Выпуск 10 (110) май 2007

Общий котел «пространства 1520»

Текущий момент на рынке транспортных услуг все настойчивее связывают с нехваткой подвижного состава
в сфере железнодорожных перевозок.
Это можно сказать как о специализированных платформах для перевозки крупнотоннажных контейнеров, так и о других типах подвижного состава, в частности полувагонах.
Общую картину завершает дефицит контейнеров.

Array ( [ID] => 108206 [~ID] => 108206 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Общий котел «пространства 1520» [~NAME] => Общий котел «пространства 1520» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3309/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3309/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ЧИСЛО РАСТЕТ – ЭФФЕКТ СНИЖАЕТСЯ

Актуальность этой проблемы заложена в динамике развития самого рыночного механизма и в появлении большого количества операторов, прежде всего подвижного состава. Компании объективно нацелены на использование своего вагонного парка на выгодных маршрутах, где имеет место обратный груженый рейс. В других случаях они предпочитают (и это тоже понятно) использовать вагоны принадлежности ОАО «РЖД». Таким образом, рост числа операторских компаний, скорость появления которых превышает темпы увеличения грузовой базы на выгодных маршрутах перевозок, становится фактором снижения эффективности использования в первую очередь вагонов общего парка. Складывается такой парадокс: число операторских компаний растет, соответственно увеличивается и общий парк подвижного состава, однако при этом общая эффективность использования вагонов снижается. Например, по словам заместителя генерального директора по контейнерным перевозкам ОАО «ДВТГ» Татьяны Гришко, отсутствие у ОАО «РЖД» фитинговых платформ не позволяет ее компании развивать транзитный бизнес на основе собственных платформ, поскольку это становится уже крайне невыгодным. Решение указанной проблемы могут найти только крупные операторы подвижного состава. В сфере контейнерных транспортировок к таким в первую очередь можно отнести ОАО «ТрансКонтейнер», а в области перевозок массовых грузов этот фактор будет присущ создаваемой в рамках ОАО «РЖД» Грузовой компании. Безусловно, представленная ситуация является предметом оптимизации деятельности не только крупных компаний, но и всех прочих. Именно таким образом выглядит ситуация на внутреннем рынке транспортных услуг.

МЫ ДЕЛИЛИ АПЕЛЬСИН…

Этот вопрос также актуален, когда речь заходит о пространстве колеи 1520 мм, объединяющей железные дороги государств – участников СНГ и стран Балтии. Но там ситуация имеет иную основу. Начало лежит в далеких 90-х годах прошлого столетия, когда происходило разделение сети железных дорог и соответствующего имущества.
Каждая вновь возникавшая железнодорожная администрация достаточно придирчиво следила за выделением своей доли контейнеров и подвижного состава. И это происходило на фоне практически полного отсутствия номерных баз дислокации, а также номерного контроля за продвижением контейнеров и вагонов, в том числе по стыкам. Это во многом сдерживало возможность проведения взаиморасчетов за пользование чужими вагонами и контейнерами. При этом вопреки самому понятию контейнеров и вагонов общего пользования многие железнодорожные администрации стали настаивать на введении режима срочного возврата контейнеров и вагонов.
И фактически эта мера была узаконена. Особо следует подчеркнуть, что нормативные акты, касающиеся принципов совместного использования контейнеров и подвижного состава, утвержденные первыми протоколами заседаний Совета по железнодорожному транспорту, недвусмысленно определяли продолжительность их действия сроком существования, например, контейнеров разделенного парка. Вновь закупаемые контейнеры или вагоны любой из железнодорожных администраций уже должны были формировать массивы имущества с иной формой ответственности за его использование железными дорогами других государств. Бесплатное содержание на своих железных дорогах количества контейнеров и вагонов общего парка устанавливалось Советом в объеме квоты, соответствующей доле администрации при разделении парков. Норма эта, однако, так и осталась неисполненной по причине сложного экономического положения на железных дорогах стран Содружества. Данная ситуация в какой-то степени продолжается и по настоящее время, а рынок операторов на большинстве железных дорог еще не получил достаточного развития, в связи с чем имеет место не просто дефицит вагонов, но и наблюдающееся незаконное использование вагонного парка РЖД некоторыми железнодорожными администрациями, которые вопреки многим прогнозам разворачивают инвестиционную деятельность, в том числе в отношении фитинговых платформ и контейнеров. Допустимая квота на содержание общего парка не выполняется.

БЕСПРИЗОРНИКИ

На этом фоне возникает вопрос: за счет чего можно решить задачи повышения эффективности использования вагонов и контейнеров как внутри России, так и на всем пространстве колеи 1520 мм. Именно по этому поводу на III Ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» из уст вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева прозвучало весьма плодотворное решение, выраженное словом «пул». Нужно сказать, что в последнее время данное понятие упоминалось к месту и не к месту и уже практически дискредитировало себя.
А между тем в начале тех самых 90-х годов, когда обсуждался вопрос о формах совместного использования контейнеров, было предложено сделать это на основе контейнерного пула.
Собственно говоря, разработанная ВНИИЖТом в начале 1990-х годов методика взаиморасчетов за использование контейнеров была основана на принципах пула. Он состоит в том, что общее количество оборудования (контейнеров, вагонов и прочее) в пользовании членов пула является постоянным и изменяется только по решению управляющей компании. Самовольное вбрасывание в общий парк чего-либо не допускается. Расчеты между участниками производятся исходя из квот каждого из них на право пользования общим парком.
Первоначально за основу существующего совместного использования контейнеров разделенного парка бывшего МПС СССР был принят данный принцип с той лишь разницей, что все заботы по содержанию и пополнению парков ложились не на центральный орган, а на каждую администрацию-собственника. Были разделены и финансовые потоки. Поскольку условия развития государств оказались различными, а автоматизированная система номерного учета дислокации контейнеров отсутствовала, обращение контейнеров происходило со многими недостатками, что фактически наблюдается и сегодня в отношении вагонов и тех же контейнеров.
Причина состоит в том, что каждая железнодорожная администрация, имея свою, как правило незначительную, долю в парке, являлась полноправным пользователем всего парка без привязки к каким-либо ограничениям (например, к квотам или сроку) независимо от фактического наличия собственных контейнеров. У контейнерного парка не существовало единого хозяина, а было 15 пользователей. При этом проверить и оценить действия каждой железнодорожной администрации в отношении наличия и использования контейнеров не представлялось возможным.

ПОПЫТКА НАВЕСТИ ПОРЯДОК

В целях осуществления взаиморасчетов за пользование контейнерами общего парка был разработан и введен в действие документ под названием «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций» (далее – Правила эксплуатации). В целом это оказалось позитивной мерой, позволившей создать общую базу данных, но документ имел много недостатков, которые снижали эффективность идеи совместного использования контейнеров. А о вагонах тогда речь и вовсе не шла.
К недостаткам Правил эксплуатации можно отнести то, что они не обладают в полном смысле юридическим статусом, а представляют собой, как видно из названия, сборник отдельных положений, принимаемых на стадии подготовки необязательно абсолютным большинством голосов (положено иметь в таких случаях единогласное принятие), а также без учета доли имущества, внесенного в систему общего пользования. Принятое на первых этапах совместной эксплуатации квотирование парка в соответствии с долей собственного парка было отменено.
Есть и другие недочеты. В частности, в Правила эксплуатации введено понятие «срочный возврат». По этой процедуре контейнер возвращается без взимания провозной платы, а за каждые сутки пребывания вагона или контейнера со срочным возвратом железнодорожная администрация, возвращающая порожний контейнер или вагон, становится поневоле администрацией-пользователем, так и не воспользовавшись этим правом. В Правилах эксплуатации понятие «пользователь» не определено. А между тем это достаточно важный правовой момент. Под указанным термином следует понимать возможность железнодорожной администрации подавать контейнер под новую загрузку после выдачи грузополучателю груза. Но главный недостаток состоит в том, что принятая форма совместной эксплуатации контейнерного парка не обеспечивает достижение цели, предусмотренной механизмом пула, а именно – совместной прибыли. В соответствии с этим в системе общего пользования контейнерами отсутствует рыночная мотивация транспортной услуги и упомянутые Правила эксплуатации не могут быть отнесены к документу, направленному на получение экономической эффективности обращения контейнеров, принадлежащих железнодорожным администрациям.
Конечно, над идеей и технологией общего пользования парком контейнеров и вагонов бывшего МПС СССР необходимо было работать, однако субъективные обстоятельства не позволили этого сделать. Да и не было в то время должного контроля по предупреждению захвата и перетрафаречивания чужих контейнеров и вагонов. В настоящий момент объективные условия для возрождения идеи пула в отношении вагонов и контейнеров как на РЖД, так и в рамках сети железных дорог колеи 1520 мм практически созданы.

МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Совсем недавно в некоторых СМИ появилось сообщение о том, что «контейнерам готовят пул», то есть несколько операторских компаний объединяются в пул с целью оказания юридической поддержки развитию контейнерных перевозок, разработки Устава железных дорог, а также проектов других федеральных законов, предложений по либерализации тарифов на контейнерные транспортировки. Все идеи, конечно, правильные, заслуживающие полной поддержки, но почему это пул? Одновременно с указанным заявлением в этой же публикации приведена мысль: «Пул должен найти способ взаимодействия операторов, даже тех, которые являются конкурентами». Так вот, этим способом может явиться именно сам пул как механизм взаимодействия операторов подвижного состава и контейнеров, а не как некий клуб по интересам и выработке идей.
В международной практике создание пула (pool – англ., общий котел, общий мешок) носит, как правило, временный характер и направлено на достижение совместной прибыли. Источник прибыли – работа всех участников объединения по использованию контейнерного или вагонного парка, который является общим и в долевом отношении строго расписан за участниками пула. Квота на использование контейнерного (вагонного) парка определяется его долевым распределением. Превышение квоты влечет начисление дополнительных платежей за пользование контейнерами. Прибыль сначала поступает в общий фонд, а затем распределяется между членами пула в установленной заранее пропорции. Пополнение парка происходит только централизованно. Для облегчения обращения контейнеров (вагонов) по территориям других государств – участников пула может вводиться особый таможенный режим. Фактически, например, контейнеры, переданные в пул, образуют парк постоянной численности. Эффективность функционирования пула полностью определяется наличием автоматизированной системы слежения за дислокацией контейнеров (вагонов) и оперативным учетом общего их числа на территориях (для международных субъектов) или тех, которые взяты под ответственность из общего парка его участников.
При значительном количестве участников пула существенно усложняется учет использования квот, в том числе и за счет убытия части контейнерного (вагонного) парка по сроку службы, неисправностям и прочее. Для отслеживания технического состояния контейнеров (вагонов), находящихся в эксплуатации, требуется иметь независимый надзорный орган.
На основании многолетнего опыта работы в системе ОСЖД, в том числе по разработке нормативных документов о совместном использовании контейнеров, можно сформулировать типовые правила создания систем общего пользования контейнерными парками.
В частности, построение многосторонней системы взаимного использования контейнеров или вагонов требует пакета нормативно-правовых документов – таких как рамочное соглашение, подписываемое всеми участниками, правила пользования (или эксплуатации) контейнерами или вагонами (в основном технико-технологического содержания) и двусторонние договоры, определяющие порядок расчетов и уровень платы в зависимости от условий перевозок, а также от того, кто является пользователем контейнеров – сама железная дорога или оператор, член пула или сторонний пользователь транспортной услуги; какова дальность перевозки контейнеров и срок их отсутствия у собственника и прочее. Пул как коммерческая организация должен быть учрежден установленным образом, иметь статус юридического лица и возможность оперативного управления вагонами и контейнерами по заявкам участников пула. Вагонный пул, как представляется, должен иметь полноценный договор с ОАО «РЖД». По всей видимости, он может выступать как особая форма коллективного оператора подвижного состава (контейнеров). Все расходы по непродуктивному использованию технических средств (в основном порожние пробеги по регулировочным заданиям) покрываются установленной платой за пользование. Предмет деятельности пула не обязан совпадать с операторской деятельностью его участника, так как он направлен на реализацию избытка ресурса членам пула сверх их квоты в случае необходимости.

ПУЛ КАК ВЫХОД

Представляется, что сегодня именно такая форма коммерческого взаимодействия собственников подвижного состава (а также контейнеров) по механизму пула может сыграть решающую роль в сфере повышения эффективности их использования. Более того, в состав пула или на иных условиях могут войти ремонтные мощности, для которых не будет разницы в принадлежности вагона или контейнера. Следовательно, основные претензии будут возникать только к качеству ремонта, что и требуется. И если в состав пула наряду с другими операторами войдет, например, Грузовая компания, то все вагоны перед ремонтными предприятиями будут равны. Такой пул может быть реализован внутри России на базе операторов-резидентов по типажу подвижного состава. Управляющая компания пула сможет при необходимости централизованно брать в лизинг требуемое количество вагонов и контейнеров.
При многосторонней системе взаимного использования контейнеров необходима достаточно сложная и дорогая автоматизированная система номерного контроля за их дислокацией по всем стыкам как между участниками рамочного соглашения, так и с третьими странами. Построение подобной системы требует значительных временных и финансовых затрат. В связи с этим представляется, что более эффективным вариантом следует считать именно систему пула, которая позволит учесть все фактические расходы на совместное пользование контейнерным или вагонным парком.
Также заметим, что образовать контейнерный или вагонный пул и стать его членами со всеми вытекающими обязанностями и ответственностью могут не только контейнеро- или вагоновладельцы, но и просто пользователи или потребители соответствующей транспортной услуги. Это может приобщить различных юридических и физических лиц, ведущих свою деятельность на рынке транспортных услуг, к реальной имущественной базе и повысить их рейтинг. При этом очень важно создать такое поле учета дислокации парка контейнеров (вагонов), чтобы исключалась возможность выведения из учета какой-либо его части. В каждый момент времени должно быть известно о дислокации всего контейнерного или вагонного парка. Это требование обеспечивает достоверный расчет оборота контейнеров (вагонов), а следовательно, и средний доход, приносимый каждым контейнером или вагоном. И вот здесь также существенную роль может оказать пропагандируемая в последнее время так называемая контейнерная или вагонная биржа. Она становится существующей не сама по себе, а юридически вписанной в систему пула.
Для государств – участников СНГ и стран Балтии может быть также рекомендован вагонный (контейнерный) пул по той же схеме. Но цель его может и не преследовать получение общей прибыли, а вести к более четкой совместной эксплуатации вагонного (контейнерного) парка, основанной на экономической ответственности. Задача должна состоять в преодолении устаревших форм совместного использования вагонов и контейнеров и перехода к тем, которые в наибольшей степени отвечают рыночным условиям хозяйствования. Для этого нужно заново пересчитать имущественную составляющую каждого участника пула (вероятно, не все железнодорожные администрации согласятся на присоединение) и определить квоту каждого участника, с тем чтобы контролировать перерасход или недостаток ресурсов и, возможно, постепенно переходить к общей инвестиционной политике. Превышение квоты на использование контейнеров (подвижного состава) должно оплачиваться по более высоким ценам, а доход от этого должен стать частью инвестиционных затрат.
Однако наиболее простым механизмом совместного использования подвижного состава и контейнеров железнодорожными администрациями государств – участников СНГ и стран Балтии являются двусторонние системы. При этом пакет нормативно-правовых документов существенно упрощается и практически включает один договор о взаимном или одностороннем использовании контейнеров. Для этого случая также упрощается система контроля за передачей и возвратом контейнеров – в связи с тем что каждая сторона заинтересована в точном соблюдении процедуры и регламента использования контейнеров. Для автоматизации контроля за передачей и возвратом контейнеров достаточно лишь обеспечить полный контроль по стыкам (сухопутным и морским) контейнеров собственной принадлежности, а также взятых под свою ответственность. Об этом говорит опыт МПС СССР, МПС России, а позже ОАО «РЖД» и, наконец, ОАО «ТрансКонтейнер» по взаимодействию с субъектами рынка транспортных услуг при перевозках грузов в контейнерах в страны дальнего зарубежья через сухопутные и морские переходы.

ЛЕВ МАТЮШИН, кандидат технических наук

[~DETAIL_TEXT] =>

ЧИСЛО РАСТЕТ – ЭФФЕКТ СНИЖАЕТСЯ

Актуальность этой проблемы заложена в динамике развития самого рыночного механизма и в появлении большого количества операторов, прежде всего подвижного состава. Компании объективно нацелены на использование своего вагонного парка на выгодных маршрутах, где имеет место обратный груженый рейс. В других случаях они предпочитают (и это тоже понятно) использовать вагоны принадлежности ОАО «РЖД». Таким образом, рост числа операторских компаний, скорость появления которых превышает темпы увеличения грузовой базы на выгодных маршрутах перевозок, становится фактором снижения эффективности использования в первую очередь вагонов общего парка. Складывается такой парадокс: число операторских компаний растет, соответственно увеличивается и общий парк подвижного состава, однако при этом общая эффективность использования вагонов снижается. Например, по словам заместителя генерального директора по контейнерным перевозкам ОАО «ДВТГ» Татьяны Гришко, отсутствие у ОАО «РЖД» фитинговых платформ не позволяет ее компании развивать транзитный бизнес на основе собственных платформ, поскольку это становится уже крайне невыгодным. Решение указанной проблемы могут найти только крупные операторы подвижного состава. В сфере контейнерных транспортировок к таким в первую очередь можно отнести ОАО «ТрансКонтейнер», а в области перевозок массовых грузов этот фактор будет присущ создаваемой в рамках ОАО «РЖД» Грузовой компании. Безусловно, представленная ситуация является предметом оптимизации деятельности не только крупных компаний, но и всех прочих. Именно таким образом выглядит ситуация на внутреннем рынке транспортных услуг.

МЫ ДЕЛИЛИ АПЕЛЬСИН…

Этот вопрос также актуален, когда речь заходит о пространстве колеи 1520 мм, объединяющей железные дороги государств – участников СНГ и стран Балтии. Но там ситуация имеет иную основу. Начало лежит в далеких 90-х годах прошлого столетия, когда происходило разделение сети железных дорог и соответствующего имущества.
Каждая вновь возникавшая железнодорожная администрация достаточно придирчиво следила за выделением своей доли контейнеров и подвижного состава. И это происходило на фоне практически полного отсутствия номерных баз дислокации, а также номерного контроля за продвижением контейнеров и вагонов, в том числе по стыкам. Это во многом сдерживало возможность проведения взаиморасчетов за пользование чужими вагонами и контейнерами. При этом вопреки самому понятию контейнеров и вагонов общего пользования многие железнодорожные администрации стали настаивать на введении режима срочного возврата контейнеров и вагонов.
И фактически эта мера была узаконена. Особо следует подчеркнуть, что нормативные акты, касающиеся принципов совместного использования контейнеров и подвижного состава, утвержденные первыми протоколами заседаний Совета по железнодорожному транспорту, недвусмысленно определяли продолжительность их действия сроком существования, например, контейнеров разделенного парка. Вновь закупаемые контейнеры или вагоны любой из железнодорожных администраций уже должны были формировать массивы имущества с иной формой ответственности за его использование железными дорогами других государств. Бесплатное содержание на своих железных дорогах количества контейнеров и вагонов общего парка устанавливалось Советом в объеме квоты, соответствующей доле администрации при разделении парков. Норма эта, однако, так и осталась неисполненной по причине сложного экономического положения на железных дорогах стран Содружества. Данная ситуация в какой-то степени продолжается и по настоящее время, а рынок операторов на большинстве железных дорог еще не получил достаточного развития, в связи с чем имеет место не просто дефицит вагонов, но и наблюдающееся незаконное использование вагонного парка РЖД некоторыми железнодорожными администрациями, которые вопреки многим прогнозам разворачивают инвестиционную деятельность, в том числе в отношении фитинговых платформ и контейнеров. Допустимая квота на содержание общего парка не выполняется.

БЕСПРИЗОРНИКИ

На этом фоне возникает вопрос: за счет чего можно решить задачи повышения эффективности использования вагонов и контейнеров как внутри России, так и на всем пространстве колеи 1520 мм. Именно по этому поводу на III Ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» из уст вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева прозвучало весьма плодотворное решение, выраженное словом «пул». Нужно сказать, что в последнее время данное понятие упоминалось к месту и не к месту и уже практически дискредитировало себя.
А между тем в начале тех самых 90-х годов, когда обсуждался вопрос о формах совместного использования контейнеров, было предложено сделать это на основе контейнерного пула.
Собственно говоря, разработанная ВНИИЖТом в начале 1990-х годов методика взаиморасчетов за использование контейнеров была основана на принципах пула. Он состоит в том, что общее количество оборудования (контейнеров, вагонов и прочее) в пользовании членов пула является постоянным и изменяется только по решению управляющей компании. Самовольное вбрасывание в общий парк чего-либо не допускается. Расчеты между участниками производятся исходя из квот каждого из них на право пользования общим парком.
Первоначально за основу существующего совместного использования контейнеров разделенного парка бывшего МПС СССР был принят данный принцип с той лишь разницей, что все заботы по содержанию и пополнению парков ложились не на центральный орган, а на каждую администрацию-собственника. Были разделены и финансовые потоки. Поскольку условия развития государств оказались различными, а автоматизированная система номерного учета дислокации контейнеров отсутствовала, обращение контейнеров происходило со многими недостатками, что фактически наблюдается и сегодня в отношении вагонов и тех же контейнеров.
Причина состоит в том, что каждая железнодорожная администрация, имея свою, как правило незначительную, долю в парке, являлась полноправным пользователем всего парка без привязки к каким-либо ограничениям (например, к квотам или сроку) независимо от фактического наличия собственных контейнеров. У контейнерного парка не существовало единого хозяина, а было 15 пользователей. При этом проверить и оценить действия каждой железнодорожной администрации в отношении наличия и использования контейнеров не представлялось возможным.

ПОПЫТКА НАВЕСТИ ПОРЯДОК

В целях осуществления взаиморасчетов за пользование контейнерами общего парка был разработан и введен в действие документ под названием «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций» (далее – Правила эксплуатации). В целом это оказалось позитивной мерой, позволившей создать общую базу данных, но документ имел много недостатков, которые снижали эффективность идеи совместного использования контейнеров. А о вагонах тогда речь и вовсе не шла.
К недостаткам Правил эксплуатации можно отнести то, что они не обладают в полном смысле юридическим статусом, а представляют собой, как видно из названия, сборник отдельных положений, принимаемых на стадии подготовки необязательно абсолютным большинством голосов (положено иметь в таких случаях единогласное принятие), а также без учета доли имущества, внесенного в систему общего пользования. Принятое на первых этапах совместной эксплуатации квотирование парка в соответствии с долей собственного парка было отменено.
Есть и другие недочеты. В частности, в Правила эксплуатации введено понятие «срочный возврат». По этой процедуре контейнер возвращается без взимания провозной платы, а за каждые сутки пребывания вагона или контейнера со срочным возвратом железнодорожная администрация, возвращающая порожний контейнер или вагон, становится поневоле администрацией-пользователем, так и не воспользовавшись этим правом. В Правилах эксплуатации понятие «пользователь» не определено. А между тем это достаточно важный правовой момент. Под указанным термином следует понимать возможность железнодорожной администрации подавать контейнер под новую загрузку после выдачи грузополучателю груза. Но главный недостаток состоит в том, что принятая форма совместной эксплуатации контейнерного парка не обеспечивает достижение цели, предусмотренной механизмом пула, а именно – совместной прибыли. В соответствии с этим в системе общего пользования контейнерами отсутствует рыночная мотивация транспортной услуги и упомянутые Правила эксплуатации не могут быть отнесены к документу, направленному на получение экономической эффективности обращения контейнеров, принадлежащих железнодорожным администрациям.
Конечно, над идеей и технологией общего пользования парком контейнеров и вагонов бывшего МПС СССР необходимо было работать, однако субъективные обстоятельства не позволили этого сделать. Да и не было в то время должного контроля по предупреждению захвата и перетрафаречивания чужих контейнеров и вагонов. В настоящий момент объективные условия для возрождения идеи пула в отношении вагонов и контейнеров как на РЖД, так и в рамках сети железных дорог колеи 1520 мм практически созданы.

МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Совсем недавно в некоторых СМИ появилось сообщение о том, что «контейнерам готовят пул», то есть несколько операторских компаний объединяются в пул с целью оказания юридической поддержки развитию контейнерных перевозок, разработки Устава железных дорог, а также проектов других федеральных законов, предложений по либерализации тарифов на контейнерные транспортировки. Все идеи, конечно, правильные, заслуживающие полной поддержки, но почему это пул? Одновременно с указанным заявлением в этой же публикации приведена мысль: «Пул должен найти способ взаимодействия операторов, даже тех, которые являются конкурентами». Так вот, этим способом может явиться именно сам пул как механизм взаимодействия операторов подвижного состава и контейнеров, а не как некий клуб по интересам и выработке идей.
В международной практике создание пула (pool – англ., общий котел, общий мешок) носит, как правило, временный характер и направлено на достижение совместной прибыли. Источник прибыли – работа всех участников объединения по использованию контейнерного или вагонного парка, который является общим и в долевом отношении строго расписан за участниками пула. Квота на использование контейнерного (вагонного) парка определяется его долевым распределением. Превышение квоты влечет начисление дополнительных платежей за пользование контейнерами. Прибыль сначала поступает в общий фонд, а затем распределяется между членами пула в установленной заранее пропорции. Пополнение парка происходит только централизованно. Для облегчения обращения контейнеров (вагонов) по территориям других государств – участников пула может вводиться особый таможенный режим. Фактически, например, контейнеры, переданные в пул, образуют парк постоянной численности. Эффективность функционирования пула полностью определяется наличием автоматизированной системы слежения за дислокацией контейнеров (вагонов) и оперативным учетом общего их числа на территориях (для международных субъектов) или тех, которые взяты под ответственность из общего парка его участников.
При значительном количестве участников пула существенно усложняется учет использования квот, в том числе и за счет убытия части контейнерного (вагонного) парка по сроку службы, неисправностям и прочее. Для отслеживания технического состояния контейнеров (вагонов), находящихся в эксплуатации, требуется иметь независимый надзорный орган.
На основании многолетнего опыта работы в системе ОСЖД, в том числе по разработке нормативных документов о совместном использовании контейнеров, можно сформулировать типовые правила создания систем общего пользования контейнерными парками.
В частности, построение многосторонней системы взаимного использования контейнеров или вагонов требует пакета нормативно-правовых документов – таких как рамочное соглашение, подписываемое всеми участниками, правила пользования (или эксплуатации) контейнерами или вагонами (в основном технико-технологического содержания) и двусторонние договоры, определяющие порядок расчетов и уровень платы в зависимости от условий перевозок, а также от того, кто является пользователем контейнеров – сама железная дорога или оператор, член пула или сторонний пользователь транспортной услуги; какова дальность перевозки контейнеров и срок их отсутствия у собственника и прочее. Пул как коммерческая организация должен быть учрежден установленным образом, иметь статус юридического лица и возможность оперативного управления вагонами и контейнерами по заявкам участников пула. Вагонный пул, как представляется, должен иметь полноценный договор с ОАО «РЖД». По всей видимости, он может выступать как особая форма коллективного оператора подвижного состава (контейнеров). Все расходы по непродуктивному использованию технических средств (в основном порожние пробеги по регулировочным заданиям) покрываются установленной платой за пользование. Предмет деятельности пула не обязан совпадать с операторской деятельностью его участника, так как он направлен на реализацию избытка ресурса членам пула сверх их квоты в случае необходимости.

ПУЛ КАК ВЫХОД

Представляется, что сегодня именно такая форма коммерческого взаимодействия собственников подвижного состава (а также контейнеров) по механизму пула может сыграть решающую роль в сфере повышения эффективности их использования. Более того, в состав пула или на иных условиях могут войти ремонтные мощности, для которых не будет разницы в принадлежности вагона или контейнера. Следовательно, основные претензии будут возникать только к качеству ремонта, что и требуется. И если в состав пула наряду с другими операторами войдет, например, Грузовая компания, то все вагоны перед ремонтными предприятиями будут равны. Такой пул может быть реализован внутри России на базе операторов-резидентов по типажу подвижного состава. Управляющая компания пула сможет при необходимости централизованно брать в лизинг требуемое количество вагонов и контейнеров.
При многосторонней системе взаимного использования контейнеров необходима достаточно сложная и дорогая автоматизированная система номерного контроля за их дислокацией по всем стыкам как между участниками рамочного соглашения, так и с третьими странами. Построение подобной системы требует значительных временных и финансовых затрат. В связи с этим представляется, что более эффективным вариантом следует считать именно систему пула, которая позволит учесть все фактические расходы на совместное пользование контейнерным или вагонным парком.
Также заметим, что образовать контейнерный или вагонный пул и стать его членами со всеми вытекающими обязанностями и ответственностью могут не только контейнеро- или вагоновладельцы, но и просто пользователи или потребители соответствующей транспортной услуги. Это может приобщить различных юридических и физических лиц, ведущих свою деятельность на рынке транспортных услуг, к реальной имущественной базе и повысить их рейтинг. При этом очень важно создать такое поле учета дислокации парка контейнеров (вагонов), чтобы исключалась возможность выведения из учета какой-либо его части. В каждый момент времени должно быть известно о дислокации всего контейнерного или вагонного парка. Это требование обеспечивает достоверный расчет оборота контейнеров (вагонов), а следовательно, и средний доход, приносимый каждым контейнером или вагоном. И вот здесь также существенную роль может оказать пропагандируемая в последнее время так называемая контейнерная или вагонная биржа. Она становится существующей не сама по себе, а юридически вписанной в систему пула.
Для государств – участников СНГ и стран Балтии может быть также рекомендован вагонный (контейнерный) пул по той же схеме. Но цель его может и не преследовать получение общей прибыли, а вести к более четкой совместной эксплуатации вагонного (контейнерного) парка, основанной на экономической ответственности. Задача должна состоять в преодолении устаревших форм совместного использования вагонов и контейнеров и перехода к тем, которые в наибольшей степени отвечают рыночным условиям хозяйствования. Для этого нужно заново пересчитать имущественную составляющую каждого участника пула (вероятно, не все железнодорожные администрации согласятся на присоединение) и определить квоту каждого участника, с тем чтобы контролировать перерасход или недостаток ресурсов и, возможно, постепенно переходить к общей инвестиционной политике. Превышение квоты на использование контейнеров (подвижного состава) должно оплачиваться по более высоким ценам, а доход от этого должен стать частью инвестиционных затрат.
Однако наиболее простым механизмом совместного использования подвижного состава и контейнеров железнодорожными администрациями государств – участников СНГ и стран Балтии являются двусторонние системы. При этом пакет нормативно-правовых документов существенно упрощается и практически включает один договор о взаимном или одностороннем использовании контейнеров. Для этого случая также упрощается система контроля за передачей и возвратом контейнеров – в связи с тем что каждая сторона заинтересована в точном соблюдении процедуры и регламента использования контейнеров. Для автоматизации контроля за передачей и возвратом контейнеров достаточно лишь обеспечить полный контроль по стыкам (сухопутным и морским) контейнеров собственной принадлежности, а также взятых под свою ответственность. Об этом говорит опыт МПС СССР, МПС России, а позже ОАО «РЖД» и, наконец, ОАО «ТрансКонтейнер» по взаимодействию с субъектами рынка транспортных услуг при перевозках грузов в контейнерах в страны дальнего зарубежья через сухопутные и морские переходы.

ЛЕВ МАТЮШИН, кандидат технических наук

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛЕВ МАТЮШИН

Текущий момент на рынке транспортных услуг все настойчивее связывают с нехваткой подвижного состава
в сфере железнодорожных перевозок.
Это можно сказать как о специализированных платформах для перевозки крупнотоннажных контейнеров, так и о других типах подвижного состава, в частности полувагонах.
Общую картину завершает дефицит контейнеров. [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕВ МАТЮШИН

Читать материал

Array ( [ID] => 108206 [~ID] => 108206 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Общий котел «пространства 1520» [~NAME] => Общий котел «пространства 1520» [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3309/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3309/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ЧИСЛО РАСТЕТ – ЭФФЕКТ СНИЖАЕТСЯ

Актуальность этой проблемы заложена в динамике развития самого рыночного механизма и в появлении большого количества операторов, прежде всего подвижного состава. Компании объективно нацелены на использование своего вагонного парка на выгодных маршрутах, где имеет место обратный груженый рейс. В других случаях они предпочитают (и это тоже понятно) использовать вагоны принадлежности ОАО «РЖД». Таким образом, рост числа операторских компаний, скорость появления которых превышает темпы увеличения грузовой базы на выгодных маршрутах перевозок, становится фактором снижения эффективности использования в первую очередь вагонов общего парка. Складывается такой парадокс: число операторских компаний растет, соответственно увеличивается и общий парк подвижного состава, однако при этом общая эффективность использования вагонов снижается. Например, по словам заместителя генерального директора по контейнерным перевозкам ОАО «ДВТГ» Татьяны Гришко, отсутствие у ОАО «РЖД» фитинговых платформ не позволяет ее компании развивать транзитный бизнес на основе собственных платформ, поскольку это становится уже крайне невыгодным. Решение указанной проблемы могут найти только крупные операторы подвижного состава. В сфере контейнерных транспортировок к таким в первую очередь можно отнести ОАО «ТрансКонтейнер», а в области перевозок массовых грузов этот фактор будет присущ создаваемой в рамках ОАО «РЖД» Грузовой компании. Безусловно, представленная ситуация является предметом оптимизации деятельности не только крупных компаний, но и всех прочих. Именно таким образом выглядит ситуация на внутреннем рынке транспортных услуг.

МЫ ДЕЛИЛИ АПЕЛЬСИН…

Этот вопрос также актуален, когда речь заходит о пространстве колеи 1520 мм, объединяющей железные дороги государств – участников СНГ и стран Балтии. Но там ситуация имеет иную основу. Начало лежит в далеких 90-х годах прошлого столетия, когда происходило разделение сети железных дорог и соответствующего имущества.
Каждая вновь возникавшая железнодорожная администрация достаточно придирчиво следила за выделением своей доли контейнеров и подвижного состава. И это происходило на фоне практически полного отсутствия номерных баз дислокации, а также номерного контроля за продвижением контейнеров и вагонов, в том числе по стыкам. Это во многом сдерживало возможность проведения взаиморасчетов за пользование чужими вагонами и контейнерами. При этом вопреки самому понятию контейнеров и вагонов общего пользования многие железнодорожные администрации стали настаивать на введении режима срочного возврата контейнеров и вагонов.
И фактически эта мера была узаконена. Особо следует подчеркнуть, что нормативные акты, касающиеся принципов совместного использования контейнеров и подвижного состава, утвержденные первыми протоколами заседаний Совета по железнодорожному транспорту, недвусмысленно определяли продолжительность их действия сроком существования, например, контейнеров разделенного парка. Вновь закупаемые контейнеры или вагоны любой из железнодорожных администраций уже должны были формировать массивы имущества с иной формой ответственности за его использование железными дорогами других государств. Бесплатное содержание на своих железных дорогах количества контейнеров и вагонов общего парка устанавливалось Советом в объеме квоты, соответствующей доле администрации при разделении парков. Норма эта, однако, так и осталась неисполненной по причине сложного экономического положения на железных дорогах стран Содружества. Данная ситуация в какой-то степени продолжается и по настоящее время, а рынок операторов на большинстве железных дорог еще не получил достаточного развития, в связи с чем имеет место не просто дефицит вагонов, но и наблюдающееся незаконное использование вагонного парка РЖД некоторыми железнодорожными администрациями, которые вопреки многим прогнозам разворачивают инвестиционную деятельность, в том числе в отношении фитинговых платформ и контейнеров. Допустимая квота на содержание общего парка не выполняется.

БЕСПРИЗОРНИКИ

На этом фоне возникает вопрос: за счет чего можно решить задачи повышения эффективности использования вагонов и контейнеров как внутри России, так и на всем пространстве колеи 1520 мм. Именно по этому поводу на III Ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» из уст вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева прозвучало весьма плодотворное решение, выраженное словом «пул». Нужно сказать, что в последнее время данное понятие упоминалось к месту и не к месту и уже практически дискредитировало себя.
А между тем в начале тех самых 90-х годов, когда обсуждался вопрос о формах совместного использования контейнеров, было предложено сделать это на основе контейнерного пула.
Собственно говоря, разработанная ВНИИЖТом в начале 1990-х годов методика взаиморасчетов за использование контейнеров была основана на принципах пула. Он состоит в том, что общее количество оборудования (контейнеров, вагонов и прочее) в пользовании членов пула является постоянным и изменяется только по решению управляющей компании. Самовольное вбрасывание в общий парк чего-либо не допускается. Расчеты между участниками производятся исходя из квот каждого из них на право пользования общим парком.
Первоначально за основу существующего совместного использования контейнеров разделенного парка бывшего МПС СССР был принят данный принцип с той лишь разницей, что все заботы по содержанию и пополнению парков ложились не на центральный орган, а на каждую администрацию-собственника. Были разделены и финансовые потоки. Поскольку условия развития государств оказались различными, а автоматизированная система номерного учета дислокации контейнеров отсутствовала, обращение контейнеров происходило со многими недостатками, что фактически наблюдается и сегодня в отношении вагонов и тех же контейнеров.
Причина состоит в том, что каждая железнодорожная администрация, имея свою, как правило незначительную, долю в парке, являлась полноправным пользователем всего парка без привязки к каким-либо ограничениям (например, к квотам или сроку) независимо от фактического наличия собственных контейнеров. У контейнерного парка не существовало единого хозяина, а было 15 пользователей. При этом проверить и оценить действия каждой железнодорожной администрации в отношении наличия и использования контейнеров не представлялось возможным.

ПОПЫТКА НАВЕСТИ ПОРЯДОК

В целях осуществления взаиморасчетов за пользование контейнерами общего парка был разработан и введен в действие документ под названием «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций» (далее – Правила эксплуатации). В целом это оказалось позитивной мерой, позволившей создать общую базу данных, но документ имел много недостатков, которые снижали эффективность идеи совместного использования контейнеров. А о вагонах тогда речь и вовсе не шла.
К недостаткам Правил эксплуатации можно отнести то, что они не обладают в полном смысле юридическим статусом, а представляют собой, как видно из названия, сборник отдельных положений, принимаемых на стадии подготовки необязательно абсолютным большинством голосов (положено иметь в таких случаях единогласное принятие), а также без учета доли имущества, внесенного в систему общего пользования. Принятое на первых этапах совместной эксплуатации квотирование парка в соответствии с долей собственного парка было отменено.
Есть и другие недочеты. В частности, в Правила эксплуатации введено понятие «срочный возврат». По этой процедуре контейнер возвращается без взимания провозной платы, а за каждые сутки пребывания вагона или контейнера со срочным возвратом железнодорожная администрация, возвращающая порожний контейнер или вагон, становится поневоле администрацией-пользователем, так и не воспользовавшись этим правом. В Правилах эксплуатации понятие «пользователь» не определено. А между тем это достаточно важный правовой момент. Под указанным термином следует понимать возможность железнодорожной администрации подавать контейнер под новую загрузку после выдачи грузополучателю груза. Но главный недостаток состоит в том, что принятая форма совместной эксплуатации контейнерного парка не обеспечивает достижение цели, предусмотренной механизмом пула, а именно – совместной прибыли. В соответствии с этим в системе общего пользования контейнерами отсутствует рыночная мотивация транспортной услуги и упомянутые Правила эксплуатации не могут быть отнесены к документу, направленному на получение экономической эффективности обращения контейнеров, принадлежащих железнодорожным администрациям.
Конечно, над идеей и технологией общего пользования парком контейнеров и вагонов бывшего МПС СССР необходимо было работать, однако субъективные обстоятельства не позволили этого сделать. Да и не было в то время должного контроля по предупреждению захвата и перетрафаречивания чужих контейнеров и вагонов. В настоящий момент объективные условия для возрождения идеи пула в отношении вагонов и контейнеров как на РЖД, так и в рамках сети железных дорог колеи 1520 мм практически созданы.

МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Совсем недавно в некоторых СМИ появилось сообщение о том, что «контейнерам готовят пул», то есть несколько операторских компаний объединяются в пул с целью оказания юридической поддержки развитию контейнерных перевозок, разработки Устава железных дорог, а также проектов других федеральных законов, предложений по либерализации тарифов на контейнерные транспортировки. Все идеи, конечно, правильные, заслуживающие полной поддержки, но почему это пул? Одновременно с указанным заявлением в этой же публикации приведена мысль: «Пул должен найти способ взаимодействия операторов, даже тех, которые являются конкурентами». Так вот, этим способом может явиться именно сам пул как механизм взаимодействия операторов подвижного состава и контейнеров, а не как некий клуб по интересам и выработке идей.
В международной практике создание пула (pool – англ., общий котел, общий мешок) носит, как правило, временный характер и направлено на достижение совместной прибыли. Источник прибыли – работа всех участников объединения по использованию контейнерного или вагонного парка, который является общим и в долевом отношении строго расписан за участниками пула. Квота на использование контейнерного (вагонного) парка определяется его долевым распределением. Превышение квоты влечет начисление дополнительных платежей за пользование контейнерами. Прибыль сначала поступает в общий фонд, а затем распределяется между членами пула в установленной заранее пропорции. Пополнение парка происходит только централизованно. Для облегчения обращения контейнеров (вагонов) по территориям других государств – участников пула может вводиться особый таможенный режим. Фактически, например, контейнеры, переданные в пул, образуют парк постоянной численности. Эффективность функционирования пула полностью определяется наличием автоматизированной системы слежения за дислокацией контейнеров (вагонов) и оперативным учетом общего их числа на территориях (для международных субъектов) или тех, которые взяты под ответственность из общего парка его участников.
При значительном количестве участников пула существенно усложняется учет использования квот, в том числе и за счет убытия части контейнерного (вагонного) парка по сроку службы, неисправностям и прочее. Для отслеживания технического состояния контейнеров (вагонов), находящихся в эксплуатации, требуется иметь независимый надзорный орган.
На основании многолетнего опыта работы в системе ОСЖД, в том числе по разработке нормативных документов о совместном использовании контейнеров, можно сформулировать типовые правила создания систем общего пользования контейнерными парками.
В частности, построение многосторонней системы взаимного использования контейнеров или вагонов требует пакета нормативно-правовых документов – таких как рамочное соглашение, подписываемое всеми участниками, правила пользования (или эксплуатации) контейнерами или вагонами (в основном технико-технологического содержания) и двусторонние договоры, определяющие порядок расчетов и уровень платы в зависимости от условий перевозок, а также от того, кто является пользователем контейнеров – сама железная дорога или оператор, член пула или сторонний пользователь транспортной услуги; какова дальность перевозки контейнеров и срок их отсутствия у собственника и прочее. Пул как коммерческая организация должен быть учрежден установленным образом, иметь статус юридического лица и возможность оперативного управления вагонами и контейнерами по заявкам участников пула. Вагонный пул, как представляется, должен иметь полноценный договор с ОАО «РЖД». По всей видимости, он может выступать как особая форма коллективного оператора подвижного состава (контейнеров). Все расходы по непродуктивному использованию технических средств (в основном порожние пробеги по регулировочным заданиям) покрываются установленной платой за пользование. Предмет деятельности пула не обязан совпадать с операторской деятельностью его участника, так как он направлен на реализацию избытка ресурса членам пула сверх их квоты в случае необходимости.

ПУЛ КАК ВЫХОД

Представляется, что сегодня именно такая форма коммерческого взаимодействия собственников подвижного состава (а также контейнеров) по механизму пула может сыграть решающую роль в сфере повышения эффективности их использования. Более того, в состав пула или на иных условиях могут войти ремонтные мощности, для которых не будет разницы в принадлежности вагона или контейнера. Следовательно, основные претензии будут возникать только к качеству ремонта, что и требуется. И если в состав пула наряду с другими операторами войдет, например, Грузовая компания, то все вагоны перед ремонтными предприятиями будут равны. Такой пул может быть реализован внутри России на базе операторов-резидентов по типажу подвижного состава. Управляющая компания пула сможет при необходимости централизованно брать в лизинг требуемое количество вагонов и контейнеров.
При многосторонней системе взаимного использования контейнеров необходима достаточно сложная и дорогая автоматизированная система номерного контроля за их дислокацией по всем стыкам как между участниками рамочного соглашения, так и с третьими странами. Построение подобной системы требует значительных временных и финансовых затрат. В связи с этим представляется, что более эффективным вариантом следует считать именно систему пула, которая позволит учесть все фактические расходы на совместное пользование контейнерным или вагонным парком.
Также заметим, что образовать контейнерный или вагонный пул и стать его членами со всеми вытекающими обязанностями и ответственностью могут не только контейнеро- или вагоновладельцы, но и просто пользователи или потребители соответствующей транспортной услуги. Это может приобщить различных юридических и физических лиц, ведущих свою деятельность на рынке транспортных услуг, к реальной имущественной базе и повысить их рейтинг. При этом очень важно создать такое поле учета дислокации парка контейнеров (вагонов), чтобы исключалась возможность выведения из учета какой-либо его части. В каждый момент времени должно быть известно о дислокации всего контейнерного или вагонного парка. Это требование обеспечивает достоверный расчет оборота контейнеров (вагонов), а следовательно, и средний доход, приносимый каждым контейнером или вагоном. И вот здесь также существенную роль может оказать пропагандируемая в последнее время так называемая контейнерная или вагонная биржа. Она становится существующей не сама по себе, а юридически вписанной в систему пула.
Для государств – участников СНГ и стран Балтии может быть также рекомендован вагонный (контейнерный) пул по той же схеме. Но цель его может и не преследовать получение общей прибыли, а вести к более четкой совместной эксплуатации вагонного (контейнерного) парка, основанной на экономической ответственности. Задача должна состоять в преодолении устаревших форм совместного использования вагонов и контейнеров и перехода к тем, которые в наибольшей степени отвечают рыночным условиям хозяйствования. Для этого нужно заново пересчитать имущественную составляющую каждого участника пула (вероятно, не все железнодорожные администрации согласятся на присоединение) и определить квоту каждого участника, с тем чтобы контролировать перерасход или недостаток ресурсов и, возможно, постепенно переходить к общей инвестиционной политике. Превышение квоты на использование контейнеров (подвижного состава) должно оплачиваться по более высоким ценам, а доход от этого должен стать частью инвестиционных затрат.
Однако наиболее простым механизмом совместного использования подвижного состава и контейнеров железнодорожными администрациями государств – участников СНГ и стран Балтии являются двусторонние системы. При этом пакет нормативно-правовых документов существенно упрощается и практически включает один договор о взаимном или одностороннем использовании контейнеров. Для этого случая также упрощается система контроля за передачей и возвратом контейнеров – в связи с тем что каждая сторона заинтересована в точном соблюдении процедуры и регламента использования контейнеров. Для автоматизации контроля за передачей и возвратом контейнеров достаточно лишь обеспечить полный контроль по стыкам (сухопутным и морским) контейнеров собственной принадлежности, а также взятых под свою ответственность. Об этом говорит опыт МПС СССР, МПС России, а позже ОАО «РЖД» и, наконец, ОАО «ТрансКонтейнер» по взаимодействию с субъектами рынка транспортных услуг при перевозках грузов в контейнерах в страны дальнего зарубежья через сухопутные и морские переходы.

ЛЕВ МАТЮШИН, кандидат технических наук

[~DETAIL_TEXT] =>

ЧИСЛО РАСТЕТ – ЭФФЕКТ СНИЖАЕТСЯ

Актуальность этой проблемы заложена в динамике развития самого рыночного механизма и в появлении большого количества операторов, прежде всего подвижного состава. Компании объективно нацелены на использование своего вагонного парка на выгодных маршрутах, где имеет место обратный груженый рейс. В других случаях они предпочитают (и это тоже понятно) использовать вагоны принадлежности ОАО «РЖД». Таким образом, рост числа операторских компаний, скорость появления которых превышает темпы увеличения грузовой базы на выгодных маршрутах перевозок, становится фактором снижения эффективности использования в первую очередь вагонов общего парка. Складывается такой парадокс: число операторских компаний растет, соответственно увеличивается и общий парк подвижного состава, однако при этом общая эффективность использования вагонов снижается. Например, по словам заместителя генерального директора по контейнерным перевозкам ОАО «ДВТГ» Татьяны Гришко, отсутствие у ОАО «РЖД» фитинговых платформ не позволяет ее компании развивать транзитный бизнес на основе собственных платформ, поскольку это становится уже крайне невыгодным. Решение указанной проблемы могут найти только крупные операторы подвижного состава. В сфере контейнерных транспортировок к таким в первую очередь можно отнести ОАО «ТрансКонтейнер», а в области перевозок массовых грузов этот фактор будет присущ создаваемой в рамках ОАО «РЖД» Грузовой компании. Безусловно, представленная ситуация является предметом оптимизации деятельности не только крупных компаний, но и всех прочих. Именно таким образом выглядит ситуация на внутреннем рынке транспортных услуг.

МЫ ДЕЛИЛИ АПЕЛЬСИН…

Этот вопрос также актуален, когда речь заходит о пространстве колеи 1520 мм, объединяющей железные дороги государств – участников СНГ и стран Балтии. Но там ситуация имеет иную основу. Начало лежит в далеких 90-х годах прошлого столетия, когда происходило разделение сети железных дорог и соответствующего имущества.
Каждая вновь возникавшая железнодорожная администрация достаточно придирчиво следила за выделением своей доли контейнеров и подвижного состава. И это происходило на фоне практически полного отсутствия номерных баз дислокации, а также номерного контроля за продвижением контейнеров и вагонов, в том числе по стыкам. Это во многом сдерживало возможность проведения взаиморасчетов за пользование чужими вагонами и контейнерами. При этом вопреки самому понятию контейнеров и вагонов общего пользования многие железнодорожные администрации стали настаивать на введении режима срочного возврата контейнеров и вагонов.
И фактически эта мера была узаконена. Особо следует подчеркнуть, что нормативные акты, касающиеся принципов совместного использования контейнеров и подвижного состава, утвержденные первыми протоколами заседаний Совета по железнодорожному транспорту, недвусмысленно определяли продолжительность их действия сроком существования, например, контейнеров разделенного парка. Вновь закупаемые контейнеры или вагоны любой из железнодорожных администраций уже должны были формировать массивы имущества с иной формой ответственности за его использование железными дорогами других государств. Бесплатное содержание на своих железных дорогах количества контейнеров и вагонов общего парка устанавливалось Советом в объеме квоты, соответствующей доле администрации при разделении парков. Норма эта, однако, так и осталась неисполненной по причине сложного экономического положения на железных дорогах стран Содружества. Данная ситуация в какой-то степени продолжается и по настоящее время, а рынок операторов на большинстве железных дорог еще не получил достаточного развития, в связи с чем имеет место не просто дефицит вагонов, но и наблюдающееся незаконное использование вагонного парка РЖД некоторыми железнодорожными администрациями, которые вопреки многим прогнозам разворачивают инвестиционную деятельность, в том числе в отношении фитинговых платформ и контейнеров. Допустимая квота на содержание общего парка не выполняется.

БЕСПРИЗОРНИКИ

На этом фоне возникает вопрос: за счет чего можно решить задачи повышения эффективности использования вагонов и контейнеров как внутри России, так и на всем пространстве колеи 1520 мм. Именно по этому поводу на III Ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура и логистика в условиях стремительного роста рынков» из уст вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева прозвучало весьма плодотворное решение, выраженное словом «пул». Нужно сказать, что в последнее время данное понятие упоминалось к месту и не к месту и уже практически дискредитировало себя.
А между тем в начале тех самых 90-х годов, когда обсуждался вопрос о формах совместного использования контейнеров, было предложено сделать это на основе контейнерного пула.
Собственно говоря, разработанная ВНИИЖТом в начале 1990-х годов методика взаиморасчетов за использование контейнеров была основана на принципах пула. Он состоит в том, что общее количество оборудования (контейнеров, вагонов и прочее) в пользовании членов пула является постоянным и изменяется только по решению управляющей компании. Самовольное вбрасывание в общий парк чего-либо не допускается. Расчеты между участниками производятся исходя из квот каждого из них на право пользования общим парком.
Первоначально за основу существующего совместного использования контейнеров разделенного парка бывшего МПС СССР был принят данный принцип с той лишь разницей, что все заботы по содержанию и пополнению парков ложились не на центральный орган, а на каждую администрацию-собственника. Были разделены и финансовые потоки. Поскольку условия развития государств оказались различными, а автоматизированная система номерного учета дислокации контейнеров отсутствовала, обращение контейнеров происходило со многими недостатками, что фактически наблюдается и сегодня в отношении вагонов и тех же контейнеров.
Причина состоит в том, что каждая железнодорожная администрация, имея свою, как правило незначительную, долю в парке, являлась полноправным пользователем всего парка без привязки к каким-либо ограничениям (например, к квотам или сроку) независимо от фактического наличия собственных контейнеров. У контейнерного парка не существовало единого хозяина, а было 15 пользователей. При этом проверить и оценить действия каждой железнодорожной администрации в отношении наличия и использования контейнеров не представлялось возможным.

ПОПЫТКА НАВЕСТИ ПОРЯДОК

В целях осуществления взаиморасчетов за пользование контейнерами общего парка был разработан и введен в действие документ под названием «Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование универсальными контейнерами принадлежности железнодорожных администраций» (далее – Правила эксплуатации). В целом это оказалось позитивной мерой, позволившей создать общую базу данных, но документ имел много недостатков, которые снижали эффективность идеи совместного использования контейнеров. А о вагонах тогда речь и вовсе не шла.
К недостаткам Правил эксплуатации можно отнести то, что они не обладают в полном смысле юридическим статусом, а представляют собой, как видно из названия, сборник отдельных положений, принимаемых на стадии подготовки необязательно абсолютным большинством голосов (положено иметь в таких случаях единогласное принятие), а также без учета доли имущества, внесенного в систему общего пользования. Принятое на первых этапах совместной эксплуатации квотирование парка в соответствии с долей собственного парка было отменено.
Есть и другие недочеты. В частности, в Правила эксплуатации введено понятие «срочный возврат». По этой процедуре контейнер возвращается без взимания провозной платы, а за каждые сутки пребывания вагона или контейнера со срочным возвратом железнодорожная администрация, возвращающая порожний контейнер или вагон, становится поневоле администрацией-пользователем, так и не воспользовавшись этим правом. В Правилах эксплуатации понятие «пользователь» не определено. А между тем это достаточно важный правовой момент. Под указанным термином следует понимать возможность железнодорожной администрации подавать контейнер под новую загрузку после выдачи грузополучателю груза. Но главный недостаток состоит в том, что принятая форма совместной эксплуатации контейнерного парка не обеспечивает достижение цели, предусмотренной механизмом пула, а именно – совместной прибыли. В соответствии с этим в системе общего пользования контейнерами отсутствует рыночная мотивация транспортной услуги и упомянутые Правила эксплуатации не могут быть отнесены к документу, направленному на получение экономической эффективности обращения контейнеров, принадлежащих железнодорожным администрациям.
Конечно, над идеей и технологией общего пользования парком контейнеров и вагонов бывшего МПС СССР необходимо было работать, однако субъективные обстоятельства не позволили этого сделать. Да и не было в то время должного контроля по предупреждению захвата и перетрафаречивания чужих контейнеров и вагонов. В настоящий момент объективные условия для возрождения идеи пула в отношении вагонов и контейнеров как на РЖД, так и в рамках сети железных дорог колеи 1520 мм практически созданы.

МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Совсем недавно в некоторых СМИ появилось сообщение о том, что «контейнерам готовят пул», то есть несколько операторских компаний объединяются в пул с целью оказания юридической поддержки развитию контейнерных перевозок, разработки Устава железных дорог, а также проектов других федеральных законов, предложений по либерализации тарифов на контейнерные транспортировки. Все идеи, конечно, правильные, заслуживающие полной поддержки, но почему это пул? Одновременно с указанным заявлением в этой же публикации приведена мысль: «Пул должен найти способ взаимодействия операторов, даже тех, которые являются конкурентами». Так вот, этим способом может явиться именно сам пул как механизм взаимодействия операторов подвижного состава и контейнеров, а не как некий клуб по интересам и выработке идей.
В международной практике создание пула (pool – англ., общий котел, общий мешок) носит, как правило, временный характер и направлено на достижение совместной прибыли. Источник прибыли – работа всех участников объединения по использованию контейнерного или вагонного парка, который является общим и в долевом отношении строго расписан за участниками пула. Квота на использование контейнерного (вагонного) парка определяется его долевым распределением. Превышение квоты влечет начисление дополнительных платежей за пользование контейнерами. Прибыль сначала поступает в общий фонд, а затем распределяется между членами пула в установленной заранее пропорции. Пополнение парка происходит только централизованно. Для облегчения обращения контейнеров (вагонов) по территориям других государств – участников пула может вводиться особый таможенный режим. Фактически, например, контейнеры, переданные в пул, образуют парк постоянной численности. Эффективность функционирования пула полностью определяется наличием автоматизированной системы слежения за дислокацией контейнеров (вагонов) и оперативным учетом общего их числа на территориях (для международных субъектов) или тех, которые взяты под ответственность из общего парка его участников.
При значительном количестве участников пула существенно усложняется учет использования квот, в том числе и за счет убытия части контейнерного (вагонного) парка по сроку службы, неисправностям и прочее. Для отслеживания технического состояния контейнеров (вагонов), находящихся в эксплуатации, требуется иметь независимый надзорный орган.
На основании многолетнего опыта работы в системе ОСЖД, в том числе по разработке нормативных документов о совместном использовании контейнеров, можно сформулировать типовые правила создания систем общего пользования контейнерными парками.
В частности, построение многосторонней системы взаимного использования контейнеров или вагонов требует пакета нормативно-правовых документов – таких как рамочное соглашение, подписываемое всеми участниками, правила пользования (или эксплуатации) контейнерами или вагонами (в основном технико-технологического содержания) и двусторонние договоры, определяющие порядок расчетов и уровень платы в зависимости от условий перевозок, а также от того, кто является пользователем контейнеров – сама железная дорога или оператор, член пула или сторонний пользователь транспортной услуги; какова дальность перевозки контейнеров и срок их отсутствия у собственника и прочее. Пул как коммерческая организация должен быть учрежден установленным образом, иметь статус юридического лица и возможность оперативного управления вагонами и контейнерами по заявкам участников пула. Вагонный пул, как представляется, должен иметь полноценный договор с ОАО «РЖД». По всей видимости, он может выступать как особая форма коллективного оператора подвижного состава (контейнеров). Все расходы по непродуктивному использованию технических средств (в основном порожние пробеги по регулировочным заданиям) покрываются установленной платой за пользование. Предмет деятельности пула не обязан совпадать с операторской деятельностью его участника, так как он направлен на реализацию избытка ресурса членам пула сверх их квоты в случае необходимости.

ПУЛ КАК ВЫХОД

Представляется, что сегодня именно такая форма коммерческого взаимодействия собственников подвижного состава (а также контейнеров) по механизму пула может сыграть решающую роль в сфере повышения эффективности их использования. Более того, в состав пула или на иных условиях могут войти ремонтные мощности, для которых не будет разницы в принадлежности вагона или контейнера. Следовательно, основные претензии будут возникать только к качеству ремонта, что и требуется. И если в состав пула наряду с другими операторами войдет, например, Грузовая компания, то все вагоны перед ремонтными предприятиями будут равны. Такой пул может быть реализован внутри России на базе операторов-резидентов по типажу подвижного состава. Управляющая компания пула сможет при необходимости централизованно брать в лизинг требуемое количество вагонов и контейнеров.
При многосторонней системе взаимного использования контейнеров необходима достаточно сложная и дорогая автоматизированная система номерного контроля за их дислокацией по всем стыкам как между участниками рамочного соглашения, так и с третьими странами. Построение подобной системы требует значительных временных и финансовых затрат. В связи с этим представляется, что более эффективным вариантом следует считать именно систему пула, которая позволит учесть все фактические расходы на совместное пользование контейнерным или вагонным парком.
Также заметим, что образовать контейнерный или вагонный пул и стать его членами со всеми вытекающими обязанностями и ответственностью могут не только контейнеро- или вагоновладельцы, но и просто пользователи или потребители соответствующей транспортной услуги. Это может приобщить различных юридических и физических лиц, ведущих свою деятельность на рынке транспортных услуг, к реальной имущественной базе и повысить их рейтинг. При этом очень важно создать такое поле учета дислокации парка контейнеров (вагонов), чтобы исключалась возможность выведения из учета какой-либо его части. В каждый момент времени должно быть известно о дислокации всего контейнерного или вагонного парка. Это требование обеспечивает достоверный расчет оборота контейнеров (вагонов), а следовательно, и средний доход, приносимый каждым контейнером или вагоном. И вот здесь также существенную роль может оказать пропагандируемая в последнее время так называемая контейнерная или вагонная биржа. Она становится существующей не сама по себе, а юридически вписанной в систему пула.
Для государств – участников СНГ и стран Балтии может быть также рекомендован вагонный (контейнерный) пул по той же схеме. Но цель его может и не преследовать получение общей прибыли, а вести к более четкой совместной эксплуатации вагонного (контейнерного) парка, основанной на экономической ответственности. Задача должна состоять в преодолении устаревших форм совместного использования вагонов и контейнеров и перехода к тем, которые в наибольшей степени отвечают рыночным условиям хозяйствования. Для этого нужно заново пересчитать имущественную составляющую каждого участника пула (вероятно, не все железнодорожные администрации согласятся на присоединение) и определить квоту каждого участника, с тем чтобы контролировать перерасход или недостаток ресурсов и, возможно, постепенно переходить к общей инвестиционной политике. Превышение квоты на использование контейнеров (подвижного состава) должно оплачиваться по более высоким ценам, а доход от этого должен стать частью инвестиционных затрат.
Однако наиболее простым механизмом совместного использования подвижного состава и контейнеров железнодорожными администрациями государств – участников СНГ и стран Балтии являются двусторонние системы. При этом пакет нормативно-правовых документов существенно упрощается и практически включает один договор о взаимном или одностороннем использовании контейнеров. Для этого случая также упрощается система контроля за передачей и возвратом контейнеров – в связи с тем что каждая сторона заинтересована в точном соблюдении процедуры и регламента использования контейнеров. Для автоматизации контроля за передачей и возвратом контейнеров достаточно лишь обеспечить полный контроль по стыкам (сухопутным и морским) контейнеров собственной принадлежности, а также взятых под свою ответственность. Об этом говорит опыт МПС СССР, МПС России, а позже ОАО «РЖД» и, наконец, ОАО «ТрансКонтейнер» по взаимодействию с субъектами рынка транспортных услуг при перевозках грузов в контейнерах в страны дальнего зарубежья через сухопутные и морские переходы.

ЛЕВ МАТЮШИН, кандидат технических наук

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЛЕВ МАТЮШИН

Текущий момент на рынке транспортных услуг все настойчивее связывают с нехваткой подвижного состава
в сфере железнодорожных перевозок.
Это можно сказать как о специализированных платформах для перевозки крупнотоннажных контейнеров, так и о других типах подвижного состава, в частности полувагонах.
Общую картину завершает дефицит контейнеров. [~PREVIEW_TEXT] => ЛЕВ МАТЮШИН

Второй на восточном побережье

По объемам контейнерооборота Клайпедский морской порт единственный в Литве на протяжении ряда лет является лидером среди восточного побережья Балтийского моря на линии от Таллина до Калининграда, уступая только порту Санкт-Петербург. В 2006 году в Клайпеде обработано 231,548 TEU, что на 8%, или 17,241 TEU, больше, чем в предыдущем. О том, как удается сохранять ведущие позиции, мы беседуем с главой представительств ГП «Дирекция Клайпедского государственного морского порта» в Республике Беларусь и России
Артурасом Гайдаускасом.

Читать материал

Ржд и порты: движение во встречном направлении?

Сложности, возникающие при взаимодействии двух видов транспорта, стали уже традиционной проблемой, причины которой заключаются главным образом в недостаточно развитой инфраструктуре и несбалансированности работы сторон, заключили участники межотраслевой конференции «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», организованной компанией «Бизнес-диалог». Постоянно идет поиск новых, более эффективных форм сотрудничества, и в настоящее время ставки делаются на участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах портов, совместном создании сети логистических центров и др.

Array ( [ID] => 108204 [~ID] => 108204 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Ржд и порты: движение во встречном направлении? [~NAME] => Ржд и порты: движение во встречном направлении? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3307/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3307/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Мощности не соответствуют объемам

В настоящее время российскими портами переваливается в 3,5 раза больше грузов, чем в начале 1990-х гг. Только за последние три года общий объем перевозок увеличился в 1,5 раза, в том числе в портах Северо-Западного бассейна – более чем в 2 раза, Южного бассейна – в 1,4 раза, Дальнего Востока – на четверть. И, по оценкам экспертов, рост грузовой базы будет только возрастать в связи с благоприятной экономической обстановкой.
За прошлый год в морских портах РФ было переработано 421 млн тонн грузов, что на 14 млн тонн больше, чем максимальная переработка всех портовых комплексов Советского Союза в 1989 году, включая страны Балтии и Украины. При этом свыше 180 млн тонн грузов, или более 45% перевалки, приходится и обеспечивается железнодорожным транспортом. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, при сохраняющихся темпах роста объемов экспорта (в среднем на 30% в год) и благоприятной ценовой конъюнктуре на сырье объем перевалки грузов в российских морских портах в 2010 году может составить около 550 млн тонн, из которых примерно 230 тонн придется на грузы, завозимые железнодорожным транспортом.
В то же время необходимо отметить, что основные портовые мощности подошли к пределу своих возможностей. Это произошло на фоне существенных изменений в составе номенклатуры перерабатываемых грузов, внедрения новых технологий и технических средств. В результате существующие специализированные универсальные комплексы, построенные в 60–70-х годах прошлого века, уже не могут соответствовать современным требованиям.
С учетом прогнозируемой динамики грузопотоков в направлении портов ОАО «Российские железные дороги» проводит масштабные работы по усилению инфраструктуры магистральных линий и железнодорожных подходов к терминалам. Только за период 2003–2006 годов в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта было инвестировано около
130 млрд рублей.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, основным мероприятием по развитию железной дороги в Северо-Западном регионе в период до 2015 года станет мощнейший проект стоимостью около 60 млрд рублей, связанный со скоростным направлением на Бусловскую и обходом с грузовым движением на Каменогорск.
В развитии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе главными объектами являются комплексная реконструкция направления Сызрань – Волгоград – Краснодар – Новороссийск и железнодорожных линий Таманского полуострова.
Что касается обеспечения прогнозных объемов перевалки через порты Находка, Восточный, Владивосток и Ванино, то здесь намечается целый комплекс работ. Это завершение в 2009 году второго мостового перехода через Амур, реконструкция и развитие узловых станций Уссурийск, Смольяниново, развитие Находкинского транспортного узла. И конечно, наиболее сложное и капиталоемкое мероприятие – строительство обхода Кузнецовского тоннеля, без которого ни Совгавань, ни порт Ванино, ни все остальные перспективные портовые комплексы региона просто не смогут развиваться. Суммарный объем инвестиций по Дальнему Востоку на период до 2015 года оценивается в 76 млрд рублей. «Вместе с тем намеченные компанией долгосрочные мероприятия по развитию инфраструктуры дадут полную отдачу, – подчеркивает
В. Морозов, – если и инфраструктура, и техническое оснащение портов будут развиваться соответствующим образом».

Проблем не счесть…

Пока же развитие портовых мощностей оставляет желать лучшего. В 2006 году из-за конвенционных запрещений было недогружено 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн тонн грузов, то есть недополучено 2,9 млрд рублей провозных платежей. Причем проблема становится все более актуальной с учетом возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, в прошлом году при среднесуточном наличии в портах 16 тысяч вагонов под выгрузку в среднем в сутки она составила порядка 4 тыс. вагонов, а это 70% от общей перерабатывающей способности портов.
В итоге РЖД не перевезли, а порты не переработали около 20 млн тонн грузов.
Председатель комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов Александр Пилипец в этой связи подчеркивает, что на сегодняшний день портовые комплексы ориентируются на нормы выгрузки, рассчитываемые исходя из планов заявок на подачу подвижного состава. Начиная с января 2005 года ОАО «РЖД» оперирует нормами максимальной перерабатывающей способности портов, которые указывает в своих ведомственных документах. Данные разночтения являются причиной взаимных обвинений в невыполнении норм выгрузки, скоплении и неравномерном подводе вагонов и т.д. Необходимо в этом достаточно простом вопросе подойти к одному знаменателю и оперировать согласованными цифрами. Дальнейшее развитие взаимоотношений припортовых железнодорожных станций ОАО «РЖД» и компаний, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы на терминалах, должно идти по пути взаимовыгодного сотрудничества и координации действий при развитии портового хозяйства и железнодорожных станций.
Кроме всего прочего, сложности во взаимодействии портов и железных дорог определены той практикой ведения бизнеса, которая сложилась на данный момент. Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена в первую очередь нехваткой складских площадей, которые создавались здесь как буфер при невозможности погрузки на судно по прямому варианту. Как показывает действительность, в настоящее время склады используются как конкурентное преимущество портов в борьбе за клиента. Низкие ставки хранения грузов приводят к тому, что портовые площади используются как склады до реальной продажи груза клиентам, резко снижая пропускную способность терминалов и не обеспечивая необходимого взаимодействия портов и железных дорог.
С точки зрения начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, еще одна важная проблема на стыке двух видов транспорта заключается в том, что увеличение переработки угля в торговых портах с использованием технологии грейферной разгрузки привело к значительному росту повреждений вагонов. Их пик приходится на зимние месяцы, а кроме портов Восточный и Усть-Луга никто не имеет ни тепляков-размораживателей, ни вагоноопрокидывателей. По этой причине в 2005 году в портах было повреждено около 6 тыс. вагонов, в 2006-м – до 20 тыс. Это составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 100 тыс. вагонов ежегодно поступает во внеплановый текущий ремонт по причинам таких повреждений, вызывая дополнительные расходы компании в размере 650 млн рублей.
Кроме того, применение грейферной выгрузки значительно обостряет проблему дефицита полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями. К примеру, технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет
3,6 минуты на вагон, что позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе разгрузки снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к обострению вопросов нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки компании в 2006 году составили более 350 млн рублей.
РЖД принимает меры по стабилизации положения дел путем увеличения парка полувагонов: в прошлом году было закуплено 8,5 тыс., в текущем планируется приобрести еще 17 тыс. Железнодорожники продолжают проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и исключения из эксплуатации.

Купи себе немного порта!

Для решения перечисленных проблем и обеспечения доставки грузов точно в срок необходимо разработать сквозную логистическую технологию подвода грузов к портам. В этой связи руководство ОАО «РЖД» отметило интересную закономерность: там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с порчей подвижного состава, ни с построением сквозной технологии логистики. «Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами», – отмечает С. Козырев.
С одной стороны, приобретение РЖД акций морских портов, безусловно, является новой формой решения проблемы взаимодействия. С другой – у некоторых портовиков сложилось иное мнение. Они отмечают, что несмотря на покупку ОАО «РЖД» акций количество складов в порту и их мощности остались прежними, как и условия аренды для стивидоров, существующая несогласованность с грузоотправителями и др. В итоге высказываются опасения, что вагоны на подходах к портам все равно будут стоять.
Несмотря на это работа в данном направлении уже ведется. В Новороссийском порту поверили в необходимость входа ОАО «РЖД» в права собственности или оперирования пакетами акций для того, чтобы обеспечить лучшее взаимодействие между видами транспорта на уровне управления собственностью. Компания достигла договоренности с владельцами НМТП, и сейчас ей передано в оперативное управление 20% акций. «Мы делаем это не для того, чтобы, как некоторые живописуют, прекратить конкуренцию развития транспорта в России, а напротив, для того, чтобы убрать все те субъективные сложности, которые возникают при продвижении грузов по российской территории», – подчеркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. В настоящее время в планах компании приобретение 25% акций порта Усть-Луга. Также рассматривается возможность участия в управлении дальневосточными портами Владивосток и Находка.
Генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов в свою очередь отмечает, что с тех пор как в июне прошлого года на годовом собрании акционеров НМТП в состав совета директоров был избран вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, правление порта стало получать значительную помощь как в решении текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота комплекса.

Обрести цепи. Логистические.

Многие эксперты в качестве выхода из сложившейся ситуации на стыке «железная дорога – порт» называют создание логистических центров. Мировая практика подтверждает, что они являются основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие между различными видами транспорта. Там, где работают такие центры, как правило, не бывает скопления вагонов и брошенных составов.
По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, акционерами логистического центра должны быть основные участники процесса перевозок – железная дорога, портовики, экспедиторы, стивидоры и др. Создавать же такие центры лучше всего на основе существующих предпортовых железных дорог, станций и портов. Однако возглавить их могло бы именно ОАО «РЖД», у которого будет контрольный пакет акций, потому что именно данная компания имеет для этого все необходимое.
Функционировать логистические центры должны на основе бизнес-планов, разработанных совместно железной дорогой, портами и другими участниками перевозочного процесса, но обязательно – с участием местных администраций. Тогда транспортные потоки организуются по цепочкам. Логистический центр должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора, позволяющего рационально организовать перевозочный процесс, в первую очередь в интересах клиентов, а также перевозчиков разных видов транспорта с целью повышения его эффективности. На сегодняшний день уже есть хороший опыт внедрения логистических решений на Свердловской, Горьковской, Красноярской, Северной и Восточно-Сибирской дорогах.
Ко всему прочему, отмечает С. Резер, в настоящее время необходимо усилить роль нормативных актов, регулирующих работу логистических центров, так как сегодня таких законов практически нет. В Уставе железных дорог не сказано ни слова о логистике и экспедиторах. Поэтому нужны специальные акты, которые позволят решать вопросы организации транзитных перевозок.
Необходимо создать для будущих центров нормальные условия работы. Важно уйти от системы штрафов и перейти к взаимовыгодным отношениям, к тому, чтобы каждая сторона получала коммерческую выгоду, а какие-либо несогласованности вели бы к потере доходов. Также нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу транспортировок «от двери до двери» на основе электронного документооборота, что также позволит ускорить процесс организации перевозки.
В узлах необходимо создать хабы, то есть современные терминалы, которые увязали бы в единое целое все транспортные мощности – железных дорог, морских портов и других видов транспорта – с потребностями грузовладельцев. И позволили бы таким образом освоить предъявляемые объемы перевозок, уйти от потерь и простоев. В целом на сегодняшний день ОАО «РЖД» ведет работу по формированию таких центров, и уже намечено их строительство в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани, Перми, Волгограде, Самаре, Калининграде, Нижнем Новгороде, Находке, Владивостоке, Новороссийске и других транспортных узлах.

Скажите наконец, что такое порт?

Дискутируя о формах взаимодействия и их эффективности, и ОАО «РЖД», и порты сходятся на одном – необходимости формирования новой нормативно-правовой базы, которая позволила бы грузоотправителям, грузовладельцам и транспортникам строить результативные схемы перевозки грузов по территории России.
Сегодня, например, в прямом смешанном железнодорожном сообщении продолжают применяться Правила перевозок грузов, утвержденные еще в 1956 году. Очевидно, что нормативный акт давно не отвечает современным условиям. В связи с чем в настоящее время Минтранс РФ приступил к подготовке проекта федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Законопроект предусматривает создание правовых основ взаимодействия организаций различных видов транспорта и пользователей их услугами при осуществлении данного вида перевозок. Нормативный акт призван создать условия для устойчивого развития таких перевозок и повышения их конкурентоспособности, доступности и качества в целом.
Другой концептуально новый закон, принятие которого сегодня крайне необходимо, – «О портах», одобренный на заседании Правительства РФ в конце марта 2007 года. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Дружинина, это, по сути, первая законодательная инициатива, направленная на урегулирование отношений в портах. В нормативном акте наконец-то дается четкое понятие порта, тех субъектов, которые осуществляют здесь деятельность, вводятся понятия «объект инфраструктуры морского порта», «перевалка грузов» и др. Это качественно новый закон, который позволит четко регулировать то, что происходит в портах, потому что сегодня вся портовая деятельность осталась без должного государственного контроля. Также он вносит определенность в вопросы тарифной политики.
Еще одним важным шагом, сделанным в направлении развития нормативной базы в последнее время, стала подготовка законопроекта «О свободных портовых экономических зонах». Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи ГД РФ Сергей Шишкарев отмечает несколько принципиальных положений будущего закона. Во-первых, важно, что проектом предусматривается увеличение до 49 лет срока, на который предполагается создавать порты и особые экономические зоны (по действующему законодательству он не может превышать 10 лет). Во-вторых, для резидентов портовых зон будут повышены требования по минимальному объему инвестиций. Поскольку свободные портовые зоны могут создаваться в рамках существующих морских и речных портов, для них предлагается отказаться от ограничений, связанных с сегодняшним запретом на наличие в момент создания зоны на ее территории имущества юридических и физических лиц. То есть предполагается, что нужно начинать не с чистого листа, а использовать то имущество, оборудование и транспортные средства, которые обеспечивают работу порта.
Что касается режима свободной таможенной зоны, то здесь предполагается, что ввоз иностранных товаров на территорию зоны будет осуществляться без взимания таможенных пошлин и НДС. Ввоз российских товаров на данную территорию на условиях экспорта без НДС будет осуществляться с уплатой акцизов и без вывозных таможенных пошлин. Применение режима свободной таможенной зоны позволит резиденту ОЭЗ совершать любые операции с товарами, помещенными под такой таможенный режим.
Важно отметить, что для тех, кто занимается складской деятельностью, предполагает строить крупные логистические центры, станет возможным решить сложный вопрос об НДС на деятельность российских организаций, оказывающих услуги и выполняющих работы по экспедированию, транспортировке, хранению и перегрузке экспортно-импортных товаров через российские морские порты без внесения изменения в Налоговый кодекс. При введении положений данного закона становится возможным обеспечить увеличение пропускной способности российских портов.
Резюмируя все вышесказанное, хотелось бы напомнить, что проблемы во взаимодействии портов и железной дороги существуют не первый год.
В свое время для координации работы участников перевозочного процесса, связанной с обработкой вагонов в портах, был разработан специальный договор, в основу которого закладывался механизм ответственности за невыполнение принятых сторонами обязательств в виде наложения штрафов. Предполагалось, что их введение снимет массу вопросов, однако возникшие в результате финансовые разногласия между сторонами оказались практически неразрешимыми. Остается надеяться, что в настоящее время стороны все же на верном пути и им удастся найти новые, более удачные формы сотрудничества. Возможно, главную роль в этом процессе сыграет участие ОАО «РЖД» в управлении портовыми комплексами.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Для устранения разрывов и узких мест на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузопотоков, создания альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов в международном сообщении, развития конкурентоспособности отечественных портов в условиях вступления России в ВТО Минтрансом России разработаны и реализуются программные документы, такие как Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года, Стратегия развития транспорта на период до 2010 года и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы». Согласно указанным актам объем инвестиций в развитие портовых мощностей, необходимых для освоения планируемого грузопотока, должен составить 690 млрд рублей, из которых 129 млрд – это государственные инвестиции и 560 млрд – внебюджетные средства.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России
– Хотелось бы отметить один показатель: в период с 2000-го по 2006 год на один рубль, вложенный в развитие портов из федерального бюджета, было привлечено 10 рублей частных инвестиций (в целом по экономике страны этот показатель не превышает 3–4 рубля на рубль государственных средств).
В 2006-м это соотношение составило 8/1. Причина – в отставании развития нормативной базы. Только в конце 2006-го – начале 2007 года у нас был разработан типовой договор концессионного соглашения. Приняты решения о договорах аренды причальных стенок, ее сроках, которые сейчас обозначены в диапазоне 15–49 лет. Кроме того, был решен вопрос о возможности инвесторов строить частные причалы. Будем надеяться, что эти меры смогут повысить инвестиционную привлекательность российских морских портов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Галина Зимовская, директор по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД»
– Политика Российских железных дорог по отношению к портам всегда проводилась в пользу последних. Только после первого этапа унификации тарифов компания оказала портам поддержку в размере 150 млрд рублей. А главное – портовикам было дано время для развития инфраструктуры. Однако они не до конца использовали данную возможность. Поэтому сейчас возникает вопрос о приостановлении унификации, проводящейся в связи с предстоящим вступлением России в ВТО (в новых условиях, конечно, будут другие требования к регулированию тарифов). И в данной ситуации нужно переходить, наверное, не только к тарифным принципам регулирования взаимоотношений с российскими портами, а к каким-то другим – находить взаимоприемлемые решения. Один из основных вопросов – это проведение гибкой тарифной политики в условиях, когда регулироваться будут только услуги по инфраструктуре, а перевозочная деятельность – находиться в свободном рынке. И тогда железная дорога и порты смогут сохранить тот положительный эффект, который наблюдается с 2001 года – времени, с которого объемы перевозок через российские терминалы выросли на 86%.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Заиченко, начальник Дальневосточной железной дороги
– Сегодня мы имеем целый ряд проблем, возникающих при работе с морскими портами. Несвоевременное решение данных вопросов только в прошлом году привело к увеличению технологической нормы наличия грузов на дороге более чем на 15%.
К сожалению, в 2007-м ситуация не изменилась, а даже несколько ухудшилась, и в настоящее время эта цифра достигла уже 41%.
В ожидании выгрузки в портах на дороге стоят брошенные поезда.
В итоге в первом квартале переработка грузов снизилась на 4,9%.
Мы считаем, что основными факторами, которые сдерживают организацию своевременной переработки объемов, является несоответствие портовых мощностей предъявляемым железной дорогой грузам. Также это недостаток и значительный износ погрузочно-разгрузочных устройств, несвоевременный подход судов и нерациональное использование мощностей. Вдобавок порты нарушают специализацию, сложившуюся ранее для каждого комплекса.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Шиманский, генеральный директор ЗАО «Морцентр-ТЭК»
– В процессе оперативного взаимодействия часто возникают спорные вопросы по принятию груза, обработке вагонов, нормам выгрузки. Все это происходит вследствие того что отсутствуют согласованные технические регламенты, позволяющие осуществлять техническое нормирование эксплуатационной работы транспортного узла и обеспечивающие взаимоответственность, сбалансированную в договоре отношений участников транспортного процесса. Нормативная база, регламентирующая этот вопрос – перевозку грузов через морские порты, – не пересматривалась с 90-х годов прошлого столетия.
Еще одна проблема, которая волнует портовиков, – это то, что дальнейшее развитие и модернизация перегрузочных комплексов невозможны без развития подъездных путей и железнодорожной инфраструктуры. К сожалению, в настоящее время не предусмотрено механизма привлечения частных инвестиций в развитие припортовых станций. Надеемся, что планируемое реформой железнодорожного транспорта разделение на перевозчика и владельца инфраструктуры и дальнейшее акционирование предприятий позволят портовикам входить в состав акционеров припортовой железнодорожной инфраструктуры и иметь возможность вкладывать деньги в ее развитие в соответствии с планами расширения портовых комплексов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Бочкарев, начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– В связи с массовым разрушением полувагонов, вызванным прежде всего грейферным способом их разгрузки, недостаточным наличием штата для обеспечения непрерывной приемки каждого вагона после разгрузки и отсутствием по этой причине возможности выявлять и оформлять каждый поврежденный вагон, было бы правильным при заключении договоров на перевозку грузов грузополучателями, которые производят разгрузку вагонов грейферами, предусматривать введение фиксированной платы. Указанная оплата частично бы компенсировала убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой. Или – тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки сыпучих грузов из полувагонов, начислять повышающие тарифные ставки на их перевозку.
ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов решать эту проблему путем внедрения современных комплексов для разгрузки полувагонов, однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, способного предотвратить повреждение подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мощности не соответствуют объемам

В настоящее время российскими портами переваливается в 3,5 раза больше грузов, чем в начале 1990-х гг. Только за последние три года общий объем перевозок увеличился в 1,5 раза, в том числе в портах Северо-Западного бассейна – более чем в 2 раза, Южного бассейна – в 1,4 раза, Дальнего Востока – на четверть. И, по оценкам экспертов, рост грузовой базы будет только возрастать в связи с благоприятной экономической обстановкой.
За прошлый год в морских портах РФ было переработано 421 млн тонн грузов, что на 14 млн тонн больше, чем максимальная переработка всех портовых комплексов Советского Союза в 1989 году, включая страны Балтии и Украины. При этом свыше 180 млн тонн грузов, или более 45% перевалки, приходится и обеспечивается железнодорожным транспортом. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, при сохраняющихся темпах роста объемов экспорта (в среднем на 30% в год) и благоприятной ценовой конъюнктуре на сырье объем перевалки грузов в российских морских портах в 2010 году может составить около 550 млн тонн, из которых примерно 230 тонн придется на грузы, завозимые железнодорожным транспортом.
В то же время необходимо отметить, что основные портовые мощности подошли к пределу своих возможностей. Это произошло на фоне существенных изменений в составе номенклатуры перерабатываемых грузов, внедрения новых технологий и технических средств. В результате существующие специализированные универсальные комплексы, построенные в 60–70-х годах прошлого века, уже не могут соответствовать современным требованиям.
С учетом прогнозируемой динамики грузопотоков в направлении портов ОАО «Российские железные дороги» проводит масштабные работы по усилению инфраструктуры магистральных линий и железнодорожных подходов к терминалам. Только за период 2003–2006 годов в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта было инвестировано около
130 млрд рублей.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, основным мероприятием по развитию железной дороги в Северо-Западном регионе в период до 2015 года станет мощнейший проект стоимостью около 60 млрд рублей, связанный со скоростным направлением на Бусловскую и обходом с грузовым движением на Каменогорск.
В развитии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе главными объектами являются комплексная реконструкция направления Сызрань – Волгоград – Краснодар – Новороссийск и железнодорожных линий Таманского полуострова.
Что касается обеспечения прогнозных объемов перевалки через порты Находка, Восточный, Владивосток и Ванино, то здесь намечается целый комплекс работ. Это завершение в 2009 году второго мостового перехода через Амур, реконструкция и развитие узловых станций Уссурийск, Смольяниново, развитие Находкинского транспортного узла. И конечно, наиболее сложное и капиталоемкое мероприятие – строительство обхода Кузнецовского тоннеля, без которого ни Совгавань, ни порт Ванино, ни все остальные перспективные портовые комплексы региона просто не смогут развиваться. Суммарный объем инвестиций по Дальнему Востоку на период до 2015 года оценивается в 76 млрд рублей. «Вместе с тем намеченные компанией долгосрочные мероприятия по развитию инфраструктуры дадут полную отдачу, – подчеркивает
В. Морозов, – если и инфраструктура, и техническое оснащение портов будут развиваться соответствующим образом».

Проблем не счесть…

Пока же развитие портовых мощностей оставляет желать лучшего. В 2006 году из-за конвенционных запрещений было недогружено 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн тонн грузов, то есть недополучено 2,9 млрд рублей провозных платежей. Причем проблема становится все более актуальной с учетом возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, в прошлом году при среднесуточном наличии в портах 16 тысяч вагонов под выгрузку в среднем в сутки она составила порядка 4 тыс. вагонов, а это 70% от общей перерабатывающей способности портов.
В итоге РЖД не перевезли, а порты не переработали около 20 млн тонн грузов.
Председатель комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов Александр Пилипец в этой связи подчеркивает, что на сегодняшний день портовые комплексы ориентируются на нормы выгрузки, рассчитываемые исходя из планов заявок на подачу подвижного состава. Начиная с января 2005 года ОАО «РЖД» оперирует нормами максимальной перерабатывающей способности портов, которые указывает в своих ведомственных документах. Данные разночтения являются причиной взаимных обвинений в невыполнении норм выгрузки, скоплении и неравномерном подводе вагонов и т.д. Необходимо в этом достаточно простом вопросе подойти к одному знаменателю и оперировать согласованными цифрами. Дальнейшее развитие взаимоотношений припортовых железнодорожных станций ОАО «РЖД» и компаний, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы на терминалах, должно идти по пути взаимовыгодного сотрудничества и координации действий при развитии портового хозяйства и железнодорожных станций.
Кроме всего прочего, сложности во взаимодействии портов и железных дорог определены той практикой ведения бизнеса, которая сложилась на данный момент. Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена в первую очередь нехваткой складских площадей, которые создавались здесь как буфер при невозможности погрузки на судно по прямому варианту. Как показывает действительность, в настоящее время склады используются как конкурентное преимущество портов в борьбе за клиента. Низкие ставки хранения грузов приводят к тому, что портовые площади используются как склады до реальной продажи груза клиентам, резко снижая пропускную способность терминалов и не обеспечивая необходимого взаимодействия портов и железных дорог.
С точки зрения начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, еще одна важная проблема на стыке двух видов транспорта заключается в том, что увеличение переработки угля в торговых портах с использованием технологии грейферной разгрузки привело к значительному росту повреждений вагонов. Их пик приходится на зимние месяцы, а кроме портов Восточный и Усть-Луга никто не имеет ни тепляков-размораживателей, ни вагоноопрокидывателей. По этой причине в 2005 году в портах было повреждено около 6 тыс. вагонов, в 2006-м – до 20 тыс. Это составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 100 тыс. вагонов ежегодно поступает во внеплановый текущий ремонт по причинам таких повреждений, вызывая дополнительные расходы компании в размере 650 млн рублей.
Кроме того, применение грейферной выгрузки значительно обостряет проблему дефицита полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями. К примеру, технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет
3,6 минуты на вагон, что позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе разгрузки снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к обострению вопросов нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки компании в 2006 году составили более 350 млн рублей.
РЖД принимает меры по стабилизации положения дел путем увеличения парка полувагонов: в прошлом году было закуплено 8,5 тыс., в текущем планируется приобрести еще 17 тыс. Железнодорожники продолжают проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и исключения из эксплуатации.

Купи себе немного порта!

Для решения перечисленных проблем и обеспечения доставки грузов точно в срок необходимо разработать сквозную логистическую технологию подвода грузов к портам. В этой связи руководство ОАО «РЖД» отметило интересную закономерность: там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с порчей подвижного состава, ни с построением сквозной технологии логистики. «Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами», – отмечает С. Козырев.
С одной стороны, приобретение РЖД акций морских портов, безусловно, является новой формой решения проблемы взаимодействия. С другой – у некоторых портовиков сложилось иное мнение. Они отмечают, что несмотря на покупку ОАО «РЖД» акций количество складов в порту и их мощности остались прежними, как и условия аренды для стивидоров, существующая несогласованность с грузоотправителями и др. В итоге высказываются опасения, что вагоны на подходах к портам все равно будут стоять.
Несмотря на это работа в данном направлении уже ведется. В Новороссийском порту поверили в необходимость входа ОАО «РЖД» в права собственности или оперирования пакетами акций для того, чтобы обеспечить лучшее взаимодействие между видами транспорта на уровне управления собственностью. Компания достигла договоренности с владельцами НМТП, и сейчас ей передано в оперативное управление 20% акций. «Мы делаем это не для того, чтобы, как некоторые живописуют, прекратить конкуренцию развития транспорта в России, а напротив, для того, чтобы убрать все те субъективные сложности, которые возникают при продвижении грузов по российской территории», – подчеркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. В настоящее время в планах компании приобретение 25% акций порта Усть-Луга. Также рассматривается возможность участия в управлении дальневосточными портами Владивосток и Находка.
Генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов в свою очередь отмечает, что с тех пор как в июне прошлого года на годовом собрании акционеров НМТП в состав совета директоров был избран вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, правление порта стало получать значительную помощь как в решении текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота комплекса.

Обрести цепи. Логистические.

Многие эксперты в качестве выхода из сложившейся ситуации на стыке «железная дорога – порт» называют создание логистических центров. Мировая практика подтверждает, что они являются основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие между различными видами транспорта. Там, где работают такие центры, как правило, не бывает скопления вагонов и брошенных составов.
По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, акционерами логистического центра должны быть основные участники процесса перевозок – железная дорога, портовики, экспедиторы, стивидоры и др. Создавать же такие центры лучше всего на основе существующих предпортовых железных дорог, станций и портов. Однако возглавить их могло бы именно ОАО «РЖД», у которого будет контрольный пакет акций, потому что именно данная компания имеет для этого все необходимое.
Функционировать логистические центры должны на основе бизнес-планов, разработанных совместно железной дорогой, портами и другими участниками перевозочного процесса, но обязательно – с участием местных администраций. Тогда транспортные потоки организуются по цепочкам. Логистический центр должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора, позволяющего рационально организовать перевозочный процесс, в первую очередь в интересах клиентов, а также перевозчиков разных видов транспорта с целью повышения его эффективности. На сегодняшний день уже есть хороший опыт внедрения логистических решений на Свердловской, Горьковской, Красноярской, Северной и Восточно-Сибирской дорогах.
Ко всему прочему, отмечает С. Резер, в настоящее время необходимо усилить роль нормативных актов, регулирующих работу логистических центров, так как сегодня таких законов практически нет. В Уставе железных дорог не сказано ни слова о логистике и экспедиторах. Поэтому нужны специальные акты, которые позволят решать вопросы организации транзитных перевозок.
Необходимо создать для будущих центров нормальные условия работы. Важно уйти от системы штрафов и перейти к взаимовыгодным отношениям, к тому, чтобы каждая сторона получала коммерческую выгоду, а какие-либо несогласованности вели бы к потере доходов. Также нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу транспортировок «от двери до двери» на основе электронного документооборота, что также позволит ускорить процесс организации перевозки.
В узлах необходимо создать хабы, то есть современные терминалы, которые увязали бы в единое целое все транспортные мощности – железных дорог, морских портов и других видов транспорта – с потребностями грузовладельцев. И позволили бы таким образом освоить предъявляемые объемы перевозок, уйти от потерь и простоев. В целом на сегодняшний день ОАО «РЖД» ведет работу по формированию таких центров, и уже намечено их строительство в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани, Перми, Волгограде, Самаре, Калининграде, Нижнем Новгороде, Находке, Владивостоке, Новороссийске и других транспортных узлах.

Скажите наконец, что такое порт?

Дискутируя о формах взаимодействия и их эффективности, и ОАО «РЖД», и порты сходятся на одном – необходимости формирования новой нормативно-правовой базы, которая позволила бы грузоотправителям, грузовладельцам и транспортникам строить результативные схемы перевозки грузов по территории России.
Сегодня, например, в прямом смешанном железнодорожном сообщении продолжают применяться Правила перевозок грузов, утвержденные еще в 1956 году. Очевидно, что нормативный акт давно не отвечает современным условиям. В связи с чем в настоящее время Минтранс РФ приступил к подготовке проекта федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Законопроект предусматривает создание правовых основ взаимодействия организаций различных видов транспорта и пользователей их услугами при осуществлении данного вида перевозок. Нормативный акт призван создать условия для устойчивого развития таких перевозок и повышения их конкурентоспособности, доступности и качества в целом.
Другой концептуально новый закон, принятие которого сегодня крайне необходимо, – «О портах», одобренный на заседании Правительства РФ в конце марта 2007 года. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Дружинина, это, по сути, первая законодательная инициатива, направленная на урегулирование отношений в портах. В нормативном акте наконец-то дается четкое понятие порта, тех субъектов, которые осуществляют здесь деятельность, вводятся понятия «объект инфраструктуры морского порта», «перевалка грузов» и др. Это качественно новый закон, который позволит четко регулировать то, что происходит в портах, потому что сегодня вся портовая деятельность осталась без должного государственного контроля. Также он вносит определенность в вопросы тарифной политики.
Еще одним важным шагом, сделанным в направлении развития нормативной базы в последнее время, стала подготовка законопроекта «О свободных портовых экономических зонах». Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи ГД РФ Сергей Шишкарев отмечает несколько принципиальных положений будущего закона. Во-первых, важно, что проектом предусматривается увеличение до 49 лет срока, на который предполагается создавать порты и особые экономические зоны (по действующему законодательству он не может превышать 10 лет). Во-вторых, для резидентов портовых зон будут повышены требования по минимальному объему инвестиций. Поскольку свободные портовые зоны могут создаваться в рамках существующих морских и речных портов, для них предлагается отказаться от ограничений, связанных с сегодняшним запретом на наличие в момент создания зоны на ее территории имущества юридических и физических лиц. То есть предполагается, что нужно начинать не с чистого листа, а использовать то имущество, оборудование и транспортные средства, которые обеспечивают работу порта.
Что касается режима свободной таможенной зоны, то здесь предполагается, что ввоз иностранных товаров на территорию зоны будет осуществляться без взимания таможенных пошлин и НДС. Ввоз российских товаров на данную территорию на условиях экспорта без НДС будет осуществляться с уплатой акцизов и без вывозных таможенных пошлин. Применение режима свободной таможенной зоны позволит резиденту ОЭЗ совершать любые операции с товарами, помещенными под такой таможенный режим.
Важно отметить, что для тех, кто занимается складской деятельностью, предполагает строить крупные логистические центры, станет возможным решить сложный вопрос об НДС на деятельность российских организаций, оказывающих услуги и выполняющих работы по экспедированию, транспортировке, хранению и перегрузке экспортно-импортных товаров через российские морские порты без внесения изменения в Налоговый кодекс. При введении положений данного закона становится возможным обеспечить увеличение пропускной способности российских портов.
Резюмируя все вышесказанное, хотелось бы напомнить, что проблемы во взаимодействии портов и железной дороги существуют не первый год.
В свое время для координации работы участников перевозочного процесса, связанной с обработкой вагонов в портах, был разработан специальный договор, в основу которого закладывался механизм ответственности за невыполнение принятых сторонами обязательств в виде наложения штрафов. Предполагалось, что их введение снимет массу вопросов, однако возникшие в результате финансовые разногласия между сторонами оказались практически неразрешимыми. Остается надеяться, что в настоящее время стороны все же на верном пути и им удастся найти новые, более удачные формы сотрудничества. Возможно, главную роль в этом процессе сыграет участие ОАО «РЖД» в управлении портовыми комплексами.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Для устранения разрывов и узких мест на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузопотоков, создания альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов в международном сообщении, развития конкурентоспособности отечественных портов в условиях вступления России в ВТО Минтрансом России разработаны и реализуются программные документы, такие как Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года, Стратегия развития транспорта на период до 2010 года и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы». Согласно указанным актам объем инвестиций в развитие портовых мощностей, необходимых для освоения планируемого грузопотока, должен составить 690 млрд рублей, из которых 129 млрд – это государственные инвестиции и 560 млрд – внебюджетные средства.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России
– Хотелось бы отметить один показатель: в период с 2000-го по 2006 год на один рубль, вложенный в развитие портов из федерального бюджета, было привлечено 10 рублей частных инвестиций (в целом по экономике страны этот показатель не превышает 3–4 рубля на рубль государственных средств).
В 2006-м это соотношение составило 8/1. Причина – в отставании развития нормативной базы. Только в конце 2006-го – начале 2007 года у нас был разработан типовой договор концессионного соглашения. Приняты решения о договорах аренды причальных стенок, ее сроках, которые сейчас обозначены в диапазоне 15–49 лет. Кроме того, был решен вопрос о возможности инвесторов строить частные причалы. Будем надеяться, что эти меры смогут повысить инвестиционную привлекательность российских морских портов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Галина Зимовская, директор по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД»
– Политика Российских железных дорог по отношению к портам всегда проводилась в пользу последних. Только после первого этапа унификации тарифов компания оказала портам поддержку в размере 150 млрд рублей. А главное – портовикам было дано время для развития инфраструктуры. Однако они не до конца использовали данную возможность. Поэтому сейчас возникает вопрос о приостановлении унификации, проводящейся в связи с предстоящим вступлением России в ВТО (в новых условиях, конечно, будут другие требования к регулированию тарифов). И в данной ситуации нужно переходить, наверное, не только к тарифным принципам регулирования взаимоотношений с российскими портами, а к каким-то другим – находить взаимоприемлемые решения. Один из основных вопросов – это проведение гибкой тарифной политики в условиях, когда регулироваться будут только услуги по инфраструктуре, а перевозочная деятельность – находиться в свободном рынке. И тогда железная дорога и порты смогут сохранить тот положительный эффект, который наблюдается с 2001 года – времени, с которого объемы перевозок через российские терминалы выросли на 86%.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Заиченко, начальник Дальневосточной железной дороги
– Сегодня мы имеем целый ряд проблем, возникающих при работе с морскими портами. Несвоевременное решение данных вопросов только в прошлом году привело к увеличению технологической нормы наличия грузов на дороге более чем на 15%.
К сожалению, в 2007-м ситуация не изменилась, а даже несколько ухудшилась, и в настоящее время эта цифра достигла уже 41%.
В ожидании выгрузки в портах на дороге стоят брошенные поезда.
В итоге в первом квартале переработка грузов снизилась на 4,9%.
Мы считаем, что основными факторами, которые сдерживают организацию своевременной переработки объемов, является несоответствие портовых мощностей предъявляемым железной дорогой грузам. Также это недостаток и значительный износ погрузочно-разгрузочных устройств, несвоевременный подход судов и нерациональное использование мощностей. Вдобавок порты нарушают специализацию, сложившуюся ранее для каждого комплекса.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Шиманский, генеральный директор ЗАО «Морцентр-ТЭК»
– В процессе оперативного взаимодействия часто возникают спорные вопросы по принятию груза, обработке вагонов, нормам выгрузки. Все это происходит вследствие того что отсутствуют согласованные технические регламенты, позволяющие осуществлять техническое нормирование эксплуатационной работы транспортного узла и обеспечивающие взаимоответственность, сбалансированную в договоре отношений участников транспортного процесса. Нормативная база, регламентирующая этот вопрос – перевозку грузов через морские порты, – не пересматривалась с 90-х годов прошлого столетия.
Еще одна проблема, которая волнует портовиков, – это то, что дальнейшее развитие и модернизация перегрузочных комплексов невозможны без развития подъездных путей и железнодорожной инфраструктуры. К сожалению, в настоящее время не предусмотрено механизма привлечения частных инвестиций в развитие припортовых станций. Надеемся, что планируемое реформой железнодорожного транспорта разделение на перевозчика и владельца инфраструктуры и дальнейшее акционирование предприятий позволят портовикам входить в состав акционеров припортовой железнодорожной инфраструктуры и иметь возможность вкладывать деньги в ее развитие в соответствии с планами расширения портовых комплексов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Бочкарев, начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– В связи с массовым разрушением полувагонов, вызванным прежде всего грейферным способом их разгрузки, недостаточным наличием штата для обеспечения непрерывной приемки каждого вагона после разгрузки и отсутствием по этой причине возможности выявлять и оформлять каждый поврежденный вагон, было бы правильным при заключении договоров на перевозку грузов грузополучателями, которые производят разгрузку вагонов грейферами, предусматривать введение фиксированной платы. Указанная оплата частично бы компенсировала убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой. Или – тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки сыпучих грузов из полувагонов, начислять повышающие тарифные ставки на их перевозку.
ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов решать эту проблему путем внедрения современных комплексов для разгрузки полувагонов, однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, способного предотвратить повреждение подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сложности, возникающие при взаимодействии двух видов транспорта, стали уже традиционной проблемой, причины которой заключаются главным образом в недостаточно развитой инфраструктуре и несбалансированности работы сторон, заключили участники межотраслевой конференции «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», организованной компанией «Бизнес-диалог». Постоянно идет поиск новых, более эффективных форм сотрудничества, и в настоящее время ставки делаются на участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах портов, совместном создании сети логистических центров и др. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108204 [~ID] => 108204 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Ржд и порты: движение во встречном направлении? [~NAME] => Ржд и порты: движение во встречном направлении? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3307/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3307/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Мощности не соответствуют объемам

В настоящее время российскими портами переваливается в 3,5 раза больше грузов, чем в начале 1990-х гг. Только за последние три года общий объем перевозок увеличился в 1,5 раза, в том числе в портах Северо-Западного бассейна – более чем в 2 раза, Южного бассейна – в 1,4 раза, Дальнего Востока – на четверть. И, по оценкам экспертов, рост грузовой базы будет только возрастать в связи с благоприятной экономической обстановкой.
За прошлый год в морских портах РФ было переработано 421 млн тонн грузов, что на 14 млн тонн больше, чем максимальная переработка всех портовых комплексов Советского Союза в 1989 году, включая страны Балтии и Украины. При этом свыше 180 млн тонн грузов, или более 45% перевалки, приходится и обеспечивается железнодорожным транспортом. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, при сохраняющихся темпах роста объемов экспорта (в среднем на 30% в год) и благоприятной ценовой конъюнктуре на сырье объем перевалки грузов в российских морских портах в 2010 году может составить около 550 млн тонн, из которых примерно 230 тонн придется на грузы, завозимые железнодорожным транспортом.
В то же время необходимо отметить, что основные портовые мощности подошли к пределу своих возможностей. Это произошло на фоне существенных изменений в составе номенклатуры перерабатываемых грузов, внедрения новых технологий и технических средств. В результате существующие специализированные универсальные комплексы, построенные в 60–70-х годах прошлого века, уже не могут соответствовать современным требованиям.
С учетом прогнозируемой динамики грузопотоков в направлении портов ОАО «Российские железные дороги» проводит масштабные работы по усилению инфраструктуры магистральных линий и железнодорожных подходов к терминалам. Только за период 2003–2006 годов в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта было инвестировано около
130 млрд рублей.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, основным мероприятием по развитию железной дороги в Северо-Западном регионе в период до 2015 года станет мощнейший проект стоимостью около 60 млрд рублей, связанный со скоростным направлением на Бусловскую и обходом с грузовым движением на Каменогорск.
В развитии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе главными объектами являются комплексная реконструкция направления Сызрань – Волгоград – Краснодар – Новороссийск и железнодорожных линий Таманского полуострова.
Что касается обеспечения прогнозных объемов перевалки через порты Находка, Восточный, Владивосток и Ванино, то здесь намечается целый комплекс работ. Это завершение в 2009 году второго мостового перехода через Амур, реконструкция и развитие узловых станций Уссурийск, Смольяниново, развитие Находкинского транспортного узла. И конечно, наиболее сложное и капиталоемкое мероприятие – строительство обхода Кузнецовского тоннеля, без которого ни Совгавань, ни порт Ванино, ни все остальные перспективные портовые комплексы региона просто не смогут развиваться. Суммарный объем инвестиций по Дальнему Востоку на период до 2015 года оценивается в 76 млрд рублей. «Вместе с тем намеченные компанией долгосрочные мероприятия по развитию инфраструктуры дадут полную отдачу, – подчеркивает
В. Морозов, – если и инфраструктура, и техническое оснащение портов будут развиваться соответствующим образом».

Проблем не счесть…

Пока же развитие портовых мощностей оставляет желать лучшего. В 2006 году из-за конвенционных запрещений было недогружено 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн тонн грузов, то есть недополучено 2,9 млрд рублей провозных платежей. Причем проблема становится все более актуальной с учетом возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, в прошлом году при среднесуточном наличии в портах 16 тысяч вагонов под выгрузку в среднем в сутки она составила порядка 4 тыс. вагонов, а это 70% от общей перерабатывающей способности портов.
В итоге РЖД не перевезли, а порты не переработали около 20 млн тонн грузов.
Председатель комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов Александр Пилипец в этой связи подчеркивает, что на сегодняшний день портовые комплексы ориентируются на нормы выгрузки, рассчитываемые исходя из планов заявок на подачу подвижного состава. Начиная с января 2005 года ОАО «РЖД» оперирует нормами максимальной перерабатывающей способности портов, которые указывает в своих ведомственных документах. Данные разночтения являются причиной взаимных обвинений в невыполнении норм выгрузки, скоплении и неравномерном подводе вагонов и т.д. Необходимо в этом достаточно простом вопросе подойти к одному знаменателю и оперировать согласованными цифрами. Дальнейшее развитие взаимоотношений припортовых железнодорожных станций ОАО «РЖД» и компаний, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы на терминалах, должно идти по пути взаимовыгодного сотрудничества и координации действий при развитии портового хозяйства и железнодорожных станций.
Кроме всего прочего, сложности во взаимодействии портов и железных дорог определены той практикой ведения бизнеса, которая сложилась на данный момент. Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена в первую очередь нехваткой складских площадей, которые создавались здесь как буфер при невозможности погрузки на судно по прямому варианту. Как показывает действительность, в настоящее время склады используются как конкурентное преимущество портов в борьбе за клиента. Низкие ставки хранения грузов приводят к тому, что портовые площади используются как склады до реальной продажи груза клиентам, резко снижая пропускную способность терминалов и не обеспечивая необходимого взаимодействия портов и железных дорог.
С точки зрения начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, еще одна важная проблема на стыке двух видов транспорта заключается в том, что увеличение переработки угля в торговых портах с использованием технологии грейферной разгрузки привело к значительному росту повреждений вагонов. Их пик приходится на зимние месяцы, а кроме портов Восточный и Усть-Луга никто не имеет ни тепляков-размораживателей, ни вагоноопрокидывателей. По этой причине в 2005 году в портах было повреждено около 6 тыс. вагонов, в 2006-м – до 20 тыс. Это составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 100 тыс. вагонов ежегодно поступает во внеплановый текущий ремонт по причинам таких повреждений, вызывая дополнительные расходы компании в размере 650 млн рублей.
Кроме того, применение грейферной выгрузки значительно обостряет проблему дефицита полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями. К примеру, технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет
3,6 минуты на вагон, что позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе разгрузки снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к обострению вопросов нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки компании в 2006 году составили более 350 млн рублей.
РЖД принимает меры по стабилизации положения дел путем увеличения парка полувагонов: в прошлом году было закуплено 8,5 тыс., в текущем планируется приобрести еще 17 тыс. Железнодорожники продолжают проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и исключения из эксплуатации.

Купи себе немного порта!

Для решения перечисленных проблем и обеспечения доставки грузов точно в срок необходимо разработать сквозную логистическую технологию подвода грузов к портам. В этой связи руководство ОАО «РЖД» отметило интересную закономерность: там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с порчей подвижного состава, ни с построением сквозной технологии логистики. «Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами», – отмечает С. Козырев.
С одной стороны, приобретение РЖД акций морских портов, безусловно, является новой формой решения проблемы взаимодействия. С другой – у некоторых портовиков сложилось иное мнение. Они отмечают, что несмотря на покупку ОАО «РЖД» акций количество складов в порту и их мощности остались прежними, как и условия аренды для стивидоров, существующая несогласованность с грузоотправителями и др. В итоге высказываются опасения, что вагоны на подходах к портам все равно будут стоять.
Несмотря на это работа в данном направлении уже ведется. В Новороссийском порту поверили в необходимость входа ОАО «РЖД» в права собственности или оперирования пакетами акций для того, чтобы обеспечить лучшее взаимодействие между видами транспорта на уровне управления собственностью. Компания достигла договоренности с владельцами НМТП, и сейчас ей передано в оперативное управление 20% акций. «Мы делаем это не для того, чтобы, как некоторые живописуют, прекратить конкуренцию развития транспорта в России, а напротив, для того, чтобы убрать все те субъективные сложности, которые возникают при продвижении грузов по российской территории», – подчеркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. В настоящее время в планах компании приобретение 25% акций порта Усть-Луга. Также рассматривается возможность участия в управлении дальневосточными портами Владивосток и Находка.
Генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов в свою очередь отмечает, что с тех пор как в июне прошлого года на годовом собрании акционеров НМТП в состав совета директоров был избран вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, правление порта стало получать значительную помощь как в решении текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота комплекса.

Обрести цепи. Логистические.

Многие эксперты в качестве выхода из сложившейся ситуации на стыке «железная дорога – порт» называют создание логистических центров. Мировая практика подтверждает, что они являются основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие между различными видами транспорта. Там, где работают такие центры, как правило, не бывает скопления вагонов и брошенных составов.
По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, акционерами логистического центра должны быть основные участники процесса перевозок – железная дорога, портовики, экспедиторы, стивидоры и др. Создавать же такие центры лучше всего на основе существующих предпортовых железных дорог, станций и портов. Однако возглавить их могло бы именно ОАО «РЖД», у которого будет контрольный пакет акций, потому что именно данная компания имеет для этого все необходимое.
Функционировать логистические центры должны на основе бизнес-планов, разработанных совместно железной дорогой, портами и другими участниками перевозочного процесса, но обязательно – с участием местных администраций. Тогда транспортные потоки организуются по цепочкам. Логистический центр должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора, позволяющего рационально организовать перевозочный процесс, в первую очередь в интересах клиентов, а также перевозчиков разных видов транспорта с целью повышения его эффективности. На сегодняшний день уже есть хороший опыт внедрения логистических решений на Свердловской, Горьковской, Красноярской, Северной и Восточно-Сибирской дорогах.
Ко всему прочему, отмечает С. Резер, в настоящее время необходимо усилить роль нормативных актов, регулирующих работу логистических центров, так как сегодня таких законов практически нет. В Уставе железных дорог не сказано ни слова о логистике и экспедиторах. Поэтому нужны специальные акты, которые позволят решать вопросы организации транзитных перевозок.
Необходимо создать для будущих центров нормальные условия работы. Важно уйти от системы штрафов и перейти к взаимовыгодным отношениям, к тому, чтобы каждая сторона получала коммерческую выгоду, а какие-либо несогласованности вели бы к потере доходов. Также нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу транспортировок «от двери до двери» на основе электронного документооборота, что также позволит ускорить процесс организации перевозки.
В узлах необходимо создать хабы, то есть современные терминалы, которые увязали бы в единое целое все транспортные мощности – железных дорог, морских портов и других видов транспорта – с потребностями грузовладельцев. И позволили бы таким образом освоить предъявляемые объемы перевозок, уйти от потерь и простоев. В целом на сегодняшний день ОАО «РЖД» ведет работу по формированию таких центров, и уже намечено их строительство в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани, Перми, Волгограде, Самаре, Калининграде, Нижнем Новгороде, Находке, Владивостоке, Новороссийске и других транспортных узлах.

Скажите наконец, что такое порт?

Дискутируя о формах взаимодействия и их эффективности, и ОАО «РЖД», и порты сходятся на одном – необходимости формирования новой нормативно-правовой базы, которая позволила бы грузоотправителям, грузовладельцам и транспортникам строить результативные схемы перевозки грузов по территории России.
Сегодня, например, в прямом смешанном железнодорожном сообщении продолжают применяться Правила перевозок грузов, утвержденные еще в 1956 году. Очевидно, что нормативный акт давно не отвечает современным условиям. В связи с чем в настоящее время Минтранс РФ приступил к подготовке проекта федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Законопроект предусматривает создание правовых основ взаимодействия организаций различных видов транспорта и пользователей их услугами при осуществлении данного вида перевозок. Нормативный акт призван создать условия для устойчивого развития таких перевозок и повышения их конкурентоспособности, доступности и качества в целом.
Другой концептуально новый закон, принятие которого сегодня крайне необходимо, – «О портах», одобренный на заседании Правительства РФ в конце марта 2007 года. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Дружинина, это, по сути, первая законодательная инициатива, направленная на урегулирование отношений в портах. В нормативном акте наконец-то дается четкое понятие порта, тех субъектов, которые осуществляют здесь деятельность, вводятся понятия «объект инфраструктуры морского порта», «перевалка грузов» и др. Это качественно новый закон, который позволит четко регулировать то, что происходит в портах, потому что сегодня вся портовая деятельность осталась без должного государственного контроля. Также он вносит определенность в вопросы тарифной политики.
Еще одним важным шагом, сделанным в направлении развития нормативной базы в последнее время, стала подготовка законопроекта «О свободных портовых экономических зонах». Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи ГД РФ Сергей Шишкарев отмечает несколько принципиальных положений будущего закона. Во-первых, важно, что проектом предусматривается увеличение до 49 лет срока, на который предполагается создавать порты и особые экономические зоны (по действующему законодательству он не может превышать 10 лет). Во-вторых, для резидентов портовых зон будут повышены требования по минимальному объему инвестиций. Поскольку свободные портовые зоны могут создаваться в рамках существующих морских и речных портов, для них предлагается отказаться от ограничений, связанных с сегодняшним запретом на наличие в момент создания зоны на ее территории имущества юридических и физических лиц. То есть предполагается, что нужно начинать не с чистого листа, а использовать то имущество, оборудование и транспортные средства, которые обеспечивают работу порта.
Что касается режима свободной таможенной зоны, то здесь предполагается, что ввоз иностранных товаров на территорию зоны будет осуществляться без взимания таможенных пошлин и НДС. Ввоз российских товаров на данную территорию на условиях экспорта без НДС будет осуществляться с уплатой акцизов и без вывозных таможенных пошлин. Применение режима свободной таможенной зоны позволит резиденту ОЭЗ совершать любые операции с товарами, помещенными под такой таможенный режим.
Важно отметить, что для тех, кто занимается складской деятельностью, предполагает строить крупные логистические центры, станет возможным решить сложный вопрос об НДС на деятельность российских организаций, оказывающих услуги и выполняющих работы по экспедированию, транспортировке, хранению и перегрузке экспортно-импортных товаров через российские морские порты без внесения изменения в Налоговый кодекс. При введении положений данного закона становится возможным обеспечить увеличение пропускной способности российских портов.
Резюмируя все вышесказанное, хотелось бы напомнить, что проблемы во взаимодействии портов и железной дороги существуют не первый год.
В свое время для координации работы участников перевозочного процесса, связанной с обработкой вагонов в портах, был разработан специальный договор, в основу которого закладывался механизм ответственности за невыполнение принятых сторонами обязательств в виде наложения штрафов. Предполагалось, что их введение снимет массу вопросов, однако возникшие в результате финансовые разногласия между сторонами оказались практически неразрешимыми. Остается надеяться, что в настоящее время стороны все же на верном пути и им удастся найти новые, более удачные формы сотрудничества. Возможно, главную роль в этом процессе сыграет участие ОАО «РЖД» в управлении портовыми комплексами.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Для устранения разрывов и узких мест на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузопотоков, создания альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов в международном сообщении, развития конкурентоспособности отечественных портов в условиях вступления России в ВТО Минтрансом России разработаны и реализуются программные документы, такие как Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года, Стратегия развития транспорта на период до 2010 года и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы». Согласно указанным актам объем инвестиций в развитие портовых мощностей, необходимых для освоения планируемого грузопотока, должен составить 690 млрд рублей, из которых 129 млрд – это государственные инвестиции и 560 млрд – внебюджетные средства.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России
– Хотелось бы отметить один показатель: в период с 2000-го по 2006 год на один рубль, вложенный в развитие портов из федерального бюджета, было привлечено 10 рублей частных инвестиций (в целом по экономике страны этот показатель не превышает 3–4 рубля на рубль государственных средств).
В 2006-м это соотношение составило 8/1. Причина – в отставании развития нормативной базы. Только в конце 2006-го – начале 2007 года у нас был разработан типовой договор концессионного соглашения. Приняты решения о договорах аренды причальных стенок, ее сроках, которые сейчас обозначены в диапазоне 15–49 лет. Кроме того, был решен вопрос о возможности инвесторов строить частные причалы. Будем надеяться, что эти меры смогут повысить инвестиционную привлекательность российских морских портов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Галина Зимовская, директор по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД»
– Политика Российских железных дорог по отношению к портам всегда проводилась в пользу последних. Только после первого этапа унификации тарифов компания оказала портам поддержку в размере 150 млрд рублей. А главное – портовикам было дано время для развития инфраструктуры. Однако они не до конца использовали данную возможность. Поэтому сейчас возникает вопрос о приостановлении унификации, проводящейся в связи с предстоящим вступлением России в ВТО (в новых условиях, конечно, будут другие требования к регулированию тарифов). И в данной ситуации нужно переходить, наверное, не только к тарифным принципам регулирования взаимоотношений с российскими портами, а к каким-то другим – находить взаимоприемлемые решения. Один из основных вопросов – это проведение гибкой тарифной политики в условиях, когда регулироваться будут только услуги по инфраструктуре, а перевозочная деятельность – находиться в свободном рынке. И тогда железная дорога и порты смогут сохранить тот положительный эффект, который наблюдается с 2001 года – времени, с которого объемы перевозок через российские терминалы выросли на 86%.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Заиченко, начальник Дальневосточной железной дороги
– Сегодня мы имеем целый ряд проблем, возникающих при работе с морскими портами. Несвоевременное решение данных вопросов только в прошлом году привело к увеличению технологической нормы наличия грузов на дороге более чем на 15%.
К сожалению, в 2007-м ситуация не изменилась, а даже несколько ухудшилась, и в настоящее время эта цифра достигла уже 41%.
В ожидании выгрузки в портах на дороге стоят брошенные поезда.
В итоге в первом квартале переработка грузов снизилась на 4,9%.
Мы считаем, что основными факторами, которые сдерживают организацию своевременной переработки объемов, является несоответствие портовых мощностей предъявляемым железной дорогой грузам. Также это недостаток и значительный износ погрузочно-разгрузочных устройств, несвоевременный подход судов и нерациональное использование мощностей. Вдобавок порты нарушают специализацию, сложившуюся ранее для каждого комплекса.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Шиманский, генеральный директор ЗАО «Морцентр-ТЭК»
– В процессе оперативного взаимодействия часто возникают спорные вопросы по принятию груза, обработке вагонов, нормам выгрузки. Все это происходит вследствие того что отсутствуют согласованные технические регламенты, позволяющие осуществлять техническое нормирование эксплуатационной работы транспортного узла и обеспечивающие взаимоответственность, сбалансированную в договоре отношений участников транспортного процесса. Нормативная база, регламентирующая этот вопрос – перевозку грузов через морские порты, – не пересматривалась с 90-х годов прошлого столетия.
Еще одна проблема, которая волнует портовиков, – это то, что дальнейшее развитие и модернизация перегрузочных комплексов невозможны без развития подъездных путей и железнодорожной инфраструктуры. К сожалению, в настоящее время не предусмотрено механизма привлечения частных инвестиций в развитие припортовых станций. Надеемся, что планируемое реформой железнодорожного транспорта разделение на перевозчика и владельца инфраструктуры и дальнейшее акционирование предприятий позволят портовикам входить в состав акционеров припортовой железнодорожной инфраструктуры и иметь возможность вкладывать деньги в ее развитие в соответствии с планами расширения портовых комплексов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Бочкарев, начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– В связи с массовым разрушением полувагонов, вызванным прежде всего грейферным способом их разгрузки, недостаточным наличием штата для обеспечения непрерывной приемки каждого вагона после разгрузки и отсутствием по этой причине возможности выявлять и оформлять каждый поврежденный вагон, было бы правильным при заключении договоров на перевозку грузов грузополучателями, которые производят разгрузку вагонов грейферами, предусматривать введение фиксированной платы. Указанная оплата частично бы компенсировала убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой. Или – тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки сыпучих грузов из полувагонов, начислять повышающие тарифные ставки на их перевозку.
ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов решать эту проблему путем внедрения современных комплексов для разгрузки полувагонов, однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, способного предотвратить повреждение подвижного состава.

[~DETAIL_TEXT] =>

Мощности не соответствуют объемам

В настоящее время российскими портами переваливается в 3,5 раза больше грузов, чем в начале 1990-х гг. Только за последние три года общий объем перевозок увеличился в 1,5 раза, в том числе в портах Северо-Западного бассейна – более чем в 2 раза, Южного бассейна – в 1,4 раза, Дальнего Востока – на четверть. И, по оценкам экспертов, рост грузовой базы будет только возрастать в связи с благоприятной экономической обстановкой.
За прошлый год в морских портах РФ было переработано 421 млн тонн грузов, что на 14 млн тонн больше, чем максимальная переработка всех портовых комплексов Советского Союза в 1989 году, включая страны Балтии и Украины. При этом свыше 180 млн тонн грузов, или более 45% перевалки, приходится и обеспечивается железнодорожным транспортом. По словам заместителя министра транспорта РФ Александра Мишарина, при сохраняющихся темпах роста объемов экспорта (в среднем на 30% в год) и благоприятной ценовой конъюнктуре на сырье объем перевалки грузов в российских морских портах в 2010 году может составить около 550 млн тонн, из которых примерно 230 тонн придется на грузы, завозимые железнодорожным транспортом.
В то же время необходимо отметить, что основные портовые мощности подошли к пределу своих возможностей. Это произошло на фоне существенных изменений в составе номенклатуры перерабатываемых грузов, внедрения новых технологий и технических средств. В результате существующие специализированные универсальные комплексы, построенные в 60–70-х годах прошлого века, уже не могут соответствовать современным требованиям.
С учетом прогнозируемой динамики грузопотоков в направлении портов ОАО «Российские железные дороги» проводит масштабные работы по усилению инфраструктуры магистральных линий и железнодорожных подходов к терминалам. Только за период 2003–2006 годов в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта было инвестировано около
130 млрд рублей.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, основным мероприятием по развитию железной дороги в Северо-Западном регионе в период до 2015 года станет мощнейший проект стоимостью около 60 млрд рублей, связанный со скоростным направлением на Бусловскую и обходом с грузовым движением на Каменогорск.
В развитии железнодорожного транспорта в Южном федеральном округе главными объектами являются комплексная реконструкция направления Сызрань – Волгоград – Краснодар – Новороссийск и железнодорожных линий Таманского полуострова.
Что касается обеспечения прогнозных объемов перевалки через порты Находка, Восточный, Владивосток и Ванино, то здесь намечается целый комплекс работ. Это завершение в 2009 году второго мостового перехода через Амур, реконструкция и развитие узловых станций Уссурийск, Смольяниново, развитие Находкинского транспортного узла. И конечно, наиболее сложное и капиталоемкое мероприятие – строительство обхода Кузнецовского тоннеля, без которого ни Совгавань, ни порт Ванино, ни все остальные перспективные портовые комплексы региона просто не смогут развиваться. Суммарный объем инвестиций по Дальнему Востоку на период до 2015 года оценивается в 76 млрд рублей. «Вместе с тем намеченные компанией долгосрочные мероприятия по развитию инфраструктуры дадут полную отдачу, – подчеркивает
В. Морозов, – если и инфраструктура, и техническое оснащение портов будут развиваться соответствующим образом».

Проблем не счесть…

Пока же развитие портовых мощностей оставляет желать лучшего. В 2006 году из-за конвенционных запрещений было недогружено 58 тыс. вагонов, или 3,5 млн тонн грузов, то есть недополучено 2,9 млрд рублей провозных платежей. Причем проблема становится все более актуальной с учетом возрастающих объемов перевозок внешнеторговых грузов.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Сергея Козырева, в прошлом году при среднесуточном наличии в портах 16 тысяч вагонов под выгрузку в среднем в сутки она составила порядка 4 тыс. вагонов, а это 70% от общей перерабатывающей способности портов.
В итоге РЖД не перевезли, а порты не переработали около 20 млн тонн грузов.
Председатель комитета по производственным и эксплуатационным вопросам Ассоциации морских торговых портов Александр Пилипец в этой связи подчеркивает, что на сегодняшний день портовые комплексы ориентируются на нормы выгрузки, рассчитываемые исходя из планов заявок на подачу подвижного состава. Начиная с января 2005 года ОАО «РЖД» оперирует нормами максимальной перерабатывающей способности портов, которые указывает в своих ведомственных документах. Данные разночтения являются причиной взаимных обвинений в невыполнении норм выгрузки, скоплении и неравномерном подводе вагонов и т.д. Необходимо в этом достаточно простом вопросе подойти к одному знаменателю и оперировать согласованными цифрами. Дальнейшее развитие взаимоотношений припортовых железнодорожных станций ОАО «РЖД» и компаний, осуществляющих погрузочно-разгрузочные работы на терминалах, должно идти по пути взаимовыгодного сотрудничества и координации действий при развитии портового хозяйства и железнодорожных станций.
Кроме всего прочего, сложности во взаимодействии портов и железных дорог определены той практикой ведения бизнеса, которая сложилась на данный момент. Ситуация с неприемом грузов портами обусловлена в первую очередь нехваткой складских площадей, которые создавались здесь как буфер при невозможности погрузки на судно по прямому варианту. Как показывает действительность, в настоящее время склады используются как конкурентное преимущество портов в борьбе за клиента. Низкие ставки хранения грузов приводят к тому, что портовые площади используются как склады до реальной продажи груза клиентам, резко снижая пропускную способность терминалов и не обеспечивая необходимого взаимодействия портов и железных дорог.
С точки зрения начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева, еще одна важная проблема на стыке двух видов транспорта заключается в том, что увеличение переработки угля в торговых портах с использованием технологии грейферной разгрузки привело к значительному росту повреждений вагонов. Их пик приходится на зимние месяцы, а кроме портов Восточный и Усть-Луга никто не имеет ни тепляков-размораживателей, ни вагоноопрокидывателей. По этой причине в 2005 году в портах было повреждено около 6 тыс. вагонов, в 2006-м – до 20 тыс. Это составило 56% от всех поврежденных на сети железных дорог. Почти 100 тыс. вагонов ежегодно поступает во внеплановый текущий ремонт по причинам таких повреждений, вызывая дополнительные расходы компании в размере 650 млн рублей.
Кроме того, применение грейферной выгрузки значительно обостряет проблему дефицита полувагонов, поскольку приводит к увеличению времени нахождения вагонов под грузовыми операциями. К примеру, технологическая норма на выгрузку угля при помощи грейферов составляет 30 минут на один вагон, что позволяет разгрузить два вагона в час. В то же время технологический норматив на выгрузку угля на вагоноопрокидывателе составляет
3,6 минуты на вагон, что позволяет разгрузить 17 вагонов в час. Понятно, что при грейферном способе разгрузки снижается эффективность использования подвижного состава, что ведет к обострению вопросов нехватки полувагонов в перевозочном процессе, потере погрузочных ресурсов, из-за чего убытки компании в 2006 году составили более 350 млн рублей.
РЖД принимает меры по стабилизации положения дел путем увеличения парка полувагонов: в прошлом году было закуплено 8,5 тыс., в текущем планируется приобрести еще 17 тыс. Железнодорожники продолжают проводить усиление конструкции кузова и других узлов, но даже эти меры не снимают остроту проблемы дефицита парка полувагонов из-за их массового повреждения и исключения из эксплуатации.

Купи себе немного порта!

Для решения перечисленных проблем и обеспечения доставки грузов точно в срок необходимо разработать сквозную логистическую технологию подвода грузов к портам. В этой связи руководство ОАО «РЖД» отметило интересную закономерность: там, где грузовладелец одновременно является владельцем и портовой инфраструктуры, и подвижного состава, нет проблем ни с брошенными вагонами, ни с порчей подвижного состава, ни с построением сквозной технологии логистики. «Отсюда напрашивается достаточно простой ответ на все поставленные вопросы: портам, железным дорогам, владельцам подвижного состава для повышения эффективности взаимодействия необходимо проводить реализацию совместных бизнес-проектов, становиться партнерами и акционерами», – отмечает С. Козырев.
С одной стороны, приобретение РЖД акций морских портов, безусловно, является новой формой решения проблемы взаимодействия. С другой – у некоторых портовиков сложилось иное мнение. Они отмечают, что несмотря на покупку ОАО «РЖД» акций количество складов в порту и их мощности остались прежними, как и условия аренды для стивидоров, существующая несогласованность с грузоотправителями и др. В итоге высказываются опасения, что вагоны на подходах к портам все равно будут стоять.
Несмотря на это работа в данном направлении уже ведется. В Новороссийском порту поверили в необходимость входа ОАО «РЖД» в права собственности или оперирования пакетами акций для того, чтобы обеспечить лучшее взаимодействие между видами транспорта на уровне управления собственностью. Компания достигла договоренности с владельцами НМТП, и сейчас ей передано в оперативное управление 20% акций. «Мы делаем это не для того, чтобы, как некоторые живописуют, прекратить конкуренцию развития транспорта в России, а напротив, для того, чтобы убрать все те субъективные сложности, которые возникают при продвижении грузов по российской территории», – подчеркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. В настоящее время в планах компании приобретение 25% акций порта Усть-Луга. Также рассматривается возможность участия в управлении дальневосточными портами Владивосток и Находка.
Генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов в свою очередь отмечает, что с тех пор как в июне прошлого года на годовом собрании акционеров НМТП в состав совета директоров был избран вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Воробьев, правление порта стало получать значительную помощь как в решении текущих производственных задач, так и в реализации инвестиционных проектов, направленных на увеличение грузооборота комплекса.

Обрести цепи. Логистические.

Многие эксперты в качестве выхода из сложившейся ситуации на стыке «железная дорога – порт» называют создание логистических центров. Мировая практика подтверждает, что они являются основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие между различными видами транспорта. Там, где работают такие центры, как правило, не бывает скопления вагонов и брошенных составов.
По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, акционерами логистического центра должны быть основные участники процесса перевозок – железная дорога, портовики, экспедиторы, стивидоры и др. Создавать же такие центры лучше всего на основе существующих предпортовых железных дорог, станций и портов. Однако возглавить их могло бы именно ОАО «РЖД», у которого будет контрольный пакет акций, потому что именно данная компания имеет для этого все необходимое.
Функционировать логистические центры должны на основе бизнес-планов, разработанных совместно железной дорогой, портами и другими участниками перевозочного процесса, но обязательно – с участием местных администраций. Тогда транспортные потоки организуются по цепочкам. Логистический центр должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора, позволяющего рационально организовать перевозочный процесс, в первую очередь в интересах клиентов, а также перевозчиков разных видов транспорта с целью повышения его эффективности. На сегодняшний день уже есть хороший опыт внедрения логистических решений на Свердловской, Горьковской, Красноярской, Северной и Восточно-Сибирской дорогах.
Ко всему прочему, отмечает С. Резер, в настоящее время необходимо усилить роль нормативных актов, регулирующих работу логистических центров, так как сегодня таких законов практически нет. В Уставе железных дорог не сказано ни слова о логистике и экспедиторах. Поэтому нужны специальные акты, которые позволят решать вопросы организации транзитных перевозок.
Необходимо создать для будущих центров нормальные условия работы. Важно уйти от системы штрафов и перейти к взаимовыгодным отношениям, к тому, чтобы каждая сторона получала коммерческую выгоду, а какие-либо несогласованности вели бы к потере доходов. Также нужно обеспечить комплексный логистический подход к процессу транспортировок «от двери до двери» на основе электронного документооборота, что также позволит ускорить процесс организации перевозки.
В узлах необходимо создать хабы, то есть современные терминалы, которые увязали бы в единое целое все транспортные мощности – железных дорог, морских портов и других видов транспорта – с потребностями грузовладельцев. И позволили бы таким образом освоить предъявляемые объемы перевозок, уйти от потерь и простоев. В целом на сегодняшний день ОАО «РЖД» ведет работу по формированию таких центров, и уже намечено их строительство в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Казани, Перми, Волгограде, Самаре, Калининграде, Нижнем Новгороде, Находке, Владивостоке, Новороссийске и других транспортных узлах.

Скажите наконец, что такое порт?

Дискутируя о формах взаимодействия и их эффективности, и ОАО «РЖД», и порты сходятся на одном – необходимости формирования новой нормативно-правовой базы, которая позволила бы грузоотправителям, грузовладельцам и транспортникам строить результативные схемы перевозки грузов по территории России.
Сегодня, например, в прямом смешанном железнодорожном сообщении продолжают применяться Правила перевозок грузов, утвержденные еще в 1956 году. Очевидно, что нормативный акт давно не отвечает современным условиям. В связи с чем в настоящее время Минтранс РФ приступил к подготовке проекта федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». Законопроект предусматривает создание правовых основ взаимодействия организаций различных видов транспорта и пользователей их услугами при осуществлении данного вида перевозок. Нормативный акт призван создать условия для устойчивого развития таких перевозок и повышения их конкурентоспособности, доступности и качества в целом.
Другой концептуально новый закон, принятие которого сегодня крайне необходимо, – «О портах», одобренный на заседании Правительства РФ в конце марта 2007 года. По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Алексея Дружинина, это, по сути, первая законодательная инициатива, направленная на урегулирование отношений в портах. В нормативном акте наконец-то дается четкое понятие порта, тех субъектов, которые осуществляют здесь деятельность, вводятся понятия «объект инфраструктуры морского порта», «перевалка грузов» и др. Это качественно новый закон, который позволит четко регулировать то, что происходит в портах, потому что сегодня вся портовая деятельность осталась без должного государственного контроля. Также он вносит определенность в вопросы тарифной политики.
Еще одним важным шагом, сделанным в направлении развития нормативной базы в последнее время, стала подготовка законопроекта «О свободных портовых экономических зонах». Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи ГД РФ Сергей Шишкарев отмечает несколько принципиальных положений будущего закона. Во-первых, важно, что проектом предусматривается увеличение до 49 лет срока, на который предполагается создавать порты и особые экономические зоны (по действующему законодательству он не может превышать 10 лет). Во-вторых, для резидентов портовых зон будут повышены требования по минимальному объему инвестиций. Поскольку свободные портовые зоны могут создаваться в рамках существующих морских и речных портов, для них предлагается отказаться от ограничений, связанных с сегодняшним запретом на наличие в момент создания зоны на ее территории имущества юридических и физических лиц. То есть предполагается, что нужно начинать не с чистого листа, а использовать то имущество, оборудование и транспортные средства, которые обеспечивают работу порта.
Что касается режима свободной таможенной зоны, то здесь предполагается, что ввоз иностранных товаров на территорию зоны будет осуществляться без взимания таможенных пошлин и НДС. Ввоз российских товаров на данную территорию на условиях экспорта без НДС будет осуществляться с уплатой акцизов и без вывозных таможенных пошлин. Применение режима свободной таможенной зоны позволит резиденту ОЭЗ совершать любые операции с товарами, помещенными под такой таможенный режим.
Важно отметить, что для тех, кто занимается складской деятельностью, предполагает строить крупные логистические центры, станет возможным решить сложный вопрос об НДС на деятельность российских организаций, оказывающих услуги и выполняющих работы по экспедированию, транспортировке, хранению и перегрузке экспортно-импортных товаров через российские морские порты без внесения изменения в Налоговый кодекс. При введении положений данного закона становится возможным обеспечить увеличение пропускной способности российских портов.
Резюмируя все вышесказанное, хотелось бы напомнить, что проблемы во взаимодействии портов и железной дороги существуют не первый год.
В свое время для координации работы участников перевозочного процесса, связанной с обработкой вагонов в портах, был разработан специальный договор, в основу которого закладывался механизм ответственности за невыполнение принятых сторонами обязательств в виде наложения штрафов. Предполагалось, что их введение снимет массу вопросов, однако возникшие в результате финансовые разногласия между сторонами оказались практически неразрешимыми. Остается надеяться, что в настоящее время стороны все же на верном пути и им удастся найти новые, более удачные формы сотрудничества. Возможно, главную роль в этом процессе сыграет участие ОАО «РЖД» в управлении портовыми комплексами.

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
– Для устранения разрывов и узких мест на направлениях максимальной концентрации внешнеторговых и транзитных грузопотоков, создания альтернативных маршрутов, ускоряющих движение грузов в международном сообщении, развития конкурентоспособности отечественных портов в условиях вступления России в ВТО Минтрансом России разработаны и реализуются программные документы, такие как Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года, Стратегия развития транспорта на период до 2010 года и Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы». Согласно указанным актам объем инвестиций в развитие портовых мощностей, необходимых для освоения планируемого грузопотока, должен составить 690 млрд рублей, из которых 129 млрд – это государственные инвестиции и 560 млрд – внебюджетные средства.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Давыденко, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России
– Хотелось бы отметить один показатель: в период с 2000-го по 2006 год на один рубль, вложенный в развитие портов из федерального бюджета, было привлечено 10 рублей частных инвестиций (в целом по экономике страны этот показатель не превышает 3–4 рубля на рубль государственных средств).
В 2006-м это соотношение составило 8/1. Причина – в отставании развития нормативной базы. Только в конце 2006-го – начале 2007 года у нас был разработан типовой договор концессионного соглашения. Приняты решения о договорах аренды причальных стенок, ее сроках, которые сейчас обозначены в диапазоне 15–49 лет. Кроме того, был решен вопрос о возможности инвесторов строить частные причалы. Будем надеяться, что эти меры смогут повысить инвестиционную привлекательность российских морских портов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Галина Зимовская, директор по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД»
– Политика Российских железных дорог по отношению к портам всегда проводилась в пользу последних. Только после первого этапа унификации тарифов компания оказала портам поддержку в размере 150 млрд рублей. А главное – портовикам было дано время для развития инфраструктуры. Однако они не до конца использовали данную возможность. Поэтому сейчас возникает вопрос о приостановлении унификации, проводящейся в связи с предстоящим вступлением России в ВТО (в новых условиях, конечно, будут другие требования к регулированию тарифов). И в данной ситуации нужно переходить, наверное, не только к тарифным принципам регулирования взаимоотношений с российскими портами, а к каким-то другим – находить взаимоприемлемые решения. Один из основных вопросов – это проведение гибкой тарифной политики в условиях, когда регулироваться будут только услуги по инфраструктуре, а перевозочная деятельность – находиться в свободном рынке. И тогда железная дорога и порты смогут сохранить тот положительный эффект, который наблюдается с 2001 года – времени, с которого объемы перевозок через российские терминалы выросли на 86%.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил Заиченко, начальник Дальневосточной железной дороги
– Сегодня мы имеем целый ряд проблем, возникающих при работе с морскими портами. Несвоевременное решение данных вопросов только в прошлом году привело к увеличению технологической нормы наличия грузов на дороге более чем на 15%.
К сожалению, в 2007-м ситуация не изменилась, а даже несколько ухудшилась, и в настоящее время эта цифра достигла уже 41%.
В ожидании выгрузки в портах на дороге стоят брошенные поезда.
В итоге в первом квартале переработка грузов снизилась на 4,9%.
Мы считаем, что основными факторами, которые сдерживают организацию своевременной переработки объемов, является несоответствие портовых мощностей предъявляемым железной дорогой грузам. Также это недостаток и значительный износ погрузочно-разгрузочных устройств, несвоевременный подход судов и нерациональное использование мощностей. Вдобавок порты нарушают специализацию, сложившуюся ранее для каждого комплекса.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Шиманский, генеральный директор ЗАО «Морцентр-ТЭК»
– В процессе оперативного взаимодействия часто возникают спорные вопросы по принятию груза, обработке вагонов, нормам выгрузки. Все это происходит вследствие того что отсутствуют согласованные технические регламенты, позволяющие осуществлять техническое нормирование эксплуатационной работы транспортного узла и обеспечивающие взаимоответственность, сбалансированную в договоре отношений участников транспортного процесса. Нормативная база, регламентирующая этот вопрос – перевозку грузов через морские порты, – не пересматривалась с 90-х годов прошлого столетия.
Еще одна проблема, которая волнует портовиков, – это то, что дальнейшее развитие и модернизация перегрузочных комплексов невозможны без развития подъездных путей и железнодорожной инфраструктуры. К сожалению, в настоящее время не предусмотрено механизма привлечения частных инвестиций в развитие припортовых станций. Надеемся, что планируемое реформой железнодорожного транспорта разделение на перевозчика и владельца инфраструктуры и дальнейшее акционирование предприятий позволят портовикам входить в состав акционеров припортовой железнодорожной инфраструктуры и иметь возможность вкладывать деньги в ее развитие в соответствии с планами расширения портовых комплексов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Бочкарев, начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»
– В связи с массовым разрушением полувагонов, вызванным прежде всего грейферным способом их разгрузки, недостаточным наличием штата для обеспечения непрерывной приемки каждого вагона после разгрузки и отсутствием по этой причине возможности выявлять и оформлять каждый поврежденный вагон, было бы правильным при заключении договоров на перевозку грузов грузополучателями, которые производят разгрузку вагонов грейферами, предусматривать введение фиксированной платы. Указанная оплата частично бы компенсировала убытки компании, связанные с грейферной разгрузкой. Или – тем грузополучателям, которые не внедряют современные технологии разгрузки сыпучих грузов из полувагонов, начислять повышающие тарифные ставки на их перевозку.
ОАО «РЖД» неоднократно предлагало руководителям морских портов решать эту проблему путем внедрения современных комплексов для разгрузки полувагонов, однако в течение продолжительного времени ими не принимаются практические меры по улучшению технического оснащения своего транспортного хозяйства, способного предотвратить повреждение подвижного состава.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сложности, возникающие при взаимодействии двух видов транспорта, стали уже традиционной проблемой, причины которой заключаются главным образом в недостаточно развитой инфраструктуре и несбалансированности работы сторон, заключили участники межотраслевой конференции «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», организованной компанией «Бизнес-диалог». Постоянно идет поиск новых, более эффективных форм сотрудничества, и в настоящее время ставки делаются на участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах портов, совместном создании сети логистических центров и др. [~PREVIEW_TEXT] =>

По правилам и без

«РЖД-Партнер» в ходе выставки «ТрансРоссия-2007» пригласил президента Ассоциации российских экспедиторов Валерия Алисейчика и руководителя транспортно-экспедиторской компании ООО «Руссотра» ОЛЬГУ МЕЛЬНИКОВУ
в формате открытого интервью прокомментировать свое видение развития рынка транспортно-экспедиторских услуг. Ведущий – главный редактор журнала Александр Ретюнин.

Array ( [ID] => 108203 [~ID] => 108203 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => По правилам и без [~NAME] => По правилам и без [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3306/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3306/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Знал бы ты тоску по сильному плечу…

ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги, как бы вы охарактеризовали состояние российского транспортно-экспедиторского рынка?
Ольга Мельникова О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Отечественный рынок транспортно-экспедиторских услуг в нашей стране находится на начальной стадии своего развития. Многие компании, работающие в транспортном сегменте экономики, называют себя экспедиторами, хотя по сути своей это могут быть операторские, стивидорные, брокерские, осуществляющие складскую деятельность, и другие, специализирующиеся лишь на отдельных звеньях процесса организации перемещения товара от продавца к покупателю. Экспедиторские компании можно пересчитать по пальцам. Поэтому я оцениваю перспективы развития экспедирования очень оптимистично.

Валерий Алисейчик В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Я согласен с утверждением, что экспедиторский рынок пока только развивается. Действительно, он очень молодой. Ведь российские экспедиторские компании в классическом смысле этого слова начали работать только 10–15 лет назад.
Как известно, развитие экспедиторского рынка зависит от целого ряда факторов: от самого экспедитора, от бизнес-ассоциации и от государственной поддержки.
Сегодня экспедиторы стараются активно работать на рынке, ассоциации с не меньшей активностью – содействовать их работе. Говоря же о государственной поддержке, необходимо отметить, что те люди, которые работают сегодня в команде реформаторов и отвечают за развитие транспортного комплекса, отрицают роль государственной поддержки и считают, что рынок сам все урегулирует. Это приводит к тому, что в настоящее время существуют сотни компаний, из них только у нас в Ассоциации состоит порядка двухсот. Но к сожалению, это пока лишь средние и малые предприятия. Сегодня на российском рынке нет компаний, которые могли бы составить конкуренцию международным корпорациям, к примеру таким как «Панальпина» или «Шенкер».
Первую попытку сделать из государственной компании мощную транспортно-экспедиторскую фирму (я имею в виду создание дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер») и то нельзя назвать вполне удачной. Ведь «ТрансКонтейнер» был фактически готовой транспортно-логистической цепью в России, имея свыше 150 филиалов, причем созданных в местах зарождения грузопотока. А что сделали после реформирования? Из этих филиалов оставили лишь 50. Но даже в такой форме, при правильной постановке организации работы, «ТрансКонтейнер» может стать основой для создания лучшей транспортно-экспедиторской компании в России.
В рамках заданного вопроса необходимо упомянуть и о проведенной работе по совершенствованию правовой базы. В короткие сроки удалось издать целый ряд законодательных и нормативных документов. Среди них – Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, Правила транспортно-экспедиционной деятельности.
Возможно, эти документы «на выходе» получились и не такими, какими мы их представляли в процессе подготовки. Это, к сожалению, беда нормативных документов не только для транспортной отрасли, проблема гораздо шире. У нас очень часто документы, которые бизнес-сообщества представляют для утверждения, редактируются людьми не совсем грамотными. В этой связи ценные моменты из них зачастую выбрасываются, оставляя некую зыбкую форму, не всегда отвечающую надеждам сообщества.
ВЕДУЩИЙ: – Чуть позже мы вернемся к нормативной базе и остановимся на ней более подробно. А сейчас хотелось бы уточнить: когда Вы говорите о государственной поддержке, то какие ее формы считаете наиболее приемлемыми для развития отечественного экспедиторского бизнеса? И что делает Ассоциация российских экспедиторов, чтобы эту господдержку получить?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – В любом государстве существует целый набор форм такой поддержки. К примеру, буквально пару месяцев назад правительство Великобритании объявило о намерении ввести ограничение на использование иностранного подвижного состава, причем комиссия, которая готовила это предложение, объясняет свои действия поддержкой национальных производителей.
Или тоже яркий пример того, как в европейских странах защищают интересы своих отечественных перевозчиков. Сейчас общественность часто обсуждает вопросы открытости границ, но это касается скорее категории публичных людей – артистов, писателей, политиков, то есть лиц, которые не имеют непосредственного отношения к производственной деятельности. А если затронуть вопрос получения виз для наших водителей-международников, мы столкнемся с настоящим железным занавесом. Представьте, что водитель, получая визу на шесть месяцев, должен загодя расписать на этот период времени в какую страну, с каким грузом и когда он поедет. И это с учетом той системы оперативного планирования, на которой строится сегодня бизнес.
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Государственная поддержка всей транспортной отрасли, и в частности института экспедирования, безусловно, необходима. Однако было бы ошибочным сосредотачивать усилия на создании очередных монстров под названием «национальный оператор», «государственная транспортно-логистическая цепь», «генеральный фрахтовый агент», пытаясь противопоставить развитию рыночных отношений механизм административного регулирования по принципу «пущать – не пущать». На мой взгляд, государственная поддержка должна заключаться в том, чтобы обеспечить среду для становления мощных национальных транспортных структур: перевозчиков, экспедиторов, стивидоров… Для этого необходимо принять работающие законы, четко определяющие условия игры. При этом важно обеспечить протекционистский характер законодательной базы, с тем чтобы у национальных экспедиторов появились дополнительные возможности в сильнейшей конкурентной борьбе с мощными иностранными компаниями. В этой связи очень интересен опыт развития экспедирования в Японии и других странах, где с помощью законодательной базы и мер поддержки национального бизнеса экспедирование превратилось в мощную отрасль экономики. В ряде государств нельзя даже зарегистрировать иностранную транспортно-экспедиторскую компанию, такая возможность есть только у резидентов.

Образования не хватает

ВЕДУЩИЙ: – Ольга Васильевна, в последнее время был принят целый ряд документов, регулирующих транспортно-экспедиторскую деятельность. Как бы Вы оценили сегодняшнее состояние нормативной базы и прокомментировали ее основополагающие документы? Насколько эффективно они помогают Вам работать?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Если быть краткой, то принятые документы нам в деле не помощники. Более того, я фактически не знаю ни одного экспедитора, который бы в своей работе с партнерами руководствовался бы ими. Еще три-четыре года назад мы были полны радужных надежд, ожидая, что эти документы после их принятия будут помогать в повседневной работе. Есть такая расхожая формула: казнить нельзя помиловать, в которой очень важно, где поставить запятую. Так вот, каждая заинтересованная сторона может читать его по-своему – ответа ни на один спорный вопрос Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, к сожалению, не дает.
Однако надо отдать должное, он позитивен хотя бы тем, что введено, наконец, понятие института экспедиторов. Теперь у нас по крайней мере есть то, что можно совершенствовать и над чем работать.
ВЕДУЩИЙ: – С появлением закона многие говорили о том, что он не работает, потому что нет правил. Сегодня появились и они, наш журнал поместил по этому поводу много комментариев, но я, откровенно говоря, не помню ни одной позитивной публикации. А как Вы их оцениваете?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Знаете, был один случай, когда нам Правила транспортно-экспедиторской деятельности помогли. В ходе налоговой проверки возник вопрос о финансовой политике нашей компании – предоставив соответствующий абзац проекта Правил, нам удалось убедить налоговика в правильности нашей позиции. Хотя если бы проверяющий прочел остальные части данного документа, уверена, что у него появились бы сомнения…
ВЕДУЩИЙ: – Валерий Иванович, согласны ли Вы с такой нелицеприятной оценкой? И если да, то объясните, пожалуйста, как все-таки появляются такого рода документы?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Отвечая на этот вопрос, хотелось бы напомнить, что в области транспорта за последнее время вышло только два закона – это пакет по реформе железнодорожного транспорта и наш. И когда мы готовили этот документ, у нас было лишь два пути. Первый – положить данный законопроект на полку, как лежит там, к примеру, и по сей день не принятый закон о морских портах, хотя Президент РФ уже неоднократно говорил о необходимости его принятия. Второй путь – постараться все-таки пропустить этот документ через Правительство и Государственную думу. Мы сочли, что второй путь гораздо эффективнее.
Как уже было сказано, экспедиторская отрасль – молодая. И пока здесь олигархов не выявлено. То есть отрасль не обладает финансовыми ресурсами, которые позволили бы обеспечить прохождение законопроектов в ускоренные сроки, как в свое время было, например, с законом об акционерных обществах.
К слову, в прошлом году мы обратились к экспедиторскому сообществу с вопросом о том, что их не устраивает в этом законе. Думаете, мы получили ответ? Пока нет.
Что касается Правил, то и здесь ситуация сложная. Сложившиеся обстоятельства напоминают некую эпидемию безграмотности. Как я уже сказал, зачастую нормативные документы редактируются людьми, не до конца понимающими сути вопроса.
Так, к примеру, Минтранс направлял в Правительство новые варианты Правил целых восемь раз. Причем каждый раз документ был согласован с Минюстом, Минэкономразвития, ФАС. Уже дошло до того, что мы осознали, что в таком «отредактированном» виде Правила нам становятся фактически не нужны.
Следует отметить, что Правила ни в коей мере не отменяют тех условий, которые экспедитор может включить в договор с клиентом. Ведь там везде есть ссылка на то, что по согласованию сторон в договоре могут быть использованы любые условия. Если нет, то, пожалуйста, обращайтесь к Правилам.
Я уверен, что мы должны стремиться выпускать необходимые отрасли документы, пусть даже они будут недостаточно отработанными, пусть их и нельзя будет применять в реальной работе на 100%. Но это уже основа для правового поля. Поэтому однозначно негативного отношения к нашей работе я, конечно, принять не могу.
В настоящее время мы активно работаем над законопроектом о транзите грузов через территорию России. Первое слушание по этому вопросу состоялось в редакции газеты «Гудок». Ведь ни для кого не секрет, что 2006 год ознаменовался фактическим обнулением транзитных перевозок по территории нашей страны. Какой в сложившейся ситуации должна быть позиция Ассоциации – наблюдать со стороны или же пытаться каким-то образом повлиять на нее?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Мы-то как раз не обвиняем Ассоциацию, а, напротив, поддерживаем в ее законотворческой деятельности. Это хорошо, что хоть какой-то закон, но есть. Хотя при этом, наверное, не стоит подменять государственные организации, которые обязаны это делать на основании своего статуса. В рамках же бизнес-ассоциаций необходимо заниматься инициативным законотворчеством. Они на то и создаются – чтобы выявлять проблемы и искать пути их решения.

О профпригодности

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Иванович, чем была вызвана необходимость появления системы добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторской деятельности, которую инициировала АРЭ?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – В связи с отменой системы обязательной сертификации и лицензирования возникла необходимость появления такого рода инициативы.
Подобные системы существуют в любой развитой экономике. Закономерно ее появление и у нас.
ВЕДУЩИЙ: – Насколько динамично сейчас проходит процесс сертифицирования?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – На сегодня мы сертифицируем только членов нашей Ассоциации. Пока сертификаты получили около 20 компаний. Мы относимся к этому очень аккуратно и обстоятельно. Наши специалисты выстроили систему сертификации, которая основывается на иных принципах, чем у западных коллег. Так, если сертификационная система ISO опирается на качество управления компании, то исходя из ситуации, сложившейся на российском рынке, мы пришли к выводу, что клиентам российских транспортно-экспедиторских компаний важно не столько качество управления в ней, сколько качество ее работы. Это и стало основой нашей сертификационной системы. На сегодня это хороший фильтр надежности компании.
ВЕДУЩИЙ: – Ольга Васильевна, а у Вас какое отношение к этому вопросу?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Положительное. Сертификация фирм, оказывающих экспедиторские услуги, безусловно, важна. Это необходимо хотя бы для того, чтобы не допустить на рынок недобросовестных участников. Я согласна с тем, что признание ассоциации – это признак доверия к предприятию. Однако в рыночных условиях все компании вынуждены сопоставлять каждую затратную позицию степени ее ликвидности. Признание Ассоциации очень важно для компаний-новичков. Для них такого рода затраты – это дань необходимости. Для нашей компании принятие решения о сертификации станет шагом скорее моральным, чем практическим.
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Здесь можно привести один пример. Известно, что существуют транспортные документы FIATA. Наша Ассоциация обладает правом выдачи такого типа документов. В свою очередь FIATA рекомендовала нам очень тщательно подходить к этому вопросу. Лет восемь-девять назад был случай, когда одна из организаций, кстати, весьма почтенная, допустила ошибку при выдаче транспортных документов FIATA на перевозку черных металлов. В результате международная Ассоциация на пять лет запретила всем российским фирмам использовать их.
Поэтому сегодня мы говорим, что если компания хочет применять документы FIATA, она должна сертифицироваться у нас. После чего такого рода проблем не возникает.
Ассоциация не планирует бежать впереди паровоза в отношении вопроса добровольного сертифицирования. Тем более что наши возможности в оказании этой услуги не безграничны. Ведь в каждом случае, занимаясь сертификацией одной компании, команда из четырех-пяти специалистов Ассоциации отвлекается на определенный срок от своей непосредственной работы. В этой связи мы работаем только с теми, кому сертификация действительно необходима. Кстати, к нам обращаются очень многие организации, не являющиеся членами Ассоциации. Таким компаниям мы вынуждены отказывать. Сегодня мы сертифицируем исключительно членов АРЭ – это регламентировано не только внутренними документами, но и на государственном уровне.
ВЕДУЩИЙ: – Совершенно очевидно, что эту функцию может выполнять либо государственный орган, либо уважаемый в профессиональной среде общественный институт… Тогда получается, что все компании, которые хотят работать на этом рынке, должны входить в Ассоциацию российских экспедиторов?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Здесь не надо изобретать велосипед. Достаточно посмотреть, как работают бизнес-сообщества за рубежом. В большинстве развитых стран компания не имеет права работать на рынке, не являясь членом профессиональной ассоциации. Более того, ни в одной цивилизованной стране ни один нормативный документ, касающийся отрасли, не выходит без согласования с соответствующей бизнес-ассоциацией.
Мы пока находимся в начале пути, но обязательно придем к этому. Посмотрите, как сегодня в России работают иностранные компании? Они создают стопроцентную «дочку» и работают сами по себе. Можно ли представить себе, чтобы российская компания так запросто создавала стопроцентных «дочек» в Германии, Франции, Англии и работала? Это невозможно. Так почему это возможно у нас? Должен быть порядок.
И по мере наведения экономического порядка в стране, а мы видим, как он постепенно наводится, мы к этому придем, и все будут работать по одинаковым правилам.
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Участие в Ассоциации – это насущная необходимость. Национальные экспедиторы, выходящие на международный рынок, при поддержке Ассоциации чувствуют себя более конкурентоспособными. В некоторых случаях без поручительства отраслевой организации невозможно участие в ряде тендеров.

Что Западу здорово, то в России сыро

ВЕДУЩИЙ: – В настоящее время в Думе находится законопроект «О саморегулируемых организациях». Известно, что саморегулирование – это одна из основ рынка, давно практикуемая на Западе. К слову, сегодня и наши государственные органы, в частности Минтранс, готовы поделиться с саморегулируемыми организациями целым рядом своих функций. Какие, на Ваш взгляд, функции они могли бы осуществлять?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Тема пока несколько сырая. На мой взгляд, данный закон применим далеко не ко всем видам деятельности, и уж тем более сомневаюсь, что он подходит для транспортно-экспедиторской.
Думается, что мы сами до конца не знаем всех деталей данного процесса, и к каким последствиям он может привести.
Как может организация сама себя «зарегулировать»? Ладно, когда это экспедирование, а если это медицина, например, куда тогда мы придем? Я пока не готов говорить на эту тему подробно. Возможно, люди, которые занимаются лоббированием данного законопроекта, ответы на эти вопросы знают…
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – С точки зрения практика, могу сказать лишь одно. У бизнеса никогда не будет ни времени, ни средств для того, чтобы заниматься законотворчеством и тем самым подменять государство. Отраслевые организации, безусловно, нужны, но все их решения должны носить рекомендательный и поддерживающий бизнес характер. Наделив эти организации функциями законотворчества, мы, по сути, рискуем сделать более аморфной работу госорганов, которые эти функции обязаны выполнять по своему статусу.
А как же быть с другими функциями государства – исполнительной и надзорной? Тогда, может быть, и эти функции передать бизнесу? В результате у нас появится еще больше госструктур, только они будут хозрасчетные – кто заплатил, тот и получил. А ведь это не что иное, как коррупция.
ВЕДУЩИЙ: – Если резюмировать, то государство должно в первую очередь достаточно квалифицированно исполнять свои функции, направленные на развитие бизнеса. А разговоры о делегировании каких-либо функций преждевременны, так как сначала необходимо качественно сделать то, чего очевидно недостает?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Думаю, что Вы правы. Но к сожалению, это посыл той части реформаторов, которая сегодня отвечает за транспортный комплекс нашей страны. В транспорте так нельзя. Во всем мире государственная политика защищает национальные транспортные комплексы. Так, в большинстве стран законодательно прописано, что определенные грузы могут перевозиться только национальными операторами. Мы же додумались в своей транспортной стратегии прописать, что российскому перевозчику предоставляются права не хуже, чем иностранному. Вот и гадай потом, чья это транспортная стратегия – Российской Федерации или Люксембурга… Мы прежде всего должны учитывать специфику нашей страны и уж тем более ни в коем случае не стыдиться ее, как это порой происходит сейчас.
ВЕДУЩИЙ: – В завершение хотелось бы выразить благодарность нашим гостям за интересную дискуссию и пожелать им и всему экспедиторскому сообществу несмотря на достаточно невеселые условия жизни динамики, развития и процветания! [~DETAIL_TEXT] =>

Знал бы ты тоску по сильному плечу…

ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги, как бы вы охарактеризовали состояние российского транспортно-экспедиторского рынка?
Ольга Мельникова О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Отечественный рынок транспортно-экспедиторских услуг в нашей стране находится на начальной стадии своего развития. Многие компании, работающие в транспортном сегменте экономики, называют себя экспедиторами, хотя по сути своей это могут быть операторские, стивидорные, брокерские, осуществляющие складскую деятельность, и другие, специализирующиеся лишь на отдельных звеньях процесса организации перемещения товара от продавца к покупателю. Экспедиторские компании можно пересчитать по пальцам. Поэтому я оцениваю перспективы развития экспедирования очень оптимистично.

Валерий Алисейчик В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Я согласен с утверждением, что экспедиторский рынок пока только развивается. Действительно, он очень молодой. Ведь российские экспедиторские компании в классическом смысле этого слова начали работать только 10–15 лет назад.
Как известно, развитие экспедиторского рынка зависит от целого ряда факторов: от самого экспедитора, от бизнес-ассоциации и от государственной поддержки.
Сегодня экспедиторы стараются активно работать на рынке, ассоциации с не меньшей активностью – содействовать их работе. Говоря же о государственной поддержке, необходимо отметить, что те люди, которые работают сегодня в команде реформаторов и отвечают за развитие транспортного комплекса, отрицают роль государственной поддержки и считают, что рынок сам все урегулирует. Это приводит к тому, что в настоящее время существуют сотни компаний, из них только у нас в Ассоциации состоит порядка двухсот. Но к сожалению, это пока лишь средние и малые предприятия. Сегодня на российском рынке нет компаний, которые могли бы составить конкуренцию международным корпорациям, к примеру таким как «Панальпина» или «Шенкер».
Первую попытку сделать из государственной компании мощную транспортно-экспедиторскую фирму (я имею в виду создание дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер») и то нельзя назвать вполне удачной. Ведь «ТрансКонтейнер» был фактически готовой транспортно-логистической цепью в России, имея свыше 150 филиалов, причем созданных в местах зарождения грузопотока. А что сделали после реформирования? Из этих филиалов оставили лишь 50. Но даже в такой форме, при правильной постановке организации работы, «ТрансКонтейнер» может стать основой для создания лучшей транспортно-экспедиторской компании в России.
В рамках заданного вопроса необходимо упомянуть и о проведенной работе по совершенствованию правовой базы. В короткие сроки удалось издать целый ряд законодательных и нормативных документов. Среди них – Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, Правила транспортно-экспедиционной деятельности.
Возможно, эти документы «на выходе» получились и не такими, какими мы их представляли в процессе подготовки. Это, к сожалению, беда нормативных документов не только для транспортной отрасли, проблема гораздо шире. У нас очень часто документы, которые бизнес-сообщества представляют для утверждения, редактируются людьми не совсем грамотными. В этой связи ценные моменты из них зачастую выбрасываются, оставляя некую зыбкую форму, не всегда отвечающую надеждам сообщества.
ВЕДУЩИЙ: – Чуть позже мы вернемся к нормативной базе и остановимся на ней более подробно. А сейчас хотелось бы уточнить: когда Вы говорите о государственной поддержке, то какие ее формы считаете наиболее приемлемыми для развития отечественного экспедиторского бизнеса? И что делает Ассоциация российских экспедиторов, чтобы эту господдержку получить?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – В любом государстве существует целый набор форм такой поддержки. К примеру, буквально пару месяцев назад правительство Великобритании объявило о намерении ввести ограничение на использование иностранного подвижного состава, причем комиссия, которая готовила это предложение, объясняет свои действия поддержкой национальных производителей.
Или тоже яркий пример того, как в европейских странах защищают интересы своих отечественных перевозчиков. Сейчас общественность часто обсуждает вопросы открытости границ, но это касается скорее категории публичных людей – артистов, писателей, политиков, то есть лиц, которые не имеют непосредственного отношения к производственной деятельности. А если затронуть вопрос получения виз для наших водителей-международников, мы столкнемся с настоящим железным занавесом. Представьте, что водитель, получая визу на шесть месяцев, должен загодя расписать на этот период времени в какую страну, с каким грузом и когда он поедет. И это с учетом той системы оперативного планирования, на которой строится сегодня бизнес.
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Государственная поддержка всей транспортной отрасли, и в частности института экспедирования, безусловно, необходима. Однако было бы ошибочным сосредотачивать усилия на создании очередных монстров под названием «национальный оператор», «государственная транспортно-логистическая цепь», «генеральный фрахтовый агент», пытаясь противопоставить развитию рыночных отношений механизм административного регулирования по принципу «пущать – не пущать». На мой взгляд, государственная поддержка должна заключаться в том, чтобы обеспечить среду для становления мощных национальных транспортных структур: перевозчиков, экспедиторов, стивидоров… Для этого необходимо принять работающие законы, четко определяющие условия игры. При этом важно обеспечить протекционистский характер законодательной базы, с тем чтобы у национальных экспедиторов появились дополнительные возможности в сильнейшей конкурентной борьбе с мощными иностранными компаниями. В этой связи очень интересен опыт развития экспедирования в Японии и других странах, где с помощью законодательной базы и мер поддержки национального бизнеса экспедирование превратилось в мощную отрасль экономики. В ряде государств нельзя даже зарегистрировать иностранную транспортно-экспедиторскую компанию, такая возможность есть только у резидентов.

Образования не хватает

ВЕДУЩИЙ: – Ольга Васильевна, в последнее время был принят целый ряд документов, регулирующих транспортно-экспедиторскую деятельность. Как бы Вы оценили сегодняшнее состояние нормативной базы и прокомментировали ее основополагающие документы? Насколько эффективно они помогают Вам работать?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Если быть краткой, то принятые документы нам в деле не помощники. Более того, я фактически не знаю ни одного экспедитора, который бы в своей работе с партнерами руководствовался бы ими. Еще три-четыре года назад мы были полны радужных надежд, ожидая, что эти документы после их принятия будут помогать в повседневной работе. Есть такая расхожая формула: казнить нельзя помиловать, в которой очень важно, где поставить запятую. Так вот, каждая заинтересованная сторона может читать его по-своему – ответа ни на один спорный вопрос Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, к сожалению, не дает.
Однако надо отдать должное, он позитивен хотя бы тем, что введено, наконец, понятие института экспедиторов. Теперь у нас по крайней мере есть то, что можно совершенствовать и над чем работать.
ВЕДУЩИЙ: – С появлением закона многие говорили о том, что он не работает, потому что нет правил. Сегодня появились и они, наш журнал поместил по этому поводу много комментариев, но я, откровенно говоря, не помню ни одной позитивной публикации. А как Вы их оцениваете?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Знаете, был один случай, когда нам Правила транспортно-экспедиторской деятельности помогли. В ходе налоговой проверки возник вопрос о финансовой политике нашей компании – предоставив соответствующий абзац проекта Правил, нам удалось убедить налоговика в правильности нашей позиции. Хотя если бы проверяющий прочел остальные части данного документа, уверена, что у него появились бы сомнения…
ВЕДУЩИЙ: – Валерий Иванович, согласны ли Вы с такой нелицеприятной оценкой? И если да, то объясните, пожалуйста, как все-таки появляются такого рода документы?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Отвечая на этот вопрос, хотелось бы напомнить, что в области транспорта за последнее время вышло только два закона – это пакет по реформе железнодорожного транспорта и наш. И когда мы готовили этот документ, у нас было лишь два пути. Первый – положить данный законопроект на полку, как лежит там, к примеру, и по сей день не принятый закон о морских портах, хотя Президент РФ уже неоднократно говорил о необходимости его принятия. Второй путь – постараться все-таки пропустить этот документ через Правительство и Государственную думу. Мы сочли, что второй путь гораздо эффективнее.
Как уже было сказано, экспедиторская отрасль – молодая. И пока здесь олигархов не выявлено. То есть отрасль не обладает финансовыми ресурсами, которые позволили бы обеспечить прохождение законопроектов в ускоренные сроки, как в свое время было, например, с законом об акционерных обществах.
К слову, в прошлом году мы обратились к экспедиторскому сообществу с вопросом о том, что их не устраивает в этом законе. Думаете, мы получили ответ? Пока нет.
Что касается Правил, то и здесь ситуация сложная. Сложившиеся обстоятельства напоминают некую эпидемию безграмотности. Как я уже сказал, зачастую нормативные документы редактируются людьми, не до конца понимающими сути вопроса.
Так, к примеру, Минтранс направлял в Правительство новые варианты Правил целых восемь раз. Причем каждый раз документ был согласован с Минюстом, Минэкономразвития, ФАС. Уже дошло до того, что мы осознали, что в таком «отредактированном» виде Правила нам становятся фактически не нужны.
Следует отметить, что Правила ни в коей мере не отменяют тех условий, которые экспедитор может включить в договор с клиентом. Ведь там везде есть ссылка на то, что по согласованию сторон в договоре могут быть использованы любые условия. Если нет, то, пожалуйста, обращайтесь к Правилам.
Я уверен, что мы должны стремиться выпускать необходимые отрасли документы, пусть даже они будут недостаточно отработанными, пусть их и нельзя будет применять в реальной работе на 100%. Но это уже основа для правового поля. Поэтому однозначно негативного отношения к нашей работе я, конечно, принять не могу.
В настоящее время мы активно работаем над законопроектом о транзите грузов через территорию России. Первое слушание по этому вопросу состоялось в редакции газеты «Гудок». Ведь ни для кого не секрет, что 2006 год ознаменовался фактическим обнулением транзитных перевозок по территории нашей страны. Какой в сложившейся ситуации должна быть позиция Ассоциации – наблюдать со стороны или же пытаться каким-то образом повлиять на нее?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Мы-то как раз не обвиняем Ассоциацию, а, напротив, поддерживаем в ее законотворческой деятельности. Это хорошо, что хоть какой-то закон, но есть. Хотя при этом, наверное, не стоит подменять государственные организации, которые обязаны это делать на основании своего статуса. В рамках же бизнес-ассоциаций необходимо заниматься инициативным законотворчеством. Они на то и создаются – чтобы выявлять проблемы и искать пути их решения.

О профпригодности

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Иванович, чем была вызвана необходимость появления системы добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторской деятельности, которую инициировала АРЭ?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – В связи с отменой системы обязательной сертификации и лицензирования возникла необходимость появления такого рода инициативы.
Подобные системы существуют в любой развитой экономике. Закономерно ее появление и у нас.
ВЕДУЩИЙ: – Насколько динамично сейчас проходит процесс сертифицирования?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – На сегодня мы сертифицируем только членов нашей Ассоциации. Пока сертификаты получили около 20 компаний. Мы относимся к этому очень аккуратно и обстоятельно. Наши специалисты выстроили систему сертификации, которая основывается на иных принципах, чем у западных коллег. Так, если сертификационная система ISO опирается на качество управления компании, то исходя из ситуации, сложившейся на российском рынке, мы пришли к выводу, что клиентам российских транспортно-экспедиторских компаний важно не столько качество управления в ней, сколько качество ее работы. Это и стало основой нашей сертификационной системы. На сегодня это хороший фильтр надежности компании.
ВЕДУЩИЙ: – Ольга Васильевна, а у Вас какое отношение к этому вопросу?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Положительное. Сертификация фирм, оказывающих экспедиторские услуги, безусловно, важна. Это необходимо хотя бы для того, чтобы не допустить на рынок недобросовестных участников. Я согласна с тем, что признание ассоциации – это признак доверия к предприятию. Однако в рыночных условиях все компании вынуждены сопоставлять каждую затратную позицию степени ее ликвидности. Признание Ассоциации очень важно для компаний-новичков. Для них такого рода затраты – это дань необходимости. Для нашей компании принятие решения о сертификации станет шагом скорее моральным, чем практическим.
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Здесь можно привести один пример. Известно, что существуют транспортные документы FIATA. Наша Ассоциация обладает правом выдачи такого типа документов. В свою очередь FIATA рекомендовала нам очень тщательно подходить к этому вопросу. Лет восемь-девять назад был случай, когда одна из организаций, кстати, весьма почтенная, допустила ошибку при выдаче транспортных документов FIATA на перевозку черных металлов. В результате международная Ассоциация на пять лет запретила всем российским фирмам использовать их.
Поэтому сегодня мы говорим, что если компания хочет применять документы FIATA, она должна сертифицироваться у нас. После чего такого рода проблем не возникает.
Ассоциация не планирует бежать впереди паровоза в отношении вопроса добровольного сертифицирования. Тем более что наши возможности в оказании этой услуги не безграничны. Ведь в каждом случае, занимаясь сертификацией одной компании, команда из четырех-пяти специалистов Ассоциации отвлекается на определенный срок от своей непосредственной работы. В этой связи мы работаем только с теми, кому сертификация действительно необходима. Кстати, к нам обращаются очень многие организации, не являющиеся членами Ассоциации. Таким компаниям мы вынуждены отказывать. Сегодня мы сертифицируем исключительно членов АРЭ – это регламентировано не только внутренними документами, но и на государственном уровне.
ВЕДУЩИЙ: – Совершенно очевидно, что эту функцию может выполнять либо государственный орган, либо уважаемый в профессиональной среде общественный институт… Тогда получается, что все компании, которые хотят работать на этом рынке, должны входить в Ассоциацию российских экспедиторов?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Здесь не надо изобретать велосипед. Достаточно посмотреть, как работают бизнес-сообщества за рубежом. В большинстве развитых стран компания не имеет права работать на рынке, не являясь членом профессиональной ассоциации. Более того, ни в одной цивилизованной стране ни один нормативный документ, касающийся отрасли, не выходит без согласования с соответствующей бизнес-ассоциацией.
Мы пока находимся в начале пути, но обязательно придем к этому. Посмотрите, как сегодня в России работают иностранные компании? Они создают стопроцентную «дочку» и работают сами по себе. Можно ли представить себе, чтобы российская компания так запросто создавала стопроцентных «дочек» в Германии, Франции, Англии и работала? Это невозможно. Так почему это возможно у нас? Должен быть порядок.
И по мере наведения экономического порядка в стране, а мы видим, как он постепенно наводится, мы к этому придем, и все будут работать по одинаковым правилам.
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Участие в Ассоциации – это насущная необходимость. Национальные экспедиторы, выходящие на международный рынок, при поддержке Ассоциации чувствуют себя более конкурентоспособными. В некоторых случаях без поручительства отраслевой организации невозможно участие в ряде тендеров.

Что Западу здорово, то в России сыро

ВЕДУЩИЙ: – В настоящее время в Думе находится законопроект «О саморегулируемых организациях». Известно, что саморегулирование – это одна из основ рынка, давно практикуемая на Западе. К слову, сегодня и наши государственные органы, в частности Минтранс, готовы поделиться с саморегулируемыми организациями целым рядом своих функций. Какие, на Ваш взгляд, функции они могли бы осуществлять?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Тема пока несколько сырая. На мой взгляд, данный закон применим далеко не ко всем видам деятельности, и уж тем более сомневаюсь, что он подходит для транспортно-экспедиторской.
Думается, что мы сами до конца не знаем всех деталей данного процесса, и к каким последствиям он может привести.
Как может организация сама себя «зарегулировать»? Ладно, когда это экспедирование, а если это медицина, например, куда тогда мы придем? Я пока не готов говорить на эту тему подробно. Возможно, люди, которые занимаются лоббированием данного законопроекта, ответы на эти вопросы знают…
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – С точки зрения практика, могу сказать лишь одно. У бизнеса никогда не будет ни времени, ни средств для того, чтобы заниматься законотворчеством и тем самым подменять государство. Отраслевые организации, безусловно, нужны, но все их решения должны носить рекомендательный и поддерживающий бизнес характер. Наделив эти организации функциями законотворчества, мы, по сути, рискуем сделать более аморфной работу госорганов, которые эти функции обязаны выполнять по своему статусу.
А как же быть с другими функциями государства – исполнительной и надзорной? Тогда, может быть, и эти функции передать бизнесу? В результате у нас появится еще больше госструктур, только они будут хозрасчетные – кто заплатил, тот и получил. А ведь это не что иное, как коррупция.
ВЕДУЩИЙ: – Если резюмировать, то государство должно в первую очередь достаточно квалифицированно исполнять свои функции, направленные на развитие бизнеса. А разговоры о делегировании каких-либо функций преждевременны, так как сначала необходимо качественно сделать то, чего очевидно недостает?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Думаю, что Вы правы. Но к сожалению, это посыл той части реформаторов, которая сегодня отвечает за транспортный комплекс нашей страны. В транспорте так нельзя. Во всем мире государственная политика защищает национальные транспортные комплексы. Так, в большинстве стран законодательно прописано, что определенные грузы могут перевозиться только национальными операторами. Мы же додумались в своей транспортной стратегии прописать, что российскому перевозчику предоставляются права не хуже, чем иностранному. Вот и гадай потом, чья это транспортная стратегия – Российской Федерации или Люксембурга… Мы прежде всего должны учитывать специфику нашей страны и уж тем более ни в коем случае не стыдиться ее, как это порой происходит сейчас.
ВЕДУЩИЙ: – В завершение хотелось бы выразить благодарность нашим гостям за интересную дискуссию и пожелать им и всему экспедиторскому сообществу несмотря на достаточно невеселые условия жизни динамики, развития и процветания! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«РЖД-Партнер» в ходе выставки «ТрансРоссия-2007» пригласил президента Ассоциации российских экспедиторов Валерия Алисейчика и руководителя транспортно-экспедиторской компании ООО «Руссотра» ОЛЬГУ МЕЛЬНИКОВУ
в формате открытого интервью прокомментировать свое видение развития рынка транспортно-экспедиторских услуг. Ведущий – главный редактор журнала Александр Ретюнин. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108203 [~ID] => 108203 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => По правилам и без [~NAME] => По правилам и без [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3306/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3306/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Знал бы ты тоску по сильному плечу…

ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги, как бы вы охарактеризовали состояние российского транспортно-экспедиторского рынка?
Ольга Мельникова О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Отечественный рынок транспортно-экспедиторских услуг в нашей стране находится на начальной стадии своего развития. Многие компании, работающие в транспортном сегменте экономики, называют себя экспедиторами, хотя по сути своей это могут быть операторские, стивидорные, брокерские, осуществляющие складскую деятельность, и другие, специализирующиеся лишь на отдельных звеньях процесса организации перемещения товара от продавца к покупателю. Экспедиторские компании можно пересчитать по пальцам. Поэтому я оцениваю перспективы развития экспедирования очень оптимистично.

Валерий Алисейчик В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Я согласен с утверждением, что экспедиторский рынок пока только развивается. Действительно, он очень молодой. Ведь российские экспедиторские компании в классическом смысле этого слова начали работать только 10–15 лет назад.
Как известно, развитие экспедиторского рынка зависит от целого ряда факторов: от самого экспедитора, от бизнес-ассоциации и от государственной поддержки.
Сегодня экспедиторы стараются активно работать на рынке, ассоциации с не меньшей активностью – содействовать их работе. Говоря же о государственной поддержке, необходимо отметить, что те люди, которые работают сегодня в команде реформаторов и отвечают за развитие транспортного комплекса, отрицают роль государственной поддержки и считают, что рынок сам все урегулирует. Это приводит к тому, что в настоящее время существуют сотни компаний, из них только у нас в Ассоциации состоит порядка двухсот. Но к сожалению, это пока лишь средние и малые предприятия. Сегодня на российском рынке нет компаний, которые могли бы составить конкуренцию международным корпорациям, к примеру таким как «Панальпина» или «Шенкер».
Первую попытку сделать из государственной компании мощную транспортно-экспедиторскую фирму (я имею в виду создание дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер») и то нельзя назвать вполне удачной. Ведь «ТрансКонтейнер» был фактически готовой транспортно-логистической цепью в России, имея свыше 150 филиалов, причем созданных в местах зарождения грузопотока. А что сделали после реформирования? Из этих филиалов оставили лишь 50. Но даже в такой форме, при правильной постановке организации работы, «ТрансКонтейнер» может стать основой для создания лучшей транспортно-экспедиторской компании в России.
В рамках заданного вопроса необходимо упомянуть и о проведенной работе по совершенствованию правовой базы. В короткие сроки удалось издать целый ряд законодательных и нормативных документов. Среди них – Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, Правила транспортно-экспедиционной деятельности.
Возможно, эти документы «на выходе» получились и не такими, какими мы их представляли в процессе подготовки. Это, к сожалению, беда нормативных документов не только для транспортной отрасли, проблема гораздо шире. У нас очень часто документы, которые бизнес-сообщества представляют для утверждения, редактируются людьми не совсем грамотными. В этой связи ценные моменты из них зачастую выбрасываются, оставляя некую зыбкую форму, не всегда отвечающую надеждам сообщества.
ВЕДУЩИЙ: – Чуть позже мы вернемся к нормативной базе и остановимся на ней более подробно. А сейчас хотелось бы уточнить: когда Вы говорите о государственной поддержке, то какие ее формы считаете наиболее приемлемыми для развития отечественного экспедиторского бизнеса? И что делает Ассоциация российских экспедиторов, чтобы эту господдержку получить?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – В любом государстве существует целый набор форм такой поддержки. К примеру, буквально пару месяцев назад правительство Великобритании объявило о намерении ввести ограничение на использование иностранного подвижного состава, причем комиссия, которая готовила это предложение, объясняет свои действия поддержкой национальных производителей.
Или тоже яркий пример того, как в европейских странах защищают интересы своих отечественных перевозчиков. Сейчас общественность часто обсуждает вопросы открытости границ, но это касается скорее категории публичных людей – артистов, писателей, политиков, то есть лиц, которые не имеют непосредственного отношения к производственной деятельности. А если затронуть вопрос получения виз для наших водителей-международников, мы столкнемся с настоящим железным занавесом. Представьте, что водитель, получая визу на шесть месяцев, должен загодя расписать на этот период времени в какую страну, с каким грузом и когда он поедет. И это с учетом той системы оперативного планирования, на которой строится сегодня бизнес.
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Государственная поддержка всей транспортной отрасли, и в частности института экспедирования, безусловно, необходима. Однако было бы ошибочным сосредотачивать усилия на создании очередных монстров под названием «национальный оператор», «государственная транспортно-логистическая цепь», «генеральный фрахтовый агент», пытаясь противопоставить развитию рыночных отношений механизм административного регулирования по принципу «пущать – не пущать». На мой взгляд, государственная поддержка должна заключаться в том, чтобы обеспечить среду для становления мощных национальных транспортных структур: перевозчиков, экспедиторов, стивидоров… Для этого необходимо принять работающие законы, четко определяющие условия игры. При этом важно обеспечить протекционистский характер законодательной базы, с тем чтобы у национальных экспедиторов появились дополнительные возможности в сильнейшей конкурентной борьбе с мощными иностранными компаниями. В этой связи очень интересен опыт развития экспедирования в Японии и других странах, где с помощью законодательной базы и мер поддержки национального бизнеса экспедирование превратилось в мощную отрасль экономики. В ряде государств нельзя даже зарегистрировать иностранную транспортно-экспедиторскую компанию, такая возможность есть только у резидентов.

Образования не хватает

ВЕДУЩИЙ: – Ольга Васильевна, в последнее время был принят целый ряд документов, регулирующих транспортно-экспедиторскую деятельность. Как бы Вы оценили сегодняшнее состояние нормативной базы и прокомментировали ее основополагающие документы? Насколько эффективно они помогают Вам работать?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Если быть краткой, то принятые документы нам в деле не помощники. Более того, я фактически не знаю ни одного экспедитора, который бы в своей работе с партнерами руководствовался бы ими. Еще три-четыре года назад мы были полны радужных надежд, ожидая, что эти документы после их принятия будут помогать в повседневной работе. Есть такая расхожая формула: казнить нельзя помиловать, в которой очень важно, где поставить запятую. Так вот, каждая заинтересованная сторона может читать его по-своему – ответа ни на один спорный вопрос Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, к сожалению, не дает.
Однако надо отдать должное, он позитивен хотя бы тем, что введено, наконец, понятие института экспедиторов. Теперь у нас по крайней мере есть то, что можно совершенствовать и над чем работать.
ВЕДУЩИЙ: – С появлением закона многие говорили о том, что он не работает, потому что нет правил. Сегодня появились и они, наш журнал поместил по этому поводу много комментариев, но я, откровенно говоря, не помню ни одной позитивной публикации. А как Вы их оцениваете?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Знаете, был один случай, когда нам Правила транспортно-экспедиторской деятельности помогли. В ходе налоговой проверки возник вопрос о финансовой политике нашей компании – предоставив соответствующий абзац проекта Правил, нам удалось убедить налоговика в правильности нашей позиции. Хотя если бы проверяющий прочел остальные части данного документа, уверена, что у него появились бы сомнения…
ВЕДУЩИЙ: – Валерий Иванович, согласны ли Вы с такой нелицеприятной оценкой? И если да, то объясните, пожалуйста, как все-таки появляются такого рода документы?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Отвечая на этот вопрос, хотелось бы напомнить, что в области транспорта за последнее время вышло только два закона – это пакет по реформе железнодорожного транспорта и наш. И когда мы готовили этот документ, у нас было лишь два пути. Первый – положить данный законопроект на полку, как лежит там, к примеру, и по сей день не принятый закон о морских портах, хотя Президент РФ уже неоднократно говорил о необходимости его принятия. Второй путь – постараться все-таки пропустить этот документ через Правительство и Государственную думу. Мы сочли, что второй путь гораздо эффективнее.
Как уже было сказано, экспедиторская отрасль – молодая. И пока здесь олигархов не выявлено. То есть отрасль не обладает финансовыми ресурсами, которые позволили бы обеспечить прохождение законопроектов в ускоренные сроки, как в свое время было, например, с законом об акционерных обществах.
К слову, в прошлом году мы обратились к экспедиторскому сообществу с вопросом о том, что их не устраивает в этом законе. Думаете, мы получили ответ? Пока нет.
Что касается Правил, то и здесь ситуация сложная. Сложившиеся обстоятельства напоминают некую эпидемию безграмотности. Как я уже сказал, зачастую нормативные документы редактируются людьми, не до конца понимающими сути вопроса.
Так, к примеру, Минтранс направлял в Правительство новые варианты Правил целых восемь раз. Причем каждый раз документ был согласован с Минюстом, Минэкономразвития, ФАС. Уже дошло до того, что мы осознали, что в таком «отредактированном» виде Правила нам становятся фактически не нужны.
Следует отметить, что Правила ни в коей мере не отменяют тех условий, которые экспедитор может включить в договор с клиентом. Ведь там везде есть ссылка на то, что по согласованию сторон в договоре могут быть использованы любые условия. Если нет, то, пожалуйста, обращайтесь к Правилам.
Я уверен, что мы должны стремиться выпускать необходимые отрасли документы, пусть даже они будут недостаточно отработанными, пусть их и нельзя будет применять в реальной работе на 100%. Но это уже основа для правового поля. Поэтому однозначно негативного отношения к нашей работе я, конечно, принять не могу.
В настоящее время мы активно работаем над законопроектом о транзите грузов через территорию России. Первое слушание по этому вопросу состоялось в редакции газеты «Гудок». Ведь ни для кого не секрет, что 2006 год ознаменовался фактическим обнулением транзитных перевозок по территории нашей страны. Какой в сложившейся ситуации должна быть позиция Ассоциации – наблюдать со стороны или же пытаться каким-то образом повлиять на нее?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Мы-то как раз не обвиняем Ассоциацию, а, напротив, поддерживаем в ее законотворческой деятельности. Это хорошо, что хоть какой-то закон, но есть. Хотя при этом, наверное, не стоит подменять государственные организации, которые обязаны это делать на основании своего статуса. В рамках же бизнес-ассоциаций необходимо заниматься инициативным законотворчеством. Они на то и создаются – чтобы выявлять проблемы и искать пути их решения.

О профпригодности

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Иванович, чем была вызвана необходимость появления системы добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторской деятельности, которую инициировала АРЭ?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – В связи с отменой системы обязательной сертификации и лицензирования возникла необходимость появления такого рода инициативы.
Подобные системы существуют в любой развитой экономике. Закономерно ее появление и у нас.
ВЕДУЩИЙ: – Насколько динамично сейчас проходит процесс сертифицирования?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – На сегодня мы сертифицируем только членов нашей Ассоциации. Пока сертификаты получили около 20 компаний. Мы относимся к этому очень аккуратно и обстоятельно. Наши специалисты выстроили систему сертификации, которая основывается на иных принципах, чем у западных коллег. Так, если сертификационная система ISO опирается на качество управления компании, то исходя из ситуации, сложившейся на российском рынке, мы пришли к выводу, что клиентам российских транспортно-экспедиторских компаний важно не столько качество управления в ней, сколько качество ее работы. Это и стало основой нашей сертификационной системы. На сегодня это хороший фильтр надежности компании.
ВЕДУЩИЙ: – Ольга Васильевна, а у Вас какое отношение к этому вопросу?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Положительное. Сертификация фирм, оказывающих экспедиторские услуги, безусловно, важна. Это необходимо хотя бы для того, чтобы не допустить на рынок недобросовестных участников. Я согласна с тем, что признание ассоциации – это признак доверия к предприятию. Однако в рыночных условиях все компании вынуждены сопоставлять каждую затратную позицию степени ее ликвидности. Признание Ассоциации очень важно для компаний-новичков. Для них такого рода затраты – это дань необходимости. Для нашей компании принятие решения о сертификации станет шагом скорее моральным, чем практическим.
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Здесь можно привести один пример. Известно, что существуют транспортные документы FIATA. Наша Ассоциация обладает правом выдачи такого типа документов. В свою очередь FIATA рекомендовала нам очень тщательно подходить к этому вопросу. Лет восемь-девять назад был случай, когда одна из организаций, кстати, весьма почтенная, допустила ошибку при выдаче транспортных документов FIATA на перевозку черных металлов. В результате международная Ассоциация на пять лет запретила всем российским фирмам использовать их.
Поэтому сегодня мы говорим, что если компания хочет применять документы FIATA, она должна сертифицироваться у нас. После чего такого рода проблем не возникает.
Ассоциация не планирует бежать впереди паровоза в отношении вопроса добровольного сертифицирования. Тем более что наши возможности в оказании этой услуги не безграничны. Ведь в каждом случае, занимаясь сертификацией одной компании, команда из четырех-пяти специалистов Ассоциации отвлекается на определенный срок от своей непосредственной работы. В этой связи мы работаем только с теми, кому сертификация действительно необходима. Кстати, к нам обращаются очень многие организации, не являющиеся членами Ассоциации. Таким компаниям мы вынуждены отказывать. Сегодня мы сертифицируем исключительно членов АРЭ – это регламентировано не только внутренними документами, но и на государственном уровне.
ВЕДУЩИЙ: – Совершенно очевидно, что эту функцию может выполнять либо государственный орган, либо уважаемый в профессиональной среде общественный институт… Тогда получается, что все компании, которые хотят работать на этом рынке, должны входить в Ассоциацию российских экспедиторов?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Здесь не надо изобретать велосипед. Достаточно посмотреть, как работают бизнес-сообщества за рубежом. В большинстве развитых стран компания не имеет права работать на рынке, не являясь членом профессиональной ассоциации. Более того, ни в одной цивилизованной стране ни один нормативный документ, касающийся отрасли, не выходит без согласования с соответствующей бизнес-ассоциацией.
Мы пока находимся в начале пути, но обязательно придем к этому. Посмотрите, как сегодня в России работают иностранные компании? Они создают стопроцентную «дочку» и работают сами по себе. Можно ли представить себе, чтобы российская компания так запросто создавала стопроцентных «дочек» в Германии, Франции, Англии и работала? Это невозможно. Так почему это возможно у нас? Должен быть порядок.
И по мере наведения экономического порядка в стране, а мы видим, как он постепенно наводится, мы к этому придем, и все будут работать по одинаковым правилам.
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Участие в Ассоциации – это насущная необходимость. Национальные экспедиторы, выходящие на международный рынок, при поддержке Ассоциации чувствуют себя более конкурентоспособными. В некоторых случаях без поручительства отраслевой организации невозможно участие в ряде тендеров.

Что Западу здорово, то в России сыро

ВЕДУЩИЙ: – В настоящее время в Думе находится законопроект «О саморегулируемых организациях». Известно, что саморегулирование – это одна из основ рынка, давно практикуемая на Западе. К слову, сегодня и наши государственные органы, в частности Минтранс, готовы поделиться с саморегулируемыми организациями целым рядом своих функций. Какие, на Ваш взгляд, функции они могли бы осуществлять?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Тема пока несколько сырая. На мой взгляд, данный закон применим далеко не ко всем видам деятельности, и уж тем более сомневаюсь, что он подходит для транспортно-экспедиторской.
Думается, что мы сами до конца не знаем всех деталей данного процесса, и к каким последствиям он может привести.
Как может организация сама себя «зарегулировать»? Ладно, когда это экспедирование, а если это медицина, например, куда тогда мы придем? Я пока не готов говорить на эту тему подробно. Возможно, люди, которые занимаются лоббированием данного законопроекта, ответы на эти вопросы знают…
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – С точки зрения практика, могу сказать лишь одно. У бизнеса никогда не будет ни времени, ни средств для того, чтобы заниматься законотворчеством и тем самым подменять государство. Отраслевые организации, безусловно, нужны, но все их решения должны носить рекомендательный и поддерживающий бизнес характер. Наделив эти организации функциями законотворчества, мы, по сути, рискуем сделать более аморфной работу госорганов, которые эти функции обязаны выполнять по своему статусу.
А как же быть с другими функциями государства – исполнительной и надзорной? Тогда, может быть, и эти функции передать бизнесу? В результате у нас появится еще больше госструктур, только они будут хозрасчетные – кто заплатил, тот и получил. А ведь это не что иное, как коррупция.
ВЕДУЩИЙ: – Если резюмировать, то государство должно в первую очередь достаточно квалифицированно исполнять свои функции, направленные на развитие бизнеса. А разговоры о делегировании каких-либо функций преждевременны, так как сначала необходимо качественно сделать то, чего очевидно недостает?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Думаю, что Вы правы. Но к сожалению, это посыл той части реформаторов, которая сегодня отвечает за транспортный комплекс нашей страны. В транспорте так нельзя. Во всем мире государственная политика защищает национальные транспортные комплексы. Так, в большинстве стран законодательно прописано, что определенные грузы могут перевозиться только национальными операторами. Мы же додумались в своей транспортной стратегии прописать, что российскому перевозчику предоставляются права не хуже, чем иностранному. Вот и гадай потом, чья это транспортная стратегия – Российской Федерации или Люксембурга… Мы прежде всего должны учитывать специфику нашей страны и уж тем более ни в коем случае не стыдиться ее, как это порой происходит сейчас.
ВЕДУЩИЙ: – В завершение хотелось бы выразить благодарность нашим гостям за интересную дискуссию и пожелать им и всему экспедиторскому сообществу несмотря на достаточно невеселые условия жизни динамики, развития и процветания! [~DETAIL_TEXT] =>

Знал бы ты тоску по сильному плечу…

ВЕДУЩИЙ: – Уважаемые коллеги, как бы вы охарактеризовали состояние российского транспортно-экспедиторского рынка?
Ольга Мельникова О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Отечественный рынок транспортно-экспедиторских услуг в нашей стране находится на начальной стадии своего развития. Многие компании, работающие в транспортном сегменте экономики, называют себя экспедиторами, хотя по сути своей это могут быть операторские, стивидорные, брокерские, осуществляющие складскую деятельность, и другие, специализирующиеся лишь на отдельных звеньях процесса организации перемещения товара от продавца к покупателю. Экспедиторские компании можно пересчитать по пальцам. Поэтому я оцениваю перспективы развития экспедирования очень оптимистично.

Валерий Алисейчик В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Я согласен с утверждением, что экспедиторский рынок пока только развивается. Действительно, он очень молодой. Ведь российские экспедиторские компании в классическом смысле этого слова начали работать только 10–15 лет назад.
Как известно, развитие экспедиторского рынка зависит от целого ряда факторов: от самого экспедитора, от бизнес-ассоциации и от государственной поддержки.
Сегодня экспедиторы стараются активно работать на рынке, ассоциации с не меньшей активностью – содействовать их работе. Говоря же о государственной поддержке, необходимо отметить, что те люди, которые работают сегодня в команде реформаторов и отвечают за развитие транспортного комплекса, отрицают роль государственной поддержки и считают, что рынок сам все урегулирует. Это приводит к тому, что в настоящее время существуют сотни компаний, из них только у нас в Ассоциации состоит порядка двухсот. Но к сожалению, это пока лишь средние и малые предприятия. Сегодня на российском рынке нет компаний, которые могли бы составить конкуренцию международным корпорациям, к примеру таким как «Панальпина» или «Шенкер».
Первую попытку сделать из государственной компании мощную транспортно-экспедиторскую фирму (я имею в виду создание дочернего общества ОАО «РЖД» – ОАО «ТрансКонтейнер») и то нельзя назвать вполне удачной. Ведь «ТрансКонтейнер» был фактически готовой транспортно-логистической цепью в России, имея свыше 150 филиалов, причем созданных в местах зарождения грузопотока. А что сделали после реформирования? Из этих филиалов оставили лишь 50. Но даже в такой форме, при правильной постановке организации работы, «ТрансКонтейнер» может стать основой для создания лучшей транспортно-экспедиторской компании в России.
В рамках заданного вопроса необходимо упомянуть и о проведенной работе по совершенствованию правовой базы. В короткие сроки удалось издать целый ряд законодательных и нормативных документов. Среди них – Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, Правила транспортно-экспедиционной деятельности.
Возможно, эти документы «на выходе» получились и не такими, какими мы их представляли в процессе подготовки. Это, к сожалению, беда нормативных документов не только для транспортной отрасли, проблема гораздо шире. У нас очень часто документы, которые бизнес-сообщества представляют для утверждения, редактируются людьми не совсем грамотными. В этой связи ценные моменты из них зачастую выбрасываются, оставляя некую зыбкую форму, не всегда отвечающую надеждам сообщества.
ВЕДУЩИЙ: – Чуть позже мы вернемся к нормативной базе и остановимся на ней более подробно. А сейчас хотелось бы уточнить: когда Вы говорите о государственной поддержке, то какие ее формы считаете наиболее приемлемыми для развития отечественного экспедиторского бизнеса? И что делает Ассоциация российских экспедиторов, чтобы эту господдержку получить?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – В любом государстве существует целый набор форм такой поддержки. К примеру, буквально пару месяцев назад правительство Великобритании объявило о намерении ввести ограничение на использование иностранного подвижного состава, причем комиссия, которая готовила это предложение, объясняет свои действия поддержкой национальных производителей.
Или тоже яркий пример того, как в европейских странах защищают интересы своих отечественных перевозчиков. Сейчас общественность часто обсуждает вопросы открытости границ, но это касается скорее категории публичных людей – артистов, писателей, политиков, то есть лиц, которые не имеют непосредственного отношения к производственной деятельности. А если затронуть вопрос получения виз для наших водителей-международников, мы столкнемся с настоящим железным занавесом. Представьте, что водитель, получая визу на шесть месяцев, должен загодя расписать на этот период времени в какую страну, с каким грузом и когда он поедет. И это с учетом той системы оперативного планирования, на которой строится сегодня бизнес.
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Государственная поддержка всей транспортной отрасли, и в частности института экспедирования, безусловно, необходима. Однако было бы ошибочным сосредотачивать усилия на создании очередных монстров под названием «национальный оператор», «государственная транспортно-логистическая цепь», «генеральный фрахтовый агент», пытаясь противопоставить развитию рыночных отношений механизм административного регулирования по принципу «пущать – не пущать». На мой взгляд, государственная поддержка должна заключаться в том, чтобы обеспечить среду для становления мощных национальных транспортных структур: перевозчиков, экспедиторов, стивидоров… Для этого необходимо принять работающие законы, четко определяющие условия игры. При этом важно обеспечить протекционистский характер законодательной базы, с тем чтобы у национальных экспедиторов появились дополнительные возможности в сильнейшей конкурентной борьбе с мощными иностранными компаниями. В этой связи очень интересен опыт развития экспедирования в Японии и других странах, где с помощью законодательной базы и мер поддержки национального бизнеса экспедирование превратилось в мощную отрасль экономики. В ряде государств нельзя даже зарегистрировать иностранную транспортно-экспедиторскую компанию, такая возможность есть только у резидентов.

Образования не хватает

ВЕДУЩИЙ: – Ольга Васильевна, в последнее время был принят целый ряд документов, регулирующих транспортно-экспедиторскую деятельность. Как бы Вы оценили сегодняшнее состояние нормативной базы и прокомментировали ее основополагающие документы? Насколько эффективно они помогают Вам работать?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Если быть краткой, то принятые документы нам в деле не помощники. Более того, я фактически не знаю ни одного экспедитора, который бы в своей работе с партнерами руководствовался бы ими. Еще три-четыре года назад мы были полны радужных надежд, ожидая, что эти документы после их принятия будут помогать в повседневной работе. Есть такая расхожая формула: казнить нельзя помиловать, в которой очень важно, где поставить запятую. Так вот, каждая заинтересованная сторона может читать его по-своему – ответа ни на один спорный вопрос Закон о транспортно-экспедиционной деятельности, к сожалению, не дает.
Однако надо отдать должное, он позитивен хотя бы тем, что введено, наконец, понятие института экспедиторов. Теперь у нас по крайней мере есть то, что можно совершенствовать и над чем работать.
ВЕДУЩИЙ: – С появлением закона многие говорили о том, что он не работает, потому что нет правил. Сегодня появились и они, наш журнал поместил по этому поводу много комментариев, но я, откровенно говоря, не помню ни одной позитивной публикации. А как Вы их оцениваете?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Знаете, был один случай, когда нам Правила транспортно-экспедиторской деятельности помогли. В ходе налоговой проверки возник вопрос о финансовой политике нашей компании – предоставив соответствующий абзац проекта Правил, нам удалось убедить налоговика в правильности нашей позиции. Хотя если бы проверяющий прочел остальные части данного документа, уверена, что у него появились бы сомнения…
ВЕДУЩИЙ: – Валерий Иванович, согласны ли Вы с такой нелицеприятной оценкой? И если да, то объясните, пожалуйста, как все-таки появляются такого рода документы?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Отвечая на этот вопрос, хотелось бы напомнить, что в области транспорта за последнее время вышло только два закона – это пакет по реформе железнодорожного транспорта и наш. И когда мы готовили этот документ, у нас было лишь два пути. Первый – положить данный законопроект на полку, как лежит там, к примеру, и по сей день не принятый закон о морских портах, хотя Президент РФ уже неоднократно говорил о необходимости его принятия. Второй путь – постараться все-таки пропустить этот документ через Правительство и Государственную думу. Мы сочли, что второй путь гораздо эффективнее.
Как уже было сказано, экспедиторская отрасль – молодая. И пока здесь олигархов не выявлено. То есть отрасль не обладает финансовыми ресурсами, которые позволили бы обеспечить прохождение законопроектов в ускоренные сроки, как в свое время было, например, с законом об акционерных обществах.
К слову, в прошлом году мы обратились к экспедиторскому сообществу с вопросом о том, что их не устраивает в этом законе. Думаете, мы получили ответ? Пока нет.
Что касается Правил, то и здесь ситуация сложная. Сложившиеся обстоятельства напоминают некую эпидемию безграмотности. Как я уже сказал, зачастую нормативные документы редактируются людьми, не до конца понимающими сути вопроса.
Так, к примеру, Минтранс направлял в Правительство новые варианты Правил целых восемь раз. Причем каждый раз документ был согласован с Минюстом, Минэкономразвития, ФАС. Уже дошло до того, что мы осознали, что в таком «отредактированном» виде Правила нам становятся фактически не нужны.
Следует отметить, что Правила ни в коей мере не отменяют тех условий, которые экспедитор может включить в договор с клиентом. Ведь там везде есть ссылка на то, что по согласованию сторон в договоре могут быть использованы любые условия. Если нет, то, пожалуйста, обращайтесь к Правилам.
Я уверен, что мы должны стремиться выпускать необходимые отрасли документы, пусть даже они будут недостаточно отработанными, пусть их и нельзя будет применять в реальной работе на 100%. Но это уже основа для правового поля. Поэтому однозначно негативного отношения к нашей работе я, конечно, принять не могу.
В настоящее время мы активно работаем над законопроектом о транзите грузов через территорию России. Первое слушание по этому вопросу состоялось в редакции газеты «Гудок». Ведь ни для кого не секрет, что 2006 год ознаменовался фактическим обнулением транзитных перевозок по территории нашей страны. Какой в сложившейся ситуации должна быть позиция Ассоциации – наблюдать со стороны или же пытаться каким-то образом повлиять на нее?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Мы-то как раз не обвиняем Ассоциацию, а, напротив, поддерживаем в ее законотворческой деятельности. Это хорошо, что хоть какой-то закон, но есть. Хотя при этом, наверное, не стоит подменять государственные организации, которые обязаны это делать на основании своего статуса. В рамках же бизнес-ассоциаций необходимо заниматься инициативным законотворчеством. Они на то и создаются – чтобы выявлять проблемы и искать пути их решения.

О профпригодности

ВЕДУЩИЙ: – Валерий Иванович, чем была вызвана необходимость появления системы добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторской деятельности, которую инициировала АРЭ?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – В связи с отменой системы обязательной сертификации и лицензирования возникла необходимость появления такого рода инициативы.
Подобные системы существуют в любой развитой экономике. Закономерно ее появление и у нас.
ВЕДУЩИЙ: – Насколько динамично сейчас проходит процесс сертифицирования?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – На сегодня мы сертифицируем только членов нашей Ассоциации. Пока сертификаты получили около 20 компаний. Мы относимся к этому очень аккуратно и обстоятельно. Наши специалисты выстроили систему сертификации, которая основывается на иных принципах, чем у западных коллег. Так, если сертификационная система ISO опирается на качество управления компании, то исходя из ситуации, сложившейся на российском рынке, мы пришли к выводу, что клиентам российских транспортно-экспедиторских компаний важно не столько качество управления в ней, сколько качество ее работы. Это и стало основой нашей сертификационной системы. На сегодня это хороший фильтр надежности компании.
ВЕДУЩИЙ: – Ольга Васильевна, а у Вас какое отношение к этому вопросу?
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Положительное. Сертификация фирм, оказывающих экспедиторские услуги, безусловно, важна. Это необходимо хотя бы для того, чтобы не допустить на рынок недобросовестных участников. Я согласна с тем, что признание ассоциации – это признак доверия к предприятию. Однако в рыночных условиях все компании вынуждены сопоставлять каждую затратную позицию степени ее ликвидности. Признание Ассоциации очень важно для компаний-новичков. Для них такого рода затраты – это дань необходимости. Для нашей компании принятие решения о сертификации станет шагом скорее моральным, чем практическим.
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Здесь можно привести один пример. Известно, что существуют транспортные документы FIATA. Наша Ассоциация обладает правом выдачи такого типа документов. В свою очередь FIATA рекомендовала нам очень тщательно подходить к этому вопросу. Лет восемь-девять назад был случай, когда одна из организаций, кстати, весьма почтенная, допустила ошибку при выдаче транспортных документов FIATA на перевозку черных металлов. В результате международная Ассоциация на пять лет запретила всем российским фирмам использовать их.
Поэтому сегодня мы говорим, что если компания хочет применять документы FIATA, она должна сертифицироваться у нас. После чего такого рода проблем не возникает.
Ассоциация не планирует бежать впереди паровоза в отношении вопроса добровольного сертифицирования. Тем более что наши возможности в оказании этой услуги не безграничны. Ведь в каждом случае, занимаясь сертификацией одной компании, команда из четырех-пяти специалистов Ассоциации отвлекается на определенный срок от своей непосредственной работы. В этой связи мы работаем только с теми, кому сертификация действительно необходима. Кстати, к нам обращаются очень многие организации, не являющиеся членами Ассоциации. Таким компаниям мы вынуждены отказывать. Сегодня мы сертифицируем исключительно членов АРЭ – это регламентировано не только внутренними документами, но и на государственном уровне.
ВЕДУЩИЙ: – Совершенно очевидно, что эту функцию может выполнять либо государственный орган, либо уважаемый в профессиональной среде общественный институт… Тогда получается, что все компании, которые хотят работать на этом рынке, должны входить в Ассоциацию российских экспедиторов?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Здесь не надо изобретать велосипед. Достаточно посмотреть, как работают бизнес-сообщества за рубежом. В большинстве развитых стран компания не имеет права работать на рынке, не являясь членом профессиональной ассоциации. Более того, ни в одной цивилизованной стране ни один нормативный документ, касающийся отрасли, не выходит без согласования с соответствующей бизнес-ассоциацией.
Мы пока находимся в начале пути, но обязательно придем к этому. Посмотрите, как сегодня в России работают иностранные компании? Они создают стопроцентную «дочку» и работают сами по себе. Можно ли представить себе, чтобы российская компания так запросто создавала стопроцентных «дочек» в Германии, Франции, Англии и работала? Это невозможно. Так почему это возможно у нас? Должен быть порядок.
И по мере наведения экономического порядка в стране, а мы видим, как он постепенно наводится, мы к этому придем, и все будут работать по одинаковым правилам.
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – Участие в Ассоциации – это насущная необходимость. Национальные экспедиторы, выходящие на международный рынок, при поддержке Ассоциации чувствуют себя более конкурентоспособными. В некоторых случаях без поручительства отраслевой организации невозможно участие в ряде тендеров.

Что Западу здорово, то в России сыро

ВЕДУЩИЙ: – В настоящее время в Думе находится законопроект «О саморегулируемых организациях». Известно, что саморегулирование – это одна из основ рынка, давно практикуемая на Западе. К слову, сегодня и наши государственные органы, в частности Минтранс, готовы поделиться с саморегулируемыми организациями целым рядом своих функций. Какие, на Ваш взгляд, функции они могли бы осуществлять?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Тема пока несколько сырая. На мой взгляд, данный закон применим далеко не ко всем видам деятельности, и уж тем более сомневаюсь, что он подходит для транспортно-экспедиторской.
Думается, что мы сами до конца не знаем всех деталей данного процесса, и к каким последствиям он может привести.
Как может организация сама себя «зарегулировать»? Ладно, когда это экспедирование, а если это медицина, например, куда тогда мы придем? Я пока не готов говорить на эту тему подробно. Возможно, люди, которые занимаются лоббированием данного законопроекта, ответы на эти вопросы знают…
О.В. МЕЛЬНИКОВА: – С точки зрения практика, могу сказать лишь одно. У бизнеса никогда не будет ни времени, ни средств для того, чтобы заниматься законотворчеством и тем самым подменять государство. Отраслевые организации, безусловно, нужны, но все их решения должны носить рекомендательный и поддерживающий бизнес характер. Наделив эти организации функциями законотворчества, мы, по сути, рискуем сделать более аморфной работу госорганов, которые эти функции обязаны выполнять по своему статусу.
А как же быть с другими функциями государства – исполнительной и надзорной? Тогда, может быть, и эти функции передать бизнесу? В результате у нас появится еще больше госструктур, только они будут хозрасчетные – кто заплатил, тот и получил. А ведь это не что иное, как коррупция.
ВЕДУЩИЙ: – Если резюмировать, то государство должно в первую очередь достаточно квалифицированно исполнять свои функции, направленные на развитие бизнеса. А разговоры о делегировании каких-либо функций преждевременны, так как сначала необходимо качественно сделать то, чего очевидно недостает?
В.И. АЛИСЕЙЧИК: – Думаю, что Вы правы. Но к сожалению, это посыл той части реформаторов, которая сегодня отвечает за транспортный комплекс нашей страны. В транспорте так нельзя. Во всем мире государственная политика защищает национальные транспортные комплексы. Так, в большинстве стран законодательно прописано, что определенные грузы могут перевозиться только национальными операторами. Мы же додумались в своей транспортной стратегии прописать, что российскому перевозчику предоставляются права не хуже, чем иностранному. Вот и гадай потом, чья это транспортная стратегия – Российской Федерации или Люксембурга… Мы прежде всего должны учитывать специфику нашей страны и уж тем более ни в коем случае не стыдиться ее, как это порой происходит сейчас.
ВЕДУЩИЙ: – В завершение хотелось бы выразить благодарность нашим гостям за интересную дискуссию и пожелать им и всему экспедиторскому сообществу несмотря на достаточно невеселые условия жизни динамики, развития и процветания! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

«РЖД-Партнер» в ходе выставки «ТрансРоссия-2007» пригласил президента Ассоциации российских экспедиторов Валерия Алисейчика и руководителя транспортно-экспедиторской компании ООО «Руссотра» ОЛЬГУ МЕЛЬНИКОВУ
в формате открытого интервью прокомментировать свое видение развития рынка транспортно-экспедиторских услуг. Ведущий – главный редактор журнала Александр Ретюнин. [~PREVIEW_TEXT] =>

Красочные предложения

Специалисты научно-технического центра ОАО «Черкесское химическое производственное объединение» (ЧХПО) не только разрабатывают новую продукцию, но и совершенствуют рецептуры уже выпущенных на рынок изделий.

Читать материал

Так долго и так дорого?

«Я не могу понять, почему груз из Новороссийска в Москву автомобильным транспортом доставляют за 36 часов, а по железной дороге вагон будет идти 10 дней?! – недоумевает генеральный директор ООО «Брис-Босфор» Вячеслав Зыков.

Читать материал

Контрафакт губит, срок доставки добивает

Легкая промышленность занимает более 17% товарного рынка России. Однако пока отечественный легпром уступает иностранным производителям позиции на рынках трикотажа, обуви и швейных изделий. Среди причин этого – как неурегулированность необходимой рыночной среды, так и вопросы деятельности отечественного транспорта.

Читать материал

Панорама. Компании

ОАО «Новороссийское морское пароходство» после объединения с ОАО «Современный коммерческий флот» до 2010 года будет работать в качестве дочернего общества, заявил руководитель департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Денис Аскинадзе.

Читать материал

Колонка редактора. Компании

Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии впору переименовать. На 46-м заседании, которое состоялось в середине мая в Астане, было согласовано решение о принятии Финляндской Республики в качестве полноправного ассоциированного члена. Мотивация финнов понятна: совет эффективно решает общие проблемы железнодорожников на «пространстве 1520». Вместе с тем в Астане стало очевидным, что оставшиеся неразрешенными трудности потребуют не только колоссальных усилий, но и нового, более тесного уровня взаимодействия.

Читать материал

Доставка машин по железной дороге – дело перспективное

Рост объемов транзитных перевозок автомобилей через Финляндию на восток поездами – общая задача российских и финских железнодорожников. Созвучен их стремлениям проект, который реализуют ОАО «РЖД» и транспортная компания Trans Group. Они создали совместное предприятие, задачей которого является организация перевозок автомобилей по железной дороге.

Читать материал

Выпуск 10 (110) май 2007

Выпуск 10 (110) май 2007

ЧИСЛО РАСТЕТ – ЭФФЕКТ СНИЖАЕТСЯ

МЫ ДЕЛИЛИ АПЕЛЬСИН…

БЕСПРИЗОРНИКИ

ПОПЫТКА НАВЕСТИ ПОРЯДОК

МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

ПУЛ КАК ВЫХОД

ЧИСЛО РАСТЕТ – ЭФФЕКТ СНИЖАЕТСЯ

МЫ ДЕЛИЛИ АПЕЛЬСИН…

БЕСПРИЗОРНИКИ

ПОПЫТКА НАВЕСТИ ПОРЯДОК

МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

ПУЛ КАК ВЫХОД

ЧИСЛО РАСТЕТ – ЭФФЕКТ СНИЖАЕТСЯ

МЫ ДЕЛИЛИ АПЕЛЬСИН…

БЕСПРИЗОРНИКИ

ПОПЫТКА НАВЕСТИ ПОРЯДОК

МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

ПУЛ КАК ВЫХОД

ЧИСЛО РАСТЕТ – ЭФФЕКТ СНИЖАЕТСЯ

МЫ ДЕЛИЛИ АПЕЛЬСИН…

БЕСПРИЗОРНИКИ

ПОПЫТКА НАВЕСТИ ПОРЯДОК

МЕХАНИЗМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

ПУЛ КАК ВЫХОД

Наша справка

Наша справка

Наша справка

Наша справка

Мощности не соответствуют объемам

Проблем не счесть…

Купи себе немного порта!

Обрести цепи. Логистические.

Скажите наконец, что такое порт?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Мощности не соответствуют объемам

Проблем не счесть…

Купи себе немного порта!

Обрести цепи. Логистические.

Скажите наконец, что такое порт?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Мощности не соответствуют объемам

Проблем не счесть…

Купи себе немного порта!

Обрести цепи. Логистические.

Скажите наконец, что такое порт?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Мощности не соответствуют объемам

Проблем не счесть…

Купи себе немного порта!

Обрести цепи. Логистические.

Скажите наконец, что такое порт?

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Знал бы ты тоску по сильному плечу…

Образования не хватает

О профпригодности

Что Западу здорово, то в России сыро

Знал бы ты тоску по сильному плечу…

Образования не хватает