесс перевозок своего зерна. «Русагротранс» не претендует на глобальную монополизацию, а своими действиями лишь стимулирует всех участников рынка работать более эффективно.
– «Русагротранс» является постоянным участником различных транспортных и экономических форумов. В частности, недавно вы побывали на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегические партнерство 1520». Какие тенденции обсуждаются на этих площадках сегодня, находите ли вы там рациональное зерно для своей работы?
– Сегодня как никогда остро стоит вопрос о более технологичном и комплексном подходе к формированию глобальной логистики. Сложно отделить железнодорожные перевозки от фрахтовых операций, от работы с портами. Бессмысленно говорить о совершенствовании их технологий без создания консолидационных центров в местах сбора урожая и производства зерна.
Я бы отметил три основные тенденции, которые обсуждаются на всех площадках, и мы готовы под ними подписаться: унификация перевозочных процессов, увеличение скорости грузооборота и перемещения грузов, а также оказание единой комплексной услуги по схеме «одного окна». Эти принципы построения логистики имеют научное доказательство и подтверждены передовой мировой практикой. Кризис очень серьезно подталкивает крупные логистические компании к реализации этих постулатов. И если мы хотим эффективно работать на рынке, нам также необходимо действовать в соответствии с этими принципами. В данном случае зерновой рынок ничем не отличается от остальных сегментов бизнеса.
Сегодня основная возможность получения конкурентных преимуществ для товаропроизводителя лежит в области повышения эффективности логистической составляющей. Мировые технологии производства очень близки – мы по энергозатратам, затратам человеческих ресурсов вышли уже на уровень крупнейших стран Европы и Америки. И конкурировать мы теперь можем только за счет оптимизации логистики.
Накануне высокого сезона
– Каковы планы компании на ближайшее будущее?
– В настоящее время Россия находится в преддверии периода созревания урожая зерновых и начала нового высокого сезона перевозок зерна. Мы с оптимизмом смотрим на наши возможности, но в то же время далеки от иллюзий, что нам удастся преодолеть все трудности только лишь провозглашением тех идей, которые мы сегодня обсудили. Оптимизация логистики перевозок зерна – это достаточно серьезная и кропотливая работа для грузовладельцев, зернопроизводителей и логистических компаний, в том числе для автомобильных и железнодорожных перевозчиков, портовых терминалов, морских фрахтовых компаний.
Ее успех зависит от четкого взаимодействия и партнерства, ведь внутренняя конкуренция между участниками нашего рынка не имеет под собой никакой рациональной основы. Это все равно что в рамках одной футбольной команды начать бороться за мяч. Именно поэтому мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства. В частности, на первой конференции «Технологии и регламенты экспортных железнодорожных перевозок зерновых грузов в 2009/2010 зерновом году», организованной недавно нашей компанией, мы договорились о сотрудничестве с портами в части увеличения мощностей. Наша идея по маршрутизации отправок также была поддержана, поскольку от ее реализации выиграют все, в том числе и сами зерновые компании. Консультации со всеми участниками рынка перевозок зерна станут теперь постоянными.
Реформа зернового рынка – это трудный процесс. В США и Канаде ее осуществление заняло около 10 лет. Были и проблемы, и жалобы в Конгресс США, но тем не менее после реализации этих проектов Америка заняла ведущие позиции в мире и по объему производства, и по объему экспорта зерна. Таким образом, у нас есть четкие ориентиры на передовой мировой опыт, мы уверены в своих силах и в правильности выбранного курса и приложим все усилия для реализации намеченной программы.
Беседовала ИНГА ДМИТРИЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается
в июле. Накануне наступления горячей поры – битвы за урожай – о первых итогах деятельности и планах ЗАО «Русагротранс» рассказывает первый заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям Олег Рогачев.
[~PREVIEW_TEXT] => Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается
в июле. Накануне наступления горячей поры – битвы за урожай – о первых итогах деятельности и планах ЗАО «Русагротранс» рассказывает первый заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям Олег Рогачев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5327
[~CODE] => 5327
[EXTERNAL_ID] => 5327
[~EXTERNAL_ID] => 5327
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110129:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_META_KEYWORDS] => олег рогачев: «мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/29.jpg" border="1" alt="Олег Рогачев" title="Олег Рогачев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается <br />в июле. Накануне наступления горячей поры – битвы за урожай – о первых итогах деятельности и планах ЗАО «Русагротранс» рассказывает первый заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям Олег Рогачев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => олег рогачев: «мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/29.jpg" border="1" alt="Олег Рогачев" title="Олег Рогачев" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Зерновой рынок живет по своему сезонному календарю: отчетный период начинается <br />в июле. Накануне наступления горячей поры – битвы за урожай – о первых итогах деятельности и планах ЗАО «Русагротранс» рассказывает первый заместитель генерального директора компании по стратегическому развитию и корпоративным коммуникациям Олег Рогачев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Олег Рогачев: «Мы активно провозглашаем принцип сотрудничества и партнерства»
)
)
Array
(
[ID] => 110128
[~ID] => 110128
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Нюансы неприметного груза
[~NAME] => Нюансы неприметного груза
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5326/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5326/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Объем уверенно… снижается
По данным компании «INFOLine-Аналитика», рынок нерудных материалов сегодня составляет около 400 млн куб. м, из которых на долю песка приходится 160 млн, щебня – 200 млн, остальное – на различные смеси. Основными их потребителями являются производители строительных материалов, дорожно-строительные организации, железная дорога, а также стекольные, литейные, фарфоро-фаянсовые заводы. Месторождения НСМ располагаются на всей территории РФ. Лидерами считаются Уральский федеральный округ (на него приходится 24,8% общероссийского объема производства), Центральный федеральный округ (20,1%) и Северо-Западный (15,6%).
Согласно информации, предоставленной Ассоциацией строителей и инженеров-сметчиков, за
I квартал 2009 года песок для строительных работ подешевел на 7,7% – до 319,92 рубля за кубометр. Кроме того, эксперты отмечают стабильное снижение спроса на данную продукцию. «Спад наблюдается уже два года, – говорит заместитель генерального директора ЗАО «НерудЗапСиб» Юрий Чудов. – В прошлом году в сравнении с 2007-м перевозки песка сократились почти в два раза, в нынешнем падение продолжается. На мой взгляд, бум перевозок песка пришелся на
2007-й, по крайней мере для нашей компании».
Это подтверждают и данные ЦФТО ОАО «РЖД», согласно которым в 2008 году перевозки песка железнодорожным транспортом сократились на 7,5% по сравнению с 2007-м. В I квартале 2009 года они составляли всего 0,6% от общего объема перевозок по сети и 46% от уровня января – марта 2008-го. «Снижение перевозок строительных грузов обусловлено падением темпов строительства по стране на 20% за 2008 год, – отмечает директор по оперативной работе ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Кочуков. – Сегодня строительный рынок находится в очень сложной ситуации. До настоящего момента в бюджетах субъектов федераций не утверждены расходы на финансирование программ дорожного и капитального строительства. Кроме того, из-за мирового финансового кризиса на рынке стройматериалов очень низкий уровень платежеспособного спроса».
Ситуация одинакова практически на всех предприятиях отрасли. «Если летом 2008 года мы выпускали порядка 140–150 тыс. тонн песка в месяц, то сейчас – около 100–105 тыс., – рассказывает директор по логистике ОАО «Раменский ГОК» Дмитрий Сапунов. – В настоящее время среднесуточная погрузка составляет порядка 12–15 вагонов, тогда как до сентября – октября прошлого года мы грузили 23–25 вагонов. Кроме того, если раньше грузилось порядка 130 автомашин в день, то сейчас – 90–100».
На объемах перевозки песка сказывается и фактор сезонности. Зимой он практически не отгружается, так как застывает при низких температурах. В связи с этим наибольшие объемы производства и транспортировки песка приходятся, как правило, на период с июня по октябрь. «В этом году объемы перевозок песка нашего предприятия сократились почти на 50%, из них, на мой взгляд, 30% обусловлены кризисными явлениями в экономике и 20% – сезонностью производства», – говорит директор по логистике ООО «Мечта» Надежда Козырева.
К особенностям транспортировки песка можно отнести и то, что практически все перевозки осуществляются во внутреннем сообщении, более того, лишь на небольшие расстояния. «Песок или кварцевый концентрат, как в нашем случае, это довольно дешевый продукт относительно цемента и прочих стройматериалов, – объясняет Д. Сапунов. – Соответственно, его доставка имеет некоторые ограничения по расстоянию. Ни один ГОК не будет считать перспективным рынок, если его потребитель находится за
1–2 тыс. км, так как транспортные расходы окажутся непомерно высокими. Поэтому каждый производитель рассматривает локальный рынок, максимально в радиусе 400–500 км». Как отмечают эксперты, действительно, учитывая рост железнодорожных тарифов и стоимость аренды вагона (до 1400 руб. в сутки без НДС), которые были введены ОАО «РЖД» осенью прошлого года, цена песка чуть ли не удваивалась при транспортировке.
Вагон обязан вернуться порожним
Традиционно для перевозки песка используются платформы и полувагоны. В зависимости от его вида предприятия приобретают или же арендуют подходящий подвижной состав. Так, самым идеальным для перевозки кварцевого песка, по мнению Д. Сапунова, является хоппер-цементовоз модели 19 768, который выпускается на Крюковском вагоностроительном заводе. Такие цементовозы позволяют увеличить объем загрузки, обеспечивают качественную доставку груза потребителю и высокий уровень безопасности при разгрузке. «Эта модель более приспособлена по размеру выгрузочных люков и по кузову – цементовоз сделан так, что нет технологических отверстий и песок не теряется при транспортировке, – поясняет Д. Сапунов. – Кроме того, 
насыпная плотность кварцевого песка – 1,5, поэтому если использовать, например, вагон-минераловоз объемом 90 кубов и заполнить его полностью, то это будет 150 тонн песка, а вагон может принять только 72 тонны. Соответственно, надо нагрузить только половину вагона, что очень неудобно. Как правило, на комбинатах нет системы точного дозирования, поэтому вагоны, имеющие емкость 50–60 куб. м, наиболее удобны, они легко и почти полностью загружаются».
Со снижением объемов перевозок исчезла проблема дефицита подвижного состава, но не его качества. Многие вагоны, по мнению арендаторов, давно пришли в негодность.
«Состояние вагонов, особенно платформ, ужасное. Дыры в полу, которые мы вынуждены латать, – делится Н. Козырева. – Так как у нас нет вагоноремонтной базы, то нас просто предупреждают, в какие вагоны лучше не грузить. В таких составах летом теряется около 5% груза».
Серьезной проблемой при организации перевозок производители песка считают отсутствие норм, предусматривающих ответственность перевозчика за груз. Все карьеры возят свою продукцию по договору перевозки на особых условиях, при которых перевозчик отвечает за груз только в случае его полной потери, например, если перевернулся вагон. Все остальные случаи никак не оговариваются. В то же время арендаторы обязаны пломбировать вагон как в груженом состоянии, так и в порожнем, что не логично, если нет равной ответственности. К тому же затраты на пломбы в годовом исчислении равняются нескольким миллионам рублей.
Недовольны производители и правилами аренды вагонов, в частности ОАО «ПГК», которое не позволяет осуществлять обратную загрузку. «Вагоны обязательно должны возвращаться порожними, и никто не имеет права их загрузить, потому что это собственность ПГК, – сетует заместитель генерального директора ООО «Балкум» Владимир Нагин. – Это значительно повышает стоимость перевозки, которая отражается на конечной цене продукта и ложится на плечи покупателя. Кроме того, по этой причине на сети железных дорог появляются пустые провозы, пробеги, т. е. работа идет вхолостую. Раньше мы платили по Прейскуранту № 10-01, и этим все ограничивалось. Сейчас по данному Прейскуранту оплачивается груженый и порожний пробег. Помимо этого, взимается плата за аренду. Если мы грузим вагон, например, на Санкт-Петербург, то назад он обязательно должен вернуться порожняком, и за это мы дополнительно платим деньги».
По мнению исполнительного директора ООО «Титан-ТЛК» Дениса Трахалина, основной проблемой при транспортировке любой продукции по железной дороге было и остается большое количество служб и инстанций, которые надо пройти при организации перевозки. «Сейчас в связи с неоднозначной рыночной ситуацией объем железнодорожных перевозок уменьшился в среднем на 30%. Значительно сократился штат сотрудников ОАО «РЖД», обеспечивающих прохождение вагонов. Произошло резервирование (консервация) части локомотивов. Соответственно, снизилась пропускная способность участков и перерабатывающая способность станций, увеличились сроки доставки грузов. Если с началом строительного сезона железная дорога не переориентируется на большее количество перевозок, эта проблема станет особенно актуальной», – считает Д. Трахалин.
Автомобили выигрывают
Сегодня тариф на перевозку минерально-строительных грузов первого класса, к которым относится песок, минимальный из действующих грузовых тарифов. Тем не менее, по мнению Д. Трахалина, в отношении этих грузов, особенно если они перевозятся собственным подвижным составом, нужна более гибкая политика. «Это непременно окажет положительное влияние на развитие строительной отрасли, особенно в регионах, куда нерудные материалы поступают преимущественно по железной дороге», – полагает специалист. Участники рынка считают, что хотя тариф на перевозку песка и невысок, но с учетом многих других «нюансов», возникающих при организации транспортировки, он становится несоотносим со стоимостью самого груза.
Альтернативой железной дороге в этом сегменте является водный транспорт. Особенно он выгоден при необходимости доставить большие объемы щебня на дальние расстояния. Однако возможности транспортировки этим видом транспорта ограничиваются сроками навигации. Кроме того, если отгрузка на железную дорогу чаще всего ведется непосредственно на карьере, то для погрузки на баржи продукцию сначала необходимо доставить до речного порта, как правило, автотранспортом. А такая доставка может оказаться более дорогой по сравнению с перевозкой по железной дороге.
Стремление снизить транспортные расходы побуждает производителей все больше использовать автомобили. Почти у всех предприятий, перевозящих песок железнодорожным транспортом, есть парк грузовых машин.
Как отмечают эксперты, доля автомобильных перевозок песка и других строительных материалов все время возрастает. Так, за последние 3–4 года фактически все предприятия, которые находятся в пределах 150–200 км и даже более от потребителя, начали доставлять песок на автомобилях. «Самое главное – на автомобильном транспорте фиксированная стоимость за перевезенную тонну, – говорит Д. Сапунов. – У автоперевозчиков есть точная цена – погрузили 23,5 тонны за определенную сумму и все. А у железной дороги окончательную стоимость подсчитать очень трудно. На одном конце – подача и уборка, на другом – подача и уборка плюс железнодорожный тариф, аренда вагонов, к тому же непонятно, сколько дней будет идти груз. Если вагоны вдруг не успели обернуться, выставляются штрафы за непредъявление груза и т. д. С учетом всех этих составляющих автомобили очень конкурентоспособны по сравнению с железной дорогой, правда, на малых расстояниях, но именно на них в основном и возятся НСМ».
БЕЛЛА КВАРЧИЯ
Точка зрения
Денис Трахалин,
исполнительный директор ООО «Титан-ТЛК»:
– Группа компаний «Титан-Ресурс» реализует в год в среднем 1 млн тонн нерудных материалов – песок, щебень, ПГС. Основной объем приходится на гранитный щебень, поставки песка составляют около 20%. Более 80% перевозок наших нерудных материалов осуществляются по железной дороге. Остальные 20% приходятся на автотранспорт. Автомобильные перевозки более рентабельны при доставке продукции на небольшие расстояния (до 200 км).
Для перевозок железнодорожным транспортом сформирован собственный парк грузовых железнодорожных вагонов. В распоряжении компании более 400 думпкаров, 150 полувагонов, 65 платформ. Мы постоянно контролируем качество и техническое состояние собственного подвижного состава.
При формировании тарифа, безусловно, необходимо учитывать конъюнктуру рынка. Но при этом стоит понимать, что тариф на железнодорожные перевозки складывается из стоимости содержания путей, локомотивной тяги, фонда оплаты труда и т. д. Снижение действующего тарифа невыгодно для ОАО «РЖД» независимо от стоимости перевозимого груза. В таком случае железная дорога будет вынуждена увеличивать другие тарифы и сборы, например за пользование вагонами, за подачу и уборку вагонов и т. д. В связи со сложившейся рыночной ситуацией в текущем году ОАО «РЖД», на мой взгляд, должно сохранить тарифы на уровне 2008-го.
Юрий Чудов,
заместитель генерального директора ЗАО «НерудЗапСиб»:
– Объем погрузки именно железнодорожным транспортом на нашем предприятии составляет всего 2–3%, причем зимой мы практически не отгружаем – всего 5–6 вагонов в месяц. В основном мы практикуем автомобильные перевозки. Предпочтение автотранспорту отдается в первую очередь из-за небольших расстояний – предприятие располагается недалеко от Новосибирска, где в основном находятся потребители нашей продукции.
За пределы области мы возим сейчас в двух направлениях – в город Камень-на-Оби для строительства железнодорожного моста и в Кемеровскую область. Однако перевозки по железной дороге в последнее время сильно сократились – упал спрос предприятий, а возможно, появились карьеры поближе. Между тем объемы перевозок автотранспортом тоже упали. Перспективы поставок песка можно охарактеризовать как туманные – все сейчас в подвешенном состоянии и планов грандиозных никто не строит.
Дмитрий Сапунов,
директор по логистике ОАО «Раменский ГОК»:
– До настоящего времени для перевозок своей продукции мы напрямую использовали либо железнодорожный, либо автомобильный транспорт. Но сейчас у нас возникли идеи по поводу перевозки кварцевой муки, т. е. размолотого песка. Мы пытаемся организовать такую цепочку, когда сначала используется машина, затем – железная дорога, при условии что цена за перевозку по «железке» будет дешевле, чем автомобилем, и потом снова автомобиль. Это в какой-то степени наш ответ на кризис, а также желание расширить радиус работы с клиентами. Если поблизости клиентов не хватает, нужно искать их подальше, а для этого доставка груза должна быть дешевой.
Мы не используем обратную загрузку. Дело в том, что кварцевый концентрат измеряется в сотых долях оксида железа и требует идеальной чистоты подвижного состава. Соответственно, мы не можем на обратном пути загрузить вагоны, например, цементом.
Надежда Козырева,
директор по логистике ООО «Мечта»:
– Наше предприятие специализируется на добыче и реализации кварцевого песка. В 2008-м мы произвели 141 тыс. тонн продукции и отгрузили 1240 вагонов. В этом году мы почти в два раза снизили перевозки, в течение декабря прошлого года и января – марта нынешнего мы перевозили в среднем по 50 платформ в месяц. Песок мы перевозим в основном железнодорожным транспортом. Договор на аренду вагонов наша компания заключила с РЖД, договор на перевозку – с одной из петербургских экспедиторских компаний.
Производство песка характеризуется сезонностью. Летом спрос на нашу продукцию очень высок, и железная дорога часто оказывается не готовой к нему. В этом плане мы наблюдаем некую одностороннюю ответственность. Когда мы подаем заявку и она вовремя не выполняется, то за это никто не отвечает, нас просто информируют о том, что вагонов нет, и советуют арендовать их. Аренда одного полувагона составляет 900 руб. без НДС в сутки – для нас эта цифра неприемлема. Если же мы, со своей стороны, допускаем несоблюдение сроков, то нам это грозит огромными штрафами. Поэтому летом мы привлекаем экспедиторские компании и пользуемся их услугами месяца 3–4. Конечно, это предполагает определенные затраты, но в данном случае они оправданны – перевозки осуществляются практически без проблем.
[~DETAIL_TEXT] => Объем уверенно… снижается
По данным компании «INFOLine-Аналитика», рынок нерудных материалов сегодня составляет около 400 млн куб. м, из которых на долю песка приходится 160 млн, щебня – 200 млн, остальное – на различные смеси. Основными их потребителями являются производители строительных материалов, дорожно-строительные организации, железная дорога, а также стекольные, литейные, фарфоро-фаянсовые заводы. Месторождения НСМ располагаются на всей территории РФ. Лидерами считаются Уральский федеральный округ (на него приходится 24,8% общероссийского объема производства), Центральный федеральный округ (20,1%) и Северо-Западный (15,6%).
Согласно информации, предоставленной Ассоциацией строителей и инженеров-сметчиков, за
I квартал 2009 года песок для строительных работ подешевел на 7,7% – до 319,92 рубля за кубометр. Кроме того, эксперты отмечают стабильное снижение спроса на данную продукцию. «Спад наблюдается уже два года, – говорит заместитель генерального директора ЗАО «НерудЗапСиб» Юрий Чудов. – В прошлом году в сравнении с 2007-м перевозки песка сократились почти в два раза, в нынешнем падение продолжается. На мой взгляд, бум перевозок песка пришелся на
2007-й, по крайней мере для нашей компании».
Это подтверждают и данные ЦФТО ОАО «РЖД», согласно которым в 2008 году перевозки песка железнодорожным транспортом сократились на 7,5% по сравнению с 2007-м. В I квартале 2009 года они составляли всего 0,6% от общего объема перевозок по сети и 46% от уровня января – марта 2008-го. «Снижение перевозок строительных грузов обусловлено падением темпов строительства по стране на 20% за 2008 год, – отмечает директор по оперативной работе ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Кочуков. – Сегодня строительный рынок находится в очень сложной ситуации. До настоящего момента в бюджетах субъектов федераций не утверждены расходы на финансирование программ дорожного и капитального строительства. Кроме того, из-за мирового финансового кризиса на рынке стройматериалов очень низкий уровень платежеспособного спроса».
Ситуация одинакова практически на всех предприятиях отрасли. «Если летом 2008 года мы выпускали порядка 140–150 тыс. тонн песка в месяц, то сейчас – около 100–105 тыс., – рассказывает директор по логистике ОАО «Раменский ГОК» Дмитрий Сапунов. – В настоящее время среднесуточная погрузка составляет порядка 12–15 вагонов, тогда как до сентября – октября прошлого года мы грузили 23–25 вагонов. Кроме того, если раньше грузилось порядка 130 автомашин в день, то сейчас – 90–100».
На объемах перевозки песка сказывается и фактор сезонности. Зимой он практически не отгружается, так как застывает при низких температурах. В связи с этим наибольшие объемы производства и транспортировки песка приходятся, как правило, на период с июня по октябрь. «В этом году объемы перевозок песка нашего предприятия сократились почти на 50%, из них, на мой взгляд, 30% обусловлены кризисными явлениями в экономике и 20% – сезонностью производства», – говорит директор по логистике ООО «Мечта» Надежда Козырева.
К особенностям транспортировки песка можно отнести и то, что практически все перевозки осуществляются во внутреннем сообщении, более того, лишь на небольшие расстояния. «Песок или кварцевый концентрат, как в нашем случае, это довольно дешевый продукт относительно цемента и прочих стройматериалов, – объясняет Д. Сапунов. – Соответственно, его доставка имеет некоторые ограничения по расстоянию. Ни один ГОК не будет считать перспективным рынок, если его потребитель находится за
1–2 тыс. км, так как транспортные расходы окажутся непомерно высокими. Поэтому каждый производитель рассматривает локальный рынок, максимально в радиусе 400–500 км». Как отмечают эксперты, действительно, учитывая рост железнодорожных тарифов и стоимость аренды вагона (до 1400 руб. в сутки без НДС), которые были введены ОАО «РЖД» осенью прошлого года, цена песка чуть ли не удваивалась при транспортировке.
Вагон обязан вернуться порожним
Традиционно для перевозки песка используются платформы и полувагоны. В зависимости от его вида предприятия приобретают или же арендуют подходящий подвижной состав. Так, самым идеальным для перевозки кварцевого песка, по мнению Д. Сапунова, является хоппер-цементовоз модели 19 768, который выпускается на Крюковском вагоностроительном заводе. Такие цементовозы позволяют увеличить объем загрузки, обеспечивают качественную доставку груза потребителю и высокий уровень безопасности при разгрузке. «Эта модель более приспособлена по размеру выгрузочных люков и по кузову – цементовоз сделан так, что нет технологических отверстий и песок не теряется при транспортировке, – поясняет Д. Сапунов. – Кроме того, насыпная плотность кварцевого песка – 1,5, поэтому если использовать, например, вагон-минераловоз объемом 90 кубов и заполнить его полностью, то это будет 150 тонн песка, а вагон может принять только 72 тонны. Соответственно, надо нагрузить только половину вагона, что очень неудобно. Как правило, на комбинатах нет системы точного дозирования, поэтому вагоны, имеющие емкость 50–60 куб. м, наиболее удобны, они легко и почти полностью загружаются».
Со снижением объемов перевозок исчезла проблема дефицита подвижного состава, но не его качества. Многие вагоны, по мнению арендаторов, давно пришли в негодность.
«Состояние вагонов, особенно платформ, ужасное. Дыры в полу, которые мы вынуждены латать, – делится Н. Козырева. – Так как у нас нет вагоноремонтной базы, то нас просто предупреждают, в какие вагоны лучше не грузить. В таких составах летом теряется около 5% груза».
Серьезной проблемой при организации перевозок производители песка считают отсутствие норм, предусматривающих ответственность перевозчика за груз. Все карьеры возят свою продукцию по договору перевозки на особых условиях, при которых перевозчик отвечает за груз только в случае его полной потери, например, если перевернулся вагон. Все остальные случаи никак не оговариваются. В то же время арендаторы обязаны пломбировать вагон как в груженом состоянии, так и в порожнем, что не логично, если нет равной ответственности. К тому же затраты на пломбы в годовом исчислении равняются нескольким миллионам рублей.
Недовольны производители и правилами аренды вагонов, в частности ОАО «ПГК», которое не позволяет осуществлять обратную загрузку. «Вагоны обязательно должны возвращаться порожними, и никто не имеет права их загрузить, потому что это собственность ПГК, – сетует заместитель генерального директора ООО «Балкум» Владимир Нагин. – Это значительно повышает стоимость перевозки, которая отражается на конечной цене продукта и ложится на плечи покупателя. Кроме того, по этой причине на сети железных дорог появляются пустые провозы, пробеги, т. е. работа идет вхолостую. Раньше мы платили по Прейскуранту № 10-01, и этим все ограничивалось. Сейчас по данному Прейскуранту оплачивается груженый и порожний пробег. Помимо этого, взимается плата за аренду. Если мы грузим вагон, например, на Санкт-Петербург, то назад он обязательно должен вернуться порожняком, и за это мы дополнительно платим деньги».
По мнению исполнительного директора ООО «Титан-ТЛК» Дениса Трахалина, основной проблемой при транспортировке любой продукции по железной дороге было и остается большое количество служб и инстанций, которые надо пройти при организации перевозки. «Сейчас в связи с неоднозначной рыночной ситуацией объем железнодорожных перевозок уменьшился в среднем на 30%. Значительно сократился штат сотрудников ОАО «РЖД», обеспечивающих прохождение вагонов. Произошло резервирование (консервация) части локомотивов. Соответственно, снизилась пропускная способность участков и перерабатывающая способность станций, увеличились сроки доставки грузов. Если с началом строительного сезона железная дорога не переориентируется на большее количество перевозок, эта проблема станет особенно актуальной», – считает Д. Трахалин.
Автомобили выигрывают
Сегодня тариф на перевозку минерально-строительных грузов первого класса, к которым относится песок, минимальный из действующих грузовых тарифов. Тем не менее, по мнению Д. Трахалина, в отношении этих грузов, особенно если они перевозятся собственным подвижным составом, нужна более гибкая политика. «Это непременно окажет положительное влияние на развитие строительной отрасли, особенно в регионах, куда нерудные материалы поступают преимущественно по железной дороге», – полагает специалист. Участники рынка считают, что хотя тариф на перевозку песка и невысок, но с учетом многих других «нюансов», возникающих при организации транспортировки, он становится несоотносим со стоимостью самого груза.
Альтернативой железной дороге в этом сегменте является водный транспорт. Особенно он выгоден при необходимости доставить большие объемы щебня на дальние расстояния. Однако возможности транспортировки этим видом транспорта ограничиваются сроками навигации. Кроме того, если отгрузка на железную дорогу чаще всего ведется непосредственно на карьере, то для погрузки на баржи продукцию сначала необходимо доставить до речного порта, как правило, автотранспортом. А такая доставка может оказаться более дорогой по сравнению с перевозкой по железной дороге.
Стремление снизить транспортные расходы побуждает производителей все больше использовать автомобили. Почти у всех предприятий, перевозящих песок железнодорожным транспортом, есть парк грузовых машин.
Как отмечают эксперты, доля автомобильных перевозок песка и других строительных материалов все время возрастает. Так, за последние 3–4 года фактически все предприятия, которые находятся в пределах 150–200 км и даже более от потребителя, начали доставлять песок на автомобилях. «Самое главное – на автомобильном транспорте фиксированная стоимость за перевезенную тонну, – говорит Д. Сапунов. – У автоперевозчиков есть точная цена – погрузили 23,5 тонны за определенную сумму и все. А у железной дороги окончательную стоимость подсчитать очень трудно. На одном конце – подача и уборка, на другом – подача и уборка плюс железнодорожный тариф, аренда вагонов, к тому же непонятно, сколько дней будет идти груз. Если вагоны вдруг не успели обернуться, выставляются штрафы за непредъявление груза и т. д. С учетом всех этих составляющих автомобили очень конкурентоспособны по сравнению с железной дорогой, правда, на малых расстояниях, но именно на них в основном и возятся НСМ».
БЕЛЛА КВАРЧИЯ
Точка зрения
Денис Трахалин,
исполнительный директор ООО «Титан-ТЛК»:
– Группа компаний «Титан-Ресурс» реализует в год в среднем 1 млн тонн нерудных материалов – песок, щебень, ПГС. Основной объем приходится на гранитный щебень, поставки песка составляют около 20%. Более 80% перевозок наших нерудных материалов осуществляются по железной дороге. Остальные 20% приходятся на автотранспорт. Автомобильные перевозки более рентабельны при доставке продукции на небольшие расстояния (до 200 км).
Для перевозок железнодорожным транспортом сформирован собственный парк грузовых железнодорожных вагонов. В распоряжении компании более 400 думпкаров, 150 полувагонов, 65 платформ. Мы постоянно контролируем качество и техническое состояние собственного подвижного состава.
При формировании тарифа, безусловно, необходимо учитывать конъюнктуру рынка. Но при этом стоит понимать, что тариф на железнодорожные перевозки складывается из стоимости содержания путей, локомотивной тяги, фонда оплаты труда и т. д. Снижение действующего тарифа невыгодно для ОАО «РЖД» независимо от стоимости перевозимого груза. В таком случае железная дорога будет вынуждена увеличивать другие тарифы и сборы, например за пользование вагонами, за подачу и уборку вагонов и т. д. В связи со сложившейся рыночной ситуацией в текущем году ОАО «РЖД», на мой взгляд, должно сохранить тарифы на уровне 2008-го.
Юрий Чудов,
заместитель генерального директора ЗАО «НерудЗапСиб»:
– Объем погрузки именно железнодорожным транспортом на нашем предприятии составляет всего 2–3%, причем зимой мы практически не отгружаем – всего 5–6 вагонов в месяц. В основном мы практикуем автомобильные перевозки. Предпочтение автотранспорту отдается в первую очередь из-за небольших расстояний – предприятие располагается недалеко от Новосибирска, где в основном находятся потребители нашей продукции.
За пределы области мы возим сейчас в двух направлениях – в город Камень-на-Оби для строительства железнодорожного моста и в Кемеровскую область. Однако перевозки по железной дороге в последнее время сильно сократились – упал спрос предприятий, а возможно, появились карьеры поближе. Между тем объемы перевозок автотранспортом тоже упали. Перспективы поставок песка можно охарактеризовать как туманные – все сейчас в подвешенном состоянии и планов грандиозных никто не строит.
Дмитрий Сапунов,
директор по логистике ОАО «Раменский ГОК»:
– До настоящего времени для перевозок своей продукции мы напрямую использовали либо железнодорожный, либо автомобильный транспорт. Но сейчас у нас возникли идеи по поводу перевозки кварцевой муки, т. е. размолотого песка. Мы пытаемся организовать такую цепочку, когда сначала используется машина, затем – железная дорога, при условии что цена за перевозку по «железке» будет дешевле, чем автомобилем, и потом снова автомобиль. Это в какой-то степени наш ответ на кризис, а также желание расширить радиус работы с клиентами. Если поблизости клиентов не хватает, нужно искать их подальше, а для этого доставка груза должна быть дешевой.
Мы не используем обратную загрузку. Дело в том, что кварцевый концентрат измеряется в сотых долях оксида железа и требует идеальной чистоты подвижного состава. Соответственно, мы не можем на обратном пути загрузить вагоны, например, цементом.
Надежда Козырева,
директор по логистике ООО «Мечта»:
– Наше предприятие специализируется на добыче и реализации кварцевого песка. В 2008-м мы произвели 141 тыс. тонн продукции и отгрузили 1240 вагонов. В этом году мы почти в два раза снизили перевозки, в течение декабря прошлого года и января – марта нынешнего мы перевозили в среднем по 50 платформ в месяц. Песок мы перевозим в основном железнодорожным транспортом. Договор на аренду вагонов наша компания заключила с РЖД, договор на перевозку – с одной из петербургских экспедиторских компаний.
Производство песка характеризуется сезонностью. Летом спрос на нашу продукцию очень высок, и железная дорога часто оказывается не готовой к нему. В этом плане мы наблюдаем некую одностороннюю ответственность. Когда мы подаем заявку и она вовремя не выполняется, то за это никто не отвечает, нас просто информируют о том, что вагонов нет, и советуют арендовать их. Аренда одного полувагона составляет 900 руб. без НДС в сутки – для нас эта цифра неприемлема. Если же мы, со своей стороны, допускаем несоблюдение сроков, то нам это грозит огромными штрафами. Поэтому летом мы привлекаем экспедиторские компании и пользуемся их услугами месяца 3–4. Конечно, это предполагает определенные затраты, но в данном случае они оправданны – перевозки осуществляются практически без проблем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала кризиса предприятия – производители нерудных строительных материалов (НСМ) ощущают уменьшение спроса на свою продукцию, вместе с ним падают и цены на основные виды НСМ. С осени прошлого года они снизились в среднем на 12,4%.
Как это отражается на перевозках данного груза? И какому виду транспорта – железнодорожному или автомобильному – отдается сегодня предпочтение?
[~PREVIEW_TEXT] => С начала кризиса предприятия – производители нерудных строительных материалов (НСМ) ощущают уменьшение спроса на свою продукцию, вместе с ним падают и цены на основные виды НСМ. С осени прошлого года они снизились в среднем на 12,4%.
Как это отражается на перевозках данного груза? И какому виду транспорта – железнодорожному или автомобильному – отдается сегодня предпочтение?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5326
[~CODE] => 5326
[EXTERNAL_ID] => 5326
[~EXTERNAL_ID] => 5326
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[SECTION_META_KEYWORDS] => нюансы неприметного груза
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала кризиса предприятия – производители нерудных строительных материалов (НСМ) ощущают уменьшение спроса на свою продукцию, вместе с ним падают и цены на основные виды НСМ. С осени прошлого года они снизились в среднем на 12,4%.
Как это отражается на перевозках данного груза? И какому виду транспорта – железнодорожному или автомобильному – отдается сегодня предпочтение?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нюансы неприметного груза
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала кризиса предприятия – производители нерудных строительных материалов (НСМ) ощущают уменьшение спроса на свою продукцию, вместе с ним падают и цены на основные виды НСМ. С осени прошлого года они снизились в среднем на 12,4%.
Как это отражается на перевозках данного груза? И какому виду транспорта – железнодорожному или автомобильному – отдается сегодня предпочтение?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы неприметного груза
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы неприметного груза
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы неприметного груза
)
)
Array
(
[ID] => 110128
[~ID] => 110128
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Нюансы неприметного груза
[~NAME] => Нюансы неприметного груза
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5326/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5326/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Объем уверенно… снижается
По данным компании «INFOLine-Аналитика», рынок нерудных материалов сегодня составляет около 400 млн куб. м, из которых на долю песка приходится 160 млн, щебня – 200 млн, остальное – на различные смеси. Основными их потребителями являются производители строительных материалов, дорожно-строительные организации, железная дорога, а также стекольные, литейные, фарфоро-фаянсовые заводы. Месторождения НСМ располагаются на всей территории РФ. Лидерами считаются Уральский федеральный округ (на него приходится 24,8% общероссийского объема производства), Центральный федеральный округ (20,1%) и Северо-Западный (15,6%).
Согласно информации, предоставленной Ассоциацией строителей и инженеров-сметчиков, за
I квартал 2009 года песок для строительных работ подешевел на 7,7% – до 319,92 рубля за кубометр. Кроме того, эксперты отмечают стабильное снижение спроса на данную продукцию. «Спад наблюдается уже два года, – говорит заместитель генерального директора ЗАО «НерудЗапСиб» Юрий Чудов. – В прошлом году в сравнении с 2007-м перевозки песка сократились почти в два раза, в нынешнем падение продолжается. На мой взгляд, бум перевозок песка пришелся на
2007-й, по крайней мере для нашей компании».
Это подтверждают и данные ЦФТО ОАО «РЖД», согласно которым в 2008 году перевозки песка железнодорожным транспортом сократились на 7,5% по сравнению с 2007-м. В I квартале 2009 года они составляли всего 0,6% от общего объема перевозок по сети и 46% от уровня января – марта 2008-го. «Снижение перевозок строительных грузов обусловлено падением темпов строительства по стране на 20% за 2008 год, – отмечает директор по оперативной работе ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Кочуков. – Сегодня строительный рынок находится в очень сложной ситуации. До настоящего момента в бюджетах субъектов федераций не утверждены расходы на финансирование программ дорожного и капитального строительства. Кроме того, из-за мирового финансового кризиса на рынке стройматериалов очень низкий уровень платежеспособного спроса».
Ситуация одинакова практически на всех предприятиях отрасли. «Если летом 2008 года мы выпускали порядка 140–150 тыс. тонн песка в месяц, то сейчас – около 100–105 тыс., – рассказывает директор по логистике ОАО «Раменский ГОК» Дмитрий Сапунов. – В настоящее время среднесуточная погрузка составляет порядка 12–15 вагонов, тогда как до сентября – октября прошлого года мы грузили 23–25 вагонов. Кроме того, если раньше грузилось порядка 130 автомашин в день, то сейчас – 90–100».
На объемах перевозки песка сказывается и фактор сезонности. Зимой он практически не отгружается, так как застывает при низких температурах. В связи с этим наибольшие объемы производства и транспортировки песка приходятся, как правило, на период с июня по октябрь. «В этом году объемы перевозок песка нашего предприятия сократились почти на 50%, из них, на мой взгляд, 30% обусловлены кризисными явлениями в экономике и 20% – сезонностью производства», – говорит директор по логистике ООО «Мечта» Надежда Козырева.
К особенностям транспортировки песка можно отнести и то, что практически все перевозки осуществляются во внутреннем сообщении, более того, лишь на небольшие расстояния. «Песок или кварцевый концентрат, как в нашем случае, это довольно дешевый продукт относительно цемента и прочих стройматериалов, – объясняет Д. Сапунов. – Соответственно, его доставка имеет некоторые ограничения по расстоянию. Ни один ГОК не будет считать перспективным рынок, если его потребитель находится за
1–2 тыс. км, так как транспортные расходы окажутся непомерно высокими. Поэтому каждый производитель рассматривает локальный рынок, максимально в радиусе 400–500 км». Как отмечают эксперты, действительно, учитывая рост железнодорожных тарифов и стоимость аренды вагона (до 1400 руб. в сутки без НДС), которые были введены ОАО «РЖД» осенью прошлого года, цена песка чуть ли не удваивалась при транспортировке.
Вагон обязан вернуться порожним
Традиционно для перевозки песка используются платформы и полувагоны. В зависимости от его вида предприятия приобретают или же арендуют подходящий подвижной состав. Так, самым идеальным для перевозки кварцевого песка, по мнению Д. Сапунова, является хоппер-цементовоз модели 19 768, который выпускается на Крюковском вагоностроительном заводе. Такие цементовозы позволяют увеличить объем загрузки, обеспечивают качественную доставку груза потребителю и высокий уровень безопасности при разгрузке. «Эта модель более приспособлена по размеру выгрузочных люков и по кузову – цементовоз сделан так, что нет технологических отверстий и песок не теряется при транспортировке, – поясняет Д. Сапунов. – Кроме того, насыпная плотность кварцевого песка – 1,5, поэтому если использовать, например, вагон-минераловоз объемом 90 кубов и заполнить его полностью, то это будет 150 тонн песка, а вагон может принять только 72 тонны. Соответственно, надо нагрузить только половину вагона, что очень неудобно. Как правило, на комбинатах нет системы точного дозирования, поэтому вагоны, имеющие емкость 50–60 куб. м, наиболее удобны, они легко и почти полностью загружаются».
Со снижением объемов перевозок исчезла проблема дефицита подвижного состава, но не его качества. Многие вагоны, по мнению арендаторов, давно пришли в негодность.
«Состояние вагонов, особенно платформ, ужасное. Дыры в полу, которые мы вынуждены латать, – делится Н. Козырева. – Так как у нас нет вагоноремонтной базы, то нас просто предупреждают, в какие вагоны лучше не грузить. В таких составах летом теряется около 5% груза».
Серьезной проблемой при организации перевозок производители песка считают отсутствие норм, предусматривающих ответственность перевозчика за груз. Все карьеры возят свою продукцию по договору перевозки на особых условиях, при которых перевозчик отвечает за груз только в случае его полной потери, например, если перевернулся вагон. Все остальные случаи никак не оговариваются. В то же время арендаторы обязаны пломбировать вагон как в груженом состоянии, так и в порожнем, что не логично, если нет равной ответственности. К тому же затраты на пломбы в годовом исчислении равняются нескольким миллионам рублей.
Недовольны производители и правилами аренды вагонов, в частности ОАО «ПГК», которое не позволяет осуществлять обратную загрузку. «Вагоны обязательно должны возвращаться порожними, и никто не имеет права их загрузить, потому что это собственность ПГК, – сетует заместитель генерального директора ООО «Балкум» Владимир Нагин. – Это значительно повышает стоимость перевозки, которая отражается на конечной цене продукта и ложится на плечи покупателя. Кроме того, по этой причине на сети железных дорог появляются пустые провозы, пробеги, т. е. работа идет вхолостую. Раньше мы платили по Прейскуранту № 10-01, и этим все ограничивалось. Сейчас по данному Прейскуранту оплачивается груженый и порожний пробег. Помимо этого, взимается плата за аренду. Если мы грузим вагон, например, на Санкт-Петербург, то назад он обязательно должен вернуться порожняком, и за это мы дополнительно платим деньги».
По мнению исполнительного директора ООО «Титан-ТЛК» Дениса Трахалина, основной проблемой при транспортировке любой продукции по железной дороге было и остается большое количество служб и инстанций, которые надо пройти при организации перевозки. «Сейчас в связи с неоднозначной рыночной ситуацией объем железнодорожных перевозок уменьшился в среднем на 30%. Значительно сократился штат сотрудников ОАО «РЖД», обеспечивающих прохождение вагонов. Произошло резервирование (консервация) части локомотивов. Соответственно, снизилась пропускная способность участков и перерабатывающая способность станций, увеличились сроки доставки грузов. Если с началом строительного сезона железная дорога не переориентируется на большее количество перевозок, эта проблема станет особенно актуальной», – считает Д. Трахалин.
Автомобили выигрывают
Сегодня тариф на перевозку минерально-строительных грузов первого класса, к которым относится песок, минимальный из действующих грузовых тарифов. Тем не менее, по мнению Д. Трахалина, в отношении этих грузов, особенно если они перевозятся собственным подвижным составом, нужна более гибкая политика. «Это непременно окажет положительное влияние на развитие строительной отрасли, особенно в регионах, куда нерудные материалы поступают преимущественно по железной дороге», – полагает специалист. Участники рынка считают, что хотя тариф на перевозку песка и невысок, но с учетом многих других «нюансов», возникающих при организации транспортировки, он становится несоотносим со стоимостью самого груза.
Альтернативой железной дороге в этом сегменте является водный транспорт. Особенно он выгоден при необходимости доставить большие объемы щебня на дальние расстояния. Однако возможности транспортировки этим видом транспорта ограничиваются сроками навигации. Кроме того, если отгрузка на железную дорогу чаще всего ведется непосредственно на карьере, то для погрузки на баржи продукцию сначала необходимо доставить до речного порта, как правило, автотранспортом. А такая доставка может оказаться более дорогой по сравнению с перевозкой по железной дороге.
Стремление снизить транспортные расходы побуждает производителей все больше использовать автомобили. Почти у всех предприятий, перевозящих песок железнодорожным транспортом, есть парк грузовых машин.
Как отмечают эксперты, доля автомобильных перевозок песка и других строительных материалов все время возрастает. Так, за последние 3–4 года фактически все предприятия, которые находятся в пределах 150–200 км и даже более от потребителя, начали доставлять песок на автомобилях. «Самое главное – на автомобильном транспорте фиксированная стоимость за перевезенную тонну, – говорит Д. Сапунов. – У автоперевозчиков есть точная цена – погрузили 23,5 тонны за определенную сумму и все. А у железной дороги окончательную стоимость подсчитать очень трудно. На одном конце – подача и уборка, на другом – подача и уборка плюс железнодорожный тариф, аренда вагонов, к тому же непонятно, сколько дней будет идти груз. Если вагоны вдруг не успели обернуться, выставляются штрафы за непредъявление груза и т. д. С учетом всех этих составляющих автомобили очень конкурентоспособны по сравнению с железной дорогой, правда, на малых расстояниях, но именно на них в основном и возятся НСМ».
БЕЛЛА КВАРЧИЯ
Точка зрения
Денис Трахалин,
исполнительный директор ООО «Титан-ТЛК»:
– Группа компаний «Титан-Ресурс» реализует в год в среднем 1 млн тонн нерудных материалов – песок, щебень, ПГС. Основной объем приходится на гранитный щебень, поставки песка составляют около 20%. Более 80% перевозок наших нерудных материалов осуществляются по железной дороге. Остальные 20% приходятся на автотранспорт. Автомобильные перевозки более рентабельны при доставке продукции на небольшие расстояния (до 200 км).
Для перевозок железнодорожным транспортом сформирован собственный парк грузовых железнодорожных вагонов. В распоряжении компании более 400 думпкаров, 150 полувагонов, 65 платформ. Мы постоянно контролируем качество и техническое состояние собственного подвижного состава.
При формировании тарифа, безусловно, необходимо учитывать конъюнктуру рынка. Но при этом стоит понимать, что тариф на железнодорожные перевозки складывается из стоимости содержания путей, локомотивной тяги, фонда оплаты труда и т. д. Снижение действующего тарифа невыгодно для ОАО «РЖД» независимо от стоимости перевозимого груза. В таком случае железная дорога будет вынуждена увеличивать другие тарифы и сборы, например за пользование вагонами, за подачу и уборку вагонов и т. д. В связи со сложившейся рыночной ситуацией в текущем году ОАО «РЖД», на мой взгляд, должно сохранить тарифы на уровне 2008-го.
Юрий Чудов,
заместитель генерального директора ЗАО «НерудЗапСиб»:
– Объем погрузки именно железнодорожным транспортом на нашем предприятии составляет всего 2–3%, причем зимой мы практически не отгружаем – всего 5–6 вагонов в месяц. В основном мы практикуем автомобильные перевозки. Предпочтение автотранспорту отдается в первую очередь из-за небольших расстояний – предприятие располагается недалеко от Новосибирска, где в основном находятся потребители нашей продукции.
За пределы области мы возим сейчас в двух направлениях – в город Камень-на-Оби для строительства железнодорожного моста и в Кемеровскую область. Однако перевозки по железной дороге в последнее время сильно сократились – упал спрос предприятий, а возможно, появились карьеры поближе. Между тем объемы перевозок автотранспортом тоже упали. Перспективы поставок песка можно охарактеризовать как туманные – все сейчас в подвешенном состоянии и планов грандиозных никто не строит.
Дмитрий Сапунов,
директор по логистике ОАО «Раменский ГОК»:
– До настоящего времени для перевозок своей продукции мы напрямую использовали либо железнодорожный, либо автомобильный транспорт. Но сейчас у нас возникли идеи по поводу перевозки кварцевой муки, т. е. размолотого песка. Мы пытаемся организовать такую цепочку, когда сначала используется машина, затем – железная дорога, при условии что цена за перевозку по «железке» будет дешевле, чем автомобилем, и потом снова автомобиль. Это в какой-то степени наш ответ на кризис, а также желание расширить радиус работы с клиентами. Если поблизости клиентов не хватает, нужно искать их подальше, а для этого доставка груза должна быть дешевой.
Мы не используем обратную загрузку. Дело в том, что кварцевый концентрат измеряется в сотых долях оксида железа и требует идеальной чистоты подвижного состава. Соответственно, мы не можем на обратном пути загрузить вагоны, например, цементом.
Надежда Козырева,
директор по логистике ООО «Мечта»:
– Наше предприятие специализируется на добыче и реализации кварцевого песка. В 2008-м мы произвели 141 тыс. тонн продукции и отгрузили 1240 вагонов. В этом году мы почти в два раза снизили перевозки, в течение декабря прошлого года и января – марта нынешнего мы перевозили в среднем по 50 платформ в месяц. Песок мы перевозим в основном железнодорожным транспортом. Договор на аренду вагонов наша компания заключила с РЖД, договор на перевозку – с одной из петербургских экспедиторских компаний.
Производство песка характеризуется сезонностью. Летом спрос на нашу продукцию очень высок, и железная дорога часто оказывается не готовой к нему. В этом плане мы наблюдаем некую одностороннюю ответственность. Когда мы подаем заявку и она вовремя не выполняется, то за это никто не отвечает, нас просто информируют о том, что вагонов нет, и советуют арендовать их. Аренда одного полувагона составляет 900 руб. без НДС в сутки – для нас эта цифра неприемлема. Если же мы, со своей стороны, допускаем несоблюдение сроков, то нам это грозит огромными штрафами. Поэтому летом мы привлекаем экспедиторские компании и пользуемся их услугами месяца 3–4. Конечно, это предполагает определенные затраты, но в данном случае они оправданны – перевозки осуществляются практически без проблем.
[~DETAIL_TEXT] => Объем уверенно… снижается
По данным компании «INFOLine-Аналитика», рынок нерудных материалов сегодня составляет около 400 млн куб. м, из которых на долю песка приходится 160 млн, щебня – 200 млн, остальное – на различные смеси. Основными их потребителями являются производители строительных материалов, дорожно-строительные организации, железная дорога, а также стекольные, литейные, фарфоро-фаянсовые заводы. Месторождения НСМ располагаются на всей территории РФ. Лидерами считаются Уральский федеральный округ (на него приходится 24,8% общероссийского объема производства), Центральный федеральный округ (20,1%) и Северо-Западный (15,6%).
Согласно информации, предоставленной Ассоциацией строителей и инженеров-сметчиков, за
I квартал 2009 года песок для строительных работ подешевел на 7,7% – до 319,92 рубля за кубометр. Кроме того, эксперты отмечают стабильное снижение спроса на данную продукцию. «Спад наблюдается уже два года, – говорит заместитель генерального директора ЗАО «НерудЗапСиб» Юрий Чудов. – В прошлом году в сравнении с 2007-м перевозки песка сократились почти в два раза, в нынешнем падение продолжается. На мой взгляд, бум перевозок песка пришелся на
2007-й, по крайней мере для нашей компании».
Это подтверждают и данные ЦФТО ОАО «РЖД», согласно которым в 2008 году перевозки песка железнодорожным транспортом сократились на 7,5% по сравнению с 2007-м. В I квартале 2009 года они составляли всего 0,6% от общего объема перевозок по сети и 46% от уровня января – марта 2008-го. «Снижение перевозок строительных грузов обусловлено падением темпов строительства по стране на 20% за 2008 год, – отмечает директор по оперативной работе ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Кочуков. – Сегодня строительный рынок находится в очень сложной ситуации. До настоящего момента в бюджетах субъектов федераций не утверждены расходы на финансирование программ дорожного и капитального строительства. Кроме того, из-за мирового финансового кризиса на рынке стройматериалов очень низкий уровень платежеспособного спроса».
Ситуация одинакова практически на всех предприятиях отрасли. «Если летом 2008 года мы выпускали порядка 140–150 тыс. тонн песка в месяц, то сейчас – около 100–105 тыс., – рассказывает директор по логистике ОАО «Раменский ГОК» Дмитрий Сапунов. – В настоящее время среднесуточная погрузка составляет порядка 12–15 вагонов, тогда как до сентября – октября прошлого года мы грузили 23–25 вагонов. Кроме того, если раньше грузилось порядка 130 автомашин в день, то сейчас – 90–100».
На объемах перевозки песка сказывается и фактор сезонности. Зимой он практически не отгружается, так как застывает при низких температурах. В связи с этим наибольшие объемы производства и транспортировки песка приходятся, как правило, на период с июня по октябрь. «В этом году объемы перевозок песка нашего предприятия сократились почти на 50%, из них, на мой взгляд, 30% обусловлены кризисными явлениями в экономике и 20% – сезонностью производства», – говорит директор по логистике ООО «Мечта» Надежда Козырева.
К особенностям транспортировки песка можно отнести и то, что практически все перевозки осуществляются во внутреннем сообщении, более того, лишь на небольшие расстояния. «Песок или кварцевый концентрат, как в нашем случае, это довольно дешевый продукт относительно цемента и прочих стройматериалов, – объясняет Д. Сапунов. – Соответственно, его доставка имеет некоторые ограничения по расстоянию. Ни один ГОК не будет считать перспективным рынок, если его потребитель находится за
1–2 тыс. км, так как транспортные расходы окажутся непомерно высокими. Поэтому каждый производитель рассматривает локальный рынок, максимально в радиусе 400–500 км». Как отмечают эксперты, действительно, учитывая рост железнодорожных тарифов и стоимость аренды вагона (до 1400 руб. в сутки без НДС), которые были введены ОАО «РЖД» осенью прошлого года, цена песка чуть ли не удваивалась при транспортировке.
Вагон обязан вернуться порожним
Традиционно для перевозки песка используются платформы и полувагоны. В зависимости от его вида предприятия приобретают или же арендуют подходящий подвижной состав. Так, самым идеальным для перевозки кварцевого песка, по мнению Д. Сапунова, является хоппер-цементовоз модели 19 768, который выпускается на Крюковском вагоностроительном заводе. Такие цементовозы позволяют увеличить объем загрузки, обеспечивают качественную доставку груза потребителю и высокий уровень безопасности при разгрузке. «Эта модель более приспособлена по размеру выгрузочных люков и по кузову – цементовоз сделан так, что нет технологических отверстий и песок не теряется при транспортировке, – поясняет Д. Сапунов. – Кроме того, насыпная плотность кварцевого песка – 1,5, поэтому если использовать, например, вагон-минераловоз объемом 90 кубов и заполнить его полностью, то это будет 150 тонн песка, а вагон может принять только 72 тонны. Соответственно, надо нагрузить только половину вагона, что очень неудобно. Как правило, на комбинатах нет системы точного дозирования, поэтому вагоны, имеющие емкость 50–60 куб. м, наиболее удобны, они легко и почти полностью загружаются».
Со снижением объемов перевозок исчезла проблема дефицита подвижного состава, но не его качества. Многие вагоны, по мнению арендаторов, давно пришли в негодность.
«Состояние вагонов, особенно платформ, ужасное. Дыры в полу, которые мы вынуждены латать, – делится Н. Козырева. – Так как у нас нет вагоноремонтной базы, то нас просто предупреждают, в какие вагоны лучше не грузить. В таких составах летом теряется около 5% груза».
Серьезной проблемой при организации перевозок производители песка считают отсутствие норм, предусматривающих ответственность перевозчика за груз. Все карьеры возят свою продукцию по договору перевозки на особых условиях, при которых перевозчик отвечает за груз только в случае его полной потери, например, если перевернулся вагон. Все остальные случаи никак не оговариваются. В то же время арендаторы обязаны пломбировать вагон как в груженом состоянии, так и в порожнем, что не логично, если нет равной ответственности. К тому же затраты на пломбы в годовом исчислении равняются нескольким миллионам рублей.
Недовольны производители и правилами аренды вагонов, в частности ОАО «ПГК», которое не позволяет осуществлять обратную загрузку. «Вагоны обязательно должны возвращаться порожними, и никто не имеет права их загрузить, потому что это собственность ПГК, – сетует заместитель генерального директора ООО «Балкум» Владимир Нагин. – Это значительно повышает стоимость перевозки, которая отражается на конечной цене продукта и ложится на плечи покупателя. Кроме того, по этой причине на сети железных дорог появляются пустые провозы, пробеги, т. е. работа идет вхолостую. Раньше мы платили по Прейскуранту № 10-01, и этим все ограничивалось. Сейчас по данному Прейскуранту оплачивается груженый и порожний пробег. Помимо этого, взимается плата за аренду. Если мы грузим вагон, например, на Санкт-Петербург, то назад он обязательно должен вернуться порожняком, и за это мы дополнительно платим деньги».
По мнению исполнительного директора ООО «Титан-ТЛК» Дениса Трахалина, основной проблемой при транспортировке любой продукции по железной дороге было и остается большое количество служб и инстанций, которые надо пройти при организации перевозки. «Сейчас в связи с неоднозначной рыночной ситуацией объем железнодорожных перевозок уменьшился в среднем на 30%. Значительно сократился штат сотрудников ОАО «РЖД», обеспечивающих прохождение вагонов. Произошло резервирование (консервация) части локомотивов. Соответственно, снизилась пропускная способность участков и перерабатывающая способность станций, увеличились сроки доставки грузов. Если с началом строительного сезона железная дорога не переориентируется на большее количество перевозок, эта проблема станет особенно актуальной», – считает Д. Трахалин.
Автомобили выигрывают
Сегодня тариф на перевозку минерально-строительных грузов первого класса, к которым относится песок, минимальный из действующих грузовых тарифов. Тем не менее, по мнению Д. Трахалина, в отношении этих грузов, особенно если они перевозятся собственным подвижным составом, нужна более гибкая политика. «Это непременно окажет положительное влияние на развитие строительной отрасли, особенно в регионах, куда нерудные материалы поступают преимущественно по железной дороге», – полагает специалист. Участники рынка считают, что хотя тариф на перевозку песка и невысок, но с учетом многих других «нюансов», возникающих при организации транспортировки, он становится несоотносим со стоимостью самого груза.
Альтернативой железной дороге в этом сегменте является водный транспорт. Особенно он выгоден при необходимости доставить большие объемы щебня на дальние расстояния. Однако возможности транспортировки этим видом транспорта ограничиваются сроками навигации. Кроме того, если отгрузка на железную дорогу чаще всего ведется непосредственно на карьере, то для погрузки на баржи продукцию сначала необходимо доставить до речного порта, как правило, автотранспортом. А такая доставка может оказаться более дорогой по сравнению с перевозкой по железной дороге.
Стремление снизить транспортные расходы побуждает производителей все больше использовать автомобили. Почти у всех предприятий, перевозящих песок железнодорожным транспортом, есть парк грузовых машин.
Как отмечают эксперты, доля автомобильных перевозок песка и других строительных материалов все время возрастает. Так, за последние 3–4 года фактически все предприятия, которые находятся в пределах 150–200 км и даже более от потребителя, начали доставлять песок на автомобилях. «Самое главное – на автомобильном транспорте фиксированная стоимость за перевезенную тонну, – говорит Д. Сапунов. – У автоперевозчиков есть точная цена – погрузили 23,5 тонны за определенную сумму и все. А у железной дороги окончательную стоимость подсчитать очень трудно. На одном конце – подача и уборка, на другом – подача и уборка плюс железнодорожный тариф, аренда вагонов, к тому же непонятно, сколько дней будет идти груз. Если вагоны вдруг не успели обернуться, выставляются штрафы за непредъявление груза и т. д. С учетом всех этих составляющих автомобили очень конкурентоспособны по сравнению с железной дорогой, правда, на малых расстояниях, но именно на них в основном и возятся НСМ».
БЕЛЛА КВАРЧИЯ
Точка зрения
Денис Трахалин,
исполнительный директор ООО «Титан-ТЛК»:
– Группа компаний «Титан-Ресурс» реализует в год в среднем 1 млн тонн нерудных материалов – песок, щебень, ПГС. Основной объем приходится на гранитный щебень, поставки песка составляют около 20%. Более 80% перевозок наших нерудных материалов осуществляются по железной дороге. Остальные 20% приходятся на автотранспорт. Автомобильные перевозки более рентабельны при доставке продукции на небольшие расстояния (до 200 км).
Для перевозок железнодорожным транспортом сформирован собственный парк грузовых железнодорожных вагонов. В распоряжении компании более 400 думпкаров, 150 полувагонов, 65 платформ. Мы постоянно контролируем качество и техническое состояние собственного подвижного состава.
При формировании тарифа, безусловно, необходимо учитывать конъюнктуру рынка. Но при этом стоит понимать, что тариф на железнодорожные перевозки складывается из стоимости содержания путей, локомотивной тяги, фонда оплаты труда и т. д. Снижение действующего тарифа невыгодно для ОАО «РЖД» независимо от стоимости перевозимого груза. В таком случае железная дорога будет вынуждена увеличивать другие тарифы и сборы, например за пользование вагонами, за подачу и уборку вагонов и т. д. В связи со сложившейся рыночной ситуацией в текущем году ОАО «РЖД», на мой взгляд, должно сохранить тарифы на уровне 2008-го.
Юрий Чудов,
заместитель генерального директора ЗАО «НерудЗапСиб»:
– Объем погрузки именно железнодорожным транспортом на нашем предприятии составляет всего 2–3%, причем зимой мы практически не отгружаем – всего 5–6 вагонов в месяц. В основном мы практикуем автомобильные перевозки. Предпочтение автотранспорту отдается в первую очередь из-за небольших расстояний – предприятие располагается недалеко от Новосибирска, где в основном находятся потребители нашей продукции.
За пределы области мы возим сейчас в двух направлениях – в город Камень-на-Оби для строительства железнодорожного моста и в Кемеровскую область. Однако перевозки по железной дороге в последнее время сильно сократились – упал спрос предприятий, а возможно, появились карьеры поближе. Между тем объемы перевозок автотранспортом тоже упали. Перспективы поставок песка можно охарактеризовать как туманные – все сейчас в подвешенном состоянии и планов грандиозных никто не строит.
Дмитрий Сапунов,
директор по логистике ОАО «Раменский ГОК»:
– До настоящего времени для перевозок своей продукции мы напрямую использовали либо железнодорожный, либо автомобильный транспорт. Но сейчас у нас возникли идеи по поводу перевозки кварцевой муки, т. е. размолотого песка. Мы пытаемся организовать такую цепочку, когда сначала используется машина, затем – железная дорога, при условии что цена за перевозку по «железке» будет дешевле, чем автомобилем, и потом снова автомобиль. Это в какой-то степени наш ответ на кризис, а также желание расширить радиус работы с клиентами. Если поблизости клиентов не хватает, нужно искать их подальше, а для этого доставка груза должна быть дешевой.
Мы не используем обратную загрузку. Дело в том, что кварцевый концентрат измеряется в сотых долях оксида железа и требует идеальной чистоты подвижного состава. Соответственно, мы не можем на обратном пути загрузить вагоны, например, цементом.
Надежда Козырева,
директор по логистике ООО «Мечта»:
– Наше предприятие специализируется на добыче и реализации кварцевого песка. В 2008-м мы произвели 141 тыс. тонн продукции и отгрузили 1240 вагонов. В этом году мы почти в два раза снизили перевозки, в течение декабря прошлого года и января – марта нынешнего мы перевозили в среднем по 50 платформ в месяц. Песок мы перевозим в основном железнодорожным транспортом. Договор на аренду вагонов наша компания заключила с РЖД, договор на перевозку – с одной из петербургских экспедиторских компаний.
Производство песка характеризуется сезонностью. Летом спрос на нашу продукцию очень высок, и железная дорога часто оказывается не готовой к нему. В этом плане мы наблюдаем некую одностороннюю ответственность. Когда мы подаем заявку и она вовремя не выполняется, то за это никто не отвечает, нас просто информируют о том, что вагонов нет, и советуют арендовать их. Аренда одного полувагона составляет 900 руб. без НДС в сутки – для нас эта цифра неприемлема. Если же мы, со своей стороны, допускаем несоблюдение сроков, то нам это грозит огромными штрафами. Поэтому летом мы привлекаем экспедиторские компании и пользуемся их услугами месяца 3–4. Конечно, это предполагает определенные затраты, но в данном случае они оправданны – перевозки осуществляются практически без проблем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала кризиса предприятия – производители нерудных строительных материалов (НСМ) ощущают уменьшение спроса на свою продукцию, вместе с ним падают и цены на основные виды НСМ. С осени прошлого года они снизились в среднем на 12,4%.
Как это отражается на перевозках данного груза? И какому виду транспорта – железнодорожному или автомобильному – отдается сегодня предпочтение?
[~PREVIEW_TEXT] => С начала кризиса предприятия – производители нерудных строительных материалов (НСМ) ощущают уменьшение спроса на свою продукцию, вместе с ним падают и цены на основные виды НСМ. С осени прошлого года они снизились в среднем на 12,4%.
Как это отражается на перевозках данного груза? И какому виду транспорта – железнодорожному или автомобильному – отдается сегодня предпочтение?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5326
[~CODE] => 5326
[EXTERNAL_ID] => 5326
[~EXTERNAL_ID] => 5326
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110128:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[SECTION_META_KEYWORDS] => нюансы неприметного груза
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала кризиса предприятия – производители нерудных строительных материалов (НСМ) ощущают уменьшение спроса на свою продукцию, вместе с ним падают и цены на основные виды НСМ. С осени прошлого года они снизились в среднем на 12,4%.
Как это отражается на перевозках данного груза? И какому виду транспорта – железнодорожному или автомобильному – отдается сегодня предпочтение?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нюансы неприметного груза
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала кризиса предприятия – производители нерудных строительных материалов (НСМ) ощущают уменьшение спроса на свою продукцию, вместе с ним падают и цены на основные виды НСМ. С осени прошлого года они снизились в среднем на 12,4%.
Как это отражается на перевозках данного груза? И какому виду транспорта – железнодорожному или автомобильному – отдается сегодня предпочтение?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы неприметного груза
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы неприметного груза
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нюансы неприметного груза
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нюансы неприметного груза
)
)
От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.Array
(
[ID] => 110127
[~ID] => 110127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5325/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5325/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратил внимание на такой факт: одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы немецкая Deutsche Bahn более 50% своих доходов получила не от железнодорожного бизнеса, а от смежных операций: автомобильных перевозок, логистических услуг и т. д. Немцы отказались от того подхода к логистике, который пока еще господствует в России, когда различные виды транспорта существуют как бы отдельно друг от друга, не формируя единой товаропроводящей сети и не стыкуясь друг с другом таким образом, чтобы сделать возможной услугу «от двери к двери». На первый план выходит инфраструктура и технология, и лишь затем российские транспортники обращают внимание на такое понятие, как сервис.
Подобный подход не учитывает интересы клиента, уверен Стэнли Хьюи, главный управляющий директор Hong Kong International Airport – аэропорта, который за последние семь лет шесть раз признавался лучшим в мире. «Логистика – это не инфраструктура, это – сервис. И не технология, а процесс обслуживания клиента».
Ориентация на потребности потребителя – самый главный залог успеха в транспортном бизнесе, уверен г-н Хьюи. Очевиднейшая, казалось бы, вещь, но одно дело – ее понимать, другое – реализовывать на практике. Причем, что любопытно, даже для передовой Германии претворение вышеназванного принципа в жизнь было в свое время проблемой. Президент немецкой European Business School, готовящей менеджеров с акцентом на логистику, Кристофер Янс отметил, что еще не так давно в сфере образования картина серьезно отличалась от сегодняшней. «Мы выпускали много специалистов в области транспорта, которые прекрасно разбирались в технике и технологии, а вот именно менеджеров в логистике с коммерческим подходом не было», – сказал он. Договорные отношения, маркетинг, разработка привлекательного продукта, выведение его на рынок, грамотное позиционирование, финансы, реклама, управление кадрами – всему этому в транспортных вузах не учат, делая упор на типы подвижного состава, судов, системы диспетчеризации, навигации и прочие подобные вещи. В то же время как раз именно они в постиндустриальной экономике становятся конкурентными преимуществами в борьбе за клиента. Безупречное владение технологией перевозки – это то, чем логистическая компания должна владеть по определению. А выстраивание отношений с клиентом, ориентация на его потребности и их удовлетворение – то, что отличает лидеров от просто грамотных участников рынка.
Компания РЖД, по словам В. Якунина, делает ставку именно на сервис. В частности, холдинг работает над созданием сети транспортно-логистических терминалов, проектом «Транссиб за семь суток» и рядом других инновационных продуктов, параллельно активно занимаясь пополнением кадрового состава молодыми специалистами, мыслящими категорией «доставка», а не «перевозка».
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратил внимание на такой факт: одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы немецкая Deutsche Bahn более 50% своих доходов получила не от железнодорожного бизнеса, а от смежных операций: автомобильных перевозок, логистических услуг и т. д. Немцы отказались от того подхода к логистике, который пока еще господствует в России, когда различные виды транспорта существуют как бы отдельно друг от друга, не формируя единой товаропроводящей сети и не стыкуясь друг с другом таким образом, чтобы сделать возможной услугу «от двери к двери». На первый план выходит инфраструктура и технология, и лишь затем российские транспортники обращают внимание на такое понятие, как сервис.
Подобный подход не учитывает интересы клиента, уверен Стэнли Хьюи, главный управляющий директор Hong Kong International Airport – аэропорта, который за последние семь лет шесть раз признавался лучшим в мире. «Логистика – это не инфраструктура, это – сервис. И не технология, а процесс обслуживания клиента».
Ориентация на потребности потребителя – самый главный залог успеха в транспортном бизнесе, уверен г-н Хьюи. Очевиднейшая, казалось бы, вещь, но одно дело – ее понимать, другое – реализовывать на практике. Причем, что любопытно, даже для передовой Германии претворение вышеназванного принципа в жизнь было в свое время проблемой. Президент немецкой European Business School, готовящей менеджеров с акцентом на логистику, Кристофер Янс отметил, что еще не так давно в сфере образования картина серьезно отличалась от сегодняшней. «Мы выпускали много специалистов в области транспорта, которые прекрасно разбирались в технике и технологии, а вот именно менеджеров в логистике с коммерческим подходом не было», – сказал он. Договорные отношения, маркетинг, разработка привлекательного продукта, выведение его на рынок, грамотное позиционирование, финансы, реклама, управление кадрами – всему этому в транспортных вузах не учат, делая упор на типы подвижного состава, судов, системы диспетчеризации, навигации и прочие подобные вещи. В то же время как раз именно они в постиндустриальной экономике становятся конкурентными преимуществами в борьбе за клиента. Безупречное владение технологией перевозки – это то, чем логистическая компания должна владеть по определению. А выстраивание отношений с клиентом, ориентация на его потребности и их удовлетворение – то, что отличает лидеров от просто грамотных участников рынка.
Компания РЖД, по словам В. Якунина, делает ставку именно на сервис. В частности, холдинг работает над созданием сети транспортно-логистических терминалов, проектом «Транссиб за семь суток» и рядом других инновационных продуктов, параллельно активно занимаясь пополнением кадрового состава молодыми специалистами, мыслящими категорией «доставка», а не «перевозка».
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
[~PREVIEW_TEXT] => От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5325
[~CODE] => 5325
[EXTERNAL_ID] => 5325
[~EXTERNAL_ID] => 5325
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/25.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/25.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 110127
[~ID] => 110127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5325/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5325/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратил внимание на такой факт: одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы немецкая Deutsche Bahn более 50% своих доходов получила не от железнодорожного бизнеса, а от смежных операций: автомобильных перевозок, логистических услуг и т. д. Немцы отказались от того подхода к логистике, который пока еще господствует в России, когда различные виды транспорта существуют как бы отдельно друг от друга, не формируя единой товаропроводящей сети и не стыкуясь друг с другом таким образом, чтобы сделать возможной услугу «от двери к двери». На первый план выходит инфраструктура и технология, и лишь затем российские транспортники обращают внимание на такое понятие, как сервис.
Подобный подход не учитывает интересы клиента, уверен Стэнли Хьюи, главный управляющий директор Hong Kong International Airport – аэропорта, который за последние семь лет шесть раз признавался лучшим в мире. «Логистика – это не инфраструктура, это – сервис. И не технология, а процесс обслуживания клиента».
Ориентация на потребности потребителя – самый главный залог успеха в транспортном бизнесе, уверен г-н Хьюи. Очевиднейшая, казалось бы, вещь, но одно дело – ее понимать, другое – реализовывать на практике. Причем, что любопытно, даже для передовой Германии претворение вышеназванного принципа в жизнь было в свое время проблемой. Президент немецкой European Business School, готовящей менеджеров с акцентом на логистику, Кристофер Янс отметил, что еще не так давно в сфере образования картина серьезно отличалась от сегодняшней. «Мы выпускали много специалистов в области транспорта, которые прекрасно разбирались в технике и технологии, а вот именно менеджеров в логистике с коммерческим подходом не было», – сказал он. Договорные отношения, маркетинг, разработка привлекательного продукта, выведение его на рынок, грамотное позиционирование, финансы, реклама, управление кадрами – всему этому в транспортных вузах не учат, делая упор на типы подвижного состава, судов, системы диспетчеризации, навигации и прочие подобные вещи. В то же время как раз именно они в постиндустриальной экономике становятся конкурентными преимуществами в борьбе за клиента. Безупречное владение технологией перевозки – это то, чем логистическая компания должна владеть по определению. А выстраивание отношений с клиентом, ориентация на его потребности и их удовлетворение – то, что отличает лидеров от просто грамотных участников рынка.
Компания РЖД, по словам В. Якунина, делает ставку именно на сервис. В частности, холдинг работает над созданием сети транспортно-логистических терминалов, проектом «Транссиб за семь суток» и рядом других инновационных продуктов, параллельно активно занимаясь пополнением кадрового состава молодыми специалистами, мыслящими категорией «доставка», а не «перевозка».
Иван Ступаченко
[~DETAIL_TEXT] => От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратил внимание на такой факт: одна из самых эффективных железнодорожных компаний Европы немецкая Deutsche Bahn более 50% своих доходов получила не от железнодорожного бизнеса, а от смежных операций: автомобильных перевозок, логистических услуг и т. д. Немцы отказались от того подхода к логистике, который пока еще господствует в России, когда различные виды транспорта существуют как бы отдельно друг от друга, не формируя единой товаропроводящей сети и не стыкуясь друг с другом таким образом, чтобы сделать возможной услугу «от двери к двери». На первый план выходит инфраструктура и технология, и лишь затем российские транспортники обращают внимание на такое понятие, как сервис.
Подобный подход не учитывает интересы клиента, уверен Стэнли Хьюи, главный управляющий директор Hong Kong International Airport – аэропорта, который за последние семь лет шесть раз признавался лучшим в мире. «Логистика – это не инфраструктура, это – сервис. И не технология, а процесс обслуживания клиента».
Ориентация на потребности потребителя – самый главный залог успеха в транспортном бизнесе, уверен г-н Хьюи. Очевиднейшая, казалось бы, вещь, но одно дело – ее понимать, другое – реализовывать на практике. Причем, что любопытно, даже для передовой Германии претворение вышеназванного принципа в жизнь было в свое время проблемой. Президент немецкой European Business School, готовящей менеджеров с акцентом на логистику, Кристофер Янс отметил, что еще не так давно в сфере образования картина серьезно отличалась от сегодняшней. «Мы выпускали много специалистов в области транспорта, которые прекрасно разбирались в технике и технологии, а вот именно менеджеров в логистике с коммерческим подходом не было», – сказал он. Договорные отношения, маркетинг, разработка привлекательного продукта, выведение его на рынок, грамотное позиционирование, финансы, реклама, управление кадрами – всему этому в транспортных вузах не учат, делая упор на типы подвижного состава, судов, системы диспетчеризации, навигации и прочие подобные вещи. В то же время как раз именно они в постиндустриальной экономике становятся конкурентными преимуществами в борьбе за клиента. Безупречное владение технологией перевозки – это то, чем логистическая компания должна владеть по определению. А выстраивание отношений с клиентом, ориентация на его потребности и их удовлетворение – то, что отличает лидеров от просто грамотных участников рынка.
Компания РЖД, по словам В. Якунина, делает ставку именно на сервис. В частности, холдинг работает над созданием сети транспортно-логистических терминалов, проектом «Транссиб за семь суток» и рядом других инновационных продуктов, параллельно активно занимаясь пополнением кадрового состава молодыми специалистами, мыслящими категорией «доставка», а не «перевозка».
Иван Ступаченко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
[~PREVIEW_TEXT] => От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5325
[~CODE] => 5325
[EXTERNAL_ID] => 5325
[~EXTERNAL_ID] => 5325
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110127:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/25.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/25.jpg" border="1" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />От перевозки к доставке, от технологии к сервису – так можно охарактеризовать общий тезис дискуссии «Современные логистические системы», которая состоялась в рамках Петербургского международного экономического форума.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.Array
(
[ID] => 110126
[~ID] => 110126
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[~NAME] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5324/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5324/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПОКА – СЛАБО
– Георгий Ефимович, не за горами завершение третьего этапа структурной реформы. Как Вы оцениваете ход его реализации прежде всего в смысле наличия политической воли у руководства страны и участников рынка к достижению обозначенной цели – созданию рынка грузовых перевозок? Можете ли Вы констатировать, что, так сказать, процессуально все проходит в должном формате?
– С моими мыслями по поводу «процессуальной» стороны реформирования железнодорожной отрасли можно подробно ознакомиться в статье, опубликованной в БТИ № 3 за 2008 год. Что же касается хода реформы, то его невозможно оценить однозначно. Есть, бесспорно, положительный результат: в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной мотивацией. Имеются отчетливые признаки конкурентных отношений – разумеется, не по всему рынку, а там, где им дали возможность сложиться и где для становления конкуренции были объективные предпосылки (оперирование подвижным составом, выполнение вспомогательных операций, предоставление экспедиторских услуг).
Есть и очевидные неудачи в достижении целей реформирования. В первую очередь – в создании механизмов снижения транспортных затрат у пользователей услуг. Это говорит прежде всего о том, что конкурентная среда еще только формируется, что воздействие конкуренции на экономическое поведение организаций железнодорожного транспорта еще очень слабо. Пока росли мировые цены на основные товары российского экспорта, можно было приводить показатели снижения так называемой транспортной составляющей в цене товаров. Как только положение на мировых рынках поменялось на противоположное, вся эта тема попросту заглохла.
Воздействие конкуренции на эффективность работы отрасли станет существенным лишь тогда, когда мы окажемся свидетелями соревнования в области технологии и организации перевозок, оказания услуг инфраструктуры, терминальной обработки грузов и в других элементах перевозочного процесса. Чтобы это соревнование стимулировало прогресс в машиностроении, чтобы и там имела место эффективная конкуренция. Слабо проявляет себя реформа в решении задач интегрированной логистики, в создании мультимодальных операторов. Мы даже не можем реанимировать прямые смешанные перевозки. Мы даже не в состоянии в пределах железнодорожной сферы, в рамках самого РЖД преодолеть барьеры между железнодорожным транспортом общего и необщего пользования, чтобы на рынке предлагалась услуга, включающая не только перевозку, но и подачу-уборку и все, что с ней связано. Разумеется, по твердым (пусть не государственным, а корпоративным) тарифам. И при этом постоянно жалуемся, что автомобилисты утащили грузовую базу.
– Насколько дальнейший ход реформы зависит сегодня от принятия новой законодательной базы? Какие, на Ваш взгляд, принципиальные, самые важные изменения должны быть внесены в законодательство и имеются ли они в законопроектах?
– Мы считаем самым важным решить вопрос о вводе в наш правовой оборот такой разновидности отношений на транспорте (не только железнодорожном), как технологическое взаимодействие независимых друг от друга субъектов – организаций железнодорожного транспорта. Подавляющее большинство законотворческих и практических неудач в процессе реформирования объясняется тем, что железнодорожный транспорт уже разделился, утратил административную вертикаль, но не нашел пока еще форм договорного взаимодействия и оперативного арбитрирования конфликтных ситуаций, которые бы заменили административно-командную систему. Если удастся раскрыть в законодательстве технологическое взаимодействие на транспорте как особую разновидность гражданско-правовых отношений, то мы сможем выстроить соответствующую ему систему правил, примерных договоров, наблюдательных советов, государственных регуляторов и третейских судов – систему инфраструктуры рынка на железнодорожном транспорте. Пока же вся эта сфера находится как бы в нелегальном положении, и все по-прежнему ходят (и даже бегают) в регулирующие инстанции ОАО «РЖД», которое, как показал опыт последних шести лет, не может решать задачи согласования интересов всего спектра организаций железнодорожного транспорта. У него ведь есть свои интересы. Ну а о том, что конкретно следует делать по части законопроектов о внесении изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав, я несколько раз писал в журнале «РЖД-Партнер» (последняя публикация была в конце
2007 года).
В ПОИСКАХ МЕСТА ПОД СОЛНЦЕМ
– Для дальнейшей реформы большое значение имеет принятая в ОАО «РЖД» Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования РЖД. Как Вы оцениваете данный документ? Считаете ли разделение компании на ряд разнопрофильных вертикальных дирекций целесообразным с экономической точки зрения?
– Господь наш Иисус Христос сказал: «...всякое царство, разделившееся само в себе, опустеет, и дом, разделившийся сам в себе, падет» (Лк., 11, 17). Могу предположить, что создание ДЗО в системе ОАО «РЖД» – это подготовка к их докапитализации и организационному обособлению от материнской компании. То есть начнется с холдинга, а закончится, скорее всего, разделением компании «РЖД» на составные части. Основное в этом процессе – не поиски какого-то эффекта (откуда он может взяться?), а своего места под солнцем. Кому-то достанется «колесная пара», а другому – солидная сервисная структура (по содержанию пути, например).
– Вы неоднократно высказывали свое достаточно положительное отношение к модели конкуренции вертикально интегрированных компаний (владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом). Каково сегодня Ваше мнение на сей счет? Согласны ли с тем, что принятие Концепции системы управления компании холдингового типа ставит крест на перспективе создания в России такой модели? Хорошо ли это?
– Сейчас слишком много факторов, не благоприятствующих реализации такой модели даже в отдаленной перспективе. Есть технически возможный вариант образования в наших условиях еще одного (помимо РЖД) симбиоза из владельца инфраструктуры и перевозчика (о котором мы неоднократно говорили и писали). Эдакое сочетание нескольких опорных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (в частности, Санкт-Петербургского, Московского, Самарского, Екатеринбургского, Красноярского с филиалами) и нескольких крупных компаний – операторов железнодорожного подвижного состава (БТС, «Трансойл», «Новотранс», «Трансгарант», ДВТГ, Новая перевозочная компания, «Красопергруз» и др.). Это, конечно, наверное, фантастическая, но теоретически возможная конфигурация. Загнало же правительство, когда это было стране необходимо, всех авиастроителей в объединенную корпорацию (аналогично – и судостроителей). Такой структуре было бы по силам проектировать и строить (кое-где!) собственные железные дороги общего пользования. Однако рассматривать подобные варианты сейчас, в условиях спада объемов перевозок, никто не будет.
УХОДЯ, ПЕРЕДАВАЙТЕ ЭСТАФЕТУ
– В свое время Вы критически оценивали принятие Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Напомните еще раз Ваши самые принципиальные негативные оценки этой модели. Сегодня в рамках ее реализации создается Вторая грузовая компания. Как Вы относитесь к последнему варианту этого плана? Выгодно ли, целесообразно ли частным компаниям-операторам принимать участие в формировании уставного капитала ВГК с помощью собственного вагонного парка?
– Модели оцениваются по их способности воспроизводить (в кабинетных, лабораторных условиях) некий процесс и по ходу воспроизведения менять в нем отдельные параметры, условия. Это называется моделированием. Если создается модель рынка, то она должна воспроизводить процесс его функционирования и развития. Можно опросить не одного, а многих специалистов: что они получили при помощи Целевой модели, которую приняли два года тому назад? Ответ простой: ее никто даже не видел, она даже не публиковалась – так как можно с ее помощью что-либо получить? По-видимому, ее создатели, подобно щедринским героям из «Истории одного города», «устыдились своих подвигов» и поспешили спрятать этот труд, чтобы избежать его опасного сопоставления с Планом мероприятий по реализации структурной реформы железнодорожного транспорта на 2006–2010 гг., утвержденным распоряжением правительства РФ
№ 1094-р от 10.08.2006 г.
Создание Второй грузовой компании в форме ДЗО ОАО «РЖД» представляет интерес со следующей точки зрения: как могут сожительствовать под одной крышей две конкурирующие фирмы? Хотя надо сказать, что примеры сосуществования операторских компаний, работающих в одинаковых или близких сегментах и имеющих одних и тех же акционеров, в нашей стране все же имеются. Кстати, на заседании МВК при Минтрансе в марте этого года министр транспорта
И. Е. Левитин предложил рассмотреть не только вариант передачи вагонов от операторов в парк ВГК, но и, напротив, – передачу вагонов из нынешнего парка РЖД существующим операторским компаниям с вхождением РЖД в состав их акционеров. Мне этот путь показался вполне достойным проработки. Однако потом про него почему-то уже не вспоминали.
– А возможен ли, по Вашему мнению, сегодня вообще вывод всего парка в частные компании-операторы? И насколько своевременна эта мера?
– Технически возможен, но порождает существенные маркетинговые и технологические проблемы. Их, насколько можно понять, обсуждали на заседании правления РЖД в мае. Из поступающей информации можно сделать вывод, что компания хочет по-прежнему быть единственным перевозчиком, но уже не грузов, а вагонов и вообще ограничить свою ответственность по перевозке. Выйти из обязательства по обеспечению погрузки подвижным составом. Это намерение уместно для владельца инфраструктуры, обслуживающего энное количество перевозчиков. Однако о перевозчиках на инфраструктуре РЖД никто сейчас даже не заикается. Надо определиться: если ОАО «РЖД» уходит с рынка перевозок грузов, то оно должно передать кому-то свою эстафету. Например, ПГК и ВГК плюс еще кому-либо из крупных операторов. Разумеется, с переводом их в категорию перевозчиков общего пользования. Если же ОАО «РЖД» считает, что так ему делать нельзя (не выгодно), то оно должно выполнять обязанности перевозчика в полном объеме, привлекая для этого вагоны с рынка. Ожидаемые и уже проявившиеся технологические проблемы надо четко формулировать и решать общими усилиями всех заинтересованных участников – организаций железнодорожного транспорта. От «общего стола» вносить Минтрансу и Росжелдору конкретные предложения.
КТО ЖЕ ЗАПРЕТИТ ПЕРЕВОЗЧИКУ КУПИТЬ ВАГОН?
– Путем вывода парка на рынок будет решен вопрос дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Считаете ли Вы, что здесь действительно начнут полноценно работать рыночные механизмы соответствия спроса и предложения? Какие, на Ваш взгляд, условия будут этому препятствовать? Что не сделано?
– С дерегулированием вагонной составляющей тарифа не все так просто. У перевозчика, который выполняет заявки грузоотправителей, указавших принадлежность вагонов именно перевозчику, и не имеет в своем инвентаре вагонов, но привлекает их с рынка, все равно формируются определенные затраты на это привлечение (арендная плата, плата за пользование вагонами – как сейчас у ОАО «Железные дороги Якутии», лизинговые платежи). Если он такой один на всю страну, что же тут поделаешь? Смотри, регулятор, обороты этого перевозчика по привлечению вагонов, проверяй его затраты и калькуляцию себестоимости перевозок, включая вагонную составляющую. Принципиально нового в этом ничего нет, хотя элементы затрат будут отличаться от привычного их состава. Да и что значит – парк вагонов перевозчика «вывели на рынок»? Ему что теперь, запрещено покупать и использовать вагоны? Это же абсурд. Он их может покупать и по своему разумению будет иметь грузовые вагоны в собственности. Причем независимо от каких угодно «целевых моделей». И у перевозчика по-прежнему будет формироваться затратная база по привлечению и технической эксплуатации вагонов. И регулятор (ФСТ) по-прежнему будет иметь возможность вести наблюдение и производить анализ соответствующих затрат перевозчика. Поэтому на рынке естественной монополии все так же должны обращаться и котироваться обе разновидности комплексной услуги по перевозке грузов – в вагоне перевозчика и в вагоне иной принадлежности. Вот когда выяснится, что у нас уже рынок перевозок не естественно-монопольный, а конкурентный (как, например, на авто- и авиатранспорте), тогда можно и регулирование отменять. Но это, как говорится, скоро сказка сказывается…
– А какова Ваша позиция относительно дерегулирования всего тарифа, включая инфраструктурную часть? Где это уже возможно?
– Мы вносили предложение о частичном изменении методов регулирования тарифов на перевозки грузов в порядке реализации антикризисных мер. В том числе путем предоставления перевозчику права на контролируемое снижение тарифов в части инфраструктурной составляющей. Мы убеждены в том, что эти меры дадут полезный экономический эффект за счет прироста (а в условиях падения объемов производства – стабилизации) объемов отправления грузов и соответствующего тарифного дохода, а также за счет экономии условно-постоянных («независящих») расходов.
На постоянной основе мы считаем возможным отменить тарифное регулирование на услуги с низким уровнем спроса. Например, на перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-
железнодорожном сообщении (во всех составляющих – и железнодорожной, и портовой).
СРО КАК ТОЧКА ОПОРЫ
– Какова Ваша позиция насчет создания саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта? И целесообразно ли было бы войти туда ОАО «РЖД»?
– На днях прообраз саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта был, как известно, зарегистрирован. Так что пожелаем ему успешной работы и превращения в действенную СРО. Имеющиеся документы пока не дают возможности понять, как она будет работать и за счет чего туда потянутся организации, которые на протяжении многих лет избегали какой-либо консолидации. Для меня совершенно очевидно: без непосредственного участия ОАО «РЖД» (даже при наличии в новой организации ОАО «ПГК» и ОАО «ТрансКонтейнер») реального влияния на работу отрасли это объединение оказать не сможет. Однако наличие такой ассоциации в принципе создаст для Минтранса и Росжелдора важную точку опоры в отрасли, что должно положительно сказаться на балансировании разнообразных интересов и влияний.
– Как Вы считаете, заметен ли сейчас процесс укрупнения транспортных компаний, происходящий в отрасли? Позитивен ли он?
– С первого взгляда – не заметен. Однако если посмотреть на динамику долей в объемах отправления наиболее крупных операторских компаний (причем за рамками холдинга ОАО «РЖД»), то обнаруживается тенденция ускоренного укрупнения их доли на рынке оказания услуг по предоставлению вагонов и контейнеров. Оценивать эту тенденцию можно по-разному. В той степени, в которой она отражает рост эффективности использования вагонов и приватных локомотивов, а ткаже других показателей эффективности, я оцениваю ее положительно.
– По Вашему мнению, ослабевает ли понемногу влияние экономического кризиса на деятельность транспортных компаний или об этом слишком рано говорить? Ваши прогнозы по поводу того, когда же объемы перевозок перестанут снижаться?
– Общей картины пока не складывается. Те компании, которые обслуживают перевозки нефти и нефтепродуктов, насколько я могу судить, работают устойчиво. Аналогичное положение у тех, кто обслуживает перевозки сельскохозяйственной продукции. У операторов, специализирующихся на перевозках металла и сырья для его производства, положение хуже.
– Какова сегодня самая большая проблема для транспортной компании?
– У значительного числа операторских компаний и других собственников вагонов головная боль связана с нехваткой оборотных средств для возврата кредитов, оплаты процентов по ним, выплаты лизинговых платежей.
С ЮБИЛЕЕМ!
– Георгий Ефимович, в июне Вам исполняется 60. Каков Ваш жизненный настрой накануне этого юбилея? Придаете ли Вы ему какое-то особое значение?
– Возраст свой я чувствую. Разница по сравнению с 50-летием есть. Чувствую я его еще и потому, что когда подаю в храме записку о поминовении прежде почивших отцах, братиях и сестрах наших, то на листе формата А5 места уже не хватает. В том числе «бьют и по нашему квадрату». Однако «страшен сон, да милостив Бог».
– Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет Вас с юбилеем! Прежде всего желаем Вам крепкого здоровья и долгих лет жизни. А также – как можно дольше сохранять такое же неравнодушное, искреннее, заинтересованное отношение к тому, что происходит вокруг Вас, равно как и умение выражать и отстаивать свою точку зрения и жизненную позицию. Надеемся, Вы и дальше по сложившейся хорошей традиции будете одним из основных экспертов нашего издания, помогающих нашим читателям ориентироваться в процессах, происходящих сегодня на железнодорожном транспорте.
Подготовила
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => ПОКА – СЛАБО
– Георгий Ефимович, не за горами завершение третьего этапа структурной реформы. Как Вы оцениваете ход его реализации прежде всего в смысле наличия политической воли у руководства страны и участников рынка к достижению обозначенной цели – созданию рынка грузовых перевозок? Можете ли Вы констатировать, что, так сказать, процессуально все проходит в должном формате?
– С моими мыслями по поводу «процессуальной» стороны реформирования железнодорожной отрасли можно подробно ознакомиться в статье, опубликованной в БТИ № 3 за 2008 год. Что же касается хода реформы, то его невозможно оценить однозначно. Есть, бесспорно, положительный результат: в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной мотивацией. Имеются отчетливые признаки конкурентных отношений – разумеется, не по всему рынку, а там, где им дали возможность сложиться и где для становления конкуренции были объективные предпосылки (оперирование подвижным составом, выполнение вспомогательных операций, предоставление экспедиторских услуг).
Есть и очевидные неудачи в достижении целей реформирования. В первую очередь – в создании механизмов снижения транспортных затрат у пользователей услуг. Это говорит прежде всего о том, что конкурентная среда еще только формируется, что воздействие конкуренции на экономическое поведение организаций железнодорожного транспорта еще очень слабо. Пока росли мировые цены на основные товары российского экспорта, можно было приводить показатели снижения так называемой транспортной составляющей в цене товаров. Как только положение на мировых рынках поменялось на противоположное, вся эта тема попросту заглохла.
Воздействие конкуренции на эффективность работы отрасли станет существенным лишь тогда, когда мы окажемся свидетелями соревнования в области технологии и организации перевозок, оказания услуг инфраструктуры, терминальной обработки грузов и в других элементах перевозочного процесса. Чтобы это соревнование стимулировало прогресс в машиностроении, чтобы и там имела место эффективная конкуренция. Слабо проявляет себя реформа в решении задач интегрированной логистики, в создании мультимодальных операторов. Мы даже не можем реанимировать прямые смешанные перевозки. Мы даже не в состоянии в пределах железнодорожной сферы, в рамках самого РЖД преодолеть барьеры между железнодорожным транспортом общего и необщего пользования, чтобы на рынке предлагалась услуга, включающая не только перевозку, но и подачу-уборку и все, что с ней связано. Разумеется, по твердым (пусть не государственным, а корпоративным) тарифам. И при этом постоянно жалуемся, что автомобилисты утащили грузовую базу.
– Насколько дальнейший ход реформы зависит сегодня от принятия новой законодательной базы? Какие, на Ваш взгляд, принципиальные, самые важные изменения должны быть внесены в законодательство и имеются ли они в законопроектах?
– Мы считаем самым важным решить вопрос о вводе в наш правовой оборот такой разновидности отношений на транспорте (не только железнодорожном), как технологическое взаимодействие независимых друг от друга субъектов – организаций железнодорожного транспорта. Подавляющее большинство законотворческих и практических неудач в процессе реформирования объясняется тем, что железнодорожный транспорт уже разделился, утратил административную вертикаль, но не нашел пока еще форм договорного взаимодействия и оперативного арбитрирования конфликтных ситуаций, которые бы заменили административно-командную систему. Если удастся раскрыть в законодательстве технологическое взаимодействие на транспорте как особую разновидность гражданско-правовых отношений, то мы сможем выстроить соответствующую ему систему правил, примерных договоров, наблюдательных советов, государственных регуляторов и третейских судов – систему инфраструктуры рынка на железнодорожном транспорте. Пока же вся эта сфера находится как бы в нелегальном положении, и все по-прежнему ходят (и даже бегают) в регулирующие инстанции ОАО «РЖД», которое, как показал опыт последних шести лет, не может решать задачи согласования интересов всего спектра организаций железнодорожного транспорта. У него ведь есть свои интересы. Ну а о том, что конкретно следует делать по части законопроектов о внесении изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав, я несколько раз писал в журнале «РЖД-Партнер» (последняя публикация была в конце
2007 года).
В ПОИСКАХ МЕСТА ПОД СОЛНЦЕМ
– Для дальнейшей реформы большое значение имеет принятая в ОАО «РЖД» Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования РЖД. Как Вы оцениваете данный документ? Считаете ли разделение компании на ряд разнопрофильных вертикальных дирекций целесообразным с экономической точки зрения?
– Господь наш Иисус Христос сказал: «...всякое царство, разделившееся само в себе, опустеет, и дом, разделившийся сам в себе, падет» (Лк., 11, 17). Могу предположить, что создание ДЗО в системе ОАО «РЖД» – это подготовка к их докапитализации и организационному обособлению от материнской компании. То есть начнется с холдинга, а закончится, скорее всего, разделением компании «РЖД» на составные части. Основное в этом процессе – не поиски какого-то эффекта (откуда он может взяться?), а своего места под солнцем. Кому-то достанется «колесная пара», а другому – солидная сервисная структура (по содержанию пути, например).
– Вы неоднократно высказывали свое достаточно положительное отношение к модели конкуренции вертикально интегрированных компаний (владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом). Каково сегодня Ваше мнение на сей счет? Согласны ли с тем, что принятие Концепции системы управления компании холдингового типа ставит крест на перспективе создания в России такой модели? Хорошо ли это?
– Сейчас слишком много факторов, не благоприятствующих реализации такой модели даже в отдаленной перспективе. Есть технически возможный вариант образования в наших условиях еще одного (помимо РЖД) симбиоза из владельца инфраструктуры и перевозчика (о котором мы неоднократно говорили и писали). Эдакое сочетание нескольких опорных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (в частности, Санкт-Петербургского, Московского, Самарского, Екатеринбургского, Красноярского с филиалами) и нескольких крупных компаний – операторов железнодорожного подвижного состава (БТС, «Трансойл», «Новотранс», «Трансгарант», ДВТГ, Новая перевозочная компания, «Красопергруз» и др.). Это, конечно, наверное, фантастическая, но теоретически возможная конфигурация. Загнало же правительство, когда это было стране необходимо, всех авиастроителей в объединенную корпорацию (аналогично – и судостроителей). Такой структуре было бы по силам проектировать и строить (кое-где!) собственные железные дороги общего пользования. Однако рассматривать подобные варианты сейчас, в условиях спада объемов перевозок, никто не будет.
УХОДЯ, ПЕРЕДАВАЙТЕ ЭСТАФЕТУ
– В свое время Вы критически оценивали принятие Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Напомните еще раз Ваши самые принципиальные негативные оценки этой модели. Сегодня в рамках ее реализации создается Вторая грузовая компания. Как Вы относитесь к последнему варианту этого плана? Выгодно ли, целесообразно ли частным компаниям-операторам принимать участие в формировании уставного капитала ВГК с помощью собственного вагонного парка?
– Модели оцениваются по их способности воспроизводить (в кабинетных, лабораторных условиях) некий процесс и по ходу воспроизведения менять в нем отдельные параметры, условия. Это называется моделированием. Если создается модель рынка, то она должна воспроизводить процесс его функционирования и развития. Можно опросить не одного, а многих специалистов: что они получили при помощи Целевой модели, которую приняли два года тому назад? Ответ простой: ее никто даже не видел, она даже не публиковалась – так как можно с ее помощью что-либо получить? По-видимому, ее создатели, подобно щедринским героям из «Истории одного города», «устыдились своих подвигов» и поспешили спрятать этот труд, чтобы избежать его опасного сопоставления с Планом мероприятий по реализации структурной реформы железнодорожного транспорта на 2006–2010 гг., утвержденным распоряжением правительства РФ
№ 1094-р от 10.08.2006 г.
Создание Второй грузовой компании в форме ДЗО ОАО «РЖД» представляет интерес со следующей точки зрения: как могут сожительствовать под одной крышей две конкурирующие фирмы? Хотя надо сказать, что примеры сосуществования операторских компаний, работающих в одинаковых или близких сегментах и имеющих одних и тех же акционеров, в нашей стране все же имеются. Кстати, на заседании МВК при Минтрансе в марте этого года министр транспорта
И. Е. Левитин предложил рассмотреть не только вариант передачи вагонов от операторов в парк ВГК, но и, напротив, – передачу вагонов из нынешнего парка РЖД существующим операторским компаниям с вхождением РЖД в состав их акционеров. Мне этот путь показался вполне достойным проработки. Однако потом про него почему-то уже не вспоминали.
– А возможен ли, по Вашему мнению, сегодня вообще вывод всего парка в частные компании-операторы? И насколько своевременна эта мера?
– Технически возможен, но порождает существенные маркетинговые и технологические проблемы. Их, насколько можно понять, обсуждали на заседании правления РЖД в мае. Из поступающей информации можно сделать вывод, что компания хочет по-прежнему быть единственным перевозчиком, но уже не грузов, а вагонов и вообще ограничить свою ответственность по перевозке. Выйти из обязательства по обеспечению погрузки подвижным составом. Это намерение уместно для владельца инфраструктуры, обслуживающего энное количество перевозчиков. Однако о перевозчиках на инфраструктуре РЖД никто сейчас даже не заикается. Надо определиться: если ОАО «РЖД» уходит с рынка перевозок грузов, то оно должно передать кому-то свою эстафету. Например, ПГК и ВГК плюс еще кому-либо из крупных операторов. Разумеется, с переводом их в категорию перевозчиков общего пользования. Если же ОАО «РЖД» считает, что так ему делать нельзя (не выгодно), то оно должно выполнять обязанности перевозчика в полном объеме, привлекая для этого вагоны с рынка. Ожидаемые и уже проявившиеся технологические проблемы надо четко формулировать и решать общими усилиями всех заинтересованных участников – организаций железнодорожного транспорта. От «общего стола» вносить Минтрансу и Росжелдору конкретные предложения.
КТО ЖЕ ЗАПРЕТИТ ПЕРЕВОЗЧИКУ КУПИТЬ ВАГОН?
– Путем вывода парка на рынок будет решен вопрос дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Считаете ли Вы, что здесь действительно начнут полноценно работать рыночные механизмы соответствия спроса и предложения? Какие, на Ваш взгляд, условия будут этому препятствовать? Что не сделано?
– С дерегулированием вагонной составляющей тарифа не все так просто. У перевозчика, который выполняет заявки грузоотправителей, указавших принадлежность вагонов именно перевозчику, и не имеет в своем инвентаре вагонов, но привлекает их с рынка, все равно формируются определенные затраты на это привлечение (арендная плата, плата за пользование вагонами – как сейчас у ОАО «Железные дороги Якутии», лизинговые платежи). Если он такой один на всю страну, что же тут поделаешь? Смотри, регулятор, обороты этого перевозчика по привлечению вагонов, проверяй его затраты и калькуляцию себестоимости перевозок, включая вагонную составляющую. Принципиально нового в этом ничего нет, хотя элементы затрат будут отличаться от привычного их состава. Да и что значит – парк вагонов перевозчика «вывели на рынок»? Ему что теперь, запрещено покупать и использовать вагоны? Это же абсурд. Он их может покупать и по своему разумению будет иметь грузовые вагоны в собственности. Причем независимо от каких угодно «целевых моделей». И у перевозчика по-прежнему будет формироваться затратная база по привлечению и технической эксплуатации вагонов. И регулятор (ФСТ) по-прежнему будет иметь возможность вести наблюдение и производить анализ соответствующих затрат перевозчика. Поэтому на рынке естественной монополии все так же должны обращаться и котироваться обе разновидности комплексной услуги по перевозке грузов – в вагоне перевозчика и в вагоне иной принадлежности. Вот когда выяснится, что у нас уже рынок перевозок не естественно-монопольный, а конкурентный (как, например, на авто- и авиатранспорте), тогда можно и регулирование отменять. Но это, как говорится, скоро сказка сказывается…
– А какова Ваша позиция относительно дерегулирования всего тарифа, включая инфраструктурную часть? Где это уже возможно?
– Мы вносили предложение о частичном изменении методов регулирования тарифов на перевозки грузов в порядке реализации антикризисных мер. В том числе путем предоставления перевозчику права на контролируемое снижение тарифов в части инфраструктурной составляющей. Мы убеждены в том, что эти меры дадут полезный экономический эффект за счет прироста (а в условиях падения объемов производства – стабилизации) объемов отправления грузов и соответствующего тарифного дохода, а также за счет экономии условно-постоянных («независящих») расходов.
На постоянной основе мы считаем возможным отменить тарифное регулирование на услуги с низким уровнем спроса. Например, на перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-
железнодорожном сообщении (во всех составляющих – и железнодорожной, и портовой).
СРО КАК ТОЧКА ОПОРЫ
– Какова Ваша позиция насчет создания саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта? И целесообразно ли было бы войти туда ОАО «РЖД»?
– На днях прообраз саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта был, как известно, зарегистрирован. Так что пожелаем ему успешной работы и превращения в действенную СРО. Имеющиеся документы пока не дают возможности понять, как она будет работать и за счет чего туда потянутся организации, которые на протяжении многих лет избегали какой-либо консолидации. Для меня совершенно очевидно: без непосредственного участия ОАО «РЖД» (даже при наличии в новой организации ОАО «ПГК» и ОАО «ТрансКонтейнер») реального влияния на работу отрасли это объединение оказать не сможет. Однако наличие такой ассоциации в принципе создаст для Минтранса и Росжелдора важную точку опоры в отрасли, что должно положительно сказаться на балансировании разнообразных интересов и влияний.
– Как Вы считаете, заметен ли сейчас процесс укрупнения транспортных компаний, происходящий в отрасли? Позитивен ли он?
– С первого взгляда – не заметен. Однако если посмотреть на динамику долей в объемах отправления наиболее крупных операторских компаний (причем за рамками холдинга ОАО «РЖД»), то обнаруживается тенденция ускоренного укрупнения их доли на рынке оказания услуг по предоставлению вагонов и контейнеров. Оценивать эту тенденцию можно по-разному. В той степени, в которой она отражает рост эффективности использования вагонов и приватных локомотивов, а ткаже других показателей эффективности, я оцениваю ее положительно.
– По Вашему мнению, ослабевает ли понемногу влияние экономического кризиса на деятельность транспортных компаний или об этом слишком рано говорить? Ваши прогнозы по поводу того, когда же объемы перевозок перестанут снижаться?
– Общей картины пока не складывается. Те компании, которые обслуживают перевозки нефти и нефтепродуктов, насколько я могу судить, работают устойчиво. Аналогичное положение у тех, кто обслуживает перевозки сельскохозяйственной продукции. У операторов, специализирующихся на перевозках металла и сырья для его производства, положение хуже.
– Какова сегодня самая большая проблема для транспортной компании?
– У значительного числа операторских компаний и других собственников вагонов головная боль связана с нехваткой оборотных средств для возврата кредитов, оплаты процентов по ним, выплаты лизинговых платежей.
С ЮБИЛЕЕМ!
– Георгий Ефимович, в июне Вам исполняется 60. Каков Ваш жизненный настрой накануне этого юбилея? Придаете ли Вы ему какое-то особое значение?
– Возраст свой я чувствую. Разница по сравнению с 50-летием есть. Чувствую я его еще и потому, что когда подаю в храме записку о поминовении прежде почивших отцах, братиях и сестрах наших, то на листе формата А5 места уже не хватает. В том числе «бьют и по нашему квадрату». Однако «страшен сон, да милостив Бог».
– Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет Вас с юбилеем! Прежде всего желаем Вам крепкого здоровья и долгих лет жизни. А также – как можно дольше сохранять такое же неравнодушное, искреннее, заинтересованное отношение к тому, что происходит вокруг Вас, равно как и умение выражать и отстаивать свою точку зрения и жизненную позицию. Надеемся, Вы и дальше по сложившейся хорошей традиции будете одним из основных экспертов нашего издания, помогающих нашим читателям ориентироваться в процессах, происходящих сегодня на железнодорожном транспорте.
Подготовила
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5324
[~CODE] => 5324
[EXTERNAL_ID] => 5324
[~EXTERNAL_ID] => 5324
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_META_KEYWORDS] => георгий давыдов: «в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/24.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => георгий давыдов: «в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/24.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
)
)
Array
(
[ID] => 110126
[~ID] => 110126
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[~NAME] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5324/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5324/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ПОКА – СЛАБО
– Георгий Ефимович, не за горами завершение третьего этапа структурной реформы. Как Вы оцениваете ход его реализации прежде всего в смысле наличия политической воли у руководства страны и участников рынка к достижению обозначенной цели – созданию рынка грузовых перевозок? Можете ли Вы констатировать, что, так сказать, процессуально все проходит в должном формате?
– С моими мыслями по поводу «процессуальной» стороны реформирования железнодорожной отрасли можно подробно ознакомиться в статье, опубликованной в БТИ № 3 за 2008 год. Что же касается хода реформы, то его невозможно оценить однозначно. Есть, бесспорно, положительный результат: в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной мотивацией. Имеются отчетливые признаки конкурентных отношений – разумеется, не по всему рынку, а там, где им дали возможность сложиться и где для становления конкуренции были объективные предпосылки (оперирование подвижным составом, выполнение вспомогательных операций, предоставление экспедиторских услуг).
Есть и очевидные неудачи в достижении целей реформирования. В первую очередь – в создании механизмов снижения транспортных затрат у пользователей услуг. Это говорит прежде всего о том, что конкурентная среда еще только формируется, что воздействие конкуренции на экономическое поведение организаций железнодорожного транспорта еще очень слабо. Пока росли мировые цены на основные товары российского экспорта, можно было приводить показатели снижения так называемой транспортной составляющей в цене товаров. Как только положение на мировых рынках поменялось на противоположное, вся эта тема попросту заглохла.
Воздействие конкуренции на эффективность работы отрасли станет существенным лишь тогда, когда мы окажемся свидетелями соревнования в области технологии и организации перевозок, оказания услуг инфраструктуры, терминальной обработки грузов и в других элементах перевозочного процесса. Чтобы это соревнование стимулировало прогресс в машиностроении, чтобы и там имела место эффективная конкуренция. Слабо проявляет себя реформа в решении задач интегрированной логистики, в создании мультимодальных операторов. Мы даже не можем реанимировать прямые смешанные перевозки. Мы даже не в состоянии в пределах железнодорожной сферы, в рамках самого РЖД преодолеть барьеры между железнодорожным транспортом общего и необщего пользования, чтобы на рынке предлагалась услуга, включающая не только перевозку, но и подачу-уборку и все, что с ней связано. Разумеется, по твердым (пусть не государственным, а корпоративным) тарифам. И при этом постоянно жалуемся, что автомобилисты утащили грузовую базу.
– Насколько дальнейший ход реформы зависит сегодня от принятия новой законодательной базы? Какие, на Ваш взгляд, принципиальные, самые важные изменения должны быть внесены в законодательство и имеются ли они в законопроектах?
– Мы считаем самым важным решить вопрос о вводе в наш правовой оборот такой разновидности отношений на транспорте (не только железнодорожном), как технологическое взаимодействие независимых друг от друга субъектов – организаций железнодорожного транспорта. Подавляющее большинство законотворческих и практических неудач в процессе реформирования объясняется тем, что железнодорожный транспорт уже разделился, утратил административную вертикаль, но не нашел пока еще форм договорного взаимодействия и оперативного арбитрирования конфликтных ситуаций, которые бы заменили административно-командную систему. Если удастся раскрыть в законодательстве технологическое взаимодействие на транспорте как особую разновидность гражданско-правовых отношений, то мы сможем выстроить соответствующую ему систему правил, примерных договоров, наблюдательных советов, государственных регуляторов и третейских судов – систему инфраструктуры рынка на железнодорожном транспорте. Пока же вся эта сфера находится как бы в нелегальном положении, и все по-прежнему ходят (и даже бегают) в регулирующие инстанции ОАО «РЖД», которое, как показал опыт последних шести лет, не может решать задачи согласования интересов всего спектра организаций железнодорожного транспорта. У него ведь есть свои интересы. Ну а о том, что конкретно следует делать по части законопроектов о внесении изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав, я несколько раз писал в журнале «РЖД-Партнер» (последняя публикация была в конце
2007 года).
В ПОИСКАХ МЕСТА ПОД СОЛНЦЕМ
– Для дальнейшей реформы большое значение имеет принятая в ОАО «РЖД» Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования РЖД. Как Вы оцениваете данный документ? Считаете ли разделение компании на ряд разнопрофильных вертикальных дирекций целесообразным с экономической точки зрения?
– Господь наш Иисус Христос сказал: «...всякое царство, разделившееся само в себе, опустеет, и дом, разделившийся сам в себе, падет» (Лк., 11, 17). Могу предположить, что создание ДЗО в системе ОАО «РЖД» – это подготовка к их докапитализации и организационному обособлению от материнской компании. То есть начнется с холдинга, а закончится, скорее всего, разделением компании «РЖД» на составные части. Основное в этом процессе – не поиски какого-то эффекта (откуда он может взяться?), а своего места под солнцем. Кому-то достанется «колесная пара», а другому – солидная сервисная структура (по содержанию пути, например).
– Вы неоднократно высказывали свое достаточно положительное отношение к модели конкуренции вертикально интегрированных компаний (владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом). Каково сегодня Ваше мнение на сей счет? Согласны ли с тем, что принятие Концепции системы управления компании холдингового типа ставит крест на перспективе создания в России такой модели? Хорошо ли это?
– Сейчас слишком много факторов, не благоприятствующих реализации такой модели даже в отдаленной перспективе. Есть технически возможный вариант образования в наших условиях еще одного (помимо РЖД) симбиоза из владельца инфраструктуры и перевозчика (о котором мы неоднократно говорили и писали). Эдакое сочетание нескольких опорных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (в частности, Санкт-Петербургского, Московского, Самарского, Екатеринбургского, Красноярского с филиалами) и нескольких крупных компаний – операторов железнодорожного подвижного состава (БТС, «Трансойл», «Новотранс», «Трансгарант», ДВТГ, Новая перевозочная компания, «Красопергруз» и др.). Это, конечно, наверное, фантастическая, но теоретически возможная конфигурация. Загнало же правительство, когда это было стране необходимо, всех авиастроителей в объединенную корпорацию (аналогично – и судостроителей). Такой структуре было бы по силам проектировать и строить (кое-где!) собственные железные дороги общего пользования. Однако рассматривать подобные варианты сейчас, в условиях спада объемов перевозок, никто не будет.
УХОДЯ, ПЕРЕДАВАЙТЕ ЭСТАФЕТУ
– В свое время Вы критически оценивали принятие Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Напомните еще раз Ваши самые принципиальные негативные оценки этой модели. Сегодня в рамках ее реализации создается Вторая грузовая компания. Как Вы относитесь к последнему варианту этого плана? Выгодно ли, целесообразно ли частным компаниям-операторам принимать участие в формировании уставного капитала ВГК с помощью собственного вагонного парка?
– Модели оцениваются по их способности воспроизводить (в кабинетных, лабораторных условиях) некий процесс и по ходу воспроизведения менять в нем отдельные параметры, условия. Это называется моделированием. Если создается модель рынка, то она должна воспроизводить процесс его функционирования и развития. Можно опросить не одного, а многих специалистов: что они получили при помощи Целевой модели, которую приняли два года тому назад? Ответ простой: ее никто даже не видел, она даже не публиковалась – так как можно с ее помощью что-либо получить? По-видимому, ее создатели, подобно щедринским героям из «Истории одного города», «устыдились своих подвигов» и поспешили спрятать этот труд, чтобы избежать его опасного сопоставления с Планом мероприятий по реализации структурной реформы железнодорожного транспорта на 2006–2010 гг., утвержденным распоряжением правительства РФ
№ 1094-р от 10.08.2006 г.
Создание Второй грузовой компании в форме ДЗО ОАО «РЖД» представляет интерес со следующей точки зрения: как могут сожительствовать под одной крышей две конкурирующие фирмы? Хотя надо сказать, что примеры сосуществования операторских компаний, работающих в одинаковых или близких сегментах и имеющих одних и тех же акционеров, в нашей стране все же имеются. Кстати, на заседании МВК при Минтрансе в марте этого года министр транспорта
И. Е. Левитин предложил рассмотреть не только вариант передачи вагонов от операторов в парк ВГК, но и, напротив, – передачу вагонов из нынешнего парка РЖД существующим операторским компаниям с вхождением РЖД в состав их акционеров. Мне этот путь показался вполне достойным проработки. Однако потом про него почему-то уже не вспоминали.
– А возможен ли, по Вашему мнению, сегодня вообще вывод всего парка в частные компании-операторы? И насколько своевременна эта мера?
– Технически возможен, но порождает существенные маркетинговые и технологические проблемы. Их, насколько можно понять, обсуждали на заседании правления РЖД в мае. Из поступающей информации можно сделать вывод, что компания хочет по-прежнему быть единственным перевозчиком, но уже не грузов, а вагонов и вообще ограничить свою ответственность по перевозке. Выйти из обязательства по обеспечению погрузки подвижным составом. Это намерение уместно для владельца инфраструктуры, обслуживающего энное количество перевозчиков. Однако о перевозчиках на инфраструктуре РЖД никто сейчас даже не заикается. Надо определиться: если ОАО «РЖД» уходит с рынка перевозок грузов, то оно должно передать кому-то свою эстафету. Например, ПГК и ВГК плюс еще кому-либо из крупных операторов. Разумеется, с переводом их в категорию перевозчиков общего пользования. Если же ОАО «РЖД» считает, что так ему делать нельзя (не выгодно), то оно должно выполнять обязанности перевозчика в полном объеме, привлекая для этого вагоны с рынка. Ожидаемые и уже проявившиеся технологические проблемы надо четко формулировать и решать общими усилиями всех заинтересованных участников – организаций железнодорожного транспорта. От «общего стола» вносить Минтрансу и Росжелдору конкретные предложения.
КТО ЖЕ ЗАПРЕТИТ ПЕРЕВОЗЧИКУ КУПИТЬ ВАГОН?
– Путем вывода парка на рынок будет решен вопрос дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Считаете ли Вы, что здесь действительно начнут полноценно работать рыночные механизмы соответствия спроса и предложения? Какие, на Ваш взгляд, условия будут этому препятствовать? Что не сделано?
– С дерегулированием вагонной составляющей тарифа не все так просто. У перевозчика, который выполняет заявки грузоотправителей, указавших принадлежность вагонов именно перевозчику, и не имеет в своем инвентаре вагонов, но привлекает их с рынка, все равно формируются определенные затраты на это привлечение (арендная плата, плата за пользование вагонами – как сейчас у ОАО «Железные дороги Якутии», лизинговые платежи). Если он такой один на всю страну, что же тут поделаешь? Смотри, регулятор, обороты этого перевозчика по привлечению вагонов, проверяй его затраты и калькуляцию себестоимости перевозок, включая вагонную составляющую. Принципиально нового в этом ничего нет, хотя элементы затрат будут отличаться от привычного их состава. Да и что значит – парк вагонов перевозчика «вывели на рынок»? Ему что теперь, запрещено покупать и использовать вагоны? Это же абсурд. Он их может покупать и по своему разумению будет иметь грузовые вагоны в собственности. Причем независимо от каких угодно «целевых моделей». И у перевозчика по-прежнему будет формироваться затратная база по привлечению и технической эксплуатации вагонов. И регулятор (ФСТ) по-прежнему будет иметь возможность вести наблюдение и производить анализ соответствующих затрат перевозчика. Поэтому на рынке естественной монополии все так же должны обращаться и котироваться обе разновидности комплексной услуги по перевозке грузов – в вагоне перевозчика и в вагоне иной принадлежности. Вот когда выяснится, что у нас уже рынок перевозок не естественно-монопольный, а конкурентный (как, например, на авто- и авиатранспорте), тогда можно и регулирование отменять. Но это, как говорится, скоро сказка сказывается…
– А какова Ваша позиция относительно дерегулирования всего тарифа, включая инфраструктурную часть? Где это уже возможно?
– Мы вносили предложение о частичном изменении методов регулирования тарифов на перевозки грузов в порядке реализации антикризисных мер. В том числе путем предоставления перевозчику права на контролируемое снижение тарифов в части инфраструктурной составляющей. Мы убеждены в том, что эти меры дадут полезный экономический эффект за счет прироста (а в условиях падения объемов производства – стабилизации) объемов отправления грузов и соответствующего тарифного дохода, а также за счет экономии условно-постоянных («независящих») расходов.
На постоянной основе мы считаем возможным отменить тарифное регулирование на услуги с низким уровнем спроса. Например, на перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-
железнодорожном сообщении (во всех составляющих – и железнодорожной, и портовой).
СРО КАК ТОЧКА ОПОРЫ
– Какова Ваша позиция насчет создания саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта? И целесообразно ли было бы войти туда ОАО «РЖД»?
– На днях прообраз саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта был, как известно, зарегистрирован. Так что пожелаем ему успешной работы и превращения в действенную СРО. Имеющиеся документы пока не дают возможности понять, как она будет работать и за счет чего туда потянутся организации, которые на протяжении многих лет избегали какой-либо консолидации. Для меня совершенно очевидно: без непосредственного участия ОАО «РЖД» (даже при наличии в новой организации ОАО «ПГК» и ОАО «ТрансКонтейнер») реального влияния на работу отрасли это объединение оказать не сможет. Однако наличие такой ассоциации в принципе создаст для Минтранса и Росжелдора важную точку опоры в отрасли, что должно положительно сказаться на балансировании разнообразных интересов и влияний.
– Как Вы считаете, заметен ли сейчас процесс укрупнения транспортных компаний, происходящий в отрасли? Позитивен ли он?
– С первого взгляда – не заметен. Однако если посмотреть на динамику долей в объемах отправления наиболее крупных операторских компаний (причем за рамками холдинга ОАО «РЖД»), то обнаруживается тенденция ускоренного укрупнения их доли на рынке оказания услуг по предоставлению вагонов и контейнеров. Оценивать эту тенденцию можно по-разному. В той степени, в которой она отражает рост эффективности использования вагонов и приватных локомотивов, а ткаже других показателей эффективности, я оцениваю ее положительно.
– По Вашему мнению, ослабевает ли понемногу влияние экономического кризиса на деятельность транспортных компаний или об этом слишком рано говорить? Ваши прогнозы по поводу того, когда же объемы перевозок перестанут снижаться?
– Общей картины пока не складывается. Те компании, которые обслуживают перевозки нефти и нефтепродуктов, насколько я могу судить, работают устойчиво. Аналогичное положение у тех, кто обслуживает перевозки сельскохозяйственной продукции. У операторов, специализирующихся на перевозках металла и сырья для его производства, положение хуже.
– Какова сегодня самая большая проблема для транспортной компании?
– У значительного числа операторских компаний и других собственников вагонов головная боль связана с нехваткой оборотных средств для возврата кредитов, оплаты процентов по ним, выплаты лизинговых платежей.
С ЮБИЛЕЕМ!
– Георгий Ефимович, в июне Вам исполняется 60. Каков Ваш жизненный настрой накануне этого юбилея? Придаете ли Вы ему какое-то особое значение?
– Возраст свой я чувствую. Разница по сравнению с 50-летием есть. Чувствую я его еще и потому, что когда подаю в храме записку о поминовении прежде почивших отцах, братиях и сестрах наших, то на листе формата А5 места уже не хватает. В том числе «бьют и по нашему квадрату». Однако «страшен сон, да милостив Бог».
– Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет Вас с юбилеем! Прежде всего желаем Вам крепкого здоровья и долгих лет жизни. А также – как можно дольше сохранять такое же неравнодушное, искреннее, заинтересованное отношение к тому, что происходит вокруг Вас, равно как и умение выражать и отстаивать свою точку зрения и жизненную позицию. Надеемся, Вы и дальше по сложившейся хорошей традиции будете одним из основных экспертов нашего издания, помогающих нашим читателям ориентироваться в процессах, происходящих сегодня на железнодорожном транспорте.
Подготовила
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] => ПОКА – СЛАБО
– Георгий Ефимович, не за горами завершение третьего этапа структурной реформы. Как Вы оцениваете ход его реализации прежде всего в смысле наличия политической воли у руководства страны и участников рынка к достижению обозначенной цели – созданию рынка грузовых перевозок? Можете ли Вы констатировать, что, так сказать, процессуально все проходит в должном формате?
– С моими мыслями по поводу «процессуальной» стороны реформирования железнодорожной отрасли можно подробно ознакомиться в статье, опубликованной в БТИ № 3 за 2008 год. Что же касается хода реформы, то его невозможно оценить однозначно. Есть, бесспорно, положительный результат: в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной мотивацией. Имеются отчетливые признаки конкурентных отношений – разумеется, не по всему рынку, а там, где им дали возможность сложиться и где для становления конкуренции были объективные предпосылки (оперирование подвижным составом, выполнение вспомогательных операций, предоставление экспедиторских услуг).
Есть и очевидные неудачи в достижении целей реформирования. В первую очередь – в создании механизмов снижения транспортных затрат у пользователей услуг. Это говорит прежде всего о том, что конкурентная среда еще только формируется, что воздействие конкуренции на экономическое поведение организаций железнодорожного транспорта еще очень слабо. Пока росли мировые цены на основные товары российского экспорта, можно было приводить показатели снижения так называемой транспортной составляющей в цене товаров. Как только положение на мировых рынках поменялось на противоположное, вся эта тема попросту заглохла.
Воздействие конкуренции на эффективность работы отрасли станет существенным лишь тогда, когда мы окажемся свидетелями соревнования в области технологии и организации перевозок, оказания услуг инфраструктуры, терминальной обработки грузов и в других элементах перевозочного процесса. Чтобы это соревнование стимулировало прогресс в машиностроении, чтобы и там имела место эффективная конкуренция. Слабо проявляет себя реформа в решении задач интегрированной логистики, в создании мультимодальных операторов. Мы даже не можем реанимировать прямые смешанные перевозки. Мы даже не в состоянии в пределах железнодорожной сферы, в рамках самого РЖД преодолеть барьеры между железнодорожным транспортом общего и необщего пользования, чтобы на рынке предлагалась услуга, включающая не только перевозку, но и подачу-уборку и все, что с ней связано. Разумеется, по твердым (пусть не государственным, а корпоративным) тарифам. И при этом постоянно жалуемся, что автомобилисты утащили грузовую базу.
– Насколько дальнейший ход реформы зависит сегодня от принятия новой законодательной базы? Какие, на Ваш взгляд, принципиальные, самые важные изменения должны быть внесены в законодательство и имеются ли они в законопроектах?
– Мы считаем самым важным решить вопрос о вводе в наш правовой оборот такой разновидности отношений на транспорте (не только железнодорожном), как технологическое взаимодействие независимых друг от друга субъектов – организаций железнодорожного транспорта. Подавляющее большинство законотворческих и практических неудач в процессе реформирования объясняется тем, что железнодорожный транспорт уже разделился, утратил административную вертикаль, но не нашел пока еще форм договорного взаимодействия и оперативного арбитрирования конфликтных ситуаций, которые бы заменили административно-командную систему. Если удастся раскрыть в законодательстве технологическое взаимодействие на транспорте как особую разновидность гражданско-правовых отношений, то мы сможем выстроить соответствующую ему систему правил, примерных договоров, наблюдательных советов, государственных регуляторов и третейских судов – систему инфраструктуры рынка на железнодорожном транспорте. Пока же вся эта сфера находится как бы в нелегальном положении, и все по-прежнему ходят (и даже бегают) в регулирующие инстанции ОАО «РЖД», которое, как показал опыт последних шести лет, не может решать задачи согласования интересов всего спектра организаций железнодорожного транспорта. У него ведь есть свои интересы. Ну а о том, что конкретно следует делать по части законопроектов о внесении изменений в закон «О железнодорожном транспорте в РФ» и в Устав, я несколько раз писал в журнале «РЖД-Партнер» (последняя публикация была в конце
2007 года).
В ПОИСКАХ МЕСТА ПОД СОЛНЦЕМ
– Для дальнейшей реформы большое значение имеет принятая в ОАО «РЖД» Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования РЖД. Как Вы оцениваете данный документ? Считаете ли разделение компании на ряд разнопрофильных вертикальных дирекций целесообразным с экономической точки зрения?
– Господь наш Иисус Христос сказал: «...всякое царство, разделившееся само в себе, опустеет, и дом, разделившийся сам в себе, падет» (Лк., 11, 17). Могу предположить, что создание ДЗО в системе ОАО «РЖД» – это подготовка к их докапитализации и организационному обособлению от материнской компании. То есть начнется с холдинга, а закончится, скорее всего, разделением компании «РЖД» на составные части. Основное в этом процессе – не поиски какого-то эффекта (откуда он может взяться?), а своего места под солнцем. Кому-то достанется «колесная пара», а другому – солидная сервисная структура (по содержанию пути, например).
– Вы неоднократно высказывали свое достаточно положительное отношение к модели конкуренции вертикально интегрированных компаний (владеющих и инфраструктурой, и подвижным составом). Каково сегодня Ваше мнение на сей счет? Согласны ли с тем, что принятие Концепции системы управления компании холдингового типа ставит крест на перспективе создания в России такой модели? Хорошо ли это?
– Сейчас слишком много факторов, не благоприятствующих реализации такой модели даже в отдаленной перспективе. Есть технически возможный вариант образования в наших условиях еще одного (помимо РЖД) симбиоза из владельца инфраструктуры и перевозчика (о котором мы неоднократно говорили и писали). Эдакое сочетание нескольких опорных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта (в частности, Санкт-Петербургского, Московского, Самарского, Екатеринбургского, Красноярского с филиалами) и нескольких крупных компаний – операторов железнодорожного подвижного состава (БТС, «Трансойл», «Новотранс», «Трансгарант», ДВТГ, Новая перевозочная компания, «Красопергруз» и др.). Это, конечно, наверное, фантастическая, но теоретически возможная конфигурация. Загнало же правительство, когда это было стране необходимо, всех авиастроителей в объединенную корпорацию (аналогично – и судостроителей). Такой структуре было бы по силам проектировать и строить (кое-где!) собственные железные дороги общего пользования. Однако рассматривать подобные варианты сейчас, в условиях спада объемов перевозок, никто не будет.
УХОДЯ, ПЕРЕДАВАЙТЕ ЭСТАФЕТУ
– В свое время Вы критически оценивали принятие Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Напомните еще раз Ваши самые принципиальные негативные оценки этой модели. Сегодня в рамках ее реализации создается Вторая грузовая компания. Как Вы относитесь к последнему варианту этого плана? Выгодно ли, целесообразно ли частным компаниям-операторам принимать участие в формировании уставного капитала ВГК с помощью собственного вагонного парка?
– Модели оцениваются по их способности воспроизводить (в кабинетных, лабораторных условиях) некий процесс и по ходу воспроизведения менять в нем отдельные параметры, условия. Это называется моделированием. Если создается модель рынка, то она должна воспроизводить процесс его функционирования и развития. Можно опросить не одного, а многих специалистов: что они получили при помощи Целевой модели, которую приняли два года тому назад? Ответ простой: ее никто даже не видел, она даже не публиковалась – так как можно с ее помощью что-либо получить? По-видимому, ее создатели, подобно щедринским героям из «Истории одного города», «устыдились своих подвигов» и поспешили спрятать этот труд, чтобы избежать его опасного сопоставления с Планом мероприятий по реализации структурной реформы железнодорожного транспорта на 2006–2010 гг., утвержденным распоряжением правительства РФ
№ 1094-р от 10.08.2006 г.
Создание Второй грузовой компании в форме ДЗО ОАО «РЖД» представляет интерес со следующей точки зрения: как могут сожительствовать под одной крышей две конкурирующие фирмы? Хотя надо сказать, что примеры сосуществования операторских компаний, работающих в одинаковых или близких сегментах и имеющих одних и тех же акционеров, в нашей стране все же имеются. Кстати, на заседании МВК при Минтрансе в марте этого года министр транспорта
И. Е. Левитин предложил рассмотреть не только вариант передачи вагонов от операторов в парк ВГК, но и, напротив, – передачу вагонов из нынешнего парка РЖД существующим операторским компаниям с вхождением РЖД в состав их акционеров. Мне этот путь показался вполне достойным проработки. Однако потом про него почему-то уже не вспоминали.
– А возможен ли, по Вашему мнению, сегодня вообще вывод всего парка в частные компании-операторы? И насколько своевременна эта мера?
– Технически возможен, но порождает существенные маркетинговые и технологические проблемы. Их, насколько можно понять, обсуждали на заседании правления РЖД в мае. Из поступающей информации можно сделать вывод, что компания хочет по-прежнему быть единственным перевозчиком, но уже не грузов, а вагонов и вообще ограничить свою ответственность по перевозке. Выйти из обязательства по обеспечению погрузки подвижным составом. Это намерение уместно для владельца инфраструктуры, обслуживающего энное количество перевозчиков. Однако о перевозчиках на инфраструктуре РЖД никто сейчас даже не заикается. Надо определиться: если ОАО «РЖД» уходит с рынка перевозок грузов, то оно должно передать кому-то свою эстафету. Например, ПГК и ВГК плюс еще кому-либо из крупных операторов. Разумеется, с переводом их в категорию перевозчиков общего пользования. Если же ОАО «РЖД» считает, что так ему делать нельзя (не выгодно), то оно должно выполнять обязанности перевозчика в полном объеме, привлекая для этого вагоны с рынка. Ожидаемые и уже проявившиеся технологические проблемы надо четко формулировать и решать общими усилиями всех заинтересованных участников – организаций железнодорожного транспорта. От «общего стола» вносить Минтрансу и Росжелдору конкретные предложения.
КТО ЖЕ ЗАПРЕТИТ ПЕРЕВОЗЧИКУ КУПИТЬ ВАГОН?
– Путем вывода парка на рынок будет решен вопрос дерегулирования вагонной составляющей тарифа. Считаете ли Вы, что здесь действительно начнут полноценно работать рыночные механизмы соответствия спроса и предложения? Какие, на Ваш взгляд, условия будут этому препятствовать? Что не сделано?
– С дерегулированием вагонной составляющей тарифа не все так просто. У перевозчика, который выполняет заявки грузоотправителей, указавших принадлежность вагонов именно перевозчику, и не имеет в своем инвентаре вагонов, но привлекает их с рынка, все равно формируются определенные затраты на это привлечение (арендная плата, плата за пользование вагонами – как сейчас у ОАО «Железные дороги Якутии», лизинговые платежи). Если он такой один на всю страну, что же тут поделаешь? Смотри, регулятор, обороты этого перевозчика по привлечению вагонов, проверяй его затраты и калькуляцию себестоимости перевозок, включая вагонную составляющую. Принципиально нового в этом ничего нет, хотя элементы затрат будут отличаться от привычного их состава. Да и что значит – парк вагонов перевозчика «вывели на рынок»? Ему что теперь, запрещено покупать и использовать вагоны? Это же абсурд. Он их может покупать и по своему разумению будет иметь грузовые вагоны в собственности. Причем независимо от каких угодно «целевых моделей». И у перевозчика по-прежнему будет формироваться затратная база по привлечению и технической эксплуатации вагонов. И регулятор (ФСТ) по-прежнему будет иметь возможность вести наблюдение и производить анализ соответствующих затрат перевозчика. Поэтому на рынке естественной монополии все так же должны обращаться и котироваться обе разновидности комплексной услуги по перевозке грузов – в вагоне перевозчика и в вагоне иной принадлежности. Вот когда выяснится, что у нас уже рынок перевозок не естественно-монопольный, а конкурентный (как, например, на авто- и авиатранспорте), тогда можно и регулирование отменять. Но это, как говорится, скоро сказка сказывается…
– А какова Ваша позиция относительно дерегулирования всего тарифа, включая инфраструктурную часть? Где это уже возможно?
– Мы вносили предложение о частичном изменении методов регулирования тарифов на перевозки грузов в порядке реализации антикризисных мер. В том числе путем предоставления перевозчику права на контролируемое снижение тарифов в части инфраструктурной составляющей. Мы убеждены в том, что эти меры дадут полезный экономический эффект за счет прироста (а в условиях падения объемов производства – стабилизации) объемов отправления грузов и соответствующего тарифного дохода, а также за счет экономии условно-постоянных («независящих») расходов.
На постоянной основе мы считаем возможным отменить тарифное регулирование на услуги с низким уровнем спроса. Например, на перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном и водно-
железнодорожном сообщении (во всех составляющих – и железнодорожной, и портовой).
СРО КАК ТОЧКА ОПОРЫ
– Какова Ваша позиция насчет создания саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта? И целесообразно ли было бы войти туда ОАО «РЖД»?
– На днях прообраз саморегулируемой организации в сфере железнодорожного транспорта был, как известно, зарегистрирован. Так что пожелаем ему успешной работы и превращения в действенную СРО. Имеющиеся документы пока не дают возможности понять, как она будет работать и за счет чего туда потянутся организации, которые на протяжении многих лет избегали какой-либо консолидации. Для меня совершенно очевидно: без непосредственного участия ОАО «РЖД» (даже при наличии в новой организации ОАО «ПГК» и ОАО «ТрансКонтейнер») реального влияния на работу отрасли это объединение оказать не сможет. Однако наличие такой ассоциации в принципе создаст для Минтранса и Росжелдора важную точку опоры в отрасли, что должно положительно сказаться на балансировании разнообразных интересов и влияний.
– Как Вы считаете, заметен ли сейчас процесс укрупнения транспортных компаний, происходящий в отрасли? Позитивен ли он?
– С первого взгляда – не заметен. Однако если посмотреть на динамику долей в объемах отправления наиболее крупных операторских компаний (причем за рамками холдинга ОАО «РЖД»), то обнаруживается тенденция ускоренного укрупнения их доли на рынке оказания услуг по предоставлению вагонов и контейнеров. Оценивать эту тенденцию можно по-разному. В той степени, в которой она отражает рост эффективности использования вагонов и приватных локомотивов, а ткаже других показателей эффективности, я оцениваю ее положительно.
– По Вашему мнению, ослабевает ли понемногу влияние экономического кризиса на деятельность транспортных компаний или об этом слишком рано говорить? Ваши прогнозы по поводу того, когда же объемы перевозок перестанут снижаться?
– Общей картины пока не складывается. Те компании, которые обслуживают перевозки нефти и нефтепродуктов, насколько я могу судить, работают устойчиво. Аналогичное положение у тех, кто обслуживает перевозки сельскохозяйственной продукции. У операторов, специализирующихся на перевозках металла и сырья для его производства, положение хуже.
– Какова сегодня самая большая проблема для транспортной компании?
– У значительного числа операторских компаний и других собственников вагонов головная боль связана с нехваткой оборотных средств для возврата кредитов, оплаты процентов по ним, выплаты лизинговых платежей.
С ЮБИЛЕЕМ!
– Георгий Ефимович, в июне Вам исполняется 60. Каков Ваш жизненный настрой накануне этого юбилея? Придаете ли Вы ему какое-то особое значение?
– Возраст свой я чувствую. Разница по сравнению с 50-летием есть. Чувствую я его еще и потому, что когда подаю в храме записку о поминовении прежде почивших отцах, братиях и сестрах наших, то на листе формата А5 места уже не хватает. В том числе «бьют и по нашему квадрату». Однако «страшен сон, да милостив Бог».
– Редакция журнала «РЖД-Партнер» сердечно поздравляет Вас с юбилеем! Прежде всего желаем Вам крепкого здоровья и долгих лет жизни. А также – как можно дольше сохранять такое же неравнодушное, искреннее, заинтересованное отношение к тому, что происходит вокруг Вас, равно как и умение выражать и отстаивать свою точку зрения и жизненную позицию. Надеемся, Вы и дальше по сложившейся хорошей традиции будете одним из основных экспертов нашего издания, помогающих нашим читателям ориентироваться в процессах, происходящих сегодня на железнодорожном транспорте.
Подготовила
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5324
[~CODE] => 5324
[EXTERNAL_ID] => 5324
[~EXTERNAL_ID] => 5324
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110126:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_META_KEYWORDS] => георгий давыдов: «в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/24.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => георгий давыдов: «в отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/24.jpg" border="1" alt="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" title="ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Большим правовым и практическим недостатком реформы является то, что железнодорожный транспорт уже разделился и утратил прежнюю вертикаль управления, но пока еще не обрел должной системы договорного взаимодействия по горизонтали, которая заменила бы административно-командную систему. Так полагает президент Национальной ассоциации транспортников, д. э. н. ГЕОРГИЙ ДАВЫДОВ, специально для журнала «РЖД-Партнер» прокомментировавший ход третьего этапа структурной реформы и другие актуальные вопросы развития рынка перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Георгий Давыдов: «В отрасли сформировалась прослойка предприимчивых людей с нормальной рыночной моти
)
)
Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.Array
(
[ID] => 110125
[~ID] => 110125
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => С эффектом сетевого масштаба
[~NAME] => С эффектом сетевого масштаба
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5323/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5323/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузовые перевозки в контексте реформы
В ходе формирования Целевой модели рынка грузовых перевозок было проработано множество вариантов изменения структуры парка грузовых вагонов, а также определена степень эффективности и рациональности каждого из них.
Безусловно, с точки зрения технологии перевозочного процесса наиболее целесообразным представлялся вариант, предусматривающий либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части грузовых вагонов.
Однако равные условия на рынке транспортных услуг, необходимые для обеспечения нашей конкурентоспособности, к сожалению, так и не были созданы. Это коренным образом отличает нас от железных дорог Германии, Франции, США и ряда других стран, где тариф отражает реальную экономику перевозок и может оперативно реагировать на рыночную
конъюнктуру.
В условиях существующих тарифной и нормативно-правовой систем наиболее оптимальным из всех вариантов развития событий определено создание в качестве дочернего общества Второй грузовой компании с функциями крупного оператора подвижного состава на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов и привлечения парков других собственников.
Именно этот вариант позволит, сохранив эффект сетевого масштаба, обеспечить сбалансированную конкуренцию и рентабельность перевозочного процесса, а также учесть интересы государства в части развития экономики и снижения транспортной составляющей в конечной стоимости продукции.
Конечно, эта модель потребует ряда серьезных мероприятий во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта. Среди них – усиление мощности инфраструктуры и пропускной способности, увеличение количества грузовых вагонов, а следовательно – и тяговых ресурсов в условиях восстановления роста объемов перевозок в среднесрочной перспективе. Необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, касающуюся грузовых железнодорожных перевозок, повышать качество обслуживания наших клиентов. Также потребуется увеличение скоростей движения и удлинение гарантийных плеч в вагонном и локомотивном
хозяйстве.
И самое главное – тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у компании-перевозчика парка грузовых вагонов.
Департаментом управления перевозками проведена работа по формированию основных принципов системы управления вагонным парком разных собственников. Они содержат системный набор технологических инструментов, необходимых для осуществления деятельности вертикали управления движением в условиях полностью приватного парка.
При этом данные принципы не являются механизмом управления рынком грузовых перевозок в целом и не могут полностью снять риски, вызванные отсутствием у перевозчика вагонного парка, так как в новых условиях очень многое будет зависеть от качества работы операторов подвижного состава.
Эти риски, прежде всего, связаны с потерей универсальности грузовых вагонов и стихийной перегрузкой нашей инфраструктуры порожним приватным парком – а мы уже неоднократно сталкивались с этой проблемой.
Но несмотря на сложность стоящих перед нами задач мы считаем, что разрабатываемая система управления парками позволит построить эффективный перевозочный процесс при условии решения ряда серьезных вопросов в нормативно-
правовой, тарифной, технологической и международной сферах.
Управление парками: новые условия – знакомые принципы
Существующие на сегодняшний день принципы управления перевозочным процессом можно разделить на два основных блока: управление гружеными вагонопотоками и управление порожним парком.
Причем в первом случае принципы управления одинаковы как для инвентарного, так и для приватного подвижного состава. Груженые вагоны следуют по перевозочным документам в соответствии с планом формирования, графиком движения, нормативами технического плана и сроками доставки.
В отличие от груженых, принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков абсолютно различны. Различие состоит в том, что перемещение приватных вагонов осуществляется сегодня методом управления каждым конкретным вагоном, а инвентарных – более прогрессивной системой управления массовыми вагонопотоками. Принципы перемещения приватного порожнего вагона ничем не отличаются от принципов перемещения груженых вагонов.
ОАО «РЖД» как перевозчик не может самостоятельно изменить назначение порожнего приватного вагона, следовательно, этот подвижной состав не является для нас погрузочным ресурсом. Это – погрузочный ресурс оператора.
Управление инвентарными порожними вагонами основывается на совершенно иных принципах. Они являются обезличенной транспортной тарой, не имеющей конкретной станции назначения, и могут быть использованы перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте сети и под любой груз.
Перемещение порожних инвентарных вагонопотоков производится от мест избытка к местам недостатка, с учетом минимизации порожнего пробега. Это и является регулировочными мероприятиями.
Существующие принципы управления вагонными парками определены понятием оборота вагона. Идеология этого показателя многие годы является простым и действенным рычагом повышения эффективности перевозочного процесса.
Анализ существующей технологии позволяет сделать вывод, что при переходе всего вагонного парка в категорию «приватный» изменения в организации перевозочного процесса будут касаться только блока вопросов, связанных с управлением порожними вагонами. Исторически сложившиеся принципы управления гружеными вагонопотоками при этом не претерпят кардинальных изменений.
Понимание функций
Сегодня существует мнение, что при отсутствии инвентарного подвижного состава у ОАО «РЖД» будут утрачены функции управления парком грузовых вагонов. Однако это не так.
Основная часть управленческих функций, даже при полном отсутствии инвентарных вагонов, остается у компании и по-прежнему будет оцениваться хорошо известными нам показателями: технической и участковой скоростью, простоем на промежуточных и технических станциях, а также на станциях погрузки и выгрузки.
При организации перевозочного процесса как с гружеными, так и с порожними вагонами ОАО «РЖД» будет руководствоваться указанными в перевозочных документах станциями отправления и назначения, данными о пропускной способности, планом формирования поездов, графиком движения, нормативами технического плана, установленными сроками доставки.
К операторам и собственникам подвижного состава отходит управление следующими элементами, определяющими время оборота вагона: планирование груженого и порожнего рейсов, то есть определение станций отправления и назначения, а также оптимизация простоя на путях необщего пользования или в отстое по договорам на нашей инфраструктуре.
Таким образом, при переходе всех грузовых вагонов в категорию приватных элементы управления парком, связанные с его перемещением по инфраструктуре, – скорости, простои на станциях, – как и в существующих условиях, будут находиться в ведении ОАО «РЖД».
При этом функции по обеспечению грузоотправителей порожними погрузочными ресурсами в новых условиях лягут на плечи компаний-операторов. Вместе с этим от ОАО «РЖД» к операторам перейдет основная нагрузка по планированию порожних вагонопотоков, сокращению порожнего рейса и эффективному использованию погрузочных ресурсов.
Замена понятий
При создании Второй грузовой компании необходим пересмотр ряда основополагающих и привычных нам нормативно-правовых и технологических понятий, характеризующих перевозочный процесс.
В первую очередь требует изменения понятие «груз», приведенное в Законе о железнодорожном транспорте и Уставе. Сегодня оно не учитывает сложившийся подход к порожним приватным вагонам как к грузу на своих осях, хотя технологически они таковым являются – договор перевозки заключен, срок доставки, получатель и станция назначения определены, тариф взыскан.
Поэтому грузом должен считаться любой объект, принятый к перевозке установленным порядком, а не только принятый к перевозке в вагонах, как это определено сегодня.
Такое, казалось бы, небольшое изменение всего лишь одного предложения в нормативно-правовой базе позволит сделать серьезнейший прорыв в ее приближении к реальным условиям.
Мы сразу же, без изменения множества статей устава, получим ряд рычагов управления перевозочным процессом в части планирования перемещения порожних вагонов, рационального использования инфраструктуры по направлениям и реализации многих других технологических элементов, так необходимых нам для организации эффективной эксплуатационной работы.
С учетом этого в сфере управления парками мы сможем отказаться от разделения вагонопотоков на груженые и порожние в технологическом понимании, сохраняя это разделение в техническом и правовом смыслах (безопасность движения, грузовая и коммерческая работа).
Утратив для нас свойство погрузочного ресурса и оказавшись «грузом на своих осях», любой вагон – и груженый, и порожний – становится для ОАО «РЖД» объектом, занимающим определенную часть инфраструктуры, использующим пропускную и провозную способность, а также требующим обеспечения тяговыми ресурсами и перемещения из точки А в точку Б в пределах нормативных сроков доставки.
Кроме того, в технологической сфере нам необходимо переходить от показателя «погруженный вагон» к показателю «вагон, принятый к перевозке».
В новых условиях для ОАО «РЖД» как для перевозчика показатель «погруженный вагон» теряет свое ведущее технологическое значение и может в перспективе перейти в аналитическую плоскость, так как мы сможем влиять на объемы погрузки только в части соблюдения нормативных сроков доставки погрузочных ресурсов и их эффективного перемещения по инфраструктуре.
А обеспечение грузовой базы порожним подвижным составом становится первоочередной задачей операторов. Именно они должны нести ответственность перед грузоотправителями за эффективную организацию этого процесса.
Оценить качество
С учетом новых реалий нам также необходимо пересмотреть концепцию оценки полезной перевозочной работы. В условиях полностью приватного парка полезная работа для ОАО «РЖД» должна определяться как сумма всех вагонов, принятых к перевозке, и вагонов, принятых по внешним стыкам как в груженом, так и в порожнем состоянии. Концепция оборота вагона тоже должна измениться и стать различной для ОАО «РЖД» и для операторов подвижного состава. Для перевозчика, владеющего инфраструктурой, этот показатель должен характеризовать качество перевозочного процесса и использования инфраструктуры. Для оператора – качество управления погрузочными ресурсами.
При этом для всех участников транспортного рынка оборот должен остаться основным комплексным технологическим показателем, характеризующим уровень эффективности перевозочного процесса с учетом всех его элементов и их взаимного влияния друг на друга.
Для ОАО «РЖД» в новых условиях рабочим циклом станет время от приема вагона к перевозке до ее окончания на станции назначения. Кроме того, нам необходимо будет отдельно оценивать время нахождения на нашей инфраструктуре вагона, не охваченного договором перевозки, проще говоря – в отстое.
Для компаний-операторов как для владельцев погрузочных ресурсов понятие оборота вагона сохранит существующий смысл – это время от одной погрузки вагона до начала следующей. Для операторов по-прежнему останутся принципиальными обе составляющие оборота – и груженая, и порожняя.
Нам также необходимо изменить принципы отправления порожних приватных вагонов после выгрузки. В настоящее время их отправителем является, как правило, грузополучатель, выгрузивший груз. Однако в новых условиях отправителем порожнего вагона должен стать управляющий им оператор, так как именно на нем будет лежать ответственность за обеспечение перевозок погрузочными ресурсами.
Планировать по-новому
В условиях отсутствия вагонного парка у перевозчика ряд изменений должны претерпеть системы планирования объемов перевозок и технического нормирования.
Планирование перевозок порожних вагонов должно осуществляться практически на тех же принципах, что и груженых, а плановую корреспонденцию вагонопотоков необходимо формировать и для груженых, и для порожних вагонов.
На основании этой корреспонденции в рамках технического плана, как и сегодня, будет рассчитываться оборот вагона, загрузка инфраструктуры парками, планироваться работа локомотивов, локомотивных бригад, станций и т. д.
Та часть нормирования, которая связана с рациональным направлением порожних вагонов, должна перейти в ведение компаний-операторов как владельцев погрузочных ресурсов. Именно они в новых условиях обязаны оптимизировать порожний рейс и обеспечивать эффективное распределение порожних вагонов под погрузку.
Гибкий подход к операторской деятельности
Подходы к управлению порожним парком необходимо различать в зависимости от масштаба и технологических особенностей бизнеса конкретного оператора. Крупные операторы или объединения нескольких операторов смогут иметь возможность максимально обезличить свои парки и приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам.
Мелкие операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, в состоянии управлять каждым конкретным вагоном по методам его адресной пономерной привязки. Узкоспециализированные операторы, работающие своим парком на постоянных направлениях и с конкретными грузами, должны перейти на принципы жестких маршрутов курсирования своего подвижного состава.
Считаем, что такие разграничения являются вполне логичным и очень важным инструментом технологической оптимизации перевозок. Мы должны придерживаться такого принципа: консолидируйте и укрупняйте парки, и равный доступ к прогрессивным регулировочным технологиям будет вам обеспечен.
Резюме
Итак, нами сформированы основные принципы разрабатываемой системы управления парками, которые могут быть применены даже при сегодняшнем отставании нормативно-правовой базы грузовых перевозок от требований времени. Однако мы не планируем останавливаться на достигнутом. Мы ставим перед собой задачу организовать максимально эффективный перевозочный процесс, а для этого необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных, технологических вопросов и вопросов международного сотрудничества.
Эти вопросы касаются определения прав, обязанностей и ответственности всех участников транспортного рынка, в том числе и операторских компаний, за удовлетворение потребностей государства в грузовых перевозках. Нам необходимо оптимизировать тарифную систему, особенно в части оплаты порожнего пробега приватных вагонов, и изменить порядок расчетов за порожний рейс, переместив эту операцию на станцию назначения и взимая плату по фактически пройденному порожним вагоном расстоянию. Важно наделить РЖД рычагами влияния на рациональное размещение собственниками и операторами своих приватных вагонов на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Мы должны получить возможность перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Кроме того, нам необходимо изменить условия приписки приватных вагонов с учетом емкости станционных путей и пропускной способности инфраструктуры.
Одним из важнейших и наиболее значимых является вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520. Требуется пересмотреть ряд основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Необходимо разработать новые принципы использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, определить статус инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создать эффективную для всех участников Совета технологию работы вагонного парка наших дочерних компаний на международном пространстве.
Реализация поставленных задач и решение обозначенных вопросов позволят создать новую систему управления парками грузовых вагонов разных собственников в условиях формирования Целевой модели рынка транспортных услуг. И эта работа должна проводиться в тесном взаимодействии с Министерством транспорта России и другими федеральными органами государственной власти.
Алексей Миронов,
начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Грузовые перевозки в контексте реформы
В ходе формирования Целевой модели рынка грузовых перевозок было проработано множество вариантов изменения структуры парка грузовых вагонов, а также определена степень эффективности и рациональности каждого из них.
Безусловно, с точки зрения технологии перевозочного процесса наиболее целесообразным представлялся вариант, предусматривающий либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части грузовых вагонов.
Однако равные условия на рынке транспортных услуг, необходимые для обеспечения нашей конкурентоспособности, к сожалению, так и не были созданы. Это коренным образом отличает нас от железных дорог Германии, Франции, США и ряда других стран, где тариф отражает реальную экономику перевозок и может оперативно реагировать на рыночную
конъюнктуру.
В условиях существующих тарифной и нормативно-правовой систем наиболее оптимальным из всех вариантов развития событий определено создание в качестве дочернего общества Второй грузовой компании с функциями крупного оператора подвижного состава на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов и привлечения парков других собственников.
Именно этот вариант позволит, сохранив эффект сетевого масштаба, обеспечить сбалансированную конкуренцию и рентабельность перевозочного процесса, а также учесть интересы государства в части развития экономики и снижения транспортной составляющей в конечной стоимости продукции.
Конечно, эта модель потребует ряда серьезных мероприятий во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта. Среди них – усиление мощности инфраструктуры и пропускной способности, увеличение количества грузовых вагонов, а следовательно – и тяговых ресурсов в условиях восстановления роста объемов перевозок в среднесрочной перспективе. Необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, касающуюся грузовых железнодорожных перевозок, повышать качество обслуживания наших клиентов. Также потребуется увеличение скоростей движения и удлинение гарантийных плеч в вагонном и локомотивном
хозяйстве.
И самое главное – тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у компании-перевозчика парка грузовых вагонов.
Департаментом управления перевозками проведена работа по формированию основных принципов системы управления вагонным парком разных собственников. Они содержат системный набор технологических инструментов, необходимых для осуществления деятельности вертикали управления движением в условиях полностью приватного парка.
При этом данные принципы не являются механизмом управления рынком грузовых перевозок в целом и не могут полностью снять риски, вызванные отсутствием у перевозчика вагонного парка, так как в новых условиях очень многое будет зависеть от качества работы операторов подвижного состава.
Эти риски, прежде всего, связаны с потерей универсальности грузовых вагонов и стихийной перегрузкой нашей инфраструктуры порожним приватным парком – а мы уже неоднократно сталкивались с этой проблемой.
Но несмотря на сложность стоящих перед нами задач мы считаем, что разрабатываемая система управления парками позволит построить эффективный перевозочный процесс при условии решения ряда серьезных вопросов в нормативно-
правовой, тарифной, технологической и международной сферах.
Управление парками: новые условия – знакомые принципы
Существующие на сегодняшний день принципы управления перевозочным процессом можно разделить на два основных блока: управление гружеными вагонопотоками и управление порожним парком.
Причем в первом случае принципы управления одинаковы как для инвентарного, так и для приватного подвижного состава. Груженые вагоны следуют по перевозочным документам в соответствии с планом формирования, графиком движения, нормативами технического плана и сроками доставки.
В отличие от груженых, принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков абсолютно различны. Различие состоит в том, что перемещение приватных вагонов осуществляется сегодня методом управления каждым конкретным вагоном, а инвентарных – более прогрессивной системой управления массовыми вагонопотоками. Принципы перемещения приватного порожнего вагона ничем не отличаются от принципов перемещения груженых вагонов.
ОАО «РЖД» как перевозчик не может самостоятельно изменить назначение порожнего приватного вагона, следовательно, этот подвижной состав не является для нас погрузочным ресурсом. Это – погрузочный ресурс оператора.
Управление инвентарными порожними вагонами основывается на совершенно иных принципах. Они являются обезличенной транспортной тарой, не имеющей конкретной станции назначения, и могут быть использованы перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте сети и под любой груз.
Перемещение порожних инвентарных вагонопотоков производится от мест избытка к местам недостатка, с учетом минимизации порожнего пробега. Это и является регулировочными мероприятиями.
Существующие принципы управления вагонными парками определены понятием оборота вагона. Идеология этого показателя многие годы является простым и действенным рычагом повышения эффективности перевозочного процесса.
Анализ существующей технологии позволяет сделать вывод, что при переходе всего вагонного парка в категорию «приватный» изменения в организации перевозочного процесса будут касаться только блока вопросов, связанных с управлением порожними вагонами. Исторически сложившиеся принципы управления гружеными вагонопотоками при этом не претерпят кардинальных изменений.
Понимание функций
Сегодня существует мнение, что при отсутствии инвентарного подвижного состава у ОАО «РЖД» будут утрачены функции управления парком грузовых вагонов. Однако это не так.
Основная часть управленческих функций, даже при полном отсутствии инвентарных вагонов, остается у компании и по-прежнему будет оцениваться хорошо известными нам показателями: технической и участковой скоростью, простоем на промежуточных и технических станциях, а также на станциях погрузки и выгрузки.
При организации перевозочного процесса как с гружеными, так и с порожними вагонами ОАО «РЖД» будет руководствоваться указанными в перевозочных документах станциями отправления и назначения, данными о пропускной способности, планом формирования поездов, графиком движения, нормативами технического плана, установленными сроками доставки.
К операторам и собственникам подвижного состава отходит управление следующими элементами, определяющими время оборота вагона: планирование груженого и порожнего рейсов, то есть определение станций отправления и назначения, а также оптимизация простоя на путях необщего пользования или в отстое по договорам на нашей инфраструктуре.
Таким образом, при переходе всех грузовых вагонов в категорию приватных элементы управления парком, связанные с его перемещением по инфраструктуре, – скорости, простои на станциях, – как и в существующих условиях, будут находиться в ведении ОАО «РЖД».
При этом функции по обеспечению грузоотправителей порожними погрузочными ресурсами в новых условиях лягут на плечи компаний-операторов. Вместе с этим от ОАО «РЖД» к операторам перейдет основная нагрузка по планированию порожних вагонопотоков, сокращению порожнего рейса и эффективному использованию погрузочных ресурсов.
Замена понятий
При создании Второй грузовой компании необходим пересмотр ряда основополагающих и привычных нам нормативно-правовых и технологических понятий, характеризующих перевозочный процесс.
В первую очередь требует изменения понятие «груз», приведенное в Законе о железнодорожном транспорте и Уставе. Сегодня оно не учитывает сложившийся подход к порожним приватным вагонам как к грузу на своих осях, хотя технологически они таковым являются – договор перевозки заключен, срок доставки, получатель и станция назначения определены, тариф взыскан.
Поэтому грузом должен считаться любой объект, принятый к перевозке установленным порядком, а не только принятый к перевозке в вагонах, как это определено сегодня.
Такое, казалось бы, небольшое изменение всего лишь одного предложения в нормативно-правовой базе позволит сделать серьезнейший прорыв в ее приближении к реальным условиям.
Мы сразу же, без изменения множества статей устава, получим ряд рычагов управления перевозочным процессом в части планирования перемещения порожних вагонов, рационального использования инфраструктуры по направлениям и реализации многих других технологических элементов, так необходимых нам для организации эффективной эксплуатационной работы.
С учетом этого в сфере управления парками мы сможем отказаться от разделения вагонопотоков на груженые и порожние в технологическом понимании, сохраняя это разделение в техническом и правовом смыслах (безопасность движения, грузовая и коммерческая работа).
Утратив для нас свойство погрузочного ресурса и оказавшись «грузом на своих осях», любой вагон – и груженый, и порожний – становится для ОАО «РЖД» объектом, занимающим определенную часть инфраструктуры, использующим пропускную и провозную способность, а также требующим обеспечения тяговыми ресурсами и перемещения из точки А в точку Б в пределах нормативных сроков доставки.
Кроме того, в технологической сфере нам необходимо переходить от показателя «погруженный вагон» к показателю «вагон, принятый к перевозке».
В новых условиях для ОАО «РЖД» как для перевозчика показатель «погруженный вагон» теряет свое ведущее технологическое значение и может в перспективе перейти в аналитическую плоскость, так как мы сможем влиять на объемы погрузки только в части соблюдения нормативных сроков доставки погрузочных ресурсов и их эффективного перемещения по инфраструктуре.
А обеспечение грузовой базы порожним подвижным составом становится первоочередной задачей операторов. Именно они должны нести ответственность перед грузоотправителями за эффективную организацию этого процесса.
Оценить качество
С учетом новых реалий нам также необходимо пересмотреть концепцию оценки полезной перевозочной работы. В условиях полностью приватного парка полезная работа для ОАО «РЖД» должна определяться как сумма всех вагонов, принятых к перевозке, и вагонов, принятых по внешним стыкам как в груженом, так и в порожнем состоянии. Концепция оборота вагона тоже должна измениться и стать различной для ОАО «РЖД» и для операторов подвижного состава. Для перевозчика, владеющего инфраструктурой, этот показатель должен характеризовать качество перевозочного процесса и использования инфраструктуры. Для оператора – качество управления погрузочными ресурсами.
При этом для всех участников транспортного рынка оборот должен остаться основным комплексным технологическим показателем, характеризующим уровень эффективности перевозочного процесса с учетом всех его элементов и их взаимного влияния друг на друга.
Для ОАО «РЖД» в новых условиях рабочим циклом станет время от приема вагона к перевозке до ее окончания на станции назначения. Кроме того, нам необходимо будет отдельно оценивать время нахождения на нашей инфраструктуре вагона, не охваченного договором перевозки, проще говоря – в отстое.
Для компаний-операторов как для владельцев погрузочных ресурсов понятие оборота вагона сохранит существующий смысл – это время от одной погрузки вагона до начала следующей. Для операторов по-прежнему останутся принципиальными обе составляющие оборота – и груженая, и порожняя.
Нам также необходимо изменить принципы отправления порожних приватных вагонов после выгрузки. В настоящее время их отправителем является, как правило, грузополучатель, выгрузивший груз. Однако в новых условиях отправителем порожнего вагона должен стать управляющий им оператор, так как именно на нем будет лежать ответственность за обеспечение перевозок погрузочными ресурсами.
Планировать по-новому
В условиях отсутствия вагонного парка у перевозчика ряд изменений должны претерпеть системы планирования объемов перевозок и технического нормирования.
Планирование перевозок порожних вагонов должно осуществляться практически на тех же принципах, что и груженых, а плановую корреспонденцию вагонопотоков необходимо формировать и для груженых, и для порожних вагонов.
На основании этой корреспонденции в рамках технического плана, как и сегодня, будет рассчитываться оборот вагона, загрузка инфраструктуры парками, планироваться работа локомотивов, локомотивных бригад, станций и т. д.
Та часть нормирования, которая связана с рациональным направлением порожних вагонов, должна перейти в ведение компаний-операторов как владельцев погрузочных ресурсов. Именно они в новых условиях обязаны оптимизировать порожний рейс и обеспечивать эффективное распределение порожних вагонов под погрузку.
Гибкий подход к операторской деятельности
Подходы к управлению порожним парком необходимо различать в зависимости от масштаба и технологических особенностей бизнеса конкретного оператора. Крупные операторы или объединения нескольких операторов смогут иметь возможность максимально обезличить свои парки и приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам.
Мелкие операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, в состоянии управлять каждым конкретным вагоном по методам его адресной пономерной привязки. Узкоспециализированные операторы, работающие своим парком на постоянных направлениях и с конкретными грузами, должны перейти на принципы жестких маршрутов курсирования своего подвижного состава.
Считаем, что такие разграничения являются вполне логичным и очень важным инструментом технологической оптимизации перевозок. Мы должны придерживаться такого принципа: консолидируйте и укрупняйте парки, и равный доступ к прогрессивным регулировочным технологиям будет вам обеспечен.
Резюме
Итак, нами сформированы основные принципы разрабатываемой системы управления парками, которые могут быть применены даже при сегодняшнем отставании нормативно-правовой базы грузовых перевозок от требований времени. Однако мы не планируем останавливаться на достигнутом. Мы ставим перед собой задачу организовать максимально эффективный перевозочный процесс, а для этого необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных, технологических вопросов и вопросов международного сотрудничества.
Эти вопросы касаются определения прав, обязанностей и ответственности всех участников транспортного рынка, в том числе и операторских компаний, за удовлетворение потребностей государства в грузовых перевозках. Нам необходимо оптимизировать тарифную систему, особенно в части оплаты порожнего пробега приватных вагонов, и изменить порядок расчетов за порожний рейс, переместив эту операцию на станцию назначения и взимая плату по фактически пройденному порожним вагоном расстоянию. Важно наделить РЖД рычагами влияния на рациональное размещение собственниками и операторами своих приватных вагонов на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Мы должны получить возможность перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Кроме того, нам необходимо изменить условия приписки приватных вагонов с учетом емкости станционных путей и пропускной способности инфраструктуры.
Одним из важнейших и наиболее значимых является вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520. Требуется пересмотреть ряд основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Необходимо разработать новые принципы использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, определить статус инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создать эффективную для всех участников Совета технологию работы вагонного парка наших дочерних компаний на международном пространстве.
Реализация поставленных задач и решение обозначенных вопросов позволят создать новую систему управления парками грузовых вагонов разных собственников в условиях формирования Целевой модели рынка транспортных услуг. И эта работа должна проводиться в тесном взаимодействии с Министерством транспорта России и другими федеральными органами государственной власти.
Алексей Миронов,
начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5323
[~CODE] => 5323
[EXTERNAL_ID] => 5323
[~EXTERNAL_ID] => 5323
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[SECTION_META_KEYWORDS] => с эффектом сетевого масштаба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/23.jpg" border="1" alt="Алексей Миронов" title="Алексей Миронов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => с эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/23.jpg" border="1" alt="Алексей Миронов" title="Алексей Миронов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С эффектом сетевого масштаба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С эффектом сетевого масштаба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
)
)
Array
(
[ID] => 110125
[~ID] => 110125
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1511
[NAME] => С эффектом сетевого масштаба
[~NAME] => С эффектом сетевого масштаба
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5323/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/160/5323/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузовые перевозки в контексте реформы
В ходе формирования Целевой модели рынка грузовых перевозок было проработано множество вариантов изменения структуры парка грузовых вагонов, а также определена степень эффективности и рациональности каждого из них.
Безусловно, с точки зрения технологии перевозочного процесса наиболее целесообразным представлялся вариант, предусматривающий либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части грузовых вагонов.
Однако равные условия на рынке транспортных услуг, необходимые для обеспечения нашей конкурентоспособности, к сожалению, так и не были созданы. Это коренным образом отличает нас от железных дорог Германии, Франции, США и ряда других стран, где тариф отражает реальную экономику перевозок и может оперативно реагировать на рыночную
конъюнктуру.
В условиях существующих тарифной и нормативно-правовой систем наиболее оптимальным из всех вариантов развития событий определено создание в качестве дочернего общества Второй грузовой компании с функциями крупного оператора подвижного состава на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов и привлечения парков других собственников.
Именно этот вариант позволит, сохранив эффект сетевого масштаба, обеспечить сбалансированную конкуренцию и рентабельность перевозочного процесса, а также учесть интересы государства в части развития экономики и снижения транспортной составляющей в конечной стоимости продукции.
Конечно, эта модель потребует ряда серьезных мероприятий во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта. Среди них – усиление мощности инфраструктуры и пропускной способности, увеличение количества грузовых вагонов, а следовательно – и тяговых ресурсов в условиях восстановления роста объемов перевозок в среднесрочной перспективе. Необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, касающуюся грузовых железнодорожных перевозок, повышать качество обслуживания наших клиентов. Также потребуется увеличение скоростей движения и удлинение гарантийных плеч в вагонном и локомотивном
хозяйстве.
И самое главное – тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у компании-перевозчика парка грузовых вагонов.
Департаментом управления перевозками проведена работа по формированию основных принципов системы управления вагонным парком разных собственников. Они содержат системный набор технологических инструментов, необходимых для осуществления деятельности вертикали управления движением в условиях полностью приватного парка.
При этом данные принципы не являются механизмом управления рынком грузовых перевозок в целом и не могут полностью снять риски, вызванные отсутствием у перевозчика вагонного парка, так как в новых условиях очень многое будет зависеть от качества работы операторов подвижного состава.
Эти риски, прежде всего, связаны с потерей универсальности грузовых вагонов и стихийной перегрузкой нашей инфраструктуры порожним приватным парком – а мы уже неоднократно сталкивались с этой проблемой.
Но несмотря на сложность стоящих перед нами задач мы считаем, что разрабатываемая система управления парками позволит построить эффективный перевозочный процесс при условии решения ряда серьезных вопросов в нормативно-
правовой, тарифной, технологической и международной сферах.
Управление парками: новые условия – знакомые принципы
Существующие на сегодняшний день принципы управления перевозочным процессом можно разделить на два основных блока: управление гружеными вагонопотоками и управление порожним парком.
Причем в первом случае принципы управления одинаковы как для инвентарного, так и для приватного подвижного состава. Груженые вагоны следуют по перевозочным документам в соответствии с планом формирования, графиком движения, нормативами технического плана и сроками доставки.
В отличие от груженых, принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков абсолютно различны. Различие состоит в том, что перемещение приватных вагонов осуществляется сегодня методом управления каждым конкретным вагоном, а инвентарных – более прогрессивной системой управления массовыми вагонопотоками. Принципы перемещения приватного порожнего вагона ничем не отличаются от принципов перемещения груженых вагонов.
ОАО «РЖД» как перевозчик не может самостоятельно изменить назначение порожнего приватного вагона, следовательно, этот подвижной состав не является для нас погрузочным ресурсом. Это – погрузочный ресурс оператора.
Управление инвентарными порожними вагонами основывается на совершенно иных принципах. Они являются обезличенной транспортной тарой, не имеющей конкретной станции назначения, и могут быть использованы перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте сети и под любой груз.
Перемещение порожних инвентарных вагонопотоков производится от мест избытка к местам недостатка, с учетом минимизации порожнего пробега. Это и является регулировочными мероприятиями.
Существующие принципы управления вагонными парками определены понятием оборота вагона. Идеология этого показателя многие годы является простым и действенным рычагом повышения эффективности перевозочного процесса.
Анализ существующей технологии позволяет сделать вывод, что при переходе всего вагонного парка в категорию «приватный» изменения в организации перевозочного процесса будут касаться только блока вопросов, связанных с управлением порожними вагонами. Исторически сложившиеся принципы управления гружеными вагонопотоками при этом не претерпят кардинальных изменений.
Понимание функций
Сегодня существует мнение, что при отсутствии инвентарного подвижного состава у ОАО «РЖД» будут утрачены функции управления парком грузовых вагонов. Однако это не так.
Основная часть управленческих функций, даже при полном отсутствии инвентарных вагонов, остается у компании и по-прежнему будет оцениваться хорошо известными нам показателями: технической и участковой скоростью, простоем на промежуточных и технических станциях, а также на станциях погрузки и выгрузки.
При организации перевозочного процесса как с гружеными, так и с порожними вагонами ОАО «РЖД» будет руководствоваться указанными в перевозочных документах станциями отправления и назначения, данными о пропускной способности, планом формирования поездов, графиком движения, нормативами технического плана, установленными сроками доставки.
К операторам и собственникам подвижного состава отходит управление следующими элементами, определяющими время оборота вагона: планирование груженого и порожнего рейсов, то есть определение станций отправления и назначения, а также оптимизация простоя на путях необщего пользования или в отстое по договорам на нашей инфраструктуре.
Таким образом, при переходе всех грузовых вагонов в категорию приватных элементы управления парком, связанные с его перемещением по инфраструктуре, – скорости, простои на станциях, – как и в существующих условиях, будут находиться в ведении ОАО «РЖД».
При этом функции по обеспечению грузоотправителей порожними погрузочными ресурсами в новых условиях лягут на плечи компаний-операторов. Вместе с этим от ОАО «РЖД» к операторам перейдет основная нагрузка по планированию порожних вагонопотоков, сокращению порожнего рейса и эффективному использованию погрузочных ресурсов.
Замена понятий
При создании Второй грузовой компании необходим пересмотр ряда основополагающих и привычных нам нормативно-правовых и технологических понятий, характеризующих перевозочный процесс.
В первую очередь требует изменения понятие «груз», приведенное в Законе о железнодорожном транспорте и Уставе. Сегодня оно не учитывает сложившийся подход к порожним приватным вагонам как к грузу на своих осях, хотя технологически они таковым являются – договор перевозки заключен, срок доставки, получатель и станция назначения определены, тариф взыскан.
Поэтому грузом должен считаться любой объект, принятый к перевозке установленным порядком, а не только принятый к перевозке в вагонах, как это определено сегодня.
Такое, казалось бы, небольшое изменение всего лишь одного предложения в нормативно-правовой базе позволит сделать серьезнейший прорыв в ее приближении к реальным условиям.
Мы сразу же, без изменения множества статей устава, получим ряд рычагов управления перевозочным процессом в части планирования перемещения порожних вагонов, рационального использования инфраструктуры по направлениям и реализации многих других технологических элементов, так необходимых нам для организации эффективной эксплуатационной работы.
С учетом этого в сфере управления парками мы сможем отказаться от разделения вагонопотоков на груженые и порожние в технологическом понимании, сохраняя это разделение в техническом и правовом смыслах (безопасность движения, грузовая и коммерческая работа).
Утратив для нас свойство погрузочного ресурса и оказавшись «грузом на своих осях», любой вагон – и груженый, и порожний – становится для ОАО «РЖД» объектом, занимающим определенную часть инфраструктуры, использующим пропускную и провозную способность, а также требующим обеспечения тяговыми ресурсами и перемещения из точки А в точку Б в пределах нормативных сроков доставки.
Кроме того, в технологической сфере нам необходимо переходить от показателя «погруженный вагон» к показателю «вагон, принятый к перевозке».
В новых условиях для ОАО «РЖД» как для перевозчика показатель «погруженный вагон» теряет свое ведущее технологическое значение и может в перспективе перейти в аналитическую плоскость, так как мы сможем влиять на объемы погрузки только в части соблюдения нормативных сроков доставки погрузочных ресурсов и их эффективного перемещения по инфраструктуре.
А обеспечение грузовой базы порожним подвижным составом становится первоочередной задачей операторов. Именно они должны нести ответственность перед грузоотправителями за эффективную организацию этого процесса.
Оценить качество
С учетом новых реалий нам также необходимо пересмотреть концепцию оценки полезной перевозочной работы. В условиях полностью приватного парка полезная работа для ОАО «РЖД» должна определяться как сумма всех вагонов, принятых к перевозке, и вагонов, принятых по внешним стыкам как в груженом, так и в порожнем состоянии. Концепция оборота вагона тоже должна измениться и стать различной для ОАО «РЖД» и для операторов подвижного состава. Для перевозчика, владеющего инфраструктурой, этот показатель должен характеризовать качество перевозочного процесса и использования инфраструктуры. Для оператора – качество управления погрузочными ресурсами.
При этом для всех участников транспортного рынка оборот должен остаться основным комплексным технологическим показателем, характеризующим уровень эффективности перевозочного процесса с учетом всех его элементов и их взаимного влияния друг на друга.
Для ОАО «РЖД» в новых условиях рабочим циклом станет время от приема вагона к перевозке до ее окончания на станции назначения. Кроме того, нам необходимо будет отдельно оценивать время нахождения на нашей инфраструктуре вагона, не охваченного договором перевозки, проще говоря – в отстое.
Для компаний-операторов как для владельцев погрузочных ресурсов понятие оборота вагона сохранит существующий смысл – это время от одной погрузки вагона до начала следующей. Для операторов по-прежнему останутся принципиальными обе составляющие оборота – и груженая, и порожняя.
Нам также необходимо изменить принципы отправления порожних приватных вагонов после выгрузки. В настоящее время их отправителем является, как правило, грузополучатель, выгрузивший груз. Однако в новых условиях отправителем порожнего вагона должен стать управляющий им оператор, так как именно на нем будет лежать ответственность за обеспечение перевозок погрузочными ресурсами.
Планировать по-новому
В условиях отсутствия вагонного парка у перевозчика ряд изменений должны претерпеть системы планирования объемов перевозок и технического нормирования.
Планирование перевозок порожних вагонов должно осуществляться практически на тех же принципах, что и груженых, а плановую корреспонденцию вагонопотоков необходимо формировать и для груженых, и для порожних вагонов.
На основании этой корреспонденции в рамках технического плана, как и сегодня, будет рассчитываться оборот вагона, загрузка инфраструктуры парками, планироваться работа локомотивов, локомотивных бригад, станций и т. д.
Та часть нормирования, которая связана с рациональным направлением порожних вагонов, должна перейти в ведение компаний-операторов как владельцев погрузочных ресурсов. Именно они в новых условиях обязаны оптимизировать порожний рейс и обеспечивать эффективное распределение порожних вагонов под погрузку.
Гибкий подход к операторской деятельности
Подходы к управлению порожним парком необходимо различать в зависимости от масштаба и технологических особенностей бизнеса конкретного оператора. Крупные операторы или объединения нескольких операторов смогут иметь возможность максимально обезличить свои парки и приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам.
Мелкие операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, в состоянии управлять каждым конкретным вагоном по методам его адресной пономерной привязки. Узкоспециализированные операторы, работающие своим парком на постоянных направлениях и с конкретными грузами, должны перейти на принципы жестких маршрутов курсирования своего подвижного состава.
Считаем, что такие разграничения являются вполне логичным и очень важным инструментом технологической оптимизации перевозок. Мы должны придерживаться такого принципа: консолидируйте и укрупняйте парки, и равный доступ к прогрессивным регулировочным технологиям будет вам обеспечен.
Резюме
Итак, нами сформированы основные принципы разрабатываемой системы управления парками, которые могут быть применены даже при сегодняшнем отставании нормативно-правовой базы грузовых перевозок от требований времени. Однако мы не планируем останавливаться на достигнутом. Мы ставим перед собой задачу организовать максимально эффективный перевозочный процесс, а для этого необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных, технологических вопросов и вопросов международного сотрудничества.
Эти вопросы касаются определения прав, обязанностей и ответственности всех участников транспортного рынка, в том числе и операторских компаний, за удовлетворение потребностей государства в грузовых перевозках. Нам необходимо оптимизировать тарифную систему, особенно в части оплаты порожнего пробега приватных вагонов, и изменить порядок расчетов за порожний рейс, переместив эту операцию на станцию назначения и взимая плату по фактически пройденному порожним вагоном расстоянию. Важно наделить РЖД рычагами влияния на рациональное размещение собственниками и операторами своих приватных вагонов на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Мы должны получить возможность перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Кроме того, нам необходимо изменить условия приписки приватных вагонов с учетом емкости станционных путей и пропускной способности инфраструктуры.
Одним из важнейших и наиболее значимых является вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520. Требуется пересмотреть ряд основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Необходимо разработать новые принципы использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, определить статус инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создать эффективную для всех участников Совета технологию работы вагонного парка наших дочерних компаний на международном пространстве.
Реализация поставленных задач и решение обозначенных вопросов позволят создать новую систему управления парками грузовых вагонов разных собственников в условиях формирования Целевой модели рынка транспортных услуг. И эта работа должна проводиться в тесном взаимодействии с Министерством транспорта России и другими федеральными органами государственной власти.
Алексей Миронов,
начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Грузовые перевозки в контексте реформы
В ходе формирования Целевой модели рынка грузовых перевозок было проработано множество вариантов изменения структуры парка грузовых вагонов, а также определена степень эффективности и рациональности каждого из них.
Безусловно, с точки зрения технологии перевозочного процесса наиболее целесообразным представлялся вариант, предусматривающий либерализацию тарифов на грузовые перевозки с сохранением за ОАО «РЖД» как за перевозчиком значительной части грузовых вагонов.
Однако равные условия на рынке транспортных услуг, необходимые для обеспечения нашей конкурентоспособности, к сожалению, так и не были созданы. Это коренным образом отличает нас от железных дорог Германии, Франции, США и ряда других стран, где тариф отражает реальную экономику перевозок и может оперативно реагировать на рыночную
конъюнктуру.
В условиях существующих тарифной и нормативно-правовой систем наиболее оптимальным из всех вариантов развития событий определено создание в качестве дочернего общества Второй грузовой компании с функциями крупного оператора подвижного состава на базе оставшегося инвентарного парка грузовых вагонов и привлечения парков других собственников.
Именно этот вариант позволит, сохранив эффект сетевого масштаба, обеспечить сбалансированную конкуренцию и рентабельность перевозочного процесса, а также учесть интересы государства в части развития экономики и снижения транспортной составляющей в конечной стоимости продукции.
Конечно, эта модель потребует ряда серьезных мероприятий во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта. Среди них – усиление мощности инфраструктуры и пропускной способности, увеличение количества грузовых вагонов, а следовательно – и тяговых ресурсов в условиях восстановления роста объемов перевозок в среднесрочной перспективе. Необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, касающуюся грузовых железнодорожных перевозок, повышать качество обслуживания наших клиентов. Также потребуется увеличение скоростей движения и удлинение гарантийных плеч в вагонном и локомотивном
хозяйстве.
И самое главное – тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у компании-перевозчика парка грузовых вагонов.
Департаментом управления перевозками проведена работа по формированию основных принципов системы управления вагонным парком разных собственников. Они содержат системный набор технологических инструментов, необходимых для осуществления деятельности вертикали управления движением в условиях полностью приватного парка.
При этом данные принципы не являются механизмом управления рынком грузовых перевозок в целом и не могут полностью снять риски, вызванные отсутствием у перевозчика вагонного парка, так как в новых условиях очень многое будет зависеть от качества работы операторов подвижного состава.
Эти риски, прежде всего, связаны с потерей универсальности грузовых вагонов и стихийной перегрузкой нашей инфраструктуры порожним приватным парком – а мы уже неоднократно сталкивались с этой проблемой.
Но несмотря на сложность стоящих перед нами задач мы считаем, что разрабатываемая система управления парками позволит построить эффективный перевозочный процесс при условии решения ряда серьезных вопросов в нормативно-
правовой, тарифной, технологической и международной сферах.
Управление парками: новые условия – знакомые принципы
Существующие на сегодняшний день принципы управления перевозочным процессом можно разделить на два основных блока: управление гружеными вагонопотоками и управление порожним парком.
Причем в первом случае принципы управления одинаковы как для инвентарного, так и для приватного подвижного состава. Груженые вагоны следуют по перевозочным документам в соответствии с планом формирования, графиком движения, нормативами технического плана и сроками доставки.
В отличие от груженых, принципы управления порожними вагонами инвентарного и приватного парков абсолютно различны. Различие состоит в том, что перемещение приватных вагонов осуществляется сегодня методом управления каждым конкретным вагоном, а инвентарных – более прогрессивной системой управления массовыми вагонопотоками. Принципы перемещения приватного порожнего вагона ничем не отличаются от принципов перемещения груженых вагонов.
ОАО «РЖД» как перевозчик не может самостоятельно изменить назначение порожнего приватного вагона, следовательно, этот подвижной состав не является для нас погрузочным ресурсом. Это – погрузочный ресурс оператора.
Управление инвентарными порожними вагонами основывается на совершенно иных принципах. Они являются обезличенной транспортной тарой, не имеющей конкретной станции назначения, и могут быть использованы перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте сети и под любой груз.
Перемещение порожних инвентарных вагонопотоков производится от мест избытка к местам недостатка, с учетом минимизации порожнего пробега. Это и является регулировочными мероприятиями.
Существующие принципы управления вагонными парками определены понятием оборота вагона. Идеология этого показателя многие годы является простым и действенным рычагом повышения эффективности перевозочного процесса.
Анализ существующей технологии позволяет сделать вывод, что при переходе всего вагонного парка в категорию «приватный» изменения в организации перевозочного процесса будут касаться только блока вопросов, связанных с управлением порожними вагонами. Исторически сложившиеся принципы управления гружеными вагонопотоками при этом не претерпят кардинальных изменений.
Понимание функций
Сегодня существует мнение, что при отсутствии инвентарного подвижного состава у ОАО «РЖД» будут утрачены функции управления парком грузовых вагонов. Однако это не так.
Основная часть управленческих функций, даже при полном отсутствии инвентарных вагонов, остается у компании и по-прежнему будет оцениваться хорошо известными нам показателями: технической и участковой скоростью, простоем на промежуточных и технических станциях, а также на станциях погрузки и выгрузки.
При организации перевозочного процесса как с гружеными, так и с порожними вагонами ОАО «РЖД» будет руководствоваться указанными в перевозочных документах станциями отправления и назначения, данными о пропускной способности, планом формирования поездов, графиком движения, нормативами технического плана, установленными сроками доставки.
К операторам и собственникам подвижного состава отходит управление следующими элементами, определяющими время оборота вагона: планирование груженого и порожнего рейсов, то есть определение станций отправления и назначения, а также оптимизация простоя на путях необщего пользования или в отстое по договорам на нашей инфраструктуре.
Таким образом, при переходе всех грузовых вагонов в категорию приватных элементы управления парком, связанные с его перемещением по инфраструктуре, – скорости, простои на станциях, – как и в существующих условиях, будут находиться в ведении ОАО «РЖД».
При этом функции по обеспечению грузоотправителей порожними погрузочными ресурсами в новых условиях лягут на плечи компаний-операторов. Вместе с этим от ОАО «РЖД» к операторам перейдет основная нагрузка по планированию порожних вагонопотоков, сокращению порожнего рейса и эффективному использованию погрузочных ресурсов.
Замена понятий
При создании Второй грузовой компании необходим пересмотр ряда основополагающих и привычных нам нормативно-правовых и технологических понятий, характеризующих перевозочный процесс.
В первую очередь требует изменения понятие «груз», приведенное в Законе о железнодорожном транспорте и Уставе. Сегодня оно не учитывает сложившийся подход к порожним приватным вагонам как к грузу на своих осях, хотя технологически они таковым являются – договор перевозки заключен, срок доставки, получатель и станция назначения определены, тариф взыскан.
Поэтому грузом должен считаться любой объект, принятый к перевозке установленным порядком, а не только принятый к перевозке в вагонах, как это определено сегодня.
Такое, казалось бы, небольшое изменение всего лишь одного предложения в нормативно-правовой базе позволит сделать серьезнейший прорыв в ее приближении к реальным условиям.
Мы сразу же, без изменения множества статей устава, получим ряд рычагов управления перевозочным процессом в части планирования перемещения порожних вагонов, рационального использования инфраструктуры по направлениям и реализации многих других технологических элементов, так необходимых нам для организации эффективной эксплуатационной работы.
С учетом этого в сфере управления парками мы сможем отказаться от разделения вагонопотоков на груженые и порожние в технологическом понимании, сохраняя это разделение в техническом и правовом смыслах (безопасность движения, грузовая и коммерческая работа).
Утратив для нас свойство погрузочного ресурса и оказавшись «грузом на своих осях», любой вагон – и груженый, и порожний – становится для ОАО «РЖД» объектом, занимающим определенную часть инфраструктуры, использующим пропускную и провозную способность, а также требующим обеспечения тяговыми ресурсами и перемещения из точки А в точку Б в пределах нормативных сроков доставки.
Кроме того, в технологической сфере нам необходимо переходить от показателя «погруженный вагон» к показателю «вагон, принятый к перевозке».
В новых условиях для ОАО «РЖД» как для перевозчика показатель «погруженный вагон» теряет свое ведущее технологическое значение и может в перспективе перейти в аналитическую плоскость, так как мы сможем влиять на объемы погрузки только в части соблюдения нормативных сроков доставки погрузочных ресурсов и их эффективного перемещения по инфраструктуре.
А обеспечение грузовой базы порожним подвижным составом становится первоочередной задачей операторов. Именно они должны нести ответственность перед грузоотправителями за эффективную организацию этого процесса.
Оценить качество
С учетом новых реалий нам также необходимо пересмотреть концепцию оценки полезной перевозочной работы. В условиях полностью приватного парка полезная работа для ОАО «РЖД» должна определяться как сумма всех вагонов, принятых к перевозке, и вагонов, принятых по внешним стыкам как в груженом, так и в порожнем состоянии. Концепция оборота вагона тоже должна измениться и стать различной для ОАО «РЖД» и для операторов подвижного состава. Для перевозчика, владеющего инфраструктурой, этот показатель должен характеризовать качество перевозочного процесса и использования инфраструктуры. Для оператора – качество управления погрузочными ресурсами.
При этом для всех участников транспортного рынка оборот должен остаться основным комплексным технологическим показателем, характеризующим уровень эффективности перевозочного процесса с учетом всех его элементов и их взаимного влияния друг на друга.
Для ОАО «РЖД» в новых условиях рабочим циклом станет время от приема вагона к перевозке до ее окончания на станции назначения. Кроме того, нам необходимо будет отдельно оценивать время нахождения на нашей инфраструктуре вагона, не охваченного договором перевозки, проще говоря – в отстое.
Для компаний-операторов как для владельцев погрузочных ресурсов понятие оборота вагона сохранит существующий смысл – это время от одной погрузки вагона до начала следующей. Для операторов по-прежнему останутся принципиальными обе составляющие оборота – и груженая, и порожняя.
Нам также необходимо изменить принципы отправления порожних приватных вагонов после выгрузки. В настоящее время их отправителем является, как правило, грузополучатель, выгрузивший груз. Однако в новых условиях отправителем порожнего вагона должен стать управляющий им оператор, так как именно на нем будет лежать ответственность за обеспечение перевозок погрузочными ресурсами.
Планировать по-новому
В условиях отсутствия вагонного парка у перевозчика ряд изменений должны претерпеть системы планирования объемов перевозок и технического нормирования.
Планирование перевозок порожних вагонов должно осуществляться практически на тех же принципах, что и груженых, а плановую корреспонденцию вагонопотоков необходимо формировать и для груженых, и для порожних вагонов.
На основании этой корреспонденции в рамках технического плана, как и сегодня, будет рассчитываться оборот вагона, загрузка инфраструктуры парками, планироваться работа локомотивов, локомотивных бригад, станций и т. д.
Та часть нормирования, которая связана с рациональным направлением порожних вагонов, должна перейти в ведение компаний-операторов как владельцев погрузочных ресурсов. Именно они в новых условиях обязаны оптимизировать порожний рейс и обеспечивать эффективное распределение порожних вагонов под погрузку.
Гибкий подход к операторской деятельности
Подходы к управлению порожним парком необходимо различать в зависимости от масштаба и технологических особенностей бизнеса конкретного оператора. Крупные операторы или объединения нескольких операторов смогут иметь возможность максимально обезличить свои парки и приблизиться к существующим сегодня регулировочным принципам.
Мелкие операторы, не имеющие достаточного парка для организации стабильного вагонопотока, в состоянии управлять каждым конкретным вагоном по методам его адресной пономерной привязки. Узкоспециализированные операторы, работающие своим парком на постоянных направлениях и с конкретными грузами, должны перейти на принципы жестких маршрутов курсирования своего подвижного состава.
Считаем, что такие разграничения являются вполне логичным и очень важным инструментом технологической оптимизации перевозок. Мы должны придерживаться такого принципа: консолидируйте и укрупняйте парки, и равный доступ к прогрессивным регулировочным технологиям будет вам обеспечен.
Резюме
Итак, нами сформированы основные принципы разрабатываемой системы управления парками, которые могут быть применены даже при сегодняшнем отставании нормативно-правовой базы грузовых перевозок от требований времени. Однако мы не планируем останавливаться на достигнутом. Мы ставим перед собой задачу организовать максимально эффективный перевозочный процесс, а для этого необходимо решить ряд серьезнейших нормативно-правовых, тарифных, технологических вопросов и вопросов международного сотрудничества.
Эти вопросы касаются определения прав, обязанностей и ответственности всех участников транспортного рынка, в том числе и операторских компаний, за удовлетворение потребностей государства в грузовых перевозках. Нам необходимо оптимизировать тарифную систему, особенно в части оплаты порожнего пробега приватных вагонов, и изменить порядок расчетов за порожний рейс, переместив эту операцию на станцию назначения и взимая плату по фактически пройденному порожним вагоном расстоянию. Важно наделить РЖД рычагами влияния на рациональное размещение собственниками и операторами своих приватных вагонов на железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Мы должны получить возможность перемещать приватные порожние вагоны на станции приписки или на платные стоянки, в случаях когда они препятствуют организации перевозочного процесса. Кроме того, нам необходимо изменить условия приписки приватных вагонов с учетом емкости станционных путей и пропускной способности инфраструктуры.
Одним из важнейших и наиболее значимых является вопрос сохранения единой технологии работы железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520. Требуется пересмотреть ряд основополагающих нормативных документов, регламентирующих работу по управлению вагонными парками в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Необходимо разработать новые принципы использования вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям СНГ и Балтии, определить статус инвентарного вагона стран СНГ и Балтии на РЖД и создать эффективную для всех участников Совета технологию работы вагонного парка наших дочерних компаний на международном пространстве.
Реализация поставленных задач и решение обозначенных вопросов позволят создать новую систему управления парками грузовых вагонов разных собственников в условиях формирования Целевой модели рынка транспортных услуг. И эта работа должна проводиться в тесном взаимодействии с Министерством транспорта России и другими федеральными органами государственной власти.
Алексей Миронов,
начальник департамента управления перевозками ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.
[~PREVIEW_TEXT] => Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5323
[~CODE] => 5323
[EXTERNAL_ID] => 5323
[~EXTERNAL_ID] => 5323
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105276
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105276
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110125:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[SECTION_META_KEYWORDS] => с эффектом сетевого масштаба
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/23.jpg" border="1" alt="Алексей Миронов" title="Алексей Миронов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.
[ELEMENT_META_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => с эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2009/12/23.jpg" border="1" alt="Алексей Миронов" title="Алексей Миронов" hspace="5" width="120" height="160" align="left" />Новая модель рынка грузовых перевозок потребует от ОАО «РЖД» современных подходов к системе управления вагонным парком разных собственников. В настоящее время происходит тщательная проработка технологических принципов перевозочного процесса при отсутствии у ОАО «РЖД» как у перевозчика парка грузовых вагонов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С эффектом сетевого масштаба
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С эффектом сетевого масштаба
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С эффектом сетевого масштаба
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С эффектом сетевого масштаба
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
