Выпуск 13-14 (137-138) июль 2008

Дотянуться до Большой земли

Перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм – лишь первый этап реализации более крупного проекта. Вслед за реконструкцией пути последует строительство тоннельного или мостового перехода с материка на Сахалин, который откроет широкие перспективы для развития не только острова, но и Дальнего Востока, да и всей страны в целом.

Array ( [ID] => 109316 [~ID] => 109316 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1486 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1486 [NAME] => Дотянуться до Большой земли [~NAME] => Дотянуться до Большой земли [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:06 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4489/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/137-138/4489/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Сахалин станет полуостровом?

О строительстве сухопутного соединения материка с островом Сахалин начали говорить еще в XIX веке, однако всерьез за дело взялся лишь Иосиф Сталин. В мае 1950 года Совет министров СССР принял решение о сооружении железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино с тоннелем через Татарский пролив от мыса Лазарева до мыса Погиби. Спустя год началось строительство. Силами заключенных было уложено 120 км рельсового пути, выполнен объем подготовительных работ по возведению тоннеля. С началом Корейской войны строительство замедлилось, а после смерти Сталина и вовсе было заморожено.
Вновь этот вопрос возник спустя 20 лет. Бурное развитие экономики Сахалина в 60–70-х годах прошлого века требовало быстрого решения транспортной проблемы. Вскоре появилась паромная переправа Ванино – Холмск. Однако со временем она перестала справляться с существующими грузопотоками.

Сегодня на линии из десяти паромов осталось только четыре. Малые глубины и ограниченность акватории портов не позволяют увеличить габариты и вместимость судов, экономическая эффективность которых напрямую зависит от их водоизмещения. Кроме того, переправа в силу суровых погодных условий в Татарском проливе не в состоянии обеспечить непрерывность перевозок. По словам экспертов, несмотря на круглогодичность навигации реально паромы работают 10 месяцев из 12, что, безусловно, недостаточно для надежной связи Сахалина с материком. Поэтому вопрос о создании устойчивого транспортного сообщения острова с Большой землей снова оказался на повестке дня. Учитывая сложившуюся ситуацию, в свое время МПС возобновило разработку технико-экономического обоснования сооружения тоннеля. В 2001 году данный проект был рассмотрен на заседании правительства и в целом оценен положительно. Завершающим аккордом стало включение строительства железнодорожной линии с сооружением перехода через пролив Невельского в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.

Мост или тоннель: третьего не дано

Реализовать проект предполагается в четыре этапа. Первым шагом является перешивка колеи СахЖД под общесетевой стандарт 1520 мм. Далее следует прокладка железнодорожных линий Селихино – мыс Лазарев и Ныш – Погиби и, наконец, строительство непосредственно самого перехода через пролив Невельского. Как именно будет осуществлен переход с острова на материк, пока неизвестно. При просчете всех возможных вариантов от модернизации паромной переправы отказались сразу. Среди аргументов «против» специалисты называли относительно непродолжительный срок службы морских паромов (от 25 до 30 лет), большие капиталовложения в реконструкцию береговых причальных и переходных устройств, а также предпаромных железнодорожных парков. Кроме того, рост грузопотоков на данном направлении повлечет за собой коренное переустройство и усиление железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Совгавань. А это ремонт 487 км пути со строительством двухпутных вставок и тоннеля через Кузнецовский перевал длиной около 3,6 км. По предварительным расчетам, все работы плюс закупка новых паромов обошлись бы в $5–6 млрд.

Крест поставили также и на варианте транспортного сообщения с использованием судов типа «ро-ро». Несмотря на преимущество доставки грузов «от двери до двери» и малые первоначальные затраты он исключает межрегиональные перевозки, так как транспортировка массовых грузов из районов Сибири, Урала и Центральной России автотранспортом на Сахалин попросту не выгодна.

На данный момент широко обсуждаются два варианта. Первый – строительство тоннеля, прокладка которого, по словам специалистов, с технической точки зрения не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7–8 км, а глубины в месте проектируемого перехода колеблются от 7 до 17 м, достигая лишь по фарватеру отметки в
28 м. К тому же в мировой практике уже имели место подобные проекты. Достаточно вспомнить, к примеру, тоннель через пролив Ла-Манш.

Существуют два возможных сценария строительства. Один предполагает использование горнопроходческого щита, другой – погружных секций. Как наиболее интересный и перспективный эксперты выделяют второй способ, так как данная технология больше подходит для укладки тоннеля в неблагоприятных геологических условиях пролива Невельского. Кроме того, она позволяет сократить сроки строительства до 4–5 лет, при этом примерная стоимость тоннельного перехода составит 112 млрд рублей.

Дешевле на 2 млрд обойдется сооружение моста с глухой дамбой и обводным каналом. По имеющимся сведениям, он должен объединить не только железнодорожный и автомобильный переходы, но и нитки нефте- и газопроводов. Вместе с тем мост в силу сложных климатических условий в сочетании с высокой сейсмичностью (до 9 баллов по шкале Рихтера) в зоне строительства может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем.

На текущий момент технико-экономическое обоснование тоннельно-мостового перехода материк – Сахалин уже готово. До 2010 года должна быть полностью профинансирована разработка проектной документации. В целом проект оценивается в 300 млрд рублей. Предполагается, что основной объем средств в него вложит государство, ОАО «РЖД» добавит порядка 45 млрд рублей, не исключено и участие частных инвесторов.

Новые выходы и входы

По всеобщему признанию, значение проекта «Материк – Сахалин» сложно переоценить, так как он носит комплексный характер и способен решить ряд важнейших региональных и общегосударственных задач. В первую очередь строительство устойчивой переправы между островом и Большой землей будет способствовать развитию Сахалинской области. Как известно, еще в советские годы здесь процветала рыбная промышленность, действовал уникальный завод по производству агар-агара из морских водорослей. В 1980-е годы на острове работали семь целлюлозно-бумажных заводов, продукция которых поступала как на внутренний, так и на внешний рынки. Теперь многие предприятия закрыты. Разработчики обоснования сооружения прямой железнодорожной линии утверждают, что после организации устойчивой транспортной связи с материком остров станет привлекателен для инвестиций, направляемых не только в разработку нефтегазовых месторождений. Так, по некоторым данным, в скором времени на территории области появятся новые объекты угледобывающей промышленности и электроэнергетики. В Долинске, Тымовском и Аниве построят кирпичные заводы, а в Смирныховском районе начнет действовать предприятие по производству цемента.

Прямое железнодорожное сообщение материк – Сахалин позволит создать условия для ускоренного экономического развития (темпы роста в 2–3 раза выше общероссийских) не только острова, но и северо-восточных районов Хабаровского края. В частности, строительство железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева открывает возможность освоения и экономического развития территории Нижнего Приамурья. На данный момент из-за ограниченных возможностей вывоза леса из данной местности ежегодно уничтожается пожарами до 80 тыс. га лесных массивов. Надежная транспортная связь также будет способствовать переориентации грузопотоков, идущих с нефтегазовых шельфовых месторождений с внешнего морского направления на внутригосударственное.

Кроме того, реализация проекта объединит четыре дальневосточных порта (Де-Кастри, Холмск, Невельск и Корсаков) с единой транспортной сетью страны, что в свою очередь позволит создать новые транспортные выходы России в страны АТР. На сахалинские порты может быть переключен сезонный северный завоз грузов на Магадан, Камчатку, Чукотку и в Восточный сектор Арктики. Это не только разгрузит дальневосточные порты, но и позволит сократить дальность доставки (по сравнению с Ванино на 400–600 км, из портов Владивосток и Находка – на 1000–1200 км).

По восточным коридорам

Мысль о том, что Дальний Восток может стать мощнейшим транспортным плацдармом развития Северо-Восточной Азии, уже давно будоражит умы аналитиков и участников транспортного рынка. Проект «Материк – Сахалин» дает уникальную возможность организовать Восточный коридор, который соединит БАМ и космодром Свободный через Комсомольск-на-Амуре с Сахалином и Хоккайдо.

Японская сторона, в свою очередь, проявляет заинтересованность в строительстве тоннеля через пролив Лаперуза. Соединение железных дорог островного государства с Транссибом открывает для Страны восходящего солнца через Сахалин прямой сухопутный транспортный коридор и выход с Японского архипелага на Евро-Азиатский континент.

По мнению экспертов, даже при отсутствии тоннельного перехода между нашими странами прямое железнодорожное сообщение Сахалина с материком позволяет организовать через действующую, но требующую модернизации паромную переправу Вакканай (Хоккайдо) – Корсаков (Сахалин) прямое транзитное сообщение по межконтинентальному транзитному маршруту Япония – Россия – Западная Европа. Так как время хода паромов всего 5 часов, осуществить задуманное можно в случае организации экспрессной контейнерной линии по указанному маршруту через Сахалин и Байкало-Амурскую магистраль.

Экономические перспективы проекта очевидны. Так, согласно прогнозам, грузовые потоки между Евросоюзом и Японией в недалеком будущем составят более 22 млн тонн в год. Следовательно, примерно таким же может быть грузооборот между Японией и Россией.

Кроме всего прочего, строительство перехода через пролив Невельского значительно повысит привлекательность территорий Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока для японского бизнеса. Его приход будет способствовать формированию в этих районах конкурентной среды, а значит, у России появится возможность выбора более выгодных условий реализации масштабных проектов освоения зоны БАМа и всего Дальневосточного региона страны.

Евгения Романова

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Бурыкин,
начальник управления стратегического развития администрации Сахалинской области

– Ключевой фактор повышения конкурентоспособности Сахалинской области и всего Дальнего Востока России заключается, по нашему мнению, в построении межрегиональной интеграции субъектов Федерации ДФО на качественно новой основе – межрегиональной кооперации и тесного сотрудничества в реализации проектов общегосударственного масштаба.

В настоящее время таким проектом должно стать строительство новой железнодорожной линии материк – Сахалин с сооружением тоннельно-мостового перехода через пролив Невельского. Отмечу, что ОАО «РЖД» проводит определенную работу в этом направлении. Но сама реализация этого жизненно необходимого проекта, к сожалению, отодвигается за период 2015–2030 годов!

Технологический коридор предполагает создание зон преемственности технологических комплексов в рамках складывающегося нового района индустриализации на Дальнем Востоке, в том числе формирование новой кластерно-отраслевой специализации при создании новых производств на Сахалине.

В условиях создания нового района индустриализации, объединяющего космический кластер в Амурской области, авиационную, судостроительную и лазерно-станкостроительную промышленность в Хабаровском крае, на Сахалине формируются условия для создания электронно-приборостроительного кластера на основе переноса из Санкт-Петербурга и Москвы производств нового технопромышленного и социокультурного уклада. Проект открывает для области возможность развивать собственные уникальные социоэкосистемы Сахалина и Курил, а также использовать и развивать биопотенциал Охотского моря. В этих условиях технологический коридор и преемственность технологических комплексов в рамках нового района индустриализации предполагает постоянно действующий транспортный поток, который не может быть восполнен паромной переправой через Татарский пролив.

Юрий Крупнов,
помощник полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе

– XXI век – время бурного развития Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Восточной Азии. Тенденция такова, что сюда смещается центр активной политической и экономической жизни. Безусловно, Россия на тихоокеанском побережье должна закрепить свои позиции. Для этого нужно смелее осуществлять такие масштабные проекты, как «Материк – Сахалин».

Сейчас стали происходить подвижки в данном вопросе, однако сроки реализации проекта (2015–2030 гг.) оставляют желать лучшего. Мы теряем время. В то же время Япония сейчас уже активно обсуждает строительство совместно с США тоннеля через Японское море на Корейский полуостров (150 с лишним километров). Соседними странами стремительно реализуются и другие новые логистические схемы. Все это делается без учета моста на Сахалин. В итоге мы рискуем потерять транзит по нашей территории.

[~DETAIL_TEXT] =>