• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.57 -0.2 EUR ЦБ РФ 73.11 0.32
    BTC 20823.49 usd BTC 1410999.68 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (137-138) июль 2008

13-14 (137-138) июль 2008
Вышел в свет №13-14 (137-138), 2008 журнала «РЖД-Партнер».

Тема номера – СФТО: проблемы и перспективы.

Председатель комитета по транспорту Государственной Думы РФ Сергей Шишкарев рассматривает возможные перспективы расширения пространства 1520.

Статс-секретарь, заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов анализирует инструменты обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.

Об особенностях непростой работы Сахалинской железной дороги, обусловленных географическим положением, рассказывает начальник СахЖД Сергей Тишкин.

В рамках номера №13-14 (137-138), 2008 вышел спецпроект «Обеспечение безопасности на Российских железных дорогах», а также приложение «РЖД-Партнер Сахалинская железная дорога».
РЖД-Партнер

Дотянуться до Большой земли

 Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом.
Array
(
    [ID] => 109316
    [~ID] => 109316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Дотянуться до Большой земли
    [~NAME] => Дотянуться до Большой земли
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4489/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4489/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сахалин станет полуостровом?

О строительстве сухопутного соединения материка с островом Сахалин начали говорить еще в XIX веке, однако всерьез за дело взялся лишь Иосиф Сталин. В мае 1950 года Совет министров СССР принял решение о сооружении железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино с тоннелем через Татарский пролив от мыса Лазарева до мыса Погиби. Спустя год началось строительство. Силами заключенных было уложено 120 км рельсового пути, выполнен объем подготовительных работ по возведению тоннеля. С началом Корейской войны строительство замедлилось, а после смерти Сталина и вовсе было заморожено.
Вновь этот вопрос возник спустя 20 лет. Бурное развитие экономики Сахалина в 60–70-х годах прошлого века требовало быстрого решения транспортной проблемы. Вскоре появилась паромная переправа Ванино – Холмск. Однако со временем она перестала справляться с существующими грузопотоками.

Сегодня на линии из десяти паромов осталось только четыре. Малые глубины и ограниченность акватории портов не позволяют увеличить габариты и вместимость судов, экономическая эффективность которых напрямую зависит от их водоизмещения. Кроме того, переправа в силу суровых погодных условий в Татарском проливе не в состоянии обеспечить непрерывность перевозок. По словам экспертов, несмотря на круглогодичность навигации реально паромы работают 10 месяцев из 12, что, безусловно, недостаточно для надежной связи Сахалина с материком. Поэтому вопрос о создании устойчивого транспортного сообщения острова с Большой землей снова оказался на повестке дня. Учитывая сложившуюся ситуацию, в свое время МПС возобновило разработку технико-экономического обоснования сооружения тоннеля. В 2001 году данный проект был рассмотрен на заседании правительства и в целом оценен положительно. Завершающим аккордом стало включение строительства железнодорожной линии с сооружением перехода через пролив Невельского в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Мост или тоннель: третьего не дано

Реализовать проект предполагается в четыре этапа. Первым шагом является перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм. Далее следует прокладка железнодорожных линий Селихино – мыс Лазарев и Ныш – Погиби и, наконец, строительство непосредственно самого перехода через пролив Невельского. Как именно будет осуществлен переход с острова на материк, пока неизвестно. При просчете всех возможных вариантов от модернизации паромной переправы отказались сразу. Среди аргументов «против» специалисты называли относительно непродолжительный срок службы морских паромов (от 25 до 30 лет), большие капиталовложения в реконструкцию береговых причальных и переходных устройств, а также предпаромных железнодорожных парков. Кроме того, рост грузопотоков на данном направлении повлечет за собой коренное переустройство и усиление железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Совгавань. А это ремонт 487 км пути со строительством двухпутных вставок и тоннеля через Кузнецовский перевал длиной около 3,6 км. По предварительным расчетам, все работы плюс закупка новых паромов обошлись бы в $5–6 млрд.

Крест поставили также и на варианте транспортного сообщения с использованием судов типа «ро-ро». Несмотря на преимущество доставки грузов «от двери до двери» и малые первоначальные затраты он исключает межрегиональные перевозки, так как транспортировка массовых грузов из районов Сибири, Урала и Центральной России автотранспортом на Сахалин попросту не выгодна.

На данный момент широко обсуждаются два варианта. Первый – строительство тоннеля, прокладка которого, по словам специалистов, с технической точки зрения не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7–8 км, а глубины в месте проектируемого перехода колеблются от 7 до 17 м, достигая лишь по фарватеру отметки в
28 м. К тому же в мировой практике уже имели место подобные проекты. Достаточно вспомнить, к примеру, тоннель через пролив Ла-Манш.

Существуют два возможных сценария строительства. Один предполагает использование горнопроходческого щита, другой – погружных секций. Как наиболее интересный и перспективный эксперты выделяют второй способ, так как данная технология больше подходит для укладки тоннеля в неблагоприятных геологических условиях пролива Невельского. Кроме того, она позволяет сократить сроки строительства до 4–5 лет, при этом примерная стоимость тоннельного перехода составит 112 млрд рублей.

Дешевле на 2 млрд обойдется сооружение моста с глухой дамбой и обводным каналом. По имеющимся сведениям, он должен объединить не только железнодорожный и автомобильный переходы, но и нитки нефте- и газопроводов. Вместе с тем мост в силу сложных климатических условий в сочетании с высокой сейсмичностью (до 9 баллов по шкале Рихтера) в зоне строительства может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

На текущий момент технико-экономическое обоснование тоннельно-мостового перехода материк – Сахалин уже готово. До 2010 года должна быть полностью профинансирована разработка проектной документации. В целом проект оценивается в 300 млрд рублей. Предполагается, что основной объем средств в него вложит государство, ОАО «РЖД» добавит порядка 45 млрд рублей, не исключено и участие частных инвесторов. 

Новые выходы и входы

По всеобщему признанию, значение проекта «Материк – Сахалин» сложно переоценить, так как он носит комплексный характер и способен решить ряд важнейших региональных и общегосударственных задач. В первую очередь строительство устойчивой переправы между островом и Большой землей будет способствовать развитию Сахалинской области. Как известно, еще в советские годы здесь процветала рыбная промышленность, действовал уникальный завод по производству агар-агара из морских водорослей. В 1980-е годы на острове работали семь целлюлозно-бумажных заводов, продукция которых поступала как на внутренний, так и на внешний рынки. Теперь многие предприятия закрыты. Разработчики обоснования сооружения прямой железнодорожной линии утверждают, что после организации устойчивой транспортной связи с материком остров станет привлекателен для инвестиций, направляемых не только в разработку нефтегазовых месторождений. Так, по некоторым данным, в скором времени на территории области появятся новые объекты угледобывающей промышленности и электроэнергетики. В Долинске, Тымовском и Аниве построят кирпичные заводы, а в Смирныховском районе начнет действовать предприятие по производству цемента.

Прямое железнодорожное сообщение материк – Сахалин позволит создать условия для ускоренного экономического развития (темпы роста в 2–3 раза выше общероссийских) не только острова, но и северо-восточных районов Хабаровского края. В частности, строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева открывает возможность освоения и экономического развития территории Нижнего Приамурья. На данный момент из-за ограниченных возможностей вывоза леса из данной местности ежегодно уничтожается пожарами до 80 тыс. га лесных массивов. Надежная транспортная связь также будет способствовать переориентации грузопотоков, идущих с нефтегазовых шельфовых месторождений с внешнего морского направления на внутригосударственное.

Кроме того, реализация проекта объединит четыре дальневосточных порта (Де-Кастри, Холмск, Невельск и Корсаков) с единой транспортной сетью страны, что в свою очередь позволит создать новые транспортные выходы России в страны АТР. На сахалинские порты может быть переключен сезонный северный завоз грузов на Магадан, Камчатку, Чукотку и в Восточный сектор Арктики. Это не только разгрузит дальневосточные порты, но и позволит сократить дальность доставки (по сравнению с Ванино на 400–600 км, из портов Владивосток и Находка – на 1000–1200 км).

По восточным коридорам

Мысль о том, что Дальний Восток может стать мощнейшим транспортным плацдармом развития Северо-Восточной Азии, уже давно будоражит умы аналитиков и участников транспортного рынка. Проект «Материк – Сахалин» дает уникальную возможность организовать Восточный коридор, который соединит БАМ и космодром Свободный через Комсомольск-на-Амуре с Сахалином и Хоккайдо.

Японская сторона, в свою очередь, проявляет заинтересованность в строительстве тоннеля через пролив Лаперуза. Соединение железных дорог островного государства с Транссибом открывает для Страны восходящего солнца через Сахалин прямой сухопутный транспортный коридор и выход с Японского архипелага на Евро-Азиатский континент.

По мнению экспертов, даже при отсутствии тоннельного перехода между нашими странами прямое железнодорожное сообщение Сахалина с материком позволяет организовать через действующую, но требующую модернизации паромную переправу Вакканай (Хоккайдо) – Корсаков (Сахалин) прямое транзитное сообщение по межконтинентальному транзитному маршруту Япония – Россия – Западная Европа. Так как время хода паромов всего 5 часов, осуществить задуманное можно в случае организации экспрессной контейнерной линии по указанному маршруту через Сахалин и Байкало-Амурскую магистраль.

Экономические перспективы проекта очевидны. Так, согласно прогнозам, грузовые потоки между Евросоюзом и Японией в недалеком будущем составят более 22 млн тонн в год. Следовательно, примерно таким же может быть грузооборот между Японией и Россией.

Кроме всего прочего, строительство перехода через пролив Невельского значительно повысит привлекательность территорий Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока для японского бизнеса. Его приход будет способствовать формированию в этих районах конкурентной среды, а значит, у России появится возможность выбора более выгодных условий реализации масштабных проектов освоения зоны БАМа и всего Дальневосточного региона страны.

Евгения Романова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр БурыкинАлександр Бурыкин,
начальник управления стратегического развития администрации Сахалинской области

– Ключевой фактор повышения конкурентоспособности Сахалинской области и всего Дальнего Востока России заключается, по нашему мнению, в построении межрегиональной интеграции субъектов Федерации ДФО на качественно новой основе – межрегиональной кооперации и тесного сотрудничества в реализации проектов общегосударственного масштаба.

В настоящее время таким проектом должно стать строительство новой железнодорожной линии материк – Сахалин с сооружением тоннельно-мостового перехода через пролив Невельского. Отмечу, что ОАО «РЖД» проводит определенную работу в этом направлении. Но сама реализация этого жизненно необходимого проекта, к сожалению, отодвигается за период 2015–2030 годов!

Технологический коридор предполагает создание зон преемственности технологических комплексов в рамках складывающегося нового района индустриализации на Дальнем Востоке, в том числе формирование новой кластерно-отраслевой специализации при создании новых производств на Сахалине.

В условиях создания нового района индустриализации, объединяющего космический кластер в Амурской области, авиационную, судостроительную и лазерно-станкостроительную промышленность в Хабаровском крае, на Сахалине формируются условия для создания электронно-приборостроительного кластера на основе переноса из Санкт-Петербурга и Москвы производств нового технопромышленного и социокультурного уклада. Проект открывает для области возможность развивать собственные уникальные социоэкосистемы Сахалина и Курил, а также использовать и развивать биопотенциал Охотского моря. В этих условиях технологический коридор и преемственность технологических комплексов в рамках нового района индустриализации предполагает постоянно действующий транспортный поток, который не может быть восполнен паромной переправой через Татарский пролив.

Юрий КрупновЮрий Крупнов,
помощник полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе

– XXI век – время бурного развития Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Восточной Азии. Тенденция такова, что сюда смещается центр активной политической и экономической жизни. Безусловно, Россия на тихоокеанском побережье должна закрепить свои позиции. Для этого нужно смелее осуществлять такие масштабные проекты, как «Материк – Сахалин».

Сейчас стали происходить подвижки в данном вопросе, однако сроки реализации проекта (2015–2030 гг.) оставляют желать лучшего. Мы теряем время. В то же время Япония сейчас уже активно обсуждает строительство совместно с США тоннеля через Японское море на Корейский полуостров (150 с лишним километров). Соседними странами стремительно реализуются и другие новые логистические схемы. Все это делается без учета моста на Сахалин. В итоге мы рискуем потерять транзит по нашей территории.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сахалин станет полуостровом?

О строительстве сухопутного соединения материка с островом Сахалин начали говорить еще в XIX веке, однако всерьез за дело взялся лишь Иосиф Сталин. В мае 1950 года Совет министров СССР принял решение о сооружении железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино с тоннелем через Татарский пролив от мыса Лазарева до мыса Погиби. Спустя год началось строительство. Силами заключенных было уложено 120 км рельсового пути, выполнен объем подготовительных работ по возведению тоннеля. С началом Корейской войны строительство замедлилось, а после смерти Сталина и вовсе было заморожено.
Вновь этот вопрос возник спустя 20 лет. Бурное развитие экономики Сахалина в 60–70-х годах прошлого века требовало быстрого решения транспортной проблемы. Вскоре появилась паромная переправа Ванино – Холмск. Однако со временем она перестала справляться с существующими грузопотоками.

Сегодня на линии из десяти паромов осталось только четыре. Малые глубины и ограниченность акватории портов не позволяют увеличить габариты и вместимость судов, экономическая эффективность которых напрямую зависит от их водоизмещения. Кроме того, переправа в силу суровых погодных условий в Татарском проливе не в состоянии обеспечить непрерывность перевозок. По словам экспертов, несмотря на круглогодичность навигации реально паромы работают 10 месяцев из 12, что, безусловно, недостаточно для надежной связи Сахалина с материком. Поэтому вопрос о создании устойчивого транспортного сообщения острова с Большой землей снова оказался на повестке дня. Учитывая сложившуюся ситуацию, в свое время МПС возобновило разработку технико-экономического обоснования сооружения тоннеля. В 2001 году данный проект был рассмотрен на заседании правительства и в целом оценен положительно. Завершающим аккордом стало включение строительства железнодорожной линии с сооружением перехода через пролив Невельского в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Мост или тоннель: третьего не дано

Реализовать проект предполагается в четыре этапа. Первым шагом является перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм. Далее следует прокладка железнодорожных линий Селихино – мыс Лазарев и Ныш – Погиби и, наконец, строительство непосредственно самого перехода через пролив Невельского. Как именно будет осуществлен переход с острова на материк, пока неизвестно. При просчете всех возможных вариантов от модернизации паромной переправы отказались сразу. Среди аргументов «против» специалисты называли относительно непродолжительный срок службы морских паромов (от 25 до 30 лет), большие капиталовложения в реконструкцию береговых причальных и переходных устройств, а также предпаромных железнодорожных парков. Кроме того, рост грузопотоков на данном направлении повлечет за собой коренное переустройство и усиление железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Совгавань. А это ремонт 487 км пути со строительством двухпутных вставок и тоннеля через Кузнецовский перевал длиной около 3,6 км. По предварительным расчетам, все работы плюс закупка новых паромов обошлись бы в $5–6 млрд.

Крест поставили также и на варианте транспортного сообщения с использованием судов типа «ро-ро». Несмотря на преимущество доставки грузов «от двери до двери» и малые первоначальные затраты он исключает межрегиональные перевозки, так как транспортировка массовых грузов из районов Сибири, Урала и Центральной России автотранспортом на Сахалин попросту не выгодна.

На данный момент широко обсуждаются два варианта. Первый – строительство тоннеля, прокладка которого, по словам специалистов, с технической точки зрения не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7–8 км, а глубины в месте проектируемого перехода колеблются от 7 до 17 м, достигая лишь по фарватеру отметки в
28 м. К тому же в мировой практике уже имели место подобные проекты. Достаточно вспомнить, к примеру, тоннель через пролив Ла-Манш.

Существуют два возможных сценария строительства. Один предполагает использование горнопроходческого щита, другой – погружных секций. Как наиболее интересный и перспективный эксперты выделяют второй способ, так как данная технология больше подходит для укладки тоннеля в неблагоприятных геологических условиях пролива Невельского. Кроме того, она позволяет сократить сроки строительства до 4–5 лет, при этом примерная стоимость тоннельного перехода составит 112 млрд рублей.

Дешевле на 2 млрд обойдется сооружение моста с глухой дамбой и обводным каналом. По имеющимся сведениям, он должен объединить не только железнодорожный и автомобильный переходы, но и нитки нефте- и газопроводов. Вместе с тем мост в силу сложных климатических условий в сочетании с высокой сейсмичностью (до 9 баллов по шкале Рихтера) в зоне строительства может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

На текущий момент технико-экономическое обоснование тоннельно-мостового перехода материк – Сахалин уже готово. До 2010 года должна быть полностью профинансирована разработка проектной документации. В целом проект оценивается в 300 млрд рублей. Предполагается, что основной объем средств в него вложит государство, ОАО «РЖД» добавит порядка 45 млрд рублей, не исключено и участие частных инвесторов. 

Новые выходы и входы

По всеобщему признанию, значение проекта «Материк – Сахалин» сложно переоценить, так как он носит комплексный характер и способен решить ряд важнейших региональных и общегосударственных задач. В первую очередь строительство устойчивой переправы между островом и Большой землей будет способствовать развитию Сахалинской области. Как известно, еще в советские годы здесь процветала рыбная промышленность, действовал уникальный завод по производству агар-агара из морских водорослей. В 1980-е годы на острове работали семь целлюлозно-бумажных заводов, продукция которых поступала как на внутренний, так и на внешний рынки. Теперь многие предприятия закрыты. Разработчики обоснования сооружения прямой железнодорожной линии утверждают, что после организации устойчивой транспортной связи с материком остров станет привлекателен для инвестиций, направляемых не только в разработку нефтегазовых месторождений. Так, по некоторым данным, в скором времени на территории области появятся новые объекты угледобывающей промышленности и электроэнергетики. В Долинске, Тымовском и Аниве построят кирпичные заводы, а в Смирныховском районе начнет действовать предприятие по производству цемента.

Прямое железнодорожное сообщение материк – Сахалин позволит создать условия для ускоренного экономического развития (темпы роста в 2–3 раза выше общероссийских) не только острова, но и северо-восточных районов Хабаровского края. В частности, строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева открывает возможность освоения и экономического развития территории Нижнего Приамурья. На данный момент из-за ограниченных возможностей вывоза леса из данной местности ежегодно уничтожается пожарами до 80 тыс. га лесных массивов. Надежная транспортная связь также будет способствовать переориентации грузопотоков, идущих с нефтегазовых шельфовых месторождений с внешнего морского направления на внутригосударственное.

Кроме того, реализация проекта объединит четыре дальневосточных порта (Де-Кастри, Холмск, Невельск и Корсаков) с единой транспортной сетью страны, что в свою очередь позволит создать новые транспортные выходы России в страны АТР. На сахалинские порты может быть переключен сезонный северный завоз грузов на Магадан, Камчатку, Чукотку и в Восточный сектор Арктики. Это не только разгрузит дальневосточные порты, но и позволит сократить дальность доставки (по сравнению с Ванино на 400–600 км, из портов Владивосток и Находка – на 1000–1200 км).

По восточным коридорам

Мысль о том, что Дальний Восток может стать мощнейшим транспортным плацдармом развития Северо-Восточной Азии, уже давно будоражит умы аналитиков и участников транспортного рынка. Проект «Материк – Сахалин» дает уникальную возможность организовать Восточный коридор, который соединит БАМ и космодром Свободный через Комсомольск-на-Амуре с Сахалином и Хоккайдо.

Японская сторона, в свою очередь, проявляет заинтересованность в строительстве тоннеля через пролив Лаперуза. Соединение железных дорог островного государства с Транссибом открывает для Страны восходящего солнца через Сахалин прямой сухопутный транспортный коридор и выход с Японского архипелага на Евро-Азиатский континент.

По мнению экспертов, даже при отсутствии тоннельного перехода между нашими странами прямое железнодорожное сообщение Сахалина с материком позволяет организовать через действующую, но требующую модернизации паромную переправу Вакканай (Хоккайдо) – Корсаков (Сахалин) прямое транзитное сообщение по межконтинентальному транзитному маршруту Япония – Россия – Западная Европа. Так как время хода паромов всего 5 часов, осуществить задуманное можно в случае организации экспрессной контейнерной линии по указанному маршруту через Сахалин и Байкало-Амурскую магистраль.

Экономические перспективы проекта очевидны. Так, согласно прогнозам, грузовые потоки между Евросоюзом и Японией в недалеком будущем составят более 22 млн тонн в год. Следовательно, примерно таким же может быть грузооборот между Японией и Россией.

Кроме всего прочего, строительство перехода через пролив Невельского значительно повысит привлекательность территорий Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока для японского бизнеса. Его приход будет способствовать формированию в этих районах конкурентной среды, а значит, у России появится возможность выбора более выгодных условий реализации масштабных проектов освоения зоны БАМа и всего Дальневосточного региона страны.

Евгения Романова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр БурыкинАлександр Бурыкин,
начальник управления стратегического развития администрации Сахалинской области

– Ключевой фактор повышения конкурентоспособности Сахалинской области и всего Дальнего Востока России заключается, по нашему мнению, в построении межрегиональной интеграции субъектов Федерации ДФО на качественно новой основе – межрегиональной кооперации и тесного сотрудничества в реализации проектов общегосударственного масштаба.

В настоящее время таким проектом должно стать строительство новой железнодорожной линии материк – Сахалин с сооружением тоннельно-мостового перехода через пролив Невельского. Отмечу, что ОАО «РЖД» проводит определенную работу в этом направлении. Но сама реализация этого жизненно необходимого проекта, к сожалению, отодвигается за период 2015–2030 годов!

Технологический коридор предполагает создание зон преемственности технологических комплексов в рамках складывающегося нового района индустриализации на Дальнем Востоке, в том числе формирование новой кластерно-отраслевой специализации при создании новых производств на Сахалине.

В условиях создания нового района индустриализации, объединяющего космический кластер в Амурской области, авиационную, судостроительную и лазерно-станкостроительную промышленность в Хабаровском крае, на Сахалине формируются условия для создания электронно-приборостроительного кластера на основе переноса из Санкт-Петербурга и Москвы производств нового технопромышленного и социокультурного уклада. Проект открывает для области возможность развивать собственные уникальные социоэкосистемы Сахалина и Курил, а также использовать и развивать биопотенциал Охотского моря. В этих условиях технологический коридор и преемственность технологических комплексов в рамках нового района индустриализации предполагает постоянно действующий транспортный поток, который не может быть восполнен паромной переправой через Татарский пролив.

Юрий КрупновЮрий Крупнов,
помощник полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе

– XXI век – время бурного развития Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Восточной Азии. Тенденция такова, что сюда смещается центр активной политической и экономической жизни. Безусловно, Россия на тихоокеанском побережье должна закрепить свои позиции. Для этого нужно смелее осуществлять такие масштабные проекты, как «Материк – Сахалин».

Сейчас стали происходить подвижки в данном вопросе, однако сроки реализации проекта (2015–2030 гг.) оставляют желать лучшего. Мы теряем время. В то же время Япония сейчас уже активно обсуждает строительство совместно с США тоннеля через Японское море на Корейский полуостров (150 с лишним километров). Соседними странами стремительно реализуются и другие новые логистические схемы. Все это делается без учета моста на Сахалин. В итоге мы рискуем потерять транзит по нашей территории.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом. [~PREVIEW_TEXT] =>  Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4489 [~CODE] => 4489 [EXTERNAL_ID] => 4489 [~EXTERNAL_ID] => 4489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [SECTION_META_KEYWORDS] => дотянуться до большой земли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дотянуться до большой земли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дотянуться до Большой земли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дотянуться до Большой земли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дотянуться до Большой земли ) )

									Array
(
    [ID] => 109316
    [~ID] => 109316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Дотянуться до Большой земли
    [~NAME] => Дотянуться до Большой земли
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4489/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4489/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сахалин станет полуостровом?

О строительстве сухопутного соединения материка с островом Сахалин начали говорить еще в XIX веке, однако всерьез за дело взялся лишь Иосиф Сталин. В мае 1950 года Совет министров СССР принял решение о сооружении железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино с тоннелем через Татарский пролив от мыса Лазарева до мыса Погиби. Спустя год началось строительство. Силами заключенных было уложено 120 км рельсового пути, выполнен объем подготовительных работ по возведению тоннеля. С началом Корейской войны строительство замедлилось, а после смерти Сталина и вовсе было заморожено.
Вновь этот вопрос возник спустя 20 лет. Бурное развитие экономики Сахалина в 60–70-х годах прошлого века требовало быстрого решения транспортной проблемы. Вскоре появилась паромная переправа Ванино – Холмск. Однако со временем она перестала справляться с существующими грузопотоками.

Сегодня на линии из десяти паромов осталось только четыре. Малые глубины и ограниченность акватории портов не позволяют увеличить габариты и вместимость судов, экономическая эффективность которых напрямую зависит от их водоизмещения. Кроме того, переправа в силу суровых погодных условий в Татарском проливе не в состоянии обеспечить непрерывность перевозок. По словам экспертов, несмотря на круглогодичность навигации реально паромы работают 10 месяцев из 12, что, безусловно, недостаточно для надежной связи Сахалина с материком. Поэтому вопрос о создании устойчивого транспортного сообщения острова с Большой землей снова оказался на повестке дня. Учитывая сложившуюся ситуацию, в свое время МПС возобновило разработку технико-экономического обоснования сооружения тоннеля. В 2001 году данный проект был рассмотрен на заседании правительства и в целом оценен положительно. Завершающим аккордом стало включение строительства железнодорожной линии с сооружением перехода через пролив Невельского в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Мост или тоннель: третьего не дано

Реализовать проект предполагается в четыре этапа. Первым шагом является перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм. Далее следует прокладка железнодорожных линий Селихино – мыс Лазарев и Ныш – Погиби и, наконец, строительство непосредственно самого перехода через пролив Невельского. Как именно будет осуществлен переход с острова на материк, пока неизвестно. При просчете всех возможных вариантов от модернизации паромной переправы отказались сразу. Среди аргументов «против» специалисты называли относительно непродолжительный срок службы морских паромов (от 25 до 30 лет), большие капиталовложения в реконструкцию береговых причальных и переходных устройств, а также предпаромных железнодорожных парков. Кроме того, рост грузопотоков на данном направлении повлечет за собой коренное переустройство и усиление железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Совгавань. А это ремонт 487 км пути со строительством двухпутных вставок и тоннеля через Кузнецовский перевал длиной около 3,6 км. По предварительным расчетам, все работы плюс закупка новых паромов обошлись бы в $5–6 млрд.

Крест поставили также и на варианте транспортного сообщения с использованием судов типа «ро-ро». Несмотря на преимущество доставки грузов «от двери до двери» и малые первоначальные затраты он исключает межрегиональные перевозки, так как транспортировка массовых грузов из районов Сибири, Урала и Центральной России автотранспортом на Сахалин попросту не выгодна.

На данный момент широко обсуждаются два варианта. Первый – строительство тоннеля, прокладка которого, по словам специалистов, с технической точки зрения не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7–8 км, а глубины в месте проектируемого перехода колеблются от 7 до 17 м, достигая лишь по фарватеру отметки в
28 м. К тому же в мировой практике уже имели место подобные проекты. Достаточно вспомнить, к примеру, тоннель через пролив Ла-Манш.

Существуют два возможных сценария строительства. Один предполагает использование горнопроходческого щита, другой – погружных секций. Как наиболее интересный и перспективный эксперты выделяют второй способ, так как данная технология больше подходит для укладки тоннеля в неблагоприятных геологических условиях пролива Невельского. Кроме того, она позволяет сократить сроки строительства до 4–5 лет, при этом примерная стоимость тоннельного перехода составит 112 млрд рублей.

Дешевле на 2 млрд обойдется сооружение моста с глухой дамбой и обводным каналом. По имеющимся сведениям, он должен объединить не только железнодорожный и автомобильный переходы, но и нитки нефте- и газопроводов. Вместе с тем мост в силу сложных климатических условий в сочетании с высокой сейсмичностью (до 9 баллов по шкале Рихтера) в зоне строительства может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

На текущий момент технико-экономическое обоснование тоннельно-мостового перехода материк – Сахалин уже готово. До 2010 года должна быть полностью профинансирована разработка проектной документации. В целом проект оценивается в 300 млрд рублей. Предполагается, что основной объем средств в него вложит государство, ОАО «РЖД» добавит порядка 45 млрд рублей, не исключено и участие частных инвесторов. 

Новые выходы и входы

По всеобщему признанию, значение проекта «Материк – Сахалин» сложно переоценить, так как он носит комплексный характер и способен решить ряд важнейших региональных и общегосударственных задач. В первую очередь строительство устойчивой переправы между островом и Большой землей будет способствовать развитию Сахалинской области. Как известно, еще в советские годы здесь процветала рыбная промышленность, действовал уникальный завод по производству агар-агара из морских водорослей. В 1980-е годы на острове работали семь целлюлозно-бумажных заводов, продукция которых поступала как на внутренний, так и на внешний рынки. Теперь многие предприятия закрыты. Разработчики обоснования сооружения прямой железнодорожной линии утверждают, что после организации устойчивой транспортной связи с материком остров станет привлекателен для инвестиций, направляемых не только в разработку нефтегазовых месторождений. Так, по некоторым данным, в скором времени на территории области появятся новые объекты угледобывающей промышленности и электроэнергетики. В Долинске, Тымовском и Аниве построят кирпичные заводы, а в Смирныховском районе начнет действовать предприятие по производству цемента.

Прямое железнодорожное сообщение материк – Сахалин позволит создать условия для ускоренного экономического развития (темпы роста в 2–3 раза выше общероссийских) не только острова, но и северо-восточных районов Хабаровского края. В частности, строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева открывает возможность освоения и экономического развития территории Нижнего Приамурья. На данный момент из-за ограниченных возможностей вывоза леса из данной местности ежегодно уничтожается пожарами до 80 тыс. га лесных массивов. Надежная транспортная связь также будет способствовать переориентации грузопотоков, идущих с нефтегазовых шельфовых месторождений с внешнего морского направления на внутригосударственное.

Кроме того, реализация проекта объединит четыре дальневосточных порта (Де-Кастри, Холмск, Невельск и Корсаков) с единой транспортной сетью страны, что в свою очередь позволит создать новые транспортные выходы России в страны АТР. На сахалинские порты может быть переключен сезонный северный завоз грузов на Магадан, Камчатку, Чукотку и в Восточный сектор Арктики. Это не только разгрузит дальневосточные порты, но и позволит сократить дальность доставки (по сравнению с Ванино на 400–600 км, из портов Владивосток и Находка – на 1000–1200 км).

По восточным коридорам

Мысль о том, что Дальний Восток может стать мощнейшим транспортным плацдармом развития Северо-Восточной Азии, уже давно будоражит умы аналитиков и участников транспортного рынка. Проект «Материк – Сахалин» дает уникальную возможность организовать Восточный коридор, который соединит БАМ и космодром Свободный через Комсомольск-на-Амуре с Сахалином и Хоккайдо.

Японская сторона, в свою очередь, проявляет заинтересованность в строительстве тоннеля через пролив Лаперуза. Соединение железных дорог островного государства с Транссибом открывает для Страны восходящего солнца через Сахалин прямой сухопутный транспортный коридор и выход с Японского архипелага на Евро-Азиатский континент.

По мнению экспертов, даже при отсутствии тоннельного перехода между нашими странами прямое железнодорожное сообщение Сахалина с материком позволяет организовать через действующую, но требующую модернизации паромную переправу Вакканай (Хоккайдо) – Корсаков (Сахалин) прямое транзитное сообщение по межконтинентальному транзитному маршруту Япония – Россия – Западная Европа. Так как время хода паромов всего 5 часов, осуществить задуманное можно в случае организации экспрессной контейнерной линии по указанному маршруту через Сахалин и Байкало-Амурскую магистраль.

Экономические перспективы проекта очевидны. Так, согласно прогнозам, грузовые потоки между Евросоюзом и Японией в недалеком будущем составят более 22 млн тонн в год. Следовательно, примерно таким же может быть грузооборот между Японией и Россией.

Кроме всего прочего, строительство перехода через пролив Невельского значительно повысит привлекательность территорий Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока для японского бизнеса. Его приход будет способствовать формированию в этих районах конкурентной среды, а значит, у России появится возможность выбора более выгодных условий реализации масштабных проектов освоения зоны БАМа и всего Дальневосточного региона страны.

Евгения Романова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр БурыкинАлександр Бурыкин,
начальник управления стратегического развития администрации Сахалинской области

– Ключевой фактор повышения конкурентоспособности Сахалинской области и всего Дальнего Востока России заключается, по нашему мнению, в построении межрегиональной интеграции субъектов Федерации ДФО на качественно новой основе – межрегиональной кооперации и тесного сотрудничества в реализации проектов общегосударственного масштаба.

В настоящее время таким проектом должно стать строительство новой железнодорожной линии материк – Сахалин с сооружением тоннельно-мостового перехода через пролив Невельского. Отмечу, что ОАО «РЖД» проводит определенную работу в этом направлении. Но сама реализация этого жизненно необходимого проекта, к сожалению, отодвигается за период 2015–2030 годов!

Технологический коридор предполагает создание зон преемственности технологических комплексов в рамках складывающегося нового района индустриализации на Дальнем Востоке, в том числе формирование новой кластерно-отраслевой специализации при создании новых производств на Сахалине.

В условиях создания нового района индустриализации, объединяющего космический кластер в Амурской области, авиационную, судостроительную и лазерно-станкостроительную промышленность в Хабаровском крае, на Сахалине формируются условия для создания электронно-приборостроительного кластера на основе переноса из Санкт-Петербурга и Москвы производств нового технопромышленного и социокультурного уклада. Проект открывает для области возможность развивать собственные уникальные социоэкосистемы Сахалина и Курил, а также использовать и развивать биопотенциал Охотского моря. В этих условиях технологический коридор и преемственность технологических комплексов в рамках нового района индустриализации предполагает постоянно действующий транспортный поток, который не может быть восполнен паромной переправой через Татарский пролив.

Юрий КрупновЮрий Крупнов,
помощник полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе

– XXI век – время бурного развития Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Восточной Азии. Тенденция такова, что сюда смещается центр активной политической и экономической жизни. Безусловно, Россия на тихоокеанском побережье должна закрепить свои позиции. Для этого нужно смелее осуществлять такие масштабные проекты, как «Материк – Сахалин».

Сейчас стали происходить подвижки в данном вопросе, однако сроки реализации проекта (2015–2030 гг.) оставляют желать лучшего. Мы теряем время. В то же время Япония сейчас уже активно обсуждает строительство совместно с США тоннеля через Японское море на Корейский полуостров (150 с лишним километров). Соседними странами стремительно реализуются и другие новые логистические схемы. Все это делается без учета моста на Сахалин. В итоге мы рискуем потерять транзит по нашей территории.

[~DETAIL_TEXT] =>

Сахалин станет полуостровом?

О строительстве сухопутного соединения материка с островом Сахалин начали говорить еще в XIX веке, однако всерьез за дело взялся лишь Иосиф Сталин. В мае 1950 года Совет министров СССР принял решение о сооружении железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино с тоннелем через Татарский пролив от мыса Лазарева до мыса Погиби. Спустя год началось строительство. Силами заключенных было уложено 120 км рельсового пути, выполнен объем подготовительных работ по возведению тоннеля. С началом Корейской войны строительство замедлилось, а после смерти Сталина и вовсе было заморожено.
Вновь этот вопрос возник спустя 20 лет. Бурное развитие экономики Сахалина в 60–70-х годах прошлого века требовало быстрого решения транспортной проблемы. Вскоре появилась паромная переправа Ванино – Холмск. Однако со временем она перестала справляться с существующими грузопотоками.

Сегодня на линии из десяти паромов осталось только четыре. Малые глубины и ограниченность акватории портов не позволяют увеличить габариты и вместимость судов, экономическая эффективность которых напрямую зависит от их водоизмещения. Кроме того, переправа в силу суровых погодных условий в Татарском проливе не в состоянии обеспечить непрерывность перевозок. По словам экспертов, несмотря на круглогодичность навигации реально паромы работают 10 месяцев из 12, что, безусловно, недостаточно для надежной связи Сахалина с материком. Поэтому вопрос о создании устойчивого транспортного сообщения острова с Большой землей снова оказался на повестке дня. Учитывая сложившуюся ситуацию, в свое время МПС возобновило разработку технико-экономического обоснования сооружения тоннеля. В 2001 году данный проект был рассмотрен на заседании правительства и в целом оценен положительно. Завершающим аккордом стало включение строительства железнодорожной линии с сооружением перехода через пролив Невельского в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Мост или тоннель: третьего не дано

Реализовать проект предполагается в четыре этапа. Первым шагом является перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм. Далее следует прокладка железнодорожных линий Селихино – мыс Лазарев и Ныш – Погиби и, наконец, строительство непосредственно самого перехода через пролив Невельского. Как именно будет осуществлен переход с острова на материк, пока неизвестно. При просчете всех возможных вариантов от модернизации паромной переправы отказались сразу. Среди аргументов «против» специалисты называли относительно непродолжительный срок службы морских паромов (от 25 до 30 лет), большие капиталовложения в реконструкцию береговых причальных и переходных устройств, а также предпаромных железнодорожных парков. Кроме того, рост грузопотоков на данном направлении повлечет за собой коренное переустройство и усиление железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Совгавань. А это ремонт 487 км пути со строительством двухпутных вставок и тоннеля через Кузнецовский перевал длиной около 3,6 км. По предварительным расчетам, все работы плюс закупка новых паромов обошлись бы в $5–6 млрд.

Крест поставили также и на варианте транспортного сообщения с использованием судов типа «ро-ро». Несмотря на преимущество доставки грузов «от двери до двери» и малые первоначальные затраты он исключает межрегиональные перевозки, так как транспортировка массовых грузов из районов Сибири, Урала и Центральной России автотранспортом на Сахалин попросту не выгодна.

На данный момент широко обсуждаются два варианта. Первый – строительство тоннеля, прокладка которого, по словам специалистов, с технической точки зрения не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7–8 км, а глубины в месте проектируемого перехода колеблются от 7 до 17 м, достигая лишь по фарватеру отметки в
28 м. К тому же в мировой практике уже имели место подобные проекты. Достаточно вспомнить, к примеру, тоннель через пролив Ла-Манш.

Существуют два возможных сценария строительства. Один предполагает использование горнопроходческого щита, другой – погружных секций. Как наиболее интересный и перспективный эксперты выделяют второй способ, так как данная технология больше подходит для укладки тоннеля в неблагоприятных геологических условиях пролива Невельского. Кроме того, она позволяет сократить сроки строительства до 4–5 лет, при этом примерная стоимость тоннельного перехода составит 112 млрд рублей.

Дешевле на 2 млрд обойдется сооружение моста с глухой дамбой и обводным каналом. По имеющимся сведениям, он должен объединить не только железнодорожный и автомобильный переходы, но и нитки нефте- и газопроводов. Вместе с тем мост в силу сложных климатических условий в сочетании с высокой сейсмичностью (до 9 баллов по шкале Рихтера) в зоне строительства может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

На текущий момент технико-экономическое обоснование тоннельно-мостового перехода материк – Сахалин уже готово. До 2010 года должна быть полностью профинансирована разработка проектной документации. В целом проект оценивается в 300 млрд рублей. Предполагается, что основной объем средств в него вложит государство, ОАО «РЖД» добавит порядка 45 млрд рублей, не исключено и участие частных инвесторов. 

Новые выходы и входы

По всеобщему признанию, значение проекта «Материк – Сахалин» сложно переоценить, так как он носит комплексный характер и способен решить ряд важнейших региональных и общегосударственных задач. В первую очередь строительство устойчивой переправы между островом и Большой землей будет способствовать развитию Сахалинской области. Как известно, еще в советские годы здесь процветала рыбная промышленность, действовал уникальный завод по производству агар-агара из морских водорослей. В 1980-е годы на острове работали семь целлюлозно-бумажных заводов, продукция которых поступала как на внутренний, так и на внешний рынки. Теперь многие предприятия закрыты. Разработчики обоснования сооружения прямой железнодорожной линии утверждают, что после организации устойчивой транспортной связи с материком остров станет привлекателен для инвестиций, направляемых не только в разработку нефтегазовых месторождений. Так, по некоторым данным, в скором времени на территории области появятся новые объекты угледобывающей промышленности и электроэнергетики. В Долинске, Тымовском и Аниве построят кирпичные заводы, а в Смирныховском районе начнет действовать предприятие по производству цемента.

Прямое железнодорожное сообщение материк – Сахалин позволит создать условия для ускоренного экономического развития (темпы роста в 2–3 раза выше общероссийских) не только острова, но и северо-восточных районов Хабаровского края. В частности, строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева открывает возможность освоения и экономического развития территории Нижнего Приамурья. На данный момент из-за ограниченных возможностей вывоза леса из данной местности ежегодно уничтожается пожарами до 80 тыс. га лесных массивов. Надежная транспортная связь также будет способствовать переориентации грузопотоков, идущих с нефтегазовых шельфовых месторождений с внешнего морского направления на внутригосударственное.

Кроме того, реализация проекта объединит четыре дальневосточных порта (Де-Кастри, Холмск, Невельск и Корсаков) с единой транспортной сетью страны, что в свою очередь позволит создать новые транспортные выходы России в страны АТР. На сахалинские порты может быть переключен сезонный северный завоз грузов на Магадан, Камчатку, Чукотку и в Восточный сектор Арктики. Это не только разгрузит дальневосточные порты, но и позволит сократить дальность доставки (по сравнению с Ванино на 400–600 км, из портов Владивосток и Находка – на 1000–1200 км).

По восточным коридорам

Мысль о том, что Дальний Восток может стать мощнейшим транспортным плацдармом развития Северо-Восточной Азии, уже давно будоражит умы аналитиков и участников транспортного рынка. Проект «Материк – Сахалин» дает уникальную возможность организовать Восточный коридор, который соединит БАМ и космодром Свободный через Комсомольск-на-Амуре с Сахалином и Хоккайдо.

Японская сторона, в свою очередь, проявляет заинтересованность в строительстве тоннеля через пролив Лаперуза. Соединение железных дорог островного государства с Транссибом открывает для Страны восходящего солнца через Сахалин прямой сухопутный транспортный коридор и выход с Японского архипелага на Евро-Азиатский континент.

По мнению экспертов, даже при отсутствии тоннельного перехода между нашими странами прямое железнодорожное сообщение Сахалина с материком позволяет организовать через действующую, но требующую модернизации паромную переправу Вакканай (Хоккайдо) – Корсаков (Сахалин) прямое транзитное сообщение по межконтинентальному транзитному маршруту Япония – Россия – Западная Европа. Так как время хода паромов всего 5 часов, осуществить задуманное можно в случае организации экспрессной контейнерной линии по указанному маршруту через Сахалин и Байкало-Амурскую магистраль.

Экономические перспективы проекта очевидны. Так, согласно прогнозам, грузовые потоки между Евросоюзом и Японией в недалеком будущем составят более 22 млн тонн в год. Следовательно, примерно таким же может быть грузооборот между Японией и Россией.

Кроме всего прочего, строительство перехода через пролив Невельского значительно повысит привлекательность территорий Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока для японского бизнеса. Его приход будет способствовать формированию в этих районах конкурентной среды, а значит, у России появится возможность выбора более выгодных условий реализации масштабных проектов освоения зоны БАМа и всего Дальневосточного региона страны.

Евгения Романова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр БурыкинАлександр Бурыкин,
начальник управления стратегического развития администрации Сахалинской области

– Ключевой фактор повышения конкурентоспособности Сахалинской области и всего Дальнего Востока России заключается, по нашему мнению, в построении межрегиональной интеграции субъектов Федерации ДФО на качественно новой основе – межрегиональной кооперации и тесного сотрудничества в реализации проектов общегосударственного масштаба.

В настоящее время таким проектом должно стать строительство новой железнодорожной линии материк – Сахалин с сооружением тоннельно-мостового перехода через пролив Невельского. Отмечу, что ОАО «РЖД» проводит определенную работу в этом направлении. Но сама реализация этого жизненно необходимого проекта, к сожалению, отодвигается за период 2015–2030 годов!

Технологический коридор предполагает создание зон преемственности технологических комплексов в рамках складывающегося нового района индустриализации на Дальнем Востоке, в том числе формирование новой кластерно-отраслевой специализации при создании новых производств на Сахалине.

В условиях создания нового района индустриализации, объединяющего космический кластер в Амурской области, авиационную, судостроительную и лазерно-станкостроительную промышленность в Хабаровском крае, на Сахалине формируются условия для создания электронно-приборостроительного кластера на основе переноса из Санкт-Петербурга и Москвы производств нового технопромышленного и социокультурного уклада. Проект открывает для области возможность развивать собственные уникальные социоэкосистемы Сахалина и Курил, а также использовать и развивать биопотенциал Охотского моря. В этих условиях технологический коридор и преемственность технологических комплексов в рамках нового района индустриализации предполагает постоянно действующий транспортный поток, который не может быть восполнен паромной переправой через Татарский пролив.

Юрий КрупновЮрий Крупнов,
помощник полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе

– XXI век – время бурного развития Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Восточной Азии. Тенденция такова, что сюда смещается центр активной политической и экономической жизни. Безусловно, Россия на тихоокеанском побережье должна закрепить свои позиции. Для этого нужно смелее осуществлять такие масштабные проекты, как «Материк – Сахалин».

Сейчас стали происходить подвижки в данном вопросе, однако сроки реализации проекта (2015–2030 гг.) оставляют желать лучшего. Мы теряем время. В то же время Япония сейчас уже активно обсуждает строительство совместно с США тоннеля через Японское море на Корейский полуостров (150 с лишним километров). Соседними странами стремительно реализуются и другие новые логистические схемы. Все это делается без учета моста на Сахалин. В итоге мы рискуем потерять транзит по нашей территории.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом. [~PREVIEW_TEXT] =>  Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4489 [~CODE] => 4489 [EXTERNAL_ID] => 4489 [~EXTERNAL_ID] => 4489 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [SECTION_META_KEYWORDS] => дотянуться до большой земли [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дотянуться до большой земли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/52.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дотянуться до Большой земли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дотянуться до Большой земли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дотянуться до Большой земли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дотянуться до Большой земли ) )
РЖД-Партнер

Перешиваем под общую мерку

 Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле?
Array
(
    [ID] => 109315
    [~ID] => 109315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Перешиваем под общую мерку
    [~NAME] => Перешиваем под общую мерку
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4488/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4488/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА японских стандартах

Строительство железной дороги на Сахалине началось после Русско-японской войны 1904–1905 гг. Менее чем за 40 лет на южной части острова японцы создали широкую и довольно современную для того времени сеть рельсовых магистралей общей протяженностью более 700 км. Вернув в 1945-м былые владения, советская власть почти сразу же занялась восстановлением существующих железнодорожных линий. Нестандартная ширина колеи 1067 мм тогда никого не смущала.

В 90-х годах прошлого века ситуация изменилась. После перехода страны к рыночным отношениям оказалось, что устаревшая инфраструктура, наличие тепловозной тяги и паромной переправы тормозят развитие промышленности на острове. В итоге на Сахалине сложилась ситуация, когда дорогой автомобильный транспорт мог конкурировать с железной дорогой, забирая у нее грузы даже на дальних по островным меркам (более 200 км) расстояниях. Решить проблему мог только мостовой переход на материк и переустройство узкой колеи на общесетевой стандарт 1520 мм.

Впервые на официальном уровне эта идея была озвучена в 2002 году министром путей сообщения Геннадием Фадеевым. Реализация проекта предвещала Сахалину большое будущее. Модернизация железной дороги должна была дать огромный толчок развитию экономики области. В частности, по некоторым расчетам, переход на общесетевую колею должен сократить среднегодовые эксплуатационные расходы на 370 млн рублей, ликвидация пункта перестановки вагонов обеспечит снижение себестоимости содержания СахЖД на 15%. Кроме того, реконструкция пути способна повысить конкурентоспособность самой дороги и уменьшить оборот вагонов. В целом после кардинального обновления СахЖД общая себестоимость перевозок должна снизиться, по некоторым оценкам, на 12%. А скорость движения поездов за счет строительства бесстыкового «бархатного» пути и возведения современных инженерных сооружений на некоторых участках возрастет до 80 км/час. Совокупная стоимость проекта, по подсчетам экспертов, в прогнозируемых ценах составляет порядка 45 млрд руб., срок окупаемости – около 20 лет.

Шаг за шагом

Первые реальные шаги по переустройству дороги на колею 1520 мм были предприняты в 2003 году. На западном побережье Сахалина на линии Шахта – Ильинск приступили к сооружению обхода двух старых японских тоннелей № 22 и 23, через сопки был проложен двухкилометровый участок пути. Параллельно началась реконструкции нескольких железнодорожных мостов и водопропускных труб. Кроме того, были продолжены начатые в 1998 году работы по модернизации тоннеля № 21 близ станции Томари. В 2004-м была запущена реконструкция еще нескольких объектов – трех железнодорожных мостов на линии Холмск – Ильинск и одного – на перегоне Корсаков – Арсентьевка. Также отремонтированы 13 водопропускных труб. В целом за два года на капстроительство и ремонт было израсходовано порядка 2,6 млрд рублей.

Особое место в истории перешивки занял 2005 год. В конце мая на станции Тымовск были уложены первые звенья новой колеи. По словам заместителя начальника дороги, главного инженера СахЖД Владимира Кривозубова, эта станция была выбрана не случайно. «Здесь рядом располагаются необходимые строительные и технологические базы, движение менее интенсивное, чем на юге. Кроме того, земляное полотно на этом участке изначально положено под широкую колею», – объясняет специалист. В дальнейшем работы по укладке нового пути продолжались на перегонах Палево – Онор, Онор – Победино и Альба – Тымовск. К концу прошлого года было уложено уже 170 км нового железнодорожного полотна.

Одновременно с перешивкой колеи продолжались работы по реконструкции искусственных сооружений. В частности, за последние годы на линии Шахта – Ильинск были отремонтированы четыре тоннеля (№ 17, 18, 24, 21), 19 мостов, 30 водопропускных труб, сооружены обходные пути оползневых участков. Помимо средств, выделенных для реализации проекта ОАО «РЖД», сахалинцам удалось привлечь внешние инвестиции. Так, договор с компанией «Сахалинская энергия» добавил в бюджет дороги $20 млн. На эти деньги построены и введены в эксплуатацию две станции, оснащенные новейшим оборудованием, а также реконструирован ряд тупиков.

В текущем году дорога планирует полностью обновить участок Ноглики – Тымовск, в том числе уложить 80 км рельсошпальной решетки под материковый габарит, возвести искусственные сооружения, модернизировать устройства электрической централизации железнодорожных станций. Кроме того, работы будут вестись в районе города Невельска, на линии Долинск – Взморье и на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего на реализацию проекта по переустройству СахЖД в 2008 году выделено 5 млрд рублей.

По трехшпальной схеме

Реконструкция Сахалинской железной дороги, отмечают эксперты, – дело непростое. Большое количество искусственных сооружений и сложный рельеф не только осложняют процесс перешивки, но и делают его более затратным. На 935 км СахЖД находится в общей сложности 2419 мостов, водопропускных труб, тоннелей и других сооружений. Кроме того, на дороге немало мест со слабым земляным полотном, а также береговых участков, зажатых между скалами и морем. В связи с этим перешивка сахалинской колеи представляет собой непростой технологический процесс, не имеющий прецедентов в мировой истории строительства железных дорог. «Как правило, при замене железнодорожного полотна рядом с дорогой строят новую, а старую используют как технологическую, – рассказывает В. Кривозубов. – По завершении работ прежний путь закрывают. Так делают во всех странах мира – это и дешевле, и безопасней. Но на Сахалине, к сожалению, мы себе такого позволить не можем, для нас традиционный подход является более затратным».

Учитывая местную специфику, сахалинские железнодорожники применяют уникальный способ укладки, который представляет собой ассиметричную трехниточную конструкцию рельсошпальной решетки с модернизированными железобетонными шпалами.

Вместо старого пути на подготовленное полотно укладывается специальная рельсошпальная решетка с двумя рельсовыми нитками под габарит 1067 мм и свободным пазом для рельса под материковый габарит. Когда главный ход дороги будет полностью перешит, одну из рельсовых ниток сместят по шпале до общесетевой ширины колеи.

Еще одна особенность: реконструкция пути СахЖД проходит без остановки движения в так называемые технологические «окна» протяженностью в 8–10 часов. Для сохранения графика движения пассажирских и грузовых составов было внесено изменение в расписание.

Для выполнения путевых работ в начале 2005-го на Сахалинскую дорогу была поставлена современная техника, изготовленная ОАО «Калугапутьмаш» и ОАО «Кировмашзавод». В прошлом году с заводов Санкт-Петербурга и Пскова прибыли современные станки для зачистки и сварки рельсов, модульное оборудование для грубой шлифовки сварных стыков. В ближайшее время ожидается еще 4 станка уже для более тонкой обработки сварочных стыков.

В связи с тем что подобная технология перешивки колеи не имеет аналогов, в первое время были неизбежны сбои и накладки. Так, в 2005 году, когда начались работы по укладке, первоначальный график был сдвинут – работы продолжались до конца декабря. Как утверждают специалисты, сбои темпа были допущены в том числе и по причине дополнительной отладки новой путевой техники. Кроме того, частично подвели дорогу некоторые поставщики: на остров нередко запаздывали составы с крепежным материалом.

Теперь эти проблемы остались в прошлом. Единственный момент, который тормозит процесс, – нехватка квалифицированных рабочих и продолжительные сроки обучения вновь принятых монтеров пути.

Александра Федорова

Наша справка

Реконструкция железнодорожного пути СахЖД на общесетевую колею 1520 мм в 2007 году включена в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года.

Над проектом переустройства Сахалинской железной дороги работали институты ГипротрансТЭИ, Дальжелдортрест и другие. В качестве подрядчиков задействованы СМТ «Желдортрест», ОАО «Башстроймеханизация» и ОАО «Дальмостстрой», ООО «Тоннельно-мостовой отряд – 30», ПМС-188, ПМС-336 и другие подразделения островной магистрали.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав СтеплевичВячеслав Степлевич,
заместитель начальника дороги, начальник службы пути СахЖД

– Состояние пути после перешивки приобретет новое качество. До начала реализации проекта по переустройству СахЖД на общесетевой стандарт на всей дороге 100% шпал были деревянные. Вскоре ситуация кардинально изменится, так как теперь мы используем железобетон и применяем бесстыковой способ укладки рельсов, строим так называемый бархатный путь. Увеличится не только скорость поездов, самое главное – повысится уровень безопасности на железной дороге.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

НА японских стандартах

Строительство железной дороги на Сахалине началось после Русско-японской войны 1904–1905 гг. Менее чем за 40 лет на южной части острова японцы создали широкую и довольно современную для того времени сеть рельсовых магистралей общей протяженностью более 700 км. Вернув в 1945-м былые владения, советская власть почти сразу же занялась восстановлением существующих железнодорожных линий. Нестандартная ширина колеи 1067 мм тогда никого не смущала.

В 90-х годах прошлого века ситуация изменилась. После перехода страны к рыночным отношениям оказалось, что устаревшая инфраструктура, наличие тепловозной тяги и паромной переправы тормозят развитие промышленности на острове. В итоге на Сахалине сложилась ситуация, когда дорогой автомобильный транспорт мог конкурировать с железной дорогой, забирая у нее грузы даже на дальних по островным меркам (более 200 км) расстояниях. Решить проблему мог только мостовой переход на материк и переустройство узкой колеи на общесетевой стандарт 1520 мм.

Впервые на официальном уровне эта идея была озвучена в 2002 году министром путей сообщения Геннадием Фадеевым. Реализация проекта предвещала Сахалину большое будущее. Модернизация железной дороги должна была дать огромный толчок развитию экономики области. В частности, по некоторым расчетам, переход на общесетевую колею должен сократить среднегодовые эксплуатационные расходы на 370 млн рублей, ликвидация пункта перестановки вагонов обеспечит снижение себестоимости содержания СахЖД на 15%. Кроме того, реконструкция пути способна повысить конкурентоспособность самой дороги и уменьшить оборот вагонов. В целом после кардинального обновления СахЖД общая себестоимость перевозок должна снизиться, по некоторым оценкам, на 12%. А скорость движения поездов за счет строительства бесстыкового «бархатного» пути и возведения современных инженерных сооружений на некоторых участках возрастет до 80 км/час. Совокупная стоимость проекта, по подсчетам экспертов, в прогнозируемых ценах составляет порядка 45 млрд руб., срок окупаемости – около 20 лет.

Шаг за шагом

Первые реальные шаги по переустройству дороги на колею 1520 мм были предприняты в 2003 году. На западном побережье Сахалина на линии Шахта – Ильинск приступили к сооружению обхода двух старых японских тоннелей № 22 и 23, через сопки был проложен двухкилометровый участок пути. Параллельно началась реконструкции нескольких железнодорожных мостов и водопропускных труб. Кроме того, были продолжены начатые в 1998 году работы по модернизации тоннеля № 21 близ станции Томари. В 2004-м была запущена реконструкция еще нескольких объектов – трех железнодорожных мостов на линии Холмск – Ильинск и одного – на перегоне Корсаков – Арсентьевка. Также отремонтированы 13 водопропускных труб. В целом за два года на капстроительство и ремонт было израсходовано порядка 2,6 млрд рублей.

Особое место в истории перешивки занял 2005 год. В конце мая на станции Тымовск были уложены первые звенья новой колеи. По словам заместителя начальника дороги, главного инженера СахЖД Владимира Кривозубова, эта станция была выбрана не случайно. «Здесь рядом располагаются необходимые строительные и технологические базы, движение менее интенсивное, чем на юге. Кроме того, земляное полотно на этом участке изначально положено под широкую колею», – объясняет специалист. В дальнейшем работы по укладке нового пути продолжались на перегонах Палево – Онор, Онор – Победино и Альба – Тымовск. К концу прошлого года было уложено уже 170 км нового железнодорожного полотна.

Одновременно с перешивкой колеи продолжались работы по реконструкции искусственных сооружений. В частности, за последние годы на линии Шахта – Ильинск были отремонтированы четыре тоннеля (№ 17, 18, 24, 21), 19 мостов, 30 водопропускных труб, сооружены обходные пути оползневых участков. Помимо средств, выделенных для реализации проекта ОАО «РЖД», сахалинцам удалось привлечь внешние инвестиции. Так, договор с компанией «Сахалинская энергия» добавил в бюджет дороги $20 млн. На эти деньги построены и введены в эксплуатацию две станции, оснащенные новейшим оборудованием, а также реконструирован ряд тупиков.

В текущем году дорога планирует полностью обновить участок Ноглики – Тымовск, в том числе уложить 80 км рельсошпальной решетки под материковый габарит, возвести искусственные сооружения, модернизировать устройства электрической централизации железнодорожных станций. Кроме того, работы будут вестись в районе города Невельска, на линии Долинск – Взморье и на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего на реализацию проекта по переустройству СахЖД в 2008 году выделено 5 млрд рублей.

По трехшпальной схеме

Реконструкция Сахалинской железной дороги, отмечают эксперты, – дело непростое. Большое количество искусственных сооружений и сложный рельеф не только осложняют процесс перешивки, но и делают его более затратным. На 935 км СахЖД находится в общей сложности 2419 мостов, водопропускных труб, тоннелей и других сооружений. Кроме того, на дороге немало мест со слабым земляным полотном, а также береговых участков, зажатых между скалами и морем. В связи с этим перешивка сахалинской колеи представляет собой непростой технологический процесс, не имеющий прецедентов в мировой истории строительства железных дорог. «Как правило, при замене железнодорожного полотна рядом с дорогой строят новую, а старую используют как технологическую, – рассказывает В. Кривозубов. – По завершении работ прежний путь закрывают. Так делают во всех странах мира – это и дешевле, и безопасней. Но на Сахалине, к сожалению, мы себе такого позволить не можем, для нас традиционный подход является более затратным».

Учитывая местную специфику, сахалинские железнодорожники применяют уникальный способ укладки, который представляет собой ассиметричную трехниточную конструкцию рельсошпальной решетки с модернизированными железобетонными шпалами.

Вместо старого пути на подготовленное полотно укладывается специальная рельсошпальная решетка с двумя рельсовыми нитками под габарит 1067 мм и свободным пазом для рельса под материковый габарит. Когда главный ход дороги будет полностью перешит, одну из рельсовых ниток сместят по шпале до общесетевой ширины колеи.

Еще одна особенность: реконструкция пути СахЖД проходит без остановки движения в так называемые технологические «окна» протяженностью в 8–10 часов. Для сохранения графика движения пассажирских и грузовых составов было внесено изменение в расписание.

Для выполнения путевых работ в начале 2005-го на Сахалинскую дорогу была поставлена современная техника, изготовленная ОАО «Калугапутьмаш» и ОАО «Кировмашзавод». В прошлом году с заводов Санкт-Петербурга и Пскова прибыли современные станки для зачистки и сварки рельсов, модульное оборудование для грубой шлифовки сварных стыков. В ближайшее время ожидается еще 4 станка уже для более тонкой обработки сварочных стыков.

В связи с тем что подобная технология перешивки колеи не имеет аналогов, в первое время были неизбежны сбои и накладки. Так, в 2005 году, когда начались работы по укладке, первоначальный график был сдвинут – работы продолжались до конца декабря. Как утверждают специалисты, сбои темпа были допущены в том числе и по причине дополнительной отладки новой путевой техники. Кроме того, частично подвели дорогу некоторые поставщики: на остров нередко запаздывали составы с крепежным материалом.

Теперь эти проблемы остались в прошлом. Единственный момент, который тормозит процесс, – нехватка квалифицированных рабочих и продолжительные сроки обучения вновь принятых монтеров пути.

Александра Федорова

Наша справка

Реконструкция железнодорожного пути СахЖД на общесетевую колею 1520 мм в 2007 году включена в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года.

Над проектом переустройства Сахалинской железной дороги работали институты ГипротрансТЭИ, Дальжелдортрест и другие. В качестве подрядчиков задействованы СМТ «Желдортрест», ОАО «Башстроймеханизация» и ОАО «Дальмостстрой», ООО «Тоннельно-мостовой отряд – 30», ПМС-188, ПМС-336 и другие подразделения островной магистрали.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав СтеплевичВячеслав Степлевич,
заместитель начальника дороги, начальник службы пути СахЖД

– Состояние пути после перешивки приобретет новое качество. До начала реализации проекта по переустройству СахЖД на общесетевой стандарт на всей дороге 100% шпал были деревянные. Вскоре ситуация кардинально изменится, так как теперь мы используем железобетон и применяем бесстыковой способ укладки рельсов, строим так называемый бархатный путь. Увеличится не только скорость поездов, самое главное – повысится уровень безопасности на железной дороге.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле? [~PREVIEW_TEXT] =>  Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4488 [~CODE] => 4488 [EXTERNAL_ID] => 4488 [~EXTERNAL_ID] => 4488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [SECTION_META_KEYWORDS] => перешиваем под общую мерку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле? [ELEMENT_META_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перешиваем под общую мерку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перешиваем под общую мерку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перешиваем под общую мерку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перешиваем под общую мерку ) )

									Array
(
    [ID] => 109315
    [~ID] => 109315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Перешиваем под общую мерку
    [~NAME] => Перешиваем под общую мерку
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4488/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4488/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НА японских стандартах

Строительство железной дороги на Сахалине началось после Русско-японской войны 1904–1905 гг. Менее чем за 40 лет на южной части острова японцы создали широкую и довольно современную для того времени сеть рельсовых магистралей общей протяженностью более 700 км. Вернув в 1945-м былые владения, советская власть почти сразу же занялась восстановлением существующих железнодорожных линий. Нестандартная ширина колеи 1067 мм тогда никого не смущала.

В 90-х годах прошлого века ситуация изменилась. После перехода страны к рыночным отношениям оказалось, что устаревшая инфраструктура, наличие тепловозной тяги и паромной переправы тормозят развитие промышленности на острове. В итоге на Сахалине сложилась ситуация, когда дорогой автомобильный транспорт мог конкурировать с железной дорогой, забирая у нее грузы даже на дальних по островным меркам (более 200 км) расстояниях. Решить проблему мог только мостовой переход на материк и переустройство узкой колеи на общесетевой стандарт 1520 мм.

Впервые на официальном уровне эта идея была озвучена в 2002 году министром путей сообщения Геннадием Фадеевым. Реализация проекта предвещала Сахалину большое будущее. Модернизация железной дороги должна была дать огромный толчок развитию экономики области. В частности, по некоторым расчетам, переход на общесетевую колею должен сократить среднегодовые эксплуатационные расходы на 370 млн рублей, ликвидация пункта перестановки вагонов обеспечит снижение себестоимости содержания СахЖД на 15%. Кроме того, реконструкция пути способна повысить конкурентоспособность самой дороги и уменьшить оборот вагонов. В целом после кардинального обновления СахЖД общая себестоимость перевозок должна снизиться, по некоторым оценкам, на 12%. А скорость движения поездов за счет строительства бесстыкового «бархатного» пути и возведения современных инженерных сооружений на некоторых участках возрастет до 80 км/час. Совокупная стоимость проекта, по подсчетам экспертов, в прогнозируемых ценах составляет порядка 45 млрд руб., срок окупаемости – около 20 лет.

Шаг за шагом

Первые реальные шаги по переустройству дороги на колею 1520 мм были предприняты в 2003 году. На западном побережье Сахалина на линии Шахта – Ильинск приступили к сооружению обхода двух старых японских тоннелей № 22 и 23, через сопки был проложен двухкилометровый участок пути. Параллельно началась реконструкции нескольких железнодорожных мостов и водопропускных труб. Кроме того, были продолжены начатые в 1998 году работы по модернизации тоннеля № 21 близ станции Томари. В 2004-м была запущена реконструкция еще нескольких объектов – трех железнодорожных мостов на линии Холмск – Ильинск и одного – на перегоне Корсаков – Арсентьевка. Также отремонтированы 13 водопропускных труб. В целом за два года на капстроительство и ремонт было израсходовано порядка 2,6 млрд рублей.

Особое место в истории перешивки занял 2005 год. В конце мая на станции Тымовск были уложены первые звенья новой колеи. По словам заместителя начальника дороги, главного инженера СахЖД Владимира Кривозубова, эта станция была выбрана не случайно. «Здесь рядом располагаются необходимые строительные и технологические базы, движение менее интенсивное, чем на юге. Кроме того, земляное полотно на этом участке изначально положено под широкую колею», – объясняет специалист. В дальнейшем работы по укладке нового пути продолжались на перегонах Палево – Онор, Онор – Победино и Альба – Тымовск. К концу прошлого года было уложено уже 170 км нового железнодорожного полотна.

Одновременно с перешивкой колеи продолжались работы по реконструкции искусственных сооружений. В частности, за последние годы на линии Шахта – Ильинск были отремонтированы четыре тоннеля (№ 17, 18, 24, 21), 19 мостов, 30 водопропускных труб, сооружены обходные пути оползневых участков. Помимо средств, выделенных для реализации проекта ОАО «РЖД», сахалинцам удалось привлечь внешние инвестиции. Так, договор с компанией «Сахалинская энергия» добавил в бюджет дороги $20 млн. На эти деньги построены и введены в эксплуатацию две станции, оснащенные новейшим оборудованием, а также реконструирован ряд тупиков.

В текущем году дорога планирует полностью обновить участок Ноглики – Тымовск, в том числе уложить 80 км рельсошпальной решетки под материковый габарит, возвести искусственные сооружения, модернизировать устройства электрической централизации железнодорожных станций. Кроме того, работы будут вестись в районе города Невельска, на линии Долинск – Взморье и на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего на реализацию проекта по переустройству СахЖД в 2008 году выделено 5 млрд рублей.

По трехшпальной схеме

Реконструкция Сахалинской железной дороги, отмечают эксперты, – дело непростое. Большое количество искусственных сооружений и сложный рельеф не только осложняют процесс перешивки, но и делают его более затратным. На 935 км СахЖД находится в общей сложности 2419 мостов, водопропускных труб, тоннелей и других сооружений. Кроме того, на дороге немало мест со слабым земляным полотном, а также береговых участков, зажатых между скалами и морем. В связи с этим перешивка сахалинской колеи представляет собой непростой технологический процесс, не имеющий прецедентов в мировой истории строительства железных дорог. «Как правило, при замене железнодорожного полотна рядом с дорогой строят новую, а старую используют как технологическую, – рассказывает В. Кривозубов. – По завершении работ прежний путь закрывают. Так делают во всех странах мира – это и дешевле, и безопасней. Но на Сахалине, к сожалению, мы себе такого позволить не можем, для нас традиционный подход является более затратным».

Учитывая местную специфику, сахалинские железнодорожники применяют уникальный способ укладки, который представляет собой ассиметричную трехниточную конструкцию рельсошпальной решетки с модернизированными железобетонными шпалами.

Вместо старого пути на подготовленное полотно укладывается специальная рельсошпальная решетка с двумя рельсовыми нитками под габарит 1067 мм и свободным пазом для рельса под материковый габарит. Когда главный ход дороги будет полностью перешит, одну из рельсовых ниток сместят по шпале до общесетевой ширины колеи.

Еще одна особенность: реконструкция пути СахЖД проходит без остановки движения в так называемые технологические «окна» протяженностью в 8–10 часов. Для сохранения графика движения пассажирских и грузовых составов было внесено изменение в расписание.

Для выполнения путевых работ в начале 2005-го на Сахалинскую дорогу была поставлена современная техника, изготовленная ОАО «Калугапутьмаш» и ОАО «Кировмашзавод». В прошлом году с заводов Санкт-Петербурга и Пскова прибыли современные станки для зачистки и сварки рельсов, модульное оборудование для грубой шлифовки сварных стыков. В ближайшее время ожидается еще 4 станка уже для более тонкой обработки сварочных стыков.

В связи с тем что подобная технология перешивки колеи не имеет аналогов, в первое время были неизбежны сбои и накладки. Так, в 2005 году, когда начались работы по укладке, первоначальный график был сдвинут – работы продолжались до конца декабря. Как утверждают специалисты, сбои темпа были допущены в том числе и по причине дополнительной отладки новой путевой техники. Кроме того, частично подвели дорогу некоторые поставщики: на остров нередко запаздывали составы с крепежным материалом.

Теперь эти проблемы остались в прошлом. Единственный момент, который тормозит процесс, – нехватка квалифицированных рабочих и продолжительные сроки обучения вновь принятых монтеров пути.

Александра Федорова

Наша справка

Реконструкция железнодорожного пути СахЖД на общесетевую колею 1520 мм в 2007 году включена в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года.

Над проектом переустройства Сахалинской железной дороги работали институты ГипротрансТЭИ, Дальжелдортрест и другие. В качестве подрядчиков задействованы СМТ «Желдортрест», ОАО «Башстроймеханизация» и ОАО «Дальмостстрой», ООО «Тоннельно-мостовой отряд – 30», ПМС-188, ПМС-336 и другие подразделения островной магистрали.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав СтеплевичВячеслав Степлевич,
заместитель начальника дороги, начальник службы пути СахЖД

– Состояние пути после перешивки приобретет новое качество. До начала реализации проекта по переустройству СахЖД на общесетевой стандарт на всей дороге 100% шпал были деревянные. Вскоре ситуация кардинально изменится, так как теперь мы используем железобетон и применяем бесстыковой способ укладки рельсов, строим так называемый бархатный путь. Увеличится не только скорость поездов, самое главное – повысится уровень безопасности на железной дороге.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

НА японских стандартах

Строительство железной дороги на Сахалине началось после Русско-японской войны 1904–1905 гг. Менее чем за 40 лет на южной части острова японцы создали широкую и довольно современную для того времени сеть рельсовых магистралей общей протяженностью более 700 км. Вернув в 1945-м былые владения, советская власть почти сразу же занялась восстановлением существующих железнодорожных линий. Нестандартная ширина колеи 1067 мм тогда никого не смущала.

В 90-х годах прошлого века ситуация изменилась. После перехода страны к рыночным отношениям оказалось, что устаревшая инфраструктура, наличие тепловозной тяги и паромной переправы тормозят развитие промышленности на острове. В итоге на Сахалине сложилась ситуация, когда дорогой автомобильный транспорт мог конкурировать с железной дорогой, забирая у нее грузы даже на дальних по островным меркам (более 200 км) расстояниях. Решить проблему мог только мостовой переход на материк и переустройство узкой колеи на общесетевой стандарт 1520 мм.

Впервые на официальном уровне эта идея была озвучена в 2002 году министром путей сообщения Геннадием Фадеевым. Реализация проекта предвещала Сахалину большое будущее. Модернизация железной дороги должна была дать огромный толчок развитию экономики области. В частности, по некоторым расчетам, переход на общесетевую колею должен сократить среднегодовые эксплуатационные расходы на 370 млн рублей, ликвидация пункта перестановки вагонов обеспечит снижение себестоимости содержания СахЖД на 15%. Кроме того, реконструкция пути способна повысить конкурентоспособность самой дороги и уменьшить оборот вагонов. В целом после кардинального обновления СахЖД общая себестоимость перевозок должна снизиться, по некоторым оценкам, на 12%. А скорость движения поездов за счет строительства бесстыкового «бархатного» пути и возведения современных инженерных сооружений на некоторых участках возрастет до 80 км/час. Совокупная стоимость проекта, по подсчетам экспертов, в прогнозируемых ценах составляет порядка 45 млрд руб., срок окупаемости – около 20 лет.

Шаг за шагом

Первые реальные шаги по переустройству дороги на колею 1520 мм были предприняты в 2003 году. На западном побережье Сахалина на линии Шахта – Ильинск приступили к сооружению обхода двух старых японских тоннелей № 22 и 23, через сопки был проложен двухкилометровый участок пути. Параллельно началась реконструкции нескольких железнодорожных мостов и водопропускных труб. Кроме того, были продолжены начатые в 1998 году работы по модернизации тоннеля № 21 близ станции Томари. В 2004-м была запущена реконструкция еще нескольких объектов – трех железнодорожных мостов на линии Холмск – Ильинск и одного – на перегоне Корсаков – Арсентьевка. Также отремонтированы 13 водопропускных труб. В целом за два года на капстроительство и ремонт было израсходовано порядка 2,6 млрд рублей.

Особое место в истории перешивки занял 2005 год. В конце мая на станции Тымовск были уложены первые звенья новой колеи. По словам заместителя начальника дороги, главного инженера СахЖД Владимира Кривозубова, эта станция была выбрана не случайно. «Здесь рядом располагаются необходимые строительные и технологические базы, движение менее интенсивное, чем на юге. Кроме того, земляное полотно на этом участке изначально положено под широкую колею», – объясняет специалист. В дальнейшем работы по укладке нового пути продолжались на перегонах Палево – Онор, Онор – Победино и Альба – Тымовск. К концу прошлого года было уложено уже 170 км нового железнодорожного полотна.

Одновременно с перешивкой колеи продолжались работы по реконструкции искусственных сооружений. В частности, за последние годы на линии Шахта – Ильинск были отремонтированы четыре тоннеля (№ 17, 18, 24, 21), 19 мостов, 30 водопропускных труб, сооружены обходные пути оползневых участков. Помимо средств, выделенных для реализации проекта ОАО «РЖД», сахалинцам удалось привлечь внешние инвестиции. Так, договор с компанией «Сахалинская энергия» добавил в бюджет дороги $20 млн. На эти деньги построены и введены в эксплуатацию две станции, оснащенные новейшим оборудованием, а также реконструирован ряд тупиков.

В текущем году дорога планирует полностью обновить участок Ноглики – Тымовск, в том числе уложить 80 км рельсошпальной решетки под материковый габарит, возвести искусственные сооружения, модернизировать устройства электрической централизации железнодорожных станций. Кроме того, работы будут вестись в районе города Невельска, на линии Долинск – Взморье и на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего на реализацию проекта по переустройству СахЖД в 2008 году выделено 5 млрд рублей.

По трехшпальной схеме

Реконструкция Сахалинской железной дороги, отмечают эксперты, – дело непростое. Большое количество искусственных сооружений и сложный рельеф не только осложняют процесс перешивки, но и делают его более затратным. На 935 км СахЖД находится в общей сложности 2419 мостов, водопропускных труб, тоннелей и других сооружений. Кроме того, на дороге немало мест со слабым земляным полотном, а также береговых участков, зажатых между скалами и морем. В связи с этим перешивка сахалинской колеи представляет собой непростой технологический процесс, не имеющий прецедентов в мировой истории строительства железных дорог. «Как правило, при замене железнодорожного полотна рядом с дорогой строят новую, а старую используют как технологическую, – рассказывает В. Кривозубов. – По завершении работ прежний путь закрывают. Так делают во всех странах мира – это и дешевле, и безопасней. Но на Сахалине, к сожалению, мы себе такого позволить не можем, для нас традиционный подход является более затратным».

Учитывая местную специфику, сахалинские железнодорожники применяют уникальный способ укладки, который представляет собой ассиметричную трехниточную конструкцию рельсошпальной решетки с модернизированными железобетонными шпалами.

Вместо старого пути на подготовленное полотно укладывается специальная рельсошпальная решетка с двумя рельсовыми нитками под габарит 1067 мм и свободным пазом для рельса под материковый габарит. Когда главный ход дороги будет полностью перешит, одну из рельсовых ниток сместят по шпале до общесетевой ширины колеи.

Еще одна особенность: реконструкция пути СахЖД проходит без остановки движения в так называемые технологические «окна» протяженностью в 8–10 часов. Для сохранения графика движения пассажирских и грузовых составов было внесено изменение в расписание.

Для выполнения путевых работ в начале 2005-го на Сахалинскую дорогу была поставлена современная техника, изготовленная ОАО «Калугапутьмаш» и ОАО «Кировмашзавод». В прошлом году с заводов Санкт-Петербурга и Пскова прибыли современные станки для зачистки и сварки рельсов, модульное оборудование для грубой шлифовки сварных стыков. В ближайшее время ожидается еще 4 станка уже для более тонкой обработки сварочных стыков.

В связи с тем что подобная технология перешивки колеи не имеет аналогов, в первое время были неизбежны сбои и накладки. Так, в 2005 году, когда начались работы по укладке, первоначальный график был сдвинут – работы продолжались до конца декабря. Как утверждают специалисты, сбои темпа были допущены в том числе и по причине дополнительной отладки новой путевой техники. Кроме того, частично подвели дорогу некоторые поставщики: на остров нередко запаздывали составы с крепежным материалом.

Теперь эти проблемы остались в прошлом. Единственный момент, который тормозит процесс, – нехватка квалифицированных рабочих и продолжительные сроки обучения вновь принятых монтеров пути.

Александра Федорова

Наша справка

Реконструкция железнодорожного пути СахЖД на общесетевую колею 1520 мм в 2007 году включена в Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года.

Над проектом переустройства Сахалинской железной дороги работали институты ГипротрансТЭИ, Дальжелдортрест и другие. В качестве подрядчиков задействованы СМТ «Желдортрест», ОАО «Башстроймеханизация» и ОАО «Дальмостстрой», ООО «Тоннельно-мостовой отряд – 30», ПМС-188, ПМС-336 и другие подразделения островной магистрали.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вячеслав СтеплевичВячеслав Степлевич,
заместитель начальника дороги, начальник службы пути СахЖД

– Состояние пути после перешивки приобретет новое качество. До начала реализации проекта по переустройству СахЖД на общесетевой стандарт на всей дороге 100% шпал были деревянные. Вскоре ситуация кардинально изменится, так как теперь мы используем железобетон и применяем бесстыковой способ укладки рельсов, строим так называемый бархатный путь. Увеличится не только скорость поездов, самое главное – повысится уровень безопасности на железной дороге.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле? [~PREVIEW_TEXT] =>  Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4488 [~CODE] => 4488 [EXTERNAL_ID] => 4488 [~EXTERNAL_ID] => 4488 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [SECTION_META_KEYWORDS] => перешиваем под общую мерку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле? [ELEMENT_META_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перешиваем под общую мерку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/48.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Последние годы японская узкоколейка тормозит развитие СахЖД и сводит на нет все старания железнодорожников по увеличению грузооборота. Реконструкция магистрали под общесетевой стандарт колеи 1520 мм должна навсегда решить старые проблемы и вывести дорогу на качественно новый уровень. Как сегодня идет процесс перешивки колеи на островной земле? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перешиваем под общую мерку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перешиваем под общую мерку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перешиваем под общую мерку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перешиваем под общую мерку ) )
РЖД-Партнер

Погрузка в условиях изоляции

Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу?
Array
(
    [ID] => 109314
    [~ID] => 109314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Погрузка в условиях изоляции
    [~NAME] => Погрузка в условиях изоляции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4487/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4487/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не ломом единым

Поскольку Сахалинская железная дорога расположена на острове, не обладает транзитным потенциалом и по своей протяженности является самой небольшой на всей сети ОАО «РЖД», объемы перевозок грузов здесь по сравнению с материковыми магистралями традиционно небольшие. Однако потребности области она обеспечивает, более того, постепенно наращивает грузо­- и пассажирооборот. Так, в 2007 году дорогой было отгружено 2,7 млн тонн, что на 1,6% больше установленного планом, в частности, увеличение объемов погрузки по высокодоходным грузам второго и третьего классов составило 10,6% и 21,3% соответственно.

По ряду номенклатур фактическая погрузка в прошлом году превысила не только запланированные объемы, но и показатели 2006-го. К примеру, погрузка лома черных металлов выросла на 72,2% и составила 19,4 тыс. тонн. Такой скачок специалисты ДЦФТО
СахЖД объясняют в первую очередь ростом цен на данный вид груза и последовавшим за этим увеличением объема экспорта в Китай, Японию и Корею. К тому же в 2007-м к самой крупной базе металлолома в Южно-­Сахалинске был проложен подъездной путь. «Мы везем лом в порты Корсаков и Холмск, – рассказывает начальник ДЦФТО СахЖД Максим Белоусов. – Переманить клиента с автотранспорта на железную дорогу было очень сложно, так как до ближайшего порта по автомобильной дороге всего 60 минут. Но нам все-­таки удалось доказать грузовладельцам, что везти железнодорожным транспортом надежнее и выгоднее».

Помимо лома черных металлов рост продемонстрировали лесные грузы, рыба, метизы, химикаты и сода. Увеличились также перевозки цемента. Кстати, если раньше он завозился на Сахалин в основном из Приморья, то с недавних пор этот груз поступает из Китая и к настоящему моменту на него полностью переключилась вся промышленность области. Уже сегодня дорога ежемесячно перевозит порядка 7 тыс. тонн цемента из Поднебесной, и в ближайшее время ожидается только увеличение объемов.

Несмотря на то что строительные грузы в минувшем году продемонстрировали спад на 23,7%, данная номенклатура продолжает сохранять одну из лидирующих позиций в общей структуре погрузки на СахЖД. До недавних пор составы с песком и щебнем в большом количестве шли на север острова для реализации шельфовых проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Сахалин-3» и «Сахалин-4». Сейчас основной объем строительных грузов перевозится для нужд самой железной дороги (проект переустройства колеи 1067 мм на общесетевой стандарт и реконструкция искусственных сооружений). Также стройматериалы идут в Невельск, где после землетрясения, произошедшего в 2007-м, активно восстанавливается инфраструктура.

Нехватку строительных грузов с лихвой восполнил негабарит. И в ушедшем, и в нынешнем году дорога зарекомендовала себя как перевозчик негабаритных грузов, за которые не брались ни автомобилисты, ни моряки. «Мы завезли специальные транспортеры, переставили их на нашу колею, осуществили реконструкцию нескольких участков пути и в результате перевезли негабаритные грузы на перекачивающие станции, расположенные в центре и на севере Сахалина, – рассказывает начальник ДЦФТО. – В прошлом году стоимость транспортировки некоторых грузов доходила до 10 млн руб. за один вагон. Это было оборудование шестиметровой высоты шириной 3,5 метра. Перевозили этого «исполина» отдельным локомотивом, с уменьшенной скоростью, в сопровождении нескольких специалистов Сахалинской железной дороги».

Особого внимания заслуживают нефть и нефтепродукты. За пять месяцев 2008 года объемы перевозок этого вида грузов увеличились на 74,1% по сравнению с аналогичным отчетным периодом. Столь значительный рост в ДЦФТО связывают с переключением грузопотоков с ДВЖД на СахЖД. В то же время специалисты опасаются, что передача 100% парка цистерн в Первую грузовую компанию может негативно отразиться на интенсивности перевалочной деятельности грузовладельцев. «ПГК не хочет ехать на Сахалин, поэтому теперь дизельное, самолетное топливо и мазут завозятся с материка не железнодорожным транспортом через паромную переправу, а танкерами, – сетует М. Белоусов. – Естественно, в сложившейся ситуации компания теряет деньги за перевозку наливных грузов по материковой части страны. Несем потери не только мы, но и наши коллеги из пароходства. Кроме того, ситуация осложняется тем, что вагоны ОАО «РЖД» через паромную переправу в порожнем состоянии возвращаются бесплатно, а частный парк – нет».

В настоящее время дорога ведет переговоры с ПГК, а также пытается договориться с ОАО «Сахалинское морское пароходство» об отмене платы за возврат с острова собственного порожнего подвижного состава.

Уголь делу не поможет?

По итогам 12 месяцев прошедшего года наибольшая доля в погрузке Сахалинской железной дороги приходится на уголь (69%, или 1,8 млн тонн). Именно с ним в ДЦФТО связывают большие надежды и в то же время испытывают немалые опасения. С одной стороны, ТЭЦ-1, которая является одним из основных потребителей данного груза (порядка 40% от общего объема, перевозимого дорогой), в ближайшее время (2010–2014 гг.) планирует перейти на газ, что приведет к серьезному снижению уровня перевозок угля. С другой стороны, в программу по перешивке колеи входит строительство железнодорожной ветки на Углегорск – основное месторождение угля на Сахалине. Сейчас его оттуда везут автотранспортом за 150 км до станции Ильинск, где потом грузят на железную дорогу. По некоторым оценкам, после строительства ветки ежегодный объем перевозок угля может достигнуть отметки в 12 млн тонн, что в четыре раза больше нынешнего общего объема перевозок СахЖД.

Но и здесь не обходится без препятствий. «Грузовладельцы планируют отправлять на экспорт около 5–6 млн тонн угля ежегодно. Однако помешать этим планам может недостаточная развитость портовой инфраструктуры, – считает заместитель начальника ДЦФТО СахЖД Игорь Морозов. – В портах Корсаков и Холмск недостаточные глубины у причалов, а инфраструктура не предусматривает перевалку больших объемов. Плюс ко всему развитие портов сдерживается ограниченной территорией».

Единственным выходом из ситуации, по мнению специалиста, является строительство нового порта в близи станции Ильинск, но пока в планах области данная стройка не значится.

 Нерыбное место

Отдельно стоит остановиться на такой номенклатурной позиции, как рыба. В общей структуре погрузки она занимает, как ни странно, всего 1%, а ее ежегодный объем транспортировки не превышает 26 тыс. тонн – именно столько было перевезено СахЖД в 2007 году. Все дело в том, что большая часть морепродуктов, выловленных вблизи Курильских островов и Сахалина, сразу везется на материк – в порты Восточный, Владивосток и Находка. Это связано с тем, что на острове отсутствуют производства по расфасовке и хранению свежемороженой рыбы необходимой мощности. А в ближайшее время ситуация может стать еще более сложной – как сообщили в ДЦФТО, ОАО «Рефсервис» собирается закрыть свое представительство на Сахалине. А ведь именно с его появлением в 2006 году объемы перевозок данного груза на СахЖД выросли в два раза.

Ни для кого не секрет, что вылов рыбы имеет сезонный характер и наи­большую прибыль от перевозки морепродуктов можно извлечь именно в первые дни путины. С одной стороны, этот момент сложно подгадать и гарантий, что рыба пойдет, никто дать не может, остается лишь ждать с подвижным составом наготове. С другой – подобные простои зачастую приводят к убыткам. «У нас с портовиками договор: в одну сторону мы везем за деньги, а обратно – бесплатно, осуществить перевозку туда и обратно за «спасибо» мы не можем, – объясняет И. Морозов. – Мы гарантируем клиентам загрузку, загоняем сюда, за тысячи километров, подвижной состав. Но иногда случается, что одна-две секции остаются невостребованными. В данном случае заказчик лишь платит штраф за невыполнение заявки, и все! Это несопоставимо с нашими потерями».

Дополнительную головную боль создает паромная переправа. Сейчас на линии работают 4 парома. При отправке вагонов с острова, которые идут с Сахалина в основном в порожнем состоянии, проблем не возникает. А вот с материка – наоборот. На станции Ванино, как правило, затор. В лучшем случае стоит 300 вагонов, в худшем – 1000. Причем, как утверждают в ДЦФТО, на переправе приоритет отдается не только железнодорожному транспорту, но и автомобильному, хотя изначально паромы были предназначены только для вагонов.

Конкурируют между собой автомобилисты и СахЖД и в перевозках той же рыбы. Как известно, стоимость лосося отличается от стоимости, скажем, камбалы. В железнодорожных тарифах перевозка рыбы не разделена по ценовой категории, поэтому грузовладельцам везти в вагонах горбушу выгодно, а навагу – нет.

С недавних пор за решение проблемы взялся сахалинский филиал ОАО «ТрансКонтейнер». Благодаря созданным условиям для эксплуатации контейнеров-термосов и конкурентоспособному тарифу наблюдается положительная динамика по отправке скоропортящихся грузов с острова. Так, в 2007 году перевезено 13 тыс. тонн скоропорта – это более 700 контейнеров-термосов (в основном с консервами и мороженой рыбой). «Термоизолированные контейнеры парка ОАО «ТрансКонтейнер» выдержали первый экзамен по термостойкости, – рассказывает директор филиала Алексей Козаков. – Последние контейнеры с мороженой рыбой прибыли на Московский филиал в конце апреля. По заключению ветеринарной службы, состояние груза было отличное и соответствовало всем требованиям». В целом за 5 месяцев текущего года принято к перевозке и отправлено 270 контейнеров данного типа. В филиале планируют и дальше практиковать отправку рыбы в термоизолированных контейнерах – теперь уже в зимний период 2008/2009 года.

Ольга Скрипкина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим БелоусовМаксим Белоусов,
начальник ДЦФТО Сахалинской железной дороги

– Со всеми нашими клиентами мы стараемся налаживать самые теплые и дружеские отношения. Сахалинская железная дорога при наличии достаточного количества порожних вагонов и отсутствии соответствующего объема грузов идет навстречу грузоотправителю во всех отношениях. Мы разрабатываем схемы погрузки, выстраиваем логистические цепочки перевозки грузов, оформляем за грузоотправителя перевозочные документы, осуществляем информационное сопровождение грузов и многое другое. В прошлом году по инициативе ДЦФТО было реконструировано 2 пути необщего пользования, на которых в настоящее время осуществляется погрузка металлолома и угля. Как известно, согласно статье 12 Устава железнодорожного транспорта заявка подается в прямом сообщении за 10 суток, а в смешанном – за 15, но некоторые грузоотправители не могут спланировать перевозку на такой длительный срок, что связано прежде всего с неравномерностью подхода судов с грузами в сахалинские порты. В таком случае при наличии на портовых станциях необходимого количества порожних вагонов Сахалинская железная дорога идет навстречу клиентам и принимает груз к перевозке без взыскания договорного тарифа, а это чрезвычайно позитивно воспринимается грузоотправителями. Кроме того, в экстренных случаях, при возникновении у грузоотправителя затруднений, связанных с поступлением денежных средств на расчетный счет в ТехПД Сахалинской железной дороги, мы согласовываем оплату за перевозку груза на станции назначения. Все вышеперечисленное – каждодневная и серьезная работа, благодаря которой клиенты повернулись к дороге лицом и работают с нами очень тесно.

Алексей КозаковАлексей Козаков,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на СахЖД

– По характеру работы филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Сахалинской железной дороге является выгрузочным, так как основной грузопоток поступает на остров через паромную переправу Ванино – Холмск. В конце ноября прошлого года из-за большого скопления на станции Ванино подвижного состава, в том числе и вагонов с контейнерами, мы организовали перевозку контейнеров линейными судами Сахалинского морского пароходства, минуя паромную переправу. В результате совместных слаженных действий в кратчайшие сроки на остров дополнительно поступило 700 крупнотоннажных контейнеров.

Подобные мероприятия позволяют филиалу обеспечивать постоянный прирост дохода и выполнение запланированных показателей. Так, за 2007 год выручка по сравнению с аналогичным отчетным периодом выросла на 41,7%, плановые показатели были превышены на 19,9%. В текущем году мы предполагаем увеличить объем перевозок на 3%, а прибыли – на 5%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не ломом единым

Поскольку Сахалинская железная дорога расположена на острове, не обладает транзитным потенциалом и по своей протяженности является самой небольшой на всей сети ОАО «РЖД», объемы перевозок грузов здесь по сравнению с материковыми магистралями традиционно небольшие. Однако потребности области она обеспечивает, более того, постепенно наращивает грузо­- и пассажирооборот. Так, в 2007 году дорогой было отгружено 2,7 млн тонн, что на 1,6% больше установленного планом, в частности, увеличение объемов погрузки по высокодоходным грузам второго и третьего классов составило 10,6% и 21,3% соответственно.

По ряду номенклатур фактическая погрузка в прошлом году превысила не только запланированные объемы, но и показатели 2006-го. К примеру, погрузка лома черных металлов выросла на 72,2% и составила 19,4 тыс. тонн. Такой скачок специалисты ДЦФТО
СахЖД объясняют в первую очередь ростом цен на данный вид груза и последовавшим за этим увеличением объема экспорта в Китай, Японию и Корею. К тому же в 2007-м к самой крупной базе металлолома в Южно-­Сахалинске был проложен подъездной путь. «Мы везем лом в порты Корсаков и Холмск, – рассказывает начальник ДЦФТО СахЖД Максим Белоусов. – Переманить клиента с автотранспорта на железную дорогу было очень сложно, так как до ближайшего порта по автомобильной дороге всего 60 минут. Но нам все-­таки удалось доказать грузовладельцам, что везти железнодорожным транспортом надежнее и выгоднее».

Помимо лома черных металлов рост продемонстрировали лесные грузы, рыба, метизы, химикаты и сода. Увеличились также перевозки цемента. Кстати, если раньше он завозился на Сахалин в основном из Приморья, то с недавних пор этот груз поступает из Китая и к настоящему моменту на него полностью переключилась вся промышленность области. Уже сегодня дорога ежемесячно перевозит порядка 7 тыс. тонн цемента из Поднебесной, и в ближайшее время ожидается только увеличение объемов.

Несмотря на то что строительные грузы в минувшем году продемонстрировали спад на 23,7%, данная номенклатура продолжает сохранять одну из лидирующих позиций в общей структуре погрузки на СахЖД. До недавних пор составы с песком и щебнем в большом количестве шли на север острова для реализации шельфовых проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Сахалин-3» и «Сахалин-4». Сейчас основной объем строительных грузов перевозится для нужд самой железной дороги (проект переустройства колеи 1067 мм на общесетевой стандарт и реконструкция искусственных сооружений). Также стройматериалы идут в Невельск, где после землетрясения, произошедшего в 2007-м, активно восстанавливается инфраструктура.

Нехватку строительных грузов с лихвой восполнил негабарит. И в ушедшем, и в нынешнем году дорога зарекомендовала себя как перевозчик негабаритных грузов, за которые не брались ни автомобилисты, ни моряки. «Мы завезли специальные транспортеры, переставили их на нашу колею, осуществили реконструкцию нескольких участков пути и в результате перевезли негабаритные грузы на перекачивающие станции, расположенные в центре и на севере Сахалина, – рассказывает начальник ДЦФТО. – В прошлом году стоимость транспортировки некоторых грузов доходила до 10 млн руб. за один вагон. Это было оборудование шестиметровой высоты шириной 3,5 метра. Перевозили этого «исполина» отдельным локомотивом, с уменьшенной скоростью, в сопровождении нескольких специалистов Сахалинской железной дороги».

Особого внимания заслуживают нефть и нефтепродукты. За пять месяцев 2008 года объемы перевозок этого вида грузов увеличились на 74,1% по сравнению с аналогичным отчетным периодом. Столь значительный рост в ДЦФТО связывают с переключением грузопотоков с ДВЖД на СахЖД. В то же время специалисты опасаются, что передача 100% парка цистерн в Первую грузовую компанию может негативно отразиться на интенсивности перевалочной деятельности грузовладельцев. «ПГК не хочет ехать на Сахалин, поэтому теперь дизельное, самолетное топливо и мазут завозятся с материка не железнодорожным транспортом через паромную переправу, а танкерами, – сетует М. Белоусов. – Естественно, в сложившейся ситуации компания теряет деньги за перевозку наливных грузов по материковой части страны. Несем потери не только мы, но и наши коллеги из пароходства. Кроме того, ситуация осложняется тем, что вагоны ОАО «РЖД» через паромную переправу в порожнем состоянии возвращаются бесплатно, а частный парк – нет».

В настоящее время дорога ведет переговоры с ПГК, а также пытается договориться с ОАО «Сахалинское морское пароходство» об отмене платы за возврат с острова собственного порожнего подвижного состава.

Уголь делу не поможет?

По итогам 12 месяцев прошедшего года наибольшая доля в погрузке Сахалинской железной дороги приходится на уголь (69%, или 1,8 млн тонн). Именно с ним в ДЦФТО связывают большие надежды и в то же время испытывают немалые опасения. С одной стороны, ТЭЦ-1, которая является одним из основных потребителей данного груза (порядка 40% от общего объема, перевозимого дорогой), в ближайшее время (2010–2014 гг.) планирует перейти на газ, что приведет к серьезному снижению уровня перевозок угля. С другой стороны, в программу по перешивке колеи входит строительство железнодорожной ветки на Углегорск – основное месторождение угля на Сахалине. Сейчас его оттуда везут автотранспортом за 150 км до станции Ильинск, где потом грузят на железную дорогу. По некоторым оценкам, после строительства ветки ежегодный объем перевозок угля может достигнуть отметки в 12 млн тонн, что в четыре раза больше нынешнего общего объема перевозок СахЖД.

Но и здесь не обходится без препятствий. «Грузовладельцы планируют отправлять на экспорт около 5–6 млн тонн угля ежегодно. Однако помешать этим планам может недостаточная развитость портовой инфраструктуры, – считает заместитель начальника ДЦФТО СахЖД Игорь Морозов. – В портах Корсаков и Холмск недостаточные глубины у причалов, а инфраструктура не предусматривает перевалку больших объемов. Плюс ко всему развитие портов сдерживается ограниченной территорией».

Единственным выходом из ситуации, по мнению специалиста, является строительство нового порта в близи станции Ильинск, но пока в планах области данная стройка не значится.

 Нерыбное место

Отдельно стоит остановиться на такой номенклатурной позиции, как рыба. В общей структуре погрузки она занимает, как ни странно, всего 1%, а ее ежегодный объем транспортировки не превышает 26 тыс. тонн – именно столько было перевезено СахЖД в 2007 году. Все дело в том, что большая часть морепродуктов, выловленных вблизи Курильских островов и Сахалина, сразу везется на материк – в порты Восточный, Владивосток и Находка. Это связано с тем, что на острове отсутствуют производства по расфасовке и хранению свежемороженой рыбы необходимой мощности. А в ближайшее время ситуация может стать еще более сложной – как сообщили в ДЦФТО, ОАО «Рефсервис» собирается закрыть свое представительство на Сахалине. А ведь именно с его появлением в 2006 году объемы перевозок данного груза на СахЖД выросли в два раза.

Ни для кого не секрет, что вылов рыбы имеет сезонный характер и наи­большую прибыль от перевозки морепродуктов можно извлечь именно в первые дни путины. С одной стороны, этот момент сложно подгадать и гарантий, что рыба пойдет, никто дать не может, остается лишь ждать с подвижным составом наготове. С другой – подобные простои зачастую приводят к убыткам. «У нас с портовиками договор: в одну сторону мы везем за деньги, а обратно – бесплатно, осуществить перевозку туда и обратно за «спасибо» мы не можем, – объясняет И. Морозов. – Мы гарантируем клиентам загрузку, загоняем сюда, за тысячи километров, подвижной состав. Но иногда случается, что одна-две секции остаются невостребованными. В данном случае заказчик лишь платит штраф за невыполнение заявки, и все! Это несопоставимо с нашими потерями».

Дополнительную головную боль создает паромная переправа. Сейчас на линии работают 4 парома. При отправке вагонов с острова, которые идут с Сахалина в основном в порожнем состоянии, проблем не возникает. А вот с материка – наоборот. На станции Ванино, как правило, затор. В лучшем случае стоит 300 вагонов, в худшем – 1000. Причем, как утверждают в ДЦФТО, на переправе приоритет отдается не только железнодорожному транспорту, но и автомобильному, хотя изначально паромы были предназначены только для вагонов.

Конкурируют между собой автомобилисты и СахЖД и в перевозках той же рыбы. Как известно, стоимость лосося отличается от стоимости, скажем, камбалы. В железнодорожных тарифах перевозка рыбы не разделена по ценовой категории, поэтому грузовладельцам везти в вагонах горбушу выгодно, а навагу – нет.

С недавних пор за решение проблемы взялся сахалинский филиал ОАО «ТрансКонтейнер». Благодаря созданным условиям для эксплуатации контейнеров-термосов и конкурентоспособному тарифу наблюдается положительная динамика по отправке скоропортящихся грузов с острова. Так, в 2007 году перевезено 13 тыс. тонн скоропорта – это более 700 контейнеров-термосов (в основном с консервами и мороженой рыбой). «Термоизолированные контейнеры парка ОАО «ТрансКонтейнер» выдержали первый экзамен по термостойкости, – рассказывает директор филиала Алексей Козаков. – Последние контейнеры с мороженой рыбой прибыли на Московский филиал в конце апреля. По заключению ветеринарной службы, состояние груза было отличное и соответствовало всем требованиям». В целом за 5 месяцев текущего года принято к перевозке и отправлено 270 контейнеров данного типа. В филиале планируют и дальше практиковать отправку рыбы в термоизолированных контейнерах – теперь уже в зимний период 2008/2009 года.

Ольга Скрипкина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим БелоусовМаксим Белоусов,
начальник ДЦФТО Сахалинской железной дороги

– Со всеми нашими клиентами мы стараемся налаживать самые теплые и дружеские отношения. Сахалинская железная дорога при наличии достаточного количества порожних вагонов и отсутствии соответствующего объема грузов идет навстречу грузоотправителю во всех отношениях. Мы разрабатываем схемы погрузки, выстраиваем логистические цепочки перевозки грузов, оформляем за грузоотправителя перевозочные документы, осуществляем информационное сопровождение грузов и многое другое. В прошлом году по инициативе ДЦФТО было реконструировано 2 пути необщего пользования, на которых в настоящее время осуществляется погрузка металлолома и угля. Как известно, согласно статье 12 Устава железнодорожного транспорта заявка подается в прямом сообщении за 10 суток, а в смешанном – за 15, но некоторые грузоотправители не могут спланировать перевозку на такой длительный срок, что связано прежде всего с неравномерностью подхода судов с грузами в сахалинские порты. В таком случае при наличии на портовых станциях необходимого количества порожних вагонов Сахалинская железная дорога идет навстречу клиентам и принимает груз к перевозке без взыскания договорного тарифа, а это чрезвычайно позитивно воспринимается грузоотправителями. Кроме того, в экстренных случаях, при возникновении у грузоотправителя затруднений, связанных с поступлением денежных средств на расчетный счет в ТехПД Сахалинской железной дороги, мы согласовываем оплату за перевозку груза на станции назначения. Все вышеперечисленное – каждодневная и серьезная работа, благодаря которой клиенты повернулись к дороге лицом и работают с нами очень тесно.

Алексей КозаковАлексей Козаков,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на СахЖД

– По характеру работы филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Сахалинской железной дороге является выгрузочным, так как основной грузопоток поступает на остров через паромную переправу Ванино – Холмск. В конце ноября прошлого года из-за большого скопления на станции Ванино подвижного состава, в том числе и вагонов с контейнерами, мы организовали перевозку контейнеров линейными судами Сахалинского морского пароходства, минуя паромную переправу. В результате совместных слаженных действий в кратчайшие сроки на остров дополнительно поступило 700 крупнотоннажных контейнеров.

Подобные мероприятия позволяют филиалу обеспечивать постоянный прирост дохода и выполнение запланированных показателей. Так, за 2007 год выручка по сравнению с аналогичным отчетным периодом выросла на 41,7%, плановые показатели были превышены на 19,9%. В текущем году мы предполагаем увеличить объем перевозок на 3%, а прибыли – на 5%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу? [~PREVIEW_TEXT] => Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4487 [~CODE] => 4487 [EXTERNAL_ID] => 4487 [~EXTERNAL_ID] => 4487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка в условиях изоляции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу? [ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка в условиях изоляции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка в условиях изоляции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции ) )

									Array
(
    [ID] => 109314
    [~ID] => 109314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Погрузка в условиях изоляции
    [~NAME] => Погрузка в условиях изоляции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4487/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4487/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не ломом единым

Поскольку Сахалинская железная дорога расположена на острове, не обладает транзитным потенциалом и по своей протяженности является самой небольшой на всей сети ОАО «РЖД», объемы перевозок грузов здесь по сравнению с материковыми магистралями традиционно небольшие. Однако потребности области она обеспечивает, более того, постепенно наращивает грузо­- и пассажирооборот. Так, в 2007 году дорогой было отгружено 2,7 млн тонн, что на 1,6% больше установленного планом, в частности, увеличение объемов погрузки по высокодоходным грузам второго и третьего классов составило 10,6% и 21,3% соответственно.

По ряду номенклатур фактическая погрузка в прошлом году превысила не только запланированные объемы, но и показатели 2006-го. К примеру, погрузка лома черных металлов выросла на 72,2% и составила 19,4 тыс. тонн. Такой скачок специалисты ДЦФТО
СахЖД объясняют в первую очередь ростом цен на данный вид груза и последовавшим за этим увеличением объема экспорта в Китай, Японию и Корею. К тому же в 2007-м к самой крупной базе металлолома в Южно-­Сахалинске был проложен подъездной путь. «Мы везем лом в порты Корсаков и Холмск, – рассказывает начальник ДЦФТО СахЖД Максим Белоусов. – Переманить клиента с автотранспорта на железную дорогу было очень сложно, так как до ближайшего порта по автомобильной дороге всего 60 минут. Но нам все-­таки удалось доказать грузовладельцам, что везти железнодорожным транспортом надежнее и выгоднее».

Помимо лома черных металлов рост продемонстрировали лесные грузы, рыба, метизы, химикаты и сода. Увеличились также перевозки цемента. Кстати, если раньше он завозился на Сахалин в основном из Приморья, то с недавних пор этот груз поступает из Китая и к настоящему моменту на него полностью переключилась вся промышленность области. Уже сегодня дорога ежемесячно перевозит порядка 7 тыс. тонн цемента из Поднебесной, и в ближайшее время ожидается только увеличение объемов.

Несмотря на то что строительные грузы в минувшем году продемонстрировали спад на 23,7%, данная номенклатура продолжает сохранять одну из лидирующих позиций в общей структуре погрузки на СахЖД. До недавних пор составы с песком и щебнем в большом количестве шли на север острова для реализации шельфовых проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Сахалин-3» и «Сахалин-4». Сейчас основной объем строительных грузов перевозится для нужд самой железной дороги (проект переустройства колеи 1067 мм на общесетевой стандарт и реконструкция искусственных сооружений). Также стройматериалы идут в Невельск, где после землетрясения, произошедшего в 2007-м, активно восстанавливается инфраструктура.

Нехватку строительных грузов с лихвой восполнил негабарит. И в ушедшем, и в нынешнем году дорога зарекомендовала себя как перевозчик негабаритных грузов, за которые не брались ни автомобилисты, ни моряки. «Мы завезли специальные транспортеры, переставили их на нашу колею, осуществили реконструкцию нескольких участков пути и в результате перевезли негабаритные грузы на перекачивающие станции, расположенные в центре и на севере Сахалина, – рассказывает начальник ДЦФТО. – В прошлом году стоимость транспортировки некоторых грузов доходила до 10 млн руб. за один вагон. Это было оборудование шестиметровой высоты шириной 3,5 метра. Перевозили этого «исполина» отдельным локомотивом, с уменьшенной скоростью, в сопровождении нескольких специалистов Сахалинской железной дороги».

Особого внимания заслуживают нефть и нефтепродукты. За пять месяцев 2008 года объемы перевозок этого вида грузов увеличились на 74,1% по сравнению с аналогичным отчетным периодом. Столь значительный рост в ДЦФТО связывают с переключением грузопотоков с ДВЖД на СахЖД. В то же время специалисты опасаются, что передача 100% парка цистерн в Первую грузовую компанию может негативно отразиться на интенсивности перевалочной деятельности грузовладельцев. «ПГК не хочет ехать на Сахалин, поэтому теперь дизельное, самолетное топливо и мазут завозятся с материка не железнодорожным транспортом через паромную переправу, а танкерами, – сетует М. Белоусов. – Естественно, в сложившейся ситуации компания теряет деньги за перевозку наливных грузов по материковой части страны. Несем потери не только мы, но и наши коллеги из пароходства. Кроме того, ситуация осложняется тем, что вагоны ОАО «РЖД» через паромную переправу в порожнем состоянии возвращаются бесплатно, а частный парк – нет».

В настоящее время дорога ведет переговоры с ПГК, а также пытается договориться с ОАО «Сахалинское морское пароходство» об отмене платы за возврат с острова собственного порожнего подвижного состава.

Уголь делу не поможет?

По итогам 12 месяцев прошедшего года наибольшая доля в погрузке Сахалинской железной дороги приходится на уголь (69%, или 1,8 млн тонн). Именно с ним в ДЦФТО связывают большие надежды и в то же время испытывают немалые опасения. С одной стороны, ТЭЦ-1, которая является одним из основных потребителей данного груза (порядка 40% от общего объема, перевозимого дорогой), в ближайшее время (2010–2014 гг.) планирует перейти на газ, что приведет к серьезному снижению уровня перевозок угля. С другой стороны, в программу по перешивке колеи входит строительство железнодорожной ветки на Углегорск – основное месторождение угля на Сахалине. Сейчас его оттуда везут автотранспортом за 150 км до станции Ильинск, где потом грузят на железную дорогу. По некоторым оценкам, после строительства ветки ежегодный объем перевозок угля может достигнуть отметки в 12 млн тонн, что в четыре раза больше нынешнего общего объема перевозок СахЖД.

Но и здесь не обходится без препятствий. «Грузовладельцы планируют отправлять на экспорт около 5–6 млн тонн угля ежегодно. Однако помешать этим планам может недостаточная развитость портовой инфраструктуры, – считает заместитель начальника ДЦФТО СахЖД Игорь Морозов. – В портах Корсаков и Холмск недостаточные глубины у причалов, а инфраструктура не предусматривает перевалку больших объемов. Плюс ко всему развитие портов сдерживается ограниченной территорией».

Единственным выходом из ситуации, по мнению специалиста, является строительство нового порта в близи станции Ильинск, но пока в планах области данная стройка не значится.

 Нерыбное место

Отдельно стоит остановиться на такой номенклатурной позиции, как рыба. В общей структуре погрузки она занимает, как ни странно, всего 1%, а ее ежегодный объем транспортировки не превышает 26 тыс. тонн – именно столько было перевезено СахЖД в 2007 году. Все дело в том, что большая часть морепродуктов, выловленных вблизи Курильских островов и Сахалина, сразу везется на материк – в порты Восточный, Владивосток и Находка. Это связано с тем, что на острове отсутствуют производства по расфасовке и хранению свежемороженой рыбы необходимой мощности. А в ближайшее время ситуация может стать еще более сложной – как сообщили в ДЦФТО, ОАО «Рефсервис» собирается закрыть свое представительство на Сахалине. А ведь именно с его появлением в 2006 году объемы перевозок данного груза на СахЖД выросли в два раза.

Ни для кого не секрет, что вылов рыбы имеет сезонный характер и наи­большую прибыль от перевозки морепродуктов можно извлечь именно в первые дни путины. С одной стороны, этот момент сложно подгадать и гарантий, что рыба пойдет, никто дать не может, остается лишь ждать с подвижным составом наготове. С другой – подобные простои зачастую приводят к убыткам. «У нас с портовиками договор: в одну сторону мы везем за деньги, а обратно – бесплатно, осуществить перевозку туда и обратно за «спасибо» мы не можем, – объясняет И. Морозов. – Мы гарантируем клиентам загрузку, загоняем сюда, за тысячи километров, подвижной состав. Но иногда случается, что одна-две секции остаются невостребованными. В данном случае заказчик лишь платит штраф за невыполнение заявки, и все! Это несопоставимо с нашими потерями».

Дополнительную головную боль создает паромная переправа. Сейчас на линии работают 4 парома. При отправке вагонов с острова, которые идут с Сахалина в основном в порожнем состоянии, проблем не возникает. А вот с материка – наоборот. На станции Ванино, как правило, затор. В лучшем случае стоит 300 вагонов, в худшем – 1000. Причем, как утверждают в ДЦФТО, на переправе приоритет отдается не только железнодорожному транспорту, но и автомобильному, хотя изначально паромы были предназначены только для вагонов.

Конкурируют между собой автомобилисты и СахЖД и в перевозках той же рыбы. Как известно, стоимость лосося отличается от стоимости, скажем, камбалы. В железнодорожных тарифах перевозка рыбы не разделена по ценовой категории, поэтому грузовладельцам везти в вагонах горбушу выгодно, а навагу – нет.

С недавних пор за решение проблемы взялся сахалинский филиал ОАО «ТрансКонтейнер». Благодаря созданным условиям для эксплуатации контейнеров-термосов и конкурентоспособному тарифу наблюдается положительная динамика по отправке скоропортящихся грузов с острова. Так, в 2007 году перевезено 13 тыс. тонн скоропорта – это более 700 контейнеров-термосов (в основном с консервами и мороженой рыбой). «Термоизолированные контейнеры парка ОАО «ТрансКонтейнер» выдержали первый экзамен по термостойкости, – рассказывает директор филиала Алексей Козаков. – Последние контейнеры с мороженой рыбой прибыли на Московский филиал в конце апреля. По заключению ветеринарной службы, состояние груза было отличное и соответствовало всем требованиям». В целом за 5 месяцев текущего года принято к перевозке и отправлено 270 контейнеров данного типа. В филиале планируют и дальше практиковать отправку рыбы в термоизолированных контейнерах – теперь уже в зимний период 2008/2009 года.

Ольга Скрипкина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим БелоусовМаксим Белоусов,
начальник ДЦФТО Сахалинской железной дороги

– Со всеми нашими клиентами мы стараемся налаживать самые теплые и дружеские отношения. Сахалинская железная дорога при наличии достаточного количества порожних вагонов и отсутствии соответствующего объема грузов идет навстречу грузоотправителю во всех отношениях. Мы разрабатываем схемы погрузки, выстраиваем логистические цепочки перевозки грузов, оформляем за грузоотправителя перевозочные документы, осуществляем информационное сопровождение грузов и многое другое. В прошлом году по инициативе ДЦФТО было реконструировано 2 пути необщего пользования, на которых в настоящее время осуществляется погрузка металлолома и угля. Как известно, согласно статье 12 Устава железнодорожного транспорта заявка подается в прямом сообщении за 10 суток, а в смешанном – за 15, но некоторые грузоотправители не могут спланировать перевозку на такой длительный срок, что связано прежде всего с неравномерностью подхода судов с грузами в сахалинские порты. В таком случае при наличии на портовых станциях необходимого количества порожних вагонов Сахалинская железная дорога идет навстречу клиентам и принимает груз к перевозке без взыскания договорного тарифа, а это чрезвычайно позитивно воспринимается грузоотправителями. Кроме того, в экстренных случаях, при возникновении у грузоотправителя затруднений, связанных с поступлением денежных средств на расчетный счет в ТехПД Сахалинской железной дороги, мы согласовываем оплату за перевозку груза на станции назначения. Все вышеперечисленное – каждодневная и серьезная работа, благодаря которой клиенты повернулись к дороге лицом и работают с нами очень тесно.

Алексей КозаковАлексей Козаков,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на СахЖД

– По характеру работы филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Сахалинской железной дороге является выгрузочным, так как основной грузопоток поступает на остров через паромную переправу Ванино – Холмск. В конце ноября прошлого года из-за большого скопления на станции Ванино подвижного состава, в том числе и вагонов с контейнерами, мы организовали перевозку контейнеров линейными судами Сахалинского морского пароходства, минуя паромную переправу. В результате совместных слаженных действий в кратчайшие сроки на остров дополнительно поступило 700 крупнотоннажных контейнеров.

Подобные мероприятия позволяют филиалу обеспечивать постоянный прирост дохода и выполнение запланированных показателей. Так, за 2007 год выручка по сравнению с аналогичным отчетным периодом выросла на 41,7%, плановые показатели были превышены на 19,9%. В текущем году мы предполагаем увеличить объем перевозок на 3%, а прибыли – на 5%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не ломом единым

Поскольку Сахалинская железная дорога расположена на острове, не обладает транзитным потенциалом и по своей протяженности является самой небольшой на всей сети ОАО «РЖД», объемы перевозок грузов здесь по сравнению с материковыми магистралями традиционно небольшие. Однако потребности области она обеспечивает, более того, постепенно наращивает грузо­- и пассажирооборот. Так, в 2007 году дорогой было отгружено 2,7 млн тонн, что на 1,6% больше установленного планом, в частности, увеличение объемов погрузки по высокодоходным грузам второго и третьего классов составило 10,6% и 21,3% соответственно.

По ряду номенклатур фактическая погрузка в прошлом году превысила не только запланированные объемы, но и показатели 2006-го. К примеру, погрузка лома черных металлов выросла на 72,2% и составила 19,4 тыс. тонн. Такой скачок специалисты ДЦФТО
СахЖД объясняют в первую очередь ростом цен на данный вид груза и последовавшим за этим увеличением объема экспорта в Китай, Японию и Корею. К тому же в 2007-м к самой крупной базе металлолома в Южно-­Сахалинске был проложен подъездной путь. «Мы везем лом в порты Корсаков и Холмск, – рассказывает начальник ДЦФТО СахЖД Максим Белоусов. – Переманить клиента с автотранспорта на железную дорогу было очень сложно, так как до ближайшего порта по автомобильной дороге всего 60 минут. Но нам все-­таки удалось доказать грузовладельцам, что везти железнодорожным транспортом надежнее и выгоднее».

Помимо лома черных металлов рост продемонстрировали лесные грузы, рыба, метизы, химикаты и сода. Увеличились также перевозки цемента. Кстати, если раньше он завозился на Сахалин в основном из Приморья, то с недавних пор этот груз поступает из Китая и к настоящему моменту на него полностью переключилась вся промышленность области. Уже сегодня дорога ежемесячно перевозит порядка 7 тыс. тонн цемента из Поднебесной, и в ближайшее время ожидается только увеличение объемов.

Несмотря на то что строительные грузы в минувшем году продемонстрировали спад на 23,7%, данная номенклатура продолжает сохранять одну из лидирующих позиций в общей структуре погрузки на СахЖД. До недавних пор составы с песком и щебнем в большом количестве шли на север острова для реализации шельфовых проектов «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Сахалин-3» и «Сахалин-4». Сейчас основной объем строительных грузов перевозится для нужд самой железной дороги (проект переустройства колеи 1067 мм на общесетевой стандарт и реконструкция искусственных сооружений). Также стройматериалы идут в Невельск, где после землетрясения, произошедшего в 2007-м, активно восстанавливается инфраструктура.

Нехватку строительных грузов с лихвой восполнил негабарит. И в ушедшем, и в нынешнем году дорога зарекомендовала себя как перевозчик негабаритных грузов, за которые не брались ни автомобилисты, ни моряки. «Мы завезли специальные транспортеры, переставили их на нашу колею, осуществили реконструкцию нескольких участков пути и в результате перевезли негабаритные грузы на перекачивающие станции, расположенные в центре и на севере Сахалина, – рассказывает начальник ДЦФТО. – В прошлом году стоимость транспортировки некоторых грузов доходила до 10 млн руб. за один вагон. Это было оборудование шестиметровой высоты шириной 3,5 метра. Перевозили этого «исполина» отдельным локомотивом, с уменьшенной скоростью, в сопровождении нескольких специалистов Сахалинской железной дороги».

Особого внимания заслуживают нефть и нефтепродукты. За пять месяцев 2008 года объемы перевозок этого вида грузов увеличились на 74,1% по сравнению с аналогичным отчетным периодом. Столь значительный рост в ДЦФТО связывают с переключением грузопотоков с ДВЖД на СахЖД. В то же время специалисты опасаются, что передача 100% парка цистерн в Первую грузовую компанию может негативно отразиться на интенсивности перевалочной деятельности грузовладельцев. «ПГК не хочет ехать на Сахалин, поэтому теперь дизельное, самолетное топливо и мазут завозятся с материка не железнодорожным транспортом через паромную переправу, а танкерами, – сетует М. Белоусов. – Естественно, в сложившейся ситуации компания теряет деньги за перевозку наливных грузов по материковой части страны. Несем потери не только мы, но и наши коллеги из пароходства. Кроме того, ситуация осложняется тем, что вагоны ОАО «РЖД» через паромную переправу в порожнем состоянии возвращаются бесплатно, а частный парк – нет».

В настоящее время дорога ведет переговоры с ПГК, а также пытается договориться с ОАО «Сахалинское морское пароходство» об отмене платы за возврат с острова собственного порожнего подвижного состава.

Уголь делу не поможет?

По итогам 12 месяцев прошедшего года наибольшая доля в погрузке Сахалинской железной дороги приходится на уголь (69%, или 1,8 млн тонн). Именно с ним в ДЦФТО связывают большие надежды и в то же время испытывают немалые опасения. С одной стороны, ТЭЦ-1, которая является одним из основных потребителей данного груза (порядка 40% от общего объема, перевозимого дорогой), в ближайшее время (2010–2014 гг.) планирует перейти на газ, что приведет к серьезному снижению уровня перевозок угля. С другой стороны, в программу по перешивке колеи входит строительство железнодорожной ветки на Углегорск – основное месторождение угля на Сахалине. Сейчас его оттуда везут автотранспортом за 150 км до станции Ильинск, где потом грузят на железную дорогу. По некоторым оценкам, после строительства ветки ежегодный объем перевозок угля может достигнуть отметки в 12 млн тонн, что в четыре раза больше нынешнего общего объема перевозок СахЖД.

Но и здесь не обходится без препятствий. «Грузовладельцы планируют отправлять на экспорт около 5–6 млн тонн угля ежегодно. Однако помешать этим планам может недостаточная развитость портовой инфраструктуры, – считает заместитель начальника ДЦФТО СахЖД Игорь Морозов. – В портах Корсаков и Холмск недостаточные глубины у причалов, а инфраструктура не предусматривает перевалку больших объемов. Плюс ко всему развитие портов сдерживается ограниченной территорией».

Единственным выходом из ситуации, по мнению специалиста, является строительство нового порта в близи станции Ильинск, но пока в планах области данная стройка не значится.

 Нерыбное место

Отдельно стоит остановиться на такой номенклатурной позиции, как рыба. В общей структуре погрузки она занимает, как ни странно, всего 1%, а ее ежегодный объем транспортировки не превышает 26 тыс. тонн – именно столько было перевезено СахЖД в 2007 году. Все дело в том, что большая часть морепродуктов, выловленных вблизи Курильских островов и Сахалина, сразу везется на материк – в порты Восточный, Владивосток и Находка. Это связано с тем, что на острове отсутствуют производства по расфасовке и хранению свежемороженой рыбы необходимой мощности. А в ближайшее время ситуация может стать еще более сложной – как сообщили в ДЦФТО, ОАО «Рефсервис» собирается закрыть свое представительство на Сахалине. А ведь именно с его появлением в 2006 году объемы перевозок данного груза на СахЖД выросли в два раза.

Ни для кого не секрет, что вылов рыбы имеет сезонный характер и наи­большую прибыль от перевозки морепродуктов можно извлечь именно в первые дни путины. С одной стороны, этот момент сложно подгадать и гарантий, что рыба пойдет, никто дать не может, остается лишь ждать с подвижным составом наготове. С другой – подобные простои зачастую приводят к убыткам. «У нас с портовиками договор: в одну сторону мы везем за деньги, а обратно – бесплатно, осуществить перевозку туда и обратно за «спасибо» мы не можем, – объясняет И. Морозов. – Мы гарантируем клиентам загрузку, загоняем сюда, за тысячи километров, подвижной состав. Но иногда случается, что одна-две секции остаются невостребованными. В данном случае заказчик лишь платит штраф за невыполнение заявки, и все! Это несопоставимо с нашими потерями».

Дополнительную головную боль создает паромная переправа. Сейчас на линии работают 4 парома. При отправке вагонов с острова, которые идут с Сахалина в основном в порожнем состоянии, проблем не возникает. А вот с материка – наоборот. На станции Ванино, как правило, затор. В лучшем случае стоит 300 вагонов, в худшем – 1000. Причем, как утверждают в ДЦФТО, на переправе приоритет отдается не только железнодорожному транспорту, но и автомобильному, хотя изначально паромы были предназначены только для вагонов.

Конкурируют между собой автомобилисты и СахЖД и в перевозках той же рыбы. Как известно, стоимость лосося отличается от стоимости, скажем, камбалы. В железнодорожных тарифах перевозка рыбы не разделена по ценовой категории, поэтому грузовладельцам везти в вагонах горбушу выгодно, а навагу – нет.

С недавних пор за решение проблемы взялся сахалинский филиал ОАО «ТрансКонтейнер». Благодаря созданным условиям для эксплуатации контейнеров-термосов и конкурентоспособному тарифу наблюдается положительная динамика по отправке скоропортящихся грузов с острова. Так, в 2007 году перевезено 13 тыс. тонн скоропорта – это более 700 контейнеров-термосов (в основном с консервами и мороженой рыбой). «Термоизолированные контейнеры парка ОАО «ТрансКонтейнер» выдержали первый экзамен по термостойкости, – рассказывает директор филиала Алексей Козаков. – Последние контейнеры с мороженой рыбой прибыли на Московский филиал в конце апреля. По заключению ветеринарной службы, состояние груза было отличное и соответствовало всем требованиям». В целом за 5 месяцев текущего года принято к перевозке и отправлено 270 контейнеров данного типа. В филиале планируют и дальше практиковать отправку рыбы в термоизолированных контейнерах – теперь уже в зимний период 2008/2009 года.

Ольга Скрипкина

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Максим БелоусовМаксим Белоусов,
начальник ДЦФТО Сахалинской железной дороги

– Со всеми нашими клиентами мы стараемся налаживать самые теплые и дружеские отношения. Сахалинская железная дорога при наличии достаточного количества порожних вагонов и отсутствии соответствующего объема грузов идет навстречу грузоотправителю во всех отношениях. Мы разрабатываем схемы погрузки, выстраиваем логистические цепочки перевозки грузов, оформляем за грузоотправителя перевозочные документы, осуществляем информационное сопровождение грузов и многое другое. В прошлом году по инициативе ДЦФТО было реконструировано 2 пути необщего пользования, на которых в настоящее время осуществляется погрузка металлолома и угля. Как известно, согласно статье 12 Устава железнодорожного транспорта заявка подается в прямом сообщении за 10 суток, а в смешанном – за 15, но некоторые грузоотправители не могут спланировать перевозку на такой длительный срок, что связано прежде всего с неравномерностью подхода судов с грузами в сахалинские порты. В таком случае при наличии на портовых станциях необходимого количества порожних вагонов Сахалинская железная дорога идет навстречу клиентам и принимает груз к перевозке без взыскания договорного тарифа, а это чрезвычайно позитивно воспринимается грузоотправителями. Кроме того, в экстренных случаях, при возникновении у грузоотправителя затруднений, связанных с поступлением денежных средств на расчетный счет в ТехПД Сахалинской железной дороги, мы согласовываем оплату за перевозку груза на станции назначения. Все вышеперечисленное – каждодневная и серьезная работа, благодаря которой клиенты повернулись к дороге лицом и работают с нами очень тесно.

Алексей КозаковАлексей Козаков,
директор филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на СахЖД

– По характеру работы филиал ОАО «ТрансКонтейнер» на Сахалинской железной дороге является выгрузочным, так как основной грузопоток поступает на остров через паромную переправу Ванино – Холмск. В конце ноября прошлого года из-за большого скопления на станции Ванино подвижного состава, в том числе и вагонов с контейнерами, мы организовали перевозку контейнеров линейными судами Сахалинского морского пароходства, минуя паромную переправу. В результате совместных слаженных действий в кратчайшие сроки на остров дополнительно поступило 700 крупнотоннажных контейнеров.

Подобные мероприятия позволяют филиалу обеспечивать постоянный прирост дохода и выполнение запланированных показателей. Так, за 2007 год выручка по сравнению с аналогичным отчетным периодом выросла на 41,7%, плановые показатели были превышены на 19,9%. В текущем году мы предполагаем увеличить объем перевозок на 3%, а прибыли – на 5%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу? [~PREVIEW_TEXT] => Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4487 [~CODE] => 4487 [EXTERNAL_ID] => 4487 [~EXTERNAL_ID] => 4487 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [SECTION_META_KEYWORDS] => погрузка в условиях изоляции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу? [ELEMENT_META_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сахалинская железная дорога несмотря на отсутствие в области крупных производств и жесткую конкуренцию с автотранспортом практически по каждому грузу справляется с планами погрузки и постепенно наращивает грузооборот. Как работает магистраль в островных условиях и какие у нее планы на ближайшую перспективу? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка в условиях изоляции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка в условиях изоляции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погрузка в условиях изоляции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погрузка в условиях изоляции ) )
РЖД-Партнер

Островная магистраль: на волне перемен

СЕРГЕЙ ТИШКИННе случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН.
Array
(
    [ID] => 109313
    [~ID] => 109313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Островная магистраль: на волне перемен
    [~NAME] => Островная магистраль: на волне перемен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4486/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4486/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Васильевич, на Сахалине часто бушуют тайфуны, случаются оползни, с гор сходят лавины – одно только это может сбить с ритма любую материковую магистраль. А СахЖД не только продолжает работать в этих нелегких условиях, но и выполняет плановые задания...

– Насчет тайфунов и лавин – ничего особенного, сегодня от различных природных, порой аномальных, явлений может пострадать любое место на земле. Действительно, магистраль находится и работает в особенных климатических условиях, проходит в большей своей части по кромке моря, есть оползневые участки, зимой случаются сходы лавин, временами сильнейшие снегопады и переметы на открытых местах. Бывают и землетрясения. Но все это можно отнести и к другим дорогам. И то, что иногда журналисты делают акцент именно на этих особенностях, относится или к желанию приукрасить действительность, или к некой имиджевой рекламе.

Единственное, что можно подчеркнуть из реальных особенностей Сахалинской магистрали, это ее островное положение и ширину колеи. Именно это отличает дорогу от других и в итоге сопряжено с рядом непростых факторов ее эксплуатации.

К примеру, о знаменитых сахалинских зимах. Как рассказывают старожилы, есть также кадры кино- и фотохроники, на отдельных участках дороги снежный покров после метелей мог достигать 4–5 метров. Не поверите, но однажды было и такое: в 1970-х годах на участке Ильинск – Томари полностью был занесен пассажирский поезд… Но это уже в прошлом, зимы теперь стали мягче, малоснежнее. Впрочем, здесь, на острове, с погодой не принято ни шутить, ни загадывать.

Минувшая зима всерьез побеспокоила только в феврале. Остров был практически выбит из привычного темпа жизни. В результате циклона, который принес большие осадки и сильные порывы ветра, было полностью нарушено электро- и теплоснабжение, перекрыты многие автомобильные трассы. Было закрыто движение по автодорогам в Ноглики и Оху, в Углегорский и Невельский районы (Ловецкий перевал), частично отсутствовал проезд по дорогам в населенные пункты Холмск, Тымовское и Томари, перекрыт перевал трассы Арсентьевка – Ильинск. Не работали паромная переправа Холмск – Ванино и аэропорт Южно-­Сахалинска. Безостановочно функционировала только железная дорога.

Еще одна особенность – близость моря. Это сказывается на постоянных угрозах подмыва пути, слабые грунты и высокая насыщенность водой провоцируют оползни. Мы уже третий год ведем строительство обходного пути на оползневом участке 118–120 км линии Шахта – Ильинск. В прошлом году было принято решение о необходимости дополнительных объемов работ – лучше сегодня потерять какое-то время, но впоследствии избежать неожиданностей. В четвертом квартале текущего года этот объект будет введен в эксплуатацию.

В августе прошлого года произошло землетрясение в Невельске. Отчасти пострадала и железнодорожная инфраструктура: здание вокзала, по сути, было выведено из строя, на нескольких километрах пути и четырех мостах из-за повреждений пришлось закрыть движение. На сегодня путь восстановлен, вместо старых мостов и водопропускных труб выстроены новые плюс одна галерея. В начале июля сдано в эксплуатацию современное здание вокзала. Для восстановления железнодорожной инфраструктуры по станции Невельск компанией было выделено дополнительно 460 млн рублей.

И в таких экстремальных условиях мы продолжаем работать. Дорога выполняет планы, грузы клиентуры доставляются в срок, претензий к качеству нет. Правда, за последние годы наметилась тенденция к снижению грузовой базы, однако мы не ждем у моря погоды, расширяем список наших клиентов, боремся за дополнительные грузы, совершенствуем сервисные услуги и качество. В подобных случаях решающей оказывается не цена вопроса, а профессионализм, желание устранить проблему, а не переложить ее на кого-то или списать на некие обстоятельства.

– Более узкая колея – это преимущество или дополнительные сложности?

– Вряд ли можно говорить о каких-то преимуществах. Колея шириной 1067 мм, доставшаяся нам по наследству от периода оккупации Южного Сахалина Японией в период с 1905 по 1945 год, достаточно специфична. Прежде всего это отразилось на подвижном составе, его размерах и технических характеристиках. Не зря многие годы на Сахалине эксплуатировались вагоны и путевая техника только японского производства. У нас на пригородных маршрутах до сих пор используются пассажирские дизельные поезда, закупленные в Японии в 1980-х, правда силовые установки и гидропередача давно заменены на отечественные.

Во второй половине 60-х годов прошлого века, когда паровая тяга, в основном японского производства, была выведена из эксплуатации, для СахЖД по специальному проекту на Людиновском тепловозостроительном заводе были изготовлены тепловозы серии ТГ-16. Это касается и всей другой спецтехники – путевых и ремонтных машин, снегоочистителей. Напомню, что сегодня процент износа всего локомотивного парка достиг критического рубежа – 80%. И то, что до сих пор дорога не встала, заслуга исключительно наших эксплуатационников – специалистов депо подвижного состава, слесарей, машинистов и их помощников. Об издержках на такие ремонты, когда вместо приобретения нового из двух старых агрегатов собирается один, я уже и не говорю. Многие запчасти взять негде – их на сегодня попросту давно никто не производит!

До запуска морской железнодорожной паромной переправы в 1973 году все грузы на остров доставлялись исключительно транспортными судами. А когда они пошли через Татарский пролив на паромах, то еще в течение нескольких лет их приходилось перегружать с общесетевых вагонов на сахалинские. И лишь после ввода пункта перестановки вагонов, где у поступавшего с материка подвижного состава колесные тележки меняли на островные под колею 1067 мм, вагоны с Большой земли пошли напрямую до сахалинских получателей. Но только по тем направлениям, где это позволяли габариты тоннелей и мостов. Кстати, пункт перестановки вагонов действует до сих пор, и это является серьезной составляющей в цене транспортных издержек для грузоотправителей. Добавлю, что и сама паромная переправа себя исчерпала – причальные комплексы изношены, из 10 паромов осталось 4 и дальнейшая их эксплуатация, по оценке специалистов Сахморпароходства, ограничивается 10–15 годами.

Стоит подчеркнуть, что все проблемы, связанные с эксплуатацией общесетевого подвижного состава на сахалинских тележках, износом локомотивной техники, высокой ценой на услуги по доставке вагонов через пролив, в целом себестоимостью содержания дороги, решаются, на мой взгляд, одним способом – строительством мостового перехода на материк. Для этого уже многое сделано и делается. Например, переустройство островной колеи на общесетевой стандарт 1520 мм.

– Как известно, с начала реконструкции, связанной с перешивкой колеи на общесетевую, прошло три года. Что уже сделано и что еще предстоит?

– В настоящее время на Сахалинской железной дороге продолжаются работы по реализации проекта по переустройству колеи. На многих перегонах без остановки движения развернуты работы по реконструкции железнодорожных мостов, сооружению водопропускных труб, обходных путей опасных участков. Реализация данного проекта, особенно в совокупности с освоением нефтегазовых месторождений на шельфе Сахалина, является сегодня своеобразной базой для дальнейшего экономического развития региона.

Напомню, что на линии Холмск – Ильинск (западное побережье) с 2003 года капитально отремонтировано 19 мостов, около 30 водопропускных труб, сооружен обход старых японских тоннелей № 22 и 23, заканчивается реконструкция тоннеля № 21 (мостостроители «вышли» из горы, осталось возведение галереи), в стадии завершения сооружения обходного пути оползневого участка на 118–120 км (район ст. Чехов). На данных объектах сегодня задействованы несколько подрядчиков – Тоннельно-мостовой отряд – 30, Сахалинский мостовой отряд, три мехколонны. Начиная с мая 2005-го путь обновлен на участке длиной 170 км. Рельсовые плети уложены на 60 км. Всего с начала реконструкции инвестиции компании составили более 15 млрд рублей.

В 2008 году планы по укладке новой рельсошпальной решетки под материковый габарит увеличены до 80 км (2005-й – 60 км, 2006-й – 58 км, 2007-й – 50 км). Объем инвестиций в инфраструктуру дороги в текущем году составит 5 млрд рублей. В комплекс работ входят непосредственная укладка широкой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах, строительство ИССО (искусственные сооружения), модернизация устройств электрической централизации железнодорожных станций. Таким образом, участок пути между Тымовском и Ногликами в текущем году будет полностью обновлен. На этом же направлении будут уложены рельсовые плети – 60 км. Основные работы по обновлению ИССО развернуты на сооружении мостов на 81 и 144-м км на линии Долинск – Взморье и севернее – 177, 250 и 260-й км – на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего компанией на реализацию проекта по переустройству дороги в 2008-м планируется отпустить около 1,7 млрд рублей. Уже в этом году с начала летних путевых работ путь обновлен на участке длиной около 30 км.

В итоге проект переустройства узкой колеи на общесетевой стандарт позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, ликвидировать в Холмске пункт перестановки вагонов с материковых тележек на островные и обратно. Кроме того, переход на общероссийскую колею обеспечит повышение скорости и уровня безопасности движения поездов, а также снизит себестоимость перевозок.

– Кстати, о создании устойчивого транспортного сообщения между островом и материковой частью России сейчас очень много говорится как на Сахалине, так и на Большой земле. Как Вы думаете, каковы перспективы сооружения мостового перехода?

– Строительство такого перехода не только обеспечило бы гарантированный прирост объемов перевозок на нашей дороге, упрочило бы ее финансовое положение, но и дало бы новый импульс развитию региона в целом. В то же время хотелось бы отметить, что данный проект, учитывая его специфику – плотность населения в местах строительства, развитие промышленности, является именно социальным. У населения острова появится, наконец, гарантированное Конституцией право на свободу передвижения – самолет был и остается весьма дорогим удовольствием, доступным далеко не всем. Кстати, не исключено, что первые реальные шаги по реализации данного проекта начнутся уже в 2015 году.

Однако не все зависит от связи с материком. Необходимо учитывать, что Сахалин лишился былой грузовой базы. До 90-х годов прошлого века здесь действовало около десятка целлюлозно­-бумажных комбинатов, работали сотни предприятий, которые для перевозки своей продукции пользовались железной дорогой. Сейчас все они развалились. Тем не менее мы боремся за грузы.

В связи с этим возлагаем большие надежды на строительство ветки Ильинск – Углегорск, которая свяжет СахЖД с крупным угольным месторождением на Сахалине. Напомню, что и мостовой переход, и строительство ветки заложены и в Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Так или иначе, оба эти проекта направлены на резкое увеличение объемов перевозок на Сахалинской железной дороге, которые перекроют самые высокие показатели, достигнутые еще в советский период. Это будет уже новая дорога с новой широкой колеей, локомотивным парком и современными технологиями управления процессом перевозок.
Сегодня развитие транспортной инфраструктуры на Сахалине предполагается осуществить в три этапа – это переустройство островной колеи на общероссийский стандарт, строительство железнодорожной ветки Ильинск – Углегорск, а также тоннельно-мостового перехода Сахалин – материк.

В настоящий момент уже готово технико-экономическое обоснование данного проекта, а до 2010 года планируется работа по подготовке проектной документации. Относительно его финансирования есть несколько вариантов. Проекты такого масштаба относятся к компетенции государства. Поэтому и вопросы финансирования находятся в ведении Правительства РФ. Строительство мостового перехода Сахалин – материк включено сразу в несколько федеральных программ: «Концепцию социально-экономического развития РФ до 2020 года», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» и «Развитие транспортной инфраструктуры РФ». Это может служить гарантией того, что проект будет успешно реализован. Не останется в стороне и ОАО «РЖД». К реализации упомянутых проектов по Сахалину, безусловно, будут привлечены и заинтересованные бизнес-структуры. Не исключено, что после соединения Сахалина с материком к созданию транспортного коридора Япония – Россия – Европа проявят определенный интерес и японские предприниматели.

– И все же один мост уже построен. Как известно, в прошлом году через Татарский пролив была установлена радиорелейная связь с материком…

– Да, ввод в эксплуатацию новой линии связи, на которую было потрачено 79 млн рублей, позволил включить Сахалинскую железную дорогу в единую сеть технологической связи ОАО «РЖД». Радиорелейная связь сделала возможным подключение первичной сети связи дороги к Единой системе мониторинга и администрирования (ЕСМА).

Есть у нас и другой повод для гордости – год назад закончены работы по полному переходу магистрали на оптико-волоконные системы передачи сигналов и отныне волокно соединяет все станции с центром управления дороги. Кроме этого, специалисты «ТрансТелеКома» проложили кабель от ст. Ильинск до ст. Совгавань через Татарский пролив. Завершено соединение таким же способом Сахалина и Японии. Работа в единой технологической сети всей компании открывает многие возможности, но главное – предоставляет простор для принятия оперативных решений.

Беседовала Ольга Скрипкина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Васильевич, на Сахалине часто бушуют тайфуны, случаются оползни, с гор сходят лавины – одно только это может сбить с ритма любую материковую магистраль. А СахЖД не только продолжает работать в этих нелегких условиях, но и выполняет плановые задания...

– Насчет тайфунов и лавин – ничего особенного, сегодня от различных природных, порой аномальных, явлений может пострадать любое место на земле. Действительно, магистраль находится и работает в особенных климатических условиях, проходит в большей своей части по кромке моря, есть оползневые участки, зимой случаются сходы лавин, временами сильнейшие снегопады и переметы на открытых местах. Бывают и землетрясения. Но все это можно отнести и к другим дорогам. И то, что иногда журналисты делают акцент именно на этих особенностях, относится или к желанию приукрасить действительность, или к некой имиджевой рекламе.

Единственное, что можно подчеркнуть из реальных особенностей Сахалинской магистрали, это ее островное положение и ширину колеи. Именно это отличает дорогу от других и в итоге сопряжено с рядом непростых факторов ее эксплуатации.

К примеру, о знаменитых сахалинских зимах. Как рассказывают старожилы, есть также кадры кино- и фотохроники, на отдельных участках дороги снежный покров после метелей мог достигать 4–5 метров. Не поверите, но однажды было и такое: в 1970-х годах на участке Ильинск – Томари полностью был занесен пассажирский поезд… Но это уже в прошлом, зимы теперь стали мягче, малоснежнее. Впрочем, здесь, на острове, с погодой не принято ни шутить, ни загадывать.

Минувшая зима всерьез побеспокоила только в феврале. Остров был практически выбит из привычного темпа жизни. В результате циклона, который принес большие осадки и сильные порывы ветра, было полностью нарушено электро- и теплоснабжение, перекрыты многие автомобильные трассы. Было закрыто движение по автодорогам в Ноглики и Оху, в Углегорский и Невельский районы (Ловецкий перевал), частично отсутствовал проезд по дорогам в населенные пункты Холмск, Тымовское и Томари, перекрыт перевал трассы Арсентьевка – Ильинск. Не работали паромная переправа Холмск – Ванино и аэропорт Южно-­Сахалинска. Безостановочно функционировала только железная дорога.

Еще одна особенность – близость моря. Это сказывается на постоянных угрозах подмыва пути, слабые грунты и высокая насыщенность водой провоцируют оползни. Мы уже третий год ведем строительство обходного пути на оползневом участке 118–120 км линии Шахта – Ильинск. В прошлом году было принято решение о необходимости дополнительных объемов работ – лучше сегодня потерять какое-то время, но впоследствии избежать неожиданностей. В четвертом квартале текущего года этот объект будет введен в эксплуатацию.

В августе прошлого года произошло землетрясение в Невельске. Отчасти пострадала и железнодорожная инфраструктура: здание вокзала, по сути, было выведено из строя, на нескольких километрах пути и четырех мостах из-за повреждений пришлось закрыть движение. На сегодня путь восстановлен, вместо старых мостов и водопропускных труб выстроены новые плюс одна галерея. В начале июля сдано в эксплуатацию современное здание вокзала. Для восстановления железнодорожной инфраструктуры по станции Невельск компанией было выделено дополнительно 460 млн рублей.

И в таких экстремальных условиях мы продолжаем работать. Дорога выполняет планы, грузы клиентуры доставляются в срок, претензий к качеству нет. Правда, за последние годы наметилась тенденция к снижению грузовой базы, однако мы не ждем у моря погоды, расширяем список наших клиентов, боремся за дополнительные грузы, совершенствуем сервисные услуги и качество. В подобных случаях решающей оказывается не цена вопроса, а профессионализм, желание устранить проблему, а не переложить ее на кого-то или списать на некие обстоятельства.

– Более узкая колея – это преимущество или дополнительные сложности?

– Вряд ли можно говорить о каких-то преимуществах. Колея шириной 1067 мм, доставшаяся нам по наследству от периода оккупации Южного Сахалина Японией в период с 1905 по 1945 год, достаточно специфична. Прежде всего это отразилось на подвижном составе, его размерах и технических характеристиках. Не зря многие годы на Сахалине эксплуатировались вагоны и путевая техника только японского производства. У нас на пригородных маршрутах до сих пор используются пассажирские дизельные поезда, закупленные в Японии в 1980-х, правда силовые установки и гидропередача давно заменены на отечественные.

Во второй половине 60-х годов прошлого века, когда паровая тяга, в основном японского производства, была выведена из эксплуатации, для СахЖД по специальному проекту на Людиновском тепловозостроительном заводе были изготовлены тепловозы серии ТГ-16. Это касается и всей другой спецтехники – путевых и ремонтных машин, снегоочистителей. Напомню, что сегодня процент износа всего локомотивного парка достиг критического рубежа – 80%. И то, что до сих пор дорога не встала, заслуга исключительно наших эксплуатационников – специалистов депо подвижного состава, слесарей, машинистов и их помощников. Об издержках на такие ремонты, когда вместо приобретения нового из двух старых агрегатов собирается один, я уже и не говорю. Многие запчасти взять негде – их на сегодня попросту давно никто не производит!

До запуска морской железнодорожной паромной переправы в 1973 году все грузы на остров доставлялись исключительно транспортными судами. А когда они пошли через Татарский пролив на паромах, то еще в течение нескольких лет их приходилось перегружать с общесетевых вагонов на сахалинские. И лишь после ввода пункта перестановки вагонов, где у поступавшего с материка подвижного состава колесные тележки меняли на островные под колею 1067 мм, вагоны с Большой земли пошли напрямую до сахалинских получателей. Но только по тем направлениям, где это позволяли габариты тоннелей и мостов. Кстати, пункт перестановки вагонов действует до сих пор, и это является серьезной составляющей в цене транспортных издержек для грузоотправителей. Добавлю, что и сама паромная переправа себя исчерпала – причальные комплексы изношены, из 10 паромов осталось 4 и дальнейшая их эксплуатация, по оценке специалистов Сахморпароходства, ограничивается 10–15 годами.

Стоит подчеркнуть, что все проблемы, связанные с эксплуатацией общесетевого подвижного состава на сахалинских тележках, износом локомотивной техники, высокой ценой на услуги по доставке вагонов через пролив, в целом себестоимостью содержания дороги, решаются, на мой взгляд, одним способом – строительством мостового перехода на материк. Для этого уже многое сделано и делается. Например, переустройство островной колеи на общесетевой стандарт 1520 мм.

– Как известно, с начала реконструкции, связанной с перешивкой колеи на общесетевую, прошло три года. Что уже сделано и что еще предстоит?

– В настоящее время на Сахалинской железной дороге продолжаются работы по реализации проекта по переустройству колеи. На многих перегонах без остановки движения развернуты работы по реконструкции железнодорожных мостов, сооружению водопропускных труб, обходных путей опасных участков. Реализация данного проекта, особенно в совокупности с освоением нефтегазовых месторождений на шельфе Сахалина, является сегодня своеобразной базой для дальнейшего экономического развития региона.

Напомню, что на линии Холмск – Ильинск (западное побережье) с 2003 года капитально отремонтировано 19 мостов, около 30 водопропускных труб, сооружен обход старых японских тоннелей № 22 и 23, заканчивается реконструкция тоннеля № 21 (мостостроители «вышли» из горы, осталось возведение галереи), в стадии завершения сооружения обходного пути оползневого участка на 118–120 км (район ст. Чехов). На данных объектах сегодня задействованы несколько подрядчиков – Тоннельно-мостовой отряд – 30, Сахалинский мостовой отряд, три мехколонны. Начиная с мая 2005-го путь обновлен на участке длиной 170 км. Рельсовые плети уложены на 60 км. Всего с начала реконструкции инвестиции компании составили более 15 млрд рублей.

В 2008 году планы по укладке новой рельсошпальной решетки под материковый габарит увеличены до 80 км (2005-й – 60 км, 2006-й – 58 км, 2007-й – 50 км). Объем инвестиций в инфраструктуру дороги в текущем году составит 5 млрд рублей. В комплекс работ входят непосредственная укладка широкой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах, строительство ИССО (искусственные сооружения), модернизация устройств электрической централизации железнодорожных станций. Таким образом, участок пути между Тымовском и Ногликами в текущем году будет полностью обновлен. На этом же направлении будут уложены рельсовые плети – 60 км. Основные работы по обновлению ИССО развернуты на сооружении мостов на 81 и 144-м км на линии Долинск – Взморье и севернее – 177, 250 и 260-й км – на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего компанией на реализацию проекта по переустройству дороги в 2008-м планируется отпустить около 1,7 млрд рублей. Уже в этом году с начала летних путевых работ путь обновлен на участке длиной около 30 км.

В итоге проект переустройства узкой колеи на общесетевой стандарт позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, ликвидировать в Холмске пункт перестановки вагонов с материковых тележек на островные и обратно. Кроме того, переход на общероссийскую колею обеспечит повышение скорости и уровня безопасности движения поездов, а также снизит себестоимость перевозок.

– Кстати, о создании устойчивого транспортного сообщения между островом и материковой частью России сейчас очень много говорится как на Сахалине, так и на Большой земле. Как Вы думаете, каковы перспективы сооружения мостового перехода?

– Строительство такого перехода не только обеспечило бы гарантированный прирост объемов перевозок на нашей дороге, упрочило бы ее финансовое положение, но и дало бы новый импульс развитию региона в целом. В то же время хотелось бы отметить, что данный проект, учитывая его специфику – плотность населения в местах строительства, развитие промышленности, является именно социальным. У населения острова появится, наконец, гарантированное Конституцией право на свободу передвижения – самолет был и остается весьма дорогим удовольствием, доступным далеко не всем. Кстати, не исключено, что первые реальные шаги по реализации данного проекта начнутся уже в 2015 году.

Однако не все зависит от связи с материком. Необходимо учитывать, что Сахалин лишился былой грузовой базы. До 90-х годов прошлого века здесь действовало около десятка целлюлозно­-бумажных комбинатов, работали сотни предприятий, которые для перевозки своей продукции пользовались железной дорогой. Сейчас все они развалились. Тем не менее мы боремся за грузы.

В связи с этим возлагаем большие надежды на строительство ветки Ильинск – Углегорск, которая свяжет СахЖД с крупным угольным месторождением на Сахалине. Напомню, что и мостовой переход, и строительство ветки заложены и в Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Так или иначе, оба эти проекта направлены на резкое увеличение объемов перевозок на Сахалинской железной дороге, которые перекроют самые высокие показатели, достигнутые еще в советский период. Это будет уже новая дорога с новой широкой колеей, локомотивным парком и современными технологиями управления процессом перевозок.
Сегодня развитие транспортной инфраструктуры на Сахалине предполагается осуществить в три этапа – это переустройство островной колеи на общероссийский стандарт, строительство железнодорожной ветки Ильинск – Углегорск, а также тоннельно-мостового перехода Сахалин – материк.

В настоящий момент уже готово технико-экономическое обоснование данного проекта, а до 2010 года планируется работа по подготовке проектной документации. Относительно его финансирования есть несколько вариантов. Проекты такого масштаба относятся к компетенции государства. Поэтому и вопросы финансирования находятся в ведении Правительства РФ. Строительство мостового перехода Сахалин – материк включено сразу в несколько федеральных программ: «Концепцию социально-экономического развития РФ до 2020 года», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» и «Развитие транспортной инфраструктуры РФ». Это может служить гарантией того, что проект будет успешно реализован. Не останется в стороне и ОАО «РЖД». К реализации упомянутых проектов по Сахалину, безусловно, будут привлечены и заинтересованные бизнес-структуры. Не исключено, что после соединения Сахалина с материком к созданию транспортного коридора Япония – Россия – Европа проявят определенный интерес и японские предприниматели.

– И все же один мост уже построен. Как известно, в прошлом году через Татарский пролив была установлена радиорелейная связь с материком…

– Да, ввод в эксплуатацию новой линии связи, на которую было потрачено 79 млн рублей, позволил включить Сахалинскую железную дорогу в единую сеть технологической связи ОАО «РЖД». Радиорелейная связь сделала возможным подключение первичной сети связи дороги к Единой системе мониторинга и администрирования (ЕСМА).

Есть у нас и другой повод для гордости – год назад закончены работы по полному переходу магистрали на оптико-волоконные системы передачи сигналов и отныне волокно соединяет все станции с центром управления дороги. Кроме этого, специалисты «ТрансТелеКома» проложили кабель от ст. Ильинск до ст. Совгавань через Татарский пролив. Завершено соединение таким же способом Сахалина и Японии. Работа в единой технологической сети всей компании открывает многие возможности, но главное – предоставляет простор для принятия оперативных решений.

Беседовала Ольга Скрипкина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ТИШКИННе случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ТИШКИННе случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4486 [~CODE] => 4486 [EXTERNAL_ID] => 4486 [~EXTERNAL_ID] => 4486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => островная магистраль: на волне перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/44.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ТИШКИН" title="СЕРГЕЙ ТИШКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Не случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/44.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ТИШКИН" title="СЕРГЕЙ ТИШКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Не случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Островная магистраль: на волне перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Островная магистраль: на волне перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен ) )

									Array
(
    [ID] => 109313
    [~ID] => 109313
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Островная магистраль: на волне перемен
    [~NAME] => Островная магистраль: на волне перемен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4486/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4486/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Васильевич, на Сахалине часто бушуют тайфуны, случаются оползни, с гор сходят лавины – одно только это может сбить с ритма любую материковую магистраль. А СахЖД не только продолжает работать в этих нелегких условиях, но и выполняет плановые задания...

– Насчет тайфунов и лавин – ничего особенного, сегодня от различных природных, порой аномальных, явлений может пострадать любое место на земле. Действительно, магистраль находится и работает в особенных климатических условиях, проходит в большей своей части по кромке моря, есть оползневые участки, зимой случаются сходы лавин, временами сильнейшие снегопады и переметы на открытых местах. Бывают и землетрясения. Но все это можно отнести и к другим дорогам. И то, что иногда журналисты делают акцент именно на этих особенностях, относится или к желанию приукрасить действительность, или к некой имиджевой рекламе.

Единственное, что можно подчеркнуть из реальных особенностей Сахалинской магистрали, это ее островное положение и ширину колеи. Именно это отличает дорогу от других и в итоге сопряжено с рядом непростых факторов ее эксплуатации.

К примеру, о знаменитых сахалинских зимах. Как рассказывают старожилы, есть также кадры кино- и фотохроники, на отдельных участках дороги снежный покров после метелей мог достигать 4–5 метров. Не поверите, но однажды было и такое: в 1970-х годах на участке Ильинск – Томари полностью был занесен пассажирский поезд… Но это уже в прошлом, зимы теперь стали мягче, малоснежнее. Впрочем, здесь, на острове, с погодой не принято ни шутить, ни загадывать.

Минувшая зима всерьез побеспокоила только в феврале. Остров был практически выбит из привычного темпа жизни. В результате циклона, который принес большие осадки и сильные порывы ветра, было полностью нарушено электро- и теплоснабжение, перекрыты многие автомобильные трассы. Было закрыто движение по автодорогам в Ноглики и Оху, в Углегорский и Невельский районы (Ловецкий перевал), частично отсутствовал проезд по дорогам в населенные пункты Холмск, Тымовское и Томари, перекрыт перевал трассы Арсентьевка – Ильинск. Не работали паромная переправа Холмск – Ванино и аэропорт Южно-­Сахалинска. Безостановочно функционировала только железная дорога.

Еще одна особенность – близость моря. Это сказывается на постоянных угрозах подмыва пути, слабые грунты и высокая насыщенность водой провоцируют оползни. Мы уже третий год ведем строительство обходного пути на оползневом участке 118–120 км линии Шахта – Ильинск. В прошлом году было принято решение о необходимости дополнительных объемов работ – лучше сегодня потерять какое-то время, но впоследствии избежать неожиданностей. В четвертом квартале текущего года этот объект будет введен в эксплуатацию.

В августе прошлого года произошло землетрясение в Невельске. Отчасти пострадала и железнодорожная инфраструктура: здание вокзала, по сути, было выведено из строя, на нескольких километрах пути и четырех мостах из-за повреждений пришлось закрыть движение. На сегодня путь восстановлен, вместо старых мостов и водопропускных труб выстроены новые плюс одна галерея. В начале июля сдано в эксплуатацию современное здание вокзала. Для восстановления железнодорожной инфраструктуры по станции Невельск компанией было выделено дополнительно 460 млн рублей.

И в таких экстремальных условиях мы продолжаем работать. Дорога выполняет планы, грузы клиентуры доставляются в срок, претензий к качеству нет. Правда, за последние годы наметилась тенденция к снижению грузовой базы, однако мы не ждем у моря погоды, расширяем список наших клиентов, боремся за дополнительные грузы, совершенствуем сервисные услуги и качество. В подобных случаях решающей оказывается не цена вопроса, а профессионализм, желание устранить проблему, а не переложить ее на кого-то или списать на некие обстоятельства.

– Более узкая колея – это преимущество или дополнительные сложности?

– Вряд ли можно говорить о каких-то преимуществах. Колея шириной 1067 мм, доставшаяся нам по наследству от периода оккупации Южного Сахалина Японией в период с 1905 по 1945 год, достаточно специфична. Прежде всего это отразилось на подвижном составе, его размерах и технических характеристиках. Не зря многие годы на Сахалине эксплуатировались вагоны и путевая техника только японского производства. У нас на пригородных маршрутах до сих пор используются пассажирские дизельные поезда, закупленные в Японии в 1980-х, правда силовые установки и гидропередача давно заменены на отечественные.

Во второй половине 60-х годов прошлого века, когда паровая тяга, в основном японского производства, была выведена из эксплуатации, для СахЖД по специальному проекту на Людиновском тепловозостроительном заводе были изготовлены тепловозы серии ТГ-16. Это касается и всей другой спецтехники – путевых и ремонтных машин, снегоочистителей. Напомню, что сегодня процент износа всего локомотивного парка достиг критического рубежа – 80%. И то, что до сих пор дорога не встала, заслуга исключительно наших эксплуатационников – специалистов депо подвижного состава, слесарей, машинистов и их помощников. Об издержках на такие ремонты, когда вместо приобретения нового из двух старых агрегатов собирается один, я уже и не говорю. Многие запчасти взять негде – их на сегодня попросту давно никто не производит!

До запуска морской железнодорожной паромной переправы в 1973 году все грузы на остров доставлялись исключительно транспортными судами. А когда они пошли через Татарский пролив на паромах, то еще в течение нескольких лет их приходилось перегружать с общесетевых вагонов на сахалинские. И лишь после ввода пункта перестановки вагонов, где у поступавшего с материка подвижного состава колесные тележки меняли на островные под колею 1067 мм, вагоны с Большой земли пошли напрямую до сахалинских получателей. Но только по тем направлениям, где это позволяли габариты тоннелей и мостов. Кстати, пункт перестановки вагонов действует до сих пор, и это является серьезной составляющей в цене транспортных издержек для грузоотправителей. Добавлю, что и сама паромная переправа себя исчерпала – причальные комплексы изношены, из 10 паромов осталось 4 и дальнейшая их эксплуатация, по оценке специалистов Сахморпароходства, ограничивается 10–15 годами.

Стоит подчеркнуть, что все проблемы, связанные с эксплуатацией общесетевого подвижного состава на сахалинских тележках, износом локомотивной техники, высокой ценой на услуги по доставке вагонов через пролив, в целом себестоимостью содержания дороги, решаются, на мой взгляд, одним способом – строительством мостового перехода на материк. Для этого уже многое сделано и делается. Например, переустройство островной колеи на общесетевой стандарт 1520 мм.

– Как известно, с начала реконструкции, связанной с перешивкой колеи на общесетевую, прошло три года. Что уже сделано и что еще предстоит?

– В настоящее время на Сахалинской железной дороге продолжаются работы по реализации проекта по переустройству колеи. На многих перегонах без остановки движения развернуты работы по реконструкции железнодорожных мостов, сооружению водопропускных труб, обходных путей опасных участков. Реализация данного проекта, особенно в совокупности с освоением нефтегазовых месторождений на шельфе Сахалина, является сегодня своеобразной базой для дальнейшего экономического развития региона.

Напомню, что на линии Холмск – Ильинск (западное побережье) с 2003 года капитально отремонтировано 19 мостов, около 30 водопропускных труб, сооружен обход старых японских тоннелей № 22 и 23, заканчивается реконструкция тоннеля № 21 (мостостроители «вышли» из горы, осталось возведение галереи), в стадии завершения сооружения обходного пути оползневого участка на 118–120 км (район ст. Чехов). На данных объектах сегодня задействованы несколько подрядчиков – Тоннельно-мостовой отряд – 30, Сахалинский мостовой отряд, три мехколонны. Начиная с мая 2005-го путь обновлен на участке длиной 170 км. Рельсовые плети уложены на 60 км. Всего с начала реконструкции инвестиции компании составили более 15 млрд рублей.

В 2008 году планы по укладке новой рельсошпальной решетки под материковый габарит увеличены до 80 км (2005-й – 60 км, 2006-й – 58 км, 2007-й – 50 км). Объем инвестиций в инфраструктуру дороги в текущем году составит 5 млрд рублей. В комплекс работ входят непосредственная укладка широкой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах, строительство ИССО (искусственные сооружения), модернизация устройств электрической централизации железнодорожных станций. Таким образом, участок пути между Тымовском и Ногликами в текущем году будет полностью обновлен. На этом же направлении будут уложены рельсовые плети – 60 км. Основные работы по обновлению ИССО развернуты на сооружении мостов на 81 и 144-м км на линии Долинск – Взморье и севернее – 177, 250 и 260-й км – на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего компанией на реализацию проекта по переустройству дороги в 2008-м планируется отпустить около 1,7 млрд рублей. Уже в этом году с начала летних путевых работ путь обновлен на участке длиной около 30 км.

В итоге проект переустройства узкой колеи на общесетевой стандарт позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, ликвидировать в Холмске пункт перестановки вагонов с материковых тележек на островные и обратно. Кроме того, переход на общероссийскую колею обеспечит повышение скорости и уровня безопасности движения поездов, а также снизит себестоимость перевозок.

– Кстати, о создании устойчивого транспортного сообщения между островом и материковой частью России сейчас очень много говорится как на Сахалине, так и на Большой земле. Как Вы думаете, каковы перспективы сооружения мостового перехода?

– Строительство такого перехода не только обеспечило бы гарантированный прирост объемов перевозок на нашей дороге, упрочило бы ее финансовое положение, но и дало бы новый импульс развитию региона в целом. В то же время хотелось бы отметить, что данный проект, учитывая его специфику – плотность населения в местах строительства, развитие промышленности, является именно социальным. У населения острова появится, наконец, гарантированное Конституцией право на свободу передвижения – самолет был и остается весьма дорогим удовольствием, доступным далеко не всем. Кстати, не исключено, что первые реальные шаги по реализации данного проекта начнутся уже в 2015 году.

Однако не все зависит от связи с материком. Необходимо учитывать, что Сахалин лишился былой грузовой базы. До 90-х годов прошлого века здесь действовало около десятка целлюлозно­-бумажных комбинатов, работали сотни предприятий, которые для перевозки своей продукции пользовались железной дорогой. Сейчас все они развалились. Тем не менее мы боремся за грузы.

В связи с этим возлагаем большие надежды на строительство ветки Ильинск – Углегорск, которая свяжет СахЖД с крупным угольным месторождением на Сахалине. Напомню, что и мостовой переход, и строительство ветки заложены и в Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Так или иначе, оба эти проекта направлены на резкое увеличение объемов перевозок на Сахалинской железной дороге, которые перекроют самые высокие показатели, достигнутые еще в советский период. Это будет уже новая дорога с новой широкой колеей, локомотивным парком и современными технологиями управления процессом перевозок.
Сегодня развитие транспортной инфраструктуры на Сахалине предполагается осуществить в три этапа – это переустройство островной колеи на общероссийский стандарт, строительство железнодорожной ветки Ильинск – Углегорск, а также тоннельно-мостового перехода Сахалин – материк.

В настоящий момент уже готово технико-экономическое обоснование данного проекта, а до 2010 года планируется работа по подготовке проектной документации. Относительно его финансирования есть несколько вариантов. Проекты такого масштаба относятся к компетенции государства. Поэтому и вопросы финансирования находятся в ведении Правительства РФ. Строительство мостового перехода Сахалин – материк включено сразу в несколько федеральных программ: «Концепцию социально-экономического развития РФ до 2020 года», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» и «Развитие транспортной инфраструктуры РФ». Это может служить гарантией того, что проект будет успешно реализован. Не останется в стороне и ОАО «РЖД». К реализации упомянутых проектов по Сахалину, безусловно, будут привлечены и заинтересованные бизнес-структуры. Не исключено, что после соединения Сахалина с материком к созданию транспортного коридора Япония – Россия – Европа проявят определенный интерес и японские предприниматели.

– И все же один мост уже построен. Как известно, в прошлом году через Татарский пролив была установлена радиорелейная связь с материком…

– Да, ввод в эксплуатацию новой линии связи, на которую было потрачено 79 млн рублей, позволил включить Сахалинскую железную дорогу в единую сеть технологической связи ОАО «РЖД». Радиорелейная связь сделала возможным подключение первичной сети связи дороги к Единой системе мониторинга и администрирования (ЕСМА).

Есть у нас и другой повод для гордости – год назад закончены работы по полному переходу магистрали на оптико-волоконные системы передачи сигналов и отныне волокно соединяет все станции с центром управления дороги. Кроме этого, специалисты «ТрансТелеКома» проложили кабель от ст. Ильинск до ст. Совгавань через Татарский пролив. Завершено соединение таким же способом Сахалина и Японии. Работа в единой технологической сети всей компании открывает многие возможности, но главное – предоставляет простор для принятия оперативных решений.

Беседовала Ольга Скрипкина

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Васильевич, на Сахалине часто бушуют тайфуны, случаются оползни, с гор сходят лавины – одно только это может сбить с ритма любую материковую магистраль. А СахЖД не только продолжает работать в этих нелегких условиях, но и выполняет плановые задания...

– Насчет тайфунов и лавин – ничего особенного, сегодня от различных природных, порой аномальных, явлений может пострадать любое место на земле. Действительно, магистраль находится и работает в особенных климатических условиях, проходит в большей своей части по кромке моря, есть оползневые участки, зимой случаются сходы лавин, временами сильнейшие снегопады и переметы на открытых местах. Бывают и землетрясения. Но все это можно отнести и к другим дорогам. И то, что иногда журналисты делают акцент именно на этих особенностях, относится или к желанию приукрасить действительность, или к некой имиджевой рекламе.

Единственное, что можно подчеркнуть из реальных особенностей Сахалинской магистрали, это ее островное положение и ширину колеи. Именно это отличает дорогу от других и в итоге сопряжено с рядом непростых факторов ее эксплуатации.

К примеру, о знаменитых сахалинских зимах. Как рассказывают старожилы, есть также кадры кино- и фотохроники, на отдельных участках дороги снежный покров после метелей мог достигать 4–5 метров. Не поверите, но однажды было и такое: в 1970-х годах на участке Ильинск – Томари полностью был занесен пассажирский поезд… Но это уже в прошлом, зимы теперь стали мягче, малоснежнее. Впрочем, здесь, на острове, с погодой не принято ни шутить, ни загадывать.

Минувшая зима всерьез побеспокоила только в феврале. Остров был практически выбит из привычного темпа жизни. В результате циклона, который принес большие осадки и сильные порывы ветра, было полностью нарушено электро- и теплоснабжение, перекрыты многие автомобильные трассы. Было закрыто движение по автодорогам в Ноглики и Оху, в Углегорский и Невельский районы (Ловецкий перевал), частично отсутствовал проезд по дорогам в населенные пункты Холмск, Тымовское и Томари, перекрыт перевал трассы Арсентьевка – Ильинск. Не работали паромная переправа Холмск – Ванино и аэропорт Южно-­Сахалинска. Безостановочно функционировала только железная дорога.

Еще одна особенность – близость моря. Это сказывается на постоянных угрозах подмыва пути, слабые грунты и высокая насыщенность водой провоцируют оползни. Мы уже третий год ведем строительство обходного пути на оползневом участке 118–120 км линии Шахта – Ильинск. В прошлом году было принято решение о необходимости дополнительных объемов работ – лучше сегодня потерять какое-то время, но впоследствии избежать неожиданностей. В четвертом квартале текущего года этот объект будет введен в эксплуатацию.

В августе прошлого года произошло землетрясение в Невельске. Отчасти пострадала и железнодорожная инфраструктура: здание вокзала, по сути, было выведено из строя, на нескольких километрах пути и четырех мостах из-за повреждений пришлось закрыть движение. На сегодня путь восстановлен, вместо старых мостов и водопропускных труб выстроены новые плюс одна галерея. В начале июля сдано в эксплуатацию современное здание вокзала. Для восстановления железнодорожной инфраструктуры по станции Невельск компанией было выделено дополнительно 460 млн рублей.

И в таких экстремальных условиях мы продолжаем работать. Дорога выполняет планы, грузы клиентуры доставляются в срок, претензий к качеству нет. Правда, за последние годы наметилась тенденция к снижению грузовой базы, однако мы не ждем у моря погоды, расширяем список наших клиентов, боремся за дополнительные грузы, совершенствуем сервисные услуги и качество. В подобных случаях решающей оказывается не цена вопроса, а профессионализм, желание устранить проблему, а не переложить ее на кого-то или списать на некие обстоятельства.

– Более узкая колея – это преимущество или дополнительные сложности?

– Вряд ли можно говорить о каких-то преимуществах. Колея шириной 1067 мм, доставшаяся нам по наследству от периода оккупации Южного Сахалина Японией в период с 1905 по 1945 год, достаточно специфична. Прежде всего это отразилось на подвижном составе, его размерах и технических характеристиках. Не зря многие годы на Сахалине эксплуатировались вагоны и путевая техника только японского производства. У нас на пригородных маршрутах до сих пор используются пассажирские дизельные поезда, закупленные в Японии в 1980-х, правда силовые установки и гидропередача давно заменены на отечественные.

Во второй половине 60-х годов прошлого века, когда паровая тяга, в основном японского производства, была выведена из эксплуатации, для СахЖД по специальному проекту на Людиновском тепловозостроительном заводе были изготовлены тепловозы серии ТГ-16. Это касается и всей другой спецтехники – путевых и ремонтных машин, снегоочистителей. Напомню, что сегодня процент износа всего локомотивного парка достиг критического рубежа – 80%. И то, что до сих пор дорога не встала, заслуга исключительно наших эксплуатационников – специалистов депо подвижного состава, слесарей, машинистов и их помощников. Об издержках на такие ремонты, когда вместо приобретения нового из двух старых агрегатов собирается один, я уже и не говорю. Многие запчасти взять негде – их на сегодня попросту давно никто не производит!

До запуска морской железнодорожной паромной переправы в 1973 году все грузы на остров доставлялись исключительно транспортными судами. А когда они пошли через Татарский пролив на паромах, то еще в течение нескольких лет их приходилось перегружать с общесетевых вагонов на сахалинские. И лишь после ввода пункта перестановки вагонов, где у поступавшего с материка подвижного состава колесные тележки меняли на островные под колею 1067 мм, вагоны с Большой земли пошли напрямую до сахалинских получателей. Но только по тем направлениям, где это позволяли габариты тоннелей и мостов. Кстати, пункт перестановки вагонов действует до сих пор, и это является серьезной составляющей в цене транспортных издержек для грузоотправителей. Добавлю, что и сама паромная переправа себя исчерпала – причальные комплексы изношены, из 10 паромов осталось 4 и дальнейшая их эксплуатация, по оценке специалистов Сахморпароходства, ограничивается 10–15 годами.

Стоит подчеркнуть, что все проблемы, связанные с эксплуатацией общесетевого подвижного состава на сахалинских тележках, износом локомотивной техники, высокой ценой на услуги по доставке вагонов через пролив, в целом себестоимостью содержания дороги, решаются, на мой взгляд, одним способом – строительством мостового перехода на материк. Для этого уже многое сделано и делается. Например, переустройство островной колеи на общесетевой стандарт 1520 мм.

– Как известно, с начала реконструкции, связанной с перешивкой колеи на общесетевую, прошло три года. Что уже сделано и что еще предстоит?

– В настоящее время на Сахалинской железной дороге продолжаются работы по реализации проекта по переустройству колеи. На многих перегонах без остановки движения развернуты работы по реконструкции железнодорожных мостов, сооружению водопропускных труб, обходных путей опасных участков. Реализация данного проекта, особенно в совокупности с освоением нефтегазовых месторождений на шельфе Сахалина, является сегодня своеобразной базой для дальнейшего экономического развития региона.

Напомню, что на линии Холмск – Ильинск (западное побережье) с 2003 года капитально отремонтировано 19 мостов, около 30 водопропускных труб, сооружен обход старых японских тоннелей № 22 и 23, заканчивается реконструкция тоннеля № 21 (мостостроители «вышли» из горы, осталось возведение галереи), в стадии завершения сооружения обходного пути оползневого участка на 118–120 км (район ст. Чехов). На данных объектах сегодня задействованы несколько подрядчиков – Тоннельно-мостовой отряд – 30, Сахалинский мостовой отряд, три мехколонны. Начиная с мая 2005-го путь обновлен на участке длиной 170 км. Рельсовые плети уложены на 60 км. Всего с начала реконструкции инвестиции компании составили более 15 млрд рублей.

В 2008 году планы по укладке новой рельсошпальной решетки под материковый габарит увеличены до 80 км (2005-й – 60 км, 2006-й – 58 км, 2007-й – 50 км). Объем инвестиций в инфраструктуру дороги в текущем году составит 5 млрд рублей. В комплекс работ входят непосредственная укладка широкой рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах, строительство ИССО (искусственные сооружения), модернизация устройств электрической централизации железнодорожных станций. Таким образом, участок пути между Тымовском и Ногликами в текущем году будет полностью обновлен. На этом же направлении будут уложены рельсовые плети – 60 км. Основные работы по обновлению ИССО развернуты на сооружении мостов на 81 и 144-м км на линии Долинск – Взморье и севернее – 177, 250 и 260-й км – на участках Тихая – Макаров – Туманово. Всего компанией на реализацию проекта по переустройству дороги в 2008-м планируется отпустить около 1,7 млрд рублей. Уже в этом году с начала летних путевых работ путь обновлен на участке длиной около 30 км.

В итоге проект переустройства узкой колеи на общесетевой стандарт позволит значительно снизить эксплуатационные расходы, ликвидировать в Холмске пункт перестановки вагонов с материковых тележек на островные и обратно. Кроме того, переход на общероссийскую колею обеспечит повышение скорости и уровня безопасности движения поездов, а также снизит себестоимость перевозок.

– Кстати, о создании устойчивого транспортного сообщения между островом и материковой частью России сейчас очень много говорится как на Сахалине, так и на Большой земле. Как Вы думаете, каковы перспективы сооружения мостового перехода?

– Строительство такого перехода не только обеспечило бы гарантированный прирост объемов перевозок на нашей дороге, упрочило бы ее финансовое положение, но и дало бы новый импульс развитию региона в целом. В то же время хотелось бы отметить, что данный проект, учитывая его специфику – плотность населения в местах строительства, развитие промышленности, является именно социальным. У населения острова появится, наконец, гарантированное Конституцией право на свободу передвижения – самолет был и остается весьма дорогим удовольствием, доступным далеко не всем. Кстати, не исключено, что первые реальные шаги по реализации данного проекта начнутся уже в 2015 году.

Однако не все зависит от связи с материком. Необходимо учитывать, что Сахалин лишился былой грузовой базы. До 90-х годов прошлого века здесь действовало около десятка целлюлозно­-бумажных комбинатов, работали сотни предприятий, которые для перевозки своей продукции пользовались железной дорогой. Сейчас все они развалились. Тем не менее мы боремся за грузы.

В связи с этим возлагаем большие надежды на строительство ветки Ильинск – Углегорск, которая свяжет СахЖД с крупным угольным месторождением на Сахалине. Напомню, что и мостовой переход, и строительство ветки заложены и в Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Так или иначе, оба эти проекта направлены на резкое увеличение объемов перевозок на Сахалинской железной дороге, которые перекроют самые высокие показатели, достигнутые еще в советский период. Это будет уже новая дорога с новой широкой колеей, локомотивным парком и современными технологиями управления процессом перевозок.
Сегодня развитие транспортной инфраструктуры на Сахалине предполагается осуществить в три этапа – это переустройство островной колеи на общероссийский стандарт, строительство железнодорожной ветки Ильинск – Углегорск, а также тоннельно-мостового перехода Сахалин – материк.

В настоящий момент уже готово технико-экономическое обоснование данного проекта, а до 2010 года планируется работа по подготовке проектной документации. Относительно его финансирования есть несколько вариантов. Проекты такого масштаба относятся к компетенции государства. Поэтому и вопросы финансирования находятся в ведении Правительства РФ. Строительство мостового перехода Сахалин – материк включено сразу в несколько федеральных программ: «Концепцию социально-экономического развития РФ до 2020 года», «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» и «Развитие транспортной инфраструктуры РФ». Это может служить гарантией того, что проект будет успешно реализован. Не останется в стороне и ОАО «РЖД». К реализации упомянутых проектов по Сахалину, безусловно, будут привлечены и заинтересованные бизнес-структуры. Не исключено, что после соединения Сахалина с материком к созданию транспортного коридора Япония – Россия – Европа проявят определенный интерес и японские предприниматели.

– И все же один мост уже построен. Как известно, в прошлом году через Татарский пролив была установлена радиорелейная связь с материком…

– Да, ввод в эксплуатацию новой линии связи, на которую было потрачено 79 млн рублей, позволил включить Сахалинскую железную дорогу в единую сеть технологической связи ОАО «РЖД». Радиорелейная связь сделала возможным подключение первичной сети связи дороги к Единой системе мониторинга и администрирования (ЕСМА).

Есть у нас и другой повод для гордости – год назад закончены работы по полному переходу магистрали на оптико-волоконные системы передачи сигналов и отныне волокно соединяет все станции с центром управления дороги. Кроме этого, специалисты «ТрансТелеКома» проложили кабель от ст. Ильинск до ст. Совгавань через Татарский пролив. Завершено соединение таким же способом Сахалина и Японии. Работа в единой технологической сети всей компании открывает многие возможности, но главное – предоставляет простор для принятия оперативных решений.

Беседовала Ольга Скрипкина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ТИШКИННе случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ТИШКИННе случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4486 [~CODE] => 4486 [EXTERNAL_ID] => 4486 [~EXTERNAL_ID] => 4486 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109313:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => островная магистраль: на волне перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/44.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ТИШКИН" title="СЕРГЕЙ ТИШКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Не случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/44.jpg" border="1" alt="СЕРГЕЙ ТИШКИН" title="СЕРГЕЙ ТИШКИН" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Не случайно, когда говорят о Сахалинской железной дороге, часто используют эпитет «уникальная». Островное положение, японская колея 1067 мм, самая маленькая протяженность пути и большое количество искусственных сооружений делают ее непохожей на материковые магистрали. О том, чем живет и дышит самая восточная дорога России, рассказывает ее начальник СЕРГЕЙ ТИШКИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Островная магистраль: на волне перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Островная магистраль: на волне перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Островная магистраль: на волне перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Островная магистраль: на волне перемен ) )
РЖД-Партнер

Панорама

На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари.
Array
(
    [ID] => 109312
    [~ID] => 109312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4485/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4485/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Томари по новому маршруту

На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. 

Районный центр Томари с населением около 10 тысяч человек находится на западном побережье Сахалина. За постсоветский период здесь прекратили свое существование многие промышленные предприятия, в том числе целлюлозно-бумажный комбинат, пищекомбинат, рыбколхоз, мебельная фабрика. Одним из немногих действующих в районе предприятий по-прежнему является железнодорожная станция Томари, именно через нее проходит основной грузопоток из порта Холмск в областной центр и на север.

На протяжении уже нескольких лет связь с этим населенным пунктом осуществляется в основном железнодорожным транспортом.

Автомобильная дорога в южном направлении до Холмска в зимний период прекращает функционировать из-за снежных заносов, а в северном хотя и продолжает эксплуатироваться, транспортных проблем в полном объеме решить не может. Таким образом, часть томаринцев, работающих в соседнем районе, вынуждены окружным путем, поездом, добираться до областного центра, а затем автобусами до Холмска. На весь путь длиной около 300 км уходит почти половина суток.

Введение очередного пригородного маршрута точно так же, как и на линии Корсаков – Южно-Сахалинск, по мнению многих пассажиров, весьма своевременно. 

Второе рождение малой сахалинской 

В мае специалистами СахЖД полностью реконструирована Детская железная дорога.

Как подчеркнул начальник Малой магистрали Николай Димов, все работы были проведены с единственной целью – чтобы уровень безопасности был столь же высок, как и на большой дороге.

На всем пути было заново отсыпано земполотно, вместо старых деревянных шпал уложена новая рельсошпальная решетка на железобетонных шпалах, усовершенствована система сигнализации и блокировки, обустроены новые стрелочные переводы, капитально отремонтированы водопропускные лотки и трубы.

Состояние пути, его содержание находятся под контролем Южно-Сахалинской дистанции пути. Локомотивное депо ремонтирует тепловоз, следит за его исправностью, обеспечивает топливом, смазкой, песком, обтирочным материалом и направляет машиниста-профессионала. ТВЧ – депо подвижного состава – ответственно за ремонт и исправность вагонов. Их в парке пять, по 38 мест в каждом. Дирекция по обслуживанию пассажиров обеспечивает вагоны средствами пожаротушения, на время работы Детской дороги выделяет мойщика и кассира. Все что касается управления сигналами – в ведении дистанции сигнализации, электрической централизации и блокировки. 

Последний тоннель под колею 1520 

На Сахалинской железной дороге в прошлом году была завершена реконструкция последнего тоннеля под общесетевой стандарт колеи – 1520 мм.

Работы по реконструкции тоннеля № 21, последнего на линии Шахта – Ильинск, начались в 2000 году. Реализацию проекта осуществляли специалисты Тоннельно-мостового отряда № 30. За минувшие годы возникало немало проблем – технологические, техногенные, финансовые. Однако график не нарушался, все работы велись без остановки движения во время «технологических окон».

По мнению главного инженера предприятия Сергея Попкова, сегодня главная задача тоннельщиков – в срок завершить порталы тоннеля и противолавинной галереи с северного входа. Внутри горы смонтировано 505 железобетонных колец, на сооружение галереи будет использовано еще девять. Итоговая длина тоннеля достигнет 514 м. Напомним, что габариты старого тоннеля составляли по ширине 3,4 м, по высоте – 4,590 м. Новые габариты под общесетевые стандарты: ширина – 5,690 м, высота – 7,180 м.

Кроме работ на тоннеле, специалистами ТМО-30 ведется сооружение водопропускных труб, берегоукрепительных сооружений и других объектов островной магистрали. 

Чертов мост ждет туристов 

На линии Южно-Сахалинск – Холмск будут возобновлены туристические маршруты поездов к уникальному Чертову мосту, перекинутому через один из опаснейших в регионе горных участков.

Первыми посетителями моста станут японцы – партнеры сахалинской туристической компании «Евразия-Интертранс» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»), которая выступает организатором тура по ныне не действующей ветке. Планируется, что первая группа представителей японских турфирм прибудет в июле, вторая – в октябре, после чего поездки станут регулярными и общедоступными. Для турпоездок работники СахЖД подготовят путь от Холмска до Чертова моста, обновят два тоннеля.

Этот мост, расположенный в нескольких километрах от станции Николайчук, возведен японцами в двадцатые годы прошлого столетия, когда строилась дорога от Южно-Сахалинска до Холмска. Туристические маршруты проходили здесь в начале 1990-х годов, но в 1995-м старую дорогу закрыли.

Начальник СахЖД Сергей Тишкин надеется, что мост станет объектом посещения не только иностранных, но и российских туристов. По его словам, для привлечения путешественников достопримечательность уже представлена железнодорожниками в комитет международных, внешнеэкономических, межрегиональных связей администрации Сахалинской области для включения в туристическую карту острова.

[~DETAIL_TEXT] =>

В Томари по новому маршруту

На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. 

Районный центр Томари с населением около 10 тысяч человек находится на западном побережье Сахалина. За постсоветский период здесь прекратили свое существование многие промышленные предприятия, в том числе целлюлозно-бумажный комбинат, пищекомбинат, рыбколхоз, мебельная фабрика. Одним из немногих действующих в районе предприятий по-прежнему является железнодорожная станция Томари, именно через нее проходит основной грузопоток из порта Холмск в областной центр и на север.

На протяжении уже нескольких лет связь с этим населенным пунктом осуществляется в основном железнодорожным транспортом.

Автомобильная дорога в южном направлении до Холмска в зимний период прекращает функционировать из-за снежных заносов, а в северном хотя и продолжает эксплуатироваться, транспортных проблем в полном объеме решить не может. Таким образом, часть томаринцев, работающих в соседнем районе, вынуждены окружным путем, поездом, добираться до областного центра, а затем автобусами до Холмска. На весь путь длиной около 300 км уходит почти половина суток.

Введение очередного пригородного маршрута точно так же, как и на линии Корсаков – Южно-Сахалинск, по мнению многих пассажиров, весьма своевременно. 

Второе рождение малой сахалинской 

В мае специалистами СахЖД полностью реконструирована Детская железная дорога.

Как подчеркнул начальник Малой магистрали Николай Димов, все работы были проведены с единственной целью – чтобы уровень безопасности был столь же высок, как и на большой дороге.

На всем пути было заново отсыпано земполотно, вместо старых деревянных шпал уложена новая рельсошпальная решетка на железобетонных шпалах, усовершенствована система сигнализации и блокировки, обустроены новые стрелочные переводы, капитально отремонтированы водопропускные лотки и трубы.

Состояние пути, его содержание находятся под контролем Южно-Сахалинской дистанции пути. Локомотивное депо ремонтирует тепловоз, следит за его исправностью, обеспечивает топливом, смазкой, песком, обтирочным материалом и направляет машиниста-профессионала. ТВЧ – депо подвижного состава – ответственно за ремонт и исправность вагонов. Их в парке пять, по 38 мест в каждом. Дирекция по обслуживанию пассажиров обеспечивает вагоны средствами пожаротушения, на время работы Детской дороги выделяет мойщика и кассира. Все что касается управления сигналами – в ведении дистанции сигнализации, электрической централизации и блокировки. 

Последний тоннель под колею 1520 

На Сахалинской железной дороге в прошлом году была завершена реконструкция последнего тоннеля под общесетевой стандарт колеи – 1520 мм.

Работы по реконструкции тоннеля № 21, последнего на линии Шахта – Ильинск, начались в 2000 году. Реализацию проекта осуществляли специалисты Тоннельно-мостового отряда № 30. За минувшие годы возникало немало проблем – технологические, техногенные, финансовые. Однако график не нарушался, все работы велись без остановки движения во время «технологических окон».

По мнению главного инженера предприятия Сергея Попкова, сегодня главная задача тоннельщиков – в срок завершить порталы тоннеля и противолавинной галереи с северного входа. Внутри горы смонтировано 505 железобетонных колец, на сооружение галереи будет использовано еще девять. Итоговая длина тоннеля достигнет 514 м. Напомним, что габариты старого тоннеля составляли по ширине 3,4 м, по высоте – 4,590 м. Новые габариты под общесетевые стандарты: ширина – 5,690 м, высота – 7,180 м.

Кроме работ на тоннеле, специалистами ТМО-30 ведется сооружение водопропускных труб, берегоукрепительных сооружений и других объектов островной магистрали. 

Чертов мост ждет туристов 

На линии Южно-Сахалинск – Холмск будут возобновлены туристические маршруты поездов к уникальному Чертову мосту, перекинутому через один из опаснейших в регионе горных участков.

Первыми посетителями моста станут японцы – партнеры сахалинской туристической компании «Евразия-Интертранс» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»), которая выступает организатором тура по ныне не действующей ветке. Планируется, что первая группа представителей японских турфирм прибудет в июле, вторая – в октябре, после чего поездки станут регулярными и общедоступными. Для турпоездок работники СахЖД подготовят путь от Холмска до Чертова моста, обновят два тоннеля.

Этот мост, расположенный в нескольких километрах от станции Николайчук, возведен японцами в двадцатые годы прошлого столетия, когда строилась дорога от Южно-Сахалинска до Холмска. Туристические маршруты проходили здесь в начале 1990-х годов, но в 1995-м старую дорогу закрыли.

Начальник СахЖД Сергей Тишкин надеется, что мост станет объектом посещения не только иностранных, но и российских туристов. По его словам, для привлечения путешественников достопримечательность уже представлена железнодорожниками в комитет международных, внешнеэкономических, межрегиональных связей администрации Сахалинской области для включения в туристическую карту острова.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. [~PREVIEW_TEXT] => На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4485 [~CODE] => 4485 [EXTERNAL_ID] => 4485 [~EXTERNAL_ID] => 4485 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 109312
    [~ID] => 109312
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4485/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4485/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В Томари по новому маршруту

На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. 

Районный центр Томари с населением около 10 тысяч человек находится на западном побережье Сахалина. За постсоветский период здесь прекратили свое существование многие промышленные предприятия, в том числе целлюлозно-бумажный комбинат, пищекомбинат, рыбколхоз, мебельная фабрика. Одним из немногих действующих в районе предприятий по-прежнему является железнодорожная станция Томари, именно через нее проходит основной грузопоток из порта Холмск в областной центр и на север.

На протяжении уже нескольких лет связь с этим населенным пунктом осуществляется в основном железнодорожным транспортом.

Автомобильная дорога в южном направлении до Холмска в зимний период прекращает функционировать из-за снежных заносов, а в северном хотя и продолжает эксплуатироваться, транспортных проблем в полном объеме решить не может. Таким образом, часть томаринцев, работающих в соседнем районе, вынуждены окружным путем, поездом, добираться до областного центра, а затем автобусами до Холмска. На весь путь длиной около 300 км уходит почти половина суток.

Введение очередного пригородного маршрута точно так же, как и на линии Корсаков – Южно-Сахалинск, по мнению многих пассажиров, весьма своевременно. 

Второе рождение малой сахалинской 

В мае специалистами СахЖД полностью реконструирована Детская железная дорога.

Как подчеркнул начальник Малой магистрали Николай Димов, все работы были проведены с единственной целью – чтобы уровень безопасности был столь же высок, как и на большой дороге.

На всем пути было заново отсыпано земполотно, вместо старых деревянных шпал уложена новая рельсошпальная решетка на железобетонных шпалах, усовершенствована система сигнализации и блокировки, обустроены новые стрелочные переводы, капитально отремонтированы водопропускные лотки и трубы.

Состояние пути, его содержание находятся под контролем Южно-Сахалинской дистанции пути. Локомотивное депо ремонтирует тепловоз, следит за его исправностью, обеспечивает топливом, смазкой, песком, обтирочным материалом и направляет машиниста-профессионала. ТВЧ – депо подвижного состава – ответственно за ремонт и исправность вагонов. Их в парке пять, по 38 мест в каждом. Дирекция по обслуживанию пассажиров обеспечивает вагоны средствами пожаротушения, на время работы Детской дороги выделяет мойщика и кассира. Все что касается управления сигналами – в ведении дистанции сигнализации, электрической централизации и блокировки. 

Последний тоннель под колею 1520 

На Сахалинской железной дороге в прошлом году была завершена реконструкция последнего тоннеля под общесетевой стандарт колеи – 1520 мм.

Работы по реконструкции тоннеля № 21, последнего на линии Шахта – Ильинск, начались в 2000 году. Реализацию проекта осуществляли специалисты Тоннельно-мостового отряда № 30. За минувшие годы возникало немало проблем – технологические, техногенные, финансовые. Однако график не нарушался, все работы велись без остановки движения во время «технологических окон».

По мнению главного инженера предприятия Сергея Попкова, сегодня главная задача тоннельщиков – в срок завершить порталы тоннеля и противолавинной галереи с северного входа. Внутри горы смонтировано 505 железобетонных колец, на сооружение галереи будет использовано еще девять. Итоговая длина тоннеля достигнет 514 м. Напомним, что габариты старого тоннеля составляли по ширине 3,4 м, по высоте – 4,590 м. Новые габариты под общесетевые стандарты: ширина – 5,690 м, высота – 7,180 м.

Кроме работ на тоннеле, специалистами ТМО-30 ведется сооружение водопропускных труб, берегоукрепительных сооружений и других объектов островной магистрали. 

Чертов мост ждет туристов 

На линии Южно-Сахалинск – Холмск будут возобновлены туристические маршруты поездов к уникальному Чертову мосту, перекинутому через один из опаснейших в регионе горных участков.

Первыми посетителями моста станут японцы – партнеры сахалинской туристической компании «Евразия-Интертранс» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»), которая выступает организатором тура по ныне не действующей ветке. Планируется, что первая группа представителей японских турфирм прибудет в июле, вторая – в октябре, после чего поездки станут регулярными и общедоступными. Для турпоездок работники СахЖД подготовят путь от Холмска до Чертова моста, обновят два тоннеля.

Этот мост, расположенный в нескольких километрах от станции Николайчук, возведен японцами в двадцатые годы прошлого столетия, когда строилась дорога от Южно-Сахалинска до Холмска. Туристические маршруты проходили здесь в начале 1990-х годов, но в 1995-м старую дорогу закрыли.

Начальник СахЖД Сергей Тишкин надеется, что мост станет объектом посещения не только иностранных, но и российских туристов. По его словам, для привлечения путешественников достопримечательность уже представлена железнодорожниками в комитет международных, внешнеэкономических, межрегиональных связей администрации Сахалинской области для включения в туристическую карту острова.

[~DETAIL_TEXT] =>

В Томари по новому маршруту

На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. 

Районный центр Томари с населением около 10 тысяч человек находится на западном побережье Сахалина. За постсоветский период здесь прекратили свое существование многие промышленные предприятия, в том числе целлюлозно-бумажный комбинат, пищекомбинат, рыбколхоз, мебельная фабрика. Одним из немногих действующих в районе предприятий по-прежнему является железнодорожная станция Томари, именно через нее проходит основной грузопоток из порта Холмск в областной центр и на север.

На протяжении уже нескольких лет связь с этим населенным пунктом осуществляется в основном железнодорожным транспортом.

Автомобильная дорога в южном направлении до Холмска в зимний период прекращает функционировать из-за снежных заносов, а в северном хотя и продолжает эксплуатироваться, транспортных проблем в полном объеме решить не может. Таким образом, часть томаринцев, работающих в соседнем районе, вынуждены окружным путем, поездом, добираться до областного центра, а затем автобусами до Холмска. На весь путь длиной около 300 км уходит почти половина суток.

Введение очередного пригородного маршрута точно так же, как и на линии Корсаков – Южно-Сахалинск, по мнению многих пассажиров, весьма своевременно. 

Второе рождение малой сахалинской 

В мае специалистами СахЖД полностью реконструирована Детская железная дорога.

Как подчеркнул начальник Малой магистрали Николай Димов, все работы были проведены с единственной целью – чтобы уровень безопасности был столь же высок, как и на большой дороге.

На всем пути было заново отсыпано земполотно, вместо старых деревянных шпал уложена новая рельсошпальная решетка на железобетонных шпалах, усовершенствована система сигнализации и блокировки, обустроены новые стрелочные переводы, капитально отремонтированы водопропускные лотки и трубы.

Состояние пути, его содержание находятся под контролем Южно-Сахалинской дистанции пути. Локомотивное депо ремонтирует тепловоз, следит за его исправностью, обеспечивает топливом, смазкой, песком, обтирочным материалом и направляет машиниста-профессионала. ТВЧ – депо подвижного состава – ответственно за ремонт и исправность вагонов. Их в парке пять, по 38 мест в каждом. Дирекция по обслуживанию пассажиров обеспечивает вагоны средствами пожаротушения, на время работы Детской дороги выделяет мойщика и кассира. Все что касается управления сигналами – в ведении дистанции сигнализации, электрической централизации и блокировки. 

Последний тоннель под колею 1520 

На Сахалинской железной дороге в прошлом году была завершена реконструкция последнего тоннеля под общесетевой стандарт колеи – 1520 мм.

Работы по реконструкции тоннеля № 21, последнего на линии Шахта – Ильинск, начались в 2000 году. Реализацию проекта осуществляли специалисты Тоннельно-мостового отряда № 30. За минувшие годы возникало немало проблем – технологические, техногенные, финансовые. Однако график не нарушался, все работы велись без остановки движения во время «технологических окон».

По мнению главного инженера предприятия Сергея Попкова, сегодня главная задача тоннельщиков – в срок завершить порталы тоннеля и противолавинной галереи с северного входа. Внутри горы смонтировано 505 железобетонных колец, на сооружение галереи будет использовано еще девять. Итоговая длина тоннеля достигнет 514 м. Напомним, что габариты старого тоннеля составляли по ширине 3,4 м, по высоте – 4,590 м. Новые габариты под общесетевые стандарты: ширина – 5,690 м, высота – 7,180 м.

Кроме работ на тоннеле, специалистами ТМО-30 ведется сооружение водопропускных труб, берегоукрепительных сооружений и других объектов островной магистрали. 

Чертов мост ждет туристов 

На линии Южно-Сахалинск – Холмск будут возобновлены туристические маршруты поездов к уникальному Чертову мосту, перекинутому через один из опаснейших в регионе горных участков.

Первыми посетителями моста станут японцы – партнеры сахалинской туристической компании «Евразия-Интертранс» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»), которая выступает организатором тура по ныне не действующей ветке. Планируется, что первая группа представителей японских турфирм прибудет в июле, вторая – в октябре, после чего поездки станут регулярными и общедоступными. Для турпоездок работники СахЖД подготовят путь от Холмска до Чертова моста, обновят два тоннеля.

Этот мост, расположенный в нескольких километрах от станции Николайчук, возведен японцами в двадцатые годы прошлого столетия, когда строилась дорога от Южно-Сахалинска до Холмска. Туристические маршруты проходили здесь в начале 1990-х годов, но в 1995-м старую дорогу закрыли.

Начальник СахЖД Сергей Тишкин надеется, что мост станет объектом посещения не только иностранных, но и российских туристов. По его словам, для привлечения путешественников достопримечательность уже представлена железнодорожниками в комитет международных, внешнеэкономических, межрегиональных связей администрации Сахалинской области для включения в туристическую карту острова.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. [~PREVIEW_TEXT] => На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4485 [~CODE] => 4485 [EXTERNAL_ID] => 4485 [~EXTERNAL_ID] => 4485 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109312:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Сахалинской железной дороге введен новый пригородный маршрут сообщением Холмск – Чехов – Томари. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Охранять здоровье по-новому

Владимир ГурдусРеформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус.
Array
(
    [ID] => 109311
    [~ID] => 109311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Охранять здоровье по-новому
    [~NAME] => Охранять здоровье по-новому
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4484/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4484/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Оскарович, на Ваш взгляд, какие проблемы испытывает сегодня отечественное здравоохранение?

– В России при недостаточном финансировании выстроена затратная и малоэффективная система здравоохранения. Проводимые в настоящее время реформы позволили несколько улучшить показатели, но мы по-прежнему отстаем от развитых стран, таких как США, Франция, Канада, Германия, Великобритания и Польша. Отсутствие радикальных изменений в отрасли приводит к нарастанию демографических проблем. Так, в нашей стране смертность опережает рождаемость, что приводит к естественной убыли населения.

– Какие выводы можно сделать из сегодняшней ситуации?

– Очевидно, что в отрасли назрели перемены. Сегодня как никогда остро встает вопрос о необходимости кардинального улучшения системы здравоохранения, а именно повышения качества медицинского обслуживания и уровня здоровья нации, сохранения социальной стабильности в обществе. Кроме того, считаю, что необходимо оптимизировать государственные расходы на здравоохранение, при этом увеличить объемы инвестиций и реформировать структурные диспропорции.

– Ваша компания активно проводит в жизнь идеи государственно-частного партнерства. Как такая модель, на Ваш взгляд, может послужить улучшению медицинского обслуживания?

– ГЧП является проверенным инструментом повышения эффективности социальной политики государства. Думаю, переход к этой модели значительно улучшит положение в отрасли: появятся экономически заинтересованные в социальном результате партнеры, дополнительные источники инвестиций, мотивация к оптимизации расходов и возможность технологического прорыва в системе здравоохранения. Опыт развитых стран, таких как Германия и Великобритания, свидетельствует, что механизмы ГЧП позволяют в значительной степени улучшить систему здравоохранения.

– Как Вы считаете, какие еще преобразования в здравоохранительной области могут дать положительный результат?

– Наша компания, к примеру, серьезно рассматривает создание больничных касс. Сегодня можно сказать, что обязательное медицинское страхование внесло изменения в систему здравоохранения, но не решило глобальных проблем. Больничные кассы являются элементом здравоохранения и управляют медицинскими учреждениями, тогда как страховые компании по большому счету управляют только деньгами клиентов. Более того, больничные кассы могут влиять на услугу организационно-управленческими решениями.

Отмечу, что в начале первой половины 1990-х гг., на первом этапе внедрения ОМС, когда появились больничные кассы и страховые компании, возникло улучшение качества услуг, появилась заинтересованность в клиентах. Потом началось административное сдерживание расходов. На данный момент на систему ОМС приходится 30% от объема финансирования здравоохранения, остальные 70% выделяются из бюджета.

В настоящее время мы рассматриваем возможность трансформирования страховых компаний в больничные кассы либо их создание на специально выделенной территории.

– То есть основной вопрос все-таки в финансировании?

– Финансирование – это прежде всего адекватная оплата оказываемой услуги, за которую на сегодняшний день мы платим лишь 1/3 от ее стоимости. Все остальное дотируется из бюджета. Второй момент – это менеджмент здравоохранения. До тех пор, пока все лечебные учреждения остаются государственными, до тех пор, пока осуществляется только административное управление отраслью, на мой взгляд, какие-либо изменения маловероятны. Думаю, необходимо менять менеджмент здравоохранения с помощью современных методов. Третье – стандартизация самой медуслуги, то есть требования к ее качеству должны быть четко сформулированы. И наконец, четвертый момент – это наличие обратной связи, удовлетворенность населения. Пока такой связи, к сожалению, нет.

– Как Вы думаете, сколько времени займет внедрение в систему здравоохранения новых механизмов управления и насколько это будет эффективно?

– Полагаю, что не один год. Вектор изменений – 5–10 лет, думаю, за это время ситуация изменится к лучшему. Однако все будет зависеть от того, какие инструменты будут заложены в реформирование здравоохранения. Сегодня если вы, например, обращаетесь в частный медицинский центр, то знаете, что хотите купить, но не всегда получаете то качество, которое вас устраивает. Если же оно вас не устраивает, то в следующий раз вы в этот медицинский центр не придете. А в государственной системе вообще непонятно, что вы купили и почему с вас потребовали дополнительные платежи, ведь здравоохранение в России бесплатное.

Ситуация требует установления более прозрачных и понятных механизмов, в первую очередь для потребителя.

– Какова, с Вашей точки зрения, должна быть система мотивации персонала?

– В настоящее время в рамках государственного здравоохранения есть тарифная сетка. Уровень зарплат в отрасли значительно повысился. К примеру, врач в Москве сегодня получает от 30 тыс. рублей и выше, тогда как буквально четыре года назад средняя зарплата была 6,5 тыс. рублей. То есть государство реально вкладывает в отрасль.

Однако эти деньги должны быть увязаны с результатом, который пациент хочет получить от врача. Существуют разные способы «увязки». Самый простой, на мой взгляд, это какую услугу сделал – столько получил. В Великобритании, например, разработано около 250 показателей деятельности врача, согласно которым ему начисляются добавочные коэффициенты, предусматриваемые контрактом. Причем на такую систему там пошли в рамках государственного здравоохранения.

Более того, должна быть взаимосвязь между государственными решениями и непосредственно потребителем. Удовлетворенность последнего должна влиять на зарплату врача. Мы в своей деятельности обращаем внимание на то, чтобы мотивация врачей стимулировала их на определенный план работы. Но при этом у нас существуют давно разработанные стандарты, контроль над тем, чтобы не было «раскручивания» пациента, ведь мы рассчитываем на долгосрочное общение с ним.

– На какие стандарты лечения вы опираетесь в своих клиниках?

– У нас существует несколько стандартов. Первый – это медицина, которая описывает 15 наиболее распространенных на сегодняшний день диагнозов. Что соответствует требованиям Минздрава, а также немецким и американским эталонам. Второй стандарт – сервисный, в его рамках рассматривается оснащение клиники, время, в течение которого пациент должен ждать приема, продолжительность самого приема и т. д. Здесь возможны варианты для разных сегментов. Например, длительность первичного приема для VIP-сегмента – 60 мин., эконом-сегмента – 40 мин. Повторный прием длится 30 и 20 мин. соответственно. На качество медицинской технологии это не влияет.

Могу сказать, что с точки зрения сервиса самый яркий пример – это клиники в Швейцарии, которые работают в системе государственного и общественного страхования. Есть также промежуточная система, она называется получастной. Другими словами, существует три уровня получения медпомощи. Первая – госсистема, в которой палаты рассчитаны на 2–3 человека, а окна выходят на дорогу. Вторая – получастная, палаты рассчитаны на 1–2 человека, окна выходят во двор. И третья система – частная, палаты на одного человека, окна с видом на озеро. То есть те же самые врачи, та же медтехнология, но есть дополнительная плата за сервис. К этому мы стремимся.

– Может ли страхование повлиять на повышение качества оказания услуг?

– Нет, не может. Сначала качество, потом страхование, а это значит, страхование ответственности врачей. Но это возможно только тогда, когда существуют правовые механизмы предъявления врачам исков. Сегодня ответственность за качество оказываемой медицинской помощи несет клиника, которая имеет лицензию. Врач лично может лишь вторично получить иск от клиники за плохо оказанную помощь. Клиника оплатит иск, затем регрессный иск предъявит врачу. Довольно длинный и малопрактикуемый способ.

Замечу, что исков в здравоохранении очень много, а исков непосредственно к врачам практически нет. У нас же застрахованы те врачи, которые оказывают медицинскую помощь клиентам, застрахованным западными компаниями, это их требование. Для них осознание того, что все врачи застрахованы, – дополнительный фактор, это означает, что врач отвечает за свою деятельность.

– Давайте вернемся к теме ГЧП, есть ли у вас уже действующая модель государственно-частного партнерства и как она была реализована в плане взаимодействия с государственными структурами?

– У нас пока есть один пример ГЧП. Это «Медси-2» – детская клиника в Москве. Она на 75% (минус одна акция) принадлежит ЗАО «Группа компаний «Медси» и на 25% (плюс одна акция) – правительству Москвы. Сотрудничество складывалось следующим образом: государство имело поликлинику, которая оставалась недостроенной около 10 лет, мы ее отремонтировали и оснастили. Думаю, это является одним из удачных примеров сотрудничества с государством.

– Какие проекты вы еще рассматриваете?

– До конца этого года мы планируем открыть 9 клиник в Москве. Также сотрудничаем с регионами, у нас уже работает клиника в Рязани, собираемся открыть в Южно-Сахалинске, Ульяновске, Перми и Тюмени. Кроме того, сегодня мы рассматриваем проект «Медицина для здоровых», у нас уже есть четыре фитнес-клуба в столице. Работаем мы в направлении Welness и SPA, то есть поддержание красоты с учетом мнения врачей.

Беседовала Олеся Мицук

Наша справка

Группа компаний «Медси» – крупнейшая на данный момент частная медицинская сеть в России – 26 клиник в 10 регионах, около 2 тыс. врачей, свыше 200 тыс. постоянно обслуживаемых клиентов.

В сферу деятельности «Медси» входит также проектирование, строительство и реконструкция государственных ЛПУ. На данный момент компанией реализовано свыше 10 проектов по проектированию российских государственных медицинских учреждений совместно с архитекторами и проектировщиками из Канады, Германии и Израиля. Среди них – реконструкция типовой государственной поликлиники в столице с расширением медицинских площадей в два раза, а также детской поликлиники совместно с правительством Москвы.

Кроме того, «Медси» занимается комплектацией государственных клиник медицинским оборудованием. В частности, осуществляет поставку электрокардиографического, эндоскопического и рентгенодиагностического оборудования в рамках Национального проекта «Здоровье» (поставлено более 8500 единиц техники, реализовано свыше 400 контрактов).

Компания имеет эксклюзивные контракты с ведущими производителями медицинской техники, а также участвует в разработке нормативной базы по медицинскому страхованию в России.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Оскарович, на Ваш взгляд, какие проблемы испытывает сегодня отечественное здравоохранение?

– В России при недостаточном финансировании выстроена затратная и малоэффективная система здравоохранения. Проводимые в настоящее время реформы позволили несколько улучшить показатели, но мы по-прежнему отстаем от развитых стран, таких как США, Франция, Канада, Германия, Великобритания и Польша. Отсутствие радикальных изменений в отрасли приводит к нарастанию демографических проблем. Так, в нашей стране смертность опережает рождаемость, что приводит к естественной убыли населения.

– Какие выводы можно сделать из сегодняшней ситуации?

– Очевидно, что в отрасли назрели перемены. Сегодня как никогда остро встает вопрос о необходимости кардинального улучшения системы здравоохранения, а именно повышения качества медицинского обслуживания и уровня здоровья нации, сохранения социальной стабильности в обществе. Кроме того, считаю, что необходимо оптимизировать государственные расходы на здравоохранение, при этом увеличить объемы инвестиций и реформировать структурные диспропорции.

– Ваша компания активно проводит в жизнь идеи государственно-частного партнерства. Как такая модель, на Ваш взгляд, может послужить улучшению медицинского обслуживания?

– ГЧП является проверенным инструментом повышения эффективности социальной политики государства. Думаю, переход к этой модели значительно улучшит положение в отрасли: появятся экономически заинтересованные в социальном результате партнеры, дополнительные источники инвестиций, мотивация к оптимизации расходов и возможность технологического прорыва в системе здравоохранения. Опыт развитых стран, таких как Германия и Великобритания, свидетельствует, что механизмы ГЧП позволяют в значительной степени улучшить систему здравоохранения.

– Как Вы считаете, какие еще преобразования в здравоохранительной области могут дать положительный результат?

– Наша компания, к примеру, серьезно рассматривает создание больничных касс. Сегодня можно сказать, что обязательное медицинское страхование внесло изменения в систему здравоохранения, но не решило глобальных проблем. Больничные кассы являются элементом здравоохранения и управляют медицинскими учреждениями, тогда как страховые компании по большому счету управляют только деньгами клиентов. Более того, больничные кассы могут влиять на услугу организационно-управленческими решениями.

Отмечу, что в начале первой половины 1990-х гг., на первом этапе внедрения ОМС, когда появились больничные кассы и страховые компании, возникло улучшение качества услуг, появилась заинтересованность в клиентах. Потом началось административное сдерживание расходов. На данный момент на систему ОМС приходится 30% от объема финансирования здравоохранения, остальные 70% выделяются из бюджета.

В настоящее время мы рассматриваем возможность трансформирования страховых компаний в больничные кассы либо их создание на специально выделенной территории.

– То есть основной вопрос все-таки в финансировании?

– Финансирование – это прежде всего адекватная оплата оказываемой услуги, за которую на сегодняшний день мы платим лишь 1/3 от ее стоимости. Все остальное дотируется из бюджета. Второй момент – это менеджмент здравоохранения. До тех пор, пока все лечебные учреждения остаются государственными, до тех пор, пока осуществляется только административное управление отраслью, на мой взгляд, какие-либо изменения маловероятны. Думаю, необходимо менять менеджмент здравоохранения с помощью современных методов. Третье – стандартизация самой медуслуги, то есть требования к ее качеству должны быть четко сформулированы. И наконец, четвертый момент – это наличие обратной связи, удовлетворенность населения. Пока такой связи, к сожалению, нет.

– Как Вы думаете, сколько времени займет внедрение в систему здравоохранения новых механизмов управления и насколько это будет эффективно?

– Полагаю, что не один год. Вектор изменений – 5–10 лет, думаю, за это время ситуация изменится к лучшему. Однако все будет зависеть от того, какие инструменты будут заложены в реформирование здравоохранения. Сегодня если вы, например, обращаетесь в частный медицинский центр, то знаете, что хотите купить, но не всегда получаете то качество, которое вас устраивает. Если же оно вас не устраивает, то в следующий раз вы в этот медицинский центр не придете. А в государственной системе вообще непонятно, что вы купили и почему с вас потребовали дополнительные платежи, ведь здравоохранение в России бесплатное.

Ситуация требует установления более прозрачных и понятных механизмов, в первую очередь для потребителя.

– Какова, с Вашей точки зрения, должна быть система мотивации персонала?

– В настоящее время в рамках государственного здравоохранения есть тарифная сетка. Уровень зарплат в отрасли значительно повысился. К примеру, врач в Москве сегодня получает от 30 тыс. рублей и выше, тогда как буквально четыре года назад средняя зарплата была 6,5 тыс. рублей. То есть государство реально вкладывает в отрасль.

Однако эти деньги должны быть увязаны с результатом, который пациент хочет получить от врача. Существуют разные способы «увязки». Самый простой, на мой взгляд, это какую услугу сделал – столько получил. В Великобритании, например, разработано около 250 показателей деятельности врача, согласно которым ему начисляются добавочные коэффициенты, предусматриваемые контрактом. Причем на такую систему там пошли в рамках государственного здравоохранения.

Более того, должна быть взаимосвязь между государственными решениями и непосредственно потребителем. Удовлетворенность последнего должна влиять на зарплату врача. Мы в своей деятельности обращаем внимание на то, чтобы мотивация врачей стимулировала их на определенный план работы. Но при этом у нас существуют давно разработанные стандарты, контроль над тем, чтобы не было «раскручивания» пациента, ведь мы рассчитываем на долгосрочное общение с ним.

– На какие стандарты лечения вы опираетесь в своих клиниках?

– У нас существует несколько стандартов. Первый – это медицина, которая описывает 15 наиболее распространенных на сегодняшний день диагнозов. Что соответствует требованиям Минздрава, а также немецким и американским эталонам. Второй стандарт – сервисный, в его рамках рассматривается оснащение клиники, время, в течение которого пациент должен ждать приема, продолжительность самого приема и т. д. Здесь возможны варианты для разных сегментов. Например, длительность первичного приема для VIP-сегмента – 60 мин., эконом-сегмента – 40 мин. Повторный прием длится 30 и 20 мин. соответственно. На качество медицинской технологии это не влияет.

Могу сказать, что с точки зрения сервиса самый яркий пример – это клиники в Швейцарии, которые работают в системе государственного и общественного страхования. Есть также промежуточная система, она называется получастной. Другими словами, существует три уровня получения медпомощи. Первая – госсистема, в которой палаты рассчитаны на 2–3 человека, а окна выходят на дорогу. Вторая – получастная, палаты рассчитаны на 1–2 человека, окна выходят во двор. И третья система – частная, палаты на одного человека, окна с видом на озеро. То есть те же самые врачи, та же медтехнология, но есть дополнительная плата за сервис. К этому мы стремимся.

– Может ли страхование повлиять на повышение качества оказания услуг?

– Нет, не может. Сначала качество, потом страхование, а это значит, страхование ответственности врачей. Но это возможно только тогда, когда существуют правовые механизмы предъявления врачам исков. Сегодня ответственность за качество оказываемой медицинской помощи несет клиника, которая имеет лицензию. Врач лично может лишь вторично получить иск от клиники за плохо оказанную помощь. Клиника оплатит иск, затем регрессный иск предъявит врачу. Довольно длинный и малопрактикуемый способ.

Замечу, что исков в здравоохранении очень много, а исков непосредственно к врачам практически нет. У нас же застрахованы те врачи, которые оказывают медицинскую помощь клиентам, застрахованным западными компаниями, это их требование. Для них осознание того, что все врачи застрахованы, – дополнительный фактор, это означает, что врач отвечает за свою деятельность.

– Давайте вернемся к теме ГЧП, есть ли у вас уже действующая модель государственно-частного партнерства и как она была реализована в плане взаимодействия с государственными структурами?

– У нас пока есть один пример ГЧП. Это «Медси-2» – детская клиника в Москве. Она на 75% (минус одна акция) принадлежит ЗАО «Группа компаний «Медси» и на 25% (плюс одна акция) – правительству Москвы. Сотрудничество складывалось следующим образом: государство имело поликлинику, которая оставалась недостроенной около 10 лет, мы ее отремонтировали и оснастили. Думаю, это является одним из удачных примеров сотрудничества с государством.

– Какие проекты вы еще рассматриваете?

– До конца этого года мы планируем открыть 9 клиник в Москве. Также сотрудничаем с регионами, у нас уже работает клиника в Рязани, собираемся открыть в Южно-Сахалинске, Ульяновске, Перми и Тюмени. Кроме того, сегодня мы рассматриваем проект «Медицина для здоровых», у нас уже есть четыре фитнес-клуба в столице. Работаем мы в направлении Welness и SPA, то есть поддержание красоты с учетом мнения врачей.

Беседовала Олеся Мицук

Наша справка

Группа компаний «Медси» – крупнейшая на данный момент частная медицинская сеть в России – 26 клиник в 10 регионах, около 2 тыс. врачей, свыше 200 тыс. постоянно обслуживаемых клиентов.

В сферу деятельности «Медси» входит также проектирование, строительство и реконструкция государственных ЛПУ. На данный момент компанией реализовано свыше 10 проектов по проектированию российских государственных медицинских учреждений совместно с архитекторами и проектировщиками из Канады, Германии и Израиля. Среди них – реконструкция типовой государственной поликлиники в столице с расширением медицинских площадей в два раза, а также детской поликлиники совместно с правительством Москвы.

Кроме того, «Медси» занимается комплектацией государственных клиник медицинским оборудованием. В частности, осуществляет поставку электрокардиографического, эндоскопического и рентгенодиагностического оборудования в рамках Национального проекта «Здоровье» (поставлено более 8500 единиц техники, реализовано свыше 400 контрактов).

Компания имеет эксклюзивные контракты с ведущими производителями медицинской техники, а также участвует в разработке нормативной базы по медицинскому страхованию в России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ГурдусРеформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ГурдусРеформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4484 [~CODE] => 4484 [EXTERNAL_ID] => 4484 [~EXTERNAL_ID] => 4484 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => охранять здоровье по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/43.jpg" border="1" alt="Владимир Гурдус" title="Владимир Гурдус" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Реформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус. [ELEMENT_META_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => охранять здоровье по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/43.jpg" border="1" alt="Владимир Гурдус" title="Владимир Гурдус" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Реформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять здоровье по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять здоровье по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять здоровье по-новому ) )

									Array
(
    [ID] => 109311
    [~ID] => 109311
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Охранять здоровье по-новому
    [~NAME] => Охранять здоровье по-новому
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4484/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4484/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Владимир Оскарович, на Ваш взгляд, какие проблемы испытывает сегодня отечественное здравоохранение?

– В России при недостаточном финансировании выстроена затратная и малоэффективная система здравоохранения. Проводимые в настоящее время реформы позволили несколько улучшить показатели, но мы по-прежнему отстаем от развитых стран, таких как США, Франция, Канада, Германия, Великобритания и Польша. Отсутствие радикальных изменений в отрасли приводит к нарастанию демографических проблем. Так, в нашей стране смертность опережает рождаемость, что приводит к естественной убыли населения.

– Какие выводы можно сделать из сегодняшней ситуации?

– Очевидно, что в отрасли назрели перемены. Сегодня как никогда остро встает вопрос о необходимости кардинального улучшения системы здравоохранения, а именно повышения качества медицинского обслуживания и уровня здоровья нации, сохранения социальной стабильности в обществе. Кроме того, считаю, что необходимо оптимизировать государственные расходы на здравоохранение, при этом увеличить объемы инвестиций и реформировать структурные диспропорции.

– Ваша компания активно проводит в жизнь идеи государственно-частного партнерства. Как такая модель, на Ваш взгляд, может послужить улучшению медицинского обслуживания?

– ГЧП является проверенным инструментом повышения эффективности социальной политики государства. Думаю, переход к этой модели значительно улучшит положение в отрасли: появятся экономически заинтересованные в социальном результате партнеры, дополнительные источники инвестиций, мотивация к оптимизации расходов и возможность технологического прорыва в системе здравоохранения. Опыт развитых стран, таких как Германия и Великобритания, свидетельствует, что механизмы ГЧП позволяют в значительной степени улучшить систему здравоохранения.

– Как Вы считаете, какие еще преобразования в здравоохранительной области могут дать положительный результат?

– Наша компания, к примеру, серьезно рассматривает создание больничных касс. Сегодня можно сказать, что обязательное медицинское страхование внесло изменения в систему здравоохранения, но не решило глобальных проблем. Больничные кассы являются элементом здравоохранения и управляют медицинскими учреждениями, тогда как страховые компании по большому счету управляют только деньгами клиентов. Более того, больничные кассы могут влиять на услугу организационно-управленческими решениями.

Отмечу, что в начале первой половины 1990-х гг., на первом этапе внедрения ОМС, когда появились больничные кассы и страховые компании, возникло улучшение качества услуг, появилась заинтересованность в клиентах. Потом началось административное сдерживание расходов. На данный момент на систему ОМС приходится 30% от объема финансирования здравоохранения, остальные 70% выделяются из бюджета.

В настоящее время мы рассматриваем возможность трансформирования страховых компаний в больничные кассы либо их создание на специально выделенной территории.

– То есть основной вопрос все-таки в финансировании?

– Финансирование – это прежде всего адекватная оплата оказываемой услуги, за которую на сегодняшний день мы платим лишь 1/3 от ее стоимости. Все остальное дотируется из бюджета. Второй момент – это менеджмент здравоохранения. До тех пор, пока все лечебные учреждения остаются государственными, до тех пор, пока осуществляется только административное управление отраслью, на мой взгляд, какие-либо изменения маловероятны. Думаю, необходимо менять менеджмент здравоохранения с помощью современных методов. Третье – стандартизация самой медуслуги, то есть требования к ее качеству должны быть четко сформулированы. И наконец, четвертый момент – это наличие обратной связи, удовлетворенность населения. Пока такой связи, к сожалению, нет.

– Как Вы думаете, сколько времени займет внедрение в систему здравоохранения новых механизмов управления и насколько это будет эффективно?

– Полагаю, что не один год. Вектор изменений – 5–10 лет, думаю, за это время ситуация изменится к лучшему. Однако все будет зависеть от того, какие инструменты будут заложены в реформирование здравоохранения. Сегодня если вы, например, обращаетесь в частный медицинский центр, то знаете, что хотите купить, но не всегда получаете то качество, которое вас устраивает. Если же оно вас не устраивает, то в следующий раз вы в этот медицинский центр не придете. А в государственной системе вообще непонятно, что вы купили и почему с вас потребовали дополнительные платежи, ведь здравоохранение в России бесплатное.

Ситуация требует установления более прозрачных и понятных механизмов, в первую очередь для потребителя.

– Какова, с Вашей точки зрения, должна быть система мотивации персонала?

– В настоящее время в рамках государственного здравоохранения есть тарифная сетка. Уровень зарплат в отрасли значительно повысился. К примеру, врач в Москве сегодня получает от 30 тыс. рублей и выше, тогда как буквально четыре года назад средняя зарплата была 6,5 тыс. рублей. То есть государство реально вкладывает в отрасль.

Однако эти деньги должны быть увязаны с результатом, который пациент хочет получить от врача. Существуют разные способы «увязки». Самый простой, на мой взгляд, это какую услугу сделал – столько получил. В Великобритании, например, разработано около 250 показателей деятельности врача, согласно которым ему начисляются добавочные коэффициенты, предусматриваемые контрактом. Причем на такую систему там пошли в рамках государственного здравоохранения.

Более того, должна быть взаимосвязь между государственными решениями и непосредственно потребителем. Удовлетворенность последнего должна влиять на зарплату врача. Мы в своей деятельности обращаем внимание на то, чтобы мотивация врачей стимулировала их на определенный план работы. Но при этом у нас существуют давно разработанные стандарты, контроль над тем, чтобы не было «раскручивания» пациента, ведь мы рассчитываем на долгосрочное общение с ним.

– На какие стандарты лечения вы опираетесь в своих клиниках?

– У нас существует несколько стандартов. Первый – это медицина, которая описывает 15 наиболее распространенных на сегодняшний день диагнозов. Что соответствует требованиям Минздрава, а также немецким и американским эталонам. Второй стандарт – сервисный, в его рамках рассматривается оснащение клиники, время, в течение которого пациент должен ждать приема, продолжительность самого приема и т. д. Здесь возможны варианты для разных сегментов. Например, длительность первичного приема для VIP-сегмента – 60 мин., эконом-сегмента – 40 мин. Повторный прием длится 30 и 20 мин. соответственно. На качество медицинской технологии это не влияет.

Могу сказать, что с точки зрения сервиса самый яркий пример – это клиники в Швейцарии, которые работают в системе государственного и общественного страхования. Есть также промежуточная система, она называется получастной. Другими словами, существует три уровня получения медпомощи. Первая – госсистема, в которой палаты рассчитаны на 2–3 человека, а окна выходят на дорогу. Вторая – получастная, палаты рассчитаны на 1–2 человека, окна выходят во двор. И третья система – частная, палаты на одного человека, окна с видом на озеро. То есть те же самые врачи, та же медтехнология, но есть дополнительная плата за сервис. К этому мы стремимся.

– Может ли страхование повлиять на повышение качества оказания услуг?

– Нет, не может. Сначала качество, потом страхование, а это значит, страхование ответственности врачей. Но это возможно только тогда, когда существуют правовые механизмы предъявления врачам исков. Сегодня ответственность за качество оказываемой медицинской помощи несет клиника, которая имеет лицензию. Врач лично может лишь вторично получить иск от клиники за плохо оказанную помощь. Клиника оплатит иск, затем регрессный иск предъявит врачу. Довольно длинный и малопрактикуемый способ.

Замечу, что исков в здравоохранении очень много, а исков непосредственно к врачам практически нет. У нас же застрахованы те врачи, которые оказывают медицинскую помощь клиентам, застрахованным западными компаниями, это их требование. Для них осознание того, что все врачи застрахованы, – дополнительный фактор, это означает, что врач отвечает за свою деятельность.

– Давайте вернемся к теме ГЧП, есть ли у вас уже действующая модель государственно-частного партнерства и как она была реализована в плане взаимодействия с государственными структурами?

– У нас пока есть один пример ГЧП. Это «Медси-2» – детская клиника в Москве. Она на 75% (минус одна акция) принадлежит ЗАО «Группа компаний «Медси» и на 25% (плюс одна акция) – правительству Москвы. Сотрудничество складывалось следующим образом: государство имело поликлинику, которая оставалась недостроенной около 10 лет, мы ее отремонтировали и оснастили. Думаю, это является одним из удачных примеров сотрудничества с государством.

– Какие проекты вы еще рассматриваете?

– До конца этого года мы планируем открыть 9 клиник в Москве. Также сотрудничаем с регионами, у нас уже работает клиника в Рязани, собираемся открыть в Южно-Сахалинске, Ульяновске, Перми и Тюмени. Кроме того, сегодня мы рассматриваем проект «Медицина для здоровых», у нас уже есть четыре фитнес-клуба в столице. Работаем мы в направлении Welness и SPA, то есть поддержание красоты с учетом мнения врачей.

Беседовала Олеся Мицук

Наша справка

Группа компаний «Медси» – крупнейшая на данный момент частная медицинская сеть в России – 26 клиник в 10 регионах, около 2 тыс. врачей, свыше 200 тыс. постоянно обслуживаемых клиентов.

В сферу деятельности «Медси» входит также проектирование, строительство и реконструкция государственных ЛПУ. На данный момент компанией реализовано свыше 10 проектов по проектированию российских государственных медицинских учреждений совместно с архитекторами и проектировщиками из Канады, Германии и Израиля. Среди них – реконструкция типовой государственной поликлиники в столице с расширением медицинских площадей в два раза, а также детской поликлиники совместно с правительством Москвы.

Кроме того, «Медси» занимается комплектацией государственных клиник медицинским оборудованием. В частности, осуществляет поставку электрокардиографического, эндоскопического и рентгенодиагностического оборудования в рамках Национального проекта «Здоровье» (поставлено более 8500 единиц техники, реализовано свыше 400 контрактов).

Компания имеет эксклюзивные контракты с ведущими производителями медицинской техники, а также участвует в разработке нормативной базы по медицинскому страхованию в России.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Владимир Оскарович, на Ваш взгляд, какие проблемы испытывает сегодня отечественное здравоохранение?

– В России при недостаточном финансировании выстроена затратная и малоэффективная система здравоохранения. Проводимые в настоящее время реформы позволили несколько улучшить показатели, но мы по-прежнему отстаем от развитых стран, таких как США, Франция, Канада, Германия, Великобритания и Польша. Отсутствие радикальных изменений в отрасли приводит к нарастанию демографических проблем. Так, в нашей стране смертность опережает рождаемость, что приводит к естественной убыли населения.

– Какие выводы можно сделать из сегодняшней ситуации?

– Очевидно, что в отрасли назрели перемены. Сегодня как никогда остро встает вопрос о необходимости кардинального улучшения системы здравоохранения, а именно повышения качества медицинского обслуживания и уровня здоровья нации, сохранения социальной стабильности в обществе. Кроме того, считаю, что необходимо оптимизировать государственные расходы на здравоохранение, при этом увеличить объемы инвестиций и реформировать структурные диспропорции.

– Ваша компания активно проводит в жизнь идеи государственно-частного партнерства. Как такая модель, на Ваш взгляд, может послужить улучшению медицинского обслуживания?

– ГЧП является проверенным инструментом повышения эффективности социальной политики государства. Думаю, переход к этой модели значительно улучшит положение в отрасли: появятся экономически заинтересованные в социальном результате партнеры, дополнительные источники инвестиций, мотивация к оптимизации расходов и возможность технологического прорыва в системе здравоохранения. Опыт развитых стран, таких как Германия и Великобритания, свидетельствует, что механизмы ГЧП позволяют в значительной степени улучшить систему здравоохранения.

– Как Вы считаете, какие еще преобразования в здравоохранительной области могут дать положительный результат?

– Наша компания, к примеру, серьезно рассматривает создание больничных касс. Сегодня можно сказать, что обязательное медицинское страхование внесло изменения в систему здравоохранения, но не решило глобальных проблем. Больничные кассы являются элементом здравоохранения и управляют медицинскими учреждениями, тогда как страховые компании по большому счету управляют только деньгами клиентов. Более того, больничные кассы могут влиять на услугу организационно-управленческими решениями.

Отмечу, что в начале первой половины 1990-х гг., на первом этапе внедрения ОМС, когда появились больничные кассы и страховые компании, возникло улучшение качества услуг, появилась заинтересованность в клиентах. Потом началось административное сдерживание расходов. На данный момент на систему ОМС приходится 30% от объема финансирования здравоохранения, остальные 70% выделяются из бюджета.

В настоящее время мы рассматриваем возможность трансформирования страховых компаний в больничные кассы либо их создание на специально выделенной территории.

– То есть основной вопрос все-таки в финансировании?

– Финансирование – это прежде всего адекватная оплата оказываемой услуги, за которую на сегодняшний день мы платим лишь 1/3 от ее стоимости. Все остальное дотируется из бюджета. Второй момент – это менеджмент здравоохранения. До тех пор, пока все лечебные учреждения остаются государственными, до тех пор, пока осуществляется только административное управление отраслью, на мой взгляд, какие-либо изменения маловероятны. Думаю, необходимо менять менеджмент здравоохранения с помощью современных методов. Третье – стандартизация самой медуслуги, то есть требования к ее качеству должны быть четко сформулированы. И наконец, четвертый момент – это наличие обратной связи, удовлетворенность населения. Пока такой связи, к сожалению, нет.

– Как Вы думаете, сколько времени займет внедрение в систему здравоохранения новых механизмов управления и насколько это будет эффективно?

– Полагаю, что не один год. Вектор изменений – 5–10 лет, думаю, за это время ситуация изменится к лучшему. Однако все будет зависеть от того, какие инструменты будут заложены в реформирование здравоохранения. Сегодня если вы, например, обращаетесь в частный медицинский центр, то знаете, что хотите купить, но не всегда получаете то качество, которое вас устраивает. Если же оно вас не устраивает, то в следующий раз вы в этот медицинский центр не придете. А в государственной системе вообще непонятно, что вы купили и почему с вас потребовали дополнительные платежи, ведь здравоохранение в России бесплатное.

Ситуация требует установления более прозрачных и понятных механизмов, в первую очередь для потребителя.

– Какова, с Вашей точки зрения, должна быть система мотивации персонала?

– В настоящее время в рамках государственного здравоохранения есть тарифная сетка. Уровень зарплат в отрасли значительно повысился. К примеру, врач в Москве сегодня получает от 30 тыс. рублей и выше, тогда как буквально четыре года назад средняя зарплата была 6,5 тыс. рублей. То есть государство реально вкладывает в отрасль.

Однако эти деньги должны быть увязаны с результатом, который пациент хочет получить от врача. Существуют разные способы «увязки». Самый простой, на мой взгляд, это какую услугу сделал – столько получил. В Великобритании, например, разработано около 250 показателей деятельности врача, согласно которым ему начисляются добавочные коэффициенты, предусматриваемые контрактом. Причем на такую систему там пошли в рамках государственного здравоохранения.

Более того, должна быть взаимосвязь между государственными решениями и непосредственно потребителем. Удовлетворенность последнего должна влиять на зарплату врача. Мы в своей деятельности обращаем внимание на то, чтобы мотивация врачей стимулировала их на определенный план работы. Но при этом у нас существуют давно разработанные стандарты, контроль над тем, чтобы не было «раскручивания» пациента, ведь мы рассчитываем на долгосрочное общение с ним.

– На какие стандарты лечения вы опираетесь в своих клиниках?

– У нас существует несколько стандартов. Первый – это медицина, которая описывает 15 наиболее распространенных на сегодняшний день диагнозов. Что соответствует требованиям Минздрава, а также немецким и американским эталонам. Второй стандарт – сервисный, в его рамках рассматривается оснащение клиники, время, в течение которого пациент должен ждать приема, продолжительность самого приема и т. д. Здесь возможны варианты для разных сегментов. Например, длительность первичного приема для VIP-сегмента – 60 мин., эконом-сегмента – 40 мин. Повторный прием длится 30 и 20 мин. соответственно. На качество медицинской технологии это не влияет.

Могу сказать, что с точки зрения сервиса самый яркий пример – это клиники в Швейцарии, которые работают в системе государственного и общественного страхования. Есть также промежуточная система, она называется получастной. Другими словами, существует три уровня получения медпомощи. Первая – госсистема, в которой палаты рассчитаны на 2–3 человека, а окна выходят на дорогу. Вторая – получастная, палаты рассчитаны на 1–2 человека, окна выходят во двор. И третья система – частная, палаты на одного человека, окна с видом на озеро. То есть те же самые врачи, та же медтехнология, но есть дополнительная плата за сервис. К этому мы стремимся.

– Может ли страхование повлиять на повышение качества оказания услуг?

– Нет, не может. Сначала качество, потом страхование, а это значит, страхование ответственности врачей. Но это возможно только тогда, когда существуют правовые механизмы предъявления врачам исков. Сегодня ответственность за качество оказываемой медицинской помощи несет клиника, которая имеет лицензию. Врач лично может лишь вторично получить иск от клиники за плохо оказанную помощь. Клиника оплатит иск, затем регрессный иск предъявит врачу. Довольно длинный и малопрактикуемый способ.

Замечу, что исков в здравоохранении очень много, а исков непосредственно к врачам практически нет. У нас же застрахованы те врачи, которые оказывают медицинскую помощь клиентам, застрахованным западными компаниями, это их требование. Для них осознание того, что все врачи застрахованы, – дополнительный фактор, это означает, что врач отвечает за свою деятельность.

– Давайте вернемся к теме ГЧП, есть ли у вас уже действующая модель государственно-частного партнерства и как она была реализована в плане взаимодействия с государственными структурами?

– У нас пока есть один пример ГЧП. Это «Медси-2» – детская клиника в Москве. Она на 75% (минус одна акция) принадлежит ЗАО «Группа компаний «Медси» и на 25% (плюс одна акция) – правительству Москвы. Сотрудничество складывалось следующим образом: государство имело поликлинику, которая оставалась недостроенной около 10 лет, мы ее отремонтировали и оснастили. Думаю, это является одним из удачных примеров сотрудничества с государством.

– Какие проекты вы еще рассматриваете?

– До конца этого года мы планируем открыть 9 клиник в Москве. Также сотрудничаем с регионами, у нас уже работает клиника в Рязани, собираемся открыть в Южно-Сахалинске, Ульяновске, Перми и Тюмени. Кроме того, сегодня мы рассматриваем проект «Медицина для здоровых», у нас уже есть четыре фитнес-клуба в столице. Работаем мы в направлении Welness и SPA, то есть поддержание красоты с учетом мнения врачей.

Беседовала Олеся Мицук

Наша справка

Группа компаний «Медси» – крупнейшая на данный момент частная медицинская сеть в России – 26 клиник в 10 регионах, около 2 тыс. врачей, свыше 200 тыс. постоянно обслуживаемых клиентов.

В сферу деятельности «Медси» входит также проектирование, строительство и реконструкция государственных ЛПУ. На данный момент компанией реализовано свыше 10 проектов по проектированию российских государственных медицинских учреждений совместно с архитекторами и проектировщиками из Канады, Германии и Израиля. Среди них – реконструкция типовой государственной поликлиники в столице с расширением медицинских площадей в два раза, а также детской поликлиники совместно с правительством Москвы.

Кроме того, «Медси» занимается комплектацией государственных клиник медицинским оборудованием. В частности, осуществляет поставку электрокардиографического, эндоскопического и рентгенодиагностического оборудования в рамках Национального проекта «Здоровье» (поставлено более 8500 единиц техники, реализовано свыше 400 контрактов).

Компания имеет эксклюзивные контракты с ведущими производителями медицинской техники, а также участвует в разработке нормативной базы по медицинскому страхованию в России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир ГурдусРеформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир ГурдусРеформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4484 [~CODE] => 4484 [EXTERNAL_ID] => 4484 [~EXTERNAL_ID] => 4484 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109311:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => охранять здоровье по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/43.jpg" border="1" alt="Владимир Гурдус" title="Владимир Гурдус" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Реформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус. [ELEMENT_META_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => охранять здоровье по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/43.jpg" border="1" alt="Владимир Гурдус" title="Владимир Гурдус" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Реформы, происходящие в нашей стране, не обошли стороной и медицинскую отрасль. О проблемах, с которыми сталкивается на пути обновления здравоохранение, а также о возможностях и перспективах государственно-частного партнерства в этой области рассказывает президент ЗАО «Группа компаний «Медси» Владимир Гурдус. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять здоровье по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять здоровье по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять здоровье по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять здоровье по-новому ) )
РЖД-Партнер

Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию

 Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать.
Array
(
    [ID] => 109310
    [~ID] => 109310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию
    [~NAME] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4483/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4483/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Секрет успешных инвестиций

Известный бизнес-консультант, президент Международной академии гуманитарных технологий, бывший руководитель группы экспертов Высшего экономического совета РФ Евгений Гильбо в рамках одного из своих проектов «Аналитический клуб» раскрыл любопытный результат своей разработки: глобальные инвестбанки умело манипулируют движением капиталов, гоняя их в масштабах планеты по кругу – с товарных рынков на валютные, с валютных на фондовые, затем снова на товарные и так далее. Путем различного рода манипуляций, в том числе с помощью таких известных персонажей финансовой отрасли, как Джордж Сорос и Уоррен Баффет, инвестбанкиры стимулируют перетекание капитала в нужный для себя момент, снимая с биржевых операций максимальную прибыль. Мелким спекулянтам остается лишь угадать точку входа и точку выхода на конкретный рынок и, таким образом, вместе с глобальными игроками оседлать денежную волну.

Насколько расчеты аналитика верны, мы оценить не возьмемся, но факт состоит в том, что на фоне мирового кризиса ликвидности и угрозы рецессии в американской экономике инвесторы вернулись к истокам биржевой торговли – свои капиталы они решили пристроить на товарные рынки. Колебания и неустойчивость валют, в первую очередь слабо предсказуемое поведение наиболее популярной пары «евро – доллар», а также устойчивое долгосрочное снижение фондовых индексов не оставляют обладателям и управляющим значительными суммами иного выбора, кроме как товары и недвижимость.

Появилась, конечно, еще одна отрасль, которая обещает стать тихой гаванью, а заодно и прибыльной для инвесторов, – инфраструктура, однако она пока считается темной лошадкой. Инвестиционно-спекулятивный потенциал недвижимости также ограничен, в результате чего мы видим, что ушедшие из валюты и из акций деньги перетекли в нефть, золото и сельскохозяйственные товары.

Три кита товарных рынков

Купля-продажа товаров через Интернет с целью извлечения прибыли, а не хеджирования рисков или физического приобретения актива внешне ничем не отличается от торговли акциями. Инвестор заключает договор с брокером, который выступает посредником при общении игрока с биржей и исполняет приказы на куплю-продажу того или иного товара. Предметом купли-продажи выступает не сам актив, а фьючерс – биржевой термин (производный от английского future – будущее), который представляет собой механизм, позволяющий компаниям избежать рисков изменения цен на товары в будущем. Две стороны – продавец и покупатель – заключают между собой контракт на поставку актива в установленный срок, например через три месяца, по установленной цене. В результате такой сделки покупатель избавлен от беспокойства и убытков, в случае если цена на товар вдруг резко вырастет, а продавец – если она вдруг упадет.

Спекулянты, выходящие на биржу для извлечения прибыли, разумеется, не собираются приобретать или продавать фьючерсы с целью получить в собственность или физически реализовать бушель пшеницы, тройскую унцию золота или баррель нефти, равно как им не нужны акции торгуемых компаний, если речь идет о фондовом рынке, или же иностранная валюта, если речь идет о «Форексе». Задача трейдера – грамотно спрогнозировать движение котировок и вовремя купить или продать актив, чтобы на разнице получить денежную прибыль, а не сам товар.

Как и при торговле акциями и валютой, трейдеры используют специальное программное обеспечение, которое либо устанавливается на компьютер, либо располагается на сервере брокера и доступно через Интернет. Разумеется, при прогнозировании возможных движений на бирже и выработке торговой стратегии в ход идет фундаментальный и технический анализ. Технические и финансовые подробности можно узнать в любой брокерской компании, мы же остановимся на более общих вопросах, которые, однако, зачастую выпадают из поля зрения новичков.

Работа на товарно-сырьевых биржах существенно отличается от трейдинга на фондовой и валютной площадках. Дело в том, что покупать-продавать доллары/евро или ценные бумаги РАО «ЕЭС» или Сбербанка в России можно в течение светового дня, поскольку торги ведутся на биржах, находящихся в нашей стране, а заниматься спекуляциями с пшеницей или нефтью придется либо утром, либо вечером и ночью. Почти 100% трейдеров, практикующих торговлю товарами, делают это на биржах США, Нью-Йоркской и Чикагской – самых масштабных, профессиональных и раскрученных площадках. Вероятно, именно по этой географическо-временной причине среди российских трейдеров спекуляции на товарах пока широко не распространены. Однако ситуация в скором будущем изменится: брокерские компании в последние годы наладили взаимоотношения с зарубежными партнерами и теперь предоставляют клиентам из России возможность стать полноценными участниками мировой биржевой торговли.

Из набора драгоценных металлов вам могут предложить поторговать золотом, палладием, платиной, никелем и серебром; в сегменте агротоваров вы найдете пшеницу, сахар, сою, бобовые, какао и даже живой скот; что касается сырья, то можно выбирать из различных сортов нефти и нефтепродуктов. Самыми ходовыми товарами являются пшеница, золото и нефть.

Каждый из трех обозначенных активов обладает особенностями, которые необходимо учитывать при выборе схемы инвестирования. Следует отметить, что трейдеры предпочитают, как правило, работать только с одним активом.

Тревожные вести с полей

Пшеница является не столь спекулятивным инструментом, как акции и валюта. Если на фондовом рынке или «Форексе» предмет купли-продажи служит в подавляющем большинстве случаев для извлечения прибыли и лишь изредка приобретается с целью долгосрочного владения (например, при скупке акций какой-либо компании с целью получения в ней контроля или же увеличения своей доли), то торги пшеницей служат цели зафиксировать цену будущих поставок и избежать таким образом рисков. Грубо говоря, на «продовольственных» торгах много компаний, которые пришли именно за товаром, и мало тех, кого интересует только спекуляция.

Поскольку спекулятивная доля в цене бушеля относительно мала, то, следовательно, велика доля не психологических, а «реальных», физических, факторов. Применительно к пшенице речь идет о ходе посевной и видах на урожай.

Профессионалы рекомендуют, прежде чем начинать торги зерновыми, познакомиться со спецификой выращивания злаков, в том числе тех, которые выступают в некоторых аспектах заменителями пшеницы, в частности кукурузы. Кратко курс инвестиционно-сельскохозяйственной науки выглядит следующим образом. Весной и осенью необходимо обращать внимание на новости о посевной кампании и о сборе урожая. Тяжелая посевная и, следовательно, плохие прогнозы по урожаю толкают цены на зерно и другие культуры вверх, хорошие – вниз. Аналогичная история и непосредственно с урожаем.

Так, ливневые дожди в ряде штатов США в июне нынешнего года привели к угрозе для будущего урожая кукурузы, что неизбежно сказалось и на рынке пшеницы. В результате бушель пшеницы подскочил до $9,1, притом что обычно он обретается в районе $7–8, иными словами – почти на 8%. Однако последние отчеты Министерства сельского хозяйства США, на которые ориентируются биржевые игроки, а также теплая сухая погода помогли вернуть цены в прежний диапазон. Правда, теперь им угрожают новости с Зеленого континента – одного из основных мировых экспортеров пшеницы, страдающего от засухи.

Стоит, правда, отметить, что в результате того, что зерновые за 2007 год подорожали вдвое, они стали объектом внимания спекулянтов. Это может превратить их из самого предсказуемого биржевого актива в один из самых непредсказуемых. Судя по всему, процесс уже стартовал, о чем можно догадаться по косвенным признакам. Мировой продовольственный кризис, породивший голодные бунты в различных странах мира, был вызван, как справедливо подчеркивают Е. Гиль­бо и бывший зампред Центробанка России, ныне председатель совета директоров МДМ-Банка Олег Вьюгин, не мифическим дефицитом продуктов питания, а глобальной долларовой инфляцией. Однако несмотря на то, что в мире достаточно продовольствия, а вопрос лишь в его цене, многие инвесторы поверили в созданный миф, начали активно покупать сельскохозяйственные земли и, видимо, примутся засеивать их пшеницей. После того как «посеянные» в почву инвестиции дадут первый масштабный урожай и создадут переизбыток на рынке, биржевые цены на злаки не могут не упасть. Однако формирующееся аграрное лобби будет заинтересовано в возврате вложенных средств и потому постарается принять меры, чтобы цены удержать, а то и повысить, чем создаст на рынке пшеницы ситуацию, которую сегодня можно наблюдать в нефти и в золоте. Этот фактор необходимо принять во внимание тем, кто намерен выбрать в качестве долгосрочного биржевого инструмента зерно.

Покупайте нефть – и не прогадаете!

Золото «обыкновенное» и черное золото являются своего рода зеркалом валютного рынка. Допустим, коэффициент корреляции между падением американского доллара и подорожанием нефти составляет 0,93, или 93%. Похожая ситуация и с золотом, что доказывает практика торгов. И тот и другой актив сегодня привлекателен как никогда: баррель вырос за год в цене вдвое – примерно до $137, тройская унция – до $901, прибавив около 30%. По консолидированным прогнозам, в конце 2008 года нефть подскочит примерно до $200, а унция перевалит за $1 тыс., что, безусловно, подогревает интерес спекулянтов.

Оба актива слабо предсказуемы. Трейдеры, работающие с ними, опираются, как правило, либо на интуицию, либо на технический анализ, который, как известно, использует данные о сделанных ранее спекулянтами покупках-продажах, но не учитывает экономические факторы, такие как спрос и предложение. Спекулятивная доля в цене нефти в настоящий момент составляет около 70%, поэтому стоимость барреля и ее изменение практически полностью определяется не балансом спроса-предложения, а исключительно тем, как игроки воспринимают события, происходящие в отрасли. Если у акции какой-либо компании есть «справедливая цена», определяемая экономическими параметрами деятельности этой компании, а стоимость валюты по отношению к другой валюте можно высчитать через паритет покупательной способности, то у барреля имеется лишь себестоимость его добычи, которая разнится от страны к стране. Да она и не является показательной: биржевая цена уже давно превысила себестоимость в несколько раз и определяется исключительно психологическими факторами.

Желающим торговать золотом и нефтью эксперты дают один совет: не ориентироваться на советы аналитиков и доверять исключительно своим навыкам в техническом анализе. Равно как и не верить в апокалиптические прогнозы о скором истощении углеводородных запасов.

Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Секрет успешных инвестиций

Известный бизнес-консультант, президент Международной академии гуманитарных технологий, бывший руководитель группы экспертов Высшего экономического совета РФ Евгений Гильбо в рамках одного из своих проектов «Аналитический клуб» раскрыл любопытный результат своей разработки: глобальные инвестбанки умело манипулируют движением капиталов, гоняя их в масштабах планеты по кругу – с товарных рынков на валютные, с валютных на фондовые, затем снова на товарные и так далее. Путем различного рода манипуляций, в том числе с помощью таких известных персонажей финансовой отрасли, как Джордж Сорос и Уоррен Баффет, инвестбанкиры стимулируют перетекание капитала в нужный для себя момент, снимая с биржевых операций максимальную прибыль. Мелким спекулянтам остается лишь угадать точку входа и точку выхода на конкретный рынок и, таким образом, вместе с глобальными игроками оседлать денежную волну.

Насколько расчеты аналитика верны, мы оценить не возьмемся, но факт состоит в том, что на фоне мирового кризиса ликвидности и угрозы рецессии в американской экономике инвесторы вернулись к истокам биржевой торговли – свои капиталы они решили пристроить на товарные рынки. Колебания и неустойчивость валют, в первую очередь слабо предсказуемое поведение наиболее популярной пары «евро – доллар», а также устойчивое долгосрочное снижение фондовых индексов не оставляют обладателям и управляющим значительными суммами иного выбора, кроме как товары и недвижимость.

Появилась, конечно, еще одна отрасль, которая обещает стать тихой гаванью, а заодно и прибыльной для инвесторов, – инфраструктура, однако она пока считается темной лошадкой. Инвестиционно-спекулятивный потенциал недвижимости также ограничен, в результате чего мы видим, что ушедшие из валюты и из акций деньги перетекли в нефть, золото и сельскохозяйственные товары.

Три кита товарных рынков

Купля-продажа товаров через Интернет с целью извлечения прибыли, а не хеджирования рисков или физического приобретения актива внешне ничем не отличается от торговли акциями. Инвестор заключает договор с брокером, который выступает посредником при общении игрока с биржей и исполняет приказы на куплю-продажу того или иного товара. Предметом купли-продажи выступает не сам актив, а фьючерс – биржевой термин (производный от английского future – будущее), который представляет собой механизм, позволяющий компаниям избежать рисков изменения цен на товары в будущем. Две стороны – продавец и покупатель – заключают между собой контракт на поставку актива в установленный срок, например через три месяца, по установленной цене. В результате такой сделки покупатель избавлен от беспокойства и убытков, в случае если цена на товар вдруг резко вырастет, а продавец – если она вдруг упадет.

Спекулянты, выходящие на биржу для извлечения прибыли, разумеется, не собираются приобретать или продавать фьючерсы с целью получить в собственность или физически реализовать бушель пшеницы, тройскую унцию золота или баррель нефти, равно как им не нужны акции торгуемых компаний, если речь идет о фондовом рынке, или же иностранная валюта, если речь идет о «Форексе». Задача трейдера – грамотно спрогнозировать движение котировок и вовремя купить или продать актив, чтобы на разнице получить денежную прибыль, а не сам товар.

Как и при торговле акциями и валютой, трейдеры используют специальное программное обеспечение, которое либо устанавливается на компьютер, либо располагается на сервере брокера и доступно через Интернет. Разумеется, при прогнозировании возможных движений на бирже и выработке торговой стратегии в ход идет фундаментальный и технический анализ. Технические и финансовые подробности можно узнать в любой брокерской компании, мы же остановимся на более общих вопросах, которые, однако, зачастую выпадают из поля зрения новичков.

Работа на товарно-сырьевых биржах существенно отличается от трейдинга на фондовой и валютной площадках. Дело в том, что покупать-продавать доллары/евро или ценные бумаги РАО «ЕЭС» или Сбербанка в России можно в течение светового дня, поскольку торги ведутся на биржах, находящихся в нашей стране, а заниматься спекуляциями с пшеницей или нефтью придется либо утром, либо вечером и ночью. Почти 100% трейдеров, практикующих торговлю товарами, делают это на биржах США, Нью-Йоркской и Чикагской – самых масштабных, профессиональных и раскрученных площадках. Вероятно, именно по этой географическо-временной причине среди российских трейдеров спекуляции на товарах пока широко не распространены. Однако ситуация в скором будущем изменится: брокерские компании в последние годы наладили взаимоотношения с зарубежными партнерами и теперь предоставляют клиентам из России возможность стать полноценными участниками мировой биржевой торговли.

Из набора драгоценных металлов вам могут предложить поторговать золотом, палладием, платиной, никелем и серебром; в сегменте агротоваров вы найдете пшеницу, сахар, сою, бобовые, какао и даже живой скот; что касается сырья, то можно выбирать из различных сортов нефти и нефтепродуктов. Самыми ходовыми товарами являются пшеница, золото и нефть.

Каждый из трех обозначенных активов обладает особенностями, которые необходимо учитывать при выборе схемы инвестирования. Следует отметить, что трейдеры предпочитают, как правило, работать только с одним активом.

Тревожные вести с полей

Пшеница является не столь спекулятивным инструментом, как акции и валюта. Если на фондовом рынке или «Форексе» предмет купли-продажи служит в подавляющем большинстве случаев для извлечения прибыли и лишь изредка приобретается с целью долгосрочного владения (например, при скупке акций какой-либо компании с целью получения в ней контроля или же увеличения своей доли), то торги пшеницей служат цели зафиксировать цену будущих поставок и избежать таким образом рисков. Грубо говоря, на «продовольственных» торгах много компаний, которые пришли именно за товаром, и мало тех, кого интересует только спекуляция.

Поскольку спекулятивная доля в цене бушеля относительно мала, то, следовательно, велика доля не психологических, а «реальных», физических, факторов. Применительно к пшенице речь идет о ходе посевной и видах на урожай.

Профессионалы рекомендуют, прежде чем начинать торги зерновыми, познакомиться со спецификой выращивания злаков, в том числе тех, которые выступают в некоторых аспектах заменителями пшеницы, в частности кукурузы. Кратко курс инвестиционно-сельскохозяйственной науки выглядит следующим образом. Весной и осенью необходимо обращать внимание на новости о посевной кампании и о сборе урожая. Тяжелая посевная и, следовательно, плохие прогнозы по урожаю толкают цены на зерно и другие культуры вверх, хорошие – вниз. Аналогичная история и непосредственно с урожаем.

Так, ливневые дожди в ряде штатов США в июне нынешнего года привели к угрозе для будущего урожая кукурузы, что неизбежно сказалось и на рынке пшеницы. В результате бушель пшеницы подскочил до $9,1, притом что обычно он обретается в районе $7–8, иными словами – почти на 8%. Однако последние отчеты Министерства сельского хозяйства США, на которые ориентируются биржевые игроки, а также теплая сухая погода помогли вернуть цены в прежний диапазон. Правда, теперь им угрожают новости с Зеленого континента – одного из основных мировых экспортеров пшеницы, страдающего от засухи.

Стоит, правда, отметить, что в результате того, что зерновые за 2007 год подорожали вдвое, они стали объектом внимания спекулянтов. Это может превратить их из самого предсказуемого биржевого актива в один из самых непредсказуемых. Судя по всему, процесс уже стартовал, о чем можно догадаться по косвенным признакам. Мировой продовольственный кризис, породивший голодные бунты в различных странах мира, был вызван, как справедливо подчеркивают Е. Гиль­бо и бывший зампред Центробанка России, ныне председатель совета директоров МДМ-Банка Олег Вьюгин, не мифическим дефицитом продуктов питания, а глобальной долларовой инфляцией. Однако несмотря на то, что в мире достаточно продовольствия, а вопрос лишь в его цене, многие инвесторы поверили в созданный миф, начали активно покупать сельскохозяйственные земли и, видимо, примутся засеивать их пшеницей. После того как «посеянные» в почву инвестиции дадут первый масштабный урожай и создадут переизбыток на рынке, биржевые цены на злаки не могут не упасть. Однако формирующееся аграрное лобби будет заинтересовано в возврате вложенных средств и потому постарается принять меры, чтобы цены удержать, а то и повысить, чем создаст на рынке пшеницы ситуацию, которую сегодня можно наблюдать в нефти и в золоте. Этот фактор необходимо принять во внимание тем, кто намерен выбрать в качестве долгосрочного биржевого инструмента зерно.

Покупайте нефть – и не прогадаете!

Золото «обыкновенное» и черное золото являются своего рода зеркалом валютного рынка. Допустим, коэффициент корреляции между падением американского доллара и подорожанием нефти составляет 0,93, или 93%. Похожая ситуация и с золотом, что доказывает практика торгов. И тот и другой актив сегодня привлекателен как никогда: баррель вырос за год в цене вдвое – примерно до $137, тройская унция – до $901, прибавив около 30%. По консолидированным прогнозам, в конце 2008 года нефть подскочит примерно до $200, а унция перевалит за $1 тыс., что, безусловно, подогревает интерес спекулянтов.

Оба актива слабо предсказуемы. Трейдеры, работающие с ними, опираются, как правило, либо на интуицию, либо на технический анализ, который, как известно, использует данные о сделанных ранее спекулянтами покупках-продажах, но не учитывает экономические факторы, такие как спрос и предложение. Спекулятивная доля в цене нефти в настоящий момент составляет около 70%, поэтому стоимость барреля и ее изменение практически полностью определяется не балансом спроса-предложения, а исключительно тем, как игроки воспринимают события, происходящие в отрасли. Если у акции какой-либо компании есть «справедливая цена», определяемая экономическими параметрами деятельности этой компании, а стоимость валюты по отношению к другой валюте можно высчитать через паритет покупательной способности, то у барреля имеется лишь себестоимость его добычи, которая разнится от страны к стране. Да она и не является показательной: биржевая цена уже давно превысила себестоимость в несколько раз и определяется исключительно психологическими факторами.

Желающим торговать золотом и нефтью эксперты дают один совет: не ориентироваться на советы аналитиков и доверять исключительно своим навыкам в техническом анализе. Равно как и не верить в апокалиптические прогнозы о скором истощении углеводородных запасов.

Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать. [~PREVIEW_TEXT] =>  Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4483 [~CODE] => 4483 [EXTERNAL_ID] => 4483 [~EXTERNAL_ID] => 4483 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_META_KEYWORDS] => купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать. [ELEMENT_META_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию ) )

									Array
(
    [ID] => 109310
    [~ID] => 109310
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию
    [~NAME] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4483/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4483/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Секрет успешных инвестиций

Известный бизнес-консультант, президент Международной академии гуманитарных технологий, бывший руководитель группы экспертов Высшего экономического совета РФ Евгений Гильбо в рамках одного из своих проектов «Аналитический клуб» раскрыл любопытный результат своей разработки: глобальные инвестбанки умело манипулируют движением капиталов, гоняя их в масштабах планеты по кругу – с товарных рынков на валютные, с валютных на фондовые, затем снова на товарные и так далее. Путем различного рода манипуляций, в том числе с помощью таких известных персонажей финансовой отрасли, как Джордж Сорос и Уоррен Баффет, инвестбанкиры стимулируют перетекание капитала в нужный для себя момент, снимая с биржевых операций максимальную прибыль. Мелким спекулянтам остается лишь угадать точку входа и точку выхода на конкретный рынок и, таким образом, вместе с глобальными игроками оседлать денежную волну.

Насколько расчеты аналитика верны, мы оценить не возьмемся, но факт состоит в том, что на фоне мирового кризиса ликвидности и угрозы рецессии в американской экономике инвесторы вернулись к истокам биржевой торговли – свои капиталы они решили пристроить на товарные рынки. Колебания и неустойчивость валют, в первую очередь слабо предсказуемое поведение наиболее популярной пары «евро – доллар», а также устойчивое долгосрочное снижение фондовых индексов не оставляют обладателям и управляющим значительными суммами иного выбора, кроме как товары и недвижимость.

Появилась, конечно, еще одна отрасль, которая обещает стать тихой гаванью, а заодно и прибыльной для инвесторов, – инфраструктура, однако она пока считается темной лошадкой. Инвестиционно-спекулятивный потенциал недвижимости также ограничен, в результате чего мы видим, что ушедшие из валюты и из акций деньги перетекли в нефть, золото и сельскохозяйственные товары.

Три кита товарных рынков

Купля-продажа товаров через Интернет с целью извлечения прибыли, а не хеджирования рисков или физического приобретения актива внешне ничем не отличается от торговли акциями. Инвестор заключает договор с брокером, который выступает посредником при общении игрока с биржей и исполняет приказы на куплю-продажу того или иного товара. Предметом купли-продажи выступает не сам актив, а фьючерс – биржевой термин (производный от английского future – будущее), который представляет собой механизм, позволяющий компаниям избежать рисков изменения цен на товары в будущем. Две стороны – продавец и покупатель – заключают между собой контракт на поставку актива в установленный срок, например через три месяца, по установленной цене. В результате такой сделки покупатель избавлен от беспокойства и убытков, в случае если цена на товар вдруг резко вырастет, а продавец – если она вдруг упадет.

Спекулянты, выходящие на биржу для извлечения прибыли, разумеется, не собираются приобретать или продавать фьючерсы с целью получить в собственность или физически реализовать бушель пшеницы, тройскую унцию золота или баррель нефти, равно как им не нужны акции торгуемых компаний, если речь идет о фондовом рынке, или же иностранная валюта, если речь идет о «Форексе». Задача трейдера – грамотно спрогнозировать движение котировок и вовремя купить или продать актив, чтобы на разнице получить денежную прибыль, а не сам товар.

Как и при торговле акциями и валютой, трейдеры используют специальное программное обеспечение, которое либо устанавливается на компьютер, либо располагается на сервере брокера и доступно через Интернет. Разумеется, при прогнозировании возможных движений на бирже и выработке торговой стратегии в ход идет фундаментальный и технический анализ. Технические и финансовые подробности можно узнать в любой брокерской компании, мы же остановимся на более общих вопросах, которые, однако, зачастую выпадают из поля зрения новичков.

Работа на товарно-сырьевых биржах существенно отличается от трейдинга на фондовой и валютной площадках. Дело в том, что покупать-продавать доллары/евро или ценные бумаги РАО «ЕЭС» или Сбербанка в России можно в течение светового дня, поскольку торги ведутся на биржах, находящихся в нашей стране, а заниматься спекуляциями с пшеницей или нефтью придется либо утром, либо вечером и ночью. Почти 100% трейдеров, практикующих торговлю товарами, делают это на биржах США, Нью-Йоркской и Чикагской – самых масштабных, профессиональных и раскрученных площадках. Вероятно, именно по этой географическо-временной причине среди российских трейдеров спекуляции на товарах пока широко не распространены. Однако ситуация в скором будущем изменится: брокерские компании в последние годы наладили взаимоотношения с зарубежными партнерами и теперь предоставляют клиентам из России возможность стать полноценными участниками мировой биржевой торговли.

Из набора драгоценных металлов вам могут предложить поторговать золотом, палладием, платиной, никелем и серебром; в сегменте агротоваров вы найдете пшеницу, сахар, сою, бобовые, какао и даже живой скот; что касается сырья, то можно выбирать из различных сортов нефти и нефтепродуктов. Самыми ходовыми товарами являются пшеница, золото и нефть.

Каждый из трех обозначенных активов обладает особенностями, которые необходимо учитывать при выборе схемы инвестирования. Следует отметить, что трейдеры предпочитают, как правило, работать только с одним активом.

Тревожные вести с полей

Пшеница является не столь спекулятивным инструментом, как акции и валюта. Если на фондовом рынке или «Форексе» предмет купли-продажи служит в подавляющем большинстве случаев для извлечения прибыли и лишь изредка приобретается с целью долгосрочного владения (например, при скупке акций какой-либо компании с целью получения в ней контроля или же увеличения своей доли), то торги пшеницей служат цели зафиксировать цену будущих поставок и избежать таким образом рисков. Грубо говоря, на «продовольственных» торгах много компаний, которые пришли именно за товаром, и мало тех, кого интересует только спекуляция.

Поскольку спекулятивная доля в цене бушеля относительно мала, то, следовательно, велика доля не психологических, а «реальных», физических, факторов. Применительно к пшенице речь идет о ходе посевной и видах на урожай.

Профессионалы рекомендуют, прежде чем начинать торги зерновыми, познакомиться со спецификой выращивания злаков, в том числе тех, которые выступают в некоторых аспектах заменителями пшеницы, в частности кукурузы. Кратко курс инвестиционно-сельскохозяйственной науки выглядит следующим образом. Весной и осенью необходимо обращать внимание на новости о посевной кампании и о сборе урожая. Тяжелая посевная и, следовательно, плохие прогнозы по урожаю толкают цены на зерно и другие культуры вверх, хорошие – вниз. Аналогичная история и непосредственно с урожаем.

Так, ливневые дожди в ряде штатов США в июне нынешнего года привели к угрозе для будущего урожая кукурузы, что неизбежно сказалось и на рынке пшеницы. В результате бушель пшеницы подскочил до $9,1, притом что обычно он обретается в районе $7–8, иными словами – почти на 8%. Однако последние отчеты Министерства сельского хозяйства США, на которые ориентируются биржевые игроки, а также теплая сухая погода помогли вернуть цены в прежний диапазон. Правда, теперь им угрожают новости с Зеленого континента – одного из основных мировых экспортеров пшеницы, страдающего от засухи.

Стоит, правда, отметить, что в результате того, что зерновые за 2007 год подорожали вдвое, они стали объектом внимания спекулянтов. Это может превратить их из самого предсказуемого биржевого актива в один из самых непредсказуемых. Судя по всему, процесс уже стартовал, о чем можно догадаться по косвенным признакам. Мировой продовольственный кризис, породивший голодные бунты в различных странах мира, был вызван, как справедливо подчеркивают Е. Гиль­бо и бывший зампред Центробанка России, ныне председатель совета директоров МДМ-Банка Олег Вьюгин, не мифическим дефицитом продуктов питания, а глобальной долларовой инфляцией. Однако несмотря на то, что в мире достаточно продовольствия, а вопрос лишь в его цене, многие инвесторы поверили в созданный миф, начали активно покупать сельскохозяйственные земли и, видимо, примутся засеивать их пшеницей. После того как «посеянные» в почву инвестиции дадут первый масштабный урожай и создадут переизбыток на рынке, биржевые цены на злаки не могут не упасть. Однако формирующееся аграрное лобби будет заинтересовано в возврате вложенных средств и потому постарается принять меры, чтобы цены удержать, а то и повысить, чем создаст на рынке пшеницы ситуацию, которую сегодня можно наблюдать в нефти и в золоте. Этот фактор необходимо принять во внимание тем, кто намерен выбрать в качестве долгосрочного биржевого инструмента зерно.

Покупайте нефть – и не прогадаете!

Золото «обыкновенное» и черное золото являются своего рода зеркалом валютного рынка. Допустим, коэффициент корреляции между падением американского доллара и подорожанием нефти составляет 0,93, или 93%. Похожая ситуация и с золотом, что доказывает практика торгов. И тот и другой актив сегодня привлекателен как никогда: баррель вырос за год в цене вдвое – примерно до $137, тройская унция – до $901, прибавив около 30%. По консолидированным прогнозам, в конце 2008 года нефть подскочит примерно до $200, а унция перевалит за $1 тыс., что, безусловно, подогревает интерес спекулянтов.

Оба актива слабо предсказуемы. Трейдеры, работающие с ними, опираются, как правило, либо на интуицию, либо на технический анализ, который, как известно, использует данные о сделанных ранее спекулянтами покупках-продажах, но не учитывает экономические факторы, такие как спрос и предложение. Спекулятивная доля в цене нефти в настоящий момент составляет около 70%, поэтому стоимость барреля и ее изменение практически полностью определяется не балансом спроса-предложения, а исключительно тем, как игроки воспринимают события, происходящие в отрасли. Если у акции какой-либо компании есть «справедливая цена», определяемая экономическими параметрами деятельности этой компании, а стоимость валюты по отношению к другой валюте можно высчитать через паритет покупательной способности, то у барреля имеется лишь себестоимость его добычи, которая разнится от страны к стране. Да она и не является показательной: биржевая цена уже давно превысила себестоимость в несколько раз и определяется исключительно психологическими факторами.

Желающим торговать золотом и нефтью эксперты дают один совет: не ориентироваться на советы аналитиков и доверять исключительно своим навыкам в техническом анализе. Равно как и не верить в апокалиптические прогнозы о скором истощении углеводородных запасов.

Иван Ступаченко

[~DETAIL_TEXT] =>

Секрет успешных инвестиций

Известный бизнес-консультант, президент Международной академии гуманитарных технологий, бывший руководитель группы экспертов Высшего экономического совета РФ Евгений Гильбо в рамках одного из своих проектов «Аналитический клуб» раскрыл любопытный результат своей разработки: глобальные инвестбанки умело манипулируют движением капиталов, гоняя их в масштабах планеты по кругу – с товарных рынков на валютные, с валютных на фондовые, затем снова на товарные и так далее. Путем различного рода манипуляций, в том числе с помощью таких известных персонажей финансовой отрасли, как Джордж Сорос и Уоррен Баффет, инвестбанкиры стимулируют перетекание капитала в нужный для себя момент, снимая с биржевых операций максимальную прибыль. Мелким спекулянтам остается лишь угадать точку входа и точку выхода на конкретный рынок и, таким образом, вместе с глобальными игроками оседлать денежную волну.

Насколько расчеты аналитика верны, мы оценить не возьмемся, но факт состоит в том, что на фоне мирового кризиса ликвидности и угрозы рецессии в американской экономике инвесторы вернулись к истокам биржевой торговли – свои капиталы они решили пристроить на товарные рынки. Колебания и неустойчивость валют, в первую очередь слабо предсказуемое поведение наиболее популярной пары «евро – доллар», а также устойчивое долгосрочное снижение фондовых индексов не оставляют обладателям и управляющим значительными суммами иного выбора, кроме как товары и недвижимость.

Появилась, конечно, еще одна отрасль, которая обещает стать тихой гаванью, а заодно и прибыльной для инвесторов, – инфраструктура, однако она пока считается темной лошадкой. Инвестиционно-спекулятивный потенциал недвижимости также ограничен, в результате чего мы видим, что ушедшие из валюты и из акций деньги перетекли в нефть, золото и сельскохозяйственные товары.

Три кита товарных рынков

Купля-продажа товаров через Интернет с целью извлечения прибыли, а не хеджирования рисков или физического приобретения актива внешне ничем не отличается от торговли акциями. Инвестор заключает договор с брокером, который выступает посредником при общении игрока с биржей и исполняет приказы на куплю-продажу того или иного товара. Предметом купли-продажи выступает не сам актив, а фьючерс – биржевой термин (производный от английского future – будущее), который представляет собой механизм, позволяющий компаниям избежать рисков изменения цен на товары в будущем. Две стороны – продавец и покупатель – заключают между собой контракт на поставку актива в установленный срок, например через три месяца, по установленной цене. В результате такой сделки покупатель избавлен от беспокойства и убытков, в случае если цена на товар вдруг резко вырастет, а продавец – если она вдруг упадет.

Спекулянты, выходящие на биржу для извлечения прибыли, разумеется, не собираются приобретать или продавать фьючерсы с целью получить в собственность или физически реализовать бушель пшеницы, тройскую унцию золота или баррель нефти, равно как им не нужны акции торгуемых компаний, если речь идет о фондовом рынке, или же иностранная валюта, если речь идет о «Форексе». Задача трейдера – грамотно спрогнозировать движение котировок и вовремя купить или продать актив, чтобы на разнице получить денежную прибыль, а не сам товар.

Как и при торговле акциями и валютой, трейдеры используют специальное программное обеспечение, которое либо устанавливается на компьютер, либо располагается на сервере брокера и доступно через Интернет. Разумеется, при прогнозировании возможных движений на бирже и выработке торговой стратегии в ход идет фундаментальный и технический анализ. Технические и финансовые подробности можно узнать в любой брокерской компании, мы же остановимся на более общих вопросах, которые, однако, зачастую выпадают из поля зрения новичков.

Работа на товарно-сырьевых биржах существенно отличается от трейдинга на фондовой и валютной площадках. Дело в том, что покупать-продавать доллары/евро или ценные бумаги РАО «ЕЭС» или Сбербанка в России можно в течение светового дня, поскольку торги ведутся на биржах, находящихся в нашей стране, а заниматься спекуляциями с пшеницей или нефтью придется либо утром, либо вечером и ночью. Почти 100% трейдеров, практикующих торговлю товарами, делают это на биржах США, Нью-Йоркской и Чикагской – самых масштабных, профессиональных и раскрученных площадках. Вероятно, именно по этой географическо-временной причине среди российских трейдеров спекуляции на товарах пока широко не распространены. Однако ситуация в скором будущем изменится: брокерские компании в последние годы наладили взаимоотношения с зарубежными партнерами и теперь предоставляют клиентам из России возможность стать полноценными участниками мировой биржевой торговли.

Из набора драгоценных металлов вам могут предложить поторговать золотом, палладием, платиной, никелем и серебром; в сегменте агротоваров вы найдете пшеницу, сахар, сою, бобовые, какао и даже живой скот; что касается сырья, то можно выбирать из различных сортов нефти и нефтепродуктов. Самыми ходовыми товарами являются пшеница, золото и нефть.

Каждый из трех обозначенных активов обладает особенностями, которые необходимо учитывать при выборе схемы инвестирования. Следует отметить, что трейдеры предпочитают, как правило, работать только с одним активом.

Тревожные вести с полей

Пшеница является не столь спекулятивным инструментом, как акции и валюта. Если на фондовом рынке или «Форексе» предмет купли-продажи служит в подавляющем большинстве случаев для извлечения прибыли и лишь изредка приобретается с целью долгосрочного владения (например, при скупке акций какой-либо компании с целью получения в ней контроля или же увеличения своей доли), то торги пшеницей служат цели зафиксировать цену будущих поставок и избежать таким образом рисков. Грубо говоря, на «продовольственных» торгах много компаний, которые пришли именно за товаром, и мало тех, кого интересует только спекуляция.

Поскольку спекулятивная доля в цене бушеля относительно мала, то, следовательно, велика доля не психологических, а «реальных», физических, факторов. Применительно к пшенице речь идет о ходе посевной и видах на урожай.

Профессионалы рекомендуют, прежде чем начинать торги зерновыми, познакомиться со спецификой выращивания злаков, в том числе тех, которые выступают в некоторых аспектах заменителями пшеницы, в частности кукурузы. Кратко курс инвестиционно-сельскохозяйственной науки выглядит следующим образом. Весной и осенью необходимо обращать внимание на новости о посевной кампании и о сборе урожая. Тяжелая посевная и, следовательно, плохие прогнозы по урожаю толкают цены на зерно и другие культуры вверх, хорошие – вниз. Аналогичная история и непосредственно с урожаем.

Так, ливневые дожди в ряде штатов США в июне нынешнего года привели к угрозе для будущего урожая кукурузы, что неизбежно сказалось и на рынке пшеницы. В результате бушель пшеницы подскочил до $9,1, притом что обычно он обретается в районе $7–8, иными словами – почти на 8%. Однако последние отчеты Министерства сельского хозяйства США, на которые ориентируются биржевые игроки, а также теплая сухая погода помогли вернуть цены в прежний диапазон. Правда, теперь им угрожают новости с Зеленого континента – одного из основных мировых экспортеров пшеницы, страдающего от засухи.

Стоит, правда, отметить, что в результате того, что зерновые за 2007 год подорожали вдвое, они стали объектом внимания спекулянтов. Это может превратить их из самого предсказуемого биржевого актива в один из самых непредсказуемых. Судя по всему, процесс уже стартовал, о чем можно догадаться по косвенным признакам. Мировой продовольственный кризис, породивший голодные бунты в различных странах мира, был вызван, как справедливо подчеркивают Е. Гиль­бо и бывший зампред Центробанка России, ныне председатель совета директоров МДМ-Банка Олег Вьюгин, не мифическим дефицитом продуктов питания, а глобальной долларовой инфляцией. Однако несмотря на то, что в мире достаточно продовольствия, а вопрос лишь в его цене, многие инвесторы поверили в созданный миф, начали активно покупать сельскохозяйственные земли и, видимо, примутся засеивать их пшеницей. После того как «посеянные» в почву инвестиции дадут первый масштабный урожай и создадут переизбыток на рынке, биржевые цены на злаки не могут не упасть. Однако формирующееся аграрное лобби будет заинтересовано в возврате вложенных средств и потому постарается принять меры, чтобы цены удержать, а то и повысить, чем создаст на рынке пшеницы ситуацию, которую сегодня можно наблюдать в нефти и в золоте. Этот фактор необходимо принять во внимание тем, кто намерен выбрать в качестве долгосрочного биржевого инструмента зерно.

Покупайте нефть – и не прогадаете!

Золото «обыкновенное» и черное золото являются своего рода зеркалом валютного рынка. Допустим, коэффициент корреляции между падением американского доллара и подорожанием нефти составляет 0,93, или 93%. Похожая ситуация и с золотом, что доказывает практика торгов. И тот и другой актив сегодня привлекателен как никогда: баррель вырос за год в цене вдвое – примерно до $137, тройская унция – до $901, прибавив около 30%. По консолидированным прогнозам, в конце 2008 года нефть подскочит примерно до $200, а унция перевалит за $1 тыс., что, безусловно, подогревает интерес спекулянтов.

Оба актива слабо предсказуемы. Трейдеры, работающие с ними, опираются, как правило, либо на интуицию, либо на технический анализ, который, как известно, использует данные о сделанных ранее спекулянтами покупках-продажах, но не учитывает экономические факторы, такие как спрос и предложение. Спекулятивная доля в цене нефти в настоящий момент составляет около 70%, поэтому стоимость барреля и ее изменение практически полностью определяется не балансом спроса-предложения, а исключительно тем, как игроки воспринимают события, происходящие в отрасли. Если у акции какой-либо компании есть «справедливая цена», определяемая экономическими параметрами деятельности этой компании, а стоимость валюты по отношению к другой валюте можно высчитать через паритет покупательной способности, то у барреля имеется лишь себестоимость его добычи, которая разнится от страны к стране. Да она и не является показательной: биржевая цена уже давно превысила себестоимость в несколько раз и определяется исключительно психологическими факторами.

Желающим торговать золотом и нефтью эксперты дают один совет: не ориентироваться на советы аналитиков и доверять исключительно своим навыкам в техническом анализе. Равно как и не верить в апокалиптические прогнозы о скором истощении углеводородных запасов.

Иван Ступаченко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать. [~PREVIEW_TEXT] =>  Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4483 [~CODE] => 4483 [EXTERNAL_ID] => 4483 [~EXTERNAL_ID] => 4483 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109310:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_META_KEYWORDS] => купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать. [ELEMENT_META_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/42.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Товарно-сырьевые рынки штурмуются спекулянтами и стратегическими инвесторами, интенсивно продающими акции и валюту. Пшеница, нефть и золото стали для них тихой гаванью, в которой можно не только пересидеть бурю, но и неплохо заработать. Несмотря на то, что сырье и продовольствие демонстрируют почти двукратное увеличение цены в течение буквально одного года, потенциал их роста еще далеко не исчерпан. А значит, есть возможность заработать. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Купить бушель, продать баррель и наскрести на тройскую унцию ) )
РЖД-Партнер

Вагоны: с высоты второго этажа

 ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем.
Array
(
    [ID] => 109309
    [~ID] => 109309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Вагоны: с высоты второго этажа
    [~NAME] => Вагоны: с высоты второго этажа
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4482/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4482/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мировой опыт

Сегодня двухэтажные пассажирские вагоны нового поколения – даблдекеры – пользуются популярностью у пассажиров Германии, Люксембурга, Дании и Израиля. Такой вагон с конструкционной скоростью 160 км/ч по вместимости соответствует двум вагонам СВ-класса: на первом этаже расположены 11 сидячих купе, на втором – 8 спальных. В целях обеспечения большей безопасности передвижения и создания комфорта для пассажиров он оборудован встроенной системой управления и диагностики узлов, а также оснащен системой полного климатического контроля и практически бесшумен в движении. Просторные внутренние помещения, широкие тамбуры и удобный низкий уровень пола в промежуточных вагонах обеспечивают условия для самостоятельных поездок пассажиров, требующих специального обращения. Помимо этого, атмосфера приятного и современного путешествия поддерживается электронной системой информирования пассажиров.

В связи с возрастающим пассажиропотоком все больше направлений в Европе оснащаются двухэтажным подвижным составом повышенной вместимости и комфортности. Эта тенденция характерна и для России, где в условиях роста мобильности населения и неразвитости системы современных автомобильных дорог увеличивается загруженность определенных направлений, что требует принятия стратегических решений, базирующихся на передовом опыте стран, успешно решивших данную проблему. Если взять за основу размеры парка двухэтажных вагонов в Германии (более 1500 единиц), то прогнозируемый объем выпуска подобных вагонов должен составлять не менее 100 единиц в год.

Отметим, что за счет использования такого подвижного состава планируется увеличить годовую производительность межобластных маршрутов на 60%, сократив при этом затраты на эксплуатацию на 30% по сравнению с одноэтажными вагонами. Кроме того, по мнению специалистов департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД», внедрение таких вагонов ликвидирует необходимость увеличения составности поездов на пассажиронапряженных участках.

Проект годичной давности

Разговоры о возможной закупке ОАО «РЖД» импортных двухэтажных вагонов для использования на российских магистралях появились еще в начале 2007 года. Тогда же рассматривалась возможность их совместного выпуска с финской компанией Transtech, которая строит подвижной состав, пригодный для эксплуатации на российской колее 1520 мм. Однако переговорный процесс был приостановлен, когда выяснилось, что технология производства вагонов принадлежит не только самой Transtech, но и ее испанским коллегам из Talgo.

Много дискуссий велось и вокруг того, какая именно площадка станет основой для организации будущего производства этого вида подвижного состава в России. Так, в начале текущего года появилась информация о том, что ОАО «РЖД» выбрало для этого один из заводов «Вагонреммаша» – своей недавно созданной «дочки». В частности, предполагалось, что ОАО «РЖД» (или его «дочка») и выигравший конкурс стратегический партнер создадут совместное предприятие по строительству двухэтажных пассажирских вагонов с кузовами из низколегированной стали или алюминиевого сплава. Планировалось, что СП будет создано под гарантии заказа ОАО «РЖД» на приобретение 1200 двухэтажных вагонов различного типа в течение пяти лет. «Окончательная сборка подвижного состава должна была разместиться на свободных площадях Воронежского вагоноремонтного завода им. Тельмана. Первые вагоны созданное предприятие должно было подготовить к выпуску в 2009 году. Ожидалось, что после процедуры сертификации СП будет постепенно наращивать выпуск нового подвижного состава, серийное производство которого было намечено на 2011–2012 годы», – рассказал представитель дирекции «Вагон­реммаша».

Выбираем партнеров

В итоге длительного процесса обсуждения этого вопроса 3 марта 2008 года на сайте ОАО «РЖД» появилась информация о том, что компания намерена провести отбор лучших предложений для реализации проекта «Выбор стратегического партнера на изготовление и поставку модельного ряда двухэтажных пассажирских вагонов с поэтапной локализацией их производства на территории РФ». В сообщении отмечалось, что заявки на участие принимаются до 30 апреля, а результаты предконтрактного отбора будут подведены до конца мая. Таким образом, ОАО «РЖД» предпочло выбирать как стратегического партнера, так и возможную площадку для организации производства на тендерной основе. Компания разработала технические требования к претендентам, сформулировала условия поставки, техобслуживания и ремонта, а также условия создания СП и локализации производства узлов и компонентов.

«В данном случае представляется целесообразным начать с крупноузловой сборки с последующим переносом производства отдельных узлов и компонентов в Россию, при этом наиболее оптимальным видится копирование узлов и компонентов с внесением неизбежных изменений, учитывающих российскую специфику эксплуатации», – комментирует директор аналитической компании Communication World Аркадий Вольфсон. Согласно проекту требований ОАО «РЖД» к разработке двухэтажного пассажирского вагона межобластного сообщения, его база должна составить 19,25 м, высота от уровня рельс – 5300 мм, ширина – не более 3200 мм, масса тары – 58 тонн, количество пассажиров – 115–130 человек. Ориентировочная стоимость одного вагона, по данным аналитиков, составит около €1,5–2 млн.

Разработки должны быть пригодны для эксплуатации на скоростях 160–200 км/ч. Более того, вагоны, согласно требованиям ОАО «РЖД», должны быть изготовлены из алюминиевых сплавов и оборудованы централизованной системой энергоснабжения, обеспечивающей комфортные и безопасные условия проезда пассажиров и работы обслуживающего персонала. Еще одним из основных требований к производству нового вида подвижного состава является его организация на территории РФ. Более подробная информация является конфиденциальной и доступна только участникам конкурса.

Запуск проекта в самом ОАО «РЖД» объясняют растущим спросом на пассажирские перевозки. В частности, представители дирекции «Вагонреммаша» отмечают, что использовать эти вагоны планируется на нескольких ключевых маршрутах: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Северный Кавказ, а также в направлении Казани и Нижнего Новгорода. В свою очередь в пресс-службе ОАО «РЖД» сообщили, что эксплуатация такого подвижного состава на российских железных дорогах позволит удовлетворить возрастающий спрос на перевозку пассажиров в условиях ограниченных пропускной способности отдельных направлений. В соответствии с программой развития пассажирских перевозок в дальнем следовании до 2015 года РЖД понадобится 1210 двухэтажных вагонов.

Из пяти осталось три

По словам представителей ОАО «РЖД», для участия в конкурсе были поданы заявки от пяти крупных мировых производителей в области транспортного машиностроения. Среди них назывались концерны Alstom, Bombardier, Kawasaki, Transtech и Siemens. Однако в процессе отбора конкурсной документации стало известно, что представители Siemens не будут принимать участие в проекте в апреле 2008 года, объяснив это нецелесообразностью условий конкурса. Кроме того, неоднократно говорилось о том, что Alstom подал заявку совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг», а канадский Bombardier может выступить в этом проекте в партнерстве с дирекцией «Вагонреммаша». Такие альянсы не удивительны, отмечают аналитики. Дело в том, что одно из основных требований к возможным участникам проекта – это поэтапная локализация производства. А это означает, что западному владельцу технологий понадобится российская площадка для организации производства и минимизации затрат. В случае с отечественным гигантом «Трансмашхолдингом» таким объектом могут стать мощности Тверского вагоностроительного завода. В свою очередь, «Вагонреммаш» в качестве базы может предложить Тамбовский, Воронежский и Новороссийский вагоноремонтные заводы.

По предварительным итогам, из пяти компаний, подавших заявки, предконтрактный отбор на изготовление и дальнейшую локализацию производства в РФ двухэтажных вагонов прошли три компании – Bombardier, Alstom и Transtech. Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, эти производители приглашены к участию в тендере и в ноябре – конце декабря 2008 года с одним из них компания рассчитывает подписать договор.

На строительство специализированного завода потребуется около трех лет, считают аналитики, затем последуют испытания и сертификация, которые займут еще год. «Таким образом, от объявления победителя до начала серийного производства пройдет 3–4 года. Примерные инвестиции для создания такого производства на уже существующей площадке можно оценить в $180–200 млн», – полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

При этом эксперты рынка отмечают, что собственно процесс передачи технологии производства двухэтажных вагонов не вызовет существенных затруднений. По словам эксперта-аналитика отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМа
Константина Кострикина, в рамках планируемого СП будет осуществляться разработка конструкции и технологии производства такого подвижного состава. «Кроме того, в процессе постановки в производство может возникнуть необходимость создания предприятия по выпуску конструкционных материалов – экструдированного алюминиевого профиля или иного, предусмотренного конструкторской документацией», – подчеркивает К. Кострикин. По его словам, в настоящее время это также не представляет проблемы – технологии широко известны в мире, не являются уникальными и применяются не только в транспортном машиностроении, но и в авиации, автомобилестроении и т. д.

Второй этаж – источник проблем

Между тем организация такого производства на российской земле все-таки связана с рядом сложностей. В целом все трудности, которые могут возникнуть при переносе технологий, организации производства и последующей сертификации таких вагонов в России, аналитики предлагают разделить на несколько групп. «Во-первых, это наличие разных технических регламентов в странах – производителях двухэтажных вагонов и в России. А также отсутствие этих стандартов для производства именно даблдекеров.

Разница между ними настолько велика, что какую-то часть деталей для двухэтажных вагонов нужно будет все-таки закупать за рубежом, затем проверять на соответствие уже нашим техрегламентам и сертифицировать в РФ. Все это потребует дополнительного времени и значительных средств. Вторая проблема – у нас нет необходимого оборудования для производства именно двухэтажных вагонов, а также квалифицированного персонала. Наконец, это отсутствие производства комплектующих для такого подвижного состава», – рассказывает Д. Баранов.

Учитывая вышеперечисленные трудности, процесс сертификации таких вагонов в России будет связан с большими сложностями, говорят эксперты. Однако, по мнению К. Кострикина, сертификация нового вида подвижного состава по определению не может быть легкой, ведь сертифицирующие органы обязаны проверить новую технику на соответствие нормам безопасности, причем при этом частично будут использованы существующие нормы, а часть необходимо будет разработать. С экспертом соглашается и представитель УК «Финам Менеджмент». «Тормозить весь проект будет отсутствие специалистов по сертификации такого подвижного состава и необходимость разработки соответствующих нормативов и требований к двухэтажным вагонам. Кроме того, возникнет потребность совмещения этих требований с уже существующими документами, например в таких вопросах, как санитарно-техническое оборудование даблдекеров, пожарная безопасность, прочность и устойчивость таких вагонов на конструкционных скоростях», – прогнозирует Д. Баранов.

Кроме того, один из непростых вопросов, решать который придется уже владельцу инфраструктуры, то есть РЖД, – значительное количество тоннелей на южных направлениях. По словам представителей аналитической компании Communication World, например, в Англии, где большинство железных дорог имеет возраст 80 лет и более, мосты и тоннели построены без учета возможного применения двухэтажных вагонов. «В итоге вопрос использования такого подвижного состава практически не решаем без проведения модернизации имеющейся инфраструктуры», – рассуждает А. Вольфсон. Соответственно, новый подвижной состав должен будет либо производиться с учетом высоты этих искусственных сооружений, либо, что тоже вероятно, реконструироваться будут сами тоннели. «Скорее всего, вагоны будут производиться именно с учетом особенностей наших железных дорог и возможности движения по таким тоннелям», – считает Д. Баранов. Впрочем, некоторые участники рынка уверены, что для эксплуатации двухэтажных вагонов необходимо изменять габариты железнодорожной инфраструктуры. В частности, по словам К. Кострикина, такие работы уже частично ведутся на полигонах обращения новых грузовых полувагонов повышенной грузоподъемностью на Юго-Восточной железной дороге.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМа

– Очевидно, что полигон обращения двухэтажных вагонов будет ограничен наиболее массовыми направлениями перевозок пассажиров. Соответственно, на этих направлениях инфраструктура будет модернизирована под новые требования. Очевидно, что такая модернизация инфраструктуры будет совмещена с плановыми видами ее ремонта.

 

 

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Есть ряд фактов, которые говорят в пользу того, что просто покупка иностранных вагонов и перестановка их на наши вагонные тележки не подходит. Двухэтажные вагоны нужно будет производить именно под наши особенности движения, рельефы местности и другие «национальные особенности».

 

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Мировой опыт

Сегодня двухэтажные пассажирские вагоны нового поколения – даблдекеры – пользуются популярностью у пассажиров Германии, Люксембурга, Дании и Израиля. Такой вагон с конструкционной скоростью 160 км/ч по вместимости соответствует двум вагонам СВ-класса: на первом этаже расположены 11 сидячих купе, на втором – 8 спальных. В целях обеспечения большей безопасности передвижения и создания комфорта для пассажиров он оборудован встроенной системой управления и диагностики узлов, а также оснащен системой полного климатического контроля и практически бесшумен в движении. Просторные внутренние помещения, широкие тамбуры и удобный низкий уровень пола в промежуточных вагонах обеспечивают условия для самостоятельных поездок пассажиров, требующих специального обращения. Помимо этого, атмосфера приятного и современного путешествия поддерживается электронной системой информирования пассажиров.

В связи с возрастающим пассажиропотоком все больше направлений в Европе оснащаются двухэтажным подвижным составом повышенной вместимости и комфортности. Эта тенденция характерна и для России, где в условиях роста мобильности населения и неразвитости системы современных автомобильных дорог увеличивается загруженность определенных направлений, что требует принятия стратегических решений, базирующихся на передовом опыте стран, успешно решивших данную проблему. Если взять за основу размеры парка двухэтажных вагонов в Германии (более 1500 единиц), то прогнозируемый объем выпуска подобных вагонов должен составлять не менее 100 единиц в год.

Отметим, что за счет использования такого подвижного состава планируется увеличить годовую производительность межобластных маршрутов на 60%, сократив при этом затраты на эксплуатацию на 30% по сравнению с одноэтажными вагонами. Кроме того, по мнению специалистов департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД», внедрение таких вагонов ликвидирует необходимость увеличения составности поездов на пассажиронапряженных участках.

Проект годичной давности

Разговоры о возможной закупке ОАО «РЖД» импортных двухэтажных вагонов для использования на российских магистралях появились еще в начале 2007 года. Тогда же рассматривалась возможность их совместного выпуска с финской компанией Transtech, которая строит подвижной состав, пригодный для эксплуатации на российской колее 1520 мм. Однако переговорный процесс был приостановлен, когда выяснилось, что технология производства вагонов принадлежит не только самой Transtech, но и ее испанским коллегам из Talgo.

Много дискуссий велось и вокруг того, какая именно площадка станет основой для организации будущего производства этого вида подвижного состава в России. Так, в начале текущего года появилась информация о том, что ОАО «РЖД» выбрало для этого один из заводов «Вагонреммаша» – своей недавно созданной «дочки». В частности, предполагалось, что ОАО «РЖД» (или его «дочка») и выигравший конкурс стратегический партнер создадут совместное предприятие по строительству двухэтажных пассажирских вагонов с кузовами из низколегированной стали или алюминиевого сплава. Планировалось, что СП будет создано под гарантии заказа ОАО «РЖД» на приобретение 1200 двухэтажных вагонов различного типа в течение пяти лет. «Окончательная сборка подвижного состава должна была разместиться на свободных площадях Воронежского вагоноремонтного завода им. Тельмана. Первые вагоны созданное предприятие должно было подготовить к выпуску в 2009 году. Ожидалось, что после процедуры сертификации СП будет постепенно наращивать выпуск нового подвижного состава, серийное производство которого было намечено на 2011–2012 годы», – рассказал представитель дирекции «Вагон­реммаша».

Выбираем партнеров

В итоге длительного процесса обсуждения этого вопроса 3 марта 2008 года на сайте ОАО «РЖД» появилась информация о том, что компания намерена провести отбор лучших предложений для реализации проекта «Выбор стратегического партнера на изготовление и поставку модельного ряда двухэтажных пассажирских вагонов с поэтапной локализацией их производства на территории РФ». В сообщении отмечалось, что заявки на участие принимаются до 30 апреля, а результаты предконтрактного отбора будут подведены до конца мая. Таким образом, ОАО «РЖД» предпочло выбирать как стратегического партнера, так и возможную площадку для организации производства на тендерной основе. Компания разработала технические требования к претендентам, сформулировала условия поставки, техобслуживания и ремонта, а также условия создания СП и локализации производства узлов и компонентов.

«В данном случае представляется целесообразным начать с крупноузловой сборки с последующим переносом производства отдельных узлов и компонентов в Россию, при этом наиболее оптимальным видится копирование узлов и компонентов с внесением неизбежных изменений, учитывающих российскую специфику эксплуатации», – комментирует директор аналитической компании Communication World Аркадий Вольфсон. Согласно проекту требований ОАО «РЖД» к разработке двухэтажного пассажирского вагона межобластного сообщения, его база должна составить 19,25 м, высота от уровня рельс – 5300 мм, ширина – не более 3200 мм, масса тары – 58 тонн, количество пассажиров – 115–130 человек. Ориентировочная стоимость одного вагона, по данным аналитиков, составит около €1,5–2 млн.

Разработки должны быть пригодны для эксплуатации на скоростях 160–200 км/ч. Более того, вагоны, согласно требованиям ОАО «РЖД», должны быть изготовлены из алюминиевых сплавов и оборудованы централизованной системой энергоснабжения, обеспечивающей комфортные и безопасные условия проезда пассажиров и работы обслуживающего персонала. Еще одним из основных требований к производству нового вида подвижного состава является его организация на территории РФ. Более подробная информация является конфиденциальной и доступна только участникам конкурса.

Запуск проекта в самом ОАО «РЖД» объясняют растущим спросом на пассажирские перевозки. В частности, представители дирекции «Вагонреммаша» отмечают, что использовать эти вагоны планируется на нескольких ключевых маршрутах: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Северный Кавказ, а также в направлении Казани и Нижнего Новгорода. В свою очередь в пресс-службе ОАО «РЖД» сообщили, что эксплуатация такого подвижного состава на российских железных дорогах позволит удовлетворить возрастающий спрос на перевозку пассажиров в условиях ограниченных пропускной способности отдельных направлений. В соответствии с программой развития пассажирских перевозок в дальнем следовании до 2015 года РЖД понадобится 1210 двухэтажных вагонов.

Из пяти осталось три

По словам представителей ОАО «РЖД», для участия в конкурсе были поданы заявки от пяти крупных мировых производителей в области транспортного машиностроения. Среди них назывались концерны Alstom, Bombardier, Kawasaki, Transtech и Siemens. Однако в процессе отбора конкурсной документации стало известно, что представители Siemens не будут принимать участие в проекте в апреле 2008 года, объяснив это нецелесообразностью условий конкурса. Кроме того, неоднократно говорилось о том, что Alstom подал заявку совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг», а канадский Bombardier может выступить в этом проекте в партнерстве с дирекцией «Вагонреммаша». Такие альянсы не удивительны, отмечают аналитики. Дело в том, что одно из основных требований к возможным участникам проекта – это поэтапная локализация производства. А это означает, что западному владельцу технологий понадобится российская площадка для организации производства и минимизации затрат. В случае с отечественным гигантом «Трансмашхолдингом» таким объектом могут стать мощности Тверского вагоностроительного завода. В свою очередь, «Вагонреммаш» в качестве базы может предложить Тамбовский, Воронежский и Новороссийский вагоноремонтные заводы.

По предварительным итогам, из пяти компаний, подавших заявки, предконтрактный отбор на изготовление и дальнейшую локализацию производства в РФ двухэтажных вагонов прошли три компании – Bombardier, Alstom и Transtech. Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, эти производители приглашены к участию в тендере и в ноябре – конце декабря 2008 года с одним из них компания рассчитывает подписать договор.

На строительство специализированного завода потребуется около трех лет, считают аналитики, затем последуют испытания и сертификация, которые займут еще год. «Таким образом, от объявления победителя до начала серийного производства пройдет 3–4 года. Примерные инвестиции для создания такого производства на уже существующей площадке можно оценить в $180–200 млн», – полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

При этом эксперты рынка отмечают, что собственно процесс передачи технологии производства двухэтажных вагонов не вызовет существенных затруднений. По словам эксперта-аналитика отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМа
Константина Кострикина, в рамках планируемого СП будет осуществляться разработка конструкции и технологии производства такого подвижного состава. «Кроме того, в процессе постановки в производство может возникнуть необходимость создания предприятия по выпуску конструкционных материалов – экструдированного алюминиевого профиля или иного, предусмотренного конструкторской документацией», – подчеркивает К. Кострикин. По его словам, в настоящее время это также не представляет проблемы – технологии широко известны в мире, не являются уникальными и применяются не только в транспортном машиностроении, но и в авиации, автомобилестроении и т. д.

Второй этаж – источник проблем

Между тем организация такого производства на российской земле все-таки связана с рядом сложностей. В целом все трудности, которые могут возникнуть при переносе технологий, организации производства и последующей сертификации таких вагонов в России, аналитики предлагают разделить на несколько групп. «Во-первых, это наличие разных технических регламентов в странах – производителях двухэтажных вагонов и в России. А также отсутствие этих стандартов для производства именно даблдекеров.

Разница между ними настолько велика, что какую-то часть деталей для двухэтажных вагонов нужно будет все-таки закупать за рубежом, затем проверять на соответствие уже нашим техрегламентам и сертифицировать в РФ. Все это потребует дополнительного времени и значительных средств. Вторая проблема – у нас нет необходимого оборудования для производства именно двухэтажных вагонов, а также квалифицированного персонала. Наконец, это отсутствие производства комплектующих для такого подвижного состава», – рассказывает Д. Баранов.

Учитывая вышеперечисленные трудности, процесс сертификации таких вагонов в России будет связан с большими сложностями, говорят эксперты. Однако, по мнению К. Кострикина, сертификация нового вида подвижного состава по определению не может быть легкой, ведь сертифицирующие органы обязаны проверить новую технику на соответствие нормам безопасности, причем при этом частично будут использованы существующие нормы, а часть необходимо будет разработать. С экспертом соглашается и представитель УК «Финам Менеджмент». «Тормозить весь проект будет отсутствие специалистов по сертификации такого подвижного состава и необходимость разработки соответствующих нормативов и требований к двухэтажным вагонам. Кроме того, возникнет потребность совмещения этих требований с уже существующими документами, например в таких вопросах, как санитарно-техническое оборудование даблдекеров, пожарная безопасность, прочность и устойчивость таких вагонов на конструкционных скоростях», – прогнозирует Д. Баранов.

Кроме того, один из непростых вопросов, решать который придется уже владельцу инфраструктуры, то есть РЖД, – значительное количество тоннелей на южных направлениях. По словам представителей аналитической компании Communication World, например, в Англии, где большинство железных дорог имеет возраст 80 лет и более, мосты и тоннели построены без учета возможного применения двухэтажных вагонов. «В итоге вопрос использования такого подвижного состава практически не решаем без проведения модернизации имеющейся инфраструктуры», – рассуждает А. Вольфсон. Соответственно, новый подвижной состав должен будет либо производиться с учетом высоты этих искусственных сооружений, либо, что тоже вероятно, реконструироваться будут сами тоннели. «Скорее всего, вагоны будут производиться именно с учетом особенностей наших железных дорог и возможности движения по таким тоннелям», – считает Д. Баранов. Впрочем, некоторые участники рынка уверены, что для эксплуатации двухэтажных вагонов необходимо изменять габариты железнодорожной инфраструктуры. В частности, по словам К. Кострикина, такие работы уже частично ведутся на полигонах обращения новых грузовых полувагонов повышенной грузоподъемностью на Юго-Восточной железной дороге.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМа

– Очевидно, что полигон обращения двухэтажных вагонов будет ограничен наиболее массовыми направлениями перевозок пассажиров. Соответственно, на этих направлениях инфраструктура будет модернизирована под новые требования. Очевидно, что такая модернизация инфраструктуры будет совмещена с плановыми видами ее ремонта.

 

 

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Есть ряд фактов, которые говорят в пользу того, что просто покупка иностранных вагонов и перестановка их на наши вагонные тележки не подходит. Двухэтажные вагоны нужно будет производить именно под наши особенности движения, рельефы местности и другие «национальные особенности».

 

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4482 [~CODE] => 4482 [EXTERNAL_ID] => 4482 [~EXTERNAL_ID] => 4482 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа ) )

									Array
(
    [ID] => 109309
    [~ID] => 109309
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Вагоны: с высоты второго этажа
    [~NAME] => Вагоны: с высоты второго этажа
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4482/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4482/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мировой опыт

Сегодня двухэтажные пассажирские вагоны нового поколения – даблдекеры – пользуются популярностью у пассажиров Германии, Люксембурга, Дании и Израиля. Такой вагон с конструкционной скоростью 160 км/ч по вместимости соответствует двум вагонам СВ-класса: на первом этаже расположены 11 сидячих купе, на втором – 8 спальных. В целях обеспечения большей безопасности передвижения и создания комфорта для пассажиров он оборудован встроенной системой управления и диагностики узлов, а также оснащен системой полного климатического контроля и практически бесшумен в движении. Просторные внутренние помещения, широкие тамбуры и удобный низкий уровень пола в промежуточных вагонах обеспечивают условия для самостоятельных поездок пассажиров, требующих специального обращения. Помимо этого, атмосфера приятного и современного путешествия поддерживается электронной системой информирования пассажиров.

В связи с возрастающим пассажиропотоком все больше направлений в Европе оснащаются двухэтажным подвижным составом повышенной вместимости и комфортности. Эта тенденция характерна и для России, где в условиях роста мобильности населения и неразвитости системы современных автомобильных дорог увеличивается загруженность определенных направлений, что требует принятия стратегических решений, базирующихся на передовом опыте стран, успешно решивших данную проблему. Если взять за основу размеры парка двухэтажных вагонов в Германии (более 1500 единиц), то прогнозируемый объем выпуска подобных вагонов должен составлять не менее 100 единиц в год.

Отметим, что за счет использования такого подвижного состава планируется увеличить годовую производительность межобластных маршрутов на 60%, сократив при этом затраты на эксплуатацию на 30% по сравнению с одноэтажными вагонами. Кроме того, по мнению специалистов департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД», внедрение таких вагонов ликвидирует необходимость увеличения составности поездов на пассажиронапряженных участках.

Проект годичной давности

Разговоры о возможной закупке ОАО «РЖД» импортных двухэтажных вагонов для использования на российских магистралях появились еще в начале 2007 года. Тогда же рассматривалась возможность их совместного выпуска с финской компанией Transtech, которая строит подвижной состав, пригодный для эксплуатации на российской колее 1520 мм. Однако переговорный процесс был приостановлен, когда выяснилось, что технология производства вагонов принадлежит не только самой Transtech, но и ее испанским коллегам из Talgo.

Много дискуссий велось и вокруг того, какая именно площадка станет основой для организации будущего производства этого вида подвижного состава в России. Так, в начале текущего года появилась информация о том, что ОАО «РЖД» выбрало для этого один из заводов «Вагонреммаша» – своей недавно созданной «дочки». В частности, предполагалось, что ОАО «РЖД» (или его «дочка») и выигравший конкурс стратегический партнер создадут совместное предприятие по строительству двухэтажных пассажирских вагонов с кузовами из низколегированной стали или алюминиевого сплава. Планировалось, что СП будет создано под гарантии заказа ОАО «РЖД» на приобретение 1200 двухэтажных вагонов различного типа в течение пяти лет. «Окончательная сборка подвижного состава должна была разместиться на свободных площадях Воронежского вагоноремонтного завода им. Тельмана. Первые вагоны созданное предприятие должно было подготовить к выпуску в 2009 году. Ожидалось, что после процедуры сертификации СП будет постепенно наращивать выпуск нового подвижного состава, серийное производство которого было намечено на 2011–2012 годы», – рассказал представитель дирекции «Вагон­реммаша».

Выбираем партнеров

В итоге длительного процесса обсуждения этого вопроса 3 марта 2008 года на сайте ОАО «РЖД» появилась информация о том, что компания намерена провести отбор лучших предложений для реализации проекта «Выбор стратегического партнера на изготовление и поставку модельного ряда двухэтажных пассажирских вагонов с поэтапной локализацией их производства на территории РФ». В сообщении отмечалось, что заявки на участие принимаются до 30 апреля, а результаты предконтрактного отбора будут подведены до конца мая. Таким образом, ОАО «РЖД» предпочло выбирать как стратегического партнера, так и возможную площадку для организации производства на тендерной основе. Компания разработала технические требования к претендентам, сформулировала условия поставки, техобслуживания и ремонта, а также условия создания СП и локализации производства узлов и компонентов.

«В данном случае представляется целесообразным начать с крупноузловой сборки с последующим переносом производства отдельных узлов и компонентов в Россию, при этом наиболее оптимальным видится копирование узлов и компонентов с внесением неизбежных изменений, учитывающих российскую специфику эксплуатации», – комментирует директор аналитической компании Communication World Аркадий Вольфсон. Согласно проекту требований ОАО «РЖД» к разработке двухэтажного пассажирского вагона межобластного сообщения, его база должна составить 19,25 м, высота от уровня рельс – 5300 мм, ширина – не более 3200 мм, масса тары – 58 тонн, количество пассажиров – 115–130 человек. Ориентировочная стоимость одного вагона, по данным аналитиков, составит около €1,5–2 млн.

Разработки должны быть пригодны для эксплуатации на скоростях 160–200 км/ч. Более того, вагоны, согласно требованиям ОАО «РЖД», должны быть изготовлены из алюминиевых сплавов и оборудованы централизованной системой энергоснабжения, обеспечивающей комфортные и безопасные условия проезда пассажиров и работы обслуживающего персонала. Еще одним из основных требований к производству нового вида подвижного состава является его организация на территории РФ. Более подробная информация является конфиденциальной и доступна только участникам конкурса.

Запуск проекта в самом ОАО «РЖД» объясняют растущим спросом на пассажирские перевозки. В частности, представители дирекции «Вагонреммаша» отмечают, что использовать эти вагоны планируется на нескольких ключевых маршрутах: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Северный Кавказ, а также в направлении Казани и Нижнего Новгорода. В свою очередь в пресс-службе ОАО «РЖД» сообщили, что эксплуатация такого подвижного состава на российских железных дорогах позволит удовлетворить возрастающий спрос на перевозку пассажиров в условиях ограниченных пропускной способности отдельных направлений. В соответствии с программой развития пассажирских перевозок в дальнем следовании до 2015 года РЖД понадобится 1210 двухэтажных вагонов.

Из пяти осталось три

По словам представителей ОАО «РЖД», для участия в конкурсе были поданы заявки от пяти крупных мировых производителей в области транспортного машиностроения. Среди них назывались концерны Alstom, Bombardier, Kawasaki, Transtech и Siemens. Однако в процессе отбора конкурсной документации стало известно, что представители Siemens не будут принимать участие в проекте в апреле 2008 года, объяснив это нецелесообразностью условий конкурса. Кроме того, неоднократно говорилось о том, что Alstom подал заявку совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг», а канадский Bombardier может выступить в этом проекте в партнерстве с дирекцией «Вагонреммаша». Такие альянсы не удивительны, отмечают аналитики. Дело в том, что одно из основных требований к возможным участникам проекта – это поэтапная локализация производства. А это означает, что западному владельцу технологий понадобится российская площадка для организации производства и минимизации затрат. В случае с отечественным гигантом «Трансмашхолдингом» таким объектом могут стать мощности Тверского вагоностроительного завода. В свою очередь, «Вагонреммаш» в качестве базы может предложить Тамбовский, Воронежский и Новороссийский вагоноремонтные заводы.

По предварительным итогам, из пяти компаний, подавших заявки, предконтрактный отбор на изготовление и дальнейшую локализацию производства в РФ двухэтажных вагонов прошли три компании – Bombardier, Alstom и Transtech. Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, эти производители приглашены к участию в тендере и в ноябре – конце декабря 2008 года с одним из них компания рассчитывает подписать договор.

На строительство специализированного завода потребуется около трех лет, считают аналитики, затем последуют испытания и сертификация, которые займут еще год. «Таким образом, от объявления победителя до начала серийного производства пройдет 3–4 года. Примерные инвестиции для создания такого производства на уже существующей площадке можно оценить в $180–200 млн», – полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

При этом эксперты рынка отмечают, что собственно процесс передачи технологии производства двухэтажных вагонов не вызовет существенных затруднений. По словам эксперта-аналитика отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМа
Константина Кострикина, в рамках планируемого СП будет осуществляться разработка конструкции и технологии производства такого подвижного состава. «Кроме того, в процессе постановки в производство может возникнуть необходимость создания предприятия по выпуску конструкционных материалов – экструдированного алюминиевого профиля или иного, предусмотренного конструкторской документацией», – подчеркивает К. Кострикин. По его словам, в настоящее время это также не представляет проблемы – технологии широко известны в мире, не являются уникальными и применяются не только в транспортном машиностроении, но и в авиации, автомобилестроении и т. д.

Второй этаж – источник проблем

Между тем организация такого производства на российской земле все-таки связана с рядом сложностей. В целом все трудности, которые могут возникнуть при переносе технологий, организации производства и последующей сертификации таких вагонов в России, аналитики предлагают разделить на несколько групп. «Во-первых, это наличие разных технических регламентов в странах – производителях двухэтажных вагонов и в России. А также отсутствие этих стандартов для производства именно даблдекеров.

Разница между ними настолько велика, что какую-то часть деталей для двухэтажных вагонов нужно будет все-таки закупать за рубежом, затем проверять на соответствие уже нашим техрегламентам и сертифицировать в РФ. Все это потребует дополнительного времени и значительных средств. Вторая проблема – у нас нет необходимого оборудования для производства именно двухэтажных вагонов, а также квалифицированного персонала. Наконец, это отсутствие производства комплектующих для такого подвижного состава», – рассказывает Д. Баранов.

Учитывая вышеперечисленные трудности, процесс сертификации таких вагонов в России будет связан с большими сложностями, говорят эксперты. Однако, по мнению К. Кострикина, сертификация нового вида подвижного состава по определению не может быть легкой, ведь сертифицирующие органы обязаны проверить новую технику на соответствие нормам безопасности, причем при этом частично будут использованы существующие нормы, а часть необходимо будет разработать. С экспертом соглашается и представитель УК «Финам Менеджмент». «Тормозить весь проект будет отсутствие специалистов по сертификации такого подвижного состава и необходимость разработки соответствующих нормативов и требований к двухэтажным вагонам. Кроме того, возникнет потребность совмещения этих требований с уже существующими документами, например в таких вопросах, как санитарно-техническое оборудование даблдекеров, пожарная безопасность, прочность и устойчивость таких вагонов на конструкционных скоростях», – прогнозирует Д. Баранов.

Кроме того, один из непростых вопросов, решать который придется уже владельцу инфраструктуры, то есть РЖД, – значительное количество тоннелей на южных направлениях. По словам представителей аналитической компании Communication World, например, в Англии, где большинство железных дорог имеет возраст 80 лет и более, мосты и тоннели построены без учета возможного применения двухэтажных вагонов. «В итоге вопрос использования такого подвижного состава практически не решаем без проведения модернизации имеющейся инфраструктуры», – рассуждает А. Вольфсон. Соответственно, новый подвижной состав должен будет либо производиться с учетом высоты этих искусственных сооружений, либо, что тоже вероятно, реконструироваться будут сами тоннели. «Скорее всего, вагоны будут производиться именно с учетом особенностей наших железных дорог и возможности движения по таким тоннелям», – считает Д. Баранов. Впрочем, некоторые участники рынка уверены, что для эксплуатации двухэтажных вагонов необходимо изменять габариты железнодорожной инфраструктуры. В частности, по словам К. Кострикина, такие работы уже частично ведутся на полигонах обращения новых грузовых полувагонов повышенной грузоподъемностью на Юго-Восточной железной дороге.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМа

– Очевидно, что полигон обращения двухэтажных вагонов будет ограничен наиболее массовыми направлениями перевозок пассажиров. Соответственно, на этих направлениях инфраструктура будет модернизирована под новые требования. Очевидно, что такая модернизация инфраструктуры будет совмещена с плановыми видами ее ремонта.

 

 

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Есть ряд фактов, которые говорят в пользу того, что просто покупка иностранных вагонов и перестановка их на наши вагонные тележки не подходит. Двухэтажные вагоны нужно будет производить именно под наши особенности движения, рельефы местности и другие «национальные особенности».

 

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Мировой опыт

Сегодня двухэтажные пассажирские вагоны нового поколения – даблдекеры – пользуются популярностью у пассажиров Германии, Люксембурга, Дании и Израиля. Такой вагон с конструкционной скоростью 160 км/ч по вместимости соответствует двум вагонам СВ-класса: на первом этаже расположены 11 сидячих купе, на втором – 8 спальных. В целях обеспечения большей безопасности передвижения и создания комфорта для пассажиров он оборудован встроенной системой управления и диагностики узлов, а также оснащен системой полного климатического контроля и практически бесшумен в движении. Просторные внутренние помещения, широкие тамбуры и удобный низкий уровень пола в промежуточных вагонах обеспечивают условия для самостоятельных поездок пассажиров, требующих специального обращения. Помимо этого, атмосфера приятного и современного путешествия поддерживается электронной системой информирования пассажиров.

В связи с возрастающим пассажиропотоком все больше направлений в Европе оснащаются двухэтажным подвижным составом повышенной вместимости и комфортности. Эта тенденция характерна и для России, где в условиях роста мобильности населения и неразвитости системы современных автомобильных дорог увеличивается загруженность определенных направлений, что требует принятия стратегических решений, базирующихся на передовом опыте стран, успешно решивших данную проблему. Если взять за основу размеры парка двухэтажных вагонов в Германии (более 1500 единиц), то прогнозируемый объем выпуска подобных вагонов должен составлять не менее 100 единиц в год.

Отметим, что за счет использования такого подвижного состава планируется увеличить годовую производительность межобластных маршрутов на 60%, сократив при этом затраты на эксплуатацию на 30% по сравнению с одноэтажными вагонами. Кроме того, по мнению специалистов департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД», внедрение таких вагонов ликвидирует необходимость увеличения составности поездов на пассажиронапряженных участках.

Проект годичной давности

Разговоры о возможной закупке ОАО «РЖД» импортных двухэтажных вагонов для использования на российских магистралях появились еще в начале 2007 года. Тогда же рассматривалась возможность их совместного выпуска с финской компанией Transtech, которая строит подвижной состав, пригодный для эксплуатации на российской колее 1520 мм. Однако переговорный процесс был приостановлен, когда выяснилось, что технология производства вагонов принадлежит не только самой Transtech, но и ее испанским коллегам из Talgo.

Много дискуссий велось и вокруг того, какая именно площадка станет основой для организации будущего производства этого вида подвижного состава в России. Так, в начале текущего года появилась информация о том, что ОАО «РЖД» выбрало для этого один из заводов «Вагонреммаша» – своей недавно созданной «дочки». В частности, предполагалось, что ОАО «РЖД» (или его «дочка») и выигравший конкурс стратегический партнер создадут совместное предприятие по строительству двухэтажных пассажирских вагонов с кузовами из низколегированной стали или алюминиевого сплава. Планировалось, что СП будет создано под гарантии заказа ОАО «РЖД» на приобретение 1200 двухэтажных вагонов различного типа в течение пяти лет. «Окончательная сборка подвижного состава должна была разместиться на свободных площадях Воронежского вагоноремонтного завода им. Тельмана. Первые вагоны созданное предприятие должно было подготовить к выпуску в 2009 году. Ожидалось, что после процедуры сертификации СП будет постепенно наращивать выпуск нового подвижного состава, серийное производство которого было намечено на 2011–2012 годы», – рассказал представитель дирекции «Вагон­реммаша».

Выбираем партнеров

В итоге длительного процесса обсуждения этого вопроса 3 марта 2008 года на сайте ОАО «РЖД» появилась информация о том, что компания намерена провести отбор лучших предложений для реализации проекта «Выбор стратегического партнера на изготовление и поставку модельного ряда двухэтажных пассажирских вагонов с поэтапной локализацией их производства на территории РФ». В сообщении отмечалось, что заявки на участие принимаются до 30 апреля, а результаты предконтрактного отбора будут подведены до конца мая. Таким образом, ОАО «РЖД» предпочло выбирать как стратегического партнера, так и возможную площадку для организации производства на тендерной основе. Компания разработала технические требования к претендентам, сформулировала условия поставки, техобслуживания и ремонта, а также условия создания СП и локализации производства узлов и компонентов.

«В данном случае представляется целесообразным начать с крупноузловой сборки с последующим переносом производства отдельных узлов и компонентов в Россию, при этом наиболее оптимальным видится копирование узлов и компонентов с внесением неизбежных изменений, учитывающих российскую специфику эксплуатации», – комментирует директор аналитической компании Communication World Аркадий Вольфсон. Согласно проекту требований ОАО «РЖД» к разработке двухэтажного пассажирского вагона межобластного сообщения, его база должна составить 19,25 м, высота от уровня рельс – 5300 мм, ширина – не более 3200 мм, масса тары – 58 тонн, количество пассажиров – 115–130 человек. Ориентировочная стоимость одного вагона, по данным аналитиков, составит около €1,5–2 млн.

Разработки должны быть пригодны для эксплуатации на скоростях 160–200 км/ч. Более того, вагоны, согласно требованиям ОАО «РЖД», должны быть изготовлены из алюминиевых сплавов и оборудованы централизованной системой энергоснабжения, обеспечивающей комфортные и безопасные условия проезда пассажиров и работы обслуживающего персонала. Еще одним из основных требований к производству нового вида подвижного состава является его организация на территории РФ. Более подробная информация является конфиденциальной и доступна только участникам конкурса.

Запуск проекта в самом ОАО «РЖД» объясняют растущим спросом на пассажирские перевозки. В частности, представители дирекции «Вагонреммаша» отмечают, что использовать эти вагоны планируется на нескольких ключевых маршрутах: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Северный Кавказ, а также в направлении Казани и Нижнего Новгорода. В свою очередь в пресс-службе ОАО «РЖД» сообщили, что эксплуатация такого подвижного состава на российских железных дорогах позволит удовлетворить возрастающий спрос на перевозку пассажиров в условиях ограниченных пропускной способности отдельных направлений. В соответствии с программой развития пассажирских перевозок в дальнем следовании до 2015 года РЖД понадобится 1210 двухэтажных вагонов.

Из пяти осталось три

По словам представителей ОАО «РЖД», для участия в конкурсе были поданы заявки от пяти крупных мировых производителей в области транспортного машиностроения. Среди них назывались концерны Alstom, Bombardier, Kawasaki, Transtech и Siemens. Однако в процессе отбора конкурсной документации стало известно, что представители Siemens не будут принимать участие в проекте в апреле 2008 года, объяснив это нецелесообразностью условий конкурса. Кроме того, неоднократно говорилось о том, что Alstom подал заявку совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг», а канадский Bombardier может выступить в этом проекте в партнерстве с дирекцией «Вагонреммаша». Такие альянсы не удивительны, отмечают аналитики. Дело в том, что одно из основных требований к возможным участникам проекта – это поэтапная локализация производства. А это означает, что западному владельцу технологий понадобится российская площадка для организации производства и минимизации затрат. В случае с отечественным гигантом «Трансмашхолдингом» таким объектом могут стать мощности Тверского вагоностроительного завода. В свою очередь, «Вагонреммаш» в качестве базы может предложить Тамбовский, Воронежский и Новороссийский вагоноремонтные заводы.

По предварительным итогам, из пяти компаний, подавших заявки, предконтрактный отбор на изготовление и дальнейшую локализацию производства в РФ двухэтажных вагонов прошли три компании – Bombardier, Alstom и Transtech. Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов, эти производители приглашены к участию в тендере и в ноябре – конце декабря 2008 года с одним из них компания рассчитывает подписать договор.

На строительство специализированного завода потребуется около трех лет, считают аналитики, затем последуют испытания и сертификация, которые займут еще год. «Таким образом, от объявления победителя до начала серийного производства пройдет 3–4 года. Примерные инвестиции для создания такого производства на уже существующей площадке можно оценить в $180–200 млн», – полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

При этом эксперты рынка отмечают, что собственно процесс передачи технологии производства двухэтажных вагонов не вызовет существенных затруднений. По словам эксперта-аналитика отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМа
Константина Кострикина, в рамках планируемого СП будет осуществляться разработка конструкции и технологии производства такого подвижного состава. «Кроме того, в процессе постановки в производство может возникнуть необходимость создания предприятия по выпуску конструкционных материалов – экструдированного алюминиевого профиля или иного, предусмотренного конструкторской документацией», – подчеркивает К. Кострикин. По его словам, в настоящее время это также не представляет проблемы – технологии широко известны в мире, не являются уникальными и применяются не только в транспортном машиностроении, но и в авиации, автомобилестроении и т. д.

Второй этаж – источник проблем

Между тем организация такого производства на российской земле все-таки связана с рядом сложностей. В целом все трудности, которые могут возникнуть при переносе технологий, организации производства и последующей сертификации таких вагонов в России, аналитики предлагают разделить на несколько групп. «Во-первых, это наличие разных технических регламентов в странах – производителях двухэтажных вагонов и в России. А также отсутствие этих стандартов для производства именно даблдекеров.

Разница между ними настолько велика, что какую-то часть деталей для двухэтажных вагонов нужно будет все-таки закупать за рубежом, затем проверять на соответствие уже нашим техрегламентам и сертифицировать в РФ. Все это потребует дополнительного времени и значительных средств. Вторая проблема – у нас нет необходимого оборудования для производства именно двухэтажных вагонов, а также квалифицированного персонала. Наконец, это отсутствие производства комплектующих для такого подвижного состава», – рассказывает Д. Баранов.

Учитывая вышеперечисленные трудности, процесс сертификации таких вагонов в России будет связан с большими сложностями, говорят эксперты. Однако, по мнению К. Кострикина, сертификация нового вида подвижного состава по определению не может быть легкой, ведь сертифицирующие органы обязаны проверить новую технику на соответствие нормам безопасности, причем при этом частично будут использованы существующие нормы, а часть необходимо будет разработать. С экспертом соглашается и представитель УК «Финам Менеджмент». «Тормозить весь проект будет отсутствие специалистов по сертификации такого подвижного состава и необходимость разработки соответствующих нормативов и требований к двухэтажным вагонам. Кроме того, возникнет потребность совмещения этих требований с уже существующими документами, например в таких вопросах, как санитарно-техническое оборудование даблдекеров, пожарная безопасность, прочность и устойчивость таких вагонов на конструкционных скоростях», – прогнозирует Д. Баранов.

Кроме того, один из непростых вопросов, решать который придется уже владельцу инфраструктуры, то есть РЖД, – значительное количество тоннелей на южных направлениях. По словам представителей аналитической компании Communication World, например, в Англии, где большинство железных дорог имеет возраст 80 лет и более, мосты и тоннели построены без учета возможного применения двухэтажных вагонов. «В итоге вопрос использования такого подвижного состава практически не решаем без проведения модернизации имеющейся инфраструктуры», – рассуждает А. Вольфсон. Соответственно, новый подвижной состав должен будет либо производиться с учетом высоты этих искусственных сооружений, либо, что тоже вероятно, реконструироваться будут сами тоннели. «Скорее всего, вагоны будут производиться именно с учетом особенностей наших железных дорог и возможности движения по таким тоннелям», – считает Д. Баранов. Впрочем, некоторые участники рынка уверены, что для эксплуатации двухэтажных вагонов необходимо изменять габариты железнодорожной инфраструктуры. В частности, по словам К. Кострикина, такие работы уже частично ведутся на полигонах обращения новых грузовых полувагонов повышенной грузоподъемностью на Юго-Восточной железной дороге.

Мария Шевченко

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин КострикинКонстантин Кострикин,
эксперт-аналитик отдела исследований машиностроительных отраслей ИПЕМа

– Очевидно, что полигон обращения двухэтажных вагонов будет ограничен наиболее массовыми направлениями перевозок пассажиров. Соответственно, на этих направлениях инфраструктура будет модернизирована под новые требования. Очевидно, что такая модернизация инфраструктуры будет совмещена с плановыми видами ее ремонта.

 

 

Дмитрий БарановДмитрий Баранов,
ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

– Есть ряд фактов, которые говорят в пользу того, что просто покупка иностранных вагонов и перестановка их на наши вагонные тележки не подходит. Двухэтажные вагоны нужно будет производить именно под наши особенности движения, рельефы местности и другие «национальные особенности».

 

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем. [~PREVIEW_TEXT] =>  ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 4482 [~CODE] => 4482 [EXTERNAL_ID] => 4482 [~EXTERNAL_ID] => 4482 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 109309:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/13-14/41.jpg" border="1" alt=" " hspace="5" width="200" height="110" align="left" />ОАО «РЖД» объявило конкурс на право изготовления двухэтажных вагонов для нужд компании. В тендере принимают участие три мировых концерна – Bombardier, Alstom и Transtech. Интрига конкурса, результаты которого будут объявлены в ноябре-декабре нынешнего года, – обязательная локализация производства на территории России, что, по прогнозам специалистов, будет связано с рядом проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны: с высоты второго этажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны: с высоты второго этажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны: с высоты второго этажа ) )
РЖД-Партнер

Поезд превращается…

 Рост цен на энергоносители, бурное развитие городов и повышающаяся мобильность населения стали причиной того, что в России начали появляться новые виды подвижного состава, в том числе рельсового. Некоторые из них уже нашли свою нишу и активно применяются в качестве альтернативы различным видам железнодорожного транспорта. Другие находятся в стадии апробирования, и перспектива их применения пока до конца не ясна. Есть и третья группа новинок, чья судьба туманна даже для их проектировщиков.
Array
(
    [ID] => 109308
    [~ID] => 109308
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486
    [NAME] => Поезд превращается…
    [~NAME] => Поезд превращается…
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4481/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4481/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полезные, интересные, бредовые

Среди наиболее востребованных новинок специалисты в первую очередь отмечают так называемые локомобили, производимые как отечественными заводами, так и мировыми автоконцернами. По сути, это своего рода грузовичок, который может передвигаться и по железнодорожным рельсам, и по асфальту. Сами производители описывают свое изобретение как «многофункциональный автомобиль с особой конструкцией шасси, предназначенной для движения как по автомобильным дорогам, так и по железнодорожным путям». Обычно локомобиль устанавливается на рельсы на железнодорожном переезде или подходящей площадке с углубленными рельсовыми путями при помощи гидравлической системы катка, которая приподнимает его передний мост над уровнем рельса. Задние катки служат опорами, препятствующими поперечному перемещению задних колес локомобиля.

Тяговое усилие передается посредством задних ведущих колес. Коэффициент трения резина/сталь значительно выше, чем сталь/сталь, что позволяет локомобилю перемещать небольшие составы от 2–3 до 10 вагонов без пробуксовки ведущих колес, объясняют специалисты Миасского завода специализированных автомобилей. Скорость локомобиля по железнодорожным путям не должна превышать 40 км/ч, что вполне достаточно для движения по территориям предприятий, крупных складов или баз.

Спецтехника в варианте «локомобиль» оснащается только гидравлической системой и катками, что позволяет сохранить все функции, предусмотренные конструкцией спецавтомобилей, и внести ряд новых преимуществ, связанных с возможностью движения по железнодорожным путям. Более того, особенность такого вида транспорта заключается в возможности установки на нем дополнительного оборудования, что позволяет использовать его в различных целях. Например, отечественные производители предлагают оснастить локомобиль для маневровых работ компрессорной установкой с ресивером значительного объема для функционирования пневматической тормозной системы, а также автосцепкой и системой зеркал для обзора состава. Наличие таких конструктивных элементов позволяет дополнительно установить лишь бортовую платформу для перевозки различных объемов грузов. Для увеличения качества сцепления шин с рельсом на локомобиль установлены шины дорожного профиля с мелким рисунком. Силы тяги такого локомобиля достаточно для проведения маневровых работ – транспортировки десяти полновесных вагонов. В результате, по словам специалистов Миасского завода, подобная техника максимально востребована там, где использование дрезины, тепло- или электровоза не является целесообразным. Кроме того, оборудование, установленное на автомобильно-рельсовое транспортное средство, способно работать и при заглушенном силовом агрегате, тогда как тепловозы эксплуатируются с постоянно работающим двигателем. Соответственно, уровень затрат на эксплуатацию, ремонт и обслуживание локомобиля на порядок ниже, чем на единицу локомотивного подвижного состава. Хранение универсального транспортного средства может быть безгаражным, в то время как дрезине, тепло- или электровозам в большинстве случаев требуется депо.

Кроме того, новинка, утверждают производители, может быть оборудована кузовом-фургоном, сварочным электрогенератором, комплектом специализированного или стандартного оборудования, токарным станком и использоваться в качестве ремонтной мастерской. Возможность движения по рельсам позволяет добираться до участков ремонта путевого оборудования вне зависимости от наличия подъездных путей для автотранспорта, а возможность освободить пути исключает затраты из-за простоя других составов в случае использования мотодрезин и другого подобного транспорта. Наконец, с учетом комплектации локомобили можно использовать в качестве изотермических фургонов – рефрижераторов или автоцистерн, которые смогут доставлять небольшие партии продукции в близлежащие населенные пункты, недоступные по различным причинам для автотранспорта, например, во время осеннее-весенней распутицы, снегопадов и других форс-мажорных обстоятельств. «Совмещение колесной техники и железнодорожного транспорта было продиктовано прежде всего технической необходимостью обеспечения легкого и оперативного доступа к конкретным участкам пути. Такие машины позволяют с меньшими экономическими затратами произвести обследование строения пути, плановые виды ремонта. Они занимают свою нишу между обходчиком и путеремонтным комплексом или вагоном-лабораторией и в силу этого позволяют закрывать пробелы на железнодорожном транспорте. Именно поэтому такая техника будет востребована и в дальнейшем», – объясняют эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Рельсы для автобуса

Другим популярным новшеством на дорогах страны стали так называемые рельсовые автобусы, часто используемые при сообщении в крупных городах с низкой плотностью населения. Так, власти Ижевска, где был пущен первый состав этого нового транспорта, таким образом намерены решить проблему автомобильных пробок. Дело в том, что районы столицы Удмуртии, где живут более 650 тыс. человек, разнесены на большие расстояния. Решением транспортной проблемы мог бы стать метрополитен, но городам такого размера метро не положено. Потому местные власти нашли нестандартный вариант – рельсовые автобусы. Общая протяженность маршрутов составит 11 км.

Рельсовый автобус РА-2 модели 750.05 создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения. Фактически это дизельный самоходный транспорт, способный передвигаться со скоростью 120 км/ч. Он оснащен дизельным двигателем «мерседес» мощностью более 400 лошадиных сил, ширина вагона – 3140 мм. Данный дизель-поезд может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе от одного до двух промежуточных вагонов, соединенных переходами. В целом он соответствует по комплектации рельсовому автобусу более ранней модели РА-731 и предлагает при этом больший комфорт и безопасность: в кабине машиниста имеется кондиционер, в головных вагонах установлены туалеты, табло вывода информации, также каждый вагон оборудован автоматической системой обнаружения и тушения пожаров. Использование этого вида железнодорожного транспорта на неэлектрифицированных участках значительно выгоднее по сравнению с обычным пассажирским вагоном на локомотивной тяге.

Похожее новшество в ближайшем будущем появится и на улицах Северной столицы, где власти города намерены запустить проект скоростного трамвая под названием «Надземный экспресс». Новый вид транспорта будет представлять собой своеобразную железную дорогу, которая пройдет по эстакаде на высоте пять и более метров над землей и сможет перевозить до 30 тысяч пассажиров в час со скоростью 45–50 км/ч. Специалисты отмечают привлекательность нового проекта для Петербурга по сравнению с линиями трамвая или метрополитена. Так, сооружение трамвайных артерий уменьшает проезжую часть улиц, что ограничивает маневренность автотранспорта. Кроме того, подсчеты показывают, что прокладка эстакадных магистралей в 7–10 раз дешевле подземной проходки.

Японский вариант

Отметим, что пока отечественные разработки предполагают передвижение автобуса только по железнодорожным путям. Вместе с тем японские коллеги уже давно готовят к серийному производству и использованию пассажирский аналог локомобиля, это тот же рельсовый автобус, способный передвигаться как по рельсам, так и по автодороге.

Пионером в этой области стала компания JR Hokkaido, которая в 2007 года запустила в пробную эксплуатацию свое двухрежимное транспортное средство DMV (Dual Mode Vehicle). По сообщению интернет-портала membrana.ru, в JR Hokkaido собираются провести двухлетние испытания нескольких машин и в случае их успеха DMV начнет выполнять свою главную функцию – перевозить стремительно уменьшающееся сельское население острова Хоккайдо. Дело в том, что на острове треть линий JR Hokkaido перевозит меньше 500 пассажиров в день, то есть маршруты убыточны. А нетрадиционный DMV, по идее, уменьшит затраты на перевозку и сделает услуги компании более привлекательными: ожидается, что пассажиропоток увеличится, когда люди оценят удобство недорогой доставки «от двери до двери». И если крестьяне Хоккайдо признают новинку, система, вполне возможно, распространится в масштабах всей Японии, а то и по всему миру.

Кстати, впервые идея такого подвижного состава появилась в британских КБ еще в 1932 году, а перед Второй мировой войной подобные разработки вели Германия, Япония и Австралия. Но по большому счету безуспешно. Известны и причины неудач предшественников: во-первых, переход с одного режима на другой занимал слишком много времени (приходилось чуть ли не вручную менять колеса), во-вторых, удовольствие получалось чересчур дорогостоящим, в-третьих, нерешенной оставалась проблема безопасности транспортных средств.

Сегодня создатели DMV сделали близкое к совершенству «дуальное» транспортное средство, учтя все ошибки своих предшественников. В результате новый 25-местный автобус оснащен задним приводом, то есть задние сдвоенные колеса, обутые в обычные резиновые покрышки, толкают его и по шоссе, и по рельсам. Для железной дороги имеются четыре стальных колеса, которые на асфальте прячутся в корпусе машины. В результате с шоссе, на котором DMV может развивать скорость 60 км/ч, автобус въезжает на рельсы в подготовленном для этого месте. Точно позиционироваться ему помогают горизонтальные направляющие ролики, которые при бездействии тоже скрываются в недрах DMV. Затем опускаются стальные «железнодорожные» колеса, а передние «асфальтовые» приподнимаются и повисают над дорогой. Таким образом, по рельсам машина движется на шести колесах. При съезде на шоссе операция проводится в обратной последовательности.

В JR Hokkaido, сообщает портал membrana.ru, также отмечают, что DMV не только устраняет необходимость пересадки пассажиров, но и предлагает решение других проблем, возникающих на железной дороге. Например, после оползней или камнепада эта двухрежимная машина просто объедет поврежденный отрезок пути, если в наличии имеется хоть какая-то дорога.

Наконец, чуть ли не самым экзотическим изобретением человеческой мысли на данный момент является идея одной из датских компаний, разработавшей автомобиль, способный передвигаться по рельсам. Такие машины небольшие участки пути преодолевают по обычным дорогам, после чего въезжают на монорельсовую дорогу и объединяются в своеобразные поезда. Интересно, что, по данным разработчиков, вставшим на рельсы транспортом не нужно управлять: водитель задает программу и может спать, читать, выходить в Интернет или смотреть телевизор – информация передается некоему «главному диспетчеру» и автоматическая система все делает сама, руководствуясь показаниями установленных повсюду, в том числе и под землей, датчиков. Впрочем, перспективность данного проекта пока еще более чем сомнительна.

Фактор появления гибридов

Эксперты рынка считают, что разработки необычных видов транспорта связаны в первую очередь с появлением потребности в них. «Основным движущим фактором таких разработок стал рост стоимости топлива и электроэнергии, существующие ныне электровозы и тепловозы потребляют их слишком много. Кроме того, появлению таких проектов способствовало увеличение размеров городов, когда нужно добраться из одного конца в другой максимально быстро, а метро нет или не развита система общественного транспорта. В итоге есть только рельсовый транспорт, который способен помочь», – рассуждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Другой важной причиной новых разработок является актуальность перевозок на небольшие расстояния (как пассажирских, так и грузовых). «Здесь влияет общее ускорение современной жизни: вряд ли кто-то захочет ждать, пока наполнится целый поезд, когда можно сесть в небольшой рельсовый автобус и ехать», – комментирует Д. Баранов.

В свою очередь эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Сергей Величков напоминает, что рельсовый автобус или дизель-электропоезд разрабатывался для эксплуатации в условиях малодеятельных неэлектрифицированных линий. «Экономически более целесообразно внедрить на сеть недорогой по цене и стоимости эксплуатации подвижной состав, чем электрифицировать линию и пускать на ней обычные электропоезда», – отмечает он.

Путевка в жизнь

Однако отраслевые аналитики отмечают, что прогнозировать, какие именно из новых разработок станут серийными, очень трудно. «Сейчас есть несколько основных признаков, по которым можно предположить, будет ли такой транспорт производиться в будущем. Один из них – это потребность в том или ином виде нового подвижного состава со стороны потребителя. То есть может быть начат выпуск новых видов/моделей рельсового транспорта, но если на них не будет спроса со стороны транспортных компаний, то вряд ли они выживут», – полагает Д. Баранов. Для этого каждому филиалу РЖД необходимо проанализировать пассажиропоток в обслуживаемых ими регионах и совместно с властями определиться с количеством необходимых рельсовых автобусов, чтобы производитель рассчитывал объемы последующих заказов. «Когда такие гарантии будут даны, производители новых видов и моделей рельсового транспорта почувствуют себя свободнее и в финансовых вопросах, и в вопросах планирования производства», – уверен эксперт.

Есть и другой аспект – это создание или наличие готовой инфраструктуры для новых видов рельсового транспорта. Тот же «Надземный экспресс» до сих пор вызывает массу критики и недовольства со стороны жителей районов Петербурга, где будет пролегать его маршрут. И это один из факторов, способных остановить данное начинание. Кроме того, прокладка таких участков очень дорога, поэтому необходимо сделать так, чтобы строительство скоростных магистралей и подвижного состава окупалось. То есть создать такую инфраструктуру можно практически везде, а вот согласятся ли люди платить – неизвестно. «Например, проезд в городском транспорте стоит 17 рублей, а если платить нужно будет 50 рублей, то народ уже не поедет. Лучше ехать через весь город на метро или на своей машине постоять в пробке», – подчеркивают в комитете по транспорту правительства Петербурга.

Резюме

Фактически, говорят эксперты, если для новых видов рельсового транспорта не будет создана необходимая инфраструктура, их появление на свет может так и не состояться и они останутся лишь в виде опытных образцов и перспективных моделей.

Полина Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Полезные, интересные, бредовые

Среди наиболее востребованных новинок специалисты в первую очередь отмечают так называемые локомобили, производимые как отечественными заводами, так и мировыми автоконцернами. По сути, это своего рода грузовичок, который может передвигаться и по железнодорожным рельсам, и по асфальту. Сами производители описывают свое изобретение как «многофункциональный автомобиль с особой конструкцией шасси, предназначенной для движения как по автомобильным дорогам, так и по железнодорожным путям». Обычно локомобиль устанавливается на рельсы на железнодорожном переезде или подходящей площадке с углубленными рельсовыми путями при помощи гидравлической системы катка, которая приподнимает его передний мост над уровнем рельса. Задние катки служат опорами, препятствующими поперечному перемещению задних колес локомобиля.

Тяговое усилие передается посредством задних ведущих колес. Коэффициент трения резина/сталь значительно выше, чем сталь/сталь, что позволяет локомобилю перемещать небольшие составы от 2–3 до 10 вагонов без пробуксовки ведущих колес, объясняют специалисты Миасского завода специализированных автомобилей. Скорость локомобиля по железнодорожным путям не должна превышать 40 км/ч, что вполне достаточно для движения по территориям предприятий, крупных складов или баз.

Спецтехника в варианте «локомобиль» оснащается только гидравлической системой и катками, что позволяет сохранить все функции, предусмотренные конструкцией спецавтомобилей, и внести ряд новых преимуществ, связанных с возможностью движения по железнодорожным путям. Более того, особенность такого вида транспорта заключается в возможности установки на нем дополнительного оборудования, что позволяет использовать его в различных целях. Например, отечественные производители предлагают оснастить локомобиль для маневровых работ компрессорной установкой с ресивером значительного объема для функционирования пневматической тормозной системы, а также автосцепкой и системой зеркал для обзора состава. Наличие таких конструктивных элементов позволяет дополнительно установить лишь бортовую платформу для перевозки различных объемов грузов. Для увеличения качества сцепления шин с рельсом на локомобиль установлены шины дорожного профиля с мелким рисунком. Силы тяги такого локомобиля достаточно для проведения маневровых работ – транспортировки десяти полновесных вагонов. В результате, по словам специалистов Миасского завода, подобная техника максимально востребована там, где использование дрезины, тепло- или электровоза не является целесообразным. Кроме того, оборудование, установленное на автомобильно-рельсовое транспортное средство, способно работать и при заглушенном силовом агрегате, тогда как тепловозы эксплуатируются с постоянно работающим двигателем. Соответственно, уровень затрат на эксплуатацию, ремонт и обслуживание локомобиля на порядок ниже, чем на единицу локомотивного подвижного состава. Хранение универсального транспортного средства может быть безгаражным, в то время как дрезине, тепло- или электровозам в большинстве случаев требуется депо.

Кроме того, новинка, утверждают производители, может быть оборудована кузовом-фургоном, сварочным электрогенератором, комплектом специализированного или стандартного оборудования, токарным станком и использоваться в качестве ремонтной мастерской. Возможность движения по рельсам позволяет добираться до участков ремонта путевого оборудования вне зависимости от наличия подъездных путей для автотранспорта, а возможность освободить пути исключает затраты из-за простоя других составов в случае использования мотодрезин и другого подобного транспорта. Наконец, с учетом комплектации локомобили можно использовать в качестве изотермических фургонов – рефрижераторов или автоцистерн, которые смогут доставлять небольшие партии продукции в близлежащие населенные пункты, недоступные по различным причинам для автотранспорта, например, во время осеннее-весенней распутицы, снегопадов и других форс-мажорных обстоятельств. «Совмещение колесной техники и железнодорожного транспорта было продиктовано прежде всего технической необходимостью обеспечения легкого и оперативного доступа к конкретным участкам пути. Такие машины позволяют с меньшими экономическими затратами произвести обследование строения пути, плановые виды ремонта. Они занимают свою нишу между обходчиком и путеремонтным комплексом или вагоном-лабораторией и в силу этого позволяют закрывать пробелы на железнодорожном транспорте. Именно поэтому такая техника будет востребована и в дальнейшем», – объясняют эксперты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Рельсы для автобуса

Другим популярным новшеством на дорогах страны стали так называемые рельсовые автобусы, часто используемые при сообщении в крупных городах с низкой плотностью населения. Так, власти Ижевска, где был пущен первый состав этого нового транспорта, таким образом намерены решить проблему автомобильных пробок. Дело в том, что районы столицы Удмуртии, где живут более 650 тыс. человек, разнесены на большие расстояния. Решением транспортной проблемы мог бы стать метрополитен, но городам такого размера метро не положено. Потому местные власти нашли нестандартный вариант – рельсовые автобусы. Общая протяженность маршрутов составит 11 км.

Рельсовый автобус РА-2 модели 750.05 создан для пассажирских перевозок на участках неэлектрифицированных железнодорожных путей с интенсивным пассажиропотоком, а также для пригородного и межрегионального сообщения. Фактически это дизельный самоходный транспорт, способный передвигаться со скоростью 120 км/ч. Он оснащен дизельным двигателем «мерседес» мощностью более 400 лошадиных сил, ширина вагона – 3140 мм. Данный дизель-поезд может состоять как из двух головных секций, так и содержать в своем составе от одного до двух промежуточных вагонов, соединенных переходами. В целом он соответствует по комплектации рельсовому автобусу более ранней модели РА-731 и предлагает при этом больший комфорт и безопасность: в кабине машиниста имеется кондиционер, в головных вагонах установлены туалеты, табло вывода информации, также каждый вагон оборудован автоматической системой обнаружения и тушения пожаров. Использование этого вида железнодорожного транспорта на неэлектрифицированных участках значительно выгоднее по сравнению с обычным пассажирским вагоном на локомотивной тяге.

Похожее новшество в ближайшем будущем появится и на улицах Северной столицы, где власти города намерены запустить проект скоростного трамвая под названием «Надземный экспресс». Новый вид транспорта будет представлять собой своеобразную железную дорогу, которая пройдет по эстакаде на высоте пять и более метров над землей и сможет перевозить до 30 тысяч пассажиров в час со скоростью 45–50 км/ч. Специалисты отмечают привлекательность нового проекта для Петербурга по сравнению с линиями трамвая или метрополитена. Так, сооружение трамвайных артерий уменьшает проезжую часть улиц, что ограничивает маневренность автотранспорта. Кроме того, подсчеты показывают, что прокладка эстакадных магистралей в 7–10 раз дешевле подземной проходки.

Японский вариант

Отметим, что пока отечественные разработки предполагают передвижение автобуса только по железнодорожным путям. Вместе с тем японские коллеги уже давно готовят к серийному производству и использованию пассажирский аналог локомобиля, это тот же рельсовый автобус, способный передвигаться как по рельсам, так и по автодороге.

Пионером в этой области стала компания JR Hokkaido, которая в 2007 года запустила в пробную эксплуатацию свое двухрежимное транспортное средство DMV (Dual Mode Vehicle). По сообщению интернет-портала membrana.ru, в JR Hokkaido собираются провести двухлетние испытания нескольких машин и в случае их успеха DMV начнет выполнять свою главную функцию – перевозить стремительно уменьшающееся сельское население острова Хоккайдо. Дело в том, что на острове треть линий JR Hokkaido перевозит меньше 500 пассажиров в день, то есть маршруты убыточны. А нетрадиционный DMV, по идее, уменьшит затраты на перевозку и сделает услуги компании более привлекательными: ожидается, что пассажиропоток увеличится, когда люди оценят удобство недорогой доставки «от двери до двери». И если крестьяне Хоккайдо признают новинку, система, вполне возможно, распространится в масштабах всей Японии, а то и по всему миру.

Кстати, впервые идея такого подвижного состава появилась в британских КБ еще в 1932 году, а перед Второй мировой войной подобные разработки вели Германия, Япония и Австралия. Но по большому счету безуспешно. Известны и причины неудач предшественников: во-первых, переход с одного режима на другой занимал слишком много времени (приходилось чуть ли не вручную менять колеса), во-вторых, удовольствие получалось чересчур дорогостоящим, в-третьих, нерешенной оставалась проблема безопасности транспортных средств.

Сегодня создатели DMV сделали близкое к совершенству «дуальное» транспортное средство, учтя все ошибки своих предшественников. В результате новый 25-местный автобус оснащен задним приводом, то есть задние сдвоенные колеса, обутые в обычные резиновые покрышки, толкают его и по шоссе, и по рельсам. Для железной дороги имеются четыре стальных колеса, которые на асфальте прячутся в корпусе машины. В результате с шоссе, на котором DMV может развивать скорость 60 км/ч, автобус въезжает на рельсы в подготовленном для этого месте. Точно позиционироваться ему помогают горизонтальные направляющие ролики, которые при бездействии тоже скрываются в недрах DMV. Затем опускаются стальные «железнодорожные» колеса, а передние «асфальтовые» приподнимаются и повисают над дорогой. Таким образом, по рельсам машина движется на шести колесах. При съезде на шоссе операция проводится в обратной последовательности.

В JR Hokkaido, сообщает портал membrana.ru, также отмечают, что DMV не только устраняет необходимость пересадки пассажиров, но и предлагает решение других проблем, возникающих на железной дороге. Например, после оползней или камнепада эта двухрежимная машина просто объедет поврежденный отрезок пути, если в наличии имеется хоть какая-то дорога.

Наконец, чуть ли не самым экзотическим изобретением человеческой мысли на данный момент является идея одной из датских компаний, разработавшей автомобиль, способный передвигаться по рельсам. Такие машины небольшие участки пути преодолевают по обычным дорогам, после чего въезжают на монорельсовую дорогу и объединяются в своеобразные поезда. Интересно, что, по данным разработчиков, вставшим на рельсы транспортом не нужно управлять: водитель задает программу и может спать, читать, выходить в Интернет или смотреть телевизор – информация передается некоему «главному диспетчеру» и автоматическая система все делает сама, руководствуясь показаниями установленных повсюду, в том числе и под землей, датчиков. Впрочем, перспективность данного проекта пока еще более чем сомнительна.

Фактор появления гибридов

Эксперты рынка считают, что разработки необычных видов транспорта связаны в первую очередь с появлением потребности в них. «Основным движущим фактором таких разработок стал рост стоимости топлива и электроэнергии, существующие ныне электровозы и тепловозы потребляют их слишком много. Кроме того, появлению таких проектов способствовало увеличение размеров городов, когда нужно добраться из одного конца в другой максимально быстро, а метро нет или не развита система общественного транспорта. В итоге есть только рельсовый транспорт, который способен помочь», – рассуждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Другой важной причиной новых разработок является актуальность перевозок на небольшие расстояния (как пассажирских, так и грузовых). «Здесь влияет общее ускорение современной жизни: вряд ли кто-то захочет ждать, пока наполнится целый поезд, когда можно сесть в небольшой рельсовый автобус и ехать», – комментирует Д. Баранов.

В свою очередь эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Сергей Величков напоминает, что рельсовый автобус или дизель-электропоезд разрабатывался для эксплуатации в условиях малодеятельных неэлектрифицированных линий. «Экономически более целесообразно внедрить на сеть недорогой по цене и стоимости эксплуатации подвижной состав, чем электрифицировать линию и пускать на ней обычные электропоезда», – отмечает он.

Путевка в жизнь

Однако отраслевые аналитики отмечают, что прогнозировать, какие именно из новых разработок станут серийными, очень трудно. «Сейчас есть несколько основных признаков, по которым можно предположить, будет ли такой транспорт производиться в будущем. Один из них – это потребность в том или ином виде нового подвижного состава со стороны потребителя. То есть может быть начат выпуск новых видов/моделей рельсового транспорта, но если на них не будет спроса со стороны транспортных компаний, то вряд ли они выживут», – полагает Д. Баранов. Для этого каждому филиалу РЖД необходимо проанализировать пассажиропоток в обслуживаемых ими регионах и совместно с властями определиться с количеством необходимых рельсовых автобусов, чтобы производитель рассчитывал объемы последующих заказов. «Когда такие гарантии будут даны, производители новых видов и моделей рельсового транспорта почувствуют себя свободнее и в финансовых вопросах, и в вопросах планирования производства», – уверен эксперт.

Есть и другой аспект – это создание или наличие готовой инфраструктуры для новых видов рельсового транспорта. Тот же «Надземный экспресс» до сих пор вызывает массу критики и недовольства со стороны жителей районов Петербурга, где будет пролегать его маршрут. И это один из факторов, способных остановить данное начинание. Кроме того, прокладка таких участков очень дорога, поэтому необходимо сделать так, чтобы строительство скоростных магистралей и подвижного состава окупалось. То есть создать такую инфраструктуру можно практически везде, а вот согласятся ли люди платить – неизвестно. «Например, проезд в городском транспорте стоит 17 рублей, а если платить нужно будет 50 рублей, то народ уже не поедет. Лучше ехать через весь город на метро или на своей машине постоять в пробке», – подчеркивают в комитете по транспорту правительства Петербурга.

Резюме

Фактически, говорят эксперты, если для новых видов рельсового транспорта не будет создана необходимая инфраструктура, их появление на свет может так и не состояться и они останутся лишь в виде опытных образцов и перспективных моделей.

Полина Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Рост цен на энергоносители, бурное развитие городов и повышающаяся мобильность населения стали причиной того, что в России начали появляться новые виды подвижного состава, в том числе рельсового. Некоторые из них уже нашли свою нишу и активно применяются в качестве альтернативы различным видам железнодорожного транспорта. Другие находятся в стадии апробирования, и перспектива их применения пока до конца не ясна. Есть и третья группа новинок, чья судьба туманна даже для их проектировщиков. [~PREVIEW_TEXT] =>  Рост цен на энергоносители, бурное развитие городов и повышающаяся мобильность населения стали причиной того, что в России начали