+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (110) май 2007

10 (110) май 2007
Темой этого номера стал год Китая в России. О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов.

В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений делится председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы Сергей Санакоев.

Исследовательская группа ЦИРКОН представила основные результаты проведенного в конце 2006 года социологического исследования «Восприятие реформы железнодорожной отрасли и корпоративная репутация ОАО «РЖД». В номере публикуются главные выводы опроса в части отношения к реформе со стороны широких слоев населения и ключевых заинтересованных лиц (стейкхолдеров).

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Контейнерный парк: рост почти не виден

В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций.
Array
(
    [ID] => 108216
    [~ID] => 108216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Контейнерный парк: рост почти не виден
    [~NAME] => Контейнерный парк: рост почти не виден
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3319/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3319/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Раскачка» взамен «спячки»

По результатам проверки было решено ужесточить контроль за передвижением парка с выводом соответствующего направления курирования на уровень самой «Укрзализныци». Инициирована даже такая экстраординарная мера, как срочный возврат.
Столь беспрецедентное решение связано с темпами увеличения объемов контейнерных перевозок, что в конце концов привело к растущему дефициту контейнерного парка, насчитывающего порядка 3,6 тыс. фитинговых платформ, а также 4 тыс. крупно- и 20 тыс. среднетоннажных контейнеров. По информации железнодорожников, ранее он был востребован весьма умеренно ввиду сравнительно малого, по отношению к суммарному, объема железнодорожных контейнерных перевозок. Так, при всем росте этого сегмента (10–20% ежегодно в течение ряда последних лет) объем железнодорожного контейнеропотока не превысил пока 1% от суммарного объема грузоперевозок «Укрзализныци». Тем не менее сами темпы роста наряду с установкой государственной администрации на высокотарифные грузы определили поворот интересов ведомства в сторону контейнеров. Не исключено, что повлиял и фактор прихода нового руководства «Укрзализныци», у которого, возможно, «дошли руки» и до контейнерных перевозок. До сих пор данный сектор не мог похвастаться вниманием первых руководителей железнодорожного ведомства Украины, и обращения участников рынка контейнерных перевозок к «Укрзализныце» по поводу растущего дефицита платформ оставались неуслышанными. Неразвитость внутренних контейнерных перевозок, отсутствие контейнеризированного экспорта и, по большому счету, «контейнерного лобби» в промышленном секторе Украины – все это ограничивало интерес «Укрзализныци» к развитию перевозочных мощностей контейнерного профиля.
Сегодня обозначилась иная тенденция. Прорезался интерес промышленников к контейнерному импорту (в основном в части перевозок автомобильных комплектующих), растет практика загрузки в контейнеры навалочно-насыпных грузов. «Похоже, «Укрзализныця» собирается переходить от периода «спячки» в вопросе контейнерных перевозок к стадии «раскачки». Будем надеяться, это не сезонное явление», – оценил ситуацию украинский железнодорожный экспедитор, пожелавший остаться инкогнито. Отметим, что «спячка» эта весьма невыгодна для Украинских железных дорог. Так, по подсчетам ведомства, изъятие фитинговой платформы из грузооборота «Укрзализныци» в пользу иных администраций снижает финансовую отдачу этой единицы десятикратно. При этом отвлеченной на перевозки вне территории Украины пребывает значительная часть платформ, некоторые из них – на срок в квартал и более. Не выпускать же платформы за пределы страны тоже нельзя, поскольку подавляющая часть перевозок контейнеров выполняется в международном сообщении. Отсюда – желание железнодорожного ведомства усилить контроль за перемещением собственного контейнерного парка, обеспечив таким образом рост его оборота. Дополнительной мерой определено закрепление платформ за устойчивыми внутренними контейнеропотоками.

Неинтересный бизнес?

«Сегодня железная дорога не в состоянии выполнить все заказы по вывозу контейнеров из портов. Фитинговых платформ не хватает, а объемы контейнерных перевозок и, соответственно, спрос на платформы все время увеличиваются», – указал заместитель директора «Укрзализныци» Петр Науменко. По данным железнодорожного ведомства, за 2005 год порядка 1,2 тыс. фитинговых платформ прошло капитально-восстановительный ремонт, в 2006-м – еще около 0,5 тыс. По сути, этим и исчерпывается на сегодня вклад «Укрзализныци» в развитие парка контейнерных перевозок – ни о каких закупках новостроя речь не идет. Объем парка стабилизировался на уровне 2% от списочного состава, не более. Пополнять парк фитинговых платформ предлагается частникам, однако привлечение частного бизнеса также не слишком стимулируется. Во всяком случае ни о каких тарифных преференциях речь не идет, список обещаний сводится к «оптимизации использования и ускорению оборота» платформ. В целом декларируется готовность создать «благоприятные условия работы частных фитинговых платформ», однако ни о каком восстановлении тарифных скидок (ранее, до 2005 года, – до 35% с базового тарифа) не вспоминают. Для сравнения: инициируя рост грузовых тарифов в текущем году, «Укрзализныця» пообещала 20-процентную скидку частным владельцам полувагонов, чтобы, как указано, стимулировать их к дальнейшему пополнению парка.
Те же вялые темпы железнодорожная администрация демонстрирует и в отношении развития терминальных контейнерных мощностей. «На сегодняшний день планы, озвученные новым руководством УГЦТС «Лиски» в отношении контейнерного терминала, расположенного на Одесской железной дороге, ограничиваются приведением в порядок того, что есть. Но это очень перспективное направление, и я полагаю, что терминал обязательно будет развиваться», – заявил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин. Столь же умеренные темпы, если не сказать более, демонстрирует «Укрзализныця» в части пополнения парка крупнотоннажных контейнеров – не более 300 единиц за все годы независимости Украины.
Слабая динамика развития железнодорожных контейнерных мощностей – отражение объективной неготовности украинской экономики к буму контейнеризации. Этим же можно объяснить нежелание украинских частников-резидентов инвестировать в платформы и контейнеры, а в целом – занимать нишу контейнерного операторского рынка. На Украине до сих пор практически отсутствует частная составляющая фитинговых платформ, не обнаруживаются и резиденты – железнодорожные операторы парка крупнотоннажных контейнеров. На вопрос, почему частник не спешит вкладывать средства в собственные фитинговые платформы,
С. Болоболин ответил: «Полагаю, сказывается общая ситуация. Один из возможных на сегодня путей – организация работы замкнутыми маршрутами, что позволит частнику четче оценить риски, построить экономику бизнеса. К сожалению, сейчас таких грузопотоков немного. Пускать же платформы «в распыл» – так никакая экономика не выдержит. Пока платформы не вернутся, частник будет нести сплошные убытки».
Отсюда весьма неудовлетворительное техническое состояние парка фитинговых платформ Украины. По данным «Укрзализныци», в настоящее время технически неисправными пребывает не менее 10% фитинговых платформ, а те, что работают, весьма амортизированы. «Сегодня у нас единственная компания занимается перевозками контейнеров по железной дороге, причем компания государственная – «Лиски», хотя в мире наблюдается тенденция роста парка частных платформ, числа экспедиторов и перевозчиков. Из неофициальных источников мы знаем, что на «Укрзализныце» очень много платформ в неудовлетворительном техническом состоянии, требующем ремонта с привлечением значительных финансовых ресурсов. Полагаю, если рынок контейнерных перевозок будет расти сегодняшними темпами, а также будет реализовываться программа развития перевалочных мощностей порта, средства на ремонт появятся и ситуация улучшится», – отметил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.

Кто виноват?

«Мы, экспедиторы, работающие в Одесском и Ильичевском портах, пытаемся донести до государства в Вашем лице, что количества фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, имеющихся в распоряжении «Укрзализныци», катастрофически не хватает», – такое письмо было направлено в конце 2006 года участниками контейнерных перевозок через порты в адрес руководителей УГЦТС «Лиски» и ГП «Укрзализныця». По утверждению представителей экспедиторских кругов, в течение ряда последних лет в портах одна и та же картина: на несколько дней в неделю отгрузка контейнеров из портов замирает ввиду отсутствия свободных платформ. Их недостаток на погрузку может достигать 150–200 единиц. «Все наши обращения в порт, на станцию «Одесса-порт», в представительство УГЦТС «Лиски» на Одесской железной дороге не меняют положения дел. В ход идут полувагоны, но, по нашим наблюдениям, половина, а может и большая часть парка, находится в аренде. Поэтому полувагонов также не хватает», – указано в обращении. Ситуация усугубляется тем, что значительная часть станций не имеет возможности обрабатывать полувагоны с контейнерами. Среди них такие крупные, как Днепропетровск-Лиски, Харьков-Лиски, Донецк-Лиски. «Ввиду неритмичности работы издержки несут все участники транспортного процесса. Так, в порту происходит скопление контейнеров, что приводит к снижению показателей эффективности его работы. В свою очередь экспедиторы и клиенты несут убытки, связанные с расходами за сверхнормативное хранение контейнеров в порту, несвоевременное получение грузов и т.п.», – заявили участники обращения.
Такой шаг со стороны экспедиторов – далеко не первый призыв к «Укрзализныце» соразмерить развитие морской и железнодорожной составляющих контейнерных перевозок через Украину. К сожалению, это не единственный фактор, препятствующий росту перевозок, на что, в свою очередь, указывают железнодорожники. «К сожалению, порт на данный момент не в состоянии обеспечить эффективную погрузку, и это связано с его взаимоотношениями как с клиентами, так и с таможней. Должен сказать, что на сегодня время оформления и погрузки контейнеров, в том числе и на фитинговые платформы, составляет до 12 часов, а иногда и более. Если мы сможем решить проблему эффективного использования предоставляемых платформ, их будет достаточно. Если же нет, дорога не может позволить себе вкладывать большие деньги на покрытие убытков, возникающих не по ее вине», – заявил С. Болоболин. Мнение руководителя Одесской железной дороги выглядит весомо: именно эта дорога, обслуживающая 14 из 19 портов Украины, пропускает через себя практически весь контейнеропоток из/на порты. «Необходимы усилия и контролирующих инстанций, и самих портов. Нужно совершенствовать технологические схемы работы с контейнерами, чтобы не задерживать работу. О какой скорости обработки можно говорить, если в Одесском порту они складируются в 5 рядов? В целом именно по этому порту уже практически достигнут «потолок» в скорости вывоза стальных ящиков по железной дороге: 4 нитки – это все, что может дать инфраструктура. Необходимо коренное развитие мощностей Одесского порта, в противном случае остается поднимать либо соседний Ильичевский порт, либо иные порты Черноморского бассейна Украины. Наверное, пришла пора развиваться не только Одессе», – отметил С. Болоболов.
Иную альтернативу усматривают портовики. «Выход в данной ситуации может быть только один: дополнительные фитинговые платформы, на приобретение которых у «Укрзализныци» пока нет средств. В России выделяются миллиарды рублей на закупку подвижного состава, у нас же пока одни разговоры и обещания. Возможно, грузовладельцы, крупные перевозчики готовы были бы построить для своих нужд необходимый подвижной состав, однако согласно действующим нормативам никаких скидок при транспортировке контейнеров не получат. Поэтому, естественно, заинтересованности в пополнении вагонного парка у грузовладельцев нет», – прокомментировал ситуацию заместитель начальника железнодорожной службы Одесского порта Сергей Божко. Итог – переориентация контейнеров с железнодорожного на автомобильный транспорт, причем как в экстренном, так и долговременном варианте. Ситуацию усугубляет постоянная перегрузка подходных железнодорожных путей, не рассчитанных на нынешние объемы. По информации порта, пределом отгрузки на железную дорогу является 50 вагонов в сутки, из которых фитинги составляют сегодня не более 50%. Бывает же, что в сутки под погрузку подается не более 5–6 вагонов, чего явно недостаточно для вывоза. Результат – перегруз работающего и без того с двойной нагрузкой контейнерного терминала Одесского порта.
Наконец, определенную точку зрения имеет по данному вопросу и сама «Укрзализныця», применяющая нетарифное регулирование в деле использования фитингов. Так, осенью 2006 года был введен запрет на использование фитинговых платформ под перевозки иных, за исключением контейнерных, грузов. Тем же распоряжением разрешалось привлекать полувагоны под перевозки 20-футовых контейнеров направлением на основные контейнерные порты Украины – Одесский, Ильичевский, Мариупольский. Сроком действия такого порядка декларировался «период стабилизации рабочего парка фитинговых платформ». Положение просуществовало полгода, до апреля текущего года, когда «Укрзализныця» вновь разрешила отвлекать фитинги под иные грузы. Причиной была определена «стабилизация обеспечения контейнерных перевозок фитинговыми платформами и наличие их парка». По мнению специалистов, подобные действия «Укрзализныци» – свидетельство непрозрачности рынка контейнерных перевозок Украины, и это, возможно, главная причина нулевого развития ее контейнерного парка.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

«Раскачка» взамен «спячки»

По результатам проверки было решено ужесточить контроль за передвижением парка с выводом соответствующего направления курирования на уровень самой «Укрзализныци». Инициирована даже такая экстраординарная мера, как срочный возврат.
Столь беспрецедентное решение связано с темпами увеличения объемов контейнерных перевозок, что в конце концов привело к растущему дефициту контейнерного парка, насчитывающего порядка 3,6 тыс. фитинговых платформ, а также 4 тыс. крупно- и 20 тыс. среднетоннажных контейнеров. По информации железнодорожников, ранее он был востребован весьма умеренно ввиду сравнительно малого, по отношению к суммарному, объема железнодорожных контейнерных перевозок. Так, при всем росте этого сегмента (10–20% ежегодно в течение ряда последних лет) объем железнодорожного контейнеропотока не превысил пока 1% от суммарного объема грузоперевозок «Укрзализныци». Тем не менее сами темпы роста наряду с установкой государственной администрации на высокотарифные грузы определили поворот интересов ведомства в сторону контейнеров. Не исключено, что повлиял и фактор прихода нового руководства «Укрзализныци», у которого, возможно, «дошли руки» и до контейнерных перевозок. До сих пор данный сектор не мог похвастаться вниманием первых руководителей железнодорожного ведомства Украины, и обращения участников рынка контейнерных перевозок к «Укрзализныце» по поводу растущего дефицита платформ оставались неуслышанными. Неразвитость внутренних контейнерных перевозок, отсутствие контейнеризированного экспорта и, по большому счету, «контейнерного лобби» в промышленном секторе Украины – все это ограничивало интерес «Укрзализныци» к развитию перевозочных мощностей контейнерного профиля.
Сегодня обозначилась иная тенденция. Прорезался интерес промышленников к контейнерному импорту (в основном в части перевозок автомобильных комплектующих), растет практика загрузки в контейнеры навалочно-насыпных грузов. «Похоже, «Укрзализныця» собирается переходить от периода «спячки» в вопросе контейнерных перевозок к стадии «раскачки». Будем надеяться, это не сезонное явление», – оценил ситуацию украинский железнодорожный экспедитор, пожелавший остаться инкогнито. Отметим, что «спячка» эта весьма невыгодна для Украинских железных дорог. Так, по подсчетам ведомства, изъятие фитинговой платформы из грузооборота «Укрзализныци» в пользу иных администраций снижает финансовую отдачу этой единицы десятикратно. При этом отвлеченной на перевозки вне территории Украины пребывает значительная часть платформ, некоторые из них – на срок в квартал и более. Не выпускать же платформы за пределы страны тоже нельзя, поскольку подавляющая часть перевозок контейнеров выполняется в международном сообщении. Отсюда – желание железнодорожного ведомства усилить контроль за перемещением собственного контейнерного парка, обеспечив таким образом рост его оборота. Дополнительной мерой определено закрепление платформ за устойчивыми внутренними контейнеропотоками.

Неинтересный бизнес?

«Сегодня железная дорога не в состоянии выполнить все заказы по вывозу контейнеров из портов. Фитинговых платформ не хватает, а объемы контейнерных перевозок и, соответственно, спрос на платформы все время увеличиваются», – указал заместитель директора «Укрзализныци» Петр Науменко. По данным железнодорожного ведомства, за 2005 год порядка 1,2 тыс. фитинговых платформ прошло капитально-восстановительный ремонт, в 2006-м – еще около 0,5 тыс. По сути, этим и исчерпывается на сегодня вклад «Укрзализныци» в развитие парка контейнерных перевозок – ни о каких закупках новостроя речь не идет. Объем парка стабилизировался на уровне 2% от списочного состава, не более. Пополнять парк фитинговых платформ предлагается частникам, однако привлечение частного бизнеса также не слишком стимулируется. Во всяком случае ни о каких тарифных преференциях речь не идет, список обещаний сводится к «оптимизации использования и ускорению оборота» платформ. В целом декларируется готовность создать «благоприятные условия работы частных фитинговых платформ», однако ни о каком восстановлении тарифных скидок (ранее, до 2005 года, – до 35% с базового тарифа) не вспоминают. Для сравнения: инициируя рост грузовых тарифов в текущем году, «Укрзализныця» пообещала 20-процентную скидку частным владельцам полувагонов, чтобы, как указано, стимулировать их к дальнейшему пополнению парка.
Те же вялые темпы железнодорожная администрация демонстрирует и в отношении развития терминальных контейнерных мощностей. «На сегодняшний день планы, озвученные новым руководством УГЦТС «Лиски» в отношении контейнерного терминала, расположенного на Одесской железной дороге, ограничиваются приведением в порядок того, что есть. Но это очень перспективное направление, и я полагаю, что терминал обязательно будет развиваться», – заявил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин. Столь же умеренные темпы, если не сказать более, демонстрирует «Укрзализныця» в части пополнения парка крупнотоннажных контейнеров – не более 300 единиц за все годы независимости Украины.
Слабая динамика развития железнодорожных контейнерных мощностей – отражение объективной неготовности украинской экономики к буму контейнеризации. Этим же можно объяснить нежелание украинских частников-резидентов инвестировать в платформы и контейнеры, а в целом – занимать нишу контейнерного операторского рынка. На Украине до сих пор практически отсутствует частная составляющая фитинговых платформ, не обнаруживаются и резиденты – железнодорожные операторы парка крупнотоннажных контейнеров. На вопрос, почему частник не спешит вкладывать средства в собственные фитинговые платформы,
С. Болоболин ответил: «Полагаю, сказывается общая ситуация. Один из возможных на сегодня путей – организация работы замкнутыми маршрутами, что позволит частнику четче оценить риски, построить экономику бизнеса. К сожалению, сейчас таких грузопотоков немного. Пускать же платформы «в распыл» – так никакая экономика не выдержит. Пока платформы не вернутся, частник будет нести сплошные убытки».
Отсюда весьма неудовлетворительное техническое состояние парка фитинговых платформ Украины. По данным «Укрзализныци», в настоящее время технически неисправными пребывает не менее 10% фитинговых платформ, а те, что работают, весьма амортизированы. «Сегодня у нас единственная компания занимается перевозками контейнеров по железной дороге, причем компания государственная – «Лиски», хотя в мире наблюдается тенденция роста парка частных платформ, числа экспедиторов и перевозчиков. Из неофициальных источников мы знаем, что на «Укрзализныце» очень много платформ в неудовлетворительном техническом состоянии, требующем ремонта с привлечением значительных финансовых ресурсов. Полагаю, если рынок контейнерных перевозок будет расти сегодняшними темпами, а также будет реализовываться программа развития перевалочных мощностей порта, средства на ремонт появятся и ситуация улучшится», – отметил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.

Кто виноват?

«Мы, экспедиторы, работающие в Одесском и Ильичевском портах, пытаемся донести до государства в Вашем лице, что количества фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, имеющихся в распоряжении «Укрзализныци», катастрофически не хватает», – такое письмо было направлено в конце 2006 года участниками контейнерных перевозок через порты в адрес руководителей УГЦТС «Лиски» и ГП «Укрзализныця». По утверждению представителей экспедиторских кругов, в течение ряда последних лет в портах одна и та же картина: на несколько дней в неделю отгрузка контейнеров из портов замирает ввиду отсутствия свободных платформ. Их недостаток на погрузку может достигать 150–200 единиц. «Все наши обращения в порт, на станцию «Одесса-порт», в представительство УГЦТС «Лиски» на Одесской железной дороге не меняют положения дел. В ход идут полувагоны, но, по нашим наблюдениям, половина, а может и большая часть парка, находится в аренде. Поэтому полувагонов также не хватает», – указано в обращении. Ситуация усугубляется тем, что значительная часть станций не имеет возможности обрабатывать полувагоны с контейнерами. Среди них такие крупные, как Днепропетровск-Лиски, Харьков-Лиски, Донецк-Лиски. «Ввиду неритмичности работы издержки несут все участники транспортного процесса. Так, в порту происходит скопление контейнеров, что приводит к снижению показателей эффективности его работы. В свою очередь экспедиторы и клиенты несут убытки, связанные с расходами за сверхнормативное хранение контейнеров в порту, несвоевременное получение грузов и т.п.», – заявили участники обращения.
Такой шаг со стороны экспедиторов – далеко не первый призыв к «Укрзализныце» соразмерить развитие морской и железнодорожной составляющих контейнерных перевозок через Украину. К сожалению, это не единственный фактор, препятствующий росту перевозок, на что, в свою очередь, указывают железнодорожники. «К сожалению, порт на данный момент не в состоянии обеспечить эффективную погрузку, и это связано с его взаимоотношениями как с клиентами, так и с таможней. Должен сказать, что на сегодня время оформления и погрузки контейнеров, в том числе и на фитинговые платформы, составляет до 12 часов, а иногда и более. Если мы сможем решить проблему эффективного использования предоставляемых платформ, их будет достаточно. Если же нет, дорога не может позволить себе вкладывать большие деньги на покрытие убытков, возникающих не по ее вине», – заявил С. Болоболин. Мнение руководителя Одесской железной дороги выглядит весомо: именно эта дорога, обслуживающая 14 из 19 портов Украины, пропускает через себя практически весь контейнеропоток из/на порты. «Необходимы усилия и контролирующих инстанций, и самих портов. Нужно совершенствовать технологические схемы работы с контейнерами, чтобы не задерживать работу. О какой скорости обработки можно говорить, если в Одесском порту они складируются в 5 рядов? В целом именно по этому порту уже практически достигнут «потолок» в скорости вывоза стальных ящиков по железной дороге: 4 нитки – это все, что может дать инфраструктура. Необходимо коренное развитие мощностей Одесского порта, в противном случае остается поднимать либо соседний Ильичевский порт, либо иные порты Черноморского бассейна Украины. Наверное, пришла пора развиваться не только Одессе», – отметил С. Болоболов.
Иную альтернативу усматривают портовики. «Выход в данной ситуации может быть только один: дополнительные фитинговые платформы, на приобретение которых у «Укрзализныци» пока нет средств. В России выделяются миллиарды рублей на закупку подвижного состава, у нас же пока одни разговоры и обещания. Возможно, грузовладельцы, крупные перевозчики готовы были бы построить для своих нужд необходимый подвижной состав, однако согласно действующим нормативам никаких скидок при транспортировке контейнеров не получат. Поэтому, естественно, заинтересованности в пополнении вагонного парка у грузовладельцев нет», – прокомментировал ситуацию заместитель начальника железнодорожной службы Одесского порта Сергей Божко. Итог – переориентация контейнеров с железнодорожного на автомобильный транспорт, причем как в экстренном, так и долговременном варианте. Ситуацию усугубляет постоянная перегрузка подходных железнодорожных путей, не рассчитанных на нынешние объемы. По информации порта, пределом отгрузки на железную дорогу является 50 вагонов в сутки, из которых фитинги составляют сегодня не более 50%. Бывает же, что в сутки под погрузку подается не более 5–6 вагонов, чего явно недостаточно для вывоза. Результат – перегруз работающего и без того с двойной нагрузкой контейнерного терминала Одесского порта.
Наконец, определенную точку зрения имеет по данному вопросу и сама «Укрзализныця», применяющая нетарифное регулирование в деле использования фитингов. Так, осенью 2006 года был введен запрет на использование фитинговых платформ под перевозки иных, за исключением контейнерных, грузов. Тем же распоряжением разрешалось привлекать полувагоны под перевозки 20-футовых контейнеров направлением на основные контейнерные порты Украины – Одесский, Ильичевский, Мариупольский. Сроком действия такого порядка декларировался «период стабилизации рабочего парка фитинговых платформ». Положение просуществовало полгода, до апреля текущего года, когда «Укрзализныця» вновь разрешила отвлекать фитинги под иные грузы. Причиной была определена «стабилизация обеспечения контейнерных перевозок фитинговыми платформами и наличие их парка». По мнению специалистов, подобные действия «Укрзализныци» – свидетельство непрозрачности рынка контейнерных перевозок Украины, и это, возможно, главная причина нулевого развития ее контейнерного парка.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций. [~PREVIEW_TEXT] => В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3319 [~CODE] => 3319 [EXTERNAL_ID] => 3319 [~EXTERNAL_ID] => 3319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден ) )

									Array
(
    [ID] => 108216
    [~ID] => 108216
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Контейнерный парк: рост почти не виден
    [~NAME] => Контейнерный парк: рост почти не виден
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3319/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3319/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Раскачка» взамен «спячки»

По результатам проверки было решено ужесточить контроль за передвижением парка с выводом соответствующего направления курирования на уровень самой «Укрзализныци». Инициирована даже такая экстраординарная мера, как срочный возврат.
Столь беспрецедентное решение связано с темпами увеличения объемов контейнерных перевозок, что в конце концов привело к растущему дефициту контейнерного парка, насчитывающего порядка 3,6 тыс. фитинговых платформ, а также 4 тыс. крупно- и 20 тыс. среднетоннажных контейнеров. По информации железнодорожников, ранее он был востребован весьма умеренно ввиду сравнительно малого, по отношению к суммарному, объема железнодорожных контейнерных перевозок. Так, при всем росте этого сегмента (10–20% ежегодно в течение ряда последних лет) объем железнодорожного контейнеропотока не превысил пока 1% от суммарного объема грузоперевозок «Укрзализныци». Тем не менее сами темпы роста наряду с установкой государственной администрации на высокотарифные грузы определили поворот интересов ведомства в сторону контейнеров. Не исключено, что повлиял и фактор прихода нового руководства «Укрзализныци», у которого, возможно, «дошли руки» и до контейнерных перевозок. До сих пор данный сектор не мог похвастаться вниманием первых руководителей железнодорожного ведомства Украины, и обращения участников рынка контейнерных перевозок к «Укрзализныце» по поводу растущего дефицита платформ оставались неуслышанными. Неразвитость внутренних контейнерных перевозок, отсутствие контейнеризированного экспорта и, по большому счету, «контейнерного лобби» в промышленном секторе Украины – все это ограничивало интерес «Укрзализныци» к развитию перевозочных мощностей контейнерного профиля.
Сегодня обозначилась иная тенденция. Прорезался интерес промышленников к контейнерному импорту (в основном в части перевозок автомобильных комплектующих), растет практика загрузки в контейнеры навалочно-насыпных грузов. «Похоже, «Укрзализныця» собирается переходить от периода «спячки» в вопросе контейнерных перевозок к стадии «раскачки». Будем надеяться, это не сезонное явление», – оценил ситуацию украинский железнодорожный экспедитор, пожелавший остаться инкогнито. Отметим, что «спячка» эта весьма невыгодна для Украинских железных дорог. Так, по подсчетам ведомства, изъятие фитинговой платформы из грузооборота «Укрзализныци» в пользу иных администраций снижает финансовую отдачу этой единицы десятикратно. При этом отвлеченной на перевозки вне территории Украины пребывает значительная часть платформ, некоторые из них – на срок в квартал и более. Не выпускать же платформы за пределы страны тоже нельзя, поскольку подавляющая часть перевозок контейнеров выполняется в международном сообщении. Отсюда – желание железнодорожного ведомства усилить контроль за перемещением собственного контейнерного парка, обеспечив таким образом рост его оборота. Дополнительной мерой определено закрепление платформ за устойчивыми внутренними контейнеропотоками.

Неинтересный бизнес?

«Сегодня железная дорога не в состоянии выполнить все заказы по вывозу контейнеров из портов. Фитинговых платформ не хватает, а объемы контейнерных перевозок и, соответственно, спрос на платформы все время увеличиваются», – указал заместитель директора «Укрзализныци» Петр Науменко. По данным железнодорожного ведомства, за 2005 год порядка 1,2 тыс. фитинговых платформ прошло капитально-восстановительный ремонт, в 2006-м – еще около 0,5 тыс. По сути, этим и исчерпывается на сегодня вклад «Укрзализныци» в развитие парка контейнерных перевозок – ни о каких закупках новостроя речь не идет. Объем парка стабилизировался на уровне 2% от списочного состава, не более. Пополнять парк фитинговых платформ предлагается частникам, однако привлечение частного бизнеса также не слишком стимулируется. Во всяком случае ни о каких тарифных преференциях речь не идет, список обещаний сводится к «оптимизации использования и ускорению оборота» платформ. В целом декларируется готовность создать «благоприятные условия работы частных фитинговых платформ», однако ни о каком восстановлении тарифных скидок (ранее, до 2005 года, – до 35% с базового тарифа) не вспоминают. Для сравнения: инициируя рост грузовых тарифов в текущем году, «Укрзализныця» пообещала 20-процентную скидку частным владельцам полувагонов, чтобы, как указано, стимулировать их к дальнейшему пополнению парка.
Те же вялые темпы железнодорожная администрация демонстрирует и в отношении развития терминальных контейнерных мощностей. «На сегодняшний день планы, озвученные новым руководством УГЦТС «Лиски» в отношении контейнерного терминала, расположенного на Одесской железной дороге, ограничиваются приведением в порядок того, что есть. Но это очень перспективное направление, и я полагаю, что терминал обязательно будет развиваться», – заявил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин. Столь же умеренные темпы, если не сказать более, демонстрирует «Укрзализныця» в части пополнения парка крупнотоннажных контейнеров – не более 300 единиц за все годы независимости Украины.
Слабая динамика развития железнодорожных контейнерных мощностей – отражение объективной неготовности украинской экономики к буму контейнеризации. Этим же можно объяснить нежелание украинских частников-резидентов инвестировать в платформы и контейнеры, а в целом – занимать нишу контейнерного операторского рынка. На Украине до сих пор практически отсутствует частная составляющая фитинговых платформ, не обнаруживаются и резиденты – железнодорожные операторы парка крупнотоннажных контейнеров. На вопрос, почему частник не спешит вкладывать средства в собственные фитинговые платформы,
С. Болоболин ответил: «Полагаю, сказывается общая ситуация. Один из возможных на сегодня путей – организация работы замкнутыми маршрутами, что позволит частнику четче оценить риски, построить экономику бизнеса. К сожалению, сейчас таких грузопотоков немного. Пускать же платформы «в распыл» – так никакая экономика не выдержит. Пока платформы не вернутся, частник будет нести сплошные убытки».
Отсюда весьма неудовлетворительное техническое состояние парка фитинговых платформ Украины. По данным «Укрзализныци», в настоящее время технически неисправными пребывает не менее 10% фитинговых платформ, а те, что работают, весьма амортизированы. «Сегодня у нас единственная компания занимается перевозками контейнеров по железной дороге, причем компания государственная – «Лиски», хотя в мире наблюдается тенденция роста парка частных платформ, числа экспедиторов и перевозчиков. Из неофициальных источников мы знаем, что на «Укрзализныце» очень много платформ в неудовлетворительном техническом состоянии, требующем ремонта с привлечением значительных финансовых ресурсов. Полагаю, если рынок контейнерных перевозок будет расти сегодняшними темпами, а также будет реализовываться программа развития перевалочных мощностей порта, средства на ремонт появятся и ситуация улучшится», – отметил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.

Кто виноват?

«Мы, экспедиторы, работающие в Одесском и Ильичевском портах, пытаемся донести до государства в Вашем лице, что количества фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, имеющихся в распоряжении «Укрзализныци», катастрофически не хватает», – такое письмо было направлено в конце 2006 года участниками контейнерных перевозок через порты в адрес руководителей УГЦТС «Лиски» и ГП «Укрзализныця». По утверждению представителей экспедиторских кругов, в течение ряда последних лет в портах одна и та же картина: на несколько дней в неделю отгрузка контейнеров из портов замирает ввиду отсутствия свободных платформ. Их недостаток на погрузку может достигать 150–200 единиц. «Все наши обращения в порт, на станцию «Одесса-порт», в представительство УГЦТС «Лиски» на Одесской железной дороге не меняют положения дел. В ход идут полувагоны, но, по нашим наблюдениям, половина, а может и большая часть парка, находится в аренде. Поэтому полувагонов также не хватает», – указано в обращении. Ситуация усугубляется тем, что значительная часть станций не имеет возможности обрабатывать полувагоны с контейнерами. Среди них такие крупные, как Днепропетровск-Лиски, Харьков-Лиски, Донецк-Лиски. «Ввиду неритмичности работы издержки несут все участники транспортного процесса. Так, в порту происходит скопление контейнеров, что приводит к снижению показателей эффективности его работы. В свою очередь экспедиторы и клиенты несут убытки, связанные с расходами за сверхнормативное хранение контейнеров в порту, несвоевременное получение грузов и т.п.», – заявили участники обращения.
Такой шаг со стороны экспедиторов – далеко не первый призыв к «Укрзализныце» соразмерить развитие морской и железнодорожной составляющих контейнерных перевозок через Украину. К сожалению, это не единственный фактор, препятствующий росту перевозок, на что, в свою очередь, указывают железнодорожники. «К сожалению, порт на данный момент не в состоянии обеспечить эффективную погрузку, и это связано с его взаимоотношениями как с клиентами, так и с таможней. Должен сказать, что на сегодня время оформления и погрузки контейнеров, в том числе и на фитинговые платформы, составляет до 12 часов, а иногда и более. Если мы сможем решить проблему эффективного использования предоставляемых платформ, их будет достаточно. Если же нет, дорога не может позволить себе вкладывать большие деньги на покрытие убытков, возникающих не по ее вине», – заявил С. Болоболин. Мнение руководителя Одесской железной дороги выглядит весомо: именно эта дорога, обслуживающая 14 из 19 портов Украины, пропускает через себя практически весь контейнеропоток из/на порты. «Необходимы усилия и контролирующих инстанций, и самих портов. Нужно совершенствовать технологические схемы работы с контейнерами, чтобы не задерживать работу. О какой скорости обработки можно говорить, если в Одесском порту они складируются в 5 рядов? В целом именно по этому порту уже практически достигнут «потолок» в скорости вывоза стальных ящиков по железной дороге: 4 нитки – это все, что может дать инфраструктура. Необходимо коренное развитие мощностей Одесского порта, в противном случае остается поднимать либо соседний Ильичевский порт, либо иные порты Черноморского бассейна Украины. Наверное, пришла пора развиваться не только Одессе», – отметил С. Болоболов.
Иную альтернативу усматривают портовики. «Выход в данной ситуации может быть только один: дополнительные фитинговые платформы, на приобретение которых у «Укрзализныци» пока нет средств. В России выделяются миллиарды рублей на закупку подвижного состава, у нас же пока одни разговоры и обещания. Возможно, грузовладельцы, крупные перевозчики готовы были бы построить для своих нужд необходимый подвижной состав, однако согласно действующим нормативам никаких скидок при транспортировке контейнеров не получат. Поэтому, естественно, заинтересованности в пополнении вагонного парка у грузовладельцев нет», – прокомментировал ситуацию заместитель начальника железнодорожной службы Одесского порта Сергей Божко. Итог – переориентация контейнеров с железнодорожного на автомобильный транспорт, причем как в экстренном, так и долговременном варианте. Ситуацию усугубляет постоянная перегрузка подходных железнодорожных путей, не рассчитанных на нынешние объемы. По информации порта, пределом отгрузки на железную дорогу является 50 вагонов в сутки, из которых фитинги составляют сегодня не более 50%. Бывает же, что в сутки под погрузку подается не более 5–6 вагонов, чего явно недостаточно для вывоза. Результат – перегруз работающего и без того с двойной нагрузкой контейнерного терминала Одесского порта.
Наконец, определенную точку зрения имеет по данному вопросу и сама «Укрзализныця», применяющая нетарифное регулирование в деле использования фитингов. Так, осенью 2006 года был введен запрет на использование фитинговых платформ под перевозки иных, за исключением контейнерных, грузов. Тем же распоряжением разрешалось привлекать полувагоны под перевозки 20-футовых контейнеров направлением на основные контейнерные порты Украины – Одесский, Ильичевский, Мариупольский. Сроком действия такого порядка декларировался «период стабилизации рабочего парка фитинговых платформ». Положение просуществовало полгода, до апреля текущего года, когда «Укрзализныця» вновь разрешила отвлекать фитинги под иные грузы. Причиной была определена «стабилизация обеспечения контейнерных перевозок фитинговыми платформами и наличие их парка». По мнению специалистов, подобные действия «Укрзализныци» – свидетельство непрозрачности рынка контейнерных перевозок Украины, и это, возможно, главная причина нулевого развития ее контейнерного парка.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

«Раскачка» взамен «спячки»

По результатам проверки было решено ужесточить контроль за передвижением парка с выводом соответствующего направления курирования на уровень самой «Укрзализныци». Инициирована даже такая экстраординарная мера, как срочный возврат.
Столь беспрецедентное решение связано с темпами увеличения объемов контейнерных перевозок, что в конце концов привело к растущему дефициту контейнерного парка, насчитывающего порядка 3,6 тыс. фитинговых платформ, а также 4 тыс. крупно- и 20 тыс. среднетоннажных контейнеров. По информации железнодорожников, ранее он был востребован весьма умеренно ввиду сравнительно малого, по отношению к суммарному, объема железнодорожных контейнерных перевозок. Так, при всем росте этого сегмента (10–20% ежегодно в течение ряда последних лет) объем железнодорожного контейнеропотока не превысил пока 1% от суммарного объема грузоперевозок «Укрзализныци». Тем не менее сами темпы роста наряду с установкой государственной администрации на высокотарифные грузы определили поворот интересов ведомства в сторону контейнеров. Не исключено, что повлиял и фактор прихода нового руководства «Укрзализныци», у которого, возможно, «дошли руки» и до контейнерных перевозок. До сих пор данный сектор не мог похвастаться вниманием первых руководителей железнодорожного ведомства Украины, и обращения участников рынка контейнерных перевозок к «Укрзализныце» по поводу растущего дефицита платформ оставались неуслышанными. Неразвитость внутренних контейнерных перевозок, отсутствие контейнеризированного экспорта и, по большому счету, «контейнерного лобби» в промышленном секторе Украины – все это ограничивало интерес «Укрзализныци» к развитию перевозочных мощностей контейнерного профиля.
Сегодня обозначилась иная тенденция. Прорезался интерес промышленников к контейнерному импорту (в основном в части перевозок автомобильных комплектующих), растет практика загрузки в контейнеры навалочно-насыпных грузов. «Похоже, «Укрзализныця» собирается переходить от периода «спячки» в вопросе контейнерных перевозок к стадии «раскачки». Будем надеяться, это не сезонное явление», – оценил ситуацию украинский железнодорожный экспедитор, пожелавший остаться инкогнито. Отметим, что «спячка» эта весьма невыгодна для Украинских железных дорог. Так, по подсчетам ведомства, изъятие фитинговой платформы из грузооборота «Укрзализныци» в пользу иных администраций снижает финансовую отдачу этой единицы десятикратно. При этом отвлеченной на перевозки вне территории Украины пребывает значительная часть платформ, некоторые из них – на срок в квартал и более. Не выпускать же платформы за пределы страны тоже нельзя, поскольку подавляющая часть перевозок контейнеров выполняется в международном сообщении. Отсюда – желание железнодорожного ведомства усилить контроль за перемещением собственного контейнерного парка, обеспечив таким образом рост его оборота. Дополнительной мерой определено закрепление платформ за устойчивыми внутренними контейнеропотоками.

Неинтересный бизнес?

«Сегодня железная дорога не в состоянии выполнить все заказы по вывозу контейнеров из портов. Фитинговых платформ не хватает, а объемы контейнерных перевозок и, соответственно, спрос на платформы все время увеличиваются», – указал заместитель директора «Укрзализныци» Петр Науменко. По данным железнодорожного ведомства, за 2005 год порядка 1,2 тыс. фитинговых платформ прошло капитально-восстановительный ремонт, в 2006-м – еще около 0,5 тыс. По сути, этим и исчерпывается на сегодня вклад «Укрзализныци» в развитие парка контейнерных перевозок – ни о каких закупках новостроя речь не идет. Объем парка стабилизировался на уровне 2% от списочного состава, не более. Пополнять парк фитинговых платформ предлагается частникам, однако привлечение частного бизнеса также не слишком стимулируется. Во всяком случае ни о каких тарифных преференциях речь не идет, список обещаний сводится к «оптимизации использования и ускорению оборота» платформ. В целом декларируется готовность создать «благоприятные условия работы частных фитинговых платформ», однако ни о каком восстановлении тарифных скидок (ранее, до 2005 года, – до 35% с базового тарифа) не вспоминают. Для сравнения: инициируя рост грузовых тарифов в текущем году, «Укрзализныця» пообещала 20-процентную скидку частным владельцам полувагонов, чтобы, как указано, стимулировать их к дальнейшему пополнению парка.
Те же вялые темпы железнодорожная администрация демонстрирует и в отношении развития терминальных контейнерных мощностей. «На сегодняшний день планы, озвученные новым руководством УГЦТС «Лиски» в отношении контейнерного терминала, расположенного на Одесской железной дороге, ограничиваются приведением в порядок того, что есть. Но это очень перспективное направление, и я полагаю, что терминал обязательно будет развиваться», – заявил начальник Одесской железной дороги Сергей Болоболин. Столь же умеренные темпы, если не сказать более, демонстрирует «Укрзализныця» в части пополнения парка крупнотоннажных контейнеров – не более 300 единиц за все годы независимости Украины.
Слабая динамика развития железнодорожных контейнерных мощностей – отражение объективной неготовности украинской экономики к буму контейнеризации. Этим же можно объяснить нежелание украинских частников-резидентов инвестировать в платформы и контейнеры, а в целом – занимать нишу контейнерного операторского рынка. На Украине до сих пор практически отсутствует частная составляющая фитинговых платформ, не обнаруживаются и резиденты – железнодорожные операторы парка крупнотоннажных контейнеров. На вопрос, почему частник не спешит вкладывать средства в собственные фитинговые платформы,
С. Болоболин ответил: «Полагаю, сказывается общая ситуация. Один из возможных на сегодня путей – организация работы замкнутыми маршрутами, что позволит частнику четче оценить риски, построить экономику бизнеса. К сожалению, сейчас таких грузопотоков немного. Пускать же платформы «в распыл» – так никакая экономика не выдержит. Пока платформы не вернутся, частник будет нести сплошные убытки».
Отсюда весьма неудовлетворительное техническое состояние парка фитинговых платформ Украины. По данным «Укрзализныци», в настоящее время технически неисправными пребывает не менее 10% фитинговых платформ, а те, что работают, весьма амортизированы. «Сегодня у нас единственная компания занимается перевозками контейнеров по железной дороге, причем компания государственная – «Лиски», хотя в мире наблюдается тенденция роста парка частных платформ, числа экспедиторов и перевозчиков. Из неофициальных источников мы знаем, что на «Укрзализныце» очень много платформ в неудовлетворительном техническом состоянии, требующем ремонта с привлечением значительных финансовых ресурсов. Полагаю, если рынок контейнерных перевозок будет расти сегодняшними темпами, а также будет реализовываться программа развития перевалочных мощностей порта, средства на ремонт появятся и ситуация улучшится», – отметил первый заместитель начальника Одесского порта Юрий Васьков.

Кто виноват?

«Мы, экспедиторы, работающие в Одесском и Ильичевском портах, пытаемся донести до государства в Вашем лице, что количества фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, имеющихся в распоряжении «Укрзализныци», катастрофически не хватает», – такое письмо было направлено в конце 2006 года участниками контейнерных перевозок через порты в адрес руководителей УГЦТС «Лиски» и ГП «Укрзализныця». По утверждению представителей экспедиторских кругов, в течение ряда последних лет в портах одна и та же картина: на несколько дней в неделю отгрузка контейнеров из портов замирает ввиду отсутствия свободных платформ. Их недостаток на погрузку может достигать 150–200 единиц. «Все наши обращения в порт, на станцию «Одесса-порт», в представительство УГЦТС «Лиски» на Одесской железной дороге не меняют положения дел. В ход идут полувагоны, но, по нашим наблюдениям, половина, а может и большая часть парка, находится в аренде. Поэтому полувагонов также не хватает», – указано в обращении. Ситуация усугубляется тем, что значительная часть станций не имеет возможности обрабатывать полувагоны с контейнерами. Среди них такие крупные, как Днепропетровск-Лиски, Харьков-Лиски, Донецк-Лиски. «Ввиду неритмичности работы издержки несут все участники транспортного процесса. Так, в порту происходит скопление контейнеров, что приводит к снижению показателей эффективности его работы. В свою очередь экспедиторы и клиенты несут убытки, связанные с расходами за сверхнормативное хранение контейнеров в порту, несвоевременное получение грузов и т.п.», – заявили участники обращения.
Такой шаг со стороны экспедиторов – далеко не первый призыв к «Укрзализныце» соразмерить развитие морской и железнодорожной составляющих контейнерных перевозок через Украину. К сожалению, это не единственный фактор, препятствующий росту перевозок, на что, в свою очередь, указывают железнодорожники. «К сожалению, порт на данный момент не в состоянии обеспечить эффективную погрузку, и это связано с его взаимоотношениями как с клиентами, так и с таможней. Должен сказать, что на сегодня время оформления и погрузки контейнеров, в том числе и на фитинговые платформы, составляет до 12 часов, а иногда и более. Если мы сможем решить проблему эффективного использования предоставляемых платформ, их будет достаточно. Если же нет, дорога не может позволить себе вкладывать большие деньги на покрытие убытков, возникающих не по ее вине», – заявил С. Болоболин. Мнение руководителя Одесской железной дороги выглядит весомо: именно эта дорога, обслуживающая 14 из 19 портов Украины, пропускает через себя практически весь контейнеропоток из/на порты. «Необходимы усилия и контролирующих инстанций, и самих портов. Нужно совершенствовать технологические схемы работы с контейнерами, чтобы не задерживать работу. О какой скорости обработки можно говорить, если в Одесском порту они складируются в 5 рядов? В целом именно по этому порту уже практически достигнут «потолок» в скорости вывоза стальных ящиков по железной дороге: 4 нитки – это все, что может дать инфраструктура. Необходимо коренное развитие мощностей Одесского порта, в противном случае остается поднимать либо соседний Ильичевский порт, либо иные порты Черноморского бассейна Украины. Наверное, пришла пора развиваться не только Одессе», – отметил С. Болоболов.
Иную альтернативу усматривают портовики. «Выход в данной ситуации может быть только один: дополнительные фитинговые платформы, на приобретение которых у «Укрзализныци» пока нет средств. В России выделяются миллиарды рублей на закупку подвижного состава, у нас же пока одни разговоры и обещания. Возможно, грузовладельцы, крупные перевозчики готовы были бы построить для своих нужд необходимый подвижной состав, однако согласно действующим нормативам никаких скидок при транспортировке контейнеров не получат. Поэтому, естественно, заинтересованности в пополнении вагонного парка у грузовладельцев нет», – прокомментировал ситуацию заместитель начальника железнодорожной службы Одесского порта Сергей Божко. Итог – переориентация контейнеров с железнодорожного на автомобильный транспорт, причем как в экстренном, так и долговременном варианте. Ситуацию усугубляет постоянная перегрузка подходных железнодорожных путей, не рассчитанных на нынешние объемы. По информации порта, пределом отгрузки на железную дорогу является 50 вагонов в сутки, из которых фитинги составляют сегодня не более 50%. Бывает же, что в сутки под погрузку подается не более 5–6 вагонов, чего явно недостаточно для вывоза. Результат – перегруз работающего и без того с двойной нагрузкой контейнерного терминала Одесского порта.
Наконец, определенную точку зрения имеет по данному вопросу и сама «Укрзализныця», применяющая нетарифное регулирование в деле использования фитингов. Так, осенью 2006 года был введен запрет на использование фитинговых платформ под перевозки иных, за исключением контейнерных, грузов. Тем же распоряжением разрешалось привлекать полувагоны под перевозки 20-футовых контейнеров направлением на основные контейнерные порты Украины – Одесский, Ильичевский, Мариупольский. Сроком действия такого порядка декларировался «период стабилизации рабочего парка фитинговых платформ». Положение просуществовало полгода, до апреля текущего года, когда «Укрзализныця» вновь разрешила отвлекать фитинги под иные грузы. Причиной была определена «стабилизация обеспечения контейнерных перевозок фитинговыми платформами и наличие их парка». По мнению специалистов, подобные действия «Укрзализныци» – свидетельство непрозрачности рынка контейнерных перевозок Украины, и это, возможно, главная причина нулевого развития ее контейнерного парка.
ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций. [~PREVIEW_TEXT] => В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3319 [~CODE] => 3319 [EXTERNAL_ID] => 3319 [~EXTERNAL_ID] => 3319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108216:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале нынешнего года глава Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины Владимир Козак подверг резкой критике работу Украинского государственного центра транспортного сервиса (УГЦТС) «Лиски» – структурного подразделения «Укрзализныци», выступающего оператором контейнерных перевозок. Поводом для нареканий стала его экономически неэффективная работа с подотчетным вагонным парком – фитинговыми платформами и вагонами-автомобилевозами, пребывающими, по оценке руководства «Укрзализныци», неоправданно долго на территории иных железнодорожных администраций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парк: рост почти не виден [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный парк: рост почти не виден [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный парк: рост почти не виден ) )
РЖД-Партнер

Приоритет – контейнерный бизнес

ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ.
Array
(
    [ID] => 108215
    [~ID] => 108215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Приоритет – контейнерный бизнес
    [~NAME] => Приоритет – контейнерный бизнес
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3318/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3318/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Геннадий Павлович, как бы Вы оценили договор порта с ЧП «Укртрансконтейнер»?   
– При сложившейся ситуации, когда порт фактически утратил контейнерный терминал как источник доходов, основной задачей является поиск альтернативных источников доходов. Потеря контейнерного терминала на фоне оставшейся в распоряжении порта инфраструктуры является очень большой проблемой, поэтому при разработке перспективного плана развития Ильичевского МТП мы учли в первую очередь пункты, которые позволят в кратчайшие сроки заработать средства на дальнейшее развитие порта. Среди таких проектов – организация контейнерной перевалки через причал № 1, который уже работает по данному профилю в течение последнего полугодия.
В целом совместная наша задача с «Укр­трансконтейнером» – обеспечить максимально благоприятные условия обработки контейнеровозов при одновременном проведении модернизации контейнерного терминала, в связи с чем было принято решение подключить к обработке контейнеров иные причалы порта. Более того, начиная с марта текущего года Ильичевский МТП организовал самостоятельную, вне «Укртрансконтейнера», перевалку контейнеров. Создана соответствующая структура в рамках реорганизации грузового района № 1, куда входит причал № 1. На первом этапе будем перерабатывать до 10 тыс. ДФЭ в месяц.
– Какие суда принимает причал № 1 и на какие партии рассчитывает порт при собственной обработке?
– Причал № 1 ориентирован на контейнеровозы-пятитысячники, и именно это обстоятельство позволило нашим основным линиям (Maersk, CMA CGM, MSC) планировать к нам прямые судозаходы. Подчеркиваю: это стало возможным именно благодаря причалу № 1 в комплексе с дноуглубительными мероприятиями, проведенными в акватории порта. Мы подтвердили компании CMA CGM приемку прямого сервиса из Китая к причалу № 1. Кроме того, провели переговоры с руководством компании MCL, и я подтвердил готовность порта обеспечить судозаход этой линии с постановкой к причалу № 5.
– Какими глубинами располагает сегодня порт для обеспечения подобных проектов?
– Мы ведем углубление до 14,5 м, пока этого достаточно. При необходимости сможем обеспечить и большие глубины. Наша задача связана с причалом № 1, с обеспечением перевалки через него контейнерных грузов. Но сразу оговорюсь: это будет сделано не в ущерб грузопотокам металла, которые перерабатываются там же, на территории терминала № 1, ориентированного на перевалку металлогрузов. Более того, мы гарантируем, что причал № 1 будет использоваться в случае необходимости для догрузки судов, учитывая, что он является самым глубоководным в Ильичевском порту.
– Определена ли расстановка операторского участия в работе с планируемыми сервисами СМА CGM и Maersk?
– Операторские услуги по CMA CGM берет на себя порт, работу с Maersk – «Укртрансконтейнер» на причалах № 5–6 «старого» контейнерного терминала (хотя не исключено, что линия будет обрабатываться и на причале № 1). В целом наша задача шире и глобальнее: создать дополнительные условия, расширяющие возможности порта по обработке контейнерных грузов, а также обеспечивающие бесперебойную обработку флота. Сейчас в этой части существуют проблемы. До того как порт взялся за их решение путем предоставления дополнительных причалов, на рейде скапливалось до пяти судов-контейнеровозов. При этом подчеркиваю: мы, порт, за свои усилия совместно с «Укртрансконтейнером» практически ничего не имеем, поскольку навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды объемом $0,6 млн в месяц, что определено договором. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит. Для того чтобы ликвидировать диспропорцию финансовой отдачи, мы и освоили перевалку контейнеров самостоятельно на причале № 1. Ее планируемый объем – порядка 100 тыс. ДФЭ в год – даст нам дополнительно около $16 млн ежегодно. Конкретно по текущему году, с учетом начала работы в мае, эта сумма будет несколько меньше, на уровне $8 млн. В любом случае это как раз те средства, которые нам нужны для обеспечения работы порта и создания необходимого объема оборотных средств.
– Какие еще проекты развития контейнерных мощностей предусматривает предприятие?
– Мы сделали предпроектную проработку еще нескольких проектов по развитию контейнерного бизнеса на территории порта. В их числе развитие мультимодального участка в районе паромной переправы, а также причала № 24 Ильичевского СРЗ. Мы видим в этих пунктах перспективу строительства дополнительных комплексов по перевалке контейнеров, что позволит довести потенциал порта в переработке контейнерных грузов (с учетом развития причалов № 1–2) до уровня свыше 3 млн ДФЭ. При этом мы учитываем, что порт имеет возможность вывоза грузов несколькими путями, и каждый из новых пунктов будет иметь самостоятельный выход.
– Что закладывается в развитие мультимодального участка?
– На этом объекте ведется работа с большегрузными автомобилями ТИРами. Мы намерены дополнительно отсыпать территорию, построить причал длиной 240 м и глубиной у причальной стенки 12,5 м, что даст нам дополнительный контейнерооборот порядка 150 тыс. ДФЭ в год. Полагаю, этот проект особо интересен с учетом перспективы развития контейнерных грузопотоков в направлении России. Первый важный шаг в данном направлении уже сделан, поскольку прямой сервис, о котором упоминалось, дает снижение стоимости перевозки контейнера как минимум на $500 только за счет исключения промежуточного судозахода.
Кроме того, мы ведем переговоры по созданию «сухого порта» (контейнерного депо и автотерминала) в непосредственной близости от территории МТП, что позволит разгрузить инфраструктуру порта и повысит перерабатывающую способность его оперативных площадей. «Сухой порт» даст возможность оптимизировать движение автотранспорта, который сегодня скапливается на подходах к Ильичевскому порту в ожидании оформления. Весь этот автотранспорт будет заходить в «сухой порт» в ожидании разрешения на въезд в МТП и только после перемещаться на его оперативные площади. Мы также расширяем возможности специализированного грузового комплекса по оформлению контейнеров. В настоящий момент он действует в режиме «единого офиса», объединяющего все контролирующие органы, что позволяет повысить скорость оформления контейнерных грузов. Это предприятие совместной деятельности, поэтому в его развитии участвуют обе стороны – частник и порт.
– Каковы перспективы привлечения внешних инвестиций в развитие порта?
– В этом году состоялось знаменательное для порта событие: получено позитивное решение по инвестиционному проекту развития Ильичевского порта с участием кредита ЕБРР в размере €26 млн. Отмечу, что проблема существовала в течение четырехлетнего периода, а мы ее решили за полгода. Полагаю, что получим кредит уже в конце текущего года, с тем чтобы приступить к реконструкции самых старых причалов порта – № 7–9. Здесь будет наиболее оснащенный в техническом плане, самый мощный и глубоководный комплекс по перевалке генеральных грузов (ориентировочно – металла), который призван уравновесить дефицит специализированных мощностей порта и будет создан через некоторое время вследствие развития контейнерного терминала. Мы полагаем, что за три года закончим реконструкцию и оснащение комплекса.
– Каково назначение кредита ЕБРР в данном проекте?
– Часть суммы пойдет на реконструкцию причалов, часть – на перегрузочное оборудование. В целом будет профинансировано дноуглубление, реконструкция, модернизация причалов, а также приобретение как минимум 3–4 мощных портальных кранов. Железнодорожные пути там проложены, однако нужно модернизировать причалы, сделать их глубоководными. Тыловую часть объекта порт берет на себя.
– Какие проекты развития помимо связанных с контейнерами и генеральными грузами планирует порт?
– Есть еще ряд проектов, включая развитие терминала по перевалке импортной руды на базе причала № 10, а также создание комплекса по перевалке руды на экспорт на стыке причалов № 11 и 12 (пирсового типа). Последний объект заполнит собой в настоящее время фактически простаивающие территории. Сейчас проводятся консультации с инвесторами по поводу второго проекта. Я надеюсь, нам удастся привлечь достойных инвесторов, которые не только вложат средства в новый объект, но и обеспечат его загрузку.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о развитии импортного навалочного терминала. В частности, предполагается ли привлечение внешнего инвестора?
– Этот комплекс мы сможем развить самостоятельно. Здесь также предусмотрена модернизация перегрузочного оборудования, включая установку мощного мостового перегружателя с суточной производительностью не менее 25 тыс. тонн. Следует учесть, что инфраструктура под перевалку импорта в Ильичевске весьма удобна. Полагаю, Ильичевский порт практически единственный из портовых комплексов Украины столь приспособлен для перевалки импортных навалочных грузов. Кроме того, мощности припортовой железнодорожной станции имеют резервы загрузки. В целом за счет модернизации и строительства этих двух объектов мы получим дополнительно порядка 7–8 млн тонн грузооборота.
Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => – Геннадий Павлович, как бы Вы оценили договор порта с ЧП «Укртрансконтейнер»?
– При сложившейся ситуации, когда порт фактически утратил контейнерный терминал как источник доходов, основной задачей является поиск альтернативных источников доходов. Потеря контейнерного терминала на фоне оставшейся в распоряжении порта инфраструктуры является очень большой проблемой, поэтому при разработке перспективного плана развития Ильичевского МТП мы учли в первую очередь пункты, которые позволят в кратчайшие сроки заработать средства на дальнейшее развитие порта. Среди таких проектов – организация контейнерной перевалки через причал № 1, который уже работает по данному профилю в течение последнего полугодия.
В целом совместная наша задача с «Укр­трансконтейнером» – обеспечить максимально благоприятные условия обработки контейнеровозов при одновременном проведении модернизации контейнерного терминала, в связи с чем было принято решение подключить к обработке контейнеров иные причалы порта. Более того, начиная с марта текущего года Ильичевский МТП организовал самостоятельную, вне «Укртрансконтейнера», перевалку контейнеров. Создана соответствующая структура в рамках реорганизации грузового района № 1, куда входит причал № 1. На первом этапе будем перерабатывать до 10 тыс. ДФЭ в месяц.
– Какие суда принимает причал № 1 и на какие партии рассчитывает порт при собственной обработке?
– Причал № 1 ориентирован на контейнеровозы-пятитысячники, и именно это обстоятельство позволило нашим основным линиям (Maersk, CMA CGM, MSC) планировать к нам прямые судозаходы. Подчеркиваю: это стало возможным именно благодаря причалу № 1 в комплексе с дноуглубительными мероприятиями, проведенными в акватории порта. Мы подтвердили компании CMA CGM приемку прямого сервиса из Китая к причалу № 1. Кроме того, провели переговоры с руководством компании MCL, и я подтвердил готовность порта обеспечить судозаход этой линии с постановкой к причалу № 5.
– Какими глубинами располагает сегодня порт для обеспечения подобных проектов?
– Мы ведем углубление до 14,5 м, пока этого достаточно. При необходимости сможем обеспечить и большие глубины. Наша задача связана с причалом № 1, с обеспечением перевалки через него контейнерных грузов. Но сразу оговорюсь: это будет сделано не в ущерб грузопотокам металла, которые перерабатываются там же, на территории терминала № 1, ориентированного на перевалку металлогрузов. Более того, мы гарантируем, что причал № 1 будет использоваться в случае необходимости для догрузки судов, учитывая, что он является самым глубоководным в Ильичевском порту.
– Определена ли расстановка операторского участия в работе с планируемыми сервисами СМА CGM и Maersk?
– Операторские услуги по CMA CGM берет на себя порт, работу с Maersk – «Укртрансконтейнер» на причалах № 5–6 «старого» контейнерного терминала (хотя не исключено, что линия будет обрабатываться и на причале № 1). В целом наша задача шире и глобальнее: создать дополнительные условия, расширяющие возможности порта по обработке контейнерных грузов, а также обеспечивающие бесперебойную обработку флота. Сейчас в этой части существуют проблемы. До того как порт взялся за их решение путем предоставления дополнительных причалов, на рейде скапливалось до пяти судов-контейнеровозов. При этом подчеркиваю: мы, порт, за свои усилия совместно с «Укртрансконтейнером» практически ничего не имеем, поскольку навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды объемом $0,6 млн в месяц, что определено договором. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит. Для того чтобы ликвидировать диспропорцию финансовой отдачи, мы и освоили перевалку контейнеров самостоятельно на причале № 1. Ее планируемый объем – порядка 100 тыс. ДФЭ в год – даст нам дополнительно около $16 млн ежегодно. Конкретно по текущему году, с учетом начала работы в мае, эта сумма будет несколько меньше, на уровне $8 млн. В любом случае это как раз те средства, которые нам нужны для обеспечения работы порта и создания необходимого объема оборотных средств.
– Какие еще проекты развития контейнерных мощностей предусматривает предприятие?
– Мы сделали предпроектную проработку еще нескольких проектов по развитию контейнерного бизнеса на территории порта. В их числе развитие мультимодального участка в районе паромной переправы, а также причала № 24 Ильичевского СРЗ. Мы видим в этих пунктах перспективу строительства дополнительных комплексов по перевалке контейнеров, что позволит довести потенциал порта в переработке контейнерных грузов (с учетом развития причалов № 1–2) до уровня свыше 3 млн ДФЭ. При этом мы учитываем, что порт имеет возможность вывоза грузов несколькими путями, и каждый из новых пунктов будет иметь самостоятельный выход.
– Что закладывается в развитие мультимодального участка?
– На этом объекте ведется работа с большегрузными автомобилями ТИРами. Мы намерены дополнительно отсыпать территорию, построить причал длиной 240 м и глубиной у причальной стенки 12,5 м, что даст нам дополнительный контейнерооборот порядка 150 тыс. ДФЭ в год. Полагаю, этот проект особо интересен с учетом перспективы развития контейнерных грузопотоков в направлении России. Первый важный шаг в данном направлении уже сделан, поскольку прямой сервис, о котором упоминалось, дает снижение стоимости перевозки контейнера как минимум на $500 только за счет исключения промежуточного судозахода.
Кроме того, мы ведем переговоры по созданию «сухого порта» (контейнерного депо и автотерминала) в непосредственной близости от территории МТП, что позволит разгрузить инфраструктуру порта и повысит перерабатывающую способность его оперативных площадей. «Сухой порт» даст возможность оптимизировать движение автотранспорта, который сегодня скапливается на подходах к Ильичевскому порту в ожидании оформления. Весь этот автотранспорт будет заходить в «сухой порт» в ожидании разрешения на въезд в МТП и только после перемещаться на его оперативные площади. Мы также расширяем возможности специализированного грузового комплекса по оформлению контейнеров. В настоящий момент он действует в режиме «единого офиса», объединяющего все контролирующие органы, что позволяет повысить скорость оформления контейнерных грузов. Это предприятие совместной деятельности, поэтому в его развитии участвуют обе стороны – частник и порт.
– Каковы перспективы привлечения внешних инвестиций в развитие порта?
– В этом году состоялось знаменательное для порта событие: получено позитивное решение по инвестиционному проекту развития Ильичевского порта с участием кредита ЕБРР в размере €26 млн. Отмечу, что проблема существовала в течение четырехлетнего периода, а мы ее решили за полгода. Полагаю, что получим кредит уже в конце текущего года, с тем чтобы приступить к реконструкции самых старых причалов порта – № 7–9. Здесь будет наиболее оснащенный в техническом плане, самый мощный и глубоководный комплекс по перевалке генеральных грузов (ориентировочно – металла), который призван уравновесить дефицит специализированных мощностей порта и будет создан через некоторое время вследствие развития контейнерного терминала. Мы полагаем, что за три года закончим реконструкцию и оснащение комплекса.
– Каково назначение кредита ЕБРР в данном проекте?
– Часть суммы пойдет на реконструкцию причалов, часть – на перегрузочное оборудование. В целом будет профинансировано дноуглубление, реконструкция, модернизация причалов, а также приобретение как минимум 3–4 мощных портальных кранов. Железнодорожные пути там проложены, однако нужно модернизировать причалы, сделать их глубоководными. Тыловую часть объекта порт берет на себя.
– Какие проекты развития помимо связанных с контейнерами и генеральными грузами планирует порт?
– Есть еще ряд проектов, включая развитие терминала по перевалке импортной руды на базе причала № 10, а также создание комплекса по перевалке руды на экспорт на стыке причалов № 11 и 12 (пирсового типа). Последний объект заполнит собой в настоящее время фактически простаивающие территории. Сейчас проводятся консультации с инвесторами по поводу второго проекта. Я надеюсь, нам удастся привлечь достойных инвесторов, которые не только вложат средства в новый объект, но и обеспечат его загрузку.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о развитии импортного навалочного терминала. В частности, предполагается ли привлечение внешнего инвестора?
– Этот комплекс мы сможем развить самостоятельно. Здесь также предусмотрена модернизация перегрузочного оборудования, включая установку мощного мостового перегружателя с суточной производительностью не менее 25 тыс. тонн. Следует учесть, что инфраструктура под перевалку импорта в Ильичевске весьма удобна. Полагаю, Ильичевский порт практически единственный из портовых комплексов Украины столь приспособлен для перевалки импортных навалочных грузов. Кроме того, мощности припортовой железнодорожной станции имеют резервы загрузки. В целом за счет модернизации и строительства этих двух объектов мы получим дополнительно порядка 7–8 млн тонн грузооборота.
Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3318 [~CODE] => 3318 [EXTERNAL_ID] => 3318 [~EXTERNAL_ID] => 3318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/062.png" border="1" alt="ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ" title="ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/062.png" border="1" alt="ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ" title="ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес ) )

									Array
(
    [ID] => 108215
    [~ID] => 108215
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Приоритет – контейнерный бизнес
    [~NAME] => Приоритет – контейнерный бизнес
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3318/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3318/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Геннадий Павлович, как бы Вы оценили договор порта с ЧП «Укртрансконтейнер»?   
– При сложившейся ситуации, когда порт фактически утратил контейнерный терминал как источник доходов, основной задачей является поиск альтернативных источников доходов. Потеря контейнерного терминала на фоне оставшейся в распоряжении порта инфраструктуры является очень большой проблемой, поэтому при разработке перспективного плана развития Ильичевского МТП мы учли в первую очередь пункты, которые позволят в кратчайшие сроки заработать средства на дальнейшее развитие порта. Среди таких проектов – организация контейнерной перевалки через причал № 1, который уже работает по данному профилю в течение последнего полугодия.
В целом совместная наша задача с «Укр­трансконтейнером» – обеспечить максимально благоприятные условия обработки контейнеровозов при одновременном проведении модернизации контейнерного терминала, в связи с чем было принято решение подключить к обработке контейнеров иные причалы порта. Более того, начиная с марта текущего года Ильичевский МТП организовал самостоятельную, вне «Укртрансконтейнера», перевалку контейнеров. Создана соответствующая структура в рамках реорганизации грузового района № 1, куда входит причал № 1. На первом этапе будем перерабатывать до 10 тыс. ДФЭ в месяц.
– Какие суда принимает причал № 1 и на какие партии рассчитывает порт при собственной обработке?
– Причал № 1 ориентирован на контейнеровозы-пятитысячники, и именно это обстоятельство позволило нашим основным линиям (Maersk, CMA CGM, MSC) планировать к нам прямые судозаходы. Подчеркиваю: это стало возможным именно благодаря причалу № 1 в комплексе с дноуглубительными мероприятиями, проведенными в акватории порта. Мы подтвердили компании CMA CGM приемку прямого сервиса из Китая к причалу № 1. Кроме того, провели переговоры с руководством компании MCL, и я подтвердил готовность порта обеспечить судозаход этой линии с постановкой к причалу № 5.
– Какими глубинами располагает сегодня порт для обеспечения подобных проектов?
– Мы ведем углубление до 14,5 м, пока этого достаточно. При необходимости сможем обеспечить и большие глубины. Наша задача связана с причалом № 1, с обеспечением перевалки через него контейнерных грузов. Но сразу оговорюсь: это будет сделано не в ущерб грузопотокам металла, которые перерабатываются там же, на территории терминала № 1, ориентированного на перевалку металлогрузов. Более того, мы гарантируем, что причал № 1 будет использоваться в случае необходимости для догрузки судов, учитывая, что он является самым глубоководным в Ильичевском порту.
– Определена ли расстановка операторского участия в работе с планируемыми сервисами СМА CGM и Maersk?
– Операторские услуги по CMA CGM берет на себя порт, работу с Maersk – «Укртрансконтейнер» на причалах № 5–6 «старого» контейнерного терминала (хотя не исключено, что линия будет обрабатываться и на причале № 1). В целом наша задача шире и глобальнее: создать дополнительные условия, расширяющие возможности порта по обработке контейнерных грузов, а также обеспечивающие бесперебойную обработку флота. Сейчас в этой части существуют проблемы. До того как порт взялся за их решение путем предоставления дополнительных причалов, на рейде скапливалось до пяти судов-контейнеровозов. При этом подчеркиваю: мы, порт, за свои усилия совместно с «Укртрансконтейнером» практически ничего не имеем, поскольку навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды объемом $0,6 млн в месяц, что определено договором. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит. Для того чтобы ликвидировать диспропорцию финансовой отдачи, мы и освоили перевалку контейнеров самостоятельно на причале № 1. Ее планируемый объем – порядка 100 тыс. ДФЭ в год – даст нам дополнительно около $16 млн ежегодно. Конкретно по текущему году, с учетом начала работы в мае, эта сумма будет несколько меньше, на уровне $8 млн. В любом случае это как раз те средства, которые нам нужны для обеспечения работы порта и создания необходимого объема оборотных средств.
– Какие еще проекты развития контейнерных мощностей предусматривает предприятие?
– Мы сделали предпроектную проработку еще нескольких проектов по развитию контейнерного бизнеса на территории порта. В их числе развитие мультимодального участка в районе паромной переправы, а также причала № 24 Ильичевского СРЗ. Мы видим в этих пунктах перспективу строительства дополнительных комплексов по перевалке контейнеров, что позволит довести потенциал порта в переработке контейнерных грузов (с учетом развития причалов № 1–2) до уровня свыше 3 млн ДФЭ. При этом мы учитываем, что порт имеет возможность вывоза грузов несколькими путями, и каждый из новых пунктов будет иметь самостоятельный выход.
– Что закладывается в развитие мультимодального участка?
– На этом объекте ведется работа с большегрузными автомобилями ТИРами. Мы намерены дополнительно отсыпать территорию, построить причал длиной 240 м и глубиной у причальной стенки 12,5 м, что даст нам дополнительный контейнерооборот порядка 150 тыс. ДФЭ в год. Полагаю, этот проект особо интересен с учетом перспективы развития контейнерных грузопотоков в направлении России. Первый важный шаг в данном направлении уже сделан, поскольку прямой сервис, о котором упоминалось, дает снижение стоимости перевозки контейнера как минимум на $500 только за счет исключения промежуточного судозахода.
Кроме того, мы ведем переговоры по созданию «сухого порта» (контейнерного депо и автотерминала) в непосредственной близости от территории МТП, что позволит разгрузить инфраструктуру порта и повысит перерабатывающую способность его оперативных площадей. «Сухой порт» даст возможность оптимизировать движение автотранспорта, который сегодня скапливается на подходах к Ильичевскому порту в ожидании оформления. Весь этот автотранспорт будет заходить в «сухой порт» в ожидании разрешения на въезд в МТП и только после перемещаться на его оперативные площади. Мы также расширяем возможности специализированного грузового комплекса по оформлению контейнеров. В настоящий момент он действует в режиме «единого офиса», объединяющего все контролирующие органы, что позволяет повысить скорость оформления контейнерных грузов. Это предприятие совместной деятельности, поэтому в его развитии участвуют обе стороны – частник и порт.
– Каковы перспективы привлечения внешних инвестиций в развитие порта?
– В этом году состоялось знаменательное для порта событие: получено позитивное решение по инвестиционному проекту развития Ильичевского порта с участием кредита ЕБРР в размере €26 млн. Отмечу, что проблема существовала в течение четырехлетнего периода, а мы ее решили за полгода. Полагаю, что получим кредит уже в конце текущего года, с тем чтобы приступить к реконструкции самых старых причалов порта – № 7–9. Здесь будет наиболее оснащенный в техническом плане, самый мощный и глубоководный комплекс по перевалке генеральных грузов (ориентировочно – металла), который призван уравновесить дефицит специализированных мощностей порта и будет создан через некоторое время вследствие развития контейнерного терминала. Мы полагаем, что за три года закончим реконструкцию и оснащение комплекса.
– Каково назначение кредита ЕБРР в данном проекте?
– Часть суммы пойдет на реконструкцию причалов, часть – на перегрузочное оборудование. В целом будет профинансировано дноуглубление, реконструкция, модернизация причалов, а также приобретение как минимум 3–4 мощных портальных кранов. Железнодорожные пути там проложены, однако нужно модернизировать причалы, сделать их глубоководными. Тыловую часть объекта порт берет на себя.
– Какие проекты развития помимо связанных с контейнерами и генеральными грузами планирует порт?
– Есть еще ряд проектов, включая развитие терминала по перевалке импортной руды на базе причала № 10, а также создание комплекса по перевалке руды на экспорт на стыке причалов № 11 и 12 (пирсового типа). Последний объект заполнит собой в настоящее время фактически простаивающие территории. Сейчас проводятся консультации с инвесторами по поводу второго проекта. Я надеюсь, нам удастся привлечь достойных инвесторов, которые не только вложат средства в новый объект, но и обеспечат его загрузку.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о развитии импортного навалочного терминала. В частности, предполагается ли привлечение внешнего инвестора?
– Этот комплекс мы сможем развить самостоятельно. Здесь также предусмотрена модернизация перегрузочного оборудования, включая установку мощного мостового перегружателя с суточной производительностью не менее 25 тыс. тонн. Следует учесть, что инфраструктура под перевалку импорта в Ильичевске весьма удобна. Полагаю, Ильичевский порт практически единственный из портовых комплексов Украины столь приспособлен для перевалки импортных навалочных грузов. Кроме того, мощности припортовой железнодорожной станции имеют резервы загрузки. В целом за счет модернизации и строительства этих двух объектов мы получим дополнительно порядка 7–8 млн тонн грузооборота.
Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => – Геннадий Павлович, как бы Вы оценили договор порта с ЧП «Укртрансконтейнер»?
– При сложившейся ситуации, когда порт фактически утратил контейнерный терминал как источник доходов, основной задачей является поиск альтернативных источников доходов. Потеря контейнерного терминала на фоне оставшейся в распоряжении порта инфраструктуры является очень большой проблемой, поэтому при разработке перспективного плана развития Ильичевского МТП мы учли в первую очередь пункты, которые позволят в кратчайшие сроки заработать средства на дальнейшее развитие порта. Среди таких проектов – организация контейнерной перевалки через причал № 1, который уже работает по данному профилю в течение последнего полугодия.
В целом совместная наша задача с «Укр­трансконтейнером» – обеспечить максимально благоприятные условия обработки контейнеровозов при одновременном проведении модернизации контейнерного терминала, в связи с чем было принято решение подключить к обработке контейнеров иные причалы порта. Более того, начиная с марта текущего года Ильичевский МТП организовал самостоятельную, вне «Укртрансконтейнера», перевалку контейнеров. Создана соответствующая структура в рамках реорганизации грузового района № 1, куда входит причал № 1. На первом этапе будем перерабатывать до 10 тыс. ДФЭ в месяц.
– Какие суда принимает причал № 1 и на какие партии рассчитывает порт при собственной обработке?
– Причал № 1 ориентирован на контейнеровозы-пятитысячники, и именно это обстоятельство позволило нашим основным линиям (Maersk, CMA CGM, MSC) планировать к нам прямые судозаходы. Подчеркиваю: это стало возможным именно благодаря причалу № 1 в комплексе с дноуглубительными мероприятиями, проведенными в акватории порта. Мы подтвердили компании CMA CGM приемку прямого сервиса из Китая к причалу № 1. Кроме того, провели переговоры с руководством компании MCL, и я подтвердил готовность порта обеспечить судозаход этой линии с постановкой к причалу № 5.
– Какими глубинами располагает сегодня порт для обеспечения подобных проектов?
– Мы ведем углубление до 14,5 м, пока этого достаточно. При необходимости сможем обеспечить и большие глубины. Наша задача связана с причалом № 1, с обеспечением перевалки через него контейнерных грузов. Но сразу оговорюсь: это будет сделано не в ущерб грузопотокам металла, которые перерабатываются там же, на территории терминала № 1, ориентированного на перевалку металлогрузов. Более того, мы гарантируем, что причал № 1 будет использоваться в случае необходимости для догрузки судов, учитывая, что он является самым глубоководным в Ильичевском порту.
– Определена ли расстановка операторского участия в работе с планируемыми сервисами СМА CGM и Maersk?
– Операторские услуги по CMA CGM берет на себя порт, работу с Maersk – «Укртрансконтейнер» на причалах № 5–6 «старого» контейнерного терминала (хотя не исключено, что линия будет обрабатываться и на причале № 1). В целом наша задача шире и глобальнее: создать дополнительные условия, расширяющие возможности порта по обработке контейнерных грузов, а также обеспечивающие бесперебойную обработку флота. Сейчас в этой части существуют проблемы. До того как порт взялся за их решение путем предоставления дополнительных причалов, на рейде скапливалось до пяти судов-контейнеровозов. При этом подчеркиваю: мы, порт, за свои усилия совместно с «Укртрансконтейнером» практически ничего не имеем, поскольку навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды объемом $0,6 млн в месяц, что определено договором. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит. Для того чтобы ликвидировать диспропорцию финансовой отдачи, мы и освоили перевалку контейнеров самостоятельно на причале № 1. Ее планируемый объем – порядка 100 тыс. ДФЭ в год – даст нам дополнительно около $16 млн ежегодно. Конкретно по текущему году, с учетом начала работы в мае, эта сумма будет несколько меньше, на уровне $8 млн. В любом случае это как раз те средства, которые нам нужны для обеспечения работы порта и создания необходимого объема оборотных средств.
– Какие еще проекты развития контейнерных мощностей предусматривает предприятие?
– Мы сделали предпроектную проработку еще нескольких проектов по развитию контейнерного бизнеса на территории порта. В их числе развитие мультимодального участка в районе паромной переправы, а также причала № 24 Ильичевского СРЗ. Мы видим в этих пунктах перспективу строительства дополнительных комплексов по перевалке контейнеров, что позволит довести потенциал порта в переработке контейнерных грузов (с учетом развития причалов № 1–2) до уровня свыше 3 млн ДФЭ. При этом мы учитываем, что порт имеет возможность вывоза грузов несколькими путями, и каждый из новых пунктов будет иметь самостоятельный выход.
– Что закладывается в развитие мультимодального участка?
– На этом объекте ведется работа с большегрузными автомобилями ТИРами. Мы намерены дополнительно отсыпать территорию, построить причал длиной 240 м и глубиной у причальной стенки 12,5 м, что даст нам дополнительный контейнерооборот порядка 150 тыс. ДФЭ в год. Полагаю, этот проект особо интересен с учетом перспективы развития контейнерных грузопотоков в направлении России. Первый важный шаг в данном направлении уже сделан, поскольку прямой сервис, о котором упоминалось, дает снижение стоимости перевозки контейнера как минимум на $500 только за счет исключения промежуточного судозахода.
Кроме того, мы ведем переговоры по созданию «сухого порта» (контейнерного депо и автотерминала) в непосредственной близости от территории МТП, что позволит разгрузить инфраструктуру порта и повысит перерабатывающую способность его оперативных площадей. «Сухой порт» даст возможность оптимизировать движение автотранспорта, который сегодня скапливается на подходах к Ильичевскому порту в ожидании оформления. Весь этот автотранспорт будет заходить в «сухой порт» в ожидании разрешения на въезд в МТП и только после перемещаться на его оперативные площади. Мы также расширяем возможности специализированного грузового комплекса по оформлению контейнеров. В настоящий момент он действует в режиме «единого офиса», объединяющего все контролирующие органы, что позволяет повысить скорость оформления контейнерных грузов. Это предприятие совместной деятельности, поэтому в его развитии участвуют обе стороны – частник и порт.
– Каковы перспективы привлечения внешних инвестиций в развитие порта?
– В этом году состоялось знаменательное для порта событие: получено позитивное решение по инвестиционному проекту развития Ильичевского порта с участием кредита ЕБРР в размере €26 млн. Отмечу, что проблема существовала в течение четырехлетнего периода, а мы ее решили за полгода. Полагаю, что получим кредит уже в конце текущего года, с тем чтобы приступить к реконструкции самых старых причалов порта – № 7–9. Здесь будет наиболее оснащенный в техническом плане, самый мощный и глубоководный комплекс по перевалке генеральных грузов (ориентировочно – металла), который призван уравновесить дефицит специализированных мощностей порта и будет создан через некоторое время вследствие развития контейнерного терминала. Мы полагаем, что за три года закончим реконструкцию и оснащение комплекса.
– Каково назначение кредита ЕБРР в данном проекте?
– Часть суммы пойдет на реконструкцию причалов, часть – на перегрузочное оборудование. В целом будет профинансировано дноуглубление, реконструкция, модернизация причалов, а также приобретение как минимум 3–4 мощных портальных кранов. Железнодорожные пути там проложены, однако нужно модернизировать причалы, сделать их глубоководными. Тыловую часть объекта порт берет на себя.
– Какие проекты развития помимо связанных с контейнерами и генеральными грузами планирует порт?
– Есть еще ряд проектов, включая развитие терминала по перевалке импортной руды на базе причала № 10, а также создание комплекса по перевалке руды на экспорт на стыке причалов № 11 и 12 (пирсового типа). Последний объект заполнит собой в настоящее время фактически простаивающие территории. Сейчас проводятся консультации с инвесторами по поводу второго проекта. Я надеюсь, нам удастся привлечь достойных инвесторов, которые не только вложат средства в новый объект, но и обеспечат его загрузку.
– Расскажите, пожалуйста, подробнее о развитии импортного навалочного терминала. В частности, предполагается ли привлечение внешнего инвестора?
– Этот комплекс мы сможем развить самостоятельно. Здесь также предусмотрена модернизация перегрузочного оборудования, включая установку мощного мостового перегружателя с суточной производительностью не менее 25 тыс. тонн. Следует учесть, что инфраструктура под перевалку импорта в Ильичевске весьма удобна. Полагаю, Ильичевский порт практически единственный из портовых комплексов Украины столь приспособлен для перевалки импортных навалочных грузов. Кроме того, мощности припортовой железнодорожной станции имеют резервы загрузки. В целом за счет модернизации и строительства этих двух объектов мы получим дополнительно порядка 7–8 млн тонн грузооборота.
Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ. [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3318 [~CODE] => 3318 [EXTERNAL_ID] => 3318 [~EXTERNAL_ID] => 3318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108215:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/062.png" border="1" alt="ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ" title="ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/062.png" border="1" alt="ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ" title="ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Навязанные нам условия совместной деятельности таковы, что ограничивают наши дивиденды. Тем не менее мы идем на это, поскольку отдаем себе отчет в том, что имидж порта дорогого стоит», – сообщил журналу «РЖД-Партнер» начальник Ильичевского морского торгового порта ГЕННАДИЙ СКВОРЦОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерный бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приоритет – контейнерный бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приоритет – контейнерный бизнес ) )
РЖД-Партнер

Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать

Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала.
Array
(
    [ID] => 108214
    [~ID] => 108214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать
    [~NAME] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3317/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3317/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Maersk пришел. Придут и другие?

3 мая в Ильичевском порту ошвартовался контейнеровоз Maersk Dartmouth компании Maersk Sealand – океанский лайнер, рекордный по размерам и вместимости для портовых комплексов Украины. Судно длиной 294 м и емкостью 5043 ДФЭ совершило экспериментальный заход, подтвердивший возможности порта принять и эффективно обработать контейнерную «матку» подобного класса. Проводка гиганта была осуществлена лоцманскими службами ГП «Дельта-лоцман» – профильного предприятия Минтранссвязи, имеющего опыт работы с подобными судами в соседнем Одесском порту. Годом ранее, в мае 2006 года, Одесса стала принимать контейнеровозы вместимостью до 4,5 тыс. ДФЭ и длиной до 286 м, тогда же здесь начал работу прямой сервис компании CMA CGM – пионера включения украинских портов в мировые контейнерные ротации.
Проводка и обработка судна Maersk Dartmouth в Ильичевском прошли благополучно, и 11 мая в порту был официально открыт прямой сервис Китай – Ильичевск компании Maersk Line.
В этот день было принято еще большее судно – Maersk Marathon, которое в составе восьми однотипных контейнеровозов будет совершать еженедельные заходы в порт. Событие стало знаковым не только для Ильичевского порта, но и для всего транспортного комплекса Украины, поскольку обещало сразу несколько перспектив: развитие внутренних и транзитных контейнерных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом, поддержку контейнеризации украинского экспорта, укрепление позиций украинских контейнерных портов в черноморской транспортной сети. Наконец, Украина получила реальный шанс реализовать тот самый транзитный потенциал государства, о котором не устают говорить транспортные стратеги, в том числе государственные. Впрочем, несмотря на неоднократно принятые ведомственные директивы о развитии сети МТК через Украину чиновников от Минтранссвязи на причалах Ильичевска в торжественный день не было.
«Для нас это событие – крупный позитив, поскольку находится в русле тенденций глобальной контейнеризации, – оптимистично заявил директор компании – оператора контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», Анастас Коккин. – Грузопоток, идущий на Украину, будет расти в силу повышения потребительского спроса на контейнеризированный импорт, груз на экспорт также все более склонен к контейнеризации. Поэтому можно сказать, что контейнеризация на Украине развивается чрезвычайно высокими темпами, гораздо выше, чем на Западе, где уже достигнут определенный потолок. Здесь же еще есть значительный потенциал роста, и мы на него рассчитываем». «В течение ближайших двух месяцев будут открыты еще как минимум 2 линии прямого контейнерного сервиса ЮВА – Ильичевск, – пообещал начальник порта Геннадий Скворцов. – По сути, мы являемся свидетелями исторического события: Ильичевский порт становится лидером по перевалке контейнеров среди портов Украины с реальной заявкой ворваться в лидирующую группу черноморских портов».
Линейный оператор Maersk Line, сделавший серьезную заявку в Ильичевске, начал бизнес не на пустом месте: датская компания стала лидером среди контейнерных линий, работающих в портах Украины, поднявшись в рейтинге со второго на первое место. Характерно, что лидер 2005 года – компания CMA CGM – ушел на второе место. Французская линия, традиционно первая в Одесском порту, стала показывать снижение своего присутствия, сокращая объемы. Ту же тенденцию рейтингового спуска продемонстрировал в Одессе и второй ключевой игрок – линия CSAV NORASIA, сместившаяся со второго места в 2005 году на третье в 2006-м ввиду опережающего укрепления позиций иных линий. При этом компания активно переносит бизнес из Одесского в Ильичевский порт.
Столь неровное развитие событий в Одессе отразило, как в капле воды, чувствительность мировых контейнерных перевозчиков к неустойчивым позициям контейнерного бизнеса в государственных портовых комплексах Украины. «Порт Констанца сегодня является центром дистрибуции товаров для всей зоны Черного моря, ввиду чего мы заинтересованы в расширении контактов с компаниями, занимающимися морскими перевозками на такой перспективный товарный рынок, как Россия. При этом очень важно, что компании – клиенты порта работают с ним много лет, присоединяются и новые. В любом случае мы рассчитываем на их постоянство», – заявил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» представитель Министерства транспорта, строительства и туризма Румынии Кристиан Блейд. К сожалению, украинским портам пока не удается обеспечить подобное постоянство, поскольку на Украине сколько министров транспорта, столько и поворотов «все вдруг» в морской транспортной политике, а министров за годы независимости Украины сменилось до десятка.
Соответственно как в калейдоскопе сменяются негативные коллизии в портах, отражающиеся на их инвестиционной привлекательности. В арсенале дестабилизации – бесконечные проверки хозяйственной деятельности портов, кадровая чехарда, непрозрачность государственной тарифной политики. Помимо торможения проекта развития контейнерных мощностей в Одесском порту можно упомянуть изъятие прибыли из портовых комплексов в пользу госбюджета, неопределенность с НДС на портовые услуги, рейдерство. Пока украинские государственные порты и их инвесторы пребывают «под прицелом» властей, соседи по акватории демонстрируют устойчивую политику развития. И при этом у Минтранссвязи не хватает времени и сил на разработку стратегии развития портового комплекса.
Определенный оптимизм в такой ситуации может внушать разве что общий тренд развития украинской экономики, демонстрирующий неуклонное насыщение контейнерного рынка. «Для нашего города это не только чисто транспортный проект, это огромный потенциал промышленного развития, – отметил, выступая на открытии сервиса, мэр г. Ильичевска Валерий Хмельнюк. – Контейнерные перевозки через порт обеспечивают наш завод крупноузловой сборки корейских автомобилей грузопотоком в объеме до 6–7 тыс. ДФЭ в месяц. Семь лет назад таков был объем перевалки всего Ильичевского порта».

Инвестор – субъект утонченный

 «Что касается инвестиций в развитие контейнерных мощностей порта, у инвестора имеется своя программа, у порта – своя. Инвестиции – процесс постоянный, их всегда не хватает и никогда не бывает много», – отметил, открывая новый сервис, Г. Скворцов. Порт и компания – оператор контейнерного терминала, а также внешний инвестор в лице материнской компании – НКК – много сделали, чтобы привлечь прямой сервис мирового контейнерного перевозчика. Процесс шел не без трений. У нынешнего руководства порта и Минтранссвязи имеются определенные претензии к условиям договора о совместной деятельности между портом и ЧП «Укртрансконтейнер», заключенного в июне 2005 года. Тем не менее данная компания успела вложить в порт $45 млн, с перспективой доведения к концу года до $51 млн. Среди пунктов инвестирования – закупка тыловых RTG и причальных контейнерных перегружателей класса «постпанамакс», тягачей, а также модернизация причальных и тыловых площадей. Сумму инвестиций в открытие собственно сервиса Maersk Line оператор назвать затруднился, в то время как порт четко обозначил свои затраты на дноуглубление, позволившее принимать контейнеровозы-пятитысячники, – $2 млн. Именно во столько обошлось порту расширение ворот в акваторию со 100 до 150 м, и эта работа была проведена за 2 месяца. Как подчеркнул начальник лоцманской службы Александр Савенко, в числе подготовительных работ была обновлена кранцевая защита причалов. Важность последнего пункта становится очевидной, если вспомнить аварию контейнеровоза-четырехтысячника в Одесском порту, когда при перешвартовке кранцевой частью был пропорот борт судна с последующим разливом топлива. Спор порта с фрахтователем контейнеровоза – линией CMA CGM – во многом определил снижение интереса компании к украинским портовым комплексам с последующим переносом бизнеса в Ильичевск. Здесь сервис компании подхватил сам порт, организовавший обработку линии собственными силами, без привлечения мощностей «Укртрансконтейнера». Под контейнеры был задействован причал № 1, самый глубоководный в порту, и поэтому весьма перспективный. Основной специализацией причала являются металлы и навал, однако порт сумел организовать работу и с контейнерами, используя перегружатели «Конекрейнс» со спредерами, переданными французами практически безвозмездно. В итоге порт получил дополнительный контейнеропоток объемом до 0,3 млн ДФЭ в год, а также полную аккордную ставку за переработку контейнеров.
 В свою очередь «старый» контейнерный терминал в составе причалов № 5–6, находящийся в оперировании «Укртрансконтейнера», замкнул на себя сервис Maersk. Здесь аккордная ставка делится между участниками совместной деятельности, и пропорциональность такого деления вызывает нарекания государственной стороны – порта и министерства. Тем не менее оператор терминала настаивает на легитимности условий договора и полном их выполнении, и, по мнению специалистов, юридически позиция «Укртрансконтейнера» выглядит крепкой. Более того, одностороннее расторжение договора может спровоцировать иски к государству, предупреждают украинские юристы. «То, что согласующей стороной в договоре выступает Минтранссвязи, означает, что государство непосредственно управляет предприятием. А это в свою очередь говорит о том, что по обязательствам договора отвечающей стороной выступает как порт, так и государство в лице министерства. Это открывает возможность предъявления претензий непосредственно к Украине, с соответствующим обращением исков на государственное имущество», – указал, анализируя договорную базу государственных портов, вице-президент Ассоциации адвокатов Украины Александр Кифак. В таких условиях «скованные одной цепью» порт и «Укртрансконтейнер» остаются взаимно заинтересованными в максимальном развитии линейных перевозок как резерве роста финансовой отдачи. В итоге – темпы роста контейнерооборота, превышающие динамику Одесского порта, а также высокие темпы инвестирования, в то время как Одесса все еще простаивает в ожидании решений по инвестпроектам. «Полагаю, до конца года мы создадим мощности, которые обеспечат перевалку не менее 800 тыс. ДФЭ ежегодно. Тем самым мы обеспечим опережающие возможности для привлечения дополнительных грузопотоков, что позволит уже к концу года вплотную приблизиться к показателю 0,5 млн ДФЭ в целом по Ильичевску», – заявил Г. Скворцов.
Иное положение у Одесского порта, что подтвердил его начальник Николай Павлюк. «Развитие контейнерных мощностей – это для нас вопрос номер один, поскольку мы сегодня практически на пределе своих возможностей. Контейнерный терминал, рассчитанный на переработку 100 тыс. ДФЭ в год, сегодня переваливает фактически 400 тыс. Такая ситуация явно ненормальная и не может продолжаться далее. Так, если на протяжении последних 3–4 лет мы имели устойчивый годовой рост объемов контейнеров на уровне 30–38%, то начало года нынешнего показало, что темпы роста резко снизились и ожидается увеличение только на 10–12%. Это говорит о том, что мы достигли критической отметки, рост контейнерооборота затормозится, а затем начнется снижение», – указал руководитель. Порт категорически не согласен с идеей министерства о развитии контейнерных мощностей преимущественно за акваториями Одессы. «Приводятся мотивировки, что для развития контейнерных перевозок существует Ильичевск и Южный, что там есть соответствующие проекты. Я лично их не видел, а строительство терминала в Южном – это вообще утопия. Министерство заявляет, что там строительство дешевле, чем у нас. Однако это ведь не наши инвестиции – иностранные. Мы нашли инвестора, который вкладывает в Украину $300 млн, тогда как в Ильичевске найден инвестор, вкладывающий $50 млн. Николай Николаевич, что лучше, $300 млн, вложенные в нашу экономику, или $50? Мы же не наши деньги считаем, пусть хоть три миллиарда вкладывают!» – взывал Н. Павлюк к министру. По информации порта, готовность стать инвестором выразил крупнейший контейнерный оператор Гамбурга HHLA, чья дочерняя структура оперирует контейнерным терминалом в Одессе. К тому же компания уже реализует в Одесском порту инвестиционную программу стоимостью $40 млн, модернизируя и совершенствуя существующий терминал.
По мнению руководства Одесского порта, сегодня начинает остро сказываться недостаточная пропускная способность контейнерных портов Украины, что снижает финансовую привлекательность всей цепочки контейнерной логистики с участием украинской перевалки. Так, накопленные простои контейнеровозов в ожидании обработки у причалов Одессы «зашкаливают» за полтысячи судо-суток, при этом ущерб участников, по оценке порта, составил: для самого предприятия – не менее $20 млн недополученного дохода, для представителей судоходных компаний и экспедиторов – свыше $5 млн прямых убытков. Как указывает порт, сложившееся положение впрямую угрожает коммерческой привлекательности контейнерных перевозок через порты Украины, их имиджу, а также снижает ценность транзитного потенциала государства в целом. Налицо как скопление контейнеровозов в акватории порта (до 10 единиц), так и значительная перегрузка, вплоть до двойной, практически всех звеньев работы контейнерного терминала. Дефицит контейнерных мощностей в Одесском порту, проволочки с решением по инвестпроектам даже с учетом предельно достижимой в Одессе скорости переработки контейнеров (на сегодня – свыше 0,5 тыс. ДФЭ/сут) и при использовании причального резерва для переработки контейнеров (+2 причала) означают реальную утрату конкурентоспособности. С другой стороны, порту грозит окончательная перегрузка существующих мощностей. В частности, под угрозой уже ближайшая перспектива Одессы по выходу на уровень 350 тыс. ДФЭ (прогноз текущего года), что составит +133% к нормативу порта по переработке контейнерных грузов. По оценке портовиков, доход только госбюджета и только от стивидорных услуг по такому грузопотоку составит не менее $10 млн – такова минимальная цена вопроса о разрешении на реализацию инвестпроектов развития контейнерных мощностей порта.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Maersk пришел. Придут и другие?

3 мая в Ильичевском порту ошвартовался контейнеровоз Maersk Dartmouth компании Maersk Sealand – океанский лайнер, рекордный по размерам и вместимости для портовых комплексов Украины. Судно длиной 294 м и емкостью 5043 ДФЭ совершило экспериментальный заход, подтвердивший возможности порта принять и эффективно обработать контейнерную «матку» подобного класса. Проводка гиганта была осуществлена лоцманскими службами ГП «Дельта-лоцман» – профильного предприятия Минтранссвязи, имеющего опыт работы с подобными судами в соседнем Одесском порту. Годом ранее, в мае 2006 года, Одесса стала принимать контейнеровозы вместимостью до 4,5 тыс. ДФЭ и длиной до 286 м, тогда же здесь начал работу прямой сервис компании CMA CGM – пионера включения украинских портов в мировые контейнерные ротации.
Проводка и обработка судна Maersk Dartmouth в Ильичевском прошли благополучно, и 11 мая в порту был официально открыт прямой сервис Китай – Ильичевск компании Maersk Line.
В этот день было принято еще большее судно – Maersk Marathon, которое в составе восьми однотипных контейнеровозов будет совершать еженедельные заходы в порт. Событие стало знаковым не только для Ильичевского порта, но и для всего транспортного комплекса Украины, поскольку обещало сразу несколько перспектив: развитие внутренних и транзитных контейнерных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом, поддержку контейнеризации украинского экспорта, укрепление позиций украинских контейнерных портов в черноморской транспортной сети. Наконец, Украина получила реальный шанс реализовать тот самый транзитный потенциал государства, о котором не устают говорить транспортные стратеги, в том числе государственные. Впрочем, несмотря на неоднократно принятые ведомственные директивы о развитии сети МТК через Украину чиновников от Минтранссвязи на причалах Ильичевска в торжественный день не было.
«Для нас это событие – крупный позитив, поскольку находится в русле тенденций глобальной контейнеризации, – оптимистично заявил директор компании – оператора контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», Анастас Коккин. – Грузопоток, идущий на Украину, будет расти в силу повышения потребительского спроса на контейнеризированный импорт, груз на экспорт также все более склонен к контейнеризации. Поэтому можно сказать, что контейнеризация на Украине развивается чрезвычайно высокими темпами, гораздо выше, чем на Западе, где уже достигнут определенный потолок. Здесь же еще есть значительный потенциал роста, и мы на него рассчитываем». «В течение ближайших двух месяцев будут открыты еще как минимум 2 линии прямого контейнерного сервиса ЮВА – Ильичевск, – пообещал начальник порта Геннадий Скворцов. – По сути, мы являемся свидетелями исторического события: Ильичевский порт становится лидером по перевалке контейнеров среди портов Украины с реальной заявкой ворваться в лидирующую группу черноморских портов».
Линейный оператор Maersk Line, сделавший серьезную заявку в Ильичевске, начал бизнес не на пустом месте: датская компания стала лидером среди контейнерных линий, работающих в портах Украины, поднявшись в рейтинге со второго на первое место. Характерно, что лидер 2005 года – компания CMA CGM – ушел на второе место. Французская линия, традиционно первая в Одесском порту, стала показывать снижение своего присутствия, сокращая объемы. Ту же тенденцию рейтингового спуска продемонстрировал в Одессе и второй ключевой игрок – линия CSAV NORASIA, сместившаяся со второго места в 2005 году на третье в 2006-м ввиду опережающего укрепления позиций иных линий. При этом компания активно переносит бизнес из Одесского в Ильичевский порт.
Столь неровное развитие событий в Одессе отразило, как в капле воды, чувствительность мировых контейнерных перевозчиков к неустойчивым позициям контейнерного бизнеса в государственных портовых комплексах Украины. «Порт Констанца сегодня является центром дистрибуции товаров для всей зоны Черного моря, ввиду чего мы заинтересованы в расширении контактов с компаниями, занимающимися морскими перевозками на такой перспективный товарный рынок, как Россия. При этом очень важно, что компании – клиенты порта работают с ним много лет, присоединяются и новые. В любом случае мы рассчитываем на их постоянство», – заявил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» представитель Министерства транспорта, строительства и туризма Румынии Кристиан Блейд. К сожалению, украинским портам пока не удается обеспечить подобное постоянство, поскольку на Украине сколько министров транспорта, столько и поворотов «все вдруг» в морской транспортной политике, а министров за годы независимости Украины сменилось до десятка.
Соответственно как в калейдоскопе сменяются негативные коллизии в портах, отражающиеся на их инвестиционной привлекательности. В арсенале дестабилизации – бесконечные проверки хозяйственной деятельности портов, кадровая чехарда, непрозрачность государственной тарифной политики. Помимо торможения проекта развития контейнерных мощностей в Одесском порту можно упомянуть изъятие прибыли из портовых комплексов в пользу госбюджета, неопределенность с НДС на портовые услуги, рейдерство. Пока украинские государственные порты и их инвесторы пребывают «под прицелом» властей, соседи по акватории демонстрируют устойчивую политику развития. И при этом у Минтранссвязи не хватает времени и сил на разработку стратегии развития портового комплекса.
Определенный оптимизм в такой ситуации может внушать разве что общий тренд развития украинской экономики, демонстрирующий неуклонное насыщение контейнерного рынка. «Для нашего города это не только чисто транспортный проект, это огромный потенциал промышленного развития, – отметил, выступая на открытии сервиса, мэр г. Ильичевска Валерий Хмельнюк. – Контейнерные перевозки через порт обеспечивают наш завод крупноузловой сборки корейских автомобилей грузопотоком в объеме до 6–7 тыс. ДФЭ в месяц. Семь лет назад таков был объем перевалки всего Ильичевского порта».

Инвестор – субъект утонченный

 «Что касается инвестиций в развитие контейнерных мощностей порта, у инвестора имеется своя программа, у порта – своя. Инвестиции – процесс постоянный, их всегда не хватает и никогда не бывает много», – отметил, открывая новый сервис, Г. Скворцов. Порт и компания – оператор контейнерного терминала, а также внешний инвестор в лице материнской компании – НКК – много сделали, чтобы привлечь прямой сервис мирового контейнерного перевозчика. Процесс шел не без трений. У нынешнего руководства порта и Минтранссвязи имеются определенные претензии к условиям договора о совместной деятельности между портом и ЧП «Укртрансконтейнер», заключенного в июне 2005 года. Тем не менее данная компания успела вложить в порт $45 млн, с перспективой доведения к концу года до $51 млн. Среди пунктов инвестирования – закупка тыловых RTG и причальных контейнерных перегружателей класса «постпанамакс», тягачей, а также модернизация причальных и тыловых площадей. Сумму инвестиций в открытие собственно сервиса Maersk Line оператор назвать затруднился, в то время как порт четко обозначил свои затраты на дноуглубление, позволившее принимать контейнеровозы-пятитысячники, – $2 млн. Именно во столько обошлось порту расширение ворот в акваторию со 100 до 150 м, и эта работа была проведена за 2 месяца. Как подчеркнул начальник лоцманской службы Александр Савенко, в числе подготовительных работ была обновлена кранцевая защита причалов. Важность последнего пункта становится очевидной, если вспомнить аварию контейнеровоза-четырехтысячника в Одесском порту, когда при перешвартовке кранцевой частью был пропорот борт судна с последующим разливом топлива. Спор порта с фрахтователем контейнеровоза – линией CMA CGM – во многом определил снижение интереса компании к украинским портовым комплексам с последующим переносом бизнеса в Ильичевск. Здесь сервис компании подхватил сам порт, организовавший обработку линии собственными силами, без привлечения мощностей «Укртрансконтейнера». Под контейнеры был задействован причал № 1, самый глубоководный в порту, и поэтому весьма перспективный. Основной специализацией причала являются металлы и навал, однако порт сумел организовать работу и с контейнерами, используя перегружатели «Конекрейнс» со спредерами, переданными французами практически безвозмездно. В итоге порт получил дополнительный контейнеропоток объемом до 0,3 млн ДФЭ в год, а также полную аккордную ставку за переработку контейнеров.
 В свою очередь «старый» контейнерный терминал в составе причалов № 5–6, находящийся в оперировании «Укртрансконтейнера», замкнул на себя сервис Maersk. Здесь аккордная ставка делится между участниками совместной деятельности, и пропорциональность такого деления вызывает нарекания государственной стороны – порта и министерства. Тем не менее оператор терминала настаивает на легитимности условий договора и полном их выполнении, и, по мнению специалистов, юридически позиция «Укртрансконтейнера» выглядит крепкой. Более того, одностороннее расторжение договора может спровоцировать иски к государству, предупреждают украинские юристы. «То, что согласующей стороной в договоре выступает Минтранссвязи, означает, что государство непосредственно управляет предприятием. А это в свою очередь говорит о том, что по обязательствам договора отвечающей стороной выступает как порт, так и государство в лице министерства. Это открывает возможность предъявления претензий непосредственно к Украине, с соответствующим обращением исков на государственное имущество», – указал, анализируя договорную базу государственных портов, вице-президент Ассоциации адвокатов Украины Александр Кифак. В таких условиях «скованные одной цепью» порт и «Укртрансконтейнер» остаются взаимно заинтересованными в максимальном развитии линейных перевозок как резерве роста финансовой отдачи. В итоге – темпы роста контейнерооборота, превышающие динамику Одесского порта, а также высокие темпы инвестирования, в то время как Одесса все еще простаивает в ожидании решений по инвестпроектам. «Полагаю, до конца года мы создадим мощности, которые обеспечат перевалку не менее 800 тыс. ДФЭ ежегодно. Тем самым мы обеспечим опережающие возможности для привлечения дополнительных грузопотоков, что позволит уже к концу года вплотную приблизиться к показателю 0,5 млн ДФЭ в целом по Ильичевску», – заявил Г. Скворцов.
Иное положение у Одесского порта, что подтвердил его начальник Николай Павлюк. «Развитие контейнерных мощностей – это для нас вопрос номер один, поскольку мы сегодня практически на пределе своих возможностей. Контейнерный терминал, рассчитанный на переработку 100 тыс. ДФЭ в год, сегодня переваливает фактически 400 тыс. Такая ситуация явно ненормальная и не может продолжаться далее. Так, если на протяжении последних 3–4 лет мы имели устойчивый годовой рост объемов контейнеров на уровне 30–38%, то начало года нынешнего показало, что темпы роста резко снизились и ожидается увеличение только на 10–12%. Это говорит о том, что мы достигли критической отметки, рост контейнерооборота затормозится, а затем начнется снижение», – указал руководитель. Порт категорически не согласен с идеей министерства о развитии контейнерных мощностей преимущественно за акваториями Одессы. «Приводятся мотивировки, что для развития контейнерных перевозок существует Ильичевск и Южный, что там есть соответствующие проекты. Я лично их не видел, а строительство терминала в Южном – это вообще утопия. Министерство заявляет, что там строительство дешевле, чем у нас. Однако это ведь не наши инвестиции – иностранные. Мы нашли инвестора, который вкладывает в Украину $300 млн, тогда как в Ильичевске найден инвестор, вкладывающий $50 млн. Николай Николаевич, что лучше, $300 млн, вложенные в нашу экономику, или $50? Мы же не наши деньги считаем, пусть хоть три миллиарда вкладывают!» – взывал Н. Павлюк к министру. По информации порта, готовность стать инвестором выразил крупнейший контейнерный оператор Гамбурга HHLA, чья дочерняя структура оперирует контейнерным терминалом в Одессе. К тому же компания уже реализует в Одесском порту инвестиционную программу стоимостью $40 млн, модернизируя и совершенствуя существующий терминал.
По мнению руководства Одесского порта, сегодня начинает остро сказываться недостаточная пропускная способность контейнерных портов Украины, что снижает финансовую привлекательность всей цепочки контейнерной логистики с участием украинской перевалки. Так, накопленные простои контейнеровозов в ожидании обработки у причалов Одессы «зашкаливают» за полтысячи судо-суток, при этом ущерб участников, по оценке порта, составил: для самого предприятия – не менее $20 млн недополученного дохода, для представителей судоходных компаний и экспедиторов – свыше $5 млн прямых убытков. Как указывает порт, сложившееся положение впрямую угрожает коммерческой привлекательности контейнерных перевозок через порты Украины, их имиджу, а также снижает ценность транзитного потенциала государства в целом. Налицо как скопление контейнеровозов в акватории порта (до 10 единиц), так и значительная перегрузка, вплоть до двойной, практически всех звеньев работы контейнерного терминала. Дефицит контейнерных мощностей в Одесском порту, проволочки с решением по инвестпроектам даже с учетом предельно достижимой в Одессе скорости переработки контейнеров (на сегодня – свыше 0,5 тыс. ДФЭ/сут) и при использовании причального резерва для переработки контейнеров (+2 причала) означают реальную утрату конкурентоспособности. С другой стороны, порту грозит окончательная перегрузка существующих мощностей. В частности, под угрозой уже ближайшая перспектива Одессы по выходу на уровень 350 тыс. ДФЭ (прогноз текущего года), что составит +133% к нормативу порта по переработке контейнерных грузов. По оценке портовиков, доход только госбюджета и только от стивидорных услуг по такому грузопотоку составит не менее $10 млн – такова минимальная цена вопроса о разрешении на реализацию инвестпроектов развития контейнерных мощностей порта.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала. [~PREVIEW_TEXT] => Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3317 [~CODE] => 3317 [EXTERNAL_ID] => 3317 [~EXTERNAL_ID] => 3317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеровозы-гиганты в портах украины: принять и удержать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеровозы-гиганты в портах украины: принять и удержать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать ) )

									Array
(
    [ID] => 108214
    [~ID] => 108214
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать
    [~NAME] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3317/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3317/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Maersk пришел. Придут и другие?

3 мая в Ильичевском порту ошвартовался контейнеровоз Maersk Dartmouth компании Maersk Sealand – океанский лайнер, рекордный по размерам и вместимости для портовых комплексов Украины. Судно длиной 294 м и емкостью 5043 ДФЭ совершило экспериментальный заход, подтвердивший возможности порта принять и эффективно обработать контейнерную «матку» подобного класса. Проводка гиганта была осуществлена лоцманскими службами ГП «Дельта-лоцман» – профильного предприятия Минтранссвязи, имеющего опыт работы с подобными судами в соседнем Одесском порту. Годом ранее, в мае 2006 года, Одесса стала принимать контейнеровозы вместимостью до 4,5 тыс. ДФЭ и длиной до 286 м, тогда же здесь начал работу прямой сервис компании CMA CGM – пионера включения украинских портов в мировые контейнерные ротации.
Проводка и обработка судна Maersk Dartmouth в Ильичевском прошли благополучно, и 11 мая в порту был официально открыт прямой сервис Китай – Ильичевск компании Maersk Line.
В этот день было принято еще большее судно – Maersk Marathon, которое в составе восьми однотипных контейнеровозов будет совершать еженедельные заходы в порт. Событие стало знаковым не только для Ильичевского порта, но и для всего транспортного комплекса Украины, поскольку обещало сразу несколько перспектив: развитие внутренних и транзитных контейнерных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом, поддержку контейнеризации украинского экспорта, укрепление позиций украинских контейнерных портов в черноморской транспортной сети. Наконец, Украина получила реальный шанс реализовать тот самый транзитный потенциал государства, о котором не устают говорить транспортные стратеги, в том числе государственные. Впрочем, несмотря на неоднократно принятые ведомственные директивы о развитии сети МТК через Украину чиновников от Минтранссвязи на причалах Ильичевска в торжественный день не было.
«Для нас это событие – крупный позитив, поскольку находится в русле тенденций глобальной контейнеризации, – оптимистично заявил директор компании – оператора контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», Анастас Коккин. – Грузопоток, идущий на Украину, будет расти в силу повышения потребительского спроса на контейнеризированный импорт, груз на экспорт также все более склонен к контейнеризации. Поэтому можно сказать, что контейнеризация на Украине развивается чрезвычайно высокими темпами, гораздо выше, чем на Западе, где уже достигнут определенный потолок. Здесь же еще есть значительный потенциал роста, и мы на него рассчитываем». «В течение ближайших двух месяцев будут открыты еще как минимум 2 линии прямого контейнерного сервиса ЮВА – Ильичевск, – пообещал начальник порта Геннадий Скворцов. – По сути, мы являемся свидетелями исторического события: Ильичевский порт становится лидером по перевалке контейнеров среди портов Украины с реальной заявкой ворваться в лидирующую группу черноморских портов».
Линейный оператор Maersk Line, сделавший серьезную заявку в Ильичевске, начал бизнес не на пустом месте: датская компания стала лидером среди контейнерных линий, работающих в портах Украины, поднявшись в рейтинге со второго на первое место. Характерно, что лидер 2005 года – компания CMA CGM – ушел на второе место. Французская линия, традиционно первая в Одесском порту, стала показывать снижение своего присутствия, сокращая объемы. Ту же тенденцию рейтингового спуска продемонстрировал в Одессе и второй ключевой игрок – линия CSAV NORASIA, сместившаяся со второго места в 2005 году на третье в 2006-м ввиду опережающего укрепления позиций иных линий. При этом компания активно переносит бизнес из Одесского в Ильичевский порт.
Столь неровное развитие событий в Одессе отразило, как в капле воды, чувствительность мировых контейнерных перевозчиков к неустойчивым позициям контейнерного бизнеса в государственных портовых комплексах Украины. «Порт Констанца сегодня является центром дистрибуции товаров для всей зоны Черного моря, ввиду чего мы заинтересованы в расширении контактов с компаниями, занимающимися морскими перевозками на такой перспективный товарный рынок, как Россия. При этом очень важно, что компании – клиенты порта работают с ним много лет, присоединяются и новые. В любом случае мы рассчитываем на их постоянство», – заявил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» представитель Министерства транспорта, строительства и туризма Румынии Кристиан Блейд. К сожалению, украинским портам пока не удается обеспечить подобное постоянство, поскольку на Украине сколько министров транспорта, столько и поворотов «все вдруг» в морской транспортной политике, а министров за годы независимости Украины сменилось до десятка.
Соответственно как в калейдоскопе сменяются негативные коллизии в портах, отражающиеся на их инвестиционной привлекательности. В арсенале дестабилизации – бесконечные проверки хозяйственной деятельности портов, кадровая чехарда, непрозрачность государственной тарифной политики. Помимо торможения проекта развития контейнерных мощностей в Одесском порту можно упомянуть изъятие прибыли из портовых комплексов в пользу госбюджета, неопределенность с НДС на портовые услуги, рейдерство. Пока украинские государственные порты и их инвесторы пребывают «под прицелом» властей, соседи по акватории демонстрируют устойчивую политику развития. И при этом у Минтранссвязи не хватает времени и сил на разработку стратегии развития портового комплекса.
Определенный оптимизм в такой ситуации может внушать разве что общий тренд развития украинской экономики, демонстрирующий неуклонное насыщение контейнерного рынка. «Для нашего города это не только чисто транспортный проект, это огромный потенциал промышленного развития, – отметил, выступая на открытии сервиса, мэр г. Ильичевска Валерий Хмельнюк. – Контейнерные перевозки через порт обеспечивают наш завод крупноузловой сборки корейских автомобилей грузопотоком в объеме до 6–7 тыс. ДФЭ в месяц. Семь лет назад таков был объем перевалки всего Ильичевского порта».

Инвестор – субъект утонченный

 «Что касается инвестиций в развитие контейнерных мощностей порта, у инвестора имеется своя программа, у порта – своя. Инвестиции – процесс постоянный, их всегда не хватает и никогда не бывает много», – отметил, открывая новый сервис, Г. Скворцов. Порт и компания – оператор контейнерного терминала, а также внешний инвестор в лице материнской компании – НКК – много сделали, чтобы привлечь прямой сервис мирового контейнерного перевозчика. Процесс шел не без трений. У нынешнего руководства порта и Минтранссвязи имеются определенные претензии к условиям договора о совместной деятельности между портом и ЧП «Укртрансконтейнер», заключенного в июне 2005 года. Тем не менее данная компания успела вложить в порт $45 млн, с перспективой доведения к концу года до $51 млн. Среди пунктов инвестирования – закупка тыловых RTG и причальных контейнерных перегружателей класса «постпанамакс», тягачей, а также модернизация причальных и тыловых площадей. Сумму инвестиций в открытие собственно сервиса Maersk Line оператор назвать затруднился, в то время как порт четко обозначил свои затраты на дноуглубление, позволившее принимать контейнеровозы-пятитысячники, – $2 млн. Именно во столько обошлось порту расширение ворот в акваторию со 100 до 150 м, и эта работа была проведена за 2 месяца. Как подчеркнул начальник лоцманской службы Александр Савенко, в числе подготовительных работ была обновлена кранцевая защита причалов. Важность последнего пункта становится очевидной, если вспомнить аварию контейнеровоза-четырехтысячника в Одесском порту, когда при перешвартовке кранцевой частью был пропорот борт судна с последующим разливом топлива. Спор порта с фрахтователем контейнеровоза – линией CMA CGM – во многом определил снижение интереса компании к украинским портовым комплексам с последующим переносом бизнеса в Ильичевск. Здесь сервис компании подхватил сам порт, организовавший обработку линии собственными силами, без привлечения мощностей «Укртрансконтейнера». Под контейнеры был задействован причал № 1, самый глубоководный в порту, и поэтому весьма перспективный. Основной специализацией причала являются металлы и навал, однако порт сумел организовать работу и с контейнерами, используя перегружатели «Конекрейнс» со спредерами, переданными французами практически безвозмездно. В итоге порт получил дополнительный контейнеропоток объемом до 0,3 млн ДФЭ в год, а также полную аккордную ставку за переработку контейнеров.
 В свою очередь «старый» контейнерный терминал в составе причалов № 5–6, находящийся в оперировании «Укртрансконтейнера», замкнул на себя сервис Maersk. Здесь аккордная ставка делится между участниками совместной деятельности, и пропорциональность такого деления вызывает нарекания государственной стороны – порта и министерства. Тем не менее оператор терминала настаивает на легитимности условий договора и полном их выполнении, и, по мнению специалистов, юридически позиция «Укртрансконтейнера» выглядит крепкой. Более того, одностороннее расторжение договора может спровоцировать иски к государству, предупреждают украинские юристы. «То, что согласующей стороной в договоре выступает Минтранссвязи, означает, что государство непосредственно управляет предприятием. А это в свою очередь говорит о том, что по обязательствам договора отвечающей стороной выступает как порт, так и государство в лице министерства. Это открывает возможность предъявления претензий непосредственно к Украине, с соответствующим обращением исков на государственное имущество», – указал, анализируя договорную базу государственных портов, вице-президент Ассоциации адвокатов Украины Александр Кифак. В таких условиях «скованные одной цепью» порт и «Укртрансконтейнер» остаются взаимно заинтересованными в максимальном развитии линейных перевозок как резерве роста финансовой отдачи. В итоге – темпы роста контейнерооборота, превышающие динамику Одесского порта, а также высокие темпы инвестирования, в то время как Одесса все еще простаивает в ожидании решений по инвестпроектам. «Полагаю, до конца года мы создадим мощности, которые обеспечат перевалку не менее 800 тыс. ДФЭ ежегодно. Тем самым мы обеспечим опережающие возможности для привлечения дополнительных грузопотоков, что позволит уже к концу года вплотную приблизиться к показателю 0,5 млн ДФЭ в целом по Ильичевску», – заявил Г. Скворцов.
Иное положение у Одесского порта, что подтвердил его начальник Николай Павлюк. «Развитие контейнерных мощностей – это для нас вопрос номер один, поскольку мы сегодня практически на пределе своих возможностей. Контейнерный терминал, рассчитанный на переработку 100 тыс. ДФЭ в год, сегодня переваливает фактически 400 тыс. Такая ситуация явно ненормальная и не может продолжаться далее. Так, если на протяжении последних 3–4 лет мы имели устойчивый годовой рост объемов контейнеров на уровне 30–38%, то начало года нынешнего показало, что темпы роста резко снизились и ожидается увеличение только на 10–12%. Это говорит о том, что мы достигли критической отметки, рост контейнерооборота затормозится, а затем начнется снижение», – указал руководитель. Порт категорически не согласен с идеей министерства о развитии контейнерных мощностей преимущественно за акваториями Одессы. «Приводятся мотивировки, что для развития контейнерных перевозок существует Ильичевск и Южный, что там есть соответствующие проекты. Я лично их не видел, а строительство терминала в Южном – это вообще утопия. Министерство заявляет, что там строительство дешевле, чем у нас. Однако это ведь не наши инвестиции – иностранные. Мы нашли инвестора, который вкладывает в Украину $300 млн, тогда как в Ильичевске найден инвестор, вкладывающий $50 млн. Николай Николаевич, что лучше, $300 млн, вложенные в нашу экономику, или $50? Мы же не наши деньги считаем, пусть хоть три миллиарда вкладывают!» – взывал Н. Павлюк к министру. По информации порта, готовность стать инвестором выразил крупнейший контейнерный оператор Гамбурга HHLA, чья дочерняя структура оперирует контейнерным терминалом в Одессе. К тому же компания уже реализует в Одесском порту инвестиционную программу стоимостью $40 млн, модернизируя и совершенствуя существующий терминал.
По мнению руководства Одесского порта, сегодня начинает остро сказываться недостаточная пропускная способность контейнерных портов Украины, что снижает финансовую привлекательность всей цепочки контейнерной логистики с участием украинской перевалки. Так, накопленные простои контейнеровозов в ожидании обработки у причалов Одессы «зашкаливают» за полтысячи судо-суток, при этом ущерб участников, по оценке порта, составил: для самого предприятия – не менее $20 млн недополученного дохода, для представителей судоходных компаний и экспедиторов – свыше $5 млн прямых убытков. Как указывает порт, сложившееся положение впрямую угрожает коммерческой привлекательности контейнерных перевозок через порты Украины, их имиджу, а также снижает ценность транзитного потенциала государства в целом. Налицо как скопление контейнеровозов в акватории порта (до 10 единиц), так и значительная перегрузка, вплоть до двойной, практически всех звеньев работы контейнерного терминала. Дефицит контейнерных мощностей в Одесском порту, проволочки с решением по инвестпроектам даже с учетом предельно достижимой в Одессе скорости переработки контейнеров (на сегодня – свыше 0,5 тыс. ДФЭ/сут) и при использовании причального резерва для переработки контейнеров (+2 причала) означают реальную утрату конкурентоспособности. С другой стороны, порту грозит окончательная перегрузка существующих мощностей. В частности, под угрозой уже ближайшая перспектива Одессы по выходу на уровень 350 тыс. ДФЭ (прогноз текущего года), что составит +133% к нормативу порта по переработке контейнерных грузов. По оценке портовиков, доход только госбюджета и только от стивидорных услуг по такому грузопотоку составит не менее $10 млн – такова минимальная цена вопроса о разрешении на реализацию инвестпроектов развития контейнерных мощностей порта.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>

Maersk пришел. Придут и другие?

3 мая в Ильичевском порту ошвартовался контейнеровоз Maersk Dartmouth компании Maersk Sealand – океанский лайнер, рекордный по размерам и вместимости для портовых комплексов Украины. Судно длиной 294 м и емкостью 5043 ДФЭ совершило экспериментальный заход, подтвердивший возможности порта принять и эффективно обработать контейнерную «матку» подобного класса. Проводка гиганта была осуществлена лоцманскими службами ГП «Дельта-лоцман» – профильного предприятия Минтранссвязи, имеющего опыт работы с подобными судами в соседнем Одесском порту. Годом ранее, в мае 2006 года, Одесса стала принимать контейнеровозы вместимостью до 4,5 тыс. ДФЭ и длиной до 286 м, тогда же здесь начал работу прямой сервис компании CMA CGM – пионера включения украинских портов в мировые контейнерные ротации.
Проводка и обработка судна Maersk Dartmouth в Ильичевском прошли благополучно, и 11 мая в порту был официально открыт прямой сервис Китай – Ильичевск компании Maersk Line.
В этот день было принято еще большее судно – Maersk Marathon, которое в составе восьми однотипных контейнеровозов будет совершать еженедельные заходы в порт. Событие стало знаковым не только для Ильичевского порта, но и для всего транспортного комплекса Украины, поскольку обещало сразу несколько перспектив: развитие внутренних и транзитных контейнерных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом, поддержку контейнеризации украинского экспорта, укрепление позиций украинских контейнерных портов в черноморской транспортной сети. Наконец, Украина получила реальный шанс реализовать тот самый транзитный потенциал государства, о котором не устают говорить транспортные стратеги, в том числе государственные. Впрочем, несмотря на неоднократно принятые ведомственные директивы о развитии сети МТК через Украину чиновников от Минтранссвязи на причалах Ильичевска в торжественный день не было.
«Для нас это событие – крупный позитив, поскольку находится в русле тенденций глобальной контейнеризации, – оптимистично заявил директор компании – оператора контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», Анастас Коккин. – Грузопоток, идущий на Украину, будет расти в силу повышения потребительского спроса на контейнеризированный импорт, груз на экспорт также все более склонен к контейнеризации. Поэтому можно сказать, что контейнеризация на Украине развивается чрезвычайно высокими темпами, гораздо выше, чем на Западе, где уже достигнут определенный потолок. Здесь же еще есть значительный потенциал роста, и мы на него рассчитываем». «В течение ближайших двух месяцев будут открыты еще как минимум 2 линии прямого контейнерного сервиса ЮВА – Ильичевск, – пообещал начальник порта Геннадий Скворцов. – По сути, мы являемся свидетелями исторического события: Ильичевский порт становится лидером по перевалке контейнеров среди портов Украины с реальной заявкой ворваться в лидирующую группу черноморских портов».
Линейный оператор Maersk Line, сделавший серьезную заявку в Ильичевске, начал бизнес не на пустом месте: датская компания стала лидером среди контейнерных линий, работающих в портах Украины, поднявшись в рейтинге со второго на первое место. Характерно, что лидер 2005 года – компания CMA CGM – ушел на второе место. Французская линия, традиционно первая в Одесском порту, стала показывать снижение своего присутствия, сокращая объемы. Ту же тенденцию рейтингового спуска продемонстрировал в Одессе и второй ключевой игрок – линия CSAV NORASIA, сместившаяся со второго места в 2005 году на третье в 2006-м ввиду опережающего укрепления позиций иных линий. При этом компания активно переносит бизнес из Одесского в Ильичевский порт.
Столь неровное развитие событий в Одессе отразило, как в капле воды, чувствительность мировых контейнерных перевозчиков к неустойчивым позициям контейнерного бизнеса в государственных портовых комплексах Украины. «Порт Констанца сегодня является центром дистрибуции товаров для всей зоны Черного моря, ввиду чего мы заинтересованы в расширении контактов с компаниями, занимающимися морскими перевозками на такой перспективный товарный рынок, как Россия. При этом очень важно, что компании – клиенты порта работают с ним много лет, присоединяются и новые. В любом случае мы рассчитываем на их постоянство», – заявил в беседе с корреспондентом журнала «РЖД-Партнер» представитель Министерства транспорта, строительства и туризма Румынии Кристиан Блейд. К сожалению, украинским портам пока не удается обеспечить подобное постоянство, поскольку на Украине сколько министров транспорта, столько и поворотов «все вдруг» в морской транспортной политике, а министров за годы независимости Украины сменилось до десятка.
Соответственно как в калейдоскопе сменяются негативные коллизии в портах, отражающиеся на их инвестиционной привлекательности. В арсенале дестабилизации – бесконечные проверки хозяйственной деятельности портов, кадровая чехарда, непрозрачность государственной тарифной политики. Помимо торможения проекта развития контейнерных мощностей в Одесском порту можно упомянуть изъятие прибыли из портовых комплексов в пользу госбюджета, неопределенность с НДС на портовые услуги, рейдерство. Пока украинские государственные порты и их инвесторы пребывают «под прицелом» властей, соседи по акватории демонстрируют устойчивую политику развития. И при этом у Минтранссвязи не хватает времени и сил на разработку стратегии развития портового комплекса.
Определенный оптимизм в такой ситуации может внушать разве что общий тренд развития украинской экономики, демонстрирующий неуклонное насыщение контейнерного рынка. «Для нашего города это не только чисто транспортный проект, это огромный потенциал промышленного развития, – отметил, выступая на открытии сервиса, мэр г. Ильичевска Валерий Хмельнюк. – Контейнерные перевозки через порт обеспечивают наш завод крупноузловой сборки корейских автомобилей грузопотоком в объеме до 6–7 тыс. ДФЭ в месяц. Семь лет назад таков был объем перевалки всего Ильичевского порта».

Инвестор – субъект утонченный

 «Что касается инвестиций в развитие контейнерных мощностей порта, у инвестора имеется своя программа, у порта – своя. Инвестиции – процесс постоянный, их всегда не хватает и никогда не бывает много», – отметил, открывая новый сервис, Г. Скворцов. Порт и компания – оператор контейнерного терминала, а также внешний инвестор в лице материнской компании – НКК – много сделали, чтобы привлечь прямой сервис мирового контейнерного перевозчика. Процесс шел не без трений. У нынешнего руководства порта и Минтранссвязи имеются определенные претензии к условиям договора о совместной деятельности между портом и ЧП «Укртрансконтейнер», заключенного в июне 2005 года. Тем не менее данная компания успела вложить в порт $45 млн, с перспективой доведения к концу года до $51 млн. Среди пунктов инвестирования – закупка тыловых RTG и причальных контейнерных перегружателей класса «постпанамакс», тягачей, а также модернизация причальных и тыловых площадей. Сумму инвестиций в открытие собственно сервиса Maersk Line оператор назвать затруднился, в то время как порт четко обозначил свои затраты на дноуглубление, позволившее принимать контейнеровозы-пятитысячники, – $2 млн. Именно во столько обошлось порту расширение ворот в акваторию со 100 до 150 м, и эта работа была проведена за 2 месяца. Как подчеркнул начальник лоцманской службы Александр Савенко, в числе подготовительных работ была обновлена кранцевая защита причалов. Важность последнего пункта становится очевидной, если вспомнить аварию контейнеровоза-четырехтысячника в Одесском порту, когда при перешвартовке кранцевой частью был пропорот борт судна с последующим разливом топлива. Спор порта с фрахтователем контейнеровоза – линией CMA CGM – во многом определил снижение интереса компании к украинским портовым комплексам с последующим переносом бизнеса в Ильичевск. Здесь сервис компании подхватил сам порт, организовавший обработку линии собственными силами, без привлечения мощностей «Укртрансконтейнера». Под контейнеры был задействован причал № 1, самый глубоководный в порту, и поэтому весьма перспективный. Основной специализацией причала являются металлы и навал, однако порт сумел организовать работу и с контейнерами, используя перегружатели «Конекрейнс» со спредерами, переданными французами практически безвозмездно. В итоге порт получил дополнительный контейнеропоток объемом до 0,3 млн ДФЭ в год, а также полную аккордную ставку за переработку контейнеров.
 В свою очередь «старый» контейнерный терминал в составе причалов № 5–6, находящийся в оперировании «Укртрансконтейнера», замкнул на себя сервис Maersk. Здесь аккордная ставка делится между участниками совместной деятельности, и пропорциональность такого деления вызывает нарекания государственной стороны – порта и министерства. Тем не менее оператор терминала настаивает на легитимности условий договора и полном их выполнении, и, по мнению специалистов, юридически позиция «Укртрансконтейнера» выглядит крепкой. Более того, одностороннее расторжение договора может спровоцировать иски к государству, предупреждают украинские юристы. «То, что согласующей стороной в договоре выступает Минтранссвязи, означает, что государство непосредственно управляет предприятием. А это в свою очередь говорит о том, что по обязательствам договора отвечающей стороной выступает как порт, так и государство в лице министерства. Это открывает возможность предъявления претензий непосредственно к Украине, с соответствующим обращением исков на государственное имущество», – указал, анализируя договорную базу государственных портов, вице-президент Ассоциации адвокатов Украины Александр Кифак. В таких условиях «скованные одной цепью» порт и «Укртрансконтейнер» остаются взаимно заинтересованными в максимальном развитии линейных перевозок как резерве роста финансовой отдачи. В итоге – темпы роста контейнерооборота, превышающие динамику Одесского порта, а также высокие темпы инвестирования, в то время как Одесса все еще простаивает в ожидании решений по инвестпроектам. «Полагаю, до конца года мы создадим мощности, которые обеспечат перевалку не менее 800 тыс. ДФЭ ежегодно. Тем самым мы обеспечим опережающие возможности для привлечения дополнительных грузопотоков, что позволит уже к концу года вплотную приблизиться к показателю 0,5 млн ДФЭ в целом по Ильичевску», – заявил Г. Скворцов.
Иное положение у Одесского порта, что подтвердил его начальник Николай Павлюк. «Развитие контейнерных мощностей – это для нас вопрос номер один, поскольку мы сегодня практически на пределе своих возможностей. Контейнерный терминал, рассчитанный на переработку 100 тыс. ДФЭ в год, сегодня переваливает фактически 400 тыс. Такая ситуация явно ненормальная и не может продолжаться далее. Так, если на протяжении последних 3–4 лет мы имели устойчивый годовой рост объемов контейнеров на уровне 30–38%, то начало года нынешнего показало, что темпы роста резко снизились и ожидается увеличение только на 10–12%. Это говорит о том, что мы достигли критической отметки, рост контейнерооборота затормозится, а затем начнется снижение», – указал руководитель. Порт категорически не согласен с идеей министерства о развитии контейнерных мощностей преимущественно за акваториями Одессы. «Приводятся мотивировки, что для развития контейнерных перевозок существует Ильичевск и Южный, что там есть соответствующие проекты. Я лично их не видел, а строительство терминала в Южном – это вообще утопия. Министерство заявляет, что там строительство дешевле, чем у нас. Однако это ведь не наши инвестиции – иностранные. Мы нашли инвестора, который вкладывает в Украину $300 млн, тогда как в Ильичевске найден инвестор, вкладывающий $50 млн. Николай Николаевич, что лучше, $300 млн, вложенные в нашу экономику, или $50? Мы же не наши деньги считаем, пусть хоть три миллиарда вкладывают!» – взывал Н. Павлюк к министру. По информации порта, готовность стать инвестором выразил крупнейший контейнерный оператор Гамбурга HHLA, чья дочерняя структура оперирует контейнерным терминалом в Одессе. К тому же компания уже реализует в Одесском порту инвестиционную программу стоимостью $40 млн, модернизируя и совершенствуя существующий терминал.
По мнению руководства Одесского порта, сегодня начинает остро сказываться недостаточная пропускная способность контейнерных портов Украины, что снижает финансовую привлекательность всей цепочки контейнерной логистики с участием украинской перевалки. Так, накопленные простои контейнеровозов в ожидании обработки у причалов Одессы «зашкаливают» за полтысячи судо-суток, при этом ущерб участников, по оценке порта, составил: для самого предприятия – не менее $20 млн недополученного дохода, для представителей судоходных компаний и экспедиторов – свыше $5 млн прямых убытков. Как указывает порт, сложившееся положение впрямую угрожает коммерческой привлекательности контейнерных перевозок через порты Украины, их имиджу, а также снижает ценность транзитного потенциала государства в целом. Налицо как скопление контейнеровозов в акватории порта (до 10 единиц), так и значительная перегрузка, вплоть до двойной, практически всех звеньев работы контейнерного терминала. Дефицит контейнерных мощностей в Одесском порту, проволочки с решением по инвестпроектам даже с учетом предельно достижимой в Одессе скорости переработки контейнеров (на сегодня – свыше 0,5 тыс. ДФЭ/сут) и при использовании причального резерва для переработки контейнеров (+2 причала) означают реальную утрату конкурентоспособности. С другой стороны, порту грозит окончательная перегрузка существующих мощностей. В частности, под угрозой уже ближайшая перспектива Одессы по выходу на уровень 350 тыс. ДФЭ (прогноз текущего года), что составит +133% к нормативу порта по переработке контейнерных грузов. По оценке портовиков, доход только госбюджета и только от стивидорных услуг по такому грузопотоку составит не менее $10 млн – такова минимальная цена вопроса о разрешении на реализацию инвестпроектов развития контейнерных мощностей порта.
ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала. [~PREVIEW_TEXT] => Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3317 [~CODE] => 3317 [EXTERNAL_ID] => 3317 [~EXTERNAL_ID] => 3317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108214:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеровозы-гиганты в портах украины: принять и удержать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеровозы-гиганты в портах украины: принять и удержать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ильичевский морской торговый порт приступил к обработке контейнеровозов-пятитысячников – флота, принципиально нового для предприятия и выводящего контейнерный бизнес Украины на иной, более высокий уровень развития. Практически одновременно Минтранссвязи Украины инициировало пересмотр соглашений портов с частными стивидорными компаниями, мотивируя свои действия финансовыми потерями для государства. При этом данные события протекают на фоне борьбы второго основного контейнерного порта страны – Одесского – с министерством за реализацию инвестиционного проекта строительства нового крупнейшего контейнерного терминала. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеровозы-гиганты в портах Украины: принять и удержать ) )
РЖД-Партнер

«Укрзализныця» пошла в рост

Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд.
Array
(
    [ID] => 108213
    [~ID] => 108213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => «Укрзализныця» пошла в рост
    [~NAME] => «Укрзализныця» пошла в рост
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт – не помеха, процедура – не закон

Об очередном, после 2005 года, витке роста грузовых тарифов «Укрзализныця» заговорила в середине 2006-го. При этом взамен резкого и однократного роста повышения (порядка 40% к базовому уровню), вызвавшего критику грузоотправителей, ведомство пообещало тактику постепенного подорожания в пределах инфляционного коридора. Новый вариант также не был поддержан правительством, и до мая сего года Минтранссвязи не удавалось нарушить тарифный статус-кво. При этом кабинет министров тормозил как внедрение нового Тарифного прейскуранта (заложенный рост базовых тарифов 4–5%), так и предложение относительно привязки увеличения тарифов к инфляционным процессам (1–2% ежемесячно, по оценке «Укрзализныци»). Равным образом правительство «наказало» и порты, отменив уже стартовавший 30-процентный рост стоимости стивидорных услуг.
По оценкам наблюдателей, таким образом горно-металлургическое лобби Украины отреагировало на рекордный рывок экспортных тарифов «Укрзализныци» в апреле 2005 года, а также на последующий рост стоимости энергоносителей. Характерна в этой связи трансформация мнения железнодорожников о тарифном вопросе. Так, если в конце предыдущего года руководство железнодорожной администрации заявляло об «объективной готовности» клиентов к повышению грузовых тарифов, то уже в начале 2007-го гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак заявил: «Будут ли повышены тарифы, определит правительство. Оно знает финансовую обстановку не только железных дорог, но и других предприятий, а также всей экономики страны в целом». Очевидно, подобное «знание» кабмина сыграло свою роль, и рост тарифов был до поры заблокирован, а Минтранссвязи рекомендовалось не включать в фин­план «Укрзализныци» на 2007 год погашение убытков железных дорог за счет роста стоимости их услуг.
Одновременно правительство положило на полку инициативу по выравниванию внутренних и экспортных железнодорожных тарифов (фактически – рост стоимости перевозок на экспорт), декларированную во исполнение требований ВТО. Вопреки заявлению железнодорожного ведомства об отсутствии финансовой заинтересованности в этом пункте («Рост доходов произойдет только в случае увеличения объемов перевозок», – заявил первый заместитель начальника главного коммерческого управления «Укрзализныци» Виктор Чорный) экспортеры прогнозировали рост тарифной составляющей на уровне 29–43%, а свои убытки, соответственно, около $0,5 млрд.
В итоге реализованным на сегодня оказался вариант почти символического повышения грузовых тарифов примерно на 2%, введенный приказом Минтранссвязи с 1 мая по всей номенклатуре грузов. Очевидно, таким образом министерство попыталось успокоить страсти, акцентируя внимание не на конечном итоге по­этапного роста, который должен был превысить 20% к концу года, а на малой, начальной его части по принципу «чуть-чуть не считается». Характерно, что при этом оно нарушило процедуру введения нового тарифного порядка, что, по мнению наблюдателей, дает юридические основания опротестовать повышение тарифов. Если сценарий будет развиваться в эту сторону, Минтранссвязи взамен ожидаемых доходов получит еще одну головную боль с судебными тяжбами. Напомним, аналогичные коллизии имеют место в портовой сфере, где правовая неопределенность со взиманием НДС за услуги, оказываемые судам, включая лоцманские, приводит к финансовым потерям министерства.

Кому что

Очевидно, чтобы нейтрализовать подобную опасность, весь дальнейший поэтапный рост Минтранссвязи инициировало уже в рамках законной процедуры, подготовив все положенные документы. Согласно ведомственному анализу дополнительные поступления «Укрзализныци» (или расходы клиентов) составят $199,4 млн, рентабельность перевозок – 4,7%. Как будет выглядеть при этом собственно грузовая ее составляющая, железнодорожная администрация традиционно умалчивает.
Со своей стороны грузоотправители указывают на явный тарифный проигрыш внутренних отправок по отношению к транзитным. Так, по оценке Ассоциации «Укрметаллургпром», перевозка чугуна из Донецкого региона на Одесский порт подорожает до уровня $23–25 за тонну, тогда как транзитный тариф составляет $14,8. Впрочем, свои позиции отстояли владельцы частного грузового парка, получившие тарифные льготы. Параметры скидок для универсальных вагонов составили
15–30%, для полувагонов – 18–36%. Еще более убедительны льготы для цистерн и рефвагонов – 25–36% и
20–30% соответственно. Если учесть, что частный парк поделен главным образом между крупными промышленными структурами, становится понятнее лояльность правительства.
Со своей стороны, «Укрзализныця» декларировала намерение направить дополнительные средства исключительно на цели обновления подвижного состава, в том числе самого амортизированного – тягового. Так, планируется закупить 59 магистральных электровозов (по финплану 2007 года «Укрзализныци» – только 16), 9 тепловозов
(1 соответственно). С другой стороны, грузовые вагоны, за счет которых фактически произойдет повышение, в новом перечне не предусмотрены. Зато железнодорожная администрация рассчитывает модернизировать около 1 тыс. единиц пассажирских вагонов и закупить 207 единиц новостроя (в финплане – 273). Таким образом, министерство и «Укрзализныця» демонстрируют уклон к перекрестному финансированию в железнодорожной сфере, подчеркивая убыточность пассажирской составляющей.
Свой голос в поддержку грузовладельцев поднял Антимонопольный комитет Украины, Минэкономики и профильные бизнес-ассоциации. Противники повышения настаивают на тарифном моратории вплоть до создания независимого органа регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок (в лице Национальной комиссии регулирования транспорта). Соответственно, продолжаются дебаты вокруг финансового плана «Укрзализныци», где должен быть предусмотрен размер тарифного роста. Если учесть, что финплан 2006 года был принят только в мае, времени для маневра у Минтранссвязи практически не осталось.

Транзитная добавка

В условиях борьбы за каждый процент тарифного роста «Укрзализныця» вспомнила о транзите, заговорив о приоритетности этого направления, ранее традиционно находившегося вне зоны внимания украинских властей. Основная причина подобного игнорирования (помимо отсутствия финансовой отдачи в виде прямых налогов) – тарифная закрытость транзитного сектора, где преференции оставались (и остаются) наиболее явным объектом нерыночного регулирования. Речь идет о так называемой экспедиторской скидке, устанавливаемой согласно введенному в конце 2005 года Порядку установления «Укрзализныцей» тарифов на перевозку транзитных грузов железными дорогами Украины. Целью его внедрения декларировалось «достижение баланса интересов «Укрзализныци», пользователей транспортных услуг и государства», что на практике, по мнению украинских экспедиторов, вылилось в неравенство доступа участников к рынку транзитных перевозок. В итоге основными его игроками стали крупные компании-нерезиденты, что, по мнению аналитиков, в значительной степени снижает пополнение украинского бюджета.
Со своей стороны «Укрзализныця» не устает подчеркивать рост собственных затрат ввиду повышения цен на матчасть и энергоносители. В частности, этим аргументом воспользовались железнодорожники, повысив на 3% стоимость транзитных грузоперевозок со второго полугодия 2006-го. По оценкам ведомства, этот 3-процентный рост вкупе с прибавкой транзитных объемов на уровне 9% (до 56,7 млн тонн) вывел финансовую отдачу транзитного сектора на уровень $520 млн, что обеспечило около 13% совокупного годового дохода «Укрзализныци» (годом ранее – около 11%). По расчетам железнодорожного ведомства, рост транзита продолжится и в текущем году на уровне +5% (до 60 млн тонн), причем основную прибавку – до 90% – обеспечат массовые грузы (уголь, рудные, черные металлы, химические и минеральные удобрения). Очевидно, исходя из этого прогноза Минтранссвязи пошло привычным путем, повысив тарифную планку перевозок транзита на порты, куда уходит основной поток массовых грузов. При этом рост железнодорожной составляющей составил порядка 7%, стивидорной – 9%. Кроме того, ведомство продолжило практику урезания перечня номенклатурных позиций, подпадающих под льготный (согласованный) порядок. Так, из списка на 2007 год исчез ряд перспективных транзитных составляющих – кокс на Ренийский порт, черные металлы на Николаевский и Керченский. Кроме того, достаточно весомым, по мнению украинских специалистов, выглядит финансовый выигрыш «Укрзализныци» в связи с изменением подхода к формированию скидок к ставкам Тарифной политики на 2007 год. Заложенное на данный период повышение корректирующих коэффициентов к транзитному тарифу (соответственно рост транзитных ставок на уровне 6–7% против предыдущего года) с учетом прогноза о 60-миллионном объеме транзитных перевозок может дать железнодорожному ведомству дополнительный доход в размере $30–35 млн.

 Галина Каткевич

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир КозакВладимир Козак, генеральный директор  «Укрзализныци»
– Мы считаем, что рентабельность грузовых перевозок должна быть на уровне 15%, и в зависимости от этого будем ставить вопрос о повышении тарифов. При этом мы исходим из ситуации, сложившейся в отрасли. По итогам 2006-го чистая прибыль «Укрзализныци» уменьшилась, составив только 43% от объема предыдущего года, и при этом наблюдается очень низкая рентабельность. В то же время мы не можем знать всех нюансов экономики так, как это видит правительство. Именно оно знает здесь все составляющие, располагает информацией о ситуации в целом и в части целесообразности повышения цен. Поэтому мы будем приветствовать любое решение правительства, которое примут в отношении роста тарифов.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил МостовойМихаил Мостовой, заместитель генерального директора «Укрзализныци»
– Нам устанавливают прокрустово ложе цен, за пределы которых мы не имеем права выходить. Когда же мы обращаемся в Кабмин, с тем чтобы урезонили аппетиты тех или иных производителей, которые до небес взвинчивают стоимость своей продукции, нам любезно отвечают, что они представляют частный капитал, на который согласно закону влиять не могут. Но мы как «государственные дети» должны быть под особой опекой правительства, а частник, отпущенный в свободное плавание, обязан «искать пропитание» сам.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Ассоциация портов Украины «Укрпорт»
–    Монопольное     положение «Укрзализныци» на рынке предоставления комплекса услуг по перевозкам и обслуживанию грузов железнодорожным транспортом на протяжении многих лет создавало условия не только для многократного повышения тарифов, но также для утверждения под собственные потребности нормативно-правовых актов, обуславливающих взаимоотношения железных дорог с пользователями их услуг. Тарифы на железнодорожные перевозки полностью монополизированы «Укрзализныцей», а на морские зависят от конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Соответственно, ставки на перегрузку с морского на железнодорожный транспорт и наоборот вынужденно формируются по остаточному принципу. 
(Из обращения к министру транспорта и связи Николаю Рудьковскому.)  

[~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт – не помеха, процедура – не закон

Об очередном, после 2005 года, витке роста грузовых тарифов «Укрзализныця» заговорила в середине 2006-го. При этом взамен резкого и однократного роста повышения (порядка 40% к базовому уровню), вызвавшего критику грузоотправителей, ведомство пообещало тактику постепенного подорожания в пределах инфляционного коридора. Новый вариант также не был поддержан правительством, и до мая сего года Минтранссвязи не удавалось нарушить тарифный статус-кво. При этом кабинет министров тормозил как внедрение нового Тарифного прейскуранта (заложенный рост базовых тарифов 4–5%), так и предложение относительно привязки увеличения тарифов к инфляционным процессам (1–2% ежемесячно, по оценке «Укрзализныци»). Равным образом правительство «наказало» и порты, отменив уже стартовавший 30-процентный рост стоимости стивидорных услуг.
По оценкам наблюдателей, таким образом горно-металлургическое лобби Украины отреагировало на рекордный рывок экспортных тарифов «Укрзализныци» в апреле 2005 года, а также на последующий рост стоимости энергоносителей. Характерна в этой связи трансформация мнения железнодорожников о тарифном вопросе. Так, если в конце предыдущего года руководство железнодорожной администрации заявляло об «объективной готовности» клиентов к повышению грузовых тарифов, то уже в начале 2007-го гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак заявил: «Будут ли повышены тарифы, определит правительство. Оно знает финансовую обстановку не только железных дорог, но и других предприятий, а также всей экономики страны в целом». Очевидно, подобное «знание» кабмина сыграло свою роль, и рост тарифов был до поры заблокирован, а Минтранссвязи рекомендовалось не включать в фин­план «Укрзализныци» на 2007 год погашение убытков железных дорог за счет роста стоимости их услуг.
Одновременно правительство положило на полку инициативу по выравниванию внутренних и экспортных железнодорожных тарифов (фактически – рост стоимости перевозок на экспорт), декларированную во исполнение требований ВТО. Вопреки заявлению железнодорожного ведомства об отсутствии финансовой заинтересованности в этом пункте («Рост доходов произойдет только в случае увеличения объемов перевозок», – заявил первый заместитель начальника главного коммерческого управления «Укрзализныци» Виктор Чорный) экспортеры прогнозировали рост тарифной составляющей на уровне 29–43%, а свои убытки, соответственно, около $0,5 млрд.
В итоге реализованным на сегодня оказался вариант почти символического повышения грузовых тарифов примерно на 2%, введенный приказом Минтранссвязи с 1 мая по всей номенклатуре грузов. Очевидно, таким образом министерство попыталось успокоить страсти, акцентируя внимание не на конечном итоге по­этапного роста, который должен был превысить 20% к концу года, а на малой, начальной его части по принципу «чуть-чуть не считается». Характерно, что при этом оно нарушило процедуру введения нового тарифного порядка, что, по мнению наблюдателей, дает юридические основания опротестовать повышение тарифов. Если сценарий будет развиваться в эту сторону, Минтранссвязи взамен ожидаемых доходов получит еще одну головную боль с судебными тяжбами. Напомним, аналогичные коллизии имеют место в портовой сфере, где правовая неопределенность со взиманием НДС за услуги, оказываемые судам, включая лоцманские, приводит к финансовым потерям министерства.

Кому что

Очевидно, чтобы нейтрализовать подобную опасность, весь дальнейший поэтапный рост Минтранссвязи инициировало уже в рамках законной процедуры, подготовив все положенные документы. Согласно ведомственному анализу дополнительные поступления «Укрзализныци» (или расходы клиентов) составят $199,4 млн, рентабельность перевозок – 4,7%. Как будет выглядеть при этом собственно грузовая ее составляющая, железнодорожная администрация традиционно умалчивает.
Со своей стороны грузоотправители указывают на явный тарифный проигрыш внутренних отправок по отношению к транзитным. Так, по оценке Ассоциации «Укрметаллургпром», перевозка чугуна из Донецкого региона на Одесский порт подорожает до уровня $23–25 за тонну, тогда как транзитный тариф составляет $14,8. Впрочем, свои позиции отстояли владельцы частного грузового парка, получившие тарифные льготы. Параметры скидок для универсальных вагонов составили
15–30%, для полувагонов – 18–36%. Еще более убедительны льготы для цистерн и рефвагонов – 25–36% и
20–30% соответственно. Если учесть, что частный парк поделен главным образом между крупными промышленными структурами, становится понятнее лояльность правительства.
Со своей стороны, «Укрзализныця» декларировала намерение направить дополнительные средства исключительно на цели обновления подвижного состава, в том числе самого амортизированного – тягового. Так, планируется закупить 59 магистральных электровозов (по финплану 2007 года «Укрзализныци» – только 16), 9 тепловозов
(1 соответственно). С другой стороны, грузовые вагоны, за счет которых фактически произойдет повышение, в новом перечне не предусмотрены. Зато железнодорожная администрация рассчитывает модернизировать около 1 тыс. единиц пассажирских вагонов и закупить 207 единиц новостроя (в финплане – 273). Таким образом, министерство и «Укрзализныця» демонстрируют уклон к перекрестному финансированию в железнодорожной сфере, подчеркивая убыточность пассажирской составляющей.
Свой голос в поддержку грузовладельцев поднял Антимонопольный комитет Украины, Минэкономики и профильные бизнес-ассоциации. Противники повышения настаивают на тарифном моратории вплоть до создания независимого органа регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок (в лице Национальной комиссии регулирования транспорта). Соответственно, продолжаются дебаты вокруг финансового плана «Укрзализныци», где должен быть предусмотрен размер тарифного роста. Если учесть, что финплан 2006 года был принят только в мае, времени для маневра у Минтранссвязи практически не осталось.

Транзитная добавка

В условиях борьбы за каждый процент тарифного роста «Укрзализныця» вспомнила о транзите, заговорив о приоритетности этого направления, ранее традиционно находившегося вне зоны внимания украинских властей. Основная причина подобного игнорирования (помимо отсутствия финансовой отдачи в виде прямых налогов) – тарифная закрытость транзитного сектора, где преференции оставались (и остаются) наиболее явным объектом нерыночного регулирования. Речь идет о так называемой экспедиторской скидке, устанавливаемой согласно введенному в конце 2005 года Порядку установления «Укрзализныцей» тарифов на перевозку транзитных грузов железными дорогами Украины. Целью его внедрения декларировалось «достижение баланса интересов «Укрзализныци», пользователей транспортных услуг и государства», что на практике, по мнению украинских экспедиторов, вылилось в неравенство доступа участников к рынку транзитных перевозок. В итоге основными его игроками стали крупные компании-нерезиденты, что, по мнению аналитиков, в значительной степени снижает пополнение украинского бюджета.
Со своей стороны «Укрзализныця» не устает подчеркивать рост собственных затрат ввиду повышения цен на матчасть и энергоносители. В частности, этим аргументом воспользовались железнодорожники, повысив на 3% стоимость транзитных грузоперевозок со второго полугодия 2006-го. По оценкам ведомства, этот 3-процентный рост вкупе с прибавкой транзитных объемов на уровне 9% (до 56,7 млн тонн) вывел финансовую отдачу транзитного сектора на уровень $520 млн, что обеспечило около 13% совокупного годового дохода «Укрзализныци» (годом ранее – около 11%). По расчетам железнодорожного ведомства, рост транзита продолжится и в текущем году на уровне +5% (до 60 млн тонн), причем основную прибавку – до 90% – обеспечат массовые грузы (уголь, рудные, черные металлы, химические и минеральные удобрения). Очевидно, исходя из этого прогноза Минтранссвязи пошло привычным путем, повысив тарифную планку перевозок транзита на порты, куда уходит основной поток массовых грузов. При этом рост железнодорожной составляющей составил порядка 7%, стивидорной – 9%. Кроме того, ведомство продолжило практику урезания перечня номенклатурных позиций, подпадающих под льготный (согласованный) порядок. Так, из списка на 2007 год исчез ряд перспективных транзитных составляющих – кокс на Ренийский порт, черные металлы на Николаевский и Керченский. Кроме того, достаточно весомым, по мнению украинских специалистов, выглядит финансовый выигрыш «Укрзализныци» в связи с изменением подхода к формированию скидок к ставкам Тарифной политики на 2007 год. Заложенное на данный период повышение корректирующих коэффициентов к транзитному тарифу (соответственно рост транзитных ставок на уровне 6–7% против предыдущего года) с учетом прогноза о 60-миллионном объеме транзитных перевозок может дать железнодорожному ведомству дополнительный доход в размере $30–35 млн.

 Галина Каткевич

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир КозакВладимир Козак, генеральный директор  «Укрзализныци»
– Мы считаем, что рентабельность грузовых перевозок должна быть на уровне 15%, и в зависимости от этого будем ставить вопрос о повышении тарифов. При этом мы исходим из ситуации, сложившейся в отрасли. По итогам 2006-го чистая прибыль «Укрзализныци» уменьшилась, составив только 43% от объема предыдущего года, и при этом наблюдается очень низкая рентабельность. В то же время мы не можем знать всех нюансов экономики так, как это видит правительство. Именно оно знает здесь все составляющие, располагает информацией о ситуации в целом и в части целесообразности повышения цен. Поэтому мы будем приветствовать любое решение правительства, которое примут в отношении роста тарифов.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил МостовойМихаил Мостовой, заместитель генерального директора «Укрзализныци»
– Нам устанавливают прокрустово ложе цен, за пределы которых мы не имеем права выходить. Когда же мы обращаемся в Кабмин, с тем чтобы урезонили аппетиты тех или иных производителей, которые до небес взвинчивают стоимость своей продукции, нам любезно отвечают, что они представляют частный капитал, на который согласно закону влиять не могут. Но мы как «государственные дети» должны быть под особой опекой правительства, а частник, отпущенный в свободное плавание, обязан «искать пропитание» сам.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Ассоциация портов Украины «Укрпорт»
–    Монопольное     положение «Укрзализныци» на рынке предоставления комплекса услуг по перевозкам и обслуживанию грузов железнодорожным транспортом на протяжении многих лет создавало условия не только для многократного повышения тарифов, но также для утверждения под собственные потребности нормативно-правовых актов, обуславливающих взаимоотношения железных дорог с пользователями их услуг. Тарифы на железнодорожные перевозки полностью монополизированы «Укрзализныцей», а на морские зависят от конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Соответственно, ставки на перегрузку с морского на железнодорожный транспорт и наоборот вынужденно формируются по остаточному принципу. 
(Из обращения к министру транспорта и связи Николаю Рудьковскому.)  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3316 [~CODE] => 3316 [EXTERNAL_ID] => 3316 [~EXTERNAL_ID] => 3316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» пошла в рост [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд. [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» пошла в рост [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» пошла в рост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост ) )

									Array
(
    [ID] => 108213
    [~ID] => 108213
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => «Укрзализныця» пошла в рост
    [~NAME] => «Укрзализныця» пошла в рост
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экспорт – не помеха, процедура – не закон

Об очередном, после 2005 года, витке роста грузовых тарифов «Укрзализныця» заговорила в середине 2006-го. При этом взамен резкого и однократного роста повышения (порядка 40% к базовому уровню), вызвавшего критику грузоотправителей, ведомство пообещало тактику постепенного подорожания в пределах инфляционного коридора. Новый вариант также не был поддержан правительством, и до мая сего года Минтранссвязи не удавалось нарушить тарифный статус-кво. При этом кабинет министров тормозил как внедрение нового Тарифного прейскуранта (заложенный рост базовых тарифов 4–5%), так и предложение относительно привязки увеличения тарифов к инфляционным процессам (1–2% ежемесячно, по оценке «Укрзализныци»). Равным образом правительство «наказало» и порты, отменив уже стартовавший 30-процентный рост стоимости стивидорных услуг.
По оценкам наблюдателей, таким образом горно-металлургическое лобби Украины отреагировало на рекордный рывок экспортных тарифов «Укрзализныци» в апреле 2005 года, а также на последующий рост стоимости энергоносителей. Характерна в этой связи трансформация мнения железнодорожников о тарифном вопросе. Так, если в конце предыдущего года руководство железнодорожной администрации заявляло об «объективной готовности» клиентов к повышению грузовых тарифов, то уже в начале 2007-го гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак заявил: «Будут ли повышены тарифы, определит правительство. Оно знает финансовую обстановку не только железных дорог, но и других предприятий, а также всей экономики страны в целом». Очевидно, подобное «знание» кабмина сыграло свою роль, и рост тарифов был до поры заблокирован, а Минтранссвязи рекомендовалось не включать в фин­план «Укрзализныци» на 2007 год погашение убытков железных дорог за счет роста стоимости их услуг.
Одновременно правительство положило на полку инициативу по выравниванию внутренних и экспортных железнодорожных тарифов (фактически – рост стоимости перевозок на экспорт), декларированную во исполнение требований ВТО. Вопреки заявлению железнодорожного ведомства об отсутствии финансовой заинтересованности в этом пункте («Рост доходов произойдет только в случае увеличения объемов перевозок», – заявил первый заместитель начальника главного коммерческого управления «Укрзализныци» Виктор Чорный) экспортеры прогнозировали рост тарифной составляющей на уровне 29–43%, а свои убытки, соответственно, около $0,5 млрд.
В итоге реализованным на сегодня оказался вариант почти символического повышения грузовых тарифов примерно на 2%, введенный приказом Минтранссвязи с 1 мая по всей номенклатуре грузов. Очевидно, таким образом министерство попыталось успокоить страсти, акцентируя внимание не на конечном итоге по­этапного роста, который должен был превысить 20% к концу года, а на малой, начальной его части по принципу «чуть-чуть не считается». Характерно, что при этом оно нарушило процедуру введения нового тарифного порядка, что, по мнению наблюдателей, дает юридические основания опротестовать повышение тарифов. Если сценарий будет развиваться в эту сторону, Минтранссвязи взамен ожидаемых доходов получит еще одну головную боль с судебными тяжбами. Напомним, аналогичные коллизии имеют место в портовой сфере, где правовая неопределенность со взиманием НДС за услуги, оказываемые судам, включая лоцманские, приводит к финансовым потерям министерства.

Кому что

Очевидно, чтобы нейтрализовать подобную опасность, весь дальнейший поэтапный рост Минтранссвязи инициировало уже в рамках законной процедуры, подготовив все положенные документы. Согласно ведомственному анализу дополнительные поступления «Укрзализныци» (или расходы клиентов) составят $199,4 млн, рентабельность перевозок – 4,7%. Как будет выглядеть при этом собственно грузовая ее составляющая, железнодорожная администрация традиционно умалчивает.
Со своей стороны грузоотправители указывают на явный тарифный проигрыш внутренних отправок по отношению к транзитным. Так, по оценке Ассоциации «Укрметаллургпром», перевозка чугуна из Донецкого региона на Одесский порт подорожает до уровня $23–25 за тонну, тогда как транзитный тариф составляет $14,8. Впрочем, свои позиции отстояли владельцы частного грузового парка, получившие тарифные льготы. Параметры скидок для универсальных вагонов составили
15–30%, для полувагонов – 18–36%. Еще более убедительны льготы для цистерн и рефвагонов – 25–36% и
20–30% соответственно. Если учесть, что частный парк поделен главным образом между крупными промышленными структурами, становится понятнее лояльность правительства.
Со своей стороны, «Укрзализныця» декларировала намерение направить дополнительные средства исключительно на цели обновления подвижного состава, в том числе самого амортизированного – тягового. Так, планируется закупить 59 магистральных электровозов (по финплану 2007 года «Укрзализныци» – только 16), 9 тепловозов
(1 соответственно). С другой стороны, грузовые вагоны, за счет которых фактически произойдет повышение, в новом перечне не предусмотрены. Зато железнодорожная администрация рассчитывает модернизировать около 1 тыс. единиц пассажирских вагонов и закупить 207 единиц новостроя (в финплане – 273). Таким образом, министерство и «Укрзализныця» демонстрируют уклон к перекрестному финансированию в железнодорожной сфере, подчеркивая убыточность пассажирской составляющей.
Свой голос в поддержку грузовладельцев поднял Антимонопольный комитет Украины, Минэкономики и профильные бизнес-ассоциации. Противники повышения настаивают на тарифном моратории вплоть до создания независимого органа регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок (в лице Национальной комиссии регулирования транспорта). Соответственно, продолжаются дебаты вокруг финансового плана «Укрзализныци», где должен быть предусмотрен размер тарифного роста. Если учесть, что финплан 2006 года был принят только в мае, времени для маневра у Минтранссвязи практически не осталось.

Транзитная добавка

В условиях борьбы за каждый процент тарифного роста «Укрзализныця» вспомнила о транзите, заговорив о приоритетности этого направления, ранее традиционно находившегося вне зоны внимания украинских властей. Основная причина подобного игнорирования (помимо отсутствия финансовой отдачи в виде прямых налогов) – тарифная закрытость транзитного сектора, где преференции оставались (и остаются) наиболее явным объектом нерыночного регулирования. Речь идет о так называемой экспедиторской скидке, устанавливаемой согласно введенному в конце 2005 года Порядку установления «Укрзализныцей» тарифов на перевозку транзитных грузов железными дорогами Украины. Целью его внедрения декларировалось «достижение баланса интересов «Укрзализныци», пользователей транспортных услуг и государства», что на практике, по мнению украинских экспедиторов, вылилось в неравенство доступа участников к рынку транзитных перевозок. В итоге основными его игроками стали крупные компании-нерезиденты, что, по мнению аналитиков, в значительной степени снижает пополнение украинского бюджета.
Со своей стороны «Укрзализныця» не устает подчеркивать рост собственных затрат ввиду повышения цен на матчасть и энергоносители. В частности, этим аргументом воспользовались железнодорожники, повысив на 3% стоимость транзитных грузоперевозок со второго полугодия 2006-го. По оценкам ведомства, этот 3-процентный рост вкупе с прибавкой транзитных объемов на уровне 9% (до 56,7 млн тонн) вывел финансовую отдачу транзитного сектора на уровень $520 млн, что обеспечило около 13% совокупного годового дохода «Укрзализныци» (годом ранее – около 11%). По расчетам железнодорожного ведомства, рост транзита продолжится и в текущем году на уровне +5% (до 60 млн тонн), причем основную прибавку – до 90% – обеспечат массовые грузы (уголь, рудные, черные металлы, химические и минеральные удобрения). Очевидно, исходя из этого прогноза Минтранссвязи пошло привычным путем, повысив тарифную планку перевозок транзита на порты, куда уходит основной поток массовых грузов. При этом рост железнодорожной составляющей составил порядка 7%, стивидорной – 9%. Кроме того, ведомство продолжило практику урезания перечня номенклатурных позиций, подпадающих под льготный (согласованный) порядок. Так, из списка на 2007 год исчез ряд перспективных транзитных составляющих – кокс на Ренийский порт, черные металлы на Николаевский и Керченский. Кроме того, достаточно весомым, по мнению украинских специалистов, выглядит финансовый выигрыш «Укрзализныци» в связи с изменением подхода к формированию скидок к ставкам Тарифной политики на 2007 год. Заложенное на данный период повышение корректирующих коэффициентов к транзитному тарифу (соответственно рост транзитных ставок на уровне 6–7% против предыдущего года) с учетом прогноза о 60-миллионном объеме транзитных перевозок может дать железнодорожному ведомству дополнительный доход в размере $30–35 млн.

 Галина Каткевич

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир КозакВладимир Козак, генеральный директор  «Укрзализныци»
– Мы считаем, что рентабельность грузовых перевозок должна быть на уровне 15%, и в зависимости от этого будем ставить вопрос о повышении тарифов. При этом мы исходим из ситуации, сложившейся в отрасли. По итогам 2006-го чистая прибыль «Укрзализныци» уменьшилась, составив только 43% от объема предыдущего года, и при этом наблюдается очень низкая рентабельность. В то же время мы не можем знать всех нюансов экономики так, как это видит правительство. Именно оно знает здесь все составляющие, располагает информацией о ситуации в целом и в части целесообразности повышения цен. Поэтому мы будем приветствовать любое решение правительства, которое примут в отношении роста тарифов.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил МостовойМихаил Мостовой, заместитель генерального директора «Укрзализныци»
– Нам устанавливают прокрустово ложе цен, за пределы которых мы не имеем права выходить. Когда же мы обращаемся в Кабмин, с тем чтобы урезонили аппетиты тех или иных производителей, которые до небес взвинчивают стоимость своей продукции, нам любезно отвечают, что они представляют частный капитал, на который согласно закону влиять не могут. Но мы как «государственные дети» должны быть под особой опекой правительства, а частник, отпущенный в свободное плавание, обязан «искать пропитание» сам.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Ассоциация портов Украины «Укрпорт»
–    Монопольное     положение «Укрзализныци» на рынке предоставления комплекса услуг по перевозкам и обслуживанию грузов железнодорожным транспортом на протяжении многих лет создавало условия не только для многократного повышения тарифов, но также для утверждения под собственные потребности нормативно-правовых актов, обуславливающих взаимоотношения железных дорог с пользователями их услуг. Тарифы на железнодорожные перевозки полностью монополизированы «Укрзализныцей», а на морские зависят от конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Соответственно, ставки на перегрузку с морского на железнодорожный транспорт и наоборот вынужденно формируются по остаточному принципу. 
(Из обращения к министру транспорта и связи Николаю Рудьковскому.)  

[~DETAIL_TEXT] =>

Экспорт – не помеха, процедура – не закон

Об очередном, после 2005 года, витке роста грузовых тарифов «Укрзализныця» заговорила в середине 2006-го. При этом взамен резкого и однократного роста повышения (порядка 40% к базовому уровню), вызвавшего критику грузоотправителей, ведомство пообещало тактику постепенного подорожания в пределах инфляционного коридора. Новый вариант также не был поддержан правительством, и до мая сего года Минтранссвязи не удавалось нарушить тарифный статус-кво. При этом кабинет министров тормозил как внедрение нового Тарифного прейскуранта (заложенный рост базовых тарифов 4–5%), так и предложение относительно привязки увеличения тарифов к инфляционным процессам (1–2% ежемесячно, по оценке «Укрзализныци»). Равным образом правительство «наказало» и порты, отменив уже стартовавший 30-процентный рост стоимости стивидорных услуг.
По оценкам наблюдателей, таким образом горно-металлургическое лобби Украины отреагировало на рекордный рывок экспортных тарифов «Укрзализныци» в апреле 2005 года, а также на последующий рост стоимости энергоносителей. Характерна в этой связи трансформация мнения железнодорожников о тарифном вопросе. Так, если в конце предыдущего года руководство железнодорожной администрации заявляло об «объективной готовности» клиентов к повышению грузовых тарифов, то уже в начале 2007-го гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак заявил: «Будут ли повышены тарифы, определит правительство. Оно знает финансовую обстановку не только железных дорог, но и других предприятий, а также всей экономики страны в целом». Очевидно, подобное «знание» кабмина сыграло свою роль, и рост тарифов был до поры заблокирован, а Минтранссвязи рекомендовалось не включать в фин­план «Укрзализныци» на 2007 год погашение убытков железных дорог за счет роста стоимости их услуг.
Одновременно правительство положило на полку инициативу по выравниванию внутренних и экспортных железнодорожных тарифов (фактически – рост стоимости перевозок на экспорт), декларированную во исполнение требований ВТО. Вопреки заявлению железнодорожного ведомства об отсутствии финансовой заинтересованности в этом пункте («Рост доходов произойдет только в случае увеличения объемов перевозок», – заявил первый заместитель начальника главного коммерческого управления «Укрзализныци» Виктор Чорный) экспортеры прогнозировали рост тарифной составляющей на уровне 29–43%, а свои убытки, соответственно, около $0,5 млрд.
В итоге реализованным на сегодня оказался вариант почти символического повышения грузовых тарифов примерно на 2%, введенный приказом Минтранссвязи с 1 мая по всей номенклатуре грузов. Очевидно, таким образом министерство попыталось успокоить страсти, акцентируя внимание не на конечном итоге по­этапного роста, который должен был превысить 20% к концу года, а на малой, начальной его части по принципу «чуть-чуть не считается». Характерно, что при этом оно нарушило процедуру введения нового тарифного порядка, что, по мнению наблюдателей, дает юридические основания опротестовать повышение тарифов. Если сценарий будет развиваться в эту сторону, Минтранссвязи взамен ожидаемых доходов получит еще одну головную боль с судебными тяжбами. Напомним, аналогичные коллизии имеют место в портовой сфере, где правовая неопределенность со взиманием НДС за услуги, оказываемые судам, включая лоцманские, приводит к финансовым потерям министерства.

Кому что

Очевидно, чтобы нейтрализовать подобную опасность, весь дальнейший поэтапный рост Минтранссвязи инициировало уже в рамках законной процедуры, подготовив все положенные документы. Согласно ведомственному анализу дополнительные поступления «Укрзализныци» (или расходы клиентов) составят $199,4 млн, рентабельность перевозок – 4,7%. Как будет выглядеть при этом собственно грузовая ее составляющая, железнодорожная администрация традиционно умалчивает.
Со своей стороны грузоотправители указывают на явный тарифный проигрыш внутренних отправок по отношению к транзитным. Так, по оценке Ассоциации «Укрметаллургпром», перевозка чугуна из Донецкого региона на Одесский порт подорожает до уровня $23–25 за тонну, тогда как транзитный тариф составляет $14,8. Впрочем, свои позиции отстояли владельцы частного грузового парка, получившие тарифные льготы. Параметры скидок для универсальных вагонов составили
15–30%, для полувагонов – 18–36%. Еще более убедительны льготы для цистерн и рефвагонов – 25–36% и
20–30% соответственно. Если учесть, что частный парк поделен главным образом между крупными промышленными структурами, становится понятнее лояльность правительства.
Со своей стороны, «Укрзализныця» декларировала намерение направить дополнительные средства исключительно на цели обновления подвижного состава, в том числе самого амортизированного – тягового. Так, планируется закупить 59 магистральных электровозов (по финплану 2007 года «Укрзализныци» – только 16), 9 тепловозов
(1 соответственно). С другой стороны, грузовые вагоны, за счет которых фактически произойдет повышение, в новом перечне не предусмотрены. Зато железнодорожная администрация рассчитывает модернизировать около 1 тыс. единиц пассажирских вагонов и закупить 207 единиц новостроя (в финплане – 273). Таким образом, министерство и «Укрзализныця» демонстрируют уклон к перекрестному финансированию в железнодорожной сфере, подчеркивая убыточность пассажирской составляющей.
Свой голос в поддержку грузовладельцев поднял Антимонопольный комитет Украины, Минэкономики и профильные бизнес-ассоциации. Противники повышения настаивают на тарифном моратории вплоть до создания независимого органа регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок (в лице Национальной комиссии регулирования транспорта). Соответственно, продолжаются дебаты вокруг финансового плана «Укрзализныци», где должен быть предусмотрен размер тарифного роста. Если учесть, что финплан 2006 года был принят только в мае, времени для маневра у Минтранссвязи практически не осталось.

Транзитная добавка

В условиях борьбы за каждый процент тарифного роста «Укрзализныця» вспомнила о транзите, заговорив о приоритетности этого направления, ранее традиционно находившегося вне зоны внимания украинских властей. Основная причина подобного игнорирования (помимо отсутствия финансовой отдачи в виде прямых налогов) – тарифная закрытость транзитного сектора, где преференции оставались (и остаются) наиболее явным объектом нерыночного регулирования. Речь идет о так называемой экспедиторской скидке, устанавливаемой согласно введенному в конце 2005 года Порядку установления «Укрзализныцей» тарифов на перевозку транзитных грузов железными дорогами Украины. Целью его внедрения декларировалось «достижение баланса интересов «Укрзализныци», пользователей транспортных услуг и государства», что на практике, по мнению украинских экспедиторов, вылилось в неравенство доступа участников к рынку транзитных перевозок. В итоге основными его игроками стали крупные компании-нерезиденты, что, по мнению аналитиков, в значительной степени снижает пополнение украинского бюджета.
Со своей стороны «Укрзализныця» не устает подчеркивать рост собственных затрат ввиду повышения цен на матчасть и энергоносители. В частности, этим аргументом воспользовались железнодорожники, повысив на 3% стоимость транзитных грузоперевозок со второго полугодия 2006-го. По оценкам ведомства, этот 3-процентный рост вкупе с прибавкой транзитных объемов на уровне 9% (до 56,7 млн тонн) вывел финансовую отдачу транзитного сектора на уровень $520 млн, что обеспечило около 13% совокупного годового дохода «Укрзализныци» (годом ранее – около 11%). По расчетам железнодорожного ведомства, рост транзита продолжится и в текущем году на уровне +5% (до 60 млн тонн), причем основную прибавку – до 90% – обеспечат массовые грузы (уголь, рудные, черные металлы, химические и минеральные удобрения). Очевидно, исходя из этого прогноза Минтранссвязи пошло привычным путем, повысив тарифную планку перевозок транзита на порты, куда уходит основной поток массовых грузов. При этом рост железнодорожной составляющей составил порядка 7%, стивидорной – 9%. Кроме того, ведомство продолжило практику урезания перечня номенклатурных позиций, подпадающих под льготный (согласованный) порядок. Так, из списка на 2007 год исчез ряд перспективных транзитных составляющих – кокс на Ренийский порт, черные металлы на Николаевский и Керченский. Кроме того, достаточно весомым, по мнению украинских специалистов, выглядит финансовый выигрыш «Укрзализныци» в связи с изменением подхода к формированию скидок к ставкам Тарифной политики на 2007 год. Заложенное на данный период повышение корректирующих коэффициентов к транзитному тарифу (соответственно рост транзитных ставок на уровне 6–7% против предыдущего года) с учетом прогноза о 60-миллионном объеме транзитных перевозок может дать железнодорожному ведомству дополнительный доход в размере $30–35 млн.

 Галина Каткевич

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Владимир КозакВладимир Козак, генеральный директор  «Укрзализныци»
– Мы считаем, что рентабельность грузовых перевозок должна быть на уровне 15%, и в зависимости от этого будем ставить вопрос о повышении тарифов. При этом мы исходим из ситуации, сложившейся в отрасли. По итогам 2006-го чистая прибыль «Укрзализныци» уменьшилась, составив только 43% от объема предыдущего года, и при этом наблюдается очень низкая рентабельность. В то же время мы не можем знать всех нюансов экономики так, как это видит правительство. Именно оно знает здесь все составляющие, располагает информацией о ситуации в целом и в части целесообразности повышения цен. Поэтому мы будем приветствовать любое решение правительства, которое примут в отношении роста тарифов.

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Михаил МостовойМихаил Мостовой, заместитель генерального директора «Укрзализныци»
– Нам устанавливают прокрустово ложе цен, за пределы которых мы не имеем права выходить. Когда же мы обращаемся в Кабмин, с тем чтобы урезонили аппетиты тех или иных производителей, которые до небес взвинчивают стоимость своей продукции, нам любезно отвечают, что они представляют частный капитал, на который согласно закону влиять не могут. Но мы как «государственные дети» должны быть под особой опекой правительства, а частник, отпущенный в свободное плавание, обязан «искать пропитание» сам.

 

 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

 Ассоциация портов Украины «Укрпорт»
–    Монопольное     положение «Укрзализныци» на рынке предоставления комплекса услуг по перевозкам и обслуживанию грузов железнодорожным транспортом на протяжении многих лет создавало условия не только для многократного повышения тарифов, но также для утверждения под собственные потребности нормативно-правовых актов, обуславливающих взаимоотношения железных дорог с пользователями их услуг. Тарифы на железнодорожные перевозки полностью монополизированы «Укрзализныцей», а на морские зависят от конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Соответственно, ставки на перегрузку с морского на железнодорожный транспорт и наоборот вынужденно формируются по остаточному принципу. 
(Из обращения к министру транспорта и связи Николаю Рудьковскому.)  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд. [~PREVIEW_TEXT] => Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3316 [~CODE] => 3316 [EXTERNAL_ID] => 3316 [~EXTERNAL_ID] => 3316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108213:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» пошла в рост [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд. [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство Украины слегка подкорректировало прежний курс на стабильность ценовой политики «Укрзализныци», направленной, как утверждалось, на сохранение конкурентоспособности отечественных экспортеров. Если ранее, в эпоху стабильности, продолжавшуюся два года, железнодорожникам оставалось либо манипулировать транзитной составляющей тарифов, либо перераспределять тарифные преференции, то теперь, при заявленном поэтапном росте тарифов, отрасль рассчитывает на установление «равноправных партнерских взаимоотношений железных дорог и пользователей их услуг». Итогом должно стать обновление парка «Укрзализныци» на сумму $0,2 млрд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» пошла в рост [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» пошла в рост [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныця» пошла в рост [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныця» пошла в рост ) )
РЖД-Партнер

Заключить обязан!

ДМИТРИЙ ШАНДЫБИНСуды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте.
Array
(
    [ID] => 108212
    [~ID] => 108212
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Заключить обязан!
    [~NAME] => Заключить обязан!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3315/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3315/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2006 году в ФАС России поступило обращение ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет» с просьбой о принятии мер антимонопольного реагирования к ОАО «РЖД» ввиду отказа его филиала – Московской железной дороги – в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. В письме указывалось, что данный отказ не позволяет открыть в ТехПД Московской дороги Соглашение на оплату провозных платежей, сборов, иных услуг перевозочного процесса, что препятствует исполнению заявленной хозяйственной деятельности – экспедированию перевозок грузов железнодорожным транспортом и осуществлению функций плательщика по перевозкам.
Рассмотрев обращение в рамках возбужденного дела (№ 1 05/467-05 от 5 октября 2005 года), ФАС России выдала предписание компании «РЖД» о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, квалифицировав его как отказ филиала ОАО «РЖД» – Московской железной дороги – в заключении с ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет» договора об организации расчетов за перевозку грузов.
Решение и предписание ФАС России безрезультатно обжаловались ОАО «РЖД» в трех судебных инстанциях. В конечном итоге Федеральный арбитражный суд Московского округа на заседании от 7 марта 2007 года постановил: решение Арбитражного суда г. Москвы от 17 июля 2006 года по делу А40-30443/-6-147-166, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 21 ноября 2006 года № 09АП-12946/2006-АК по тому же делу оставить без изменения, кассационную жалобу ОАО «РЖД» – без удовлетворения.
Итак, законность и обоснованность решения и предписания ФАС России о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, то есть отказе от заключения договора, необходимого для надлежащего исполнения государственного контракта на экспедирование воинских железнодорожных перевозок, в очередной раз были подтверждены судебной инстанцией.
Оценив в совокупности представленные в дело доказательства, судебные органы признали правильным вывод антимонопольного органа о том, что действия ОАО «РЖД» создают дискриминационные условия доступа организаций на рынок оказания услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
Должную правовую оценку получила и позиция Российских железных дорог, согласно которой организация расчетов за перевозки не входит в понятие железнодорожной перевозки. Суды отметили, что в соответствии со статьей 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» перевозочный процесс представляет собой совокупность организационных и технологических операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок. Организация расчетов за перевозку для неопределенного круга грузоотправителей (грузополучателей) является одной из составных частей перевозочного процесса, связанной с исполнением перевозок, в том числе касающихся транспортного обслуживания воинских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования экспедиторскими организациями.
Таким образом, судами трех инстанций дана четкая правовая оценка, что заключение договора об организации расчетов за перевозку является необходимым условием для экспедирования грузов, следующих железнодорожным транспортом. Без подобного документа невозможна работа в том числе и дочерних обществ ОАО «РЖД» – операторских компаний «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис». Отказ в заключении договора препятствует доступу на рынок железнодорожного экспедирования и не позволяет осуществлять заявленную деятельность организациям, имеющим статус экспедитора и оператора собственного подвижного состава. ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН, президент Ассоциации собственников рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС)
[~DETAIL_TEXT] => В 2006 году в ФАС России поступило обращение ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет» с просьбой о принятии мер антимонопольного реагирования к ОАО «РЖД» ввиду отказа его филиала – Московской железной дороги – в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. В письме указывалось, что данный отказ не позволяет открыть в ТехПД Московской дороги Соглашение на оплату провозных платежей, сборов, иных услуг перевозочного процесса, что препятствует исполнению заявленной хозяйственной деятельности – экспедированию перевозок грузов железнодорожным транспортом и осуществлению функций плательщика по перевозкам.
Рассмотрев обращение в рамках возбужденного дела (№ 1 05/467-05 от 5 октября 2005 года), ФАС России выдала предписание компании «РЖД» о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, квалифицировав его как отказ филиала ОАО «РЖД» – Московской железной дороги – в заключении с ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет» договора об организации расчетов за перевозку грузов.
Решение и предписание ФАС России безрезультатно обжаловались ОАО «РЖД» в трех судебных инстанциях. В конечном итоге Федеральный арбитражный суд Московского округа на заседании от 7 марта 2007 года постановил: решение Арбитражного суда г. Москвы от 17 июля 2006 года по делу А40-30443/-6-147-166, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 21 ноября 2006 года № 09АП-12946/2006-АК по тому же делу оставить без изменения, кассационную жалобу ОАО «РЖД» – без удовлетворения.
Итак, законность и обоснованность решения и предписания ФАС России о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, то есть отказе от заключения договора, необходимого для надлежащего исполнения государственного контракта на экспедирование воинских железнодорожных перевозок, в очередной раз были подтверждены судебной инстанцией.
Оценив в совокупности представленные в дело доказательства, судебные органы признали правильным вывод антимонопольного органа о том, что действия ОАО «РЖД» создают дискриминационные условия доступа организаций на рынок оказания услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
Должную правовую оценку получила и позиция Российских железных дорог, согласно которой организация расчетов за перевозки не входит в понятие железнодорожной перевозки. Суды отметили, что в соответствии со статьей 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» перевозочный процесс представляет собой совокупность организационных и технологических операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок. Организация расчетов за перевозку для неопределенного круга грузоотправителей (грузополучателей) является одной из составных частей перевозочного процесса, связанной с исполнением перевозок, в том числе касающихся транспортного обслуживания воинских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования экспедиторскими организациями.
Таким образом, судами трех инстанций дана четкая правовая оценка, что заключение договора об организации расчетов за перевозку является необходимым условием для экспедирования грузов, следующих железнодорожным транспортом. Без подобного документа невозможна работа в том числе и дочерних обществ ОАО «РЖД» – операторских компаний «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис». Отказ в заключении договора препятствует доступу на рынок железнодорожного экспедирования и не позволяет осуществлять заявленную деятельность организациям, имеющим статус экспедитора и оператора собственного подвижного состава. ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН, президент Ассоциации собственников рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ШАНДЫБИНСуды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ШАНДЫБИНСуды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3315 [~CODE] => 3315 [EXTERNAL_ID] => 3315 [~EXTERNAL_ID] => 3315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заключить обязан! [SECTION_META_KEYWORDS] => заключить обязан! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/056.png" border="1" alt="ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН" title="ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Суды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте. [ELEMENT_META_TITLE] => Заключить обязан! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заключить обязан! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/056.png" border="1" alt="ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН" title="ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Суды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заключить обязан! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заключить обязан! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заключить обязан! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заключить обязан! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заключить обязан! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заключить обязан! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заключить обязан! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заключить обязан! ) )

									Array
(
    [ID] => 108212
    [~ID] => 108212
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Заключить обязан!
    [~NAME] => Заключить обязан!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3315/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3315/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2006 году в ФАС России поступило обращение ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет» с просьбой о принятии мер антимонопольного реагирования к ОАО «РЖД» ввиду отказа его филиала – Московской железной дороги – в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. В письме указывалось, что данный отказ не позволяет открыть в ТехПД Московской дороги Соглашение на оплату провозных платежей, сборов, иных услуг перевозочного процесса, что препятствует исполнению заявленной хозяйственной деятельности – экспедированию перевозок грузов железнодорожным транспортом и осуществлению функций плательщика по перевозкам.
Рассмотрев обращение в рамках возбужденного дела (№ 1 05/467-05 от 5 октября 2005 года), ФАС России выдала предписание компании «РЖД» о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, квалифицировав его как отказ филиала ОАО «РЖД» – Московской железной дороги – в заключении с ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет» договора об организации расчетов за перевозку грузов.
Решение и предписание ФАС России безрезультатно обжаловались ОАО «РЖД» в трех судебных инстанциях. В конечном итоге Федеральный арбитражный суд Московского округа на заседании от 7 марта 2007 года постановил: решение Арбитражного суда г. Москвы от 17 июля 2006 года по делу А40-30443/-6-147-166, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 21 ноября 2006 года № 09АП-12946/2006-АК по тому же делу оставить без изменения, кассационную жалобу ОАО «РЖД» – без удовлетворения.
Итак, законность и обоснованность решения и предписания ФАС России о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, то есть отказе от заключения договора, необходимого для надлежащего исполнения государственного контракта на экспедирование воинских железнодорожных перевозок, в очередной раз были подтверждены судебной инстанцией.
Оценив в совокупности представленные в дело доказательства, судебные органы признали правильным вывод антимонопольного органа о том, что действия ОАО «РЖД» создают дискриминационные условия доступа организаций на рынок оказания услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
Должную правовую оценку получила и позиция Российских железных дорог, согласно которой организация расчетов за перевозки не входит в понятие железнодорожной перевозки. Суды отметили, что в соответствии со статьей 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» перевозочный процесс представляет собой совокупность организационных и технологических операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок. Организация расчетов за перевозку для неопределенного круга грузоотправителей (грузополучателей) является одной из составных частей перевозочного процесса, связанной с исполнением перевозок, в том числе касающихся транспортного обслуживания воинских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования экспедиторскими организациями.
Таким образом, судами трех инстанций дана четкая правовая оценка, что заключение договора об организации расчетов за перевозку является необходимым условием для экспедирования грузов, следующих железнодорожным транспортом. Без подобного документа невозможна работа в том числе и дочерних обществ ОАО «РЖД» – операторских компаний «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис». Отказ в заключении договора препятствует доступу на рынок железнодорожного экспедирования и не позволяет осуществлять заявленную деятельность организациям, имеющим статус экспедитора и оператора собственного подвижного состава. ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН, президент Ассоциации собственников рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС)
[~DETAIL_TEXT] => В 2006 году в ФАС России поступило обращение ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет» с просьбой о принятии мер антимонопольного реагирования к ОАО «РЖД» ввиду отказа его филиала – Московской железной дороги – в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. В письме указывалось, что данный отказ не позволяет открыть в ТехПД Московской дороги Соглашение на оплату провозных платежей, сборов, иных услуг перевозочного процесса, что препятствует исполнению заявленной хозяйственной деятельности – экспедированию перевозок грузов железнодорожным транспортом и осуществлению функций плательщика по перевозкам.
Рассмотрев обращение в рамках возбужденного дела (№ 1 05/467-05 от 5 октября 2005 года), ФАС России выдала предписание компании «РЖД» о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, квалифицировав его как отказ филиала ОАО «РЖД» – Московской железной дороги – в заключении с ЗАО «Рефрижераторная компания «Паритет» договора об организации расчетов за перевозку грузов.
Решение и предписание ФАС России безрезультатно обжаловались ОАО «РЖД» в трех судебных инстанциях. В конечном итоге Федеральный арбитражный суд Московского округа на заседании от 7 марта 2007 года постановил: решение Арбитражного суда г. Москвы от 17 июля 2006 года по делу А40-30443/-6-147-166, постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 21 ноября 2006 года № 09АП-12946/2006-АК по тому же делу оставить без изменения, кассационную жалобу ОАО «РЖД» – без удовлетворения.
Итак, законность и обоснованность решения и предписания ФАС России о прекращении нарушения антимонопольного законодательства, то есть отказе от заключения договора, необходимого для надлежащего исполнения государственного контракта на экспедирование воинских железнодорожных перевозок, в очередной раз были подтверждены судебной инстанцией.
Оценив в совокупности представленные в дело доказательства, судебные органы признали правильным вывод антимонопольного органа о том, что действия ОАО «РЖД» создают дискриминационные условия доступа организаций на рынок оказания услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования.
Должную правовую оценку получила и позиция Российских железных дорог, согласно которой организация расчетов за перевозки не входит в понятие железнодорожной перевозки. Суды отметили, что в соответствии со статьей 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» перевозочный процесс представляет собой совокупность организационных и технологических операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок. Организация расчетов за перевозку для неопределенного круга грузоотправителей (грузополучателей) является одной из составных частей перевозочного процесса, связанной с исполнением перевозок, в том числе касающихся транспортного обслуживания воинских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования экспедиторскими организациями.
Таким образом, судами трех инстанций дана четкая правовая оценка, что заключение договора об организации расчетов за перевозку является необходимым условием для экспедирования грузов, следующих железнодорожным транспортом. Без подобного документа невозможна работа в том числе и дочерних обществ ОАО «РЖД» – операторских компаний «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис». Отказ в заключении договора препятствует доступу на рынок железнодорожного экспедирования и не позволяет осуществлять заявленную деятельность организациям, имеющим статус экспедитора и оператора собственного подвижного состава. ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН, президент Ассоциации собственников рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ШАНДЫБИНСуды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ ШАНДЫБИНСуды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3315 [~CODE] => 3315 [EXTERNAL_ID] => 3315 [~EXTERNAL_ID] => 3315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108212:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заключить обязан! [SECTION_META_KEYWORDS] => заключить обязан! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/056.png" border="1" alt="ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН" title="ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Суды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте. [ELEMENT_META_TITLE] => Заключить обязан! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заключить обязан! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/056.png" border="1" alt="ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН" title="ДМИТРИЙ ШАНДЫБИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Суды трех инстанций подтвердили законность решения Федеральной антимонопольной службы России о неправомерности отказа перевозчика в заключении договора об организации расчетов за перевозку грузов. Таким образом, создан важнейший прецедент в области правоприменительной практики на железнодорожном транспорте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заключить обязан! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заключить обязан! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заключить обязан! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заключить обязан! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заключить обязан! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заключить обязан! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заключить обязан! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заключить обязан! ) )
РЖД-Партнер

Складская мифологи... стика

Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом?
Array
(
    [ID] => 108211
    [~ID] => 108211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Складская мифологи... стика
    [~NAME] => Складская мифологи... стика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3314/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3314/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ложь и намеки

Общераспространенное представление о значительном дефиците терминально-складской инфраструктуры в Северной столице на самом деле не имеет под собой оснований. Так, на 1 января 2007 года, по данным Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН), площадь объектов складского назначения в Санкт-Петербурге составила порядка 6 млн м2. Для сравнения – в Москве в пределах МКАД расположены 6,7 млн м2 крытых складов. Если к этой цифре добавить площади терминалов, размещающихся в Московской области, то получится порядка 12–13,5 млн м2. И все же статистика неумолима, по обеспеченности складскими помещениями в пересчете на душу населения впереди город на Неве. На начало текущего года на тысячу петербуржцев приходилось 1227 м2.
Другой известный миф гласит, раз Петербург – город портовый, то и ведущую роль в нем играют морские терминалы. Действительно, утверждают эксперты, так и было, но 4–5 лет назад. В настоящее же время дело обстоит совсем по-другому. Например, если в 2003-м доля складов, предназначенная для обработки внешне­экономического грузопотока, составляла около 56% от общей площади имеющихся складских помещений, то сейчас – 48%, в том числе непосредственно на портовые терминалы приходится 38%. На первую позицию по площади сегодня вышли торгово-распределительные и производственные склады.
Молва о том, что преобладающая часть терминальных комплексов размещается в центре города, к сожалению, не относится к области фантазий. По данным комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга, порядка 95% складского бизнеса расположено внутри окружности кольцевой автомобильной дороги (КАД). Специалисты НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры уточняют – порядка 800 тыс. м2 складов находятся в исторической части города, так называемой Центральной зоне, причем здесь превалируют встроенные помещения. Второй по объему площадей является Старая промышленная зона (около 600 тыс. м2). Всего же эксперты выделяют 14 зон концентрации терминально-складской инфраструктуры, среди которых особенно активно в последнее время развиваются «Парнас», «Предпортовая», «Шушары».

Непрофессионалы уходят

Существует также мнение, что большая часть терминалов представляет собой переоборудованные заводские строения, которые не отвечают современным требованиям. Еще совсем недавно так и было. Но сегодня эксперты отмечают постепенный уход с рынка «непрофессиональных» площадок. Крытые складские объекты с большими площадями (зачастую являющиеся бывшими производственными строениями) перепрофилируются под торговые либо офисные центры. Кроме того, наблюдается уменьшение доли встроенных помещений, изначально неприспособленных для выполнения услуг по хранению и обработке грузов.
Также аналитики указывают еще на одну обнадеживающую тенденцию – в последние годы в лучшую сторону меняется структура складских мощностей по классу помещений. Так, согласно анализу, проведенному Агентством специальных исследований, если до 2004 года в Санкт-Петербурге лидирующие позиции занимали склады класса С и D, то с конца 2004-го – начала 2005-го преобладают складские объекты класса В. Доля терминалов класса А и В+ составляет сегодня 3% и 5% соответственно. Однако эксперты отмечают, что в прошедшем году наблюдался прирост 66%, в результате чего общая площадь построенных либо реконструированных современных складов превысила 475 тыс. м2.
В последнее время принципиально изменилась структура вводимых в эксплуатацию складов по назначению. В 2003–2004 гг. в основном появлялись складские помещения для нужд производства, в 2004–2005 – для торговых компаний. Сегодня свыше 60% объектов приходится на логистические компании. Поменялась и природа возникающих на рынке объектов. Согласно статистике, если до 2005 года терминально-складская инфраструктура прирастала в основном бывшими производственными корпусами или ангарами (72–73%), то в 2006-м их доля (48%) почти сравнялась с долей новых комплексов, изначально предназначенных для выполнения складских функций (44%). С чем это связано, эксперты пока не берутся говорить: то ли с истощением самого ресурса – пустующих промышленных помещений, то ли с бумом инвестиционной активности.

Высококлассный склад – клад

 В этой связи наблюдается следующая особенность – в 2005–2006 гг. было заявлено очень много проектов по строительству крупных логистических терминалов. Однако ожидания не оправдались, большая часть анонсов так и осталась на стадии проектирования, теперь их ввод в эксплуатацию смещен на 2007–2008 и даже последующие годы. Участники складского бизнес-сообщества объясняют это целым комплексом трудностей, с которым сталкивается инвестор на пути реализации проекта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие рынка, называются дефицит земельных участков с развитой инфраструктурой (или перспективой ее развития), их высокая стоимость, а также сложности согласования инвестпроектов.
 Несмотря на это, если ранее прогнозировали, что к 2009 году в Санкт-Петербурге будет введено порядка 900 тыс. м2 крытых складов, то согласно последним данным эта цифра увеличена до 1,3 млн. На что действующие операторы заявляют, что рынок уже насыщен, поэтому в строительстве новых объектов нет необходимости, следует модернизировать уже существующие мощности. Действительно, хотя доля складов класса А и В+ растет, спрос на них сегодня превышает предложение. Причиной тому отчасти является то обстоятельство, что терминалы, отвечающие международным стандартам, строятся зачастую для собственных нужд.
Существующий в данное время дисбаланс спроса и предложения, по оценкам специалистов, будет ликвидирован через 2–3 года, но все-таки за счет строительства новых современных профессиональных терминалов, которым они единогласно отводят ведущую роль в дальнейшем развитии складских мощностей Санкт-Петербурга.

ОЛЬГА  ГОРБУНОВА 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Рубен ТертерянРубен Тертерян, генеральный директор ООО «Агентство специальных исследований»
– Концентрация терминально-складской инфраструктуры происходит там, где на нее есть спрос. В свое время в Санкт-Петербурге – за это надо сказать большое спасибо порту – логистические компании, обслуживающие внешнеэкономические грузопотоки, сформировали потребность в современных высокооборотных мультимодальных терминалах. Однако этот спрос на протяжении 2003–2006 гг., на мой взгляд, был удовлетворен, хотя и не полностью – процентов на 70. Но все же тренд, что развитие терминально-складской инфраструктуры города определялось портом, по моему мнению, изменился. Сегодня здесь определяющую роль играет торговля.
 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей КарповАндрей Карпов, председатель комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга
– Все грузогенерирующие объекты, которые расположены на территории Санкт-Петербурга, в том числе склады и терминалы, образуют вполне отчетливо очерченные зоны локализации. Понятно, что ставить вопрос о постепенном их выводе за пределы города – нереально. Зато реально, на наш взгляд, сделать следующее: остальные грузогенерирующие объекты, находящиеся внутри КАД (вне зон концентрации), в перспективе за 5–10 лет передислоцировать либо в уже существующие зоны локализации, либо на участки, прилегающие к КАД.
 

 

 

наша справка

Согласно классификации, необходимыми условиями для складского помещения класса А являются:
• современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 м и расстоянием между пролетами не менее 24 м;
• площадь застройки 40–45%;
• ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, нагрузкой не менее 5 тонн/м2, на уровне 1,20 м от земли;
• высокие потолки не менее 10 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования;
• регулируемый температурный режим;
• системы вентиляции, пожарной сигнализации и пожаротушения;
• системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
• достаточное количество автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (желательно не менее одних на 700 м2);
• площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей;
• офисные помещения при складе;
• вспомогательные помещения (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала);
• оптико-волоконные телекоммуникации;
• огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная, благоустроенная территория;
• расположение вблизи центральных магистралей;
• профессиональная система управления.
Кроме того, желательны: опытный девелопер, система учета и контроля доступа сотрудников, автономная электроподстанция и тепловой узел, железнодорожная ветка.

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Ложь и намеки

Общераспространенное представление о значительном дефиците терминально-складской инфраструктуры в Северной столице на самом деле не имеет под собой оснований. Так, на 1 января 2007 года, по данным Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН), площадь объектов складского назначения в Санкт-Петербурге составила порядка 6 млн м2. Для сравнения – в Москве в пределах МКАД расположены 6,7 млн м2 крытых складов. Если к этой цифре добавить площади терминалов, размещающихся в Московской области, то получится порядка 12–13,5 млн м2. И все же статистика неумолима, по обеспеченности складскими помещениями в пересчете на душу населения впереди город на Неве. На начало текущего года на тысячу петербуржцев приходилось 1227 м2.
Другой известный миф гласит, раз Петербург – город портовый, то и ведущую роль в нем играют морские терминалы. Действительно, утверждают эксперты, так и было, но 4–5 лет назад. В настоящее же время дело обстоит совсем по-другому. Например, если в 2003-м доля складов, предназначенная для обработки внешне­экономического грузопотока, составляла около 56% от общей площади имеющихся складских помещений, то сейчас – 48%, в том числе непосредственно на портовые терминалы приходится 38%. На первую позицию по площади сегодня вышли торгово-распределительные и производственные склады.
Молва о том, что преобладающая часть терминальных комплексов размещается в центре города, к сожалению, не относится к области фантазий. По данным комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга, порядка 95% складского бизнеса расположено внутри окружности кольцевой автомобильной дороги (КАД). Специалисты НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры уточняют – порядка 800 тыс. м2 складов находятся в исторической части города, так называемой Центральной зоне, причем здесь превалируют встроенные помещения. Второй по объему площадей является Старая промышленная зона (около 600 тыс. м2). Всего же эксперты выделяют 14 зон концентрации терминально-складской инфраструктуры, среди которых особенно активно в последнее время развиваются «Парнас», «Предпортовая», «Шушары».

Непрофессионалы уходят

Существует также мнение, что большая часть терминалов представляет собой переоборудованные заводские строения, которые не отвечают современным требованиям. Еще совсем недавно так и было. Но сегодня эксперты отмечают постепенный уход с рынка «непрофессиональных» площадок. Крытые складские объекты с большими площадями (зачастую являющиеся бывшими производственными строениями) перепрофилируются под торговые либо офисные центры. Кроме того, наблюдается уменьшение доли встроенных помещений, изначально неприспособленных для выполнения услуг по хранению и обработке грузов.
Также аналитики указывают еще на одну обнадеживающую тенденцию – в последние годы в лучшую сторону меняется структура складских мощностей по классу помещений. Так, согласно анализу, проведенному Агентством специальных исследований, если до 2004 года в Санкт-Петербурге лидирующие позиции занимали склады класса С и D, то с конца 2004-го – начала 2005-го преобладают складские объекты класса В. Доля терминалов класса А и В+ составляет сегодня 3% и 5% соответственно. Однако эксперты отмечают, что в прошедшем году наблюдался прирост 66%, в результате чего общая площадь построенных либо реконструированных современных складов превысила 475 тыс. м2.
В последнее время принципиально изменилась структура вводимых в эксплуатацию складов по назначению. В 2003–2004 гг. в основном появлялись складские помещения для нужд производства, в 2004–2005 – для торговых компаний. Сегодня свыше 60% объектов приходится на логистические компании. Поменялась и природа возникающих на рынке объектов. Согласно статистике, если до 2005 года терминально-складская инфраструктура прирастала в основном бывшими производственными корпусами или ангарами (72–73%), то в 2006-м их доля (48%) почти сравнялась с долей новых комплексов, изначально предназначенных для выполнения складских функций (44%). С чем это связано, эксперты пока не берутся говорить: то ли с истощением самого ресурса – пустующих промышленных помещений, то ли с бумом инвестиционной активности.

Высококлассный склад – клад

 В этой связи наблюдается следующая особенность – в 2005–2006 гг. было заявлено очень много проектов по строительству крупных логистических терминалов. Однако ожидания не оправдались, большая часть анонсов так и осталась на стадии проектирования, теперь их ввод в эксплуатацию смещен на 2007–2008 и даже последующие годы. Участники складского бизнес-сообщества объясняют это целым комплексом трудностей, с которым сталкивается инвестор на пути реализации проекта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие рынка, называются дефицит земельных участков с развитой инфраструктурой (или перспективой ее развития), их высокая стоимость, а также сложности согласования инвестпроектов.
 Несмотря на это, если ранее прогнозировали, что к 2009 году в Санкт-Петербурге будет введено порядка 900 тыс. м2 крытых складов, то согласно последним данным эта цифра увеличена до 1,3 млн. На что действующие операторы заявляют, что рынок уже насыщен, поэтому в строительстве новых объектов нет необходимости, следует модернизировать уже существующие мощности. Действительно, хотя доля складов класса А и В+ растет, спрос на них сегодня превышает предложение. Причиной тому отчасти является то обстоятельство, что терминалы, отвечающие международным стандартам, строятся зачастую для собственных нужд.
Существующий в данное время дисбаланс спроса и предложения, по оценкам специалистов, будет ликвидирован через 2–3 года, но все-таки за счет строительства новых современных профессиональных терминалов, которым они единогласно отводят ведущую роль в дальнейшем развитии складских мощностей Санкт-Петербурга.

ОЛЬГА  ГОРБУНОВА 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Рубен ТертерянРубен Тертерян, генеральный директор ООО «Агентство специальных исследований»
– Концентрация терминально-складской инфраструктуры происходит там, где на нее есть спрос. В свое время в Санкт-Петербурге – за это надо сказать большое спасибо порту – логистические компании, обслуживающие внешнеэкономические грузопотоки, сформировали потребность в современных высокооборотных мультимодальных терминалах. Однако этот спрос на протяжении 2003–2006 гг., на мой взгляд, был удовлетворен, хотя и не полностью – процентов на 70. Но все же тренд, что развитие терминально-складской инфраструктуры города определялось портом, по моему мнению, изменился. Сегодня здесь определяющую роль играет торговля.
 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей КарповАндрей Карпов, председатель комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга
– Все грузогенерирующие объекты, которые расположены на территории Санкт-Петербурга, в том числе склады и терминалы, образуют вполне отчетливо очерченные зоны локализации. Понятно, что ставить вопрос о постепенном их выводе за пределы города – нереально. Зато реально, на наш взгляд, сделать следующее: остальные грузогенерирующие объекты, находящиеся внутри КАД (вне зон концентрации), в перспективе за 5–10 лет передислоцировать либо в уже существующие зоны локализации, либо на участки, прилегающие к КАД.
 

 

 

наша справка

Согласно классификации, необходимыми условиями для складского помещения класса А являются:
• современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 м и расстоянием между пролетами не менее 24 м;
• площадь застройки 40–45%;
• ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, нагрузкой не менее 5 тонн/м2, на уровне 1,20 м от земли;
• высокие потолки не менее 10 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования;
• регулируемый температурный режим;
• системы вентиляции, пожарной сигнализации и пожаротушения;
• системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
• достаточное количество автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (желательно не менее одних на 700 м2);
• площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей;
• офисные помещения при складе;
• вспомогательные помещения (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала);
• оптико-волоконные телекоммуникации;
• огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная, благоустроенная территория;
• расположение вблизи центральных магистралей;
• профессиональная система управления.
Кроме того, желательны: опытный девелопер, система учета и контроля доступа сотрудников, автономная электроподстанция и тепловой узел, железнодорожная ветка.

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом? [~PREVIEW_TEXT] => Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3314 [~CODE] => 3314 [EXTERNAL_ID] => 3314 [~EXTERNAL_ID] => 3314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складская мифологи... стика [SECTION_META_KEYWORDS] => складская мифологи... стика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом? [ELEMENT_META_TITLE] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складская мифологи... стика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складская мифологи... стика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская мифологи... стика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская мифологи... стика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская мифологи... стика ) )

									Array
(
    [ID] => 108211
    [~ID] => 108211
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Складская мифологи... стика
    [~NAME] => Складская мифологи... стика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3314/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3314/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ложь и намеки

Общераспространенное представление о значительном дефиците терминально-складской инфраструктуры в Северной столице на самом деле не имеет под собой оснований. Так, на 1 января 2007 года, по данным Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН), площадь объектов складского назначения в Санкт-Петербурге составила порядка 6 млн м2. Для сравнения – в Москве в пределах МКАД расположены 6,7 млн м2 крытых складов. Если к этой цифре добавить площади терминалов, размещающихся в Московской области, то получится порядка 12–13,5 млн м2. И все же статистика неумолима, по обеспеченности складскими помещениями в пересчете на душу населения впереди город на Неве. На начало текущего года на тысячу петербуржцев приходилось 1227 м2.
Другой известный миф гласит, раз Петербург – город портовый, то и ведущую роль в нем играют морские терминалы. Действительно, утверждают эксперты, так и было, но 4–5 лет назад. В настоящее же время дело обстоит совсем по-другому. Например, если в 2003-м доля складов, предназначенная для обработки внешне­экономического грузопотока, составляла около 56% от общей площади имеющихся складских помещений, то сейчас – 48%, в том числе непосредственно на портовые терминалы приходится 38%. На первую позицию по площади сегодня вышли торгово-распределительные и производственные склады.
Молва о том, что преобладающая часть терминальных комплексов размещается в центре города, к сожалению, не относится к области фантазий. По данным комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга, порядка 95% складского бизнеса расположено внутри окружности кольцевой автомобильной дороги (КАД). Специалисты НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры уточняют – порядка 800 тыс. м2 складов находятся в исторической части города, так называемой Центральной зоне, причем здесь превалируют встроенные помещения. Второй по объему площадей является Старая промышленная зона (около 600 тыс. м2). Всего же эксперты выделяют 14 зон концентрации терминально-складской инфраструктуры, среди которых особенно активно в последнее время развиваются «Парнас», «Предпортовая», «Шушары».

Непрофессионалы уходят

Существует также мнение, что большая часть терминалов представляет собой переоборудованные заводские строения, которые не отвечают современным требованиям. Еще совсем недавно так и было. Но сегодня эксперты отмечают постепенный уход с рынка «непрофессиональных» площадок. Крытые складские объекты с большими площадями (зачастую являющиеся бывшими производственными строениями) перепрофилируются под торговые либо офисные центры. Кроме того, наблюдается уменьшение доли встроенных помещений, изначально неприспособленных для выполнения услуг по хранению и обработке грузов.
Также аналитики указывают еще на одну обнадеживающую тенденцию – в последние годы в лучшую сторону меняется структура складских мощностей по классу помещений. Так, согласно анализу, проведенному Агентством специальных исследований, если до 2004 года в Санкт-Петербурге лидирующие позиции занимали склады класса С и D, то с конца 2004-го – начала 2005-го преобладают складские объекты класса В. Доля терминалов класса А и В+ составляет сегодня 3% и 5% соответственно. Однако эксперты отмечают, что в прошедшем году наблюдался прирост 66%, в результате чего общая площадь построенных либо реконструированных современных складов превысила 475 тыс. м2.
В последнее время принципиально изменилась структура вводимых в эксплуатацию складов по назначению. В 2003–2004 гг. в основном появлялись складские помещения для нужд производства, в 2004–2005 – для торговых компаний. Сегодня свыше 60% объектов приходится на логистические компании. Поменялась и природа возникающих на рынке объектов. Согласно статистике, если до 2005 года терминально-складская инфраструктура прирастала в основном бывшими производственными корпусами или ангарами (72–73%), то в 2006-м их доля (48%) почти сравнялась с долей новых комплексов, изначально предназначенных для выполнения складских функций (44%). С чем это связано, эксперты пока не берутся говорить: то ли с истощением самого ресурса – пустующих промышленных помещений, то ли с бумом инвестиционной активности.

Высококлассный склад – клад

 В этой связи наблюдается следующая особенность – в 2005–2006 гг. было заявлено очень много проектов по строительству крупных логистических терминалов. Однако ожидания не оправдались, большая часть анонсов так и осталась на стадии проектирования, теперь их ввод в эксплуатацию смещен на 2007–2008 и даже последующие годы. Участники складского бизнес-сообщества объясняют это целым комплексом трудностей, с которым сталкивается инвестор на пути реализации проекта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие рынка, называются дефицит земельных участков с развитой инфраструктурой (или перспективой ее развития), их высокая стоимость, а также сложности согласования инвестпроектов.
 Несмотря на это, если ранее прогнозировали, что к 2009 году в Санкт-Петербурге будет введено порядка 900 тыс. м2 крытых складов, то согласно последним данным эта цифра увеличена до 1,3 млн. На что действующие операторы заявляют, что рынок уже насыщен, поэтому в строительстве новых объектов нет необходимости, следует модернизировать уже существующие мощности. Действительно, хотя доля складов класса А и В+ растет, спрос на них сегодня превышает предложение. Причиной тому отчасти является то обстоятельство, что терминалы, отвечающие международным стандартам, строятся зачастую для собственных нужд.
Существующий в данное время дисбаланс спроса и предложения, по оценкам специалистов, будет ликвидирован через 2–3 года, но все-таки за счет строительства новых современных профессиональных терминалов, которым они единогласно отводят ведущую роль в дальнейшем развитии складских мощностей Санкт-Петербурга.

ОЛЬГА  ГОРБУНОВА 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Рубен ТертерянРубен Тертерян, генеральный директор ООО «Агентство специальных исследований»
– Концентрация терминально-складской инфраструктуры происходит там, где на нее есть спрос. В свое время в Санкт-Петербурге – за это надо сказать большое спасибо порту – логистические компании, обслуживающие внешнеэкономические грузопотоки, сформировали потребность в современных высокооборотных мультимодальных терминалах. Однако этот спрос на протяжении 2003–2006 гг., на мой взгляд, был удовлетворен, хотя и не полностью – процентов на 70. Но все же тренд, что развитие терминально-складской инфраструктуры города определялось портом, по моему мнению, изменился. Сегодня здесь определяющую роль играет торговля.
 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей КарповАндрей Карпов, председатель комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга
– Все грузогенерирующие объекты, которые расположены на территории Санкт-Петербурга, в том числе склады и терминалы, образуют вполне отчетливо очерченные зоны локализации. Понятно, что ставить вопрос о постепенном их выводе за пределы города – нереально. Зато реально, на наш взгляд, сделать следующее: остальные грузогенерирующие объекты, находящиеся внутри КАД (вне зон концентрации), в перспективе за 5–10 лет передислоцировать либо в уже существующие зоны локализации, либо на участки, прилегающие к КАД.
 

 

 

наша справка

Согласно классификации, необходимыми условиями для складского помещения класса А являются:
• современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 м и расстоянием между пролетами не менее 24 м;
• площадь застройки 40–45%;
• ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, нагрузкой не менее 5 тонн/м2, на уровне 1,20 м от земли;
• высокие потолки не менее 10 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования;
• регулируемый температурный режим;
• системы вентиляции, пожарной сигнализации и пожаротушения;
• системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
• достаточное количество автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (желательно не менее одних на 700 м2);
• площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей;
• офисные помещения при складе;
• вспомогательные помещения (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала);
• оптико-волоконные телекоммуникации;
• огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная, благоустроенная территория;
• расположение вблизи центральных магистралей;
• профессиональная система управления.
Кроме того, желательны: опытный девелопер, система учета и контроля доступа сотрудников, автономная электроподстанция и тепловой узел, железнодорожная ветка.

 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

Ложь и намеки

Общераспространенное представление о значительном дефиците терминально-складской инфраструктуры в Северной столице на самом деле не имеет под собой оснований. Так, на 1 января 2007 года, по данным Городского управления инвентаризации и оценки недвижимости (ГУИОН), площадь объектов складского назначения в Санкт-Петербурге составила порядка 6 млн м2. Для сравнения – в Москве в пределах МКАД расположены 6,7 млн м2 крытых складов. Если к этой цифре добавить площади терминалов, размещающихся в Московской области, то получится порядка 12–13,5 млн м2. И все же статистика неумолима, по обеспеченности складскими помещениями в пересчете на душу населения впереди город на Неве. На начало текущего года на тысячу петербуржцев приходилось 1227 м2.
Другой известный миф гласит, раз Петербург – город портовый, то и ведущую роль в нем играют морские терминалы. Действительно, утверждают эксперты, так и было, но 4–5 лет назад. В настоящее же время дело обстоит совсем по-другому. Например, если в 2003-м доля складов, предназначенная для обработки внешне­экономического грузопотока, составляла около 56% от общей площади имеющихся складских помещений, то сейчас – 48%, в том числе непосредственно на портовые терминалы приходится 38%. На первую позицию по площади сегодня вышли торгово-распределительные и производственные склады.
Молва о том, что преобладающая часть терминальных комплексов размещается в центре города, к сожалению, не относится к области фантазий. По данным комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга, порядка 95% складского бизнеса расположено внутри окружности кольцевой автомобильной дороги (КАД). Специалисты НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры уточняют – порядка 800 тыс. м2 складов находятся в исторической части города, так называемой Центральной зоне, причем здесь превалируют встроенные помещения. Второй по объему площадей является Старая промышленная зона (около 600 тыс. м2). Всего же эксперты выделяют 14 зон концентрации терминально-складской инфраструктуры, среди которых особенно активно в последнее время развиваются «Парнас», «Предпортовая», «Шушары».

Непрофессионалы уходят

Существует также мнение, что большая часть терминалов представляет собой переоборудованные заводские строения, которые не отвечают современным требованиям. Еще совсем недавно так и было. Но сегодня эксперты отмечают постепенный уход с рынка «непрофессиональных» площадок. Крытые складские объекты с большими площадями (зачастую являющиеся бывшими производственными строениями) перепрофилируются под торговые либо офисные центры. Кроме того, наблюдается уменьшение доли встроенных помещений, изначально неприспособленных для выполнения услуг по хранению и обработке грузов.
Также аналитики указывают еще на одну обнадеживающую тенденцию – в последние годы в лучшую сторону меняется структура складских мощностей по классу помещений. Так, согласно анализу, проведенному Агентством специальных исследований, если до 2004 года в Санкт-Петербурге лидирующие позиции занимали склады класса С и D, то с конца 2004-го – начала 2005-го преобладают складские объекты класса В. Доля терминалов класса А и В+ составляет сегодня 3% и 5% соответственно. Однако эксперты отмечают, что в прошедшем году наблюдался прирост 66%, в результате чего общая площадь построенных либо реконструированных современных складов превысила 475 тыс. м2.
В последнее время принципиально изменилась структура вводимых в эксплуатацию складов по назначению. В 2003–2004 гг. в основном появлялись складские помещения для нужд производства, в 2004–2005 – для торговых компаний. Сегодня свыше 60% объектов приходится на логистические компании. Поменялась и природа возникающих на рынке объектов. Согласно статистике, если до 2005 года терминально-складская инфраструктура прирастала в основном бывшими производственными корпусами или ангарами (72–73%), то в 2006-м их доля (48%) почти сравнялась с долей новых комплексов, изначально предназначенных для выполнения складских функций (44%). С чем это связано, эксперты пока не берутся говорить: то ли с истощением самого ресурса – пустующих промышленных помещений, то ли с бумом инвестиционной активности.

Высококлассный склад – клад

 В этой связи наблюдается следующая особенность – в 2005–2006 гг. было заявлено очень много проектов по строительству крупных логистических терминалов. Однако ожидания не оправдались, большая часть анонсов так и осталась на стадии проектирования, теперь их ввод в эксплуатацию смещен на 2007–2008 и даже последующие годы. Участники складского бизнес-сообщества объясняют это целым комплексом трудностей, с которым сталкивается инвестор на пути реализации проекта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие рынка, называются дефицит земельных участков с развитой инфраструктурой (или перспективой ее развития), их высокая стоимость, а также сложности согласования инвестпроектов.
 Несмотря на это, если ранее прогнозировали, что к 2009 году в Санкт-Петербурге будет введено порядка 900 тыс. м2 крытых складов, то согласно последним данным эта цифра увеличена до 1,3 млн. На что действующие операторы заявляют, что рынок уже насыщен, поэтому в строительстве новых объектов нет необходимости, следует модернизировать уже существующие мощности. Действительно, хотя доля складов класса А и В+ растет, спрос на них сегодня превышает предложение. Причиной тому отчасти является то обстоятельство, что терминалы, отвечающие международным стандартам, строятся зачастую для собственных нужд.
Существующий в данное время дисбаланс спроса и предложения, по оценкам специалистов, будет ликвидирован через 2–3 года, но все-таки за счет строительства новых современных профессиональных терминалов, которым они единогласно отводят ведущую роль в дальнейшем развитии складских мощностей Санкт-Петербурга.

ОЛЬГА  ГОРБУНОВА 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Рубен ТертерянРубен Тертерян, генеральный директор ООО «Агентство специальных исследований»
– Концентрация терминально-складской инфраструктуры происходит там, где на нее есть спрос. В свое время в Санкт-Петербурге – за это надо сказать большое спасибо порту – логистические компании, обслуживающие внешнеэкономические грузопотоки, сформировали потребность в современных высокооборотных мультимодальных терминалах. Однако этот спрос на протяжении 2003–2006 гг., на мой взгляд, был удовлетворен, хотя и не полностью – процентов на 70. Но все же тренд, что развитие терминально-складской инфраструктуры города определялось портом, по моему мнению, изменился. Сегодня здесь определяющую роль играет торговля.
 

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Андрей КарповАндрей Карпов, председатель комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга
– Все грузогенерирующие объекты, которые расположены на территории Санкт-Петербурга, в том числе склады и терминалы, образуют вполне отчетливо очерченные зоны локализации. Понятно, что ставить вопрос о постепенном их выводе за пределы города – нереально. Зато реально, на наш взгляд, сделать следующее: остальные грузогенерирующие объекты, находящиеся внутри КАД (вне зон концентрации), в перспективе за 5–10 лет передислоцировать либо в уже существующие зоны локализации, либо на участки, прилегающие к КАД.
 

 

 

наша справка

Согласно классификации, необходимыми условиями для складского помещения класса А являются:
• современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций и сэндвич-панелей предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 м и расстоянием между пролетами не менее 24 м;
• площадь застройки 40–45%;
• ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, нагрузкой не менее 5 тонн/м2, на уровне 1,20 м от земли;
• высокие потолки не менее 10 м, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования;
• регулируемый температурный режим;
• системы вентиляции, пожарной сигнализации и пожаротушения;
• системы охранной сигнализации и видеонаблюдения;
• достаточное количество автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (желательно не менее одних на 700 м2);
• площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей;
• офисные помещения при складе;
• вспомогательные помещения (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала);
• оптико-волоконные телекоммуникации;
• огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная, благоустроенная территория;
• расположение вблизи центральных магистралей;
• профессиональная система управления.
Кроме того, желательны: опытный девелопер, система учета и контроля доступа сотрудников, автономная электроподстанция и тепловой узел, железнодорожная ветка.

 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом? [~PREVIEW_TEXT] => Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3314 [~CODE] => 3314 [EXTERNAL_ID] => 3314 [~EXTERNAL_ID] => 3314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108211:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Складская мифологи... стика [SECTION_META_KEYWORDS] => складская мифологи... стика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом? [ELEMENT_META_TITLE] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => складская мифологи... стика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкт-Петербург давно и прочно оброс множеством легенд, а в последнее время к ним прибавились мифы, касающиеся терминально-складской инфраструктуры мегаполиса. Какие из них являются правдой, а какие – вымыслом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складская мифологи... стика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская мифологи... стика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская мифологи... стика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складская мифологи... стика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складская мифологи... стика ) )
РЖД-Партнер

Организация движения поездов на международном уровне

ИОСИФ КОКУРИНАнализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них.
Array
(
    [ID] => 108210
    [~ID] => 108210
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Организация движения поездов на международном уровне
    [~NAME] => Организация движения поездов на международном уровне
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3313/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3313/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

THE BEST

Первый уровень (отличный) соответствует организации движения поездов всех категорий по твердым ниткам графика, когда выдерживаются нормативные перегонные времена хода, продолжительность стоянок и нормы длительности станционных технологических операций, чем обеспечивается доставка груза точно в указанное время суток. Это является наивысшим достижением в организации железнодорожных перевозок.
Клиентам создаются наилучшие стабильные условия организации работы, поскольку на период действия нормативного графика движения и на более длительную перспективу становится известным время прибытия и отправления грузов, вследствие чего появляется возможность согласовать технологические процессы.
Наилучшие условия создаются и для организации перевозок и работы персонала. Прибытие на технические станции в одно и то же время суток грузовых поездов определенных категорий, количество которых в час соответствует технологическим возможностям станций, гарантирует выполнение нормативной длительности нахождения вагонов на станциях как с переработкой, так и без нее. Все это делает возможным точно определять время прибытия вагонов на станции по маршруту следования и сообщать об этом клиенту по его запросу.
Обеспечивается работа локомотивных бригад по именным расписаниям, при использовании которых на месяц вперед известно время работы и отдыха. Повышается маршрутная скорость, производительность локомотивов и вагонов, а также возрастает эффективность труда персонала.
Для реализации такой технологии необходимо выполнить следующие условия:
1. Постоянство ограничений скорости на период действия нормативного графика.
2. Специализация каждой нитки нормативного графика для поезда соответствующей категории и параметров.
3. Количество станционных путей, обеспечивающее прием поездов без задержек на подходах.
4. Создание резервов времени, достаточных для ввода каждого поезда в расписание посредством нагона и сокращения длительности стоянок, в случаях задержек, не превышающих допустимых норм.
5. Выполнение стабильных норм станционных технологических операций, обеспечивающее точное прогнозирование времени отправления вагона со станции.
6. Автоматическая корректировка перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости и передача этой информации локомотивным бригадам и оперативно-диспетчерскому персоналу.
Постоянство ограничений скорости на период действия нормативного графика означает высокую вероятность отсутствия в этот период предупреждений об изменениях установленной скорости. Это обеспечивается таким содержанием пути и искусственных сооружений, которое гарантирует постоянство прогнозируемых ограничений установленной скорости, на основе которых методом тяговых расчетов определяются стабильные перегонные времена хода поездов, используемые для построения нормативного графика движения. А также высокой надежностью пути, подвижного состава, устройств СЦБ и энергоснабжения, при которых задержки поездов по техническим причинам становятся очень редким событием.
Специализация каждой нитки нормативного графика обеспечивает пропуск поезда с учетом его категории и параметров (скоростной, скорый, пассажирский, пригородный, контейнерный, рефрижераторный, грузовой определенной градации длины и веса и т.д.). Это повышает пропускную способность за счет прокладки каждой нитки графика с минимальными интервалами между поездами и обеспечивает равномерную загрузку технических устройств и персонала станций, обрабатывающих поезда различных категорий (транзитные с переработкой или без нее, сборные и т.д.), что уменьшает количество станционных путей, необходимых для приема поездов без задержек на подходах.
Количество путей на всех станциях обеспечивает прием поездов без задержек с учетом неравномерности движения и вероятности увеличения длительности технологических операций и отказов технических средств.
Создание резервов времени позволяет вводить опаздывающие поезда в график за счет предусмотренного в нормативном графике уменьшения количества грузовых поездов, пропускаемых за сутки. В зависимости от степени опоздания поезда для восстановления движения по нормативному графику ему требуется различное расстояние, на котором он сокращает перегонные времена хода и длительность стоянок с целью своевременного прибытия на станции остановок пассажирских поездов, а также технические станции грузовых поездов. Движение поезда от начала опоздания до ввода в нормативный график происходит по оперативно корректируемому плану-графику.
Автоматическая корректировка пере­гонных времен хода на основе тяговых расчетов и длительности стоянок при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости и опозданиях поездов в онлайн-режиме обеспечивает корректировку плана-графика, параметры которого передаются по радиоканалу в базы данных системы автоведения поездов, находящихся на диспетчерском участке и поступающих на него. Система автоведения прогнозирует скорость и расположение поездов, взаимодействующих с данным поездом, рассчитывает и реализует изменения скорости его движения.
Фактические перегонные времена хода и длительность стоянок автоматически определяются с помощью устройств СЦБ или иных технических средств и сравниваются с задаваемыми, что обеспечивает контроль над работой автоматизированных систем и персонала, создавая условия для достижения максимально возможной участковой скорости.
Соблюдение стабильных норм длительности нахождения грузового вагона на станции для выполнения технологических операций с составом, транзитным вагоном с переработкой или без нее обеспечивает точное прогнозирование времени отправления вагона со станции. Стабильная норма означает необходимость отправить вагон со станции только после истечения нормативного времени по ближайшей нитке графика. В сочетании с пятью вышеуказанными условиями это позволяет точно соблюдать договорное время прибытия вагона в пункт назначения.
Таким образом, на первом уровне организации движения поездов обеспечивается доставка грузов в точно указанное время суток с использованием пропуска поездов по твердым специализированным ниткам графика, ввода поездов в график при задержках, минимизации перегонных времен хода и стоянок при выдаче предупреждений о снижении установленной скорости, а также соблюдения стабильных норм продолжительности нахождения вагона на станциях для выполнения техно­логических операций.

СТАБИЛЬНО И ПРОГНОЗИРУЕМО

На второй (хороший) уровень организация движения поездов опускается при невыполнении первого условия.
Невозможность обеспечить постоянство ограничений скорости по состоянию инфраструктуры на период действия нормативного графика обусловливает отклонения фактических ограничений установленной скорости от прогнозируемых. По­этому некоторые значения перегонных времен хода, использованные при составлении нормативного графика, оказываются невыполнимыми. Вместе с неизбежными в этих условиях предупреждениями об изменении ограничений скорости это вызывает необходимость более частой, чем на предыдущем уровне, автоматической корректировки перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика пропуска поездов, передаваемого в системы автоведения поездов и диспетчерского управления.
Возможность уменьшить количество грузовых поездов, пропускаемых в сутки, позволяет заложить в нормативный график резервы времени для ввода опаздывающих поездов в расписание посредством нагона и сокращения длительности стоянок на участках между станциями остановок пассажирских поездов и техническими станциями грузовых поездов, в случае задержек, не превышающих норму, зависящую от допустимого снижения пропускной способности.
Специализация ниток графика для грузовых поездов при таких условиях для повышения пропускной способности не используется, поскольку запасы времени у каждой нитки позволяют пропускать по ней грузовой поезд любой категории. Однако специализация ниток графика для грузовых поездов, требующих разной обработки, позволяет распределять их равномерно по времени суток с учетом допустимой загрузки станций. Количество путей на станциях, гарантирующее прием поездов без задержек на подходах, увеличивается по сравнению с первым уровнем.
Выполнение стабильных норм длительности нахождения вагона на станции обеспечивает точное прогнозирование времени его отправления со станции.
Следовательно, на втором уровне организации движения при отсутствии задержек по техническим и организационным причинам поезда всех категорий следуют по нормативному графику. В случаях задержек они следуют по автоматически корректируемому плану-графику с целью своевременного прибытия и отправления по станциям остановок пассажирских поездов и техническим станциям, на которых предусматривается обработка грузовых составов.
Этот уровень позволяет соблюдать договорное время в сутки прибытия вагона в пункт назначения, но за счет большего, чем на первом уровне, снижения заложенной в нормативный график пропускной способности. Работа локомотивных бригад по именным расписаниям обеспечивается, маршрутная скорость, производительность локомотивов и вагонов снижаются, а также ухудшается эффективность труда персонала по сравнению с первым уровнем.

ТОЛЬКО ДЛЯ ИЗБРАННЫХ

На третий (удовлетворительный) уровень организация движения поездов опускается, когда из всех условий обеспечивается только автоматическая корректировка перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика при выдаче предупреждений, а задаваемое количество грузовых поездов, которые требуется пропустить за сутки, столь велико, что не позволяет заложить в нормативный график резервы времени, достаточные для ввода в расписание задержанных поездов всех категорий.
В большинстве случаев такие резервы удается заложить только в длительности перегонных времен хода и стоянок скорых и пассажирских поездов, что обеспечивает возможность движения по расписанию только для них.
Составить нормативный график движения при условии пропуска заданного количества грузовых поездов удается только при заполнении промежутков времени, оставленных линиями хода поездов высоких категорий, линиями хода одного расчетного грузового поезда.
Специализированные нитки с более длительными перегонными временами хода, чем у расчетного поезда, предусматриваются только при условии прокладки на нормативном графике заданного суммарного количества грузовых поездов.
В итоге на третьем уровне удается организовать движение по расписанию только для некоторых поездов высоких категорий, а остальные следуют по диспетчерским расписаниям, когда перегонные времена хода и длительность стоянок автоматически корректируются при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости.
В этих условиях количество грузовых поездов, которые удается пропустить за сутки, существенно зависит от их параметров (массы, длины, мощности локомотива), что определяется станцией формирования, и от их последовательности пропуска по участку. Грузовой поезд с хорошими ходовыми свойствами может быть пропущен в интервале между пассажирскими, а идущий медленнее может задержать пассажирский, в таком интервале он не пропускается и интервал не используется. Поэтому количество грузовых поездов, которое удается пропустить за сутки, становится случайной величиной и различной для встречных направлений движения, поскольку чаще всего в одном направлении идет поток груженых поездов, а во встречном – порожний.
Случайная величина характеризуется параметрами закона распределения, определение которых позволяет устанавливать статистически обоснованную норму минимального количества грузовых поездов, ежесуточно сдаваемых на соседнюю дорогу или пропускаемых по линии.
Поездной диспетчер имеет возможность выбирать порядок отправления грузовых поездов с сортировочной станции или обгонять их на промежуточных станциях только при наличии достаточного количества станционных путей, а при их недостатке приходится отправлять грузовые составы с технических станций по готовности.
Точность прогнозирования времени прибытия грузов на станции назначения снижается и может определяться только в сутках. Работа локомотивных бригад только по именным расписаниям становится невозможной. Грузовые поезда прибывают на технические станции неравномерно, превышая их часовую производительность по обработке, станционные пути оказываются занятыми – и возникают задержки поездов на подходах. Тяговое обслуживание грузовых поездов усложняется, возникают пробеги локомотивов резервом и поездки локомотивных бригад пассажирами.

КОЕ-КАК

На четвертый (неудовлетворительный) уровень организация движения поездов опускается, если не выполняются все 6 условий.
В этом случае по расписанию организуется движение только пассажирских и пригородных поездов. Остальные следуют по диспетчерским расписаниям в условиях, когда остаются неизвестными возможности выдержать заложенные в нормативный график перегонные времена хода, если они были рассчитаны на основе прогнозируемых ограничений скорости и не корректируются по измененным фактическим данным.
Кроме того, не рассчитываются перегонные времена хода при выдаче многочисленных предупреждений об изменении установленной скорости. Поэтому они становятся неизвестными оперативно-диспетчерскому персоналу и локомотивным бригадам.
Машинисты, находясь в условиях отсутствия возможности контроля над соблюдением перегонных времен хода, допускают большой разброс значений этого времени, обоснованные претензии им предъявить невозможно, и они водят поезда, опираясь на свой опыт.
Поездные диспетчеры, находясь в условиях строгой ответственности за задержку пассажирских поездов, прогнозируют максимальное время хода грузовых поездов и не пропускают их при малейшей вероятности задержки пассажирских. Это влечет увеличение стоянок грузовых поездов в ожидании пропуска.
В итоге на этом уровне существенно снижаются участковая скорость и количество поездов, сдаваемых на соседние дороги и пограничные станции.
Недостатки предыдущего уровня обостряются. Работу локомотивных бригад удается организовать только по нарядам и вызывной системе.

РЕЗЮМЕ

Для организации движения поездов на каждом уровне, кроме четвертого, необходимо выполнить условия всех более низких уровней. Поэтому повышение уровня организации движения поездов следует начинать с выполнения условий, необходимых для подъема с нижерасположенного уровня на выше­стоящий. [~DETAIL_TEXT] =>

THE BEST

Первый уровень (отличный) соответствует организации движения поездов всех категорий по твердым ниткам графика, когда выдерживаются нормативные перегонные времена хода, продолжительность стоянок и нормы длительности станционных технологических операций, чем обеспечивается доставка груза точно в указанное время суток. Это является наивысшим достижением в организации железнодорожных перевозок.
Клиентам создаются наилучшие стабильные условия организации работы, поскольку на период действия нормативного графика движения и на более длительную перспективу становится известным время прибытия и отправления грузов, вследствие чего появляется возможность согласовать технологические процессы.
Наилучшие условия создаются и для организации перевозок и работы персонала. Прибытие на технические станции в одно и то же время суток грузовых поездов определенных категорий, количество которых в час соответствует технологическим возможностям станций, гарантирует выполнение нормативной длительности нахождения вагонов на станциях как с переработкой, так и без нее. Все это делает возможным точно определять время прибытия вагонов на станции по маршруту следования и сообщать об этом клиенту по его запросу.
Обеспечивается работа локомотивных бригад по именным расписаниям, при использовании которых на месяц вперед известно время работы и отдыха. Повышается маршрутная скорость, производительность локомотивов и вагонов, а также возрастает эффективность труда персонала.
Для реализации такой технологии необходимо выполнить следующие условия:
1. Постоянство ограничений скорости на период действия нормативного графика.
2. Специализация каждой нитки нормативного графика для поезда соответствующей категории и параметров.
3. Количество станционных путей, обеспечивающее прием поездов без задержек на подходах.
4. Создание резервов времени, достаточных для ввода каждого поезда в расписание посредством нагона и сокращения длительности стоянок, в случаях задержек, не превышающих допустимых норм.
5. Выполнение стабильных норм станционных технологических операций, обеспечивающее точное прогнозирование времени отправления вагона со станции.
6. Автоматическая корректировка перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости и передача этой информации локомотивным бригадам и оперативно-диспетчерскому персоналу.
Постоянство ограничений скорости на период действия нормативного графика означает высокую вероятность отсутствия в этот период предупреждений об изменениях установленной скорости. Это обеспечивается таким содержанием пути и искусственных сооружений, которое гарантирует постоянство прогнозируемых ограничений установленной скорости, на основе которых методом тяговых расчетов определяются стабильные перегонные времена хода поездов, используемые для построения нормативного графика движения. А также высокой надежностью пути, подвижного состава, устройств СЦБ и энергоснабжения, при которых задержки поездов по техническим причинам становятся очень редким событием.
Специализация каждой нитки нормативного графика обеспечивает пропуск поезда с учетом его категории и параметров (скоростной, скорый, пассажирский, пригородный, контейнерный, рефрижераторный, грузовой определенной градации длины и веса и т.д.). Это повышает пропускную способность за счет прокладки каждой нитки графика с минимальными интервалами между поездами и обеспечивает равномерную загрузку технических устройств и персонала станций, обрабатывающих поезда различных категорий (транзитные с переработкой или без нее, сборные и т.д.), что уменьшает количество станционных путей, необходимых для приема поездов без задержек на подходах.
Количество путей на всех станциях обеспечивает прием поездов без задержек с учетом неравномерности движения и вероятности увеличения длительности технологических операций и отказов технических средств.
Создание резервов времени позволяет вводить опаздывающие поезда в график за счет предусмотренного в нормативном графике уменьшения количества грузовых поездов, пропускаемых за сутки. В зависимости от степени опоздания поезда для восстановления движения по нормативному графику ему требуется различное расстояние, на котором он сокращает перегонные времена хода и длительность стоянок с целью своевременного прибытия на станции остановок пассажирских поездов, а также технические станции грузовых поездов. Движение поезда от начала опоздания до ввода в нормативный график происходит по оперативно корректируемому плану-графику.
Автоматическая корректировка пере­гонных времен хода на основе тяговых расчетов и длительности стоянок при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости и опозданиях поездов в онлайн-режиме обеспечивает корректировку плана-графика, параметры которого передаются по радиоканалу в базы данных системы автоведения поездов, находящихся на диспетчерском участке и поступающих на него. Система автоведения прогнозирует скорость и расположение поездов, взаимодействующих с данным поездом, рассчитывает и реализует изменения скорости его движения.
Фактические перегонные времена хода и длительность стоянок автоматически определяются с помощью устройств СЦБ или иных технических средств и сравниваются с задаваемыми, что обеспечивает контроль над работой автоматизированных систем и персонала, создавая условия для достижения максимально возможной участковой скорости.
Соблюдение стабильных норм длительности нахождения грузового вагона на станции для выполнения технологических операций с составом, транзитным вагоном с переработкой или без нее обеспечивает точное прогнозирование времени отправления вагона со станции. Стабильная норма означает необходимость отправить вагон со станции только после истечения нормативного времени по ближайшей нитке графика. В сочетании с пятью вышеуказанными условиями это позволяет точно соблюдать договорное время прибытия вагона в пункт назначения.
Таким образом, на первом уровне организации движения поездов обеспечивается доставка грузов в точно указанное время суток с использованием пропуска поездов по твердым специализированным ниткам графика, ввода поездов в график при задержках, минимизации перегонных времен хода и стоянок при выдаче предупреждений о снижении установленной скорости, а также соблюдения стабильных норм продолжительности нахождения вагона на станциях для выполнения техно­логических операций.

СТАБИЛЬНО И ПРОГНОЗИРУЕМО

На второй (хороший) уровень организация движения поездов опускается при невыполнении первого условия.
Невозможность обеспечить постоянство ограничений скорости по состоянию инфраструктуры на период действия нормативного графика обусловливает отклонения фактических ограничений установленной скорости от прогнозируемых. По­этому некоторые значения перегонных времен хода, использованные при составлении нормативного графика, оказываются невыполнимыми. Вместе с неизбежными в этих условиях предупреждениями об изменении ограничений скорости это вызывает необходимость более частой, чем на предыдущем уровне, автоматической корректировки перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика пропуска поездов, передаваемого в системы автоведения поездов и диспетчерского управления.
Возможность уменьшить количество грузовых поездов, пропускаемых в сутки, позволяет заложить в нормативный график резервы времени для ввода опаздывающих поездов в расписание посредством нагона и сокращения длительности стоянок на участках между станциями остановок пассажирских поездов и техническими станциями грузовых поездов, в случае задержек, не превышающих норму, зависящую от допустимого снижения пропускной способности.
Специализация ниток графика для грузовых поездов при таких условиях для повышения пропускной способности не используется, поскольку запасы времени у каждой нитки позволяют пропускать по ней грузовой поезд любой категории. Однако специализация ниток графика для грузовых поездов, требующих разной обработки, позволяет распределять их равномерно по времени суток с учетом допустимой загрузки станций. Количество путей на станциях, гарантирующее прием поездов без задержек на подходах, увеличивается по сравнению с первым уровнем.
Выполнение стабильных норм длительности нахождения вагона на станции обеспечивает точное прогнозирование времени его отправления со станции.
Следовательно, на втором уровне организации движения при отсутствии задержек по техническим и организационным причинам поезда всех категорий следуют по нормативному графику. В случаях задержек они следуют по автоматически корректируемому плану-графику с целью своевременного прибытия и отправления по станциям остановок пассажирских поездов и техническим станциям, на которых предусматривается обработка грузовых составов.
Этот уровень позволяет соблюдать договорное время в сутки прибытия вагона в пункт назначения, но за счет большего, чем на первом уровне, снижения заложенной в нормативный график пропускной способности. Работа локомотивных бригад по именным расписаниям обеспечивается, маршрутная скорость, производительность локомотивов и вагонов снижаются, а также ухудшается эффективность труда персонала по сравнению с первым уровнем.

ТОЛЬКО ДЛЯ ИЗБРАННЫХ

На третий (удовлетворительный) уровень организация движения поездов опускается, когда из всех условий обеспечивается только автоматическая корректировка перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика при выдаче предупреждений, а задаваемое количество грузовых поездов, которые требуется пропустить за сутки, столь велико, что не позволяет заложить в нормативный график резервы времени, достаточные для ввода в расписание задержанных поездов всех категорий.
В большинстве случаев такие резервы удается заложить только в длительности перегонных времен хода и стоянок скорых и пассажирских поездов, что обеспечивает возможность движения по расписанию только для них.
Составить нормативный график движения при условии пропуска заданного количества грузовых поездов удается только при заполнении промежутков времени, оставленных линиями хода поездов высоких категорий, линиями хода одного расчетного грузового поезда.
Специализированные нитки с более длительными перегонными временами хода, чем у расчетного поезда, предусматриваются только при условии прокладки на нормативном графике заданного суммарного количества грузовых поездов.
В итоге на третьем уровне удается организовать движение по расписанию только для некоторых поездов высоких категорий, а остальные следуют по диспетчерским расписаниям, когда перегонные времена хода и длительность стоянок автоматически корректируются при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости.
В этих условиях количество грузовых поездов, которые удается пропустить за сутки, существенно зависит от их параметров (массы, длины, мощности локомотива), что определяется станцией формирования, и от их последовательности пропуска по участку. Грузовой поезд с хорошими ходовыми свойствами может быть пропущен в интервале между пассажирскими, а идущий медленнее может задержать пассажирский, в таком интервале он не пропускается и интервал не используется. Поэтому количество грузовых поездов, которое удается пропустить за сутки, становится случайной величиной и различной для встречных направлений движения, поскольку чаще всего в одном направлении идет поток груженых поездов, а во встречном – порожний.
Случайная величина характеризуется параметрами закона распределения, определение которых позволяет устанавливать статистически обоснованную норму минимального количества грузовых поездов, ежесуточно сдаваемых на соседнюю дорогу или пропускаемых по линии.
Поездной диспетчер имеет возможность выбирать порядок отправления грузовых поездов с сортировочной станции или обгонять их на промежуточных станциях только при наличии достаточного количества станционных путей, а при их недостатке приходится отправлять грузовые составы с технических станций по готовности.
Точность прогнозирования времени прибытия грузов на станции назначения снижается и может определяться только в сутках. Работа локомотивных бригад только по именным расписаниям становится невозможной. Грузовые поезда прибывают на технические станции неравномерно, превышая их часовую производительность по обработке, станционные пути оказываются занятыми – и возникают задержки поездов на подходах. Тяговое обслуживание грузовых поездов усложняется, возникают пробеги локомотивов резервом и поездки локомотивных бригад пассажирами.

КОЕ-КАК

На четвертый (неудовлетворительный) уровень организация движения поездов опускается, если не выполняются все 6 условий.
В этом случае по расписанию организуется движение только пассажирских и пригородных поездов. Остальные следуют по диспетчерским расписаниям в условиях, когда остаются неизвестными возможности выдержать заложенные в нормативный график перегонные времена хода, если они были рассчитаны на основе прогнозируемых ограничений скорости и не корректируются по измененным фактическим данным.
Кроме того, не рассчитываются перегонные времена хода при выдаче многочисленных предупреждений об изменении установленной скорости. Поэтому они становятся неизвестными оперативно-диспетчерскому персоналу и локомотивным бригадам.
Машинисты, находясь в условиях отсутствия возможности контроля над соблюдением перегонных времен хода, допускают большой разброс значений этого времени, обоснованные претензии им предъявить невозможно, и они водят поезда, опираясь на свой опыт.
Поездные диспетчеры, находясь в условиях строгой ответственности за задержку пассажирских поездов, прогнозируют максимальное время хода грузовых поездов и не пропускают их при малейшей вероятности задержки пассажирских. Это влечет увеличение стоянок грузовых поездов в ожидании пропуска.
В итоге на этом уровне существенно снижаются участковая скорость и количество поездов, сдаваемых на соседние дороги и пограничные станции.
Недостатки предыдущего уровня обостряются. Работу локомотивных бригад удается организовать только по нарядам и вызывной системе.

РЕЗЮМЕ

Для организации движения поездов на каждом уровне, кроме четвертого, необходимо выполнить условия всех более низких уровней. Поэтому повышение уровня организации движения поездов следует начинать с выполнения условий, необходимых для подъема с нижерасположенного уровня на выше­стоящий. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИОСИФ КОКУРИНАнализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них. [~PREVIEW_TEXT] => ИОСИФ КОКУРИНАнализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3313 [~CODE] => 3313 [EXTERNAL_ID] => 3313 [~EXTERNAL_ID] => 3313 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [SECTION_META_KEYWORDS] => организация движения поездов на международном уровне [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/051.png" border="1" alt="ИОСИФ КОКУРИН" title="ИОСИФ КОКУРИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Анализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них. [ELEMENT_META_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/051.png" border="1" alt="ИОСИФ КОКУРИН" title="ИОСИФ КОКУРИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Анализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Организация движения поездов на международном уровне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация движения поездов на международном уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне ) )

									Array
(
    [ID] => 108210
    [~ID] => 108210
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Организация движения поездов на международном уровне
    [~NAME] => Организация движения поездов на международном уровне
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3313/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3313/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

THE BEST

Первый уровень (отличный) соответствует организации движения поездов всех категорий по твердым ниткам графика, когда выдерживаются нормативные перегонные времена хода, продолжительность стоянок и нормы длительности станционных технологических операций, чем обеспечивается доставка груза точно в указанное время суток. Это является наивысшим достижением в организации железнодорожных перевозок.
Клиентам создаются наилучшие стабильные условия организации работы, поскольку на период действия нормативного графика движения и на более длительную перспективу становится известным время прибытия и отправления грузов, вследствие чего появляется возможность согласовать технологические процессы.
Наилучшие условия создаются и для организации перевозок и работы персонала. Прибытие на технические станции в одно и то же время суток грузовых поездов определенных категорий, количество которых в час соответствует технологическим возможностям станций, гарантирует выполнение нормативной длительности нахождения вагонов на станциях как с переработкой, так и без нее. Все это делает возможным точно определять время прибытия вагонов на станции по маршруту следования и сообщать об этом клиенту по его запросу.
Обеспечивается работа локомотивных бригад по именным расписаниям, при использовании которых на месяц вперед известно время работы и отдыха. Повышается маршрутная скорость, производительность локомотивов и вагонов, а также возрастает эффективность труда персонала.
Для реализации такой технологии необходимо выполнить следующие условия:
1. Постоянство ограничений скорости на период действия нормативного графика.
2. Специализация каждой нитки нормативного графика для поезда соответствующей категории и параметров.
3. Количество станционных путей, обеспечивающее прием поездов без задержек на подходах.
4. Создание резервов времени, достаточных для ввода каждого поезда в расписание посредством нагона и сокращения длительности стоянок, в случаях задержек, не превышающих допустимых норм.
5. Выполнение стабильных норм станционных технологических операций, обеспечивающее точное прогнозирование времени отправления вагона со станции.
6. Автоматическая корректировка перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости и передача этой информации локомотивным бригадам и оперативно-диспетчерскому персоналу.
Постоянство ограничений скорости на период действия нормативного графика означает высокую вероятность отсутствия в этот период предупреждений об изменениях установленной скорости. Это обеспечивается таким содержанием пути и искусственных сооружений, которое гарантирует постоянство прогнозируемых ограничений установленной скорости, на основе которых методом тяговых расчетов определяются стабильные перегонные времена хода поездов, используемые для построения нормативного графика движения. А также высокой надежностью пути, подвижного состава, устройств СЦБ и энергоснабжения, при которых задержки поездов по техническим причинам становятся очень редким событием.
Специализация каждой нитки нормативного графика обеспечивает пропуск поезда с учетом его категории и параметров (скоростной, скорый, пассажирский, пригородный, контейнерный, рефрижераторный, грузовой определенной градации длины и веса и т.д.). Это повышает пропускную способность за счет прокладки каждой нитки графика с минимальными интервалами между поездами и обеспечивает равномерную загрузку технических устройств и персонала станций, обрабатывающих поезда различных категорий (транзитные с переработкой или без нее, сборные и т.д.), что уменьшает количество станционных путей, необходимых для приема поездов без задержек на подходах.
Количество путей на всех станциях обеспечивает прием поездов без задержек с учетом неравномерности движения и вероятности увеличения длительности технологических операций и отказов технических средств.
Создание резервов времени позволяет вводить опаздывающие поезда в график за счет предусмотренного в нормативном графике уменьшения количества грузовых поездов, пропускаемых за сутки. В зависимости от степени опоздания поезда для восстановления движения по нормативному графику ему требуется различное расстояние, на котором он сокращает перегонные времена хода и длительность стоянок с целью своевременного прибытия на станции остановок пассажирских поездов, а также технические станции грузовых поездов. Движение поезда от начала опоздания до ввода в нормативный график происходит по оперативно корректируемому плану-графику.
Автоматическая корректировка пере­гонных времен хода на основе тяговых расчетов и длительности стоянок при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости и опозданиях поездов в онлайн-режиме обеспечивает корректировку плана-графика, параметры которого передаются по радиоканалу в базы данных системы автоведения поездов, находящихся на диспетчерском участке и поступающих на него. Система автоведения прогнозирует скорость и расположение поездов, взаимодействующих с данным поездом, рассчитывает и реализует изменения скорости его движения.
Фактические перегонные времена хода и длительность стоянок автоматически определяются с помощью устройств СЦБ или иных технических средств и сравниваются с задаваемыми, что обеспечивает контроль над работой автоматизированных систем и персонала, создавая условия для достижения максимально возможной участковой скорости.
Соблюдение стабильных норм длительности нахождения грузового вагона на станции для выполнения технологических операций с составом, транзитным вагоном с переработкой или без нее обеспечивает точное прогнозирование времени отправления вагона со станции. Стабильная норма означает необходимость отправить вагон со станции только после истечения нормативного времени по ближайшей нитке графика. В сочетании с пятью вышеуказанными условиями это позволяет точно соблюдать договорное время прибытия вагона в пункт назначения.
Таким образом, на первом уровне организации движения поездов обеспечивается доставка грузов в точно указанное время суток с использованием пропуска поездов по твердым специализированным ниткам графика, ввода поездов в график при задержках, минимизации перегонных времен хода и стоянок при выдаче предупреждений о снижении установленной скорости, а также соблюдения стабильных норм продолжительности нахождения вагона на станциях для выполнения техно­логических операций.

СТАБИЛЬНО И ПРОГНОЗИРУЕМО

На второй (хороший) уровень организация движения поездов опускается при невыполнении первого условия.
Невозможность обеспечить постоянство ограничений скорости по состоянию инфраструктуры на период действия нормативного графика обусловливает отклонения фактических ограничений установленной скорости от прогнозируемых. По­этому некоторые значения перегонных времен хода, использованные при составлении нормативного графика, оказываются невыполнимыми. Вместе с неизбежными в этих условиях предупреждениями об изменении ограничений скорости это вызывает необходимость более частой, чем на предыдущем уровне, автоматической корректировки перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика пропуска поездов, передаваемого в системы автоведения поездов и диспетчерского управления.
Возможность уменьшить количество грузовых поездов, пропускаемых в сутки, позволяет заложить в нормативный график резервы времени для ввода опаздывающих поездов в расписание посредством нагона и сокращения длительности стоянок на участках между станциями остановок пассажирских поездов и техническими станциями грузовых поездов, в случае задержек, не превышающих норму, зависящую от допустимого снижения пропускной способности.
Специализация ниток графика для грузовых поездов при таких условиях для повышения пропускной способности не используется, поскольку запасы времени у каждой нитки позволяют пропускать по ней грузовой поезд любой категории. Однако специализация ниток графика для грузовых поездов, требующих разной обработки, позволяет распределять их равномерно по времени суток с учетом допустимой загрузки станций. Количество путей на станциях, гарантирующее прием поездов без задержек на подходах, увеличивается по сравнению с первым уровнем.
Выполнение стабильных норм длительности нахождения вагона на станции обеспечивает точное прогнозирование времени его отправления со станции.
Следовательно, на втором уровне организации движения при отсутствии задержек по техническим и организационным причинам поезда всех категорий следуют по нормативному графику. В случаях задержек они следуют по автоматически корректируемому плану-графику с целью своевременного прибытия и отправления по станциям остановок пассажирских поездов и техническим станциям, на которых предусматривается обработка грузовых составов.
Этот уровень позволяет соблюдать договорное время в сутки прибытия вагона в пункт назначения, но за счет большего, чем на первом уровне, снижения заложенной в нормативный график пропускной способности. Работа локомотивных бригад по именным расписаниям обеспечивается, маршрутная скорость, производительность локомотивов и вагонов снижаются, а также ухудшается эффективность труда персонала по сравнению с первым уровнем.

ТОЛЬКО ДЛЯ ИЗБРАННЫХ

На третий (удовлетворительный) уровень организация движения поездов опускается, когда из всех условий обеспечивается только автоматическая корректировка перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика при выдаче предупреждений, а задаваемое количество грузовых поездов, которые требуется пропустить за сутки, столь велико, что не позволяет заложить в нормативный график резервы времени, достаточные для ввода в расписание задержанных поездов всех категорий.
В большинстве случаев такие резервы удается заложить только в длительности перегонных времен хода и стоянок скорых и пассажирских поездов, что обеспечивает возможность движения по расписанию только для них.
Составить нормативный график движения при условии пропуска заданного количества грузовых поездов удается только при заполнении промежутков времени, оставленных линиями хода поездов высоких категорий, линиями хода одного расчетного грузового поезда.
Специализированные нитки с более длительными перегонными временами хода, чем у расчетного поезда, предусматриваются только при условии прокладки на нормативном графике заданного суммарного количества грузовых поездов.
В итоге на третьем уровне удается организовать движение по расписанию только для некоторых поездов высоких категорий, а остальные следуют по диспетчерским расписаниям, когда перегонные времена хода и длительность стоянок автоматически корректируются при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости.
В этих условиях количество грузовых поездов, которые удается пропустить за сутки, существенно зависит от их параметров (массы, длины, мощности локомотива), что определяется станцией формирования, и от их последовательности пропуска по участку. Грузовой поезд с хорошими ходовыми свойствами может быть пропущен в интервале между пассажирскими, а идущий медленнее может задержать пассажирский, в таком интервале он не пропускается и интервал не используется. Поэтому количество грузовых поездов, которое удается пропустить за сутки, становится случайной величиной и различной для встречных направлений движения, поскольку чаще всего в одном направлении идет поток груженых поездов, а во встречном – порожний.
Случайная величина характеризуется параметрами закона распределения, определение которых позволяет устанавливать статистически обоснованную норму минимального количества грузовых поездов, ежесуточно сдаваемых на соседнюю дорогу или пропускаемых по линии.
Поездной диспетчер имеет возможность выбирать порядок отправления грузовых поездов с сортировочной станции или обгонять их на промежуточных станциях только при наличии достаточного количества станционных путей, а при их недостатке приходится отправлять грузовые составы с технических станций по готовности.
Точность прогнозирования времени прибытия грузов на станции назначения снижается и может определяться только в сутках. Работа локомотивных бригад только по именным расписаниям становится невозможной. Грузовые поезда прибывают на технические станции неравномерно, превышая их часовую производительность по обработке, станционные пути оказываются занятыми – и возникают задержки поездов на подходах. Тяговое обслуживание грузовых поездов усложняется, возникают пробеги локомотивов резервом и поездки локомотивных бригад пассажирами.

КОЕ-КАК

На четвертый (неудовлетворительный) уровень организация движения поездов опускается, если не выполняются все 6 условий.
В этом случае по расписанию организуется движение только пассажирских и пригородных поездов. Остальные следуют по диспетчерским расписаниям в условиях, когда остаются неизвестными возможности выдержать заложенные в нормативный график перегонные времена хода, если они были рассчитаны на основе прогнозируемых ограничений скорости и не корректируются по измененным фактическим данным.
Кроме того, не рассчитываются перегонные времена хода при выдаче многочисленных предупреждений об изменении установленной скорости. Поэтому они становятся неизвестными оперативно-диспетчерскому персоналу и локомотивным бригадам.
Машинисты, находясь в условиях отсутствия возможности контроля над соблюдением перегонных времен хода, допускают большой разброс значений этого времени, обоснованные претензии им предъявить невозможно, и они водят поезда, опираясь на свой опыт.
Поездные диспетчеры, находясь в условиях строгой ответственности за задержку пассажирских поездов, прогнозируют максимальное время хода грузовых поездов и не пропускают их при малейшей вероятности задержки пассажирских. Это влечет увеличение стоянок грузовых поездов в ожидании пропуска.
В итоге на этом уровне существенно снижаются участковая скорость и количество поездов, сдаваемых на соседние дороги и пограничные станции.
Недостатки предыдущего уровня обостряются. Работу локомотивных бригад удается организовать только по нарядам и вызывной системе.

РЕЗЮМЕ

Для организации движения поездов на каждом уровне, кроме четвертого, необходимо выполнить условия всех более низких уровней. Поэтому повышение уровня организации движения поездов следует начинать с выполнения условий, необходимых для подъема с нижерасположенного уровня на выше­стоящий. [~DETAIL_TEXT] =>

THE BEST

Первый уровень (отличный) соответствует организации движения поездов всех категорий по твердым ниткам графика, когда выдерживаются нормативные перегонные времена хода, продолжительность стоянок и нормы длительности станционных технологических операций, чем обеспечивается доставка груза точно в указанное время суток. Это является наивысшим достижением в организации железнодорожных перевозок.
Клиентам создаются наилучшие стабильные условия организации работы, поскольку на период действия нормативного графика движения и на более длительную перспективу становится известным время прибытия и отправления грузов, вследствие чего появляется возможность согласовать технологические процессы.
Наилучшие условия создаются и для организации перевозок и работы персонала. Прибытие на технические станции в одно и то же время суток грузовых поездов определенных категорий, количество которых в час соответствует технологическим возможностям станций, гарантирует выполнение нормативной длительности нахождения вагонов на станциях как с переработкой, так и без нее. Все это делает возможным точно определять время прибытия вагонов на станции по маршруту следования и сообщать об этом клиенту по его запросу.
Обеспечивается работа локомотивных бригад по именным расписаниям, при использовании которых на месяц вперед известно время работы и отдыха. Повышается маршрутная скорость, производительность локомотивов и вагонов, а также возрастает эффективность труда персонала.
Для реализации такой технологии необходимо выполнить следующие условия:
1. Постоянство ограничений скорости на период действия нормативного графика.
2. Специализация каждой нитки нормативного графика для поезда соответствующей категории и параметров.
3. Количество станционных путей, обеспечивающее прием поездов без задержек на подходах.
4. Создание резервов времени, достаточных для ввода каждого поезда в расписание посредством нагона и сокращения длительности стоянок, в случаях задержек, не превышающих допустимых норм.
5. Выполнение стабильных норм станционных технологических операций, обеспечивающее точное прогнозирование времени отправления вагона со станции.
6. Автоматическая корректировка перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости и передача этой информации локомотивным бригадам и оперативно-диспетчерскому персоналу.
Постоянство ограничений скорости на период действия нормативного графика означает высокую вероятность отсутствия в этот период предупреждений об изменениях установленной скорости. Это обеспечивается таким содержанием пути и искусственных сооружений, которое гарантирует постоянство прогнозируемых ограничений установленной скорости, на основе которых методом тяговых расчетов определяются стабильные перегонные времена хода поездов, используемые для построения нормативного графика движения. А также высокой надежностью пути, подвижного состава, устройств СЦБ и энергоснабжения, при которых задержки поездов по техническим причинам становятся очень редким событием.
Специализация каждой нитки нормативного графика обеспечивает пропуск поезда с учетом его категории и параметров (скоростной, скорый, пассажирский, пригородный, контейнерный, рефрижераторный, грузовой определенной градации длины и веса и т.д.). Это повышает пропускную способность за счет прокладки каждой нитки графика с минимальными интервалами между поездами и обеспечивает равномерную загрузку технических устройств и персонала станций, обрабатывающих поезда различных категорий (транзитные с переработкой или без нее, сборные и т.д.), что уменьшает количество станционных путей, необходимых для приема поездов без задержек на подходах.
Количество путей на всех станциях обеспечивает прием поездов без задержек с учетом неравномерности движения и вероятности увеличения длительности технологических операций и отказов технических средств.
Создание резервов времени позволяет вводить опаздывающие поезда в график за счет предусмотренного в нормативном графике уменьшения количества грузовых поездов, пропускаемых за сутки. В зависимости от степени опоздания поезда для восстановления движения по нормативному графику ему требуется различное расстояние, на котором он сокращает перегонные времена хода и длительность стоянок с целью своевременного прибытия на станции остановок пассажирских поездов, а также технические станции грузовых поездов. Движение поезда от начала опоздания до ввода в нормативный график происходит по оперативно корректируемому плану-графику.
Автоматическая корректировка пере­гонных времен хода на основе тяговых расчетов и длительности стоянок при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости и опозданиях поездов в онлайн-режиме обеспечивает корректировку плана-графика, параметры которого передаются по радиоканалу в базы данных системы автоведения поездов, находящихся на диспетчерском участке и поступающих на него. Система автоведения прогнозирует скорость и расположение поездов, взаимодействующих с данным поездом, рассчитывает и реализует изменения скорости его движения.
Фактические перегонные времена хода и длительность стоянок автоматически определяются с помощью устройств СЦБ или иных технических средств и сравниваются с задаваемыми, что обеспечивает контроль над работой автоматизированных систем и персонала, создавая условия для достижения максимально возможной участковой скорости.
Соблюдение стабильных норм длительности нахождения грузового вагона на станции для выполнения технологических операций с составом, транзитным вагоном с переработкой или без нее обеспечивает точное прогнозирование времени отправления вагона со станции. Стабильная норма означает необходимость отправить вагон со станции только после истечения нормативного времени по ближайшей нитке графика. В сочетании с пятью вышеуказанными условиями это позволяет точно соблюдать договорное время прибытия вагона в пункт назначения.
Таким образом, на первом уровне организации движения поездов обеспечивается доставка грузов в точно указанное время суток с использованием пропуска поездов по твердым специализированным ниткам графика, ввода поездов в график при задержках, минимизации перегонных времен хода и стоянок при выдаче предупреждений о снижении установленной скорости, а также соблюдения стабильных норм продолжительности нахождения вагона на станциях для выполнения техно­логических операций.

СТАБИЛЬНО И ПРОГНОЗИРУЕМО

На второй (хороший) уровень организация движения поездов опускается при невыполнении первого условия.
Невозможность обеспечить постоянство ограничений скорости по состоянию инфраструктуры на период действия нормативного графика обусловливает отклонения фактических ограничений установленной скорости от прогнозируемых. По­этому некоторые значения перегонных времен хода, использованные при составлении нормативного графика, оказываются невыполнимыми. Вместе с неизбежными в этих условиях предупреждениями об изменении ограничений скорости это вызывает необходимость более частой, чем на предыдущем уровне, автоматической корректировки перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика пропуска поездов, передаваемого в системы автоведения поездов и диспетчерского управления.
Возможность уменьшить количество грузовых поездов, пропускаемых в сутки, позволяет заложить в нормативный график резервы времени для ввода опаздывающих поездов в расписание посредством нагона и сокращения длительности стоянок на участках между станциями остановок пассажирских поездов и техническими станциями грузовых поездов, в случае задержек, не превышающих норму, зависящую от допустимого снижения пропускной способности.
Специализация ниток графика для грузовых поездов при таких условиях для повышения пропускной способности не используется, поскольку запасы времени у каждой нитки позволяют пропускать по ней грузовой поезд любой категории. Однако специализация ниток графика для грузовых поездов, требующих разной обработки, позволяет распределять их равномерно по времени суток с учетом допустимой загрузки станций. Количество путей на станциях, гарантирующее прием поездов без задержек на подходах, увеличивается по сравнению с первым уровнем.
Выполнение стабильных норм длительности нахождения вагона на станции обеспечивает точное прогнозирование времени его отправления со станции.
Следовательно, на втором уровне организации движения при отсутствии задержек по техническим и организационным причинам поезда всех категорий следуют по нормативному графику. В случаях задержек они следуют по автоматически корректируемому плану-графику с целью своевременного прибытия и отправления по станциям остановок пассажирских поездов и техническим станциям, на которых предусматривается обработка грузовых составов.
Этот уровень позволяет соблюдать договорное время в сутки прибытия вагона в пункт назначения, но за счет большего, чем на первом уровне, снижения заложенной в нормативный график пропускной способности. Работа локомотивных бригад по именным расписаниям обеспечивается, маршрутная скорость, производительность локомотивов и вагонов снижаются, а также ухудшается эффективность труда персонала по сравнению с первым уровнем.

ТОЛЬКО ДЛЯ ИЗБРАННЫХ

На третий (удовлетворительный) уровень организация движения поездов опускается, когда из всех условий обеспечивается только автоматическая корректировка перегонных времен хода, длительности стоянок и плана-графика при выдаче предупреждений, а задаваемое количество грузовых поездов, которые требуется пропустить за сутки, столь велико, что не позволяет заложить в нормативный график резервы времени, достаточные для ввода в расписание задержанных поездов всех категорий.
В большинстве случаев такие резервы удается заложить только в длительности перегонных времен хода и стоянок скорых и пассажирских поездов, что обеспечивает возможность движения по расписанию только для них.
Составить нормативный график движения при условии пропуска заданного количества грузовых поездов удается только при заполнении промежутков времени, оставленных линиями хода поездов высоких категорий, линиями хода одного расчетного грузового поезда.
Специализированные нитки с более длительными перегонными временами хода, чем у расчетного поезда, предусматриваются только при условии прокладки на нормативном графике заданного суммарного количества грузовых поездов.
В итоге на третьем уровне удается организовать движение по расписанию только для некоторых поездов высоких категорий, а остальные следуют по диспетчерским расписаниям, когда перегонные времена хода и длительность стоянок автоматически корректируются при выдаче предупреждений об изменении установленной скорости.
В этих условиях количество грузовых поездов, которые удается пропустить за сутки, существенно зависит от их параметров (массы, длины, мощности локомотива), что определяется станцией формирования, и от их последовательности пропуска по участку. Грузовой поезд с хорошими ходовыми свойствами может быть пропущен в интервале между пассажирскими, а идущий медленнее может задержать пассажирский, в таком интервале он не пропускается и интервал не используется. Поэтому количество грузовых поездов, которое удается пропустить за сутки, становится случайной величиной и различной для встречных направлений движения, поскольку чаще всего в одном направлении идет поток груженых поездов, а во встречном – порожний.
Случайная величина характеризуется параметрами закона распределения, определение которых позволяет устанавливать статистически обоснованную норму минимального количества грузовых поездов, ежесуточно сдаваемых на соседнюю дорогу или пропускаемых по линии.
Поездной диспетчер имеет возможность выбирать порядок отправления грузовых поездов с сортировочной станции или обгонять их на промежуточных станциях только при наличии достаточного количества станционных путей, а при их недостатке приходится отправлять грузовые составы с технических станций по готовности.
Точность прогнозирования времени прибытия грузов на станции назначения снижается и может определяться только в сутках. Работа локомотивных бригад только по именным расписаниям становится невозможной. Грузовые поезда прибывают на технические станции неравномерно, превышая их часовую производительность по обработке, станционные пути оказываются занятыми – и возникают задержки поездов на подходах. Тяговое обслуживание грузовых поездов усложняется, возникают пробеги локомотивов резервом и поездки локомотивных бригад пассажирами.

КОЕ-КАК

На четвертый (неудовлетворительный) уровень организация движения поездов опускается, если не выполняются все 6 условий.
В этом случае по расписанию организуется движение только пассажирских и пригородных поездов. Остальные следуют по диспетчерским расписаниям в условиях, когда остаются неизвестными возможности выдержать заложенные в нормативный график перегонные времена хода, если они были рассчитаны на основе прогнозируемых ограничений скорости и не корректируются по измененным фактическим данным.
Кроме того, не рассчитываются перегонные времена хода при выдаче многочисленных предупреждений об изменении установленной скорости. Поэтому они становятся неизвестными оперативно-диспетчерскому персоналу и локомотивным бригадам.
Машинисты, находясь в условиях отсутствия возможности контроля над соблюдением перегонных времен хода, допускают большой разброс значений этого времени, обоснованные претензии им предъявить невозможно, и они водят поезда, опираясь на свой опыт.
Поездные диспетчеры, находясь в условиях строгой ответственности за задержку пассажирских поездов, прогнозируют максимальное время хода грузовых поездов и не пропускают их при малейшей вероятности задержки пассажирских. Это влечет увеличение стоянок грузовых поездов в ожидании пропуска.
В итоге на этом уровне существенно снижаются участковая скорость и количество поездов, сдаваемых на соседние дороги и пограничные станции.
Недостатки предыдущего уровня обостряются. Работу локомотивных бригад удается организовать только по нарядам и вызывной системе.

РЕЗЮМЕ

Для организации движения поездов на каждом уровне, кроме четвертого, необходимо выполнить условия всех более низких уровней. Поэтому повышение уровня организации движения поездов следует начинать с выполнения условий, необходимых для подъема с нижерасположенного уровня на выше­стоящий. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ИОСИФ КОКУРИНАнализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них. [~PREVIEW_TEXT] => ИОСИФ КОКУРИНАнализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3313 [~CODE] => 3313 [EXTERNAL_ID] => 3313 [~EXTERNAL_ID] => 3313 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108210:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [SECTION_META_KEYWORDS] => организация движения поездов на международном уровне [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/051.png" border="1" alt="ИОСИФ КОКУРИН" title="ИОСИФ КОКУРИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Анализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них. [ELEMENT_META_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_META_KEYWORDS] => организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/051.png" border="1" alt="ИОСИФ КОКУРИН" title="ИОСИФ КОКУРИН" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Анализ организации движения поездов на железных дорогах передовых стран мира дает возможность выделить четыре характерных уровня и определить условия, необходимые для достижения каждого из них. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Организация движения поездов на международном уровне [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация движения поездов на международном уровне [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Организация движения поездов на международном уровне [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Организация движения поездов на международном уровне ) )
РЖД-Партнер

Что нам стоит груз отправить?

Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах».
Array
(
    [ID] => 108209
    [~ID] => 108209
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Что нам стоит груз отправить?
    [~NAME] => Что нам стоит груз отправить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3312/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3312/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Забудьте про рулетку

Поверить без очевидных свидетельств в то, что компания оформит страховой полис именно с учетом специфики вашего бизнеса, не будет задерживать выплаты и действительно не оставит вас с вашими проблемами один на один, – это все равно, что сыграть в «русскую рулетку».
Страхование грузов в «Ингос­страхе» – фактически уникальная для каждого клиента программа страхования, которая учитывает все особенности и специфические требования бизнеса, опираясь при этом как на собственный многолетний опыт, так и на опыт зарубежных партнеров. Важнейшую роль при этом играет компетентная система андеррайтинга, помогающая клиентам грамотно оценивать свои риски и управлять ими.
Автоматически осуществляемая перестраховочная защита позволяет «Ингосстраху» принимать на соб­ственное удержание грузы стоимостью до $100 млн, а по отдельным программам – до $1 млрд. На международном рынке компания взаимодействует с ведущими мировыми брокерами и перестраховщиками – Flemings, Swiss Re, синдикатами Lloyd’s. Она имеет широкую сеть дочерних фирм, представительств, филиалов и аварийных комиссаров в России, странах СНГ и за рубежом, что позволяет максимально оперативно реагировать на каждый страховой случай.
В «Ингосстрахе» работают специалисты по страхованию грузов, хорошо знакомые с международной практикой и особенностями морских, сухопутных и авиационных перевозок, осуществляемых как в международном, так и во внутреннем сообщении. Это преимущество по достоинству ценят постоянные клиенты компании: Внеш­торгбанк, Внеш­экономбанк, «Трактороэкспорт», «Авиаэкспорт», «Технопромэкспорт», «Тяжпромэкспорт», Эрмитаж, Московский Кремль, Русский музей, Большой театр России, Третьяковская галерея.
«Ингосстрах» страхует любые грузы любой стоимости, перевозимые всеми видами транспорта по всему миру, а также транспортные и накладные расходы, связанные с перевозкой, плюс ожидаемую прибыль от реализации товаров. Период страхования начинается с момента, когда товар взят со склада в пункте отправления, продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки, перевалки и промежуточное хранение) и прекращается в момент его доставки на склад получателя или другой конечный пункт, указанный в полисе. Также данный полис действует в период нахождения грузов на выставках и аукционах.

Профессионалы во всем

Чем отличаются гаагские правила от гамбургских и йорк-антверпенских? Какие риски следует включить в полис, чтобы защита грузов была оптимальной? Обо всем этом знают специалисты «Ингосстраха», а условия страхования разработаны компанией с учетом сложившейся международной практики. В частности, они соответствуют стандартным условиям, выработанным Институтом лондонских страховщиков, и предполагают покрытия «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию» и «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Помимо классического набора рисков в своей практике «Ингос­страх» широко применяет различного рода оговорки и дополнения, расширяющие страховую защиту.
Аварийные комиссары, диспашеры, аджастеры… Уникальных терминов, касающихся только страхования океанских и морских перевозок, около пятисот. Но с полисом «Ингосстраха» осваивать этот сложный язык не придется. Сеть аварийных комиссаров компании действует даже в самых отдаленных городах мира. При наступлении страхового случая любой из них оперативно проведет осмотр грузов, установит характер, причину и размер понесенных убытков, а также окажет квалифицированную помощь в подготовке и комплектовании документов для заявления претензии. Срок ее рассмотрения и оплаты не превышает 30 дней.
На размер страхового взноса влияют условия страхования, номенклатура и упаковка груза, маршруты и объем перевозок, наличие охраны и сопровождения груза, а также способ транспoртирoвки.
По статистике, наименее рискованными являются грузоперевозки авиа- и железнодорожным транспортом, наиболее убыточными – автотранспортом (возможны кражи, грабежи, аварии). При транспортировке по воздуху вероятность краж минимальна, а убытки наступают лишь при крушении самолетов. Наименее вероятны кражи и грабежи также и на морском транспорте, однако в этом случае велики риски, связанные с гибелью и/или повреждением груза вследствие стихийных бедствий – бурь, штормов, столкновений, крушений; к тому же рискованность обусловлена длительностью и дальностью перевозок. Поэтому самые низкие тарифы на страхование грузов – при авиаперевозках.
Сотрудники «Ингосстраха» всегда готовы прийти на помощь и дать профессиональную консультацию. Ведь 60 лет назад этот страховщик создавался именно для защиты внешне­экономических интересов отечественных компаний. На сегодняшний день опыт, традиции, профессионализм и надежная финансовая база сделали «Ингосстрах» одним из крупнейших страховщиков в Восточной Европе и странах СНГ, обеспечив лидирующие позиции в страховании грузов.

к вопросу

В 1998 году в связи с гибелью двух истребителей Су-27 УБК в результате падения военно-транспортного самолета Ан-124 (аэропорт Иркутска, декабрь 1997-го) ОСАО «Ингосстрах» была произведена максимальная в истории российского страхования грузов выплата – $56,2 млн.
В 2000–2001 годах произошло повреждение и гибель грузов, перевозимых в рамках продовольственной программы по российско-американским государственным контрактам. Выплата – $1,7 млн.
В 2003 году из Германии в Ирак морем транспортировалось энергетическое оборудование. В результате шторма груз погиб. Выплата – $950 тыс.
В 2004-м произошло хищение бытовой электроники во время автомобильной перевозки из Финляндии в Москву. Выплата – $659 тыс.
В 2004 году в Черном море затонуло судно с грузом угля. Выплата – $1,16 млн.
В 2005-м судно с грузом село на мель в проливе Босфор. Выплата (общая авария, спасение судна и груза) – $875 тыс.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Забудьте про рулетку

Поверить без очевидных свидетельств в то, что компания оформит страховой полис именно с учетом специфики вашего бизнеса, не будет задерживать выплаты и действительно не оставит вас с вашими проблемами один на один, – это все равно, что сыграть в «русскую рулетку».
Страхование грузов в «Ингос­страхе» – фактически уникальная для каждого клиента программа страхования, которая учитывает все особенности и специфические требования бизнеса, опираясь при этом как на собственный многолетний опыт, так и на опыт зарубежных партнеров. Важнейшую роль при этом играет компетентная система андеррайтинга, помогающая клиентам грамотно оценивать свои риски и управлять ими.
Автоматически осуществляемая перестраховочная защита позволяет «Ингосстраху» принимать на соб­ственное удержание грузы стоимостью до $100 млн, а по отдельным программам – до $1 млрд. На международном рынке компания взаимодействует с ведущими мировыми брокерами и перестраховщиками – Flemings, Swiss Re, синдикатами Lloyd’s. Она имеет широкую сеть дочерних фирм, представительств, филиалов и аварийных комиссаров в России, странах СНГ и за рубежом, что позволяет максимально оперативно реагировать на каждый страховой случай.
В «Ингосстрахе» работают специалисты по страхованию грузов, хорошо знакомые с международной практикой и особенностями морских, сухопутных и авиационных перевозок, осуществляемых как в международном, так и во внутреннем сообщении. Это преимущество по достоинству ценят постоянные клиенты компании: Внеш­торгбанк, Внеш­экономбанк, «Трактороэкспорт», «Авиаэкспорт», «Технопромэкспорт», «Тяжпромэкспорт», Эрмитаж, Московский Кремль, Русский музей, Большой театр России, Третьяковская галерея.
«Ингосстрах» страхует любые грузы любой стоимости, перевозимые всеми видами транспорта по всему миру, а также транспортные и накладные расходы, связанные с перевозкой, плюс ожидаемую прибыль от реализации товаров. Период страхования начинается с момента, когда товар взят со склада в пункте отправления, продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки, перевалки и промежуточное хранение) и прекращается в момент его доставки на склад получателя или другой конечный пункт, указанный в полисе. Также данный полис действует в период нахождения грузов на выставках и аукционах.

Профессионалы во всем

Чем отличаются гаагские правила от гамбургских и йорк-антверпенских? Какие риски следует включить в полис, чтобы защита грузов была оптимальной? Обо всем этом знают специалисты «Ингосстраха», а условия страхования разработаны компанией с учетом сложившейся международной практики. В частности, они соответствуют стандартным условиям, выработанным Институтом лондонских страховщиков, и предполагают покрытия «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию» и «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Помимо классического набора рисков в своей практике «Ингос­страх» широко применяет различного рода оговорки и дополнения, расширяющие страховую защиту.
Аварийные комиссары, диспашеры, аджастеры… Уникальных терминов, касающихся только страхования океанских и морских перевозок, около пятисот. Но с полисом «Ингосстраха» осваивать этот сложный язык не придется. Сеть аварийных комиссаров компании действует даже в самых отдаленных городах мира. При наступлении страхового случая любой из них оперативно проведет осмотр грузов, установит характер, причину и размер понесенных убытков, а также окажет квалифицированную помощь в подготовке и комплектовании документов для заявления претензии. Срок ее рассмотрения и оплаты не превышает 30 дней.
На размер страхового взноса влияют условия страхования, номенклатура и упаковка груза, маршруты и объем перевозок, наличие охраны и сопровождения груза, а также способ транспoртирoвки.
По статистике, наименее рискованными являются грузоперевозки авиа- и железнодорожным транспортом, наиболее убыточными – автотранспортом (возможны кражи, грабежи, аварии). При транспортировке по воздуху вероятность краж минимальна, а убытки наступают лишь при крушении самолетов. Наименее вероятны кражи и грабежи также и на морском транспорте, однако в этом случае велики риски, связанные с гибелью и/или повреждением груза вследствие стихийных бедствий – бурь, штормов, столкновений, крушений; к тому же рискованность обусловлена длительностью и дальностью перевозок. Поэтому самые низкие тарифы на страхование грузов – при авиаперевозках.
Сотрудники «Ингосстраха» всегда готовы прийти на помощь и дать профессиональную консультацию. Ведь 60 лет назад этот страховщик создавался именно для защиты внешне­экономических интересов отечественных компаний. На сегодняшний день опыт, традиции, профессионализм и надежная финансовая база сделали «Ингосстрах» одним из крупнейших страховщиков в Восточной Европе и странах СНГ, обеспечив лидирующие позиции в страховании грузов.

к вопросу

В 1998 году в связи с гибелью двух истребителей Су-27 УБК в результате падения военно-транспортного самолета Ан-124 (аэропорт Иркутска, декабрь 1997-го) ОСАО «Ингосстрах» была произведена максимальная в истории российского страхования грузов выплата – $56,2 млн.
В 2000–2001 годах произошло повреждение и гибель грузов, перевозимых в рамках продовольственной программы по российско-американским государственным контрактам. Выплата – $1,7 млн.
В 2003 году из Германии в Ирак морем транспортировалось энергетическое оборудование. В результате шторма груз погиб. Выплата – $950 тыс.
В 2004-м произошло хищение бытовой электроники во время автомобильной перевозки из Финляндии в Москву. Выплата – $659 тыс.
В 2004 году в Черном море затонуло судно с грузом угля. Выплата – $1,16 млн.
В 2005-м судно с грузом село на мель в проливе Босфор. Выплата (общая авария, спасение судна и груза) – $875 тыс.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах». [~PREVIEW_TEXT] => Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3312 [~CODE] => 3312 [EXTERNAL_ID] => 3312 [~EXTERNAL_ID] => 3312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит груз отправить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах». [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит груз отправить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит груз отправить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? ) )

									Array
(
    [ID] => 108209
    [~ID] => 108209
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Что нам стоит груз отправить?
    [~NAME] => Что нам стоит груз отправить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3312/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3312/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Забудьте про рулетку

Поверить без очевидных свидетельств в то, что компания оформит страховой полис именно с учетом специфики вашего бизнеса, не будет задерживать выплаты и действительно не оставит вас с вашими проблемами один на один, – это все равно, что сыграть в «русскую рулетку».
Страхование грузов в «Ингос­страхе» – фактически уникальная для каждого клиента программа страхования, которая учитывает все особенности и специфические требования бизнеса, опираясь при этом как на собственный многолетний опыт, так и на опыт зарубежных партнеров. Важнейшую роль при этом играет компетентная система андеррайтинга, помогающая клиентам грамотно оценивать свои риски и управлять ими.
Автоматически осуществляемая перестраховочная защита позволяет «Ингосстраху» принимать на соб­ственное удержание грузы стоимостью до $100 млн, а по отдельным программам – до $1 млрд. На международном рынке компания взаимодействует с ведущими мировыми брокерами и перестраховщиками – Flemings, Swiss Re, синдикатами Lloyd’s. Она имеет широкую сеть дочерних фирм, представительств, филиалов и аварийных комиссаров в России, странах СНГ и за рубежом, что позволяет максимально оперативно реагировать на каждый страховой случай.
В «Ингосстрахе» работают специалисты по страхованию грузов, хорошо знакомые с международной практикой и особенностями морских, сухопутных и авиационных перевозок, осуществляемых как в международном, так и во внутреннем сообщении. Это преимущество по достоинству ценят постоянные клиенты компании: Внеш­торгбанк, Внеш­экономбанк, «Трактороэкспорт», «Авиаэкспорт», «Технопромэкспорт», «Тяжпромэкспорт», Эрмитаж, Московский Кремль, Русский музей, Большой театр России, Третьяковская галерея.
«Ингосстрах» страхует любые грузы любой стоимости, перевозимые всеми видами транспорта по всему миру, а также транспортные и накладные расходы, связанные с перевозкой, плюс ожидаемую прибыль от реализации товаров. Период страхования начинается с момента, когда товар взят со склада в пункте отправления, продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки, перевалки и промежуточное хранение) и прекращается в момент его доставки на склад получателя или другой конечный пункт, указанный в полисе. Также данный полис действует в период нахождения грузов на выставках и аукционах.

Профессионалы во всем

Чем отличаются гаагские правила от гамбургских и йорк-антверпенских? Какие риски следует включить в полис, чтобы защита грузов была оптимальной? Обо всем этом знают специалисты «Ингосстраха», а условия страхования разработаны компанией с учетом сложившейся международной практики. В частности, они соответствуют стандартным условиям, выработанным Институтом лондонских страховщиков, и предполагают покрытия «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию» и «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Помимо классического набора рисков в своей практике «Ингос­страх» широко применяет различного рода оговорки и дополнения, расширяющие страховую защиту.
Аварийные комиссары, диспашеры, аджастеры… Уникальных терминов, касающихся только страхования океанских и морских перевозок, около пятисот. Но с полисом «Ингосстраха» осваивать этот сложный язык не придется. Сеть аварийных комиссаров компании действует даже в самых отдаленных городах мира. При наступлении страхового случая любой из них оперативно проведет осмотр грузов, установит характер, причину и размер понесенных убытков, а также окажет квалифицированную помощь в подготовке и комплектовании документов для заявления претензии. Срок ее рассмотрения и оплаты не превышает 30 дней.
На размер страхового взноса влияют условия страхования, номенклатура и упаковка груза, маршруты и объем перевозок, наличие охраны и сопровождения груза, а также способ транспoртирoвки.
По статистике, наименее рискованными являются грузоперевозки авиа- и железнодорожным транспортом, наиболее убыточными – автотранспортом (возможны кражи, грабежи, аварии). При транспортировке по воздуху вероятность краж минимальна, а убытки наступают лишь при крушении самолетов. Наименее вероятны кражи и грабежи также и на морском транспорте, однако в этом случае велики риски, связанные с гибелью и/или повреждением груза вследствие стихийных бедствий – бурь, штормов, столкновений, крушений; к тому же рискованность обусловлена длительностью и дальностью перевозок. Поэтому самые низкие тарифы на страхование грузов – при авиаперевозках.
Сотрудники «Ингосстраха» всегда готовы прийти на помощь и дать профессиональную консультацию. Ведь 60 лет назад этот страховщик создавался именно для защиты внешне­экономических интересов отечественных компаний. На сегодняшний день опыт, традиции, профессионализм и надежная финансовая база сделали «Ингосстрах» одним из крупнейших страховщиков в Восточной Европе и странах СНГ, обеспечив лидирующие позиции в страховании грузов.

к вопросу

В 1998 году в связи с гибелью двух истребителей Су-27 УБК в результате падения военно-транспортного самолета Ан-124 (аэропорт Иркутска, декабрь 1997-го) ОСАО «Ингосстрах» была произведена максимальная в истории российского страхования грузов выплата – $56,2 млн.
В 2000–2001 годах произошло повреждение и гибель грузов, перевозимых в рамках продовольственной программы по российско-американским государственным контрактам. Выплата – $1,7 млн.
В 2003 году из Германии в Ирак морем транспортировалось энергетическое оборудование. В результате шторма груз погиб. Выплата – $950 тыс.
В 2004-м произошло хищение бытовой электроники во время автомобильной перевозки из Финляндии в Москву. Выплата – $659 тыс.
В 2004 году в Черном море затонуло судно с грузом угля. Выплата – $1,16 млн.
В 2005-м судно с грузом село на мель в проливе Босфор. Выплата (общая авария, спасение судна и груза) – $875 тыс.
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Забудьте про рулетку

Поверить без очевидных свидетельств в то, что компания оформит страховой полис именно с учетом специфики вашего бизнеса, не будет задерживать выплаты и действительно не оставит вас с вашими проблемами один на один, – это все равно, что сыграть в «русскую рулетку».
Страхование грузов в «Ингос­страхе» – фактически уникальная для каждого клиента программа страхования, которая учитывает все особенности и специфические требования бизнеса, опираясь при этом как на собственный многолетний опыт, так и на опыт зарубежных партнеров. Важнейшую роль при этом играет компетентная система андеррайтинга, помогающая клиентам грамотно оценивать свои риски и управлять ими.
Автоматически осуществляемая перестраховочная защита позволяет «Ингосстраху» принимать на соб­ственное удержание грузы стоимостью до $100 млн, а по отдельным программам – до $1 млрд. На международном рынке компания взаимодействует с ведущими мировыми брокерами и перестраховщиками – Flemings, Swiss Re, синдикатами Lloyd’s. Она имеет широкую сеть дочерних фирм, представительств, филиалов и аварийных комиссаров в России, странах СНГ и за рубежом, что позволяет максимально оперативно реагировать на каждый страховой случай.
В «Ингосстрахе» работают специалисты по страхованию грузов, хорошо знакомые с международной практикой и особенностями морских, сухопутных и авиационных перевозок, осуществляемых как в международном, так и во внутреннем сообщении. Это преимущество по достоинству ценят постоянные клиенты компании: Внеш­торгбанк, Внеш­экономбанк, «Трактороэкспорт», «Авиаэкспорт», «Технопромэкспорт», «Тяжпромэкспорт», Эрмитаж, Московский Кремль, Русский музей, Большой театр России, Третьяковская галерея.
«Ингосстрах» страхует любые грузы любой стоимости, перевозимые всеми видами транспорта по всему миру, а также транспортные и накладные расходы, связанные с перевозкой, плюс ожидаемую прибыль от реализации товаров. Период страхования начинается с момента, когда товар взят со склада в пункте отправления, продолжается в течение всей перевозки (включая перегрузки, перевалки и промежуточное хранение) и прекращается в момент его доставки на склад получателя или другой конечный пункт, указанный в полисе. Также данный полис действует в период нахождения грузов на выставках и аукционах.

Профессионалы во всем

Чем отличаются гаагские правила от гамбургских и йорк-антверпенских? Какие риски следует включить в полис, чтобы защита грузов была оптимальной? Обо всем этом знают специалисты «Ингосстраха», а условия страхования разработаны компанией с учетом сложившейся международной практики. В частности, они соответствуют стандартным условиям, выработанным Институтом лондонских страховщиков, и предполагают покрытия «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию» и «без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения». Помимо классического набора рисков в своей практике «Ингос­страх» широко применяет различного рода оговорки и дополнения, расширяющие страховую защиту.
Аварийные комиссары, диспашеры, аджастеры… Уникальных терминов, касающихся только страхования океанских и морских перевозок, около пятисот. Но с полисом «Ингосстраха» осваивать этот сложный язык не придется. Сеть аварийных комиссаров компании действует даже в самых отдаленных городах мира. При наступлении страхового случая любой из них оперативно проведет осмотр грузов, установит характер, причину и размер понесенных убытков, а также окажет квалифицированную помощь в подготовке и комплектовании документов для заявления претензии. Срок ее рассмотрения и оплаты не превышает 30 дней.
На размер страхового взноса влияют условия страхования, номенклатура и упаковка груза, маршруты и объем перевозок, наличие охраны и сопровождения груза, а также способ транспoртирoвки.
По статистике, наименее рискованными являются грузоперевозки авиа- и железнодорожным транспортом, наиболее убыточными – автотранспортом (возможны кражи, грабежи, аварии). При транспортировке по воздуху вероятность краж минимальна, а убытки наступают лишь при крушении самолетов. Наименее вероятны кражи и грабежи также и на морском транспорте, однако в этом случае велики риски, связанные с гибелью и/или повреждением груза вследствие стихийных бедствий – бурь, штормов, столкновений, крушений; к тому же рискованность обусловлена длительностью и дальностью перевозок. Поэтому самые низкие тарифы на страхование грузов – при авиаперевозках.
Сотрудники «Ингосстраха» всегда готовы прийти на помощь и дать профессиональную консультацию. Ведь 60 лет назад этот страховщик создавался именно для защиты внешне­экономических интересов отечественных компаний. На сегодняшний день опыт, традиции, профессионализм и надежная финансовая база сделали «Ингосстрах» одним из крупнейших страховщиков в Восточной Европе и странах СНГ, обеспечив лидирующие позиции в страховании грузов.

к вопросу

В 1998 году в связи с гибелью двух истребителей Су-27 УБК в результате падения военно-транспортного самолета Ан-124 (аэропорт Иркутска, декабрь 1997-го) ОСАО «Ингосстрах» была произведена максимальная в истории российского страхования грузов выплата – $56,2 млн.
В 2000–2001 годах произошло повреждение и гибель грузов, перевозимых в рамках продовольственной программы по российско-американским государственным контрактам. Выплата – $1,7 млн.
В 2003 году из Германии в Ирак морем транспортировалось энергетическое оборудование. В результате шторма груз погиб. Выплата – $950 тыс.
В 2004-м произошло хищение бытовой электроники во время автомобильной перевозки из Финляндии в Москву. Выплата – $659 тыс.
В 2004 году в Черном море затонуло судно с грузом угля. Выплата – $1,16 млн.
В 2005-м судно с грузом село на мель в проливе Босфор. Выплата (общая авария, спасение судна и груза) – $875 тыс.
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах». [~PREVIEW_TEXT] => Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3312 [~CODE] => 3312 [EXTERNAL_ID] => 3312 [~EXTERNAL_ID] => 3312 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108209:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит груз отправить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах». [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Практически любой вид бизнеса связан с грузоперевозками, а потому нет нужды кого-либо убеждать в возможности случайных финансовых потерь, так или иначе связанных с этим процессом. Сегодня данную проблему готовы решать вместе с вами страховщики. Но многие ли из них обладают достаточно высоким уровнем профессионализма? В этой связи вполне уместно поговорить об опыте ОСАО «Ингосстрах». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит груз отправить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит груз отправить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит груз отправить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит груз отправить? ) )
РЖД-Партнер

Где судебная практика, там и законодательное развитие

СЕРГЕЙ ГАРУСОВСвоими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
Array
(
    [ID] => 108208
    [~ID] => 108208
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
    [~NAME] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3311/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3311/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Васильевич, как известно, в суд высшей инстанции хозяйственные субъекты обращаются тогда, когда их споры нельзя разрешить на основании действующих законов и подзаконных актов обычным путем. Таким образом, здесь определяются моменты, которые требуют более глубокой проработки законодателями. Можно ли назвать подобные примеры, исходя из практики Высшего хозяйственного суда Беларуси?
– Много вопросов возникает в связи с фактами утраты товаров, следующих транзитом через Республику Беларусь в Российскую Федерацию. Проблема эта достаточно серьезная, принимая во внимание большое количество обращений с такими делами в Верховный суд. 
Пунктом 4 статьи 8 Конвенции МДП 1975 предусмотрено, что гарантийное объединение становится ответственным в отношении компетентных органов страны, в которой расположены таможни места отправления, с момента принятия книжки МДП данной таможней для оформления в следующих странах, по территории которых продолжается перевозка грузов с соблюдением процедуры МДП. Эта ответственность начинается с момента ввоза товаров или, если перевозка МДП приостанавливается, в соответствии с положениями пунктов 1 и 2 статьи 26 с момента принятия книжки МДП для оформления таможней, которой перевозка МДП возобновляется. 
В таких случаях при ввозе товара на таможенную территорию Республики Беларусь и открывается перевозка под таможенным контролем по книжке МДП. Причем в таком случае перевозка как таковая продолжается, а белорусская является не таможней отправления, а промежуточной таможней. Она принимает товар, выдает разрешение, открывает перевозку под таможенным контролем и устанавливает пункт назначения на территории Российской Федерации. Однако представим, что в установленные сроки товары не прибывают и подтверждения о доставке (либо недоставке) из России нет. Перевозчики ссылаются на то, что утрата произошла на территории РФ. Как показывает практика обращений к нам в Верховный суд, речь в таких случаях идет о хищениях товаров. Также типичны ситуации, когда транспортные средства ввозятся в Беларусь и здесь оформляются во временный ввоз, то есть тоже находятся под таможенным контролем. Эти транспортные средства въезжают и выезжают из Беларуси, а затем пропадают. Если утрата происходит вне пределов Союзного государства (Республики Беларусь и Российской Федерации), то проблем не возникает, поскольку существует установленная система контроля, предполагающая при выезде транспортного средства за пределы Республики осуществление операций таможенного контроля и выдачу разрешения на перемещение товаров через таможенную территорию. Эта система закрывает проблему выяснения факта вывоза товара за пределы Республики Беларусь. Сам факт вывоза-ввоза имеет существенное значение с точки зрения возникновения таможенной задолженности. Согласно таможенному законодательству и соответствующему постановлению Таможенного комитета, налоговое обязательство, по общему правилу, возникает в связи с перемещением товаров через таможенную границу Республики Беларусь. То есть важен факт перемещения. Соответственно, одним из оснований погашения задолженности является факт вывоза товаров за пределы Республики Беларусь. В то же время одним из оснований является также утрата товаров за пределами Республики Беларусь.
Когда дело связано с утратой товаров на территории Российской Федерации, перевозчики, как правило, предъявляют документы из органов предварительного следствия РФ. Однако из этих документов не видно, произошла ли утрата на самом деле. 
По моему мнению, в этом случае имеет значение не факт утраты, а факт перемещения товара через таможенную границу Республики Беларусь как при ввозе, так и при вывозе. Налоговое обязательство возникает на границе при ввозе и прекращается в связи с вывозом. Если таможенная задолженность, то есть обязанность исполнить налоговое обязательство, и может возникнуть, то лишь между этими двумя моментами. 
В мае 2006 года в ГТК проходил семинар, где у меня была возможность обсудить со специалистами Комитета некоторые, касающиеся этого положения вопросы. Хотя я и не получил ответ на заданный мною вопрос, мне удалось выяснить на семинаре характер проблемы. Дело в том, что инструкцией, утвержденной постановлением ГТК от 2004 г. № 9, предусмотрено, что, хотя налоговое обязательство возникает на границе, гарантийное объединение становится ответственным лишь с момента выдачи разрешения на перевозку товаров под таможенным контролем. Это означает, что здесь получается определенный временной и пространственный разрыв. То есть транспортное средство въехало на территорию Республики Беларусь, фактически ввезено. Казалось бы, в связи с этим возникает налоговое обязательство. Но гарантийное объединение становится ответственным именно в тот момент, когда инспектор поставил личную номерную печать на номер разрешения на перевозку под таможенным контролем.
С этой стороны ситуация складывается в пользу таможенных органов. Точнее, была бы в их пользу, если бы они правильно толковали, в частности, упомянутый выше пункт 4 статьи 8 Конвенции МДП. На самом деле таможенная задолженность в таможенном органе ввоза на границе Республики Беларусь возникает именно с момента ввоза груза, а не с момента выдачи разрешения. И гарантийное объединение отвечает именно в силу факта ввоза, независимо от проставления печати на таможенном документе. В то же время при вывозе товаров за пределы Республики Беларусь ситуация складывается с точностью до наоборот: получается, что эта концепция имеет больший вес для перевозчика. В настоящий момент перевозчики доказывают факт утраты товара на территории Российской Федерации, который, если строго подойти к ситуации, доказать практически невозможно. Для этого нужно предоставить свидетельства, которые четко подтверждают факт утраты. В действительности предъявляются документы, число которых ограничено и которые лишь косвенно свидетельствуют об утрате. Если же рассматривать лишь факт вывоза товаров, который и имеет значение для погашения задолженности, то здесь может приводиться очень широкий круг доказательств. Главное – доказать, что товар утрачен на территории РФ. Для белорусской таможни в таком случае не важно, действительно ли имел место факт утраты, поскольку это – дело уже российской таможни. 
Но у меня складывается впечатление, что таможня Республики Беларусь вопреки всем этим соображениям надеется на взыскание с перевозчиков задолженности за товары, которые фактически ввезены в Российскую Федерацию, и поэтому не желает строго следовать приведенному выше пункту 4 статьи 8 Конвенции МДП. 
Мне кажется, что перевозчикам также стоит обратить внимание на эту проблему. Возможно, им следовало бы прийти с таможенниками к единой позиции относительно того, в какой момент возникает таможенная задолженность. С одной стороны, они должны нести ответственность на протяжении небольшого промежутка времени на границе между фактическим ввозом и выдачей разрешения. С другой – так им было бы проще решить проблему задолженности в связи с вывозом товара на территорию Российской Федерации. Возможно, тогда бы не понадобились ни ППУ, ни другие меры по усилению контроля на белорусско-российской границе.
– Как разрешаются такие случаи в судебной практике?
– Можно привести пример, когда иностранная фирма ввезла транспортное средство в адрес своего представительства, оформила его в режим временного ввоза. Транспортное средство использовалось для целей представительства, но было утрачено на территории Российской Федерации до истечения срока временного ввоза. По предоставленным справкам, оно было похищено в Москве. Владелец этого транспортного средства неоднократно обращался в таможню с просьбой снять его с таможенного контроля. Таможня отказывалась это сделать, требовала предоставить различные документы. Оснований для снятия товара с таможенного контроля, по сути, и не было, поскольку утрата временно ввезенных на территорию Российской Федерации товаров, в соответствии с действующей инструкцией о возникновении таможенной задолженности, не освобождает от обязанности ее погасить. По этому конкретному делу суд в первой инстанции отказал в удовлетворении требования таможенного органа, сославшись на то, что товар был утрачен, а ответчик своевременно обращался с заявлениями о снятии с таможенного контроля до истечения срока временного ввоза. Однако кассационная инстанция пришла к выводу, что основания для возникновения задолженности были, поскольку факт утраты на территории России не является обстоятельством, прекращающим налоговые обязательства. В то же время от подобных описанной выше следует отличать ситуации, связанные с перевозкой товаров под таможенным контролем по процедуре МДП. В этом случае, как мне кажется, факт пересечения белорусско-российской границы является существенным моментом для прекращения налогового обязательства на территории Республики Беларусь. 
– Но ведь факт пересечения границы никоим образом юридически не оформляется…
– Верно. Однако для целей выяснения существования таможенной задолженности имеет значение то, что товар в том количестве, в каком он появлялся на границе Республики Беларусь, был вывезен и за ее пределы. Суд будет оценивать доказательства в их совокупности: выехало ли транспортное средство за пределы Республики и вывезены ли в нем те же товары и в том же количестве, что и были ввезены. Этот факт подтверждается различными документами, свидетельствующими, например, о размещении товаров на российской территории. Учитывая, что в РФ хорошо развита сеть таможенных складов, организована широкая товаропроводящая сеть, существует возможность получения массы документальных свидетельств, которые подтверждают факт вывоза товаров в точно указанном количестве и составе за пределы Республики Беларусь. 
– Специалистами ВХС практикуется освещение некоторых случаев толкования законодательства в форме ответов на приходящие в суд вопросы. Какие темы, связанные с осуществлением международных перевозок, там затрагиваются?
– Возникают вопросы относительно необходимости получения лицензии на осуществление перевозок для собственных нужд. 
Раньше в правилах упоминались так называемые технологические перевозки. Они не требовали лицензирования, поскольку не связывались с выездом на дороги общего пользования. Более того, для их осуществления не требовался даже допуск к управлению транспортными средствами, поскольку они осуществлялись, условно говоря, в лесу. 
В постсоветский период стали действовать новые правила осуществления перевозок, принятые уже в Республике Беларусь, а внутрихозяйственные технологические перевозки стали вызывать много вопросов. В частности, у международных перевозчиков появилась необходимость в получении лицензии для осуществления таких перевозок, так как хозяйственный субъект сам несет все расходы. Официальная позиция Минтранса, выраженная в ответе на наш запрос, состоит в том, что лицензирование таких перевозок не обязательно. 
Однако для данных случаев действует постановление Президиума ВХС, в котором четко определено, что внутри­хозяйственные технологические перевозки могут быть связаны с выездом на дороги общего пользования и поэтому получать на них лицензию нужно.
Таким образом, этот вопрос достаточно острый и спорный. По-видимому, его можно было бы решить на уровне законодательства, прописав в правовых актах по лицензированию транспортной деятельности необходимость лицензирования перевозок для собственных нужд и избавившись от понятия «технологические перевозки», которое, на мой взгляд, имеет слишком ограниченное значение и не отражает современной практики.
Хозяйственные суды разрешают споры, которые стороны не смогли урегулировать в досудебном порядке. Поэтому можно говорить, что деловая практика все-таки гораздо шире судебной. Однако именно последняя подчеркивает остроту возникающих в деловых отношениях проблем и способствует путем разрешения противоречий познанию участниками делового оборота транспортного законодательства, совершенствованию практики международных перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Васильевич, как известно, в суд высшей инстанции хозяйственные субъекты обращаются тогда, когда их споры нельзя разрешить на основании действующих законов и подзаконных актов обычным путем. Таким образом, здесь определяются моменты, которые требуют более глубокой проработки законодателями. Можно ли назвать подобные примеры, исходя из практики Высшего хозяйственного суда Беларуси?
– Много вопросов возникает в связи с фактами утраты товаров, следующих транзитом через Республику Беларусь в Российскую Федерацию. Проблема эта достаточно серьезная, принимая во внимание большое количество обращений с такими делами в Верховный суд. 
Пунктом 4 статьи 8 Конвенции МДП 1975 предусмотрено, что гарантийное объединение становится ответственным в отношении компетентных органов страны, в которой расположены таможни места отправления, с момента принятия книжки МДП данной таможней для оформления в следующих странах, по территории которых продолжается перевозка грузов с соблюдением процедуры МДП. Эта ответственность начинается с момента ввоза товаров или, если перевозка МДП приостанавливается, в соответствии с положениями пунктов 1 и 2 статьи 26 с момента принятия книжки МДП для оформления таможней, которой перевозка МДП возобновляется. 
В таких случаях при ввозе товара на таможенную территорию Республики Беларусь и открывается перевозка под таможенным контролем по книжке МДП. Причем в таком случае перевозка как таковая продолжается, а белорусская является не таможней отправления, а промежуточной таможней. Она принимает товар, выдает разрешение, открывает перевозку под таможенным контролем и устанавливает пункт назначения на территории Российской Федерации. Однако представим, что в установленные сроки товары не прибывают и подтверждения о доставке (либо недоставке) из России нет. Перевозчики ссылаются на то, что утрата произошла на территории РФ. Как показывает практика обращений к нам в Верховный суд, речь в таких случаях идет о хищениях товаров. Также типичны ситуации, когда транспортные средства ввозятся в Беларусь и здесь оформляются во временный ввоз, то есть тоже находятся под таможенным контролем. Эти транспортные средства въезжают и выезжают из Беларуси, а затем пропадают. Если утрата происходит вне пределов Союзного государства (Республики Беларусь и Российской Федерации), то проблем не возникает, поскольку существует установленная система контроля, предполагающая при выезде транспортного средства за пределы Республики осуществление операций таможенного контроля и выдачу разрешения на перемещение товаров через таможенную территорию. Эта система закрывает проблему выяснения факта вывоза товара за пределы Республики Беларусь. Сам факт вывоза-ввоза имеет существенное значение с точки зрения возникновения таможенной задолженности. Согласно таможенному законодательству и соответствующему постановлению Таможенного комитета, налоговое обязательство, по общему правилу, возникает в связи с перемещением товаров через таможенную границу Республики Беларусь. То есть важен факт перемещения. Соответственно, одним из оснований погашения задолженности является факт вывоза товаров за пределы Республики Беларусь. В то же время одним из оснований является также утрата товаров за пределами Республики Беларусь.
Когда дело связано с утратой товаров на территории Российской Федерации, перевозчики, как правило, предъявляют документы из органов предварительного следствия РФ. Однако из этих документов не видно, произошла ли утрата на самом деле. 
По моему мнению, в этом случае имеет значение не факт утраты, а факт перемещения товара через таможенную границу Республики Беларусь как при ввозе, так и при вывозе. Налоговое обязательство возникает на границе при ввозе и прекращается в связи с вывозом. Если таможенная задолженность, то есть обязанность исполнить налоговое обязательство, и может возникнуть, то лишь между этими двумя моментами. 
В мае 2006 года в ГТК проходил семинар, где у меня была возможность обсудить со специалистами Комитета некоторые, касающиеся этого положения вопросы. Хотя я и не получил ответ на заданный мною вопрос, мне удалось выяснить на семинаре характер проблемы. Дело в том, что инструкцией, утвержденной постановлением ГТК от 2004 г. № 9, предусмотрено, что, хотя налоговое обязательство возникает на границе, гарантийное объединение становится ответственным лишь с момента выдачи разрешения на перевозку товаров под таможенным контролем. Это означает, что здесь получается определенный временной и пространственный разрыв. То есть транспортное средство въехало на территорию Республики Беларусь, фактически ввезено. Казалось бы, в связи с этим возникает налоговое обязательство. Но гарантийное объединение становится ответственным именно в тот момент, когда инспектор поставил личную номерную печать на номер разрешения на перевозку под таможенным контролем.
С этой стороны ситуация складывается в пользу таможенных органов. Точнее, была бы в их пользу, если бы они правильно толковали, в частности, упомянутый выше пункт 4 статьи 8 Конвенции МДП. На самом деле таможенная задолженность в таможенном органе ввоза на границе Республики Беларусь возникает именно с момента ввоза груза, а не с момента выдачи разрешения. И гарантийное объединение отвечает именно в силу факта ввоза, независимо от проставления печати на таможенном документе. В то же время при вывозе товаров за пределы Республики Беларусь ситуация складывается с точностью до наоборот: получается, что эта концепция имеет больший вес для перевозчика. В настоящий момент перевозчики доказывают факт утраты товара на территории Российской Федерации, который, если строго подойти к ситуации, доказать практически невозможно. Для этого нужно предоставить свидетельства, которые четко подтверждают факт утраты. В действительности предъявляются документы, число которых ограничено и которые лишь косвенно свидетельствуют об утрате. Если же рассматривать лишь факт вывоза товаров, который и имеет значение для погашения задолженности, то здесь может приводиться очень широкий круг доказательств. Главное – доказать, что товар утрачен на территории РФ. Для белорусской таможни в таком случае не важно, действительно ли имел место факт утраты, поскольку это – дело уже российской таможни. 
Но у меня складывается впечатление, что таможня Республики Беларусь вопреки всем этим соображениям надеется на взыскание с перевозчиков задолженности за товары, которые фактически ввезены в Российскую Федерацию, и поэтому не желает строго следовать приведенному выше пункту 4 статьи 8 Конвенции МДП. 
Мне кажется, что перевозчикам также стоит обратить внимание на эту проблему. Возможно, им следовало бы прийти с таможенниками к единой позиции относительно того, в какой момент возникает таможенная задолженность. С одной стороны, они должны нести ответственность на протяжении небольшого промежутка времени на границе между фактическим ввозом и выдачей разрешения. С другой – так им было бы проще решить проблему задолженности в связи с вывозом товара на территорию Российской Федерации. Возможно, тогда бы не понадобились ни ППУ, ни другие меры по усилению контроля на белорусско-российской границе.
– Как разрешаются такие случаи в судебной практике?
– Можно привести пример, когда иностранная фирма ввезла транспортное средство в адрес своего представительства, оформила его в режим временного ввоза. Транспортное средство использовалось для целей представительства, но было утрачено на территории Российской Федерации до истечения срока временного ввоза. По предоставленным справкам, оно было похищено в Москве. Владелец этого транспортного средства неоднократно обращался в таможню с просьбой снять его с таможенного контроля. Таможня отказывалась это сделать, требовала предоставить различные документы. Оснований для снятия товара с таможенного контроля, по сути, и не было, поскольку утрата временно ввезенных на территорию Российской Федерации товаров, в соответствии с действующей инструкцией о возникновении таможенной задолженности, не освобождает от обязанности ее погасить. По этому конкретному делу суд в первой инстанции отказал в удовлетворении требования таможенного органа, сославшись на то, что товар был утрачен, а ответчик своевременно обращался с заявлениями о снятии с таможенного контроля до истечения срока временного ввоза. Однако кассационная инстанция пришла к выводу, что основания для возникновения задолженности были, поскольку факт утраты на территории России не является обстоятельством, прекращающим налоговые обязательства. В то же время от подобных описанной выше следует отличать ситуации, связанные с перевозкой товаров под таможенным контролем по процедуре МДП. В этом случае, как мне кажется, факт пересечения белорусско-российской границы является существенным моментом для прекращения налогового обязательства на территории Республики Беларусь. 
– Но ведь факт пересечения границы никоим образом юридически не оформляется…
– Верно. Однако для целей выяснения существования таможенной задолженности имеет значение то, что товар в том количестве, в каком он появлялся на границе Республики Беларусь, был вывезен и за ее пределы. Суд будет оценивать доказательства в их совокупности: выехало ли транспортное средство за пределы Республики и вывезены ли в нем те же товары и в том же количестве, что и были ввезены. Этот факт подтверждается различными документами, свидетельствующими, например, о размещении товаров на российской территории. Учитывая, что в РФ хорошо развита сеть таможенных складов, организована широкая товаропроводящая сеть, существует возможность получения массы документальных свидетельств, которые подтверждают факт вывоза товаров в точно указанном количестве и составе за пределы Республики Беларусь. 
– Специалистами ВХС практикуется освещение некоторых случаев толкования законодательства в форме ответов на приходящие в суд вопросы. Какие темы, связанные с осуществлением международных перевозок, там затрагиваются?
– Возникают вопросы относительно необходимости получения лицензии на осуществление перевозок для собственных нужд. 
Раньше в правилах упоминались так называемые технологические перевозки. Они не требовали лицензирования, поскольку не связывались с выездом на дороги общего пользования. Более того, для их осуществления не требовался даже допуск к управлению транспортными средствами, поскольку они осуществлялись, условно говоря, в лесу. 
В постсоветский период стали действовать новые правила осуществления перевозок, принятые уже в Республике Беларусь, а внутрихозяйственные технологические перевозки стали вызывать много вопросов. В частности, у международных перевозчиков появилась необходимость в получении лицензии для осуществления таких перевозок, так как хозяйственный субъект сам несет все расходы. Официальная позиция Минтранса, выраженная в ответе на наш запрос, состоит в том, что лицензирование таких перевозок не обязательно. 
Однако для данных случаев действует постановление Президиума ВХС, в котором четко определено, что внутри­хозяйственные технологические перевозки могут быть связаны с выездом на дороги общего пользования и поэтому получать на них лицензию нужно.
Таким образом, этот вопрос достаточно острый и спорный. По-видимому, его можно было бы решить на уровне законодательства, прописав в правовых актах по лицензированию транспортной деятельности необходимость лицензирования перевозок для собственных нужд и избавившись от понятия «технологические перевозки», которое, на мой взгляд, имеет слишком ограниченное значение и не отражает современной практики.
Хозяйственные суды разрешают споры, которые стороны не смогли урегулировать в досудебном порядке. Поэтому можно говорить, что деловая практика все-таки гораздо шире судебной. Однако именно последняя подчеркивает остроту возникающих в деловых отношениях проблем и способствует путем разрешения противоречий познанию участниками делового оборота транспортного законодательства, совершенствованию практики международных перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ГАРУСОВСвоими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ГАРУСОВСвоими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3311
    [~CODE] => 3311
    [EXTERNAL_ID] => 3311
    [~EXTERNAL_ID] => 3311
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105221
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105221
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_META_KEYWORDS] => где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/050.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ГАРУСОВ" title="СЕРГЕЙ ГАРУСОВ" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Своими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/050.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ГАРУСОВ" title="СЕРГЕЙ ГАРУСОВ" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Своими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
        )

)

									Array
(
    [ID] => 108208
    [~ID] => 108208
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
    [~NAME] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3311/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3311/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Сергей Васильевич, как известно, в суд высшей инстанции хозяйственные субъекты обращаются тогда, когда их споры нельзя разрешить на основании действующих законов и подзаконных актов обычным путем. Таким образом, здесь определяются моменты, которые требуют более глубокой проработки законодателями. Можно ли назвать подобные примеры, исходя из практики Высшего хозяйственного суда Беларуси?
– Много вопросов возникает в связи с фактами утраты товаров, следующих транзитом через Республику Беларусь в Российскую Федерацию. Проблема эта достаточно серьезная, принимая во внимание большое количество обращений с такими делами в Верховный суд. 
Пунктом 4 статьи 8 Конвенции МДП 1975 предусмотрено, что гарантийное объединение становится ответственным в отношении компетентных органов страны, в которой расположены таможни места отправления, с момента принятия книжки МДП данной таможней для оформления в следующих странах, по территории которых продолжается перевозка грузов с соблюдением процедуры МДП. Эта ответственность начинается с момента ввоза товаров или, если перевозка МДП приостанавливается, в соответствии с положениями пунктов 1 и 2 статьи 26 с момента принятия книжки МДП для оформления таможней, которой перевозка МДП возобновляется. 
В таких случаях при ввозе товара на таможенную территорию Республики Беларусь и открывается перевозка под таможенным контролем по книжке МДП. Причем в таком случае перевозка как таковая продолжается, а белорусская является не таможней отправления, а промежуточной таможней. Она принимает товар, выдает разрешение, открывает перевозку под таможенным контролем и устанавливает пункт назначения на территории Российской Федерации. Однако представим, что в установленные сроки товары не прибывают и подтверждения о доставке (либо недоставке) из России нет. Перевозчики ссылаются на то, что утрата произошла на территории РФ. Как показывает практика обращений к нам в Верховный суд, речь в таких случаях идет о хищениях товаров. Также типичны ситуации, когда транспортные средства ввозятся в Беларусь и здесь оформляются во временный ввоз, то есть тоже находятся под таможенным контролем. Эти транспортные средства въезжают и выезжают из Беларуси, а затем пропадают. Если утрата происходит вне пределов Союзного государства (Республики Беларусь и Российской Федерации), то проблем не возникает, поскольку существует установленная система контроля, предполагающая при выезде транспортного средства за пределы Республики осуществление операций таможенного контроля и выдачу разрешения на перемещение товаров через таможенную территорию. Эта система закрывает проблему выяснения факта вывоза товара за пределы Республики Беларусь. Сам факт вывоза-ввоза имеет существенное значение с точки зрения возникновения таможенной задолженности. Согласно таможенному законодательству и соответствующему постановлению Таможенного комитета, налоговое обязательство, по общему правилу, возникает в связи с перемещением товаров через таможенную границу Республики Беларусь. То есть важен факт перемещения. Соответственно, одним из оснований погашения задолженности является факт вывоза товаров за пределы Республики Беларусь. В то же время одним из оснований является также утрата товаров за пределами Республики Беларусь.
Когда дело связано с утратой товаров на территории Российской Федерации, перевозчики, как правило, предъявляют документы из органов предварительного следствия РФ. Однако из этих документов не видно, произошла ли утрата на самом деле. 
По моему мнению, в этом случае имеет значение не факт утраты, а факт перемещения товара через таможенную границу Республики Беларусь как при ввозе, так и при вывозе. Налоговое обязательство возникает на границе при ввозе и прекращается в связи с вывозом. Если таможенная задолженность, то есть обязанность исполнить налоговое обязательство, и может возникнуть, то лишь между этими двумя моментами. 
В мае 2006 года в ГТК проходил семинар, где у меня была возможность обсудить со специалистами Комитета некоторые, касающиеся этого положения вопросы. Хотя я и не получил ответ на заданный мною вопрос, мне удалось выяснить на семинаре характер проблемы. Дело в том, что инструкцией, утвержденной постановлением ГТК от 2004 г. № 9, предусмотрено, что, хотя налоговое обязательство возникает на границе, гарантийное объединение становится ответственным лишь с момента выдачи разрешения на перевозку товаров под таможенным контролем. Это означает, что здесь получается определенный временной и пространственный разрыв. То есть транспортное средство въехало на территорию Республики Беларусь, фактически ввезено. Казалось бы, в связи с этим возникает налоговое обязательство. Но гарантийное объединение становится ответственным именно в тот момент, когда инспектор поставил личную номерную печать на номер разрешения на перевозку под таможенным контролем.
С этой стороны ситуация складывается в пользу таможенных органов. Точнее, была бы в их пользу, если бы они правильно толковали, в частности, упомянутый выше пункт 4 статьи 8 Конвенции МДП. На самом деле таможенная задолженность в таможенном органе ввоза на границе Республики Беларусь возникает именно с момента ввоза груза, а не с момента выдачи разрешения. И гарантийное объединение отвечает именно в силу факта ввоза, независимо от проставления печати на таможенном документе. В то же время при вывозе товаров за пределы Республики Беларусь ситуация складывается с точностью до наоборот: получается, что эта концепция имеет больший вес для перевозчика. В настоящий момент перевозчики доказывают факт утраты товара на территории Российской Федерации, который, если строго подойти к ситуации, доказать практически невозможно. Для этого нужно предоставить свидетельства, которые четко подтверждают факт утраты. В действительности предъявляются документы, число которых ограничено и которые лишь косвенно свидетельствуют об утрате. Если же рассматривать лишь факт вывоза товаров, который и имеет значение для погашения задолженности, то здесь может приводиться очень широкий круг доказательств. Главное – доказать, что товар утрачен на территории РФ. Для белорусской таможни в таком случае не важно, действительно ли имел место факт утраты, поскольку это – дело уже российской таможни. 
Но у меня складывается впечатление, что таможня Республики Беларусь вопреки всем этим соображениям надеется на взыскание с перевозчиков задолженности за товары, которые фактически ввезены в Российскую Федерацию, и поэтому не желает строго следовать приведенному выше пункту 4 статьи 8 Конвенции МДП. 
Мне кажется, что перевозчикам также стоит обратить внимание на эту проблему. Возможно, им следовало бы прийти с таможенниками к единой позиции относительно того, в какой момент возникает таможенная задолженность. С одной стороны, они должны нести ответственность на протяжении небольшого промежутка времени на границе между фактическим ввозом и выдачей разрешения. С другой – так им было бы проще решить проблему задолженности в связи с вывозом товара на территорию Российской Федерации. Возможно, тогда бы не понадобились ни ППУ, ни другие меры по усилению контроля на белорусско-российской границе.
– Как разрешаются такие случаи в судебной практике?
– Можно привести пример, когда иностранная фирма ввезла транспортное средство в адрес своего представительства, оформила его в режим временного ввоза. Транспортное средство использовалось для целей представительства, но было утрачено на территории Российской Федерации до истечения срока временного ввоза. По предоставленным справкам, оно было похищено в Москве. Владелец этого транспортного средства неоднократно обращался в таможню с просьбой снять его с таможенного контроля. Таможня отказывалась это сделать, требовала предоставить различные документы. Оснований для снятия товара с таможенного контроля, по сути, и не было, поскольку утрата временно ввезенных на территорию Российской Федерации товаров, в соответствии с действующей инструкцией о возникновении таможенной задолженности, не освобождает от обязанности ее погасить. По этому конкретному делу суд в первой инстанции отказал в удовлетворении требования таможенного органа, сославшись на то, что товар был утрачен, а ответчик своевременно обращался с заявлениями о снятии с таможенного контроля до истечения срока временного ввоза. Однако кассационная инстанция пришла к выводу, что основания для возникновения задолженности были, поскольку факт утраты на территории России не является обстоятельством, прекращающим налоговые обязательства. В то же время от подобных описанной выше следует отличать ситуации, связанные с перевозкой товаров под таможенным контролем по процедуре МДП. В этом случае, как мне кажется, факт пересечения белорусско-российской границы является существенным моментом для прекращения налогового обязательства на территории Республики Беларусь. 
– Но ведь факт пересечения границы никоим образом юридически не оформляется…
– Верно. Однако для целей выяснения существования таможенной задолженности имеет значение то, что товар в том количестве, в каком он появлялся на границе Республики Беларусь, был вывезен и за ее пределы. Суд будет оценивать доказательства в их совокупности: выехало ли транспортное средство за пределы Республики и вывезены ли в нем те же товары и в том же количестве, что и были ввезены. Этот факт подтверждается различными документами, свидетельствующими, например, о размещении товаров на российской территории. Учитывая, что в РФ хорошо развита сеть таможенных складов, организована широкая товаропроводящая сеть, существует возможность получения массы документальных свидетельств, которые подтверждают факт вывоза товаров в точно указанном количестве и составе за пределы Республики Беларусь. 
– Специалистами ВХС практикуется освещение некоторых случаев толкования законодательства в форме ответов на приходящие в суд вопросы. Какие темы, связанные с осуществлением международных перевозок, там затрагиваются?
– Возникают вопросы относительно необходимости получения лицензии на осуществление перевозок для собственных нужд. 
Раньше в правилах упоминались так называемые технологические перевозки. Они не требовали лицензирования, поскольку не связывались с выездом на дороги общего пользования. Более того, для их осуществления не требовался даже допуск к управлению транспортными средствами, поскольку они осуществлялись, условно говоря, в лесу. 
В постсоветский период стали действовать новые правила осуществления перевозок, принятые уже в Республике Беларусь, а внутрихозяйственные технологические перевозки стали вызывать много вопросов. В частности, у международных перевозчиков появилась необходимость в получении лицензии для осуществления таких перевозок, так как хозяйственный субъект сам несет все расходы. Официальная позиция Минтранса, выраженная в ответе на наш запрос, состоит в том, что лицензирование таких перевозок не обязательно. 
Однако для данных случаев действует постановление Президиума ВХС, в котором четко определено, что внутри­хозяйственные технологические перевозки могут быть связаны с выездом на дороги общего пользования и поэтому получать на них лицензию нужно.
Таким образом, этот вопрос достаточно острый и спорный. По-видимому, его можно было бы решить на уровне законодательства, прописав в правовых актах по лицензированию транспортной деятельности необходимость лицензирования перевозок для собственных нужд и избавившись от понятия «технологические перевозки», которое, на мой взгляд, имеет слишком ограниченное значение и не отражает современной практики.
Хозяйственные суды разрешают споры, которые стороны не смогли урегулировать в досудебном порядке. Поэтому можно говорить, что деловая практика все-таки гораздо шире судебной. Однако именно последняя подчеркивает остроту возникающих в деловых отношениях проблем и способствует путем разрешения противоречий познанию участниками делового оборота транспортного законодательства, совершенствованию практики международных перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => – Сергей Васильевич, как известно, в суд высшей инстанции хозяйственные субъекты обращаются тогда, когда их споры нельзя разрешить на основании действующих законов и подзаконных актов обычным путем. Таким образом, здесь определяются моменты, которые требуют более глубокой проработки законодателями. Можно ли назвать подобные примеры, исходя из практики Высшего хозяйственного суда Беларуси?
– Много вопросов возникает в связи с фактами утраты товаров, следующих транзитом через Республику Беларусь в Российскую Федерацию. Проблема эта достаточно серьезная, принимая во внимание большое количество обращений с такими делами в Верховный суд. 
Пунктом 4 статьи 8 Конвенции МДП 1975 предусмотрено, что гарантийное объединение становится ответственным в отношении компетентных органов страны, в которой расположены таможни места отправления, с момента принятия книжки МДП данной таможней для оформления в следующих странах, по территории которых продолжается перевозка грузов с соблюдением процедуры МДП. Эта ответственность начинается с момента ввоза товаров или, если перевозка МДП приостанавливается, в соответствии с положениями пунктов 1 и 2 статьи 26 с момента принятия книжки МДП для оформления таможней, которой перевозка МДП возобновляется. 
В таких случаях при ввозе товара на таможенную территорию Республики Беларусь и открывается перевозка под таможенным контролем по книжке МДП. Причем в таком случае перевозка как таковая продолжается, а белорусская является не таможней отправления, а промежуточной таможней. Она принимает товар, выдает разрешение, открывает перевозку под таможенным контролем и устанавливает пункт назначения на территории Российской Федерации. Однако представим, что в установленные сроки товары не прибывают и подтверждения о доставке (либо недоставке) из России нет. Перевозчики ссылаются на то, что утрата произошла на территории РФ. Как показывает практика обращений к нам в Верховный суд, речь в таких случаях идет о хищениях товаров. Также типичны ситуации, когда транспортные средства ввозятся в Беларусь и здесь оформляются во временный ввоз, то есть тоже находятся под таможенным контролем. Эти транспортные средства въезжают и выезжают из Беларуси, а затем пропадают. Если утрата происходит вне пределов Союзного государства (Республики Беларусь и Российской Федерации), то проблем не возникает, поскольку существует установленная система контроля, предполагающая при выезде транспортного средства за пределы Республики осуществление операций таможенного контроля и выдачу разрешения на перемещение товаров через таможенную территорию. Эта система закрывает проблему выяснения факта вывоза товара за пределы Республики Беларусь. Сам факт вывоза-ввоза имеет существенное значение с точки зрения возникновения таможенной задолженности. Согласно таможенному законодательству и соответствующему постановлению Таможенного комитета, налоговое обязательство, по общему правилу, возникает в связи с перемещением товаров через таможенную границу Республики Беларусь. То есть важен факт перемещения. Соответственно, одним из оснований погашения задолженности является факт вывоза товаров за пределы Республики Беларусь. В то же время одним из оснований является также утрата товаров за пределами Республики Беларусь.
Когда дело связано с утратой товаров на территории Российской Федерации, перевозчики, как правило, предъявляют документы из органов предварительного следствия РФ. Однако из этих документов не видно, произошла ли утрата на самом деле. 
По моему мнению, в этом случае имеет значение не факт утраты, а факт перемещения товара через таможенную границу Республики Беларусь как при ввозе, так и при вывозе. Налоговое обязательство возникает на границе при ввозе и прекращается в связи с вывозом. Если таможенная задолженность, то есть обязанность исполнить налоговое обязательство, и может возникнуть, то лишь между этими двумя моментами. 
В мае 2006 года в ГТК проходил семинар, где у меня была возможность обсудить со специалистами Комитета некоторые, касающиеся этого положения вопросы. Хотя я и не получил ответ на заданный мною вопрос, мне удалось выяснить на семинаре характер проблемы. Дело в том, что инструкцией, утвержденной постановлением ГТК от 2004 г. № 9, предусмотрено, что, хотя налоговое обязательство возникает на границе, гарантийное объединение становится ответственным лишь с момента выдачи разрешения на перевозку товаров под таможенным контролем. Это означает, что здесь получается определенный временной и пространственный разрыв. То есть транспортное средство въехало на территорию Республики Беларусь, фактически ввезено. Казалось бы, в связи с этим возникает налоговое обязательство. Но гарантийное объединение становится ответственным именно в тот момент, когда инспектор поставил личную номерную печать на номер разрешения на перевозку под таможенным контролем.
С этой стороны ситуация складывается в пользу таможенных органов. Точнее, была бы в их пользу, если бы они правильно толковали, в частности, упомянутый выше пункт 4 статьи 8 Конвенции МДП. На самом деле таможенная задолженность в таможенном органе ввоза на границе Республики Беларусь возникает именно с момента ввоза груза, а не с момента выдачи разрешения. И гарантийное объединение отвечает именно в силу факта ввоза, независимо от проставления печати на таможенном документе. В то же время при вывозе товаров за пределы Республики Беларусь ситуация складывается с точностью до наоборот: получается, что эта концепция имеет больший вес для перевозчика. В настоящий момент перевозчики доказывают факт утраты товара на территории Российской Федерации, который, если строго подойти к ситуации, доказать практически невозможно. Для этого нужно предоставить свидетельства, которые четко подтверждают факт утраты. В действительности предъявляются документы, число которых ограничено и которые лишь косвенно свидетельствуют об утрате. Если же рассматривать лишь факт вывоза товаров, который и имеет значение для погашения задолженности, то здесь может приводиться очень широкий круг доказательств. Главное – доказать, что товар утрачен на территории РФ. Для белорусской таможни в таком случае не важно, действительно ли имел место факт утраты, поскольку это – дело уже российской таможни. 
Но у меня складывается впечатление, что таможня Республики Беларусь вопреки всем этим соображениям надеется на взыскание с перевозчиков задолженности за товары, которые фактически ввезены в Российскую Федерацию, и поэтому не желает строго следовать приведенному выше пункту 4 статьи 8 Конвенции МДП. 
Мне кажется, что перевозчикам также стоит обратить внимание на эту проблему. Возможно, им следовало бы прийти с таможенниками к единой позиции относительно того, в какой момент возникает таможенная задолженность. С одной стороны, они должны нести ответственность на протяжении небольшого промежутка времени на границе между фактическим ввозом и выдачей разрешения. С другой – так им было бы проще решить проблему задолженности в связи с вывозом товара на территорию Российской Федерации. Возможно, тогда бы не понадобились ни ППУ, ни другие меры по усилению контроля на белорусско-российской границе.
– Как разрешаются такие случаи в судебной практике?
– Можно привести пример, когда иностранная фирма ввезла транспортное средство в адрес своего представительства, оформила его в режим временного ввоза. Транспортное средство использовалось для целей представительства, но было утрачено на территории Российской Федерации до истечения срока временного ввоза. По предоставленным справкам, оно было похищено в Москве. Владелец этого транспортного средства неоднократно обращался в таможню с просьбой снять его с таможенного контроля. Таможня отказывалась это сделать, требовала предоставить различные документы. Оснований для снятия товара с таможенного контроля, по сути, и не было, поскольку утрата временно ввезенных на территорию Российской Федерации товаров, в соответствии с действующей инструкцией о возникновении таможенной задолженности, не освобождает от обязанности ее погасить. По этому конкретному делу суд в первой инстанции отказал в удовлетворении требования таможенного органа, сославшись на то, что товар был утрачен, а ответчик своевременно обращался с заявлениями о снятии с таможенного контроля до истечения срока временного ввоза. Однако кассационная инстанция пришла к выводу, что основания для возникновения задолженности были, поскольку факт утраты на территории России не является обстоятельством, прекращающим налоговые обязательства. В то же время от подобных описанной выше следует отличать ситуации, связанные с перевозкой товаров под таможенным контролем по процедуре МДП. В этом случае, как мне кажется, факт пересечения белорусско-российской границы является существенным моментом для прекращения налогового обязательства на территории Республики Беларусь. 
– Но ведь факт пересечения границы никоим образом юридически не оформляется…
– Верно. Однако для целей выяснения существования таможенной задолженности имеет значение то, что товар в том количестве, в каком он появлялся на границе Республики Беларусь, был вывезен и за ее пределы. Суд будет оценивать доказательства в их совокупности: выехало ли транспортное средство за пределы Республики и вывезены ли в нем те же товары и в том же количестве, что и были ввезены. Этот факт подтверждается различными документами, свидетельствующими, например, о размещении товаров на российской территории. Учитывая, что в РФ хорошо развита сеть таможенных складов, организована широкая товаропроводящая сеть, существует возможность получения массы документальных свидетельств, которые подтверждают факт вывоза товаров в точно указанном количестве и составе за пределы Республики Беларусь. 
– Специалистами ВХС практикуется освещение некоторых случаев толкования законодательства в форме ответов на приходящие в суд вопросы. Какие темы, связанные с осуществлением международных перевозок, там затрагиваются?
– Возникают вопросы относительно необходимости получения лицензии на осуществление перевозок для собственных нужд. 
Раньше в правилах упоминались так называемые технологические перевозки. Они не требовали лицензирования, поскольку не связывались с выездом на дороги общего пользования. Более того, для их осуществления не требовался даже допуск к управлению транспортными средствами, поскольку они осуществлялись, условно говоря, в лесу. 
В постсоветский период стали действовать новые правила осуществления перевозок, принятые уже в Республике Беларусь, а внутрихозяйственные технологические перевозки стали вызывать много вопросов. В частности, у международных перевозчиков появилась необходимость в получении лицензии для осуществления таких перевозок, так как хозяйственный субъект сам несет все расходы. Официальная позиция Минтранса, выраженная в ответе на наш запрос, состоит в том, что лицензирование таких перевозок не обязательно. 
Однако для данных случаев действует постановление Президиума ВХС, в котором четко определено, что внутри­хозяйственные технологические перевозки могут быть связаны с выездом на дороги общего пользования и поэтому получать на них лицензию нужно.
Таким образом, этот вопрос достаточно острый и спорный. По-видимому, его можно было бы решить на уровне законодательства, прописав в правовых актах по лицензированию транспортной деятельности необходимость лицензирования перевозок для собственных нужд и избавившись от понятия «технологические перевозки», которое, на мой взгляд, имеет слишком ограниченное значение и не отражает современной практики.
Хозяйственные суды разрешают споры, которые стороны не смогли урегулировать в досудебном порядке. Поэтому можно говорить, что деловая практика все-таки гораздо шире судебной. Однако именно последняя подчеркивает остроту возникающих в деловых отношениях проблем и способствует путем разрешения противоречий познанию участниками делового оборота транспортного законодательства, совершенствованию практики международных перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ГАРУСОВСвоими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
    [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ГАРУСОВСвоими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 3311
    [~CODE] => 3311
    [EXTERNAL_ID] => 3311
    [~EXTERNAL_ID] => 3311
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105221
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105221
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 108208:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_META_KEYWORDS] => где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/050.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ГАРУСОВ" title="СЕРГЕЙ ГАРУСОВ" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Своими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/050.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ГАРУСОВ" title="СЕРГЕЙ ГАРУСОВ" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Своими наблюдениями и выводами из практики рассмотрения дел, имеющих отношение к международным перевозкам, поделился главный специалист отдела международных отношений Управления законодательства и международных отношений Высшего хозяйственного суда Республики Беларусь СЕРГЕЙ ГАРУСОВ.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где судебная практика, там и законодательное развитие
        )

)
								
РЖД-Партнер

рассчитаться и тихо уйти…

Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)».
Array
(
    [ID] => 108207
    [~ID] => 108207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => рассчитаться и тихо уйти…
    [~NAME] => рассчитаться и тихо уйти…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3310/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3310/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НАСЛЕДИЕ ПРОШЛОГО

Данная телеграмма гласит: «...обес­печьте функциональное подчинение НКП – территориальных отделений ЦКП «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» железных дорог дорожным Центрам фирменного транспортного обслуживания железных дорог по вопросам приема, рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов в контейнерах, а также планирования контейнерных перевозок».
Прежде всего следует обратить внимание, что указанные документы не касаются деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернего общества ОАО «РЖД». В данном случае речь идет о функциональном переподчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» (далее – Центр).
Как известно, ОАО «ТрансКонтейнер» создано на базе данного Центра, однако деятельность последнего с началом функционирования ОАО «ТрансКонтейнер» (напомню, что это 1 июля 2006 года) в силу объективных причин не может быть прекращена одномоментно с созданием новой структуры. Упразднение деятельности филиалов и обособленных подразделений ОАО «РЖД» производится в соответствии с установленной процедурой и согласно функциональным особенностям.
Так, «ТрансКонтейнер» как филиал ОАО «РЖД» хотя и не имел юридического статуса, но был наделен имуществом (парком контейнеров и фитинговых платформ) и по доверенности президента ОАО «РЖД» располагал правом осуществлять коммерческую деятельность в рамках утвержденного положения, имел расчетные счета и являлся балансонесущим подразделением ОАО «РЖД». Филиал, кроме прочего, обладал вертикально-интегрированной структурой, выведенной из состава управлений железных дорог.
Однако главная его особенность (и это важно иметь в виду) состояла в том, что Центр как филиал ОАО «РЖД» кроме известных функций по организации перевозок был наделен от имени перевозчика, то есть ОАО «РЖД» (как его функциональная специализированная структура), правом сбора заявок и планирования перевозок грузов в контейнерах федеральным железнодорожным транспортом совместно с ЦФТО по установленной процедуре.

УПРАЗДНИТЬ ЗА НЕНАДОБНОСТЬЮ?

С образованием ОАО «ТрансКонтейнер» в отношении филиала теоретически ничего не изменилось, за исключением того что его деятельность как структуры, сыгравшей свою роль, должна быть прекращена, поскольку функциональная надобность в нем отпала. Однако прекращение работы филиала как балансонесущего предприятия может быть осуществлено только после того, как он в полном объеме произведет в центре и на местах все расчеты с внебюджетными фондами, такими как пенсионный, социального страхования и занятости, а также ликвидирует все задолженности по налогам на имущество и рассчитается с местными бюджетами. Однако, что особенно следует подчеркнуть, филиал имел на своем балансе вышеупомянутое имущество, которое передается в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер». В соответствии с этим оно должно быть переоценено силами независимых экспертов и передано установленным порядком ОАО «ТрансКонтейнер». Понятно, что указанные процедуры требуют достаточно продолжительного времени и определенных трудозатрат.
Для проведения этих работ в составе Центра «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время трудится немногим более 40 человек – в головном предприятии и во всех 17 территориальных отделениях, которые производят и выверяют указанные расчеты. После того как филиал ОАО «РЖД» полностью рассчитается с государственными органами и в полном объеме передаст в уставный капитал активы контейнерных перевозок, его деятельность будет прекращена, а все функции в отношении планирования перевозок грузов в контейнерах перейдут в компетенцию ЦФТО и его дорожных структур. Фактически, с созданием ОАО «ТрансКонтейнер», это уже произошло, однако для официального подтверждения данного факта требуется определенное основание в виде приказа ОАО «РЖД» о функциональном переподчинении, а по существу – передаче функций.
В связи с вышеизложенным принято решение о поэтапном прекращении функциональной деятельности Центра. На первом этапе Центр как филиал ОАО «РЖД» согласно приказу от 23.03.2007 года № 34 и его территориальные отделения на железных дорогах (или то, что от них осталось) согласно телеграмме от 19.04.2007 года № ЦФТОАС-5/23 функционально, прежде всего в отношении планирования перевозок грузов в контейнерах, подчиняются ЦФТО и соответственно ДЦФТО. Таким образом, на данном этапе основной функцией территориальных отделений становится завершение расчетов с внебюджетными фондами, налоговыми органами и прочее, а также переоценка стоимости имущества и передача его в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер». Планирование перевозок грузов в контейнерах возлагается на структуры СФТО. После завершения расчетов и передачи имущества Центр установленным порядком прекращает свою деятельность, а его штат должен перейти в состав соответствующих структур ЦФТО.
Таким образом, комментируемые документы являются исключительно внутренними распоряжениями ОАО «РЖД» и дополняют в отношении Центра установленный регламент прекращения его деятельности.
С завершением работы Центра – филиала ОАО «РЖД» структурная реформа на железнодорожном транспорте в части выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности будет закончена.

Матвей Львов 

[~DETAIL_TEXT] =>

НАСЛЕДИЕ ПРОШЛОГО

Данная телеграмма гласит: «...обес­печьте функциональное подчинение НКП – территориальных отделений ЦКП «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» железных дорог дорожным Центрам фирменного транспортного обслуживания железных дорог по вопросам приема, рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов в контейнерах, а также планирования контейнерных перевозок».
Прежде всего следует обратить внимание, что указанные документы не касаются деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернего общества ОАО «РЖД». В данном случае речь идет о функциональном переподчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» (далее – Центр).
Как известно, ОАО «ТрансКонтейнер» создано на базе данного Центра, однако деятельность последнего с началом функционирования ОАО «ТрансКонтейнер» (напомню, что это 1 июля 2006 года) в силу объективных причин не может быть прекращена одномоментно с созданием новой структуры. Упразднение деятельности филиалов и обособленных подразделений ОАО «РЖД» производится в соответствии с установленной процедурой и согласно функциональным особенностям.
Так, «ТрансКонтейнер» как филиал ОАО «РЖД» хотя и не имел юридического статуса, но был наделен имуществом (парком контейнеров и фитинговых платформ) и по доверенности президента ОАО «РЖД» располагал правом осуществлять коммерческую деятельность в рамках утвержденного положения, имел расчетные счета и являлся балансонесущим подразделением ОАО «РЖД». Филиал, кроме прочего, обладал вертикально-интегрированной структурой, выведенной из состава управлений железных дорог.
Однако главная его особенность (и это важно иметь в виду) состояла в том, что Центр как филиал ОАО «РЖД» кроме известных функций по организации перевозок был наделен от имени перевозчика, то есть ОАО «РЖД» (как его функциональная специализированная структура), правом сбора заявок и планирования перевозок грузов в контейнерах федеральным железнодорожным транспортом совместно с ЦФТО по установленной процедуре.

УПРАЗДНИТЬ ЗА НЕНАДОБНОСТЬЮ?

С образованием ОАО «ТрансКонтейнер» в отношении филиала теоретически ничего не изменилось, за исключением того что его деятельность как структуры, сыгравшей свою роль, должна быть прекращена, поскольку функциональная надобность в нем отпала. Однако прекращение работы филиала как балансонесущего предприятия может быть осуществлено только после того, как он в полном объеме произведет в центре и на местах все расчеты с внебюджетными фондами, такими как пенсионный, социального страхования и занятости, а также ликвидирует все задолженности по налогам на имущество и рассчитается с местными бюджетами. Однако, что особенно следует подчеркнуть, филиал имел на своем балансе вышеупомянутое имущество, которое передается в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер». В соответствии с этим оно должно быть переоценено силами независимых экспертов и передано установленным порядком ОАО «ТрансКонтейнер». Понятно, что указанные процедуры требуют достаточно продолжительного времени и определенных трудозатрат.
Для проведения этих работ в составе Центра «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время трудится немногим более 40 человек – в головном предприятии и во всех 17 территориальных отделениях, которые производят и выверяют указанные расчеты. После того как филиал ОАО «РЖД» полностью рассчитается с государственными органами и в полном объеме передаст в уставный капитал активы контейнерных перевозок, его деятельность будет прекращена, а все функции в отношении планирования перевозок грузов в контейнерах перейдут в компетенцию ЦФТО и его дорожных структур. Фактически, с созданием ОАО «ТрансКонтейнер», это уже произошло, однако для официального подтверждения данного факта требуется определенное основание в виде приказа ОАО «РЖД» о функциональном переподчинении, а по существу – передаче функций.
В связи с вышеизложенным принято решение о поэтапном прекращении функциональной деятельности Центра. На первом этапе Центр как филиал ОАО «РЖД» согласно приказу от 23.03.2007 года № 34 и его территориальные отделения на железных дорогах (или то, что от них осталось) согласно телеграмме от 19.04.2007 года № ЦФТОАС-5/23 функционально, прежде всего в отношении планирования перевозок грузов в контейнерах, подчиняются ЦФТО и соответственно ДЦФТО. Таким образом, на данном этапе основной функцией территориальных отделений становится завершение расчетов с внебюджетными фондами, налоговыми органами и прочее, а также переоценка стоимости имущества и передача его в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер». Планирование перевозок грузов в контейнерах возлагается на структуры СФТО. После завершения расчетов и передачи имущества Центр установленным порядком прекращает свою деятельность, а его штат должен перейти в состав соответствующих структур ЦФТО.
Таким образом, комментируемые документы являются исключительно внутренними распоряжениями ОАО «РЖД» и дополняют в отношении Центра установленный регламент прекращения его деятельности.
С завершением работы Центра – филиала ОАО «РЖД» структурная реформа на железнодорожном транспорте в части выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности будет закончена.

Матвей Львов 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)». [~PREVIEW_TEXT] => Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3310 [~CODE] => 3310 [EXTERNAL_ID] => 3310 [~EXTERNAL_ID] => 3310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_META_KEYWORDS] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)». [ELEMENT_META_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… ) )

									Array
(
    [ID] => 108207
    [~ID] => 108207
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
    [NAME] => рассчитаться и тихо уйти…
    [~NAME] => рассчитаться и тихо уйти…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3310/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3310/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

НАСЛЕДИЕ ПРОШЛОГО

Данная телеграмма гласит: «...обес­печьте функциональное подчинение НКП – территориальных отделений ЦКП «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» железных дорог дорожным Центрам фирменного транспортного обслуживания железных дорог по вопросам приема, рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов в контейнерах, а также планирования контейнерных перевозок».
Прежде всего следует обратить внимание, что указанные документы не касаются деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернего общества ОАО «РЖД». В данном случае речь идет о функциональном переподчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» (далее – Центр).
Как известно, ОАО «ТрансКонтейнер» создано на базе данного Центра, однако деятельность последнего с началом функционирования ОАО «ТрансКонтейнер» (напомню, что это 1 июля 2006 года) в силу объективных причин не может быть прекращена одномоментно с созданием новой структуры. Упразднение деятельности филиалов и обособленных подразделений ОАО «РЖД» производится в соответствии с установленной процедурой и согласно функциональным особенностям.
Так, «ТрансКонтейнер» как филиал ОАО «РЖД» хотя и не имел юридического статуса, но был наделен имуществом (парком контейнеров и фитинговых платформ) и по доверенности президента ОАО «РЖД» располагал правом осуществлять коммерческую деятельность в рамках утвержденного положения, имел расчетные счета и являлся балансонесущим подразделением ОАО «РЖД». Филиал, кроме прочего, обладал вертикально-интегрированной структурой, выведенной из состава управлений железных дорог.
Однако главная его особенность (и это важно иметь в виду) состояла в том, что Центр как филиал ОАО «РЖД» кроме известных функций по организации перевозок был наделен от имени перевозчика, то есть ОАО «РЖД» (как его функциональная специализированная структура), правом сбора заявок и планирования перевозок грузов в контейнерах федеральным железнодорожным транспортом совместно с ЦФТО по установленной процедуре.

УПРАЗДНИТЬ ЗА НЕНАДОБНОСТЬЮ?

С образованием ОАО «ТрансКонтейнер» в отношении филиала теоретически ничего не изменилось, за исключением того что его деятельность как структуры, сыгравшей свою роль, должна быть прекращена, поскольку функциональная надобность в нем отпала. Однако прекращение работы филиала как балансонесущего предприятия может быть осуществлено только после того, как он в полном объеме произведет в центре и на местах все расчеты с внебюджетными фондами, такими как пенсионный, социального страхования и занятости, а также ликвидирует все задолженности по налогам на имущество и рассчитается с местными бюджетами. Однако, что особенно следует подчеркнуть, филиал имел на своем балансе вышеупомянутое имущество, которое передается в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер». В соответствии с этим оно должно быть переоценено силами независимых экспертов и передано установленным порядком ОАО «ТрансКонтейнер». Понятно, что указанные процедуры требуют достаточно продолжительного времени и определенных трудозатрат.
Для проведения этих работ в составе Центра «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время трудится немногим более 40 человек – в головном предприятии и во всех 17 территориальных отделениях, которые производят и выверяют указанные расчеты. После того как филиал ОАО «РЖД» полностью рассчитается с государственными органами и в полном объеме передаст в уставный капитал активы контейнерных перевозок, его деятельность будет прекращена, а все функции в отношении планирования перевозок грузов в контейнерах перейдут в компетенцию ЦФТО и его дорожных структур. Фактически, с созданием ОАО «ТрансКонтейнер», это уже произошло, однако для официального подтверждения данного факта требуется определенное основание в виде приказа ОАО «РЖД» о функциональном переподчинении, а по существу – передаче функций.
В связи с вышеизложенным принято решение о поэтапном прекращении функциональной деятельности Центра. На первом этапе Центр как филиал ОАО «РЖД» согласно приказу от 23.03.2007 года № 34 и его территориальные отделения на железных дорогах (или то, что от них осталось) согласно телеграмме от 19.04.2007 года № ЦФТОАС-5/23 функционально, прежде всего в отношении планирования перевозок грузов в контейнерах, подчиняются ЦФТО и соответственно ДЦФТО. Таким образом, на данном этапе основной функцией территориальных отделений становится завершение расчетов с внебюджетными фондами, налоговыми органами и прочее, а также переоценка стоимости имущества и передача его в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер». Планирование перевозок грузов в контейнерах возлагается на структуры СФТО. После завершения расчетов и передачи имущества Центр установленным порядком прекращает свою деятельность, а его штат должен перейти в состав соответствующих структур ЦФТО.
Таким образом, комментируемые документы являются исключительно внутренними распоряжениями ОАО «РЖД» и дополняют в отношении Центра установленный регламент прекращения его деятельности.
С завершением работы Центра – филиала ОАО «РЖД» структурная реформа на железнодорожном транспорте в части выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности будет закончена.

Матвей Львов 

[~DETAIL_TEXT] =>

НАСЛЕДИЕ ПРОШЛОГО

Данная телеграмма гласит: «...обес­печьте функциональное подчинение НКП – территориальных отделений ЦКП «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» железных дорог дорожным Центрам фирменного транспортного обслуживания железных дорог по вопросам приема, рассмотрения и согласования заявок на перевозку грузов в контейнерах, а также планирования контейнерных перевозок».
Прежде всего следует обратить внимание, что указанные документы не касаются деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» – дочернего общества ОАО «РЖД». В данном случае речь идет о функциональном переподчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» (далее – Центр).
Как известно, ОАО «ТрансКонтейнер» создано на базе данного Центра, однако деятельность последнего с началом функционирования ОАО «ТрансКонтейнер» (напомню, что это 1 июля 2006 года) в силу объективных причин не может быть прекращена одномоментно с созданием новой структуры. Упразднение деятельности филиалов и обособленных подразделений ОАО «РЖД» производится в соответствии с установленной процедурой и согласно функциональным особенностям.
Так, «ТрансКонтейнер» как филиал ОАО «РЖД» хотя и не имел юридического статуса, но был наделен имуществом (парком контейнеров и фитинговых платформ) и по доверенности президента ОАО «РЖД» располагал правом осуществлять коммерческую деятельность в рамках утвержденного положения, имел расчетные счета и являлся балансонесущим подразделением ОАО «РЖД». Филиал, кроме прочего, обладал вертикально-интегрированной структурой, выведенной из состава управлений железных дорог.
Однако главная его особенность (и это важно иметь в виду) состояла в том, что Центр как филиал ОАО «РЖД» кроме известных функций по организации перевозок был наделен от имени перевозчика, то есть ОАО «РЖД» (как его функциональная специализированная структура), правом сбора заявок и планирования перевозок грузов в контейнерах федеральным железнодорожным транспортом совместно с ЦФТО по установленной процедуре.

УПРАЗДНИТЬ ЗА НЕНАДОБНОСТЬЮ?

С образованием ОАО «ТрансКонтейнер» в отношении филиала теоретически ничего не изменилось, за исключением того что его деятельность как структуры, сыгравшей свою роль, должна быть прекращена, поскольку функциональная надобность в нем отпала. Однако прекращение работы филиала как балансонесущего предприятия может быть осуществлено только после того, как он в полном объеме произведет в центре и на местах все расчеты с внебюджетными фондами, такими как пенсионный, социального страхования и занятости, а также ликвидирует все задолженности по налогам на имущество и рассчитается с местными бюджетами. Однако, что особенно следует подчеркнуть, филиал имел на своем балансе вышеупомянутое имущество, которое передается в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер». В соответствии с этим оно должно быть переоценено силами независимых экспертов и передано установленным порядком ОАО «ТрансКонтейнер». Понятно, что указанные процедуры требуют достаточно продолжительного времени и определенных трудозатрат.
Для проведения этих работ в составе Центра «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» в настоящее время трудится немногим более 40 человек – в головном предприятии и во всех 17 территориальных отделениях, которые производят и выверяют указанные расчеты. После того как филиал ОАО «РЖД» полностью рассчитается с государственными органами и в полном объеме передаст в уставный капитал активы контейнерных перевозок, его деятельность будет прекращена, а все функции в отношении планирования перевозок грузов в контейнерах перейдут в компетенцию ЦФТО и его дорожных структур. Фактически, с созданием ОАО «ТрансКонтейнер», это уже произошло, однако для официального подтверждения данного факта требуется определенное основание в виде приказа ОАО «РЖД» о функциональном переподчинении, а по существу – передаче функций.
В связи с вышеизложенным принято решение о поэтапном прекращении функциональной деятельности Центра. На первом этапе Центр как филиал ОАО «РЖД» согласно приказу от 23.03.2007 года № 34 и его территориальные отделения на железных дорогах (или то, что от них осталось) согласно телеграмме от 19.04.2007 года № ЦФТОАС-5/23 функционально, прежде всего в отношении планирования перевозок грузов в контейнерах, подчиняются ЦФТО и соответственно ДЦФТО. Таким образом, на данном этапе основной функцией территориальных отделений становится завершение расчетов с внебюджетными фондами, налоговыми органами и прочее, а также переоценка стоимости имущества и передача его в уставный капитал ОАО «ТрансКонтейнер». Планирование перевозок грузов в контейнерах возлагается на структуры СФТО. После завершения расчетов и передачи имущества Центр установленным порядком прекращает свою деятельность, а его штат должен перейти в состав соответствующих структур ЦФТО.
Таким образом, комментируемые документы являются исключительно внутренними распоряжениями ОАО «РЖД» и дополняют в отношении Центра установленный регламент прекращения его деятельности.
С завершением работы Центра – филиала ОАО «РЖД» структурная реформа на железнодорожном транспорте в части выделения контейнерных перевозок в конкурентный сегмент деятельности будет закончена.

Матвей Львов 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)». [~PREVIEW_TEXT] => Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3310 [~CODE] => 3310 [EXTERNAL_ID] => 3310 [~EXTERNAL_ID] => 3310 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105221 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105221 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108207:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_META_KEYWORDS] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)». [ELEMENT_META_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти через месяц после выхода Приказа президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина от 23.03.2007 года № 34 «О функциональном подчинении Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер» – филиала ОАО «РЖД» Центру фирменного транспортного обслуживания» вышла одноименная телеграмма ОАО «РЖД» от 19.04.2007 года № 2014 (№ ЦФТОАС-5/23)». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => рассчитаться и тихо уйти… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => рассчитаться и тихо уйти… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => рассчитаться и тихо уйти… ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions