Выпуск 10 (110) май 2007

Отдам в хорошие руки

Стремительный рост контейнерных перевозок заставляет участников транспортного рынка задуматься
о расширении своего бизнеса в этом сегменте.

Читать материал

В апреле прошла II Московская международная конференция «Метанол-2007», организованная консалтинговой
компанией CREON.
В рамках форума обсуждались вопросы состояния рынка метанола на текущий момент, перспективы его производства и потребления, технологические особенности транспортировки.

Array ( [ID] => 108195 [~ID] => 108195 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Полезный яд [~NAME] => Полезный яд [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3298/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3298/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Пути метанола неисповедимы

Метанол (или метиловый спирт) применяется как сырье для изготовления широкого спектра химических продуктов, используемых для производства формальдегида, уксусной кислоты, синтетического каучука, красок, пластмасс, смол и так далее. На сегодняшний день объем мирового потребления метанола оценивается на уровне 34 млн тонн в год.
В то же время производственные мощности составляют порядка 45 млн тонн в год.
Что касается перспектив развития данного рынка, эксперты рассматривают три возможных сценария.
Согласно пессимистическому варианту в ближайшие годы спрос на метанол сохранится на текущем уровне, а производственные мощности, напротив, увеличатся, что приведет к перепроизводству метанола и, как следствие, падению цен и стагнации на рынке. Умеренный вариант подразумевает умеренный, но стабильный ежегодный рост спроса на метиловый спирт (порядка 4%) при равномерном вводе новых производственных мощностей. Таким образом, к 2011 году мировое потребление метанола достигнет
43 млн тонн в год.
Оптимистический же вариант построен на предположении, что будут активно развиваться новые направления использования метанола (в первую очередь, в части получения новых видов топлива), что приведет к росту спроса на метиловый спирт вплоть до 100 млн тонн к 2011 году.
Вообще пути эффективного использования метанола обширны. Однако их реализация под вопросом в силу дороговизны технологических решений. Эффективность и рентабельность подобных производств находятся в серьезной зависимости от ряда экономических и конъюнктурных факторов. И главным образом от цены на метанол, которая, в свою очередь, зависит от цены на природный газ и транспортных издержек. В результате большинство аналитиков сходятся во мнении, что наиболее вероятен второй вариант развития рынка метанола. К 2011-му мировое потребление достигнет уровня в 40–43 млн тонн, а суммарные производственные мощности – 60 млн тонн в год.
В структуре мирового производства метанола Россия занимает пятую строчку. На территории нашей страны сосредоточено порядка 10% от общего объема мировых производственных мощностей. На первом же месте находится Америка (часть света) – 32%, на втором – страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 24% (из которых 17% приходится на долю КНР), на третьем и четвертом местах – Ближний Восток и Европа – 20% и 11% соответственно.
За последние десять лет география потребления метилового спирта на мировом рынке изменилась. Если на начало 1980-х основными производителями были США, Япония и государства Западной Европы, то сегодня они превратились в основных потребителей. Все просто: метиловый спирт – крайне ядовитый продукт, поэтому намного проще перенести производства в развивающиеся страны, улучшив собственную экологическую обстановку, при этом получая дешевый импортный продукт. Так, Япония, в прошлом ведущий производитель, сегодня вообще не имеет собственных производств, а США, которые в середине 80-х обеспечивали порядка 50% мирового производства, теперь выпускают не более 11%. И в настоящий момент на рынки Соединенных Штатов метанол поступает главным образом из Канады, Тринидад и Тобаго; на рынки Западной Европы – в основном из России, а также Канады и стран Ближнего Востока; в Японию – из Канады, стран Ближнего Востока и Океании.

Фактор зависимости

Совершенно очевидно, что основными производителями метилового спирта являются страны, которые располагают большим количеством доступного и дешевого природного газа. И до последнего времени Россия входит в это число. Однако, учитывая курс российского правительства на равнодоходность газа, ожидается, что его цена к 2011 году превысит $100 за тысячу кубометров против сегодняшних $45, что может сказаться на конкурентоспособности метилового спирта российского происхождения на внешнем рынке.
И это не единственный фактор, способный оказать влияние на конечную цену российского метанола. Главное отличие России от перечисленных выше стран-производителей и экспортеров – это значительная удаленность производств от морских перевалочных пунктов. Если в указанных государствах метанольные заводы располагаются в непосредственной близости от специализированных портовых комплексов, то в России, во-первых, таковых всего один – в порту Восточный, а во-вторых, расстояние как до него, так и до пограничных переходов в направлении портов Финляндии, Украины и Балтии с мест производства весьма и весьма значительно.
Однако, с другой стороны, предлагаемые российскими инжиниринговыми компаниями установки позволяют использовать в производстве метанола попутный газ, вопрос переработки и утилизации которого стоит в нашей стране достаточно остро. Во-первых, к решению этой проблемы обязывает Киотский протокол, а во-вторых, сжигаемый в факелах попутный газ вполне может быть доведен до характеристик природного и восполнить дефицит этого энергоносителя. В настоящий момент нефтяным компаниям намного выгоднее сжигать попутный газ даже несмотря на штрафные санкции. Безусловно, какая-то часть его перерабатывается и потребляется непосредственно на местах, однако от излишков компании избавляются. Дело в том, что если поблизости нет газпромовской трубы, то транспортировка газа на рынки сбыта грозит обернуться для компании серьезной проблемой, подразумевающей не менее серьезные инвестиции в установки по сжижению газа, специализированный подвижной состав для его перевозки и так далее. Тем не менее в Правительстве Российской Федерации уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости законодательно обязать компании строить мощности по переработке попутного газа под угрозой лишения лицензии, а в последствии даже ввести НДПИ на природный газ.
Таким образом, производство метанола на месте получения попутного газа вполне сможет помочь частично решить проблему его использования. Тем более что при такой схеме себестоимость метанола будет снижена. Но с другой стороны – опять же возникнут расходы по транспортировке уже метанола к рынкам сбыта.

Особые требования

В настоящий момент в России производится порядка трех миллионов тонн метилового спирта в год, из которых половина потребляется непосредственно на местах, а вторая экспортируется.
За последние пять лет перевозки метанола по сети Российских железных дорог имеют устойчивую тенденцию роста за исключением 2005-го, когда было зафиксировано снижение их объема на 1,7% к уровню предыдущего года. Однако в предшествующие годы погрузка метанола прирастала весьма высокими темпами – на 15,3% в 2002-м к уровню 2001 года, на 26,1% в 2003-м. В последнее время тенденция динамичного прироста объема перевозок метилового спирта возобновилась (+8,6% в 2006-м и +17% в первом квартале текущего года).
Что касается структуры грузопотока, то, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», порядка 64% от общего объема перевозок составляет экспорт. Причем, что характерно, анализируя динамику перевозок метанола, можно отметить существенное влияние экспортной составляющей на объемы погрузки. Так, положительная динамика экспортных перевозок метилового спирта в период с 2002-го по 2006-й составила +26,1%, +38%, +4,3%, -4% (2005 год) и +9% соответственно к уровню предшествующего года. В то же время погрузка во внутригосударственном сообщении характеризуется более сдержанными темпами: +3,2%, +10%,
-4,3% (2004 год), +1,8% и +8%.
Несмотря на то что по расчетам специалистов ЦФТО ОАО «РЖД» транспортная составляющая при перевозках метилового спирта не превышает 12% во внутригосударственном сообщении и 7% в экспортном, организация его транспортировки достаточно сложна, так как метанол относится к опасным грузам, представляя собой легковоспламеняющуюся и чрезвычайно ядовитую жидкость. Согласно Правилам перевозки опасных грузов его транспортировка должна осуществляться в специализированных цистернах без нижнего сливного прибора, оборудованных предохранительным кожухом над крышкой люка. При этом перевозка метанола в других цистернах, равно как и использование цистерн, предназначенных для метанола, для перевозки других грузов, не допускается. Кроме того, правилами устанавливается ряд других требований к обеспечению безопасности перевозок, в том числе по оформлению перевозочных документов, охранного сопровождения, наличия дополнительного оборудования на цистернах и так далее.
Здесь же важно отметить, что в инвентарном парке ОАО «РЖД» таких специализированных цистерн нет. Весь объем перевозок осуществляется в собственных или арендованных вагонах (которые, заметим, в большинстве своем достаточно изношены). То есть каждый производитель метанола должен в придачу ко всему еще и озаботиться вопросами организации транспортного цеха и приобретения подвижного состава, освоив фактически непрофильный для себя вид бизнеса.
Что же касается тарифной составляющей, то здесь ситуация складывается следующим образом. Тарифы на перевозку метанола во внутригосударственном сообщении (2 раздел Прейскуранта № 10-01) построены исходя из общей методологии построения прейскуранта с учетом возмещения издержек железных дорог. Что же касается экспортных тарифов
(3 раздел Прейскуранта № 10-01), то при их построении учитывалась цена метанола на международных рынках. В результате ставки на перевозку метилового спирта через сухопутные погранпереходы дифференцированы по дальности перевозки и видам сообщения. В целом же уровень тарифов на перевозку метанола во внутрироссийском сообщении превышает уровень тарифа, действующего при экспортных перевозках через сухопутные погранпереходы.

Несостоявшийся, реализованный и перспективные проекты

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», 99,7% экспорта метанола осуществляется через погранпереходы. При этом порядка 55,3% перевозится в направлении финских портов, 14,6% и 11,3% в направлении портов Украины и Балтии соответственно.
Как уже упоминалось выше, в России на текущий момент есть лишь один специализированный на перевалке метанола комплекс на Дальнем Востоке.
Первая очередь (500 тыс. тонн в год) современного терминала стоимостью почти $7,5 млн, оснащенного самым совершенным оборудованием (в первую очередь, с точки зрения обеспечения безопасности окружающей среды) была запущена в эксплуатацию в 2004 году. Инициаторы проекта рассчитывали обеспечить полную загрузку мощностей буквально с первых дней работы комплекса, так как страны АТР выразили серьезную заинтересованность в российском метиловом спирте. С тех пор прошло два года. Производственная мощность терминала сегодня составляет один миллион тонн в год, но груза в порту нет…
Причина – высокий уровень железнодорожных тарифов. Даже несмотря на стремление железнодорожников поддержать конкурентоспособность этого направления введением исключительных тарифов на экспортные перевозки метанола через порт Дальнего Востока и возврат оттуда порожняка. Так, к действующим тарифам 2 раздела Прейскуранта № 10-01 применяются понижающие коэффициенты: на расстояние от 4000 до 5000 км включительно – 0,78; на расстояние от 5001 до 7000 км
включительно – 0,57 и на расстояние от 7001 км и более – 0,42. По мнению экспертов, такая схема позволяет перевозить метанол в направлении Находки по тарифам, сопоставимым с транспортировками его в направлении Финляндии. Однако, как показывает практика, это не так. И оставшиеся 0,3% экспортных перевозок метилового спирта железнодорожным транспортом направляются в порт Темрюк.
Как отмечалось на конференции «Метанол-2007», ситуация в этом порту достаточно кризисная. Во-первых, это отсутствие специализированных мощностей по перевалке, а во-вторых, крайняя изношенность танкеров, работающих в бассейне, постройка некоторых из них датируется аж 40-ми годами прошлого века. В то же время даже несмотря на постоянную экологическую угрозу производители метанола нуждаются в южных морских выходах.
Однако напомним, что идея построить специализированный терминал по перевалке метанола в Ростовской области (в Азове) имела место. Еще в 1996 году было получено положительное заключение межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Ростовской области о возведении комплекса по перевалке жидкой химии. Строительство началось в 1999 году. Справедливости ради необходим отметить, что инвесторы потратили немалые деньги на развитие инфраструктуры Азова и благотворительные проекты в городе. Казалось бы, должны выиграть все: город получает новые рабочие места, бюджет – налоги и прочие поступления, а производители метилового спирта – выход на стратегические рынки Средиземноморья. Но в дело вступили «зеленые», а может, как писали в то время региональные СМИ, некоторые политики «разыграли карту санитарно-защитной зоны» и в сентябре 2003-го строительство терминала было остановлено.
В настоящее время проекты строительства пунктов перевалки продукции жидкой химии рассматриваются уже в портах Северо-Западного бассейна. С инициативой строительства комплекса по перевалке метанола мощностью до полутора миллионов тонн в год в порту Усть-Луга выступила компания «Трансгрупп АС». Второй проект принадлежит ООО «Балтийская инициатива – Выборг», которое планирует строительство алогичного комплекса в Высоцке. Здесь экологи пока не ставят заградительных барьеров, однако у экспертов возникает вопрос о целесообразности строительства в одном регионе двух терминалов, рассчитанных на одну и ту же грузовую базу. С одной стороны, логика понятна – большая часть экспортного метанола уходит на перевалку в Финляндию, так почему бы не «перехватить» поток. С другой же – обращает на себя внимание тот факт, что в случае введения в эксплуатацию обоих комплексов суммарные российские мощности по перевалке метилового спирта превысят не только существующие и даже прогнозируемые объемы экспорта, но и суммарный объем производства метанола в стране в целом! И наконец, нельзя сбрасывать со счетов печальный опыт комплекса в Находке.
Татьяна Токарева

наша справка

Метанол – один из наиболее крупнотоннажных продуктов химической промышленности.
Сфера использования:
• Органические химикаты
(формальдегид, уксусная кислота и др.).
• Синтетические смолы и пластмассы.
• Синтетические волокна.
• Пестициды.
• Фармацевтические препараты.
• Эфиры МТБ, ТАМЕ.
• Топливо для электростанций.
• Газовая промышленность.
• Автомобильное топливо.
Новые направления использования метанола:
• Топливо для электростанций.
• Превращение в олефины (МТО).
• Получение диметилового эфира (ДМЕ).
• Биотопливо для транспорта.
• Новые химические синтезы на базе метанола.
• Как один из вариантов при
монетизации труднодоступных месторождений.

На долю России приходится около 10% мирового производства метанола, хотя российских производителей этого продукта гораздо больше, чем иностранных.
Иностранные фирмы – Crystal Pool, Johnson Matthey, Mitsui and Co., Exa International, Vinmar International, Lurgi. Россияне представлены ОАО «Газпром», ООО «Томскнефтехим», ОАО «НАК «Азот», ОАО «Метафракс»,
ОАО «ТОАЗ», ОАО «АНХК», ООО «НГП «Итера», ОАО «Новатэк», МХК «Еврохим», ОАО «Волжский Оргсинтез», ОАО «НЗСП»,
ОАО «СИБУР Холдинг», ОАО «Уральская химическая компания» и так далее. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», самыми крупными грузоотправителями являются ООО «Томскнефтехим» (ЗСЖД) – 30% от общего объема перевозок, ОАО «НАК «Азот» (МЖД) – 28,7%, ОАО «Метафракс» (СвЖД) – 21%, ОАО «ТОАЗ» (КбЖД) – 13,5%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пути метанола неисповедимы

Метанол (или метиловый спирт) применяется как сырье для изготовления широкого спектра химических продуктов, используемых для производства формальдегида, уксусной кислоты, синтетического каучука, красок, пластмасс, смол и так далее. На сегодняшний день объем мирового потребления метанола оценивается на уровне 34 млн тонн в год.
В то же время производственные мощности составляют порядка 45 млн тонн в год.
Что касается перспектив развития данного рынка, эксперты рассматривают три возможных сценария.
Согласно пессимистическому варианту в ближайшие годы спрос на метанол сохранится на текущем уровне, а производственные мощности, напротив, увеличатся, что приведет к перепроизводству метанола и, как следствие, падению цен и стагнации на рынке. Умеренный вариант подразумевает умеренный, но стабильный ежегодный рост спроса на метиловый спирт (порядка 4%) при равномерном вводе новых производственных мощностей. Таким образом, к 2011 году мировое потребление метанола достигнет
43 млн тонн в год.
Оптимистический же вариант построен на предположении, что будут активно развиваться новые направления использования метанола (в первую очередь, в части получения новых видов топлива), что приведет к росту спроса на метиловый спирт вплоть до 100 млн тонн к 2011 году.
Вообще пути эффективного использования метанола обширны. Однако их реализация под вопросом в силу дороговизны технологических решений. Эффективность и рентабельность подобных производств находятся в серьезной зависимости от ряда экономических и конъюнктурных факторов. И главным образом от цены на метанол, которая, в свою очередь, зависит от цены на природный газ и транспортных издержек. В результате большинство аналитиков сходятся во мнении, что наиболее вероятен второй вариант развития рынка метанола. К 2011-му мировое потребление достигнет уровня в 40–43 млн тонн, а суммарные производственные мощности – 60 млн тонн в год.
В структуре мирового производства метанола Россия занимает пятую строчку. На территории нашей страны сосредоточено порядка 10% от общего объема мировых производственных мощностей. На первом же месте находится Америка (часть света) – 32%, на втором – страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 24% (из которых 17% приходится на долю КНР), на третьем и четвертом местах – Ближний Восток и Европа – 20% и 11% соответственно.
За последние десять лет география потребления метилового спирта на мировом рынке изменилась. Если на начало 1980-х основными производителями были США, Япония и государства Западной Европы, то сегодня они превратились в основных потребителей. Все просто: метиловый спирт – крайне ядовитый продукт, поэтому намного проще перенести производства в развивающиеся страны, улучшив собственную экологическую обстановку, при этом получая дешевый импортный продукт. Так, Япония, в прошлом ведущий производитель, сегодня вообще не имеет собственных производств, а США, которые в середине 80-х обеспечивали порядка 50% мирового производства, теперь выпускают не более 11%. И в настоящий момент на рынки Соединенных Штатов метанол поступает главным образом из Канады, Тринидад и Тобаго; на рынки Западной Европы – в основном из России, а также Канады и стран Ближнего Востока; в Японию – из Канады, стран Ближнего Востока и Океании.

Фактор зависимости

Совершенно очевидно, что основными производителями метилового спирта являются страны, которые располагают большим количеством доступного и дешевого природного газа. И до последнего времени Россия входит в это число. Однако, учитывая курс российского правительства на равнодоходность газа, ожидается, что его цена к 2011 году превысит $100 за тысячу кубометров против сегодняшних $45, что может сказаться на конкурентоспособности метилового спирта российского происхождения на внешнем рынке.
И это не единственный фактор, способный оказать влияние на конечную цену российского метанола. Главное отличие России от перечисленных выше стран-производителей и экспортеров – это значительная удаленность производств от морских перевалочных пунктов. Если в указанных государствах метанольные заводы располагаются в непосредственной близости от специализированных портовых комплексов, то в России, во-первых, таковых всего один – в порту Восточный, а во-вторых, расстояние как до него, так и до пограничных переходов в направлении портов Финляндии, Украины и Балтии с мест производства весьма и весьма значительно.
Однако, с другой стороны, предлагаемые российскими инжиниринговыми компаниями установки позволяют использовать в производстве метанола попутный газ, вопрос переработки и утилизации которого стоит в нашей стране достаточно остро. Во-первых, к решению этой проблемы обязывает Киотский протокол, а во-вторых, сжигаемый в факелах попутный газ вполне может быть доведен до характеристик природного и восполнить дефицит этого энергоносителя. В настоящий момент нефтяным компаниям намного выгоднее сжигать попутный газ даже несмотря на штрафные санкции. Безусловно, какая-то часть его перерабатывается и потребляется непосредственно на местах, однако от излишков компании избавляются. Дело в том, что если поблизости нет газпромовской трубы, то транспортировка газа на рынки сбыта грозит обернуться для компании серьезной проблемой, подразумевающей не менее серьезные инвестиции в установки по сжижению газа, специализированный подвижной состав для его перевозки и так далее. Тем не менее в Правительстве Российской Федерации уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости законодательно обязать компании строить мощности по переработке попутного газа под угрозой лишения лицензии, а в последствии даже ввести НДПИ на природный газ.
Таким образом, производство метанола на месте получения попутного газа вполне сможет помочь частично решить проблему его использования. Тем более что при такой схеме себестоимость метанола будет снижена. Но с другой стороны – опять же возникнут расходы по транспортировке уже метанола к рынкам сбыта.

Особые требования

В настоящий момент в России производится порядка трех миллионов тонн метилового спирта в год, из которых половина потребляется непосредственно на местах, а вторая экспортируется.
За последние пять лет перевозки метанола по сети Российских железных дорог имеют устойчивую тенденцию роста за исключением 2005-го, когда было зафиксировано снижение их объема на 1,7% к уровню предыдущего года. Однако в предшествующие годы погрузка метанола прирастала весьма высокими темпами – на 15,3% в 2002-м к уровню 2001 года, на 26,1% в 2003-м. В последнее время тенденция динамичного прироста объема перевозок метилового спирта возобновилась (+8,6% в 2006-м и +17% в первом квартале текущего года).
Что касается структуры грузопотока, то, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», порядка 64% от общего объема перевозок составляет экспорт. Причем, что характерно, анализируя динамику перевозок метанола, можно отметить существенное влияние экспортной составляющей на объемы погрузки. Так, положительная динамика экспортных перевозок метилового спирта в период с 2002-го по 2006-й составила +26,1%, +38%, +4,3%, -4% (2005 год) и +9% соответственно к уровню предшествующего года. В то же время погрузка во внутригосударственном сообщении характеризуется более сдержанными темпами: +3,2%, +10%,
-4,3% (2004 год), +1,8% и +8%.
Несмотря на то что по расчетам специалистов ЦФТО ОАО «РЖД» транспортная составляющая при перевозках метилового спирта не превышает 12% во внутригосударственном сообщении и 7% в экспортном, организация его транспортировки достаточно сложна, так как метанол относится к опасным грузам, представляя собой легковоспламеняющуюся и чрезвычайно ядовитую жидкость. Согласно Правилам перевозки опасных грузов его транспортировка должна осуществляться в специализированных цистернах без нижнего сливного прибора, оборудованных предохранительным кожухом над крышкой люка. При этом перевозка метанола в других цистернах, равно как и использование цистерн, предназначенных для метанола, для перевозки других грузов, не допускается. Кроме того, правилами устанавливается ряд других требований к обеспечению безопасности перевозок, в том числе по оформлению перевозочных документов, охранного сопровождения, наличия дополнительного оборудования на цистернах и так далее.
Здесь же важно отметить, что в инвентарном парке ОАО «РЖД» таких специализированных цистерн нет. Весь объем перевозок осуществляется в собственных или арендованных вагонах (которые, заметим, в большинстве своем достаточно изношены). То есть каждый производитель метанола должен в придачу ко всему еще и озаботиться вопросами организации транспортного цеха и приобретения подвижного состава, освоив фактически непрофильный для себя вид бизнеса.
Что же касается тарифной составляющей, то здесь ситуация складывается следующим образом. Тарифы на перевозку метанола во внутригосударственном сообщении (2 раздел Прейскуранта № 10-01) построены исходя из общей методологии построения прейскуранта с учетом возмещения издержек железных дорог. Что же касается экспортных тарифов
(3 раздел Прейскуранта № 10-01), то при их построении учитывалась цена метанола на международных рынках. В результате ставки на перевозку метилового спирта через сухопутные погранпереходы дифференцированы по дальности перевозки и видам сообщения. В целом же уровень тарифов на перевозку метанола во внутрироссийском сообщении превышает уровень тарифа, действующего при экспортных перевозках через сухопутные погранпереходы.

Несостоявшийся, реализованный и перспективные проекты

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», 99,7% экспорта метанола осуществляется через погранпереходы. При этом порядка 55,3% перевозится в направлении финских портов, 14,6% и 11,3% в направлении портов Украины и Балтии соответственно.
Как уже упоминалось выше, в России на текущий момент есть лишь один специализированный на перевалке метанола комплекс на Дальнем Востоке.
Первая очередь (500 тыс. тонн в год) современного терминала стоимостью почти $7,5 млн, оснащенного самым совершенным оборудованием (в первую очередь, с точки зрения обеспечения безопасности окружающей среды) была запущена в эксплуатацию в 2004 году. Инициаторы проекта рассчитывали обеспечить полную загрузку мощностей буквально с первых дней работы комплекса, так как страны АТР выразили серьезную заинтересованность в российском метиловом спирте. С тех пор прошло два года. Производственная мощность терминала сегодня составляет один миллион тонн в год, но груза в порту нет…
Причина – высокий уровень железнодорожных тарифов. Даже несмотря на стремление железнодорожников поддержать конкурентоспособность этого направления введением исключительных тарифов на экспортные перевозки метанола через порт Дальнего Востока и возврат оттуда порожняка. Так, к действующим тарифам 2 раздела Прейскуранта № 10-01 применяются понижающие коэффициенты: на расстояние от 4000 до 5000 км включительно – 0,78; на расстояние от 5001 до 7000 км
включительно – 0,57 и на расстояние от 7001 км и более – 0,42. По мнению экспертов, такая схема позволяет перевозить метанол в направлении Находки по тарифам, сопоставимым с транспортировками его в направлении Финляндии. Однако, как показывает практика, это не так. И оставшиеся 0,3% экспортных перевозок метилового спирта железнодорожным транспортом направляются в порт Темрюк.
Как отмечалось на конференции «Метанол-2007», ситуация в этом порту достаточно кризисная. Во-первых, это отсутствие специализированных мощностей по перевалке, а во-вторых, крайняя изношенность танкеров, работающих в бассейне, постройка некоторых из них датируется аж 40-ми годами прошлого века. В то же время даже несмотря на постоянную экологическую угрозу производители метанола нуждаются в южных морских выходах.
Однако напомним, что идея построить специализированный терминал по перевалке метанола в Ростовской области (в Азове) имела место. Еще в 1996 году было получено положительное заключение межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Ростовской области о возведении комплекса по перевалке жидкой химии. Строительство началось в 1999 году. Справедливости ради необходим отметить, что инвесторы потратили немалые деньги на развитие инфраструктуры Азова и благотворительные проекты в городе. Казалось бы, должны выиграть все: город получает новые рабочие места, бюджет – налоги и прочие поступления, а производители метилового спирта – выход на стратегические рынки Средиземноморья. Но в дело вступили «зеленые», а может, как писали в то время региональные СМИ, некоторые политики «разыграли карту санитарно-защитной зоны» и в сентябре 2003-го строительство терминала было остановлено.
В настоящее время проекты строительства пунктов перевалки продукции жидкой химии рассматриваются уже в портах Северо-Западного бассейна. С инициативой строительства комплекса по перевалке метанола мощностью до полутора миллионов тонн в год в порту Усть-Луга выступила компания «Трансгрупп АС». Второй проект принадлежит ООО «Балтийская инициатива – Выборг», которое планирует строительство алогичного комплекса в Высоцке. Здесь экологи пока не ставят заградительных барьеров, однако у экспертов возникает вопрос о целесообразности строительства в одном регионе двух терминалов, рассчитанных на одну и ту же грузовую базу. С одной стороны, логика понятна – большая часть экспортного метанола уходит на перевалку в Финляндию, так почему бы не «перехватить» поток. С другой же – обращает на себя внимание тот факт, что в случае введения в эксплуатацию обоих комплексов суммарные российские мощности по перевалке метилового спирта превысят не только существующие и даже прогнозируемые объемы экспорта, но и суммарный объем производства метанола в стране в целом! И наконец, нельзя сбрасывать со счетов печальный опыт комплекса в Находке.
Татьяна Токарева

наша справка

Метанол – один из наиболее крупнотоннажных продуктов химической промышленности.
Сфера использования:
• Органические химикаты
(формальдегид, уксусная кислота и др.).
• Синтетические смолы и пластмассы.
• Синтетические волокна.
• Пестициды.
• Фармацевтические препараты.
• Эфиры МТБ, ТАМЕ.
• Топливо для электростанций.
• Газовая промышленность.
• Автомобильное топливо.
Новые направления использования метанола:
• Топливо для электростанций.
• Превращение в олефины (МТО).
• Получение диметилового эфира (ДМЕ).
• Биотопливо для транспорта.
• Новые химические синтезы на базе метанола.
• Как один из вариантов при
монетизации труднодоступных месторождений.

На долю России приходится около 10% мирового производства метанола, хотя российских производителей этого продукта гораздо больше, чем иностранных.
Иностранные фирмы – Crystal Pool, Johnson Matthey, Mitsui and Co., Exa International, Vinmar International, Lurgi. Россияне представлены ОАО «Газпром», ООО «Томскнефтехим», ОАО «НАК «Азот», ОАО «Метафракс»,
ОАО «ТОАЗ», ОАО «АНХК», ООО «НГП «Итера», ОАО «Новатэк», МХК «Еврохим», ОАО «Волжский Оргсинтез», ОАО «НЗСП»,
ОАО «СИБУР Холдинг», ОАО «Уральская химическая компания» и так далее. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», самыми крупными грузоотправителями являются ООО «Томскнефтехим» (ЗСЖД) – 30% от общего объема перевозок, ОАО «НАК «Азот» (МЖД) – 28,7%, ОАО «Метафракс» (СвЖД) – 21%, ОАО «ТОАЗ» (КбЖД) – 13,5%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В апреле прошла II Московская международная конференция «Метанол-2007», организованная консалтинговой
компанией CREON.
В рамках форума обсуждались вопросы состояния рынка метанола на текущий момент, перспективы его производства и потребления, технологические особенности транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108195 [~ID] => 108195 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Полезный яд [~NAME] => Полезный яд [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3298/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3298/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Пути метанола неисповедимы

Метанол (или метиловый спирт) применяется как сырье для изготовления широкого спектра химических продуктов, используемых для производства формальдегида, уксусной кислоты, синтетического каучука, красок, пластмасс, смол и так далее. На сегодняшний день объем мирового потребления метанола оценивается на уровне 34 млн тонн в год.
В то же время производственные мощности составляют порядка 45 млн тонн в год.
Что касается перспектив развития данного рынка, эксперты рассматривают три возможных сценария.
Согласно пессимистическому варианту в ближайшие годы спрос на метанол сохранится на текущем уровне, а производственные мощности, напротив, увеличатся, что приведет к перепроизводству метанола и, как следствие, падению цен и стагнации на рынке. Умеренный вариант подразумевает умеренный, но стабильный ежегодный рост спроса на метиловый спирт (порядка 4%) при равномерном вводе новых производственных мощностей. Таким образом, к 2011 году мировое потребление метанола достигнет
43 млн тонн в год.
Оптимистический же вариант построен на предположении, что будут активно развиваться новые направления использования метанола (в первую очередь, в части получения новых видов топлива), что приведет к росту спроса на метиловый спирт вплоть до 100 млн тонн к 2011 году.
Вообще пути эффективного использования метанола обширны. Однако их реализация под вопросом в силу дороговизны технологических решений. Эффективность и рентабельность подобных производств находятся в серьезной зависимости от ряда экономических и конъюнктурных факторов. И главным образом от цены на метанол, которая, в свою очередь, зависит от цены на природный газ и транспортных издержек. В результате большинство аналитиков сходятся во мнении, что наиболее вероятен второй вариант развития рынка метанола. К 2011-му мировое потребление достигнет уровня в 40–43 млн тонн, а суммарные производственные мощности – 60 млн тонн в год.
В структуре мирового производства метанола Россия занимает пятую строчку. На территории нашей страны сосредоточено порядка 10% от общего объема мировых производственных мощностей. На первом же месте находится Америка (часть света) – 32%, на втором – страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 24% (из которых 17% приходится на долю КНР), на третьем и четвертом местах – Ближний Восток и Европа – 20% и 11% соответственно.
За последние десять лет география потребления метилового спирта на мировом рынке изменилась. Если на начало 1980-х основными производителями были США, Япония и государства Западной Европы, то сегодня они превратились в основных потребителей. Все просто: метиловый спирт – крайне ядовитый продукт, поэтому намного проще перенести производства в развивающиеся страны, улучшив собственную экологическую обстановку, при этом получая дешевый импортный продукт. Так, Япония, в прошлом ведущий производитель, сегодня вообще не имеет собственных производств, а США, которые в середине 80-х обеспечивали порядка 50% мирового производства, теперь выпускают не более 11%. И в настоящий момент на рынки Соединенных Штатов метанол поступает главным образом из Канады, Тринидад и Тобаго; на рынки Западной Европы – в основном из России, а также Канады и стран Ближнего Востока; в Японию – из Канады, стран Ближнего Востока и Океании.

Фактор зависимости

Совершенно очевидно, что основными производителями метилового спирта являются страны, которые располагают большим количеством доступного и дешевого природного газа. И до последнего времени Россия входит в это число. Однако, учитывая курс российского правительства на равнодоходность газа, ожидается, что его цена к 2011 году превысит $100 за тысячу кубометров против сегодняшних $45, что может сказаться на конкурентоспособности метилового спирта российского происхождения на внешнем рынке.
И это не единственный фактор, способный оказать влияние на конечную цену российского метанола. Главное отличие России от перечисленных выше стран-производителей и экспортеров – это значительная удаленность производств от морских перевалочных пунктов. Если в указанных государствах метанольные заводы располагаются в непосредственной близости от специализированных портовых комплексов, то в России, во-первых, таковых всего один – в порту Восточный, а во-вторых, расстояние как до него, так и до пограничных переходов в направлении портов Финляндии, Украины и Балтии с мест производства весьма и весьма значительно.
Однако, с другой стороны, предлагаемые российскими инжиниринговыми компаниями установки позволяют использовать в производстве метанола попутный газ, вопрос переработки и утилизации которого стоит в нашей стране достаточно остро. Во-первых, к решению этой проблемы обязывает Киотский протокол, а во-вторых, сжигаемый в факелах попутный газ вполне может быть доведен до характеристик природного и восполнить дефицит этого энергоносителя. В настоящий момент нефтяным компаниям намного выгоднее сжигать попутный газ даже несмотря на штрафные санкции. Безусловно, какая-то часть его перерабатывается и потребляется непосредственно на местах, однако от излишков компании избавляются. Дело в том, что если поблизости нет газпромовской трубы, то транспортировка газа на рынки сбыта грозит обернуться для компании серьезной проблемой, подразумевающей не менее серьезные инвестиции в установки по сжижению газа, специализированный подвижной состав для его перевозки и так далее. Тем не менее в Правительстве Российской Федерации уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости законодательно обязать компании строить мощности по переработке попутного газа под угрозой лишения лицензии, а в последствии даже ввести НДПИ на природный газ.
Таким образом, производство метанола на месте получения попутного газа вполне сможет помочь частично решить проблему его использования. Тем более что при такой схеме себестоимость метанола будет снижена. Но с другой стороны – опять же возникнут расходы по транспортировке уже метанола к рынкам сбыта.

Особые требования

В настоящий момент в России производится порядка трех миллионов тонн метилового спирта в год, из которых половина потребляется непосредственно на местах, а вторая экспортируется.
За последние пять лет перевозки метанола по сети Российских железных дорог имеют устойчивую тенденцию роста за исключением 2005-го, когда было зафиксировано снижение их объема на 1,7% к уровню предыдущего года. Однако в предшествующие годы погрузка метанола прирастала весьма высокими темпами – на 15,3% в 2002-м к уровню 2001 года, на 26,1% в 2003-м. В последнее время тенденция динамичного прироста объема перевозок метилового спирта возобновилась (+8,6% в 2006-м и +17% в первом квартале текущего года).
Что касается структуры грузопотока, то, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», порядка 64% от общего объема перевозок составляет экспорт. Причем, что характерно, анализируя динамику перевозок метанола, можно отметить существенное влияние экспортной составляющей на объемы погрузки. Так, положительная динамика экспортных перевозок метилового спирта в период с 2002-го по 2006-й составила +26,1%, +38%, +4,3%, -4% (2005 год) и +9% соответственно к уровню предшествующего года. В то же время погрузка во внутригосударственном сообщении характеризуется более сдержанными темпами: +3,2%, +10%,
-4,3% (2004 год), +1,8% и +8%.
Несмотря на то что по расчетам специалистов ЦФТО ОАО «РЖД» транспортная составляющая при перевозках метилового спирта не превышает 12% во внутригосударственном сообщении и 7% в экспортном, организация его транспортировки достаточно сложна, так как метанол относится к опасным грузам, представляя собой легковоспламеняющуюся и чрезвычайно ядовитую жидкость. Согласно Правилам перевозки опасных грузов его транспортировка должна осуществляться в специализированных цистернах без нижнего сливного прибора, оборудованных предохранительным кожухом над крышкой люка. При этом перевозка метанола в других цистернах, равно как и использование цистерн, предназначенных для метанола, для перевозки других грузов, не допускается. Кроме того, правилами устанавливается ряд других требований к обеспечению безопасности перевозок, в том числе по оформлению перевозочных документов, охранного сопровождения, наличия дополнительного оборудования на цистернах и так далее.
Здесь же важно отметить, что в инвентарном парке ОАО «РЖД» таких специализированных цистерн нет. Весь объем перевозок осуществляется в собственных или арендованных вагонах (которые, заметим, в большинстве своем достаточно изношены). То есть каждый производитель метанола должен в придачу ко всему еще и озаботиться вопросами организации транспортного цеха и приобретения подвижного состава, освоив фактически непрофильный для себя вид бизнеса.
Что же касается тарифной составляющей, то здесь ситуация складывается следующим образом. Тарифы на перевозку метанола во внутригосударственном сообщении (2 раздел Прейскуранта № 10-01) построены исходя из общей методологии построения прейскуранта с учетом возмещения издержек железных дорог. Что же касается экспортных тарифов
(3 раздел Прейскуранта № 10-01), то при их построении учитывалась цена метанола на международных рынках. В результате ставки на перевозку метилового спирта через сухопутные погранпереходы дифференцированы по дальности перевозки и видам сообщения. В целом же уровень тарифов на перевозку метанола во внутрироссийском сообщении превышает уровень тарифа, действующего при экспортных перевозках через сухопутные погранпереходы.

Несостоявшийся, реализованный и перспективные проекты

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», 99,7% экспорта метанола осуществляется через погранпереходы. При этом порядка 55,3% перевозится в направлении финских портов, 14,6% и 11,3% в направлении портов Украины и Балтии соответственно.
Как уже упоминалось выше, в России на текущий момент есть лишь один специализированный на перевалке метанола комплекс на Дальнем Востоке.
Первая очередь (500 тыс. тонн в год) современного терминала стоимостью почти $7,5 млн, оснащенного самым совершенным оборудованием (в первую очередь, с точки зрения обеспечения безопасности окружающей среды) была запущена в эксплуатацию в 2004 году. Инициаторы проекта рассчитывали обеспечить полную загрузку мощностей буквально с первых дней работы комплекса, так как страны АТР выразили серьезную заинтересованность в российском метиловом спирте. С тех пор прошло два года. Производственная мощность терминала сегодня составляет один миллион тонн в год, но груза в порту нет…
Причина – высокий уровень железнодорожных тарифов. Даже несмотря на стремление железнодорожников поддержать конкурентоспособность этого направления введением исключительных тарифов на экспортные перевозки метанола через порт Дальнего Востока и возврат оттуда порожняка. Так, к действующим тарифам 2 раздела Прейскуранта № 10-01 применяются понижающие коэффициенты: на расстояние от 4000 до 5000 км включительно – 0,78; на расстояние от 5001 до 7000 км
включительно – 0,57 и на расстояние от 7001 км и более – 0,42. По мнению экспертов, такая схема позволяет перевозить метанол в направлении Находки по тарифам, сопоставимым с транспортировками его в направлении Финляндии. Однако, как показывает практика, это не так. И оставшиеся 0,3% экспортных перевозок метилового спирта железнодорожным транспортом направляются в порт Темрюк.
Как отмечалось на конференции «Метанол-2007», ситуация в этом порту достаточно кризисная. Во-первых, это отсутствие специализированных мощностей по перевалке, а во-вторых, крайняя изношенность танкеров, работающих в бассейне, постройка некоторых из них датируется аж 40-ми годами прошлого века. В то же время даже несмотря на постоянную экологическую угрозу производители метанола нуждаются в южных морских выходах.
Однако напомним, что идея построить специализированный терминал по перевалке метанола в Ростовской области (в Азове) имела место. Еще в 1996 году было получено положительное заключение межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Ростовской области о возведении комплекса по перевалке жидкой химии. Строительство началось в 1999 году. Справедливости ради необходим отметить, что инвесторы потратили немалые деньги на развитие инфраструктуры Азова и благотворительные проекты в городе. Казалось бы, должны выиграть все: город получает новые рабочие места, бюджет – налоги и прочие поступления, а производители метилового спирта – выход на стратегические рынки Средиземноморья. Но в дело вступили «зеленые», а может, как писали в то время региональные СМИ, некоторые политики «разыграли карту санитарно-защитной зоны» и в сентябре 2003-го строительство терминала было остановлено.
В настоящее время проекты строительства пунктов перевалки продукции жидкой химии рассматриваются уже в портах Северо-Западного бассейна. С инициативой строительства комплекса по перевалке метанола мощностью до полутора миллионов тонн в год в порту Усть-Луга выступила компания «Трансгрупп АС». Второй проект принадлежит ООО «Балтийская инициатива – Выборг», которое планирует строительство алогичного комплекса в Высоцке. Здесь экологи пока не ставят заградительных барьеров, однако у экспертов возникает вопрос о целесообразности строительства в одном регионе двух терминалов, рассчитанных на одну и ту же грузовую базу. С одной стороны, логика понятна – большая часть экспортного метанола уходит на перевалку в Финляндию, так почему бы не «перехватить» поток. С другой же – обращает на себя внимание тот факт, что в случае введения в эксплуатацию обоих комплексов суммарные российские мощности по перевалке метилового спирта превысят не только существующие и даже прогнозируемые объемы экспорта, но и суммарный объем производства метанола в стране в целом! И наконец, нельзя сбрасывать со счетов печальный опыт комплекса в Находке.
Татьяна Токарева

наша справка

Метанол – один из наиболее крупнотоннажных продуктов химической промышленности.
Сфера использования:
• Органические химикаты
(формальдегид, уксусная кислота и др.).
• Синтетические смолы и пластмассы.
• Синтетические волокна.
• Пестициды.
• Фармацевтические препараты.
• Эфиры МТБ, ТАМЕ.
• Топливо для электростанций.
• Газовая промышленность.
• Автомобильное топливо.
Новые направления использования метанола:
• Топливо для электростанций.
• Превращение в олефины (МТО).
• Получение диметилового эфира (ДМЕ).
• Биотопливо для транспорта.
• Новые химические синтезы на базе метанола.
• Как один из вариантов при
монетизации труднодоступных месторождений.

На долю России приходится около 10% мирового производства метанола, хотя российских производителей этого продукта гораздо больше, чем иностранных.
Иностранные фирмы – Crystal Pool, Johnson Matthey, Mitsui and Co., Exa International, Vinmar International, Lurgi. Россияне представлены ОАО «Газпром», ООО «Томскнефтехим», ОАО «НАК «Азот», ОАО «Метафракс»,
ОАО «ТОАЗ», ОАО «АНХК», ООО «НГП «Итера», ОАО «Новатэк», МХК «Еврохим», ОАО «Волжский Оргсинтез», ОАО «НЗСП»,
ОАО «СИБУР Холдинг», ОАО «Уральская химическая компания» и так далее. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», самыми крупными грузоотправителями являются ООО «Томскнефтехим» (ЗСЖД) – 30% от общего объема перевозок, ОАО «НАК «Азот» (МЖД) – 28,7%, ОАО «Метафракс» (СвЖД) – 21%, ОАО «ТОАЗ» (КбЖД) – 13,5%.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пути метанола неисповедимы

Метанол (или метиловый спирт) применяется как сырье для изготовления широкого спектра химических продуктов, используемых для производства формальдегида, уксусной кислоты, синтетического каучука, красок, пластмасс, смол и так далее. На сегодняшний день объем мирового потребления метанола оценивается на уровне 34 млн тонн в год.
В то же время производственные мощности составляют порядка 45 млн тонн в год.
Что касается перспектив развития данного рынка, эксперты рассматривают три возможных сценария.
Согласно пессимистическому варианту в ближайшие годы спрос на метанол сохранится на текущем уровне, а производственные мощности, напротив, увеличатся, что приведет к перепроизводству метанола и, как следствие, падению цен и стагнации на рынке. Умеренный вариант подразумевает умеренный, но стабильный ежегодный рост спроса на метиловый спирт (порядка 4%) при равномерном вводе новых производственных мощностей. Таким образом, к 2011 году мировое потребление метанола достигнет
43 млн тонн в год.
Оптимистический же вариант построен на предположении, что будут активно развиваться новые направления использования метанола (в первую очередь, в части получения новых видов топлива), что приведет к росту спроса на метиловый спирт вплоть до 100 млн тонн к 2011 году.
Вообще пути эффективного использования метанола обширны. Однако их реализация под вопросом в силу дороговизны технологических решений. Эффективность и рентабельность подобных производств находятся в серьезной зависимости от ряда экономических и конъюнктурных факторов. И главным образом от цены на метанол, которая, в свою очередь, зависит от цены на природный газ и транспортных издержек. В результате большинство аналитиков сходятся во мнении, что наиболее вероятен второй вариант развития рынка метанола. К 2011-му мировое потребление достигнет уровня в 40–43 млн тонн, а суммарные производственные мощности – 60 млн тонн в год.
В структуре мирового производства метанола Россия занимает пятую строчку. На территории нашей страны сосредоточено порядка 10% от общего объема мировых производственных мощностей. На первом же месте находится Америка (часть света) – 32%, на втором – страны Азиатско-Тихоокеанского региона – 24% (из которых 17% приходится на долю КНР), на третьем и четвертом местах – Ближний Восток и Европа – 20% и 11% соответственно.
За последние десять лет география потребления метилового спирта на мировом рынке изменилась. Если на начало 1980-х основными производителями были США, Япония и государства Западной Европы, то сегодня они превратились в основных потребителей. Все просто: метиловый спирт – крайне ядовитый продукт, поэтому намного проще перенести производства в развивающиеся страны, улучшив собственную экологическую обстановку, при этом получая дешевый импортный продукт. Так, Япония, в прошлом ведущий производитель, сегодня вообще не имеет собственных производств, а США, которые в середине 80-х обеспечивали порядка 50% мирового производства, теперь выпускают не более 11%. И в настоящий момент на рынки Соединенных Штатов метанол поступает главным образом из Канады, Тринидад и Тобаго; на рынки Западной Европы – в основном из России, а также Канады и стран Ближнего Востока; в Японию – из Канады, стран Ближнего Востока и Океании.

Фактор зависимости

Совершенно очевидно, что основными производителями метилового спирта являются страны, которые располагают большим количеством доступного и дешевого природного газа. И до последнего времени Россия входит в это число. Однако, учитывая курс российского правительства на равнодоходность газа, ожидается, что его цена к 2011 году превысит $100 за тысячу кубометров против сегодняшних $45, что может сказаться на конкурентоспособности метилового спирта российского происхождения на внешнем рынке.
И это не единственный фактор, способный оказать влияние на конечную цену российского метанола. Главное отличие России от перечисленных выше стран-производителей и экспортеров – это значительная удаленность производств от морских перевалочных пунктов. Если в указанных государствах метанольные заводы располагаются в непосредственной близости от специализированных портовых комплексов, то в России, во-первых, таковых всего один – в порту Восточный, а во-вторых, расстояние как до него, так и до пограничных переходов в направлении портов Финляндии, Украины и Балтии с мест производства весьма и весьма значительно.
Однако, с другой стороны, предлагаемые российскими инжиниринговыми компаниями установки позволяют использовать в производстве метанола попутный газ, вопрос переработки и утилизации которого стоит в нашей стране достаточно остро. Во-первых, к решению этой проблемы обязывает Киотский протокол, а во-вторых, сжигаемый в факелах попутный газ вполне может быть доведен до характеристик природного и восполнить дефицит этого энергоносителя. В настоящий момент нефтяным компаниям намного выгоднее сжигать попутный газ даже несмотря на штрафные санкции. Безусловно, какая-то часть его перерабатывается и потребляется непосредственно на местах, однако от излишков компании избавляются. Дело в том, что если поблизости нет газпромовской трубы, то транспортировка газа на рынки сбыта грозит обернуться для компании серьезной проблемой, подразумевающей не менее серьезные инвестиции в установки по сжижению газа, специализированный подвижной состав для его перевозки и так далее. Тем не менее в Правительстве Российской Федерации уже неоднократно поднимался вопрос о необходимости законодательно обязать компании строить мощности по переработке попутного газа под угрозой лишения лицензии, а в последствии даже ввести НДПИ на природный газ.
Таким образом, производство метанола на месте получения попутного газа вполне сможет помочь частично решить проблему его использования. Тем более что при такой схеме себестоимость метанола будет снижена. Но с другой стороны – опять же возникнут расходы по транспортировке уже метанола к рынкам сбыта.

Особые требования

В настоящий момент в России производится порядка трех миллионов тонн метилового спирта в год, из которых половина потребляется непосредственно на местах, а вторая экспортируется.
За последние пять лет перевозки метанола по сети Российских железных дорог имеют устойчивую тенденцию роста за исключением 2005-го, когда было зафиксировано снижение их объема на 1,7% к уровню предыдущего года. Однако в предшествующие годы погрузка метанола прирастала весьма высокими темпами – на 15,3% в 2002-м к уровню 2001 года, на 26,1% в 2003-м. В последнее время тенденция динамичного прироста объема перевозок метилового спирта возобновилась (+8,6% в 2006-м и +17% в первом квартале текущего года).
Что касается структуры грузопотока, то, по данным ЦФТО ОАО «РЖД», порядка 64% от общего объема перевозок составляет экспорт. Причем, что характерно, анализируя динамику перевозок метанола, можно отметить существенное влияние экспортной составляющей на объемы погрузки. Так, положительная динамика экспортных перевозок метилового спирта в период с 2002-го по 2006-й составила +26,1%, +38%, +4,3%, -4% (2005 год) и +9% соответственно к уровню предшествующего года. В то же время погрузка во внутригосударственном сообщении характеризуется более сдержанными темпами: +3,2%, +10%,
-4,3% (2004 год), +1,8% и +8%.
Несмотря на то что по расчетам специалистов ЦФТО ОАО «РЖД» транспортная составляющая при перевозках метилового спирта не превышает 12% во внутригосударственном сообщении и 7% в экспортном, организация его транспортировки достаточно сложна, так как метанол относится к опасным грузам, представляя собой легковоспламеняющуюся и чрезвычайно ядовитую жидкость. Согласно Правилам перевозки опасных грузов его транспортировка должна осуществляться в специализированных цистернах без нижнего сливного прибора, оборудованных предохранительным кожухом над крышкой люка. При этом перевозка метанола в других цистернах, равно как и использование цистерн, предназначенных для метанола, для перевозки других грузов, не допускается. Кроме того, правилами устанавливается ряд других требований к обеспечению безопасности перевозок, в том числе по оформлению перевозочных документов, охранного сопровождения, наличия дополнительного оборудования на цистернах и так далее.
Здесь же важно отметить, что в инвентарном парке ОАО «РЖД» таких специализированных цистерн нет. Весь объем перевозок осуществляется в собственных или арендованных вагонах (которые, заметим, в большинстве своем достаточно изношены). То есть каждый производитель метанола должен в придачу ко всему еще и озаботиться вопросами организации транспортного цеха и приобретения подвижного состава, освоив фактически непрофильный для себя вид бизнеса.
Что же касается тарифной составляющей, то здесь ситуация складывается следующим образом. Тарифы на перевозку метанола во внутригосударственном сообщении (2 раздел Прейскуранта № 10-01) построены исходя из общей методологии построения прейскуранта с учетом возмещения издержек железных дорог. Что же касается экспортных тарифов
(3 раздел Прейскуранта № 10-01), то при их построении учитывалась цена метанола на международных рынках. В результате ставки на перевозку метилового спирта через сухопутные погранпереходы дифференцированы по дальности перевозки и видам сообщения. В целом же уровень тарифов на перевозку метанола во внутрироссийском сообщении превышает уровень тарифа, действующего при экспортных перевозках через сухопутные погранпереходы.

Несостоявшийся, реализованный и перспективные проекты

По данным ЦФТО ОАО «РЖД», 99,7% экспорта метанола осуществляется через погранпереходы. При этом порядка 55,3% перевозится в направлении финских портов, 14,6% и 11,3% в направлении портов Украины и Балтии соответственно.
Как уже упоминалось выше, в России на текущий момент есть лишь один специализированный на перевалке метанола комплекс на Дальнем Востоке.
Первая очередь (500 тыс. тонн в год) современного терминала стоимостью почти $7,5 млн, оснащенного самым совершенным оборудованием (в первую очередь, с точки зрения обеспечения безопасности окружающей среды) была запущена в эксплуатацию в 2004 году. Инициаторы проекта рассчитывали обеспечить полную загрузку мощностей буквально с первых дней работы комплекса, так как страны АТР выразили серьезную заинтересованность в российском метиловом спирте. С тех пор прошло два года. Производственная мощность терминала сегодня составляет один миллион тонн в год, но груза в порту нет…
Причина – высокий уровень железнодорожных тарифов. Даже несмотря на стремление железнодорожников поддержать конкурентоспособность этого направления введением исключительных тарифов на экспортные перевозки метанола через порт Дальнего Востока и возврат оттуда порожняка. Так, к действующим тарифам 2 раздела Прейскуранта № 10-01 применяются понижающие коэффициенты: на расстояние от 4000 до 5000 км включительно – 0,78; на расстояние от 5001 до 7000 км
включительно – 0,57 и на расстояние от 7001 км и более – 0,42. По мнению экспертов, такая схема позволяет перевозить метанол в направлении Находки по тарифам, сопоставимым с транспортировками его в направлении Финляндии. Однако, как показывает практика, это не так. И оставшиеся 0,3% экспортных перевозок метилового спирта железнодорожным транспортом направляются в порт Темрюк.
Как отмечалось на конференции «Метанол-2007», ситуация в этом порту достаточно кризисная. Во-первых, это отсутствие специализированных мощностей по перевалке, а во-вторых, крайняя изношенность танкеров, работающих в бассейне, постройка некоторых из них датируется аж 40-ми годами прошлого века. В то же время даже несмотря на постоянную экологическую угрозу производители метанола нуждаются в южных морских выходах.
Однако напомним, что идея построить специализированный терминал по перевалке метанола в Ростовской области (в Азове) имела место. Еще в 1996 году было получено положительное заключение межведомственной комиссии по размещению производительных сил на территории Ростовской области о возведении комплекса по перевалке жидкой химии. Строительство началось в 1999 году. Справедливости ради необходим отметить, что инвесторы потратили немалые деньги на развитие инфраструктуры Азова и благотворительные проекты в городе. Казалось бы, должны выиграть все: город получает новые рабочие места, бюджет – налоги и прочие поступления, а производители метилового спирта – выход на стратегические рынки Средиземноморья. Но в дело вступили «зеленые», а может, как писали в то время региональные СМИ, некоторые политики «разыграли карту санитарно-защитной зоны» и в сентябре 2003-го строительство терминала было остановлено.
В настоящее время проекты строительства пунктов перевалки продукции жидкой химии рассматриваются уже в портах Северо-Западного бассейна. С инициативой строительства комплекса по перевалке метанола мощностью до полутора миллионов тонн в год в порту Усть-Луга выступила компания «Трансгрупп АС». Второй проект принадлежит ООО «Балтийская инициатива – Выборг», которое планирует строительство алогичного комплекса в Высоцке. Здесь экологи пока не ставят заградительных барьеров, однако у экспертов возникает вопрос о целесообразности строительства в одном регионе двух терминалов, рассчитанных на одну и ту же грузовую базу. С одной стороны, логика понятна – большая часть экспортного метанола уходит на перевалку в Финляндию, так почему бы не «перехватить» поток. С другой же – обращает на себя внимание тот факт, что в случае введения в эксплуатацию обоих комплексов суммарные российские мощности по перевалке метилового спирта превысят не только существующие и даже прогнозируемые объемы экспорта, но и суммарный объем производства метанола в стране в целом! И наконец, нельзя сбрасывать со счетов печальный опыт комплекса в Находке.
Татьяна Токарева

наша справка

Метанол – один из наиболее крупнотоннажных продуктов химической промышленности.
Сфера использования:
• Органические химикаты
(формальдегид, уксусная кислота и др.).
• Синтетические смолы и пластмассы.
• Синтетические волокна.
• Пестициды.
• Фармацевтические препараты.
• Эфиры МТБ, ТАМЕ.
• Топливо для электростанций.
• Газовая промышленность.
• Автомобильное топливо.
Новые направления использования метанола:
• Топливо для электростанций.
• Превращение в олефины (МТО).
• Получение диметилового эфира (ДМЕ).
• Биотопливо для транспорта.
• Новые химические синтезы на базе метанола.
• Как один из вариантов при
монетизации труднодоступных месторождений.

На долю России приходится около 10% мирового производства метанола, хотя российских производителей этого продукта гораздо больше, чем иностранных.
Иностранные фирмы – Crystal Pool, Johnson Matthey, Mitsui and Co., Exa International, Vinmar International, Lurgi. Россияне представлены ОАО «Газпром», ООО «Томскнефтехим», ОАО «НАК «Азот», ОАО «Метафракс»,
ОАО «ТОАЗ», ОАО «АНХК», ООО «НГП «Итера», ОАО «Новатэк», МХК «Еврохим», ОАО «Волжский Оргсинтез», ОАО «НЗСП»,
ОАО «СИБУР Холдинг», ОАО «Уральская химическая компания» и так далее. По данным ЦФТО ОАО «РЖД», самыми крупными грузоотправителями являются ООО «Томскнефтехим» (ЗСЖД) – 30% от общего объема перевозок, ОАО «НАК «Азот» (МЖД) – 28,7%, ОАО «Метафракс» (СвЖД) – 21%, ОАО «ТОАЗ» (КбЖД) – 13,5%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В апреле прошла II Московская международная конференция «Метанол-2007», организованная консалтинговой
компанией CREON.
В рамках форума обсуждались вопросы состояния рынка метанола на текущий момент, перспективы его производства и потребления, технологические особенности транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] =>

Свои и чужие: новый взгляд?

Рынок логистических услуг России становится все более и более интернациональным. Помимо отечественных компаний на нем появляются и иностранные игроки. За последние год-два присутствие зарубежных провайдеров настолько усилилось, что сделало актуальным разговор на тему конкуренции и партнерства между местными и иностранными компаниями. Такая беседа в формате интервью-студия «открытый разговор» состоялась в рамках выставки «ТрансРоссия-2007».

Array ( [ID] => 108194 [~ID] => 108194 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Свои и чужие: новый взгляд? [~NAME] => Свои и чужие: новый взгляд? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3297/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3297/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

УЧАСТНИКИ

ВЕДУЩИЙ: Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор журнала «РЖД-Партнер».

Роман Ирина Викторовна, генеральный директор ООО «Транскер»;

Корсунский Павел Ильич, заместитель генерального директора ООО «Ревико-Транспорт.ру» (торговая марка Fiege);

Зюзин Александр Владимирович, эксперт ООО «Партнер Логистик».

ВЕДУЩИЙ: – Тема нашей беседы – «Российские логистические компании и транснациональные корпорации: партнеры или конкуренты на российском рынке?» Ирина Роман и Павел Корсунский представляют зарубежных игроков, Александр Зюзин – российского провайдера. Первый вопрос я задам всем участникам. На Ваш взгляд, занимают ли российские и иностранные компании разные ниши на рынке или работают в одних и тех же сегментах? Стоит ли вообще рассматривать иностранных игроков как некую отдельную категорию на основании каких-либо признаков?

И.В. РОМАН: – Если говорить о соотношении отечественных и зарубежных игроков, то нужно отметить, что в начале становления рынка, еще шесть-семь лет назад, в нем активно участвовали иностранцы, имеющие известный бренд и обладающие возможностью предложить полный спектр услуг, а отечественные операторы не проявляли особой активности. Сейчас ситуация кардинально меняется, стали появляться и российские участники. Они потихонечку отбирают позиции у иностранных игроков. Особенно велико влияние отечественных компаний в регионах.

А.В. ЗЮЗИН: – Было верно отмечено, что доли российских и зарубежных операторов выравниваются. Мы, конечно, ощущаем конкуренцию со стороны иностранцев, но в то же время пытаемся быть партнерами в решении тех или иных задач развития нашего бизнеса. Время, когда была открытая конкуренция, прошло. Мы считаем, надо переходить от конкуренции к партнерству.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Российские игроки действительно были номером один в РФ, и сейчас они своим количеством превосходят зарубежных коллег, но существует еще и вопрос качества услуг. Многие российские компании за неимением ресурсов – денег или опыта – не в состоянии оказывать услуги на высоком уровне и «в белую», а значит, безопасно. Мы же, со своей стороны, не можем работать по-другому, поскольку для транснациональных компаний важен в том числе и этот аспект. И безусловно, с точки зрения безопасности они потянутся к провайдерам, которые обладают именем с длинной историей.

ВЕДУЩИЙ: – У меня вопрос к Павлу Ильичу и Ирине Викторовне. Накладывает ли какой-либо отпечаток на Ваш бизнес в России тот факт, что Вы представляете крупную иностранную компанию? Существует ли в российской логистике понятие бренда? Насколько оно сильно?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Понятие бренда сегодня, когда мы приходим к цивилизованному рынку, является одним из важнейших факторов. Если мы будем объяснять клиенту, что оказываем качественные услуги, то это будет глупостью – ведь если это не так, то чего, собственно говоря, пришли? Поэтому становится важной наша история – то, чем мы можем доказать свою состоятельность. Наш бренд известен, и он нам помогает, ведь мы приносим в Россию то же самое, что есть у нас и на Западе – технологии, качество, безопасность и так далее.

И.В. РОМАН: – Для одних клиентов тот факт, что мы – немецкая компания, является плюсом, поскольку логистика в Германии опирается на системный подход. Но есть клиенты, которые говорят примерно следующее: «Вы работаете по тем же правилам, по которым привыкли оказывать услуги у себя на родине, но у нас есть своя российская специфика, и хотелось бы, чтобы ее тоже учитывали». В общем, отношение бывает разное, но нам удается реализовать и те и другие формулы, поскольку у нас интернациональный коллектив.

ВЕДУЩИЙ: – В этой связи у меня следующий вопрос: как Вы можете оценить сильные и слабые стороны иностранного поставщика, работающего в России, учитывая ее ментальность и специфику?

И.В. РОМАН: – У приходящих в Россию западных компаний есть стандарты качества, оказания услуг, прописанные бизнес-процессы и технологии. В этом и заключается их преимущество и в значительной степени гарантирует успех. Компания знает, как реализовывать те или иные логистические проекты. Российские компании, не имеющие такого опыта за плечами, накапливают его со временем, привлекая консультантов или уже опытных сотрудников. Сейчас, я должна это отметить, ситуация выровнялась. Не знаю, разделяют ли мое мнение собеседники, но мне кажется, что качество услуг, поставляемых российскими и зарубежными компаниями, примерно одинаково.

А.В. ЗЮЗИН: – Наша компания появилась на рынке всего три года назад. Мы работаем как с зарубежными, так и с российскими партнерами. Можно сказать, что у иностранцев более совершенные, отточенные технологии, в силу того что у них есть колоссальный опыт работы. В России же рынок логистики относительно молодой.
В то же время надо отметить, что не все западные компании в состоянии сразу же применить свои наработки на нашей земле. К сожалению, практика такова, что для успешного внедрения технологий, которые работают за границей, необходима определенная адаптация к условиям работы с партнерами, клиентами и государственными структурами. Почему в начале развития логистического рынка в России местные компании доминировали? Потому что их менталитет сложился на основе местной действительности, за их плечами был опыт по перемещению товаров в рамках планового производства, существовавшего в советские времена. Способность отечественных участников к быстрому впитыванию данных технологий и применение их на российской земле позволило ряду местных компаний выйти на ведущие позиции и конкурировать с именитыми западными партнерами.

ВЕДУЩИЙ: – Вы говорите об особенностях, специфических условиях ведения бизнеса в России. Можете проиллюстрировать на примере?

А.В. ЗЮЗИН: – Зачастую мы встречаемся с тем, что многие компании позиционируют себя как 3PL-операторы, хотя им еще и до 2PL далеко.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Вопрос очень непростой. Есть много плюсов и минусов как у одних, так и у других компаний. Огромное преимущество иностранных операторов – это имя, реально действующие, проверенные годами технологии. Но есть и трудности. Самая основная проблема – это непонимание западными коллегами отечественных таможенных, налоговых и иных законов. Очень тяжело объяснить финансовому директору немецкой компании, что такое «откат», «схемы», «оптимизации». Если мы говорим и подтверждаем на практике то, что мы «белая» компания, то не можем оперировать такими понятиями в принципе. Главная сложность – объяснить тонкости российского менталитета.

ВЕДУЩИЙ: – О чем бы Вы хотели предупредить другие иностранные компании, которые еще не пришли на наш рынок, но, скажем так, на него посматривают?

И.В. РОМАН: – Мы сталкиваемся с трудностями на уровне администрации с приобретением земельных участков, получением разрешений. Регистрация земельного участка в Подмосковье может занять два-три года, за это время проект уже теряет свою привлекательность. Если говорить об управлении цепями поставок, то, как правило, проблемы возникают с изменениями в правилах таможенного оформления. Клиент не понимает, почему таможня не проинформировала его о том, что государственный орган, который ранее выдавал тот или иной сертификат, теперь не имеет права это делать, вследствие чего предоставленный компанией сертификат уже недействителен? Как было замечено, владелец груза не может понять технологию откатов – а ни для кого не секрет, что это очень распространено...
Есть и второй момент, связанный с таможней, – процедура выбора таможенного терминала. Иногда с точки зрения логистики целесообразно организовать дистрибуцию прямо в регионах, однако там сложно найти терминал, который бы своевременно и правильно оформил груз. Приходится направлять потоки через Москву или Санкт-Петербург. Иначе можно потратить целый год для организации поставок через другие города – и только потом эти грузы будут оформляться правильно и быстро.

ВЕДУЩИЙ: – Уровень развития рынка логистических услуг в России довольно низкий по сравнению с ведущими странами, зато считается, что данный рынок очень перспективный. По каким направлениям пойдет его дальнейшее развитие? Какие сегменты наиболее интересны для иностранных компаний?

И.В. РОМАН: – В последние два-три года наблюдается рост в сегменте сетевых проектов, когда компания строит объекты сразу в нескольких городах. При этом формат складских объектов увеличивается: если несколько лет назад мы говорили о
20 тыс. квадратных метров, то сегодня масштаб в пять раз больше. Такой формат реализуется не только в Москве, но и в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.

А.В. ЗЮЗИН: – Развивающиеся сегодня направления – это консалтинг в области информационных технологий, внешнеэкономической деятельности, операционные услуги, связанные с растаможкой груза, транспортировкой, размещением его на складах. В настоящее время заметно, что отмирают единичные услуги; все больше предприятий, работающих в логистике, приходят к пониманию того, что необходим комплексный логистический подход к решению задач клиента. На ведущее место выходит аутсорсинг, крупные торговые компании вынуждены отдавать свои логистические услуги внешним поставщикам, оставляя себе то, что они умеют делать лучше всего.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Российский рынок очень интересен. Есть много компаний, которым нужна качественная логистика. В Европе с этим сложнее – там аутсорсинг развивается уже много лет и поэтому рынок поделен между крупными логистическими операторами. Мировые державы переносят взгляд на две страны – Китай и Россию. Я согласен с тем, что мы придем к тому, что самым важным сегментом будет аутсорсинг. Заниматься непрофильными активами – это неразумно, это значит отдать деньги конкуренту.
Аутсорсинг – это будущее логистики в России.

ВЕДУЩИЙ: – Мы с вами договорились о том, что кооперация неизбежна. В каких формах может осуществляться такое взаимодействие между российскими и иностранными компаниями?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Аутсорсинг предполагает, что мы так или иначе будем связаны с российскими компаниями. Мы пока не имеем такого выхода в регионы, как уже расположившиеся там игроки. Современные технологии станут, видимо, нашей частью. То, что касается, например, перевозки, будет частью российской компании. Таким образом достигается синергетический эффект от слияния. Клиенту менее важно, как именно и какими силами будет предоставлена услуга. Главное, чтобы она была оказана безопасно, качественно, в срок и за относительно небольшие деньги.

ВЕДУЩИЙ: – Речь идет о стандартных деловых отношениях? Как насчет слияний и поглощений?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Безусловно, будет и такой период. Потребителю наших услуг неинтересна только перевозка из пункта А в пункт Б, поэтому компании, которые оказывают ограниченный спектр услуг, будут поглощены.

А.В. ЗЮЗИН: – Время, когда на логистическом рынке будут только крупные компании, наступит еще не скоро по одной простой причине – в основном все развитие крутится вокруг городов-миллионников. Но есть еще и регионы. Такая ситуация не исключает слияния российских и иностранных компаний, но в то же время она не исключает и наличия мелких игроков. И скорее даже способствует этому. Именно в партнерстве отечественных и западных операторов мы видим будущее логистического рынка России.

И.В. РОМАН: – Я хотела бы согласиться с Александром Владимировичем. Действительно, нишевые игроки останутся, и, скорее всего, это будут транспортные компании прежде всего в регионах с небольшим грузопотоком – в Сибири, на Дальнем Востоке. Они могут стать партнерами более крупных западных и российских операторов.

[~DETAIL_TEXT] =>

УЧАСТНИКИ

ВЕДУЩИЙ: Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор журнала «РЖД-Партнер».

Роман Ирина Викторовна, генеральный директор ООО «Транскер»;

Корсунский Павел Ильич, заместитель генерального директора ООО «Ревико-Транспорт.ру» (торговая марка Fiege);

Зюзин Александр Владимирович, эксперт ООО «Партнер Логистик».

ВЕДУЩИЙ: – Тема нашей беседы – «Российские логистические компании и транснациональные корпорации: партнеры или конкуренты на российском рынке?» Ирина Роман и Павел Корсунский представляют зарубежных игроков, Александр Зюзин – российского провайдера. Первый вопрос я задам всем участникам. На Ваш взгляд, занимают ли российские и иностранные компании разные ниши на рынке или работают в одних и тех же сегментах? Стоит ли вообще рассматривать иностранных игроков как некую отдельную категорию на основании каких-либо признаков?

И.В. РОМАН: – Если говорить о соотношении отечественных и зарубежных игроков, то нужно отметить, что в начале становления рынка, еще шесть-семь лет назад, в нем активно участвовали иностранцы, имеющие известный бренд и обладающие возможностью предложить полный спектр услуг, а отечественные операторы не проявляли особой активности. Сейчас ситуация кардинально меняется, стали появляться и российские участники. Они потихонечку отбирают позиции у иностранных игроков. Особенно велико влияние отечественных компаний в регионах.

А.В. ЗЮЗИН: – Было верно отмечено, что доли российских и зарубежных операторов выравниваются. Мы, конечно, ощущаем конкуренцию со стороны иностранцев, но в то же время пытаемся быть партнерами в решении тех или иных задач развития нашего бизнеса. Время, когда была открытая конкуренция, прошло. Мы считаем, надо переходить от конкуренции к партнерству.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Российские игроки действительно были номером один в РФ, и сейчас они своим количеством превосходят зарубежных коллег, но существует еще и вопрос качества услуг. Многие российские компании за неимением ресурсов – денег или опыта – не в состоянии оказывать услуги на высоком уровне и «в белую», а значит, безопасно. Мы же, со своей стороны, не можем работать по-другому, поскольку для транснациональных компаний важен в том числе и этот аспект. И безусловно, с точки зрения безопасности они потянутся к провайдерам, которые обладают именем с длинной историей.

ВЕДУЩИЙ: – У меня вопрос к Павлу Ильичу и Ирине Викторовне. Накладывает ли какой-либо отпечаток на Ваш бизнес в России тот факт, что Вы представляете крупную иностранную компанию? Существует ли в российской логистике понятие бренда? Насколько оно сильно?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Понятие бренда сегодня, когда мы приходим к цивилизованному рынку, является одним из важнейших факторов. Если мы будем объяснять клиенту, что оказываем качественные услуги, то это будет глупостью – ведь если это не так, то чего, собственно говоря, пришли? Поэтому становится важной наша история – то, чем мы можем доказать свою состоятельность. Наш бренд известен, и он нам помогает, ведь мы приносим в Россию то же самое, что есть у нас и на Западе – технологии, качество, безопасность и так далее.

И.В. РОМАН: – Для одних клиентов тот факт, что мы – немецкая компания, является плюсом, поскольку логистика в Германии опирается на системный подход. Но есть клиенты, которые говорят примерно следующее: «Вы работаете по тем же правилам, по которым привыкли оказывать услуги у себя на родине, но у нас есть своя российская специфика, и хотелось бы, чтобы ее тоже учитывали». В общем, отношение бывает разное, но нам удается реализовать и те и другие формулы, поскольку у нас интернациональный коллектив.

ВЕДУЩИЙ: – В этой связи у меня следующий вопрос: как Вы можете оценить сильные и слабые стороны иностранного поставщика, работающего в России, учитывая ее ментальность и специфику?

И.В. РОМАН: – У приходящих в Россию западных компаний есть стандарты качества, оказания услуг, прописанные бизнес-процессы и технологии. В этом и заключается их преимущество и в значительной степени гарантирует успех. Компания знает, как реализовывать те или иные логистические проекты. Российские компании, не имеющие такого опыта за плечами, накапливают его со временем, привлекая консультантов или уже опытных сотрудников. Сейчас, я должна это отметить, ситуация выровнялась. Не знаю, разделяют ли мое мнение собеседники, но мне кажется, что качество услуг, поставляемых российскими и зарубежными компаниями, примерно одинаково.

А.В. ЗЮЗИН: – Наша компания появилась на рынке всего три года назад. Мы работаем как с зарубежными, так и с российскими партнерами. Можно сказать, что у иностранцев более совершенные, отточенные технологии, в силу того что у них есть колоссальный опыт работы. В России же рынок логистики относительно молодой.
В то же время надо отметить, что не все западные компании в состоянии сразу же применить свои наработки на нашей земле. К сожалению, практика такова, что для успешного внедрения технологий, которые работают за границей, необходима определенная адаптация к условиям работы с партнерами, клиентами и государственными структурами. Почему в начале развития логистического рынка в России местные компании доминировали? Потому что их менталитет сложился на основе местной действительности, за их плечами был опыт по перемещению товаров в рамках планового производства, существовавшего в советские времена. Способность отечественных участников к быстрому впитыванию данных технологий и применение их на российской земле позволило ряду местных компаний выйти на ведущие позиции и конкурировать с именитыми западными партнерами.

ВЕДУЩИЙ: – Вы говорите об особенностях, специфических условиях ведения бизнеса в России. Можете проиллюстрировать на примере?

А.В. ЗЮЗИН: – Зачастую мы встречаемся с тем, что многие компании позиционируют себя как 3PL-операторы, хотя им еще и до 2PL далеко.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Вопрос очень непростой. Есть много плюсов и минусов как у одних, так и у других компаний. Огромное преимущество иностранных операторов – это имя, реально действующие, проверенные годами технологии. Но есть и трудности. Самая основная проблема – это непонимание западными коллегами отечественных таможенных, налоговых и иных законов. Очень тяжело объяснить финансовому директору немецкой компании, что такое «откат», «схемы», «оптимизации». Если мы говорим и подтверждаем на практике то, что мы «белая» компания, то не можем оперировать такими понятиями в принципе. Главная сложность – объяснить тонкости российского менталитета.

ВЕДУЩИЙ: – О чем бы Вы хотели предупредить другие иностранные компании, которые еще не пришли на наш рынок, но, скажем так, на него посматривают?

И.В. РОМАН: – Мы сталкиваемся с трудностями на уровне администрации с приобретением земельных участков, получением разрешений. Регистрация земельного участка в Подмосковье может занять два-три года, за это время проект уже теряет свою привлекательность. Если говорить об управлении цепями поставок, то, как правило, проблемы возникают с изменениями в правилах таможенного оформления. Клиент не понимает, почему таможня не проинформировала его о том, что государственный орган, который ранее выдавал тот или иной сертификат, теперь не имеет права это делать, вследствие чего предоставленный компанией сертификат уже недействителен? Как было замечено, владелец груза не может понять технологию откатов – а ни для кого не секрет, что это очень распространено...
Есть и второй момент, связанный с таможней, – процедура выбора таможенного терминала. Иногда с точки зрения логистики целесообразно организовать дистрибуцию прямо в регионах, однако там сложно найти терминал, который бы своевременно и правильно оформил груз. Приходится направлять потоки через Москву или Санкт-Петербург. Иначе можно потратить целый год для организации поставок через другие города – и только потом эти грузы будут оформляться правильно и быстро.

ВЕДУЩИЙ: – Уровень развития рынка логистических услуг в России довольно низкий по сравнению с ведущими странами, зато считается, что данный рынок очень перспективный. По каким направлениям пойдет его дальнейшее развитие? Какие сегменты наиболее интересны для иностранных компаний?

И.В. РОМАН: – В последние два-три года наблюдается рост в сегменте сетевых проектов, когда компания строит объекты сразу в нескольких городах. При этом формат складских объектов увеличивается: если несколько лет назад мы говорили о
20 тыс. квадратных метров, то сегодня масштаб в пять раз больше. Такой формат реализуется не только в Москве, но и в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.

А.В. ЗЮЗИН: – Развивающиеся сегодня направления – это консалтинг в области информационных технологий, внешнеэкономической деятельности, операционные услуги, связанные с растаможкой груза, транспортировкой, размещением его на складах. В настоящее время заметно, что отмирают единичные услуги; все больше предприятий, работающих в логистике, приходят к пониманию того, что необходим комплексный логистический подход к решению задач клиента. На ведущее место выходит аутсорсинг, крупные торговые компании вынуждены отдавать свои логистические услуги внешним поставщикам, оставляя себе то, что они умеют делать лучше всего.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Российский рынок очень интересен. Есть много компаний, которым нужна качественная логистика. В Европе с этим сложнее – там аутсорсинг развивается уже много лет и поэтому рынок поделен между крупными логистическими операторами. Мировые державы переносят взгляд на две страны – Китай и Россию. Я согласен с тем, что мы придем к тому, что самым важным сегментом будет аутсорсинг. Заниматься непрофильными активами – это неразумно, это значит отдать деньги конкуренту.
Аутсорсинг – это будущее логистики в России.

ВЕДУЩИЙ: – Мы с вами договорились о том, что кооперация неизбежна. В каких формах может осуществляться такое взаимодействие между российскими и иностранными компаниями?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Аутсорсинг предполагает, что мы так или иначе будем связаны с российскими компаниями. Мы пока не имеем такого выхода в регионы, как уже расположившиеся там игроки. Современные технологии станут, видимо, нашей частью. То, что касается, например, перевозки, будет частью российской компании. Таким образом достигается синергетический эффект от слияния. Клиенту менее важно, как именно и какими силами будет предоставлена услуга. Главное, чтобы она была оказана безопасно, качественно, в срок и за относительно небольшие деньги.

ВЕДУЩИЙ: – Речь идет о стандартных деловых отношениях? Как насчет слияний и поглощений?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Безусловно, будет и такой период. Потребителю наших услуг неинтересна только перевозка из пункта А в пункт Б, поэтому компании, которые оказывают ограниченный спектр услуг, будут поглощены.

А.В. ЗЮЗИН: – Время, когда на логистическом рынке будут только крупные компании, наступит еще не скоро по одной простой причине – в основном все развитие крутится вокруг городов-миллионников. Но есть еще и регионы. Такая ситуация не исключает слияния российских и иностранных компаний, но в то же время она не исключает и наличия мелких игроков. И скорее даже способствует этому. Именно в партнерстве отечественных и западных операторов мы видим будущее логистического рынка России.

И.В. РОМАН: – Я хотела бы согласиться с Александром Владимировичем. Действительно, нишевые игроки останутся, и, скорее всего, это будут транспортные компании прежде всего в регионах с небольшим грузопотоком – в Сибири, на Дальнем Востоке. Они могут стать партнерами более крупных западных и российских операторов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок логистических услуг России становится все более и более интернациональным. Помимо отечественных компаний на нем появляются и иностранные игроки. За последние год-два присутствие зарубежных провайдеров настолько усилилось, что сделало актуальным разговор на тему конкуренции и партнерства между местными и иностранными компаниями. Такая беседа в формате интервью-студия «открытый разговор» состоялась в рамках выставки «ТрансРоссия-2007». [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108194 [~ID] => 108194 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Свои и чужие: новый взгляд? [~NAME] => Свои и чужие: новый взгляд? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3297/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3297/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

УЧАСТНИКИ

ВЕДУЩИЙ: Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор журнала «РЖД-Партнер».

Роман Ирина Викторовна, генеральный директор ООО «Транскер»;

Корсунский Павел Ильич, заместитель генерального директора ООО «Ревико-Транспорт.ру» (торговая марка Fiege);

Зюзин Александр Владимирович, эксперт ООО «Партнер Логистик».

ВЕДУЩИЙ: – Тема нашей беседы – «Российские логистические компании и транснациональные корпорации: партнеры или конкуренты на российском рынке?» Ирина Роман и Павел Корсунский представляют зарубежных игроков, Александр Зюзин – российского провайдера. Первый вопрос я задам всем участникам. На Ваш взгляд, занимают ли российские и иностранные компании разные ниши на рынке или работают в одних и тех же сегментах? Стоит ли вообще рассматривать иностранных игроков как некую отдельную категорию на основании каких-либо признаков?

И.В. РОМАН: – Если говорить о соотношении отечественных и зарубежных игроков, то нужно отметить, что в начале становления рынка, еще шесть-семь лет назад, в нем активно участвовали иностранцы, имеющие известный бренд и обладающие возможностью предложить полный спектр услуг, а отечественные операторы не проявляли особой активности. Сейчас ситуация кардинально меняется, стали появляться и российские участники. Они потихонечку отбирают позиции у иностранных игроков. Особенно велико влияние отечественных компаний в регионах.

А.В. ЗЮЗИН: – Было верно отмечено, что доли российских и зарубежных операторов выравниваются. Мы, конечно, ощущаем конкуренцию со стороны иностранцев, но в то же время пытаемся быть партнерами в решении тех или иных задач развития нашего бизнеса. Время, когда была открытая конкуренция, прошло. Мы считаем, надо переходить от конкуренции к партнерству.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Российские игроки действительно были номером один в РФ, и сейчас они своим количеством превосходят зарубежных коллег, но существует еще и вопрос качества услуг. Многие российские компании за неимением ресурсов – денег или опыта – не в состоянии оказывать услуги на высоком уровне и «в белую», а значит, безопасно. Мы же, со своей стороны, не можем работать по-другому, поскольку для транснациональных компаний важен в том числе и этот аспект. И безусловно, с точки зрения безопасности они потянутся к провайдерам, которые обладают именем с длинной историей.

ВЕДУЩИЙ: – У меня вопрос к Павлу Ильичу и Ирине Викторовне. Накладывает ли какой-либо отпечаток на Ваш бизнес в России тот факт, что Вы представляете крупную иностранную компанию? Существует ли в российской логистике понятие бренда? Насколько оно сильно?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Понятие бренда сегодня, когда мы приходим к цивилизованному рынку, является одним из важнейших факторов. Если мы будем объяснять клиенту, что оказываем качественные услуги, то это будет глупостью – ведь если это не так, то чего, собственно говоря, пришли? Поэтому становится важной наша история – то, чем мы можем доказать свою состоятельность. Наш бренд известен, и он нам помогает, ведь мы приносим в Россию то же самое, что есть у нас и на Западе – технологии, качество, безопасность и так далее.

И.В. РОМАН: – Для одних клиентов тот факт, что мы – немецкая компания, является плюсом, поскольку логистика в Германии опирается на системный подход. Но есть клиенты, которые говорят примерно следующее: «Вы работаете по тем же правилам, по которым привыкли оказывать услуги у себя на родине, но у нас есть своя российская специфика, и хотелось бы, чтобы ее тоже учитывали». В общем, отношение бывает разное, но нам удается реализовать и те и другие формулы, поскольку у нас интернациональный коллектив.

ВЕДУЩИЙ: – В этой связи у меня следующий вопрос: как Вы можете оценить сильные и слабые стороны иностранного поставщика, работающего в России, учитывая ее ментальность и специфику?

И.В. РОМАН: – У приходящих в Россию западных компаний есть стандарты качества, оказания услуг, прописанные бизнес-процессы и технологии. В этом и заключается их преимущество и в значительной степени гарантирует успех. Компания знает, как реализовывать те или иные логистические проекты. Российские компании, не имеющие такого опыта за плечами, накапливают его со временем, привлекая консультантов или уже опытных сотрудников. Сейчас, я должна это отметить, ситуация выровнялась. Не знаю, разделяют ли мое мнение собеседники, но мне кажется, что качество услуг, поставляемых российскими и зарубежными компаниями, примерно одинаково.

А.В. ЗЮЗИН: – Наша компания появилась на рынке всего три года назад. Мы работаем как с зарубежными, так и с российскими партнерами. Можно сказать, что у иностранцев более совершенные, отточенные технологии, в силу того что у них есть колоссальный опыт работы. В России же рынок логистики относительно молодой.
В то же время надо отметить, что не все западные компании в состоянии сразу же применить свои наработки на нашей земле. К сожалению, практика такова, что для успешного внедрения технологий, которые работают за границей, необходима определенная адаптация к условиям работы с партнерами, клиентами и государственными структурами. Почему в начале развития логистического рынка в России местные компании доминировали? Потому что их менталитет сложился на основе местной действительности, за их плечами был опыт по перемещению товаров в рамках планового производства, существовавшего в советские времена. Способность отечественных участников к быстрому впитыванию данных технологий и применение их на российской земле позволило ряду местных компаний выйти на ведущие позиции и конкурировать с именитыми западными партнерами.

ВЕДУЩИЙ: – Вы говорите об особенностях, специфических условиях ведения бизнеса в России. Можете проиллюстрировать на примере?

А.В. ЗЮЗИН: – Зачастую мы встречаемся с тем, что многие компании позиционируют себя как 3PL-операторы, хотя им еще и до 2PL далеко.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Вопрос очень непростой. Есть много плюсов и минусов как у одних, так и у других компаний. Огромное преимущество иностранных операторов – это имя, реально действующие, проверенные годами технологии. Но есть и трудности. Самая основная проблема – это непонимание западными коллегами отечественных таможенных, налоговых и иных законов. Очень тяжело объяснить финансовому директору немецкой компании, что такое «откат», «схемы», «оптимизации». Если мы говорим и подтверждаем на практике то, что мы «белая» компания, то не можем оперировать такими понятиями в принципе. Главная сложность – объяснить тонкости российского менталитета.

ВЕДУЩИЙ: – О чем бы Вы хотели предупредить другие иностранные компании, которые еще не пришли на наш рынок, но, скажем так, на него посматривают?

И.В. РОМАН: – Мы сталкиваемся с трудностями на уровне администрации с приобретением земельных участков, получением разрешений. Регистрация земельного участка в Подмосковье может занять два-три года, за это время проект уже теряет свою привлекательность. Если говорить об управлении цепями поставок, то, как правило, проблемы возникают с изменениями в правилах таможенного оформления. Клиент не понимает, почему таможня не проинформировала его о том, что государственный орган, который ранее выдавал тот или иной сертификат, теперь не имеет права это делать, вследствие чего предоставленный компанией сертификат уже недействителен? Как было замечено, владелец груза не может понять технологию откатов – а ни для кого не секрет, что это очень распространено...
Есть и второй момент, связанный с таможней, – процедура выбора таможенного терминала. Иногда с точки зрения логистики целесообразно организовать дистрибуцию прямо в регионах, однако там сложно найти терминал, который бы своевременно и правильно оформил груз. Приходится направлять потоки через Москву или Санкт-Петербург. Иначе можно потратить целый год для организации поставок через другие города – и только потом эти грузы будут оформляться правильно и быстро.

ВЕДУЩИЙ: – Уровень развития рынка логистических услуг в России довольно низкий по сравнению с ведущими странами, зато считается, что данный рынок очень перспективный. По каким направлениям пойдет его дальнейшее развитие? Какие сегменты наиболее интересны для иностранных компаний?

И.В. РОМАН: – В последние два-три года наблюдается рост в сегменте сетевых проектов, когда компания строит объекты сразу в нескольких городах. При этом формат складских объектов увеличивается: если несколько лет назад мы говорили о
20 тыс. квадратных метров, то сегодня масштаб в пять раз больше. Такой формат реализуется не только в Москве, но и в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.

А.В. ЗЮЗИН: – Развивающиеся сегодня направления – это консалтинг в области информационных технологий, внешнеэкономической деятельности, операционные услуги, связанные с растаможкой груза, транспортировкой, размещением его на складах. В настоящее время заметно, что отмирают единичные услуги; все больше предприятий, работающих в логистике, приходят к пониманию того, что необходим комплексный логистический подход к решению задач клиента. На ведущее место выходит аутсорсинг, крупные торговые компании вынуждены отдавать свои логистические услуги внешним поставщикам, оставляя себе то, что они умеют делать лучше всего.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Российский рынок очень интересен. Есть много компаний, которым нужна качественная логистика. В Европе с этим сложнее – там аутсорсинг развивается уже много лет и поэтому рынок поделен между крупными логистическими операторами. Мировые державы переносят взгляд на две страны – Китай и Россию. Я согласен с тем, что мы придем к тому, что самым важным сегментом будет аутсорсинг. Заниматься непрофильными активами – это неразумно, это значит отдать деньги конкуренту.
Аутсорсинг – это будущее логистики в России.

ВЕДУЩИЙ: – Мы с вами договорились о том, что кооперация неизбежна. В каких формах может осуществляться такое взаимодействие между российскими и иностранными компаниями?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Аутсорсинг предполагает, что мы так или иначе будем связаны с российскими компаниями. Мы пока не имеем такого выхода в регионы, как уже расположившиеся там игроки. Современные технологии станут, видимо, нашей частью. То, что касается, например, перевозки, будет частью российской компании. Таким образом достигается синергетический эффект от слияния. Клиенту менее важно, как именно и какими силами будет предоставлена услуга. Главное, чтобы она была оказана безопасно, качественно, в срок и за относительно небольшие деньги.

ВЕДУЩИЙ: – Речь идет о стандартных деловых отношениях? Как насчет слияний и поглощений?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Безусловно, будет и такой период. Потребителю наших услуг неинтересна только перевозка из пункта А в пункт Б, поэтому компании, которые оказывают ограниченный спектр услуг, будут поглощены.

А.В. ЗЮЗИН: – Время, когда на логистическом рынке будут только крупные компании, наступит еще не скоро по одной простой причине – в основном все развитие крутится вокруг городов-миллионников. Но есть еще и регионы. Такая ситуация не исключает слияния российских и иностранных компаний, но в то же время она не исключает и наличия мелких игроков. И скорее даже способствует этому. Именно в партнерстве отечественных и западных операторов мы видим будущее логистического рынка России.

И.В. РОМАН: – Я хотела бы согласиться с Александром Владимировичем. Действительно, нишевые игроки останутся, и, скорее всего, это будут транспортные компании прежде всего в регионах с небольшим грузопотоком – в Сибири, на Дальнем Востоке. Они могут стать партнерами более крупных западных и российских операторов.

[~DETAIL_TEXT] =>

УЧАСТНИКИ

ВЕДУЩИЙ: Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор журнала «РЖД-Партнер».

Роман Ирина Викторовна, генеральный директор ООО «Транскер»;

Корсунский Павел Ильич, заместитель генерального директора ООО «Ревико-Транспорт.ру» (торговая марка Fiege);

Зюзин Александр Владимирович, эксперт ООО «Партнер Логистик».

ВЕДУЩИЙ: – Тема нашей беседы – «Российские логистические компании и транснациональные корпорации: партнеры или конкуренты на российском рынке?» Ирина Роман и Павел Корсунский представляют зарубежных игроков, Александр Зюзин – российского провайдера. Первый вопрос я задам всем участникам. На Ваш взгляд, занимают ли российские и иностранные компании разные ниши на рынке или работают в одних и тех же сегментах? Стоит ли вообще рассматривать иностранных игроков как некую отдельную категорию на основании каких-либо признаков?

И.В. РОМАН: – Если говорить о соотношении отечественных и зарубежных игроков, то нужно отметить, что в начале становления рынка, еще шесть-семь лет назад, в нем активно участвовали иностранцы, имеющие известный бренд и обладающие возможностью предложить полный спектр услуг, а отечественные операторы не проявляли особой активности. Сейчас ситуация кардинально меняется, стали появляться и российские участники. Они потихонечку отбирают позиции у иностранных игроков. Особенно велико влияние отечественных компаний в регионах.

А.В. ЗЮЗИН: – Было верно отмечено, что доли российских и зарубежных операторов выравниваются. Мы, конечно, ощущаем конкуренцию со стороны иностранцев, но в то же время пытаемся быть партнерами в решении тех или иных задач развития нашего бизнеса. Время, когда была открытая конкуренция, прошло. Мы считаем, надо переходить от конкуренции к партнерству.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Российские игроки действительно были номером один в РФ, и сейчас они своим количеством превосходят зарубежных коллег, но существует еще и вопрос качества услуг. Многие российские компании за неимением ресурсов – денег или опыта – не в состоянии оказывать услуги на высоком уровне и «в белую», а значит, безопасно. Мы же, со своей стороны, не можем работать по-другому, поскольку для транснациональных компаний важен в том числе и этот аспект. И безусловно, с точки зрения безопасности они потянутся к провайдерам, которые обладают именем с длинной историей.

ВЕДУЩИЙ: – У меня вопрос к Павлу Ильичу и Ирине Викторовне. Накладывает ли какой-либо отпечаток на Ваш бизнес в России тот факт, что Вы представляете крупную иностранную компанию? Существует ли в российской логистике понятие бренда? Насколько оно сильно?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Понятие бренда сегодня, когда мы приходим к цивилизованному рынку, является одним из важнейших факторов. Если мы будем объяснять клиенту, что оказываем качественные услуги, то это будет глупостью – ведь если это не так, то чего, собственно говоря, пришли? Поэтому становится важной наша история – то, чем мы можем доказать свою состоятельность. Наш бренд известен, и он нам помогает, ведь мы приносим в Россию то же самое, что есть у нас и на Западе – технологии, качество, безопасность и так далее.

И.В. РОМАН: – Для одних клиентов тот факт, что мы – немецкая компания, является плюсом, поскольку логистика в Германии опирается на системный подход. Но есть клиенты, которые говорят примерно следующее: «Вы работаете по тем же правилам, по которым привыкли оказывать услуги у себя на родине, но у нас есть своя российская специфика, и хотелось бы, чтобы ее тоже учитывали». В общем, отношение бывает разное, но нам удается реализовать и те и другие формулы, поскольку у нас интернациональный коллектив.

ВЕДУЩИЙ: – В этой связи у меня следующий вопрос: как Вы можете оценить сильные и слабые стороны иностранного поставщика, работающего в России, учитывая ее ментальность и специфику?

И.В. РОМАН: – У приходящих в Россию западных компаний есть стандарты качества, оказания услуг, прописанные бизнес-процессы и технологии. В этом и заключается их преимущество и в значительной степени гарантирует успех. Компания знает, как реализовывать те или иные логистические проекты. Российские компании, не имеющие такого опыта за плечами, накапливают его со временем, привлекая консультантов или уже опытных сотрудников. Сейчас, я должна это отметить, ситуация выровнялась. Не знаю, разделяют ли мое мнение собеседники, но мне кажется, что качество услуг, поставляемых российскими и зарубежными компаниями, примерно одинаково.

А.В. ЗЮЗИН: – Наша компания появилась на рынке всего три года назад. Мы работаем как с зарубежными, так и с российскими партнерами. Можно сказать, что у иностранцев более совершенные, отточенные технологии, в силу того что у них есть колоссальный опыт работы. В России же рынок логистики относительно молодой.
В то же время надо отметить, что не все западные компании в состоянии сразу же применить свои наработки на нашей земле. К сожалению, практика такова, что для успешного внедрения технологий, которые работают за границей, необходима определенная адаптация к условиям работы с партнерами, клиентами и государственными структурами. Почему в начале развития логистического рынка в России местные компании доминировали? Потому что их менталитет сложился на основе местной действительности, за их плечами был опыт по перемещению товаров в рамках планового производства, существовавшего в советские времена. Способность отечественных участников к быстрому впитыванию данных технологий и применение их на российской земле позволило ряду местных компаний выйти на ведущие позиции и конкурировать с именитыми западными партнерами.

ВЕДУЩИЙ: – Вы говорите об особенностях, специфических условиях ведения бизнеса в России. Можете проиллюстрировать на примере?

А.В. ЗЮЗИН: – Зачастую мы встречаемся с тем, что многие компании позиционируют себя как 3PL-операторы, хотя им еще и до 2PL далеко.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Вопрос очень непростой. Есть много плюсов и минусов как у одних, так и у других компаний. Огромное преимущество иностранных операторов – это имя, реально действующие, проверенные годами технологии. Но есть и трудности. Самая основная проблема – это непонимание западными коллегами отечественных таможенных, налоговых и иных законов. Очень тяжело объяснить финансовому директору немецкой компании, что такое «откат», «схемы», «оптимизации». Если мы говорим и подтверждаем на практике то, что мы «белая» компания, то не можем оперировать такими понятиями в принципе. Главная сложность – объяснить тонкости российского менталитета.

ВЕДУЩИЙ: – О чем бы Вы хотели предупредить другие иностранные компании, которые еще не пришли на наш рынок, но, скажем так, на него посматривают?

И.В. РОМАН: – Мы сталкиваемся с трудностями на уровне администрации с приобретением земельных участков, получением разрешений. Регистрация земельного участка в Подмосковье может занять два-три года, за это время проект уже теряет свою привлекательность. Если говорить об управлении цепями поставок, то, как правило, проблемы возникают с изменениями в правилах таможенного оформления. Клиент не понимает, почему таможня не проинформировала его о том, что государственный орган, который ранее выдавал тот или иной сертификат, теперь не имеет права это делать, вследствие чего предоставленный компанией сертификат уже недействителен? Как было замечено, владелец груза не может понять технологию откатов – а ни для кого не секрет, что это очень распространено...
Есть и второй момент, связанный с таможней, – процедура выбора таможенного терминала. Иногда с точки зрения логистики целесообразно организовать дистрибуцию прямо в регионах, однако там сложно найти терминал, который бы своевременно и правильно оформил груз. Приходится направлять потоки через Москву или Санкт-Петербург. Иначе можно потратить целый год для организации поставок через другие города – и только потом эти грузы будут оформляться правильно и быстро.

ВЕДУЩИЙ: – Уровень развития рынка логистических услуг в России довольно низкий по сравнению с ведущими странами, зато считается, что данный рынок очень перспективный. По каким направлениям пойдет его дальнейшее развитие? Какие сегменты наиболее интересны для иностранных компаний?

И.В. РОМАН: – В последние два-три года наблюдается рост в сегменте сетевых проектов, когда компания строит объекты сразу в нескольких городах. При этом формат складских объектов увеличивается: если несколько лет назад мы говорили о
20 тыс. квадратных метров, то сегодня масштаб в пять раз больше. Такой формат реализуется не только в Москве, но и в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге.

А.В. ЗЮЗИН: – Развивающиеся сегодня направления – это консалтинг в области информационных технологий, внешнеэкономической деятельности, операционные услуги, связанные с растаможкой груза, транспортировкой, размещением его на складах. В настоящее время заметно, что отмирают единичные услуги; все больше предприятий, работающих в логистике, приходят к пониманию того, что необходим комплексный логистический подход к решению задач клиента. На ведущее место выходит аутсорсинг, крупные торговые компании вынуждены отдавать свои логистические услуги внешним поставщикам, оставляя себе то, что они умеют делать лучше всего.

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Российский рынок очень интересен. Есть много компаний, которым нужна качественная логистика. В Европе с этим сложнее – там аутсорсинг развивается уже много лет и поэтому рынок поделен между крупными логистическими операторами. Мировые державы переносят взгляд на две страны – Китай и Россию. Я согласен с тем, что мы придем к тому, что самым важным сегментом будет аутсорсинг. Заниматься непрофильными активами – это неразумно, это значит отдать деньги конкуренту.
Аутсорсинг – это будущее логистики в России.

ВЕДУЩИЙ: – Мы с вами договорились о том, что кооперация неизбежна. В каких формах может осуществляться такое взаимодействие между российскими и иностранными компаниями?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Аутсорсинг предполагает, что мы так или иначе будем связаны с российскими компаниями. Мы пока не имеем такого выхода в регионы, как уже расположившиеся там игроки. Современные технологии станут, видимо, нашей частью. То, что касается, например, перевозки, будет частью российской компании. Таким образом достигается синергетический эффект от слияния. Клиенту менее важно, как именно и какими силами будет предоставлена услуга. Главное, чтобы она была оказана безопасно, качественно, в срок и за относительно небольшие деньги.

ВЕДУЩИЙ: – Речь идет о стандартных деловых отношениях? Как насчет слияний и поглощений?

П.И. КОРСУНСКИЙ: – Безусловно, будет и такой период. Потребителю наших услуг неинтересна только перевозка из пункта А в пункт Б, поэтому компании, которые оказывают ограниченный спектр услуг, будут поглощены.

А.В. ЗЮЗИН: – Время, когда на логистическом рынке будут только крупные компании, наступит еще не скоро по одной простой причине – в основном все развитие крутится вокруг городов-миллионников. Но есть еще и регионы. Такая ситуация не исключает слияния российских и иностранных компаний, но в то же время она не исключает и наличия мелких игроков. И скорее даже способствует этому. Именно в партнерстве отечественных и западных операторов мы видим будущее логистического рынка России.

И.В. РОМАН: – Я хотела бы согласиться с Александром Владимировичем. Действительно, нишевые игроки останутся, и, скорее всего, это будут транспортные компании прежде всего в регионах с небольшим грузопотоком – в Сибири, на Дальнем Востоке. Они могут стать партнерами более крупных западных и российских операторов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок логистических услуг России становится все более и более интернациональным. Помимо отечественных компаний на нем появляются и иностранные игроки. За последние год-два присутствие зарубежных провайдеров настолько усилилось, что сделало актуальным разговор на тему конкуренции и партнерства между местными и иностранными компаниями. Такая беседа в формате интервью-студия «открытый разговор» состоялась в рамках выставки «ТрансРоссия-2007». [~PREVIEW_TEXT] =>

Панорама. Логистика и перевозки

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) Хармут Медорн договорились о подписании в конце июня 2007 года договора о создании совместной логистической компании.
Сразу после этого ожидается принятие решения о формировании трехсторонней логистической компании с участием МЖД КНР.
Стороны также согласовали предварительную дату создания четырехстороннего предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистикс» с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии – 18 июня 2007 года.

Array ( [ID] => 108193 [~ID] => 108193 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3296/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3296/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» и Deutsche Bahn AG договорились о совместной логистике

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) Хармут Медорн договорились о подписании в конце июня 2007 года договора о создании совместной логистической компании.
Сразу после этого ожидается принятие решения о формировании трехсторонней логистической компании с участием МЖД КНР.
Стороны также согласовали предварительную дату создания четырехстороннего предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистикс» с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии – 18 июня 2007 года.
ОАО «РЖД» и АО «Немецкие железные дороги» подтвердили интерес к организации операторской компании по обслуживанию
паромной переправы Усть-Луга – Балтийск –
Засниц и договорились продолжить совместную работу, включая детальный анализ грузопотока с обеих сторон.
Владимир Якунин и Хармут Медорн также договорились продолжить изучение вопроса о создании операторской компании по организации пассажирских перевозок на направлении Москва – Европа, в частности на маршруте Москва – Париж. Особое внимание будет уделено изучению пассажиропотока на этом направлении.

Афро-азиатский мост

Мост между расположенным на северо-западе Саудовской Аравии портом Рас Хумейед и египетским городом Шарм-эль-Шейх соединит через три года Аравийский полуостров с Синайским. Длиной 50 км он не будет иметь сверхдлинных пролетов.
Относительное мелководье в районе строительства позволит установить промежуточные опоры, а часть трассы пройдет через остров Тиран.
Сооружение моста, по которому из Азии в Африку можно будет проехать на автомашине всего за полчаса, значительно облегчит и удешевит перевозку людей и грузов не только между Саудовской Аравией и Египтом, но также между странами Персидского залива и Северо-Востока африканского континента.
Стоимость проекта, по предварительным расчетам, составит $3 млрд.

Ульяновск в круглосуточном режиме

Контейнерный терминал Ульяновск-III Куйбышевской железной дороги перешел на круглосуточный режим работы. Это связано с тем, что впервые в Ульяновскую область начали поступать контейнерные поезда, которые доставляют грузы для двух крупных бизнес-партнеров – ОАО «УАЗ» и ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн».
По состоянию на середину мая с начала года в Ульяновск прибыло 14 контейнерных поездов: 3 – для ОАО «УАЗ» и 11 для ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн». В первом квартале 2007-го выгрузка контейнеров увеличилась практически в четыре раза (на 511 контейнеров) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В среднем в месяц на контейнерном терминале Ульяновск-III грузится более четырехсот контейнеров и выгружается более двухсот.
Увеличение объемов контейнерных перевозок для
ОАО «УАЗ» связано с началом производства на предприятии японских грузовиков Isuzu.
В Ульяновск комплектующие для автомобилей японская компания Isuzu отправляет по железной дороге в контейнерах.
Более того, с конца прошлого года на терминал Ульяновск-III начали поступать первые контейнеры с китайскими автомобилями марки BAW для ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн». Сейчас российские и зарубежные предприниматели изучают спрос на автомобили. При достаточном потребительском спросе планируется создание промышленного сборочного производства автомобилей марки BAW в Ульяновской области.
В будущем в развитие терминала Ульяновск-III Куйбышевская железная дорога
планирует инвестировать
8 млн рублей, средства пойдут на расширение контейнерной площадки, что приведет к увеличению пропускной способности данного терминала.

В ожидании ВСТО

ОАО «Верхнечонскнефтегаз», разрабатывающее Верхнечонское нефтегазоконденсатное месторождение в Иркутской области, планирует обеспечить возможность поставки нефти в трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан к моменту завершения строительства его первой очереди.
«При сохраняющихся темпах работы «Верхнечонскнефтегаз» планирует начать поставки нефти в трубопровод ВСТО в промышленных объемах во втором полугодии 2008 года», – заявляют в компании.
Именно на этот период запланирована сдача первой очереди нефтепровода ВСТО, который на начальном этапе планируется наполнять в основном за счет месторождений Западной Сибири. Предполагается, что позднее западносибирская нефть будет замещена добытой на месторождениях Восточной Сибири, наиболее подготовленными из которых являются Верхнечонское и Талаканское.
На Верхнечонском месторождении в настоящее время мобилизованы три буровых подрядчика, и в этом году там планируется построить 16 наклонно-направленных скважин.
Ключевыми проектами компании в 2007 году в сфере обустройства месторождения и налаживания транспортной инфраструктуры является начало прокладки системы внешнего транспорта нефти до трубопроводной системы ВСТО. Также компания планирует строительство автомобильной дороги протяженностью 84 км от своего месторождения до Талаканского, разрабатывающегося «Сургутнефтегазом». Кроме того, запланировано сооружение моста через реку Чона и начало строительства установки подготовки нефти.

Краснодар пересматривает схему

«Существующая схема железнодорожных перевозок в Краснодарском крае будет пересмотрена», – с таким заявлением выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин во время рабочей поездки в Краснодар.
Министр отметил, что «на территории Краснодарского края в связи с реализацией программы модернизации транспортной системы на 2002–2010 годы и федеральной целевой программой по развитию Сочи как горноклиматического курорта мирового уровня ускоренными темпами наращивается развитие транспортной инфраструктуры». Глава Минтранса подчеркнул, что впервые в практике на территории одного субъекта, в данном случае Краснодарского края, отрасль имеет две крупномасштабные дорожные площадки, где до 2014 года необходимо выполнить строительные работы объемом порядка 600 млрд рублей. Поэтому для предстоящего строительства обходов Туапсе и Сочи, тоннелей, расширения автотрасс до 4–8 полос потребуется доставить и переработать десятки миллионов тонн материалов. «С таким объемом существующая железная дорога не справится», – подчеркнул министр.
На совещании он обратился к железнодорожникам с предложением создать новые грузовые железнодорожные терминалы по перевалке гравия, щебня и других материалов. Также
И. Левитин попросил руководство морских портов в Новороссийске, Туапсе, Сочи разработать маршруты доставки материалов в районы строительства морем.

Пермь: найдется ли местечко?

В Перми объявлен конкурс на проведение исследовательских работ по определению возможных площадок под строительство логистического центра. На эти цели из краевого бюджета будет выделено 1,5 млн рублей.
В конце апреля 2007 года губернатор Пермского края Олег Чиркунов провел круглый стол, в работе которого приняли участие пермские логистические операторы, а также представители среднего и крупного бизнеса, где была представлена концепция логистического центра в регионе. В соответствии с документом планируется создание большого информационного комплекса, координирующего потоки различных видов транспорта и выполняющего функции организации приемки, временного хранения, переработки, распределения и доставки грузов до конечного получателя.
По итогам круглого стола было принято решение организовать координационный совет, в который войдут все заинтересованные в строительстве логистического центра стороны. Результаты исследовательских работ по определению площадки будут известны к середине августа. На их основе Министерство градостроительства Пермского края составит бизнес-предложение по строительству логистического центра и предложит его реализовать частным компаниям.

Дороги уходят под землю

В Ростове-на-Дону планируется построить два подземных скоростных тоннеля для автотранспорта, которые свяжут центральную и северную части города. По предварительным подсчетам, подземные магистрали будут построены за 7–8 лет. Их сооружение позволит сократить время проезда и избавиться от пробок на дорогах. Общая стоимость проектов составляет около 7,5 млрд рублей.
Как сообщил начальник отдела перспективного развития дорожно-транспортного комплекса МУ «Департамент транспорта» Олег Симонов, мэрия города намерена провести инвестиционный конкурс на проектирование и строительство тоннелей, протяженность каждого из которых составит 2,5 км.
«Проектирование и строительство первоначально планировалось вести на деньги частных инвесторов. Но, скорее всего, это будет государственно-частное партнерство и в реализации проекта примут участие администрации города, области, Инвестиционный фонд РФ», – заявил он.
Из частных инвесторов свой интерес уже обозначила компания Siemens, кроме того, в апреле этого года губернатор области Владимир Чуб подписал соглашение о сотрудничестве, в том числе и в транспортной отрасли, с АФК «Система».

Санкт-Петербург выйдет на новый уровень?

В Санкт-Петербурге планируется построить второй уровень железнодорожных путей над пересечениями с автомобильными трассами.
О совместной подготовке предложения в транспортную стратегию РФ в части железнодорожного транспорта договорились губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе рабочей встречи, на которой рассматривалась реализация совместных проектов и взаимодействие Российских железных дорог и города.
Сегодня в Петербурге функционирует 11 железнодорожных переездов, которые затрудняют движение автомобильного транспорта. Второй уровень железных дорог над автотрассами позволил бы снизить транспортную напряженность в городе.
Как сообщил президент ОАО «РЖД», предварительная разработка проекта осуществляется уже на протяжении трех лет совместно со строительными компаниями. «Мы ведем работу по формированию проектов. Дело в том, что у нас нет нормативов, которые определяют порядок и возможности такого строительства. Как только проблема будет решена, у нас возникнут новые возможности», – заявил В. Якунин.
«Если нам удастся включить эти проекты в федеральную программу, то есть создать условия для нормального функционирования скоростных поездов и автомобильного транспорта, и получить федеральное финансирование, это станет серьезным продвижением к улучшению транспортной ситуации в городе», – пояснила В. Матвиенко.

Грузоперевозки в СНГ возросли на 6%

В первом квартале 2007-го по сравнению с тем же периодом прошлого года перевозки грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ возросли на 6%, грузооборот – на 10% (год назад – на 2%).
Самые большие объемы перевозок грузов зафиксированы в России (451,5 млн тонн), Казахстане (369,8 млн тонн) и на Украине (154,7 млн тонн).
Наибольший рост транспортировок по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года наблюдается в Армении (135%), Таджикистане (116,5%), Беларуси (113,3%), Кыргызстане (112,4%) и Азербайджане (112,2%). В России рост перевозок составил 108,4%, в Казахстане – 104,6%. Снижение грузоперевозок зафиксировано на Украине (99,2%) и в Молдове (82,6%).
Наибольший рост грузооборота по итогам первого квартала зафиксирован в Армении – 146,9%, в Кыргызстане он достиг 144%, на Украине – 115,8%, в Таджикистане – 114,6%, России – 109,2%, Казахстане – 109%, Молдове – 108,1%, Беларуси – 105,1%.
Снижение грузооборота зафиксировано в Азербайджане – до 96,5% к аналогичному периоду прошлого года.

Южные порты России соединятся с болгарскими?

Черноморские и азовские порты России в ближайшие годы будут соединены паромами с болгарскими Варной и Бургасом. Речь идет, в частности, о создании паромного комплекса Варна – Азов и о регулярном паромном сообщении Новороссийск – Варна.
Эти вопросы обсуждаются в рамках экспертной группы болгаро-российской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, а также на переговорах на высшем уровне. Данные проекты рекомендованы и Черноморской ассоциацией экономического сотрудничества, в которой наряду с Болгарией и РФ участвуют еще 11 стран.
Суть идеи – соединить к 2009–2010 гг. в единую транспортную сеть болгарские порты на Дунае через железнодорожный путь Русе – Варна и трансчерноморские паромы. Кроме того, планируется совместное строительство контейнерного терминала в Русе (болгарский порт на Дунае), стоимость которого составляет около €8 млн.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» и Deutsche Bahn AG договорились о совместной логистике

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) Хармут Медорн договорились о подписании в конце июня 2007 года договора о создании совместной логистической компании.
Сразу после этого ожидается принятие решения о формировании трехсторонней логистической компании с участием МЖД КНР.
Стороны также согласовали предварительную дату создания четырехстороннего предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистикс» с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии – 18 июня 2007 года.
ОАО «РЖД» и АО «Немецкие железные дороги» подтвердили интерес к организации операторской компании по обслуживанию
паромной переправы Усть-Луга – Балтийск –
Засниц и договорились продолжить совместную работу, включая детальный анализ грузопотока с обеих сторон.
Владимир Якунин и Хармут Медорн также договорились продолжить изучение вопроса о создании операторской компании по организации пассажирских перевозок на направлении Москва – Европа, в частности на маршруте Москва – Париж. Особое внимание будет уделено изучению пассажиропотока на этом направлении.

Афро-азиатский мост

Мост между расположенным на северо-западе Саудовской Аравии портом Рас Хумейед и египетским городом Шарм-эль-Шейх соединит через три года Аравийский полуостров с Синайским. Длиной 50 км он не будет иметь сверхдлинных пролетов.
Относительное мелководье в районе строительства позволит установить промежуточные опоры, а часть трассы пройдет через остров Тиран.
Сооружение моста, по которому из Азии в Африку можно будет проехать на автомашине всего за полчаса, значительно облегчит и удешевит перевозку людей и грузов не только между Саудовской Аравией и Египтом, но также между странами Персидского залива и Северо-Востока африканского континента.
Стоимость проекта, по предварительным расчетам, составит $3 млрд.

Ульяновск в круглосуточном режиме

Контейнерный терминал Ульяновск-III Куйбышевской железной дороги перешел на круглосуточный режим работы. Это связано с тем, что впервые в Ульяновскую область начали поступать контейнерные поезда, которые доставляют грузы для двух крупных бизнес-партнеров – ОАО «УАЗ» и ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн».
По состоянию на середину мая с начала года в Ульяновск прибыло 14 контейнерных поездов: 3 – для ОАО «УАЗ» и 11 для ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн». В первом квартале 2007-го выгрузка контейнеров увеличилась практически в четыре раза (на 511 контейнеров) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В среднем в месяц на контейнерном терминале Ульяновск-III грузится более четырехсот контейнеров и выгружается более двухсот.
Увеличение объемов контейнерных перевозок для
ОАО «УАЗ» связано с началом производства на предприятии японских грузовиков Isuzu.
В Ульяновск комплектующие для автомобилей японская компания Isuzu отправляет по железной дороге в контейнерах.
Более того, с конца прошлого года на терминал Ульяновск-III начали поступать первые контейнеры с китайскими автомобилями марки BAW для ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн». Сейчас российские и зарубежные предприниматели изучают спрос на автомобили. При достаточном потребительском спросе планируется создание промышленного сборочного производства автомобилей марки BAW в Ульяновской области.
В будущем в развитие терминала Ульяновск-III Куйбышевская железная дорога
планирует инвестировать
8 млн рублей, средства пойдут на расширение контейнерной площадки, что приведет к увеличению пропускной способности данного терминала.

В ожидании ВСТО

ОАО «Верхнечонскнефтегаз», разрабатывающее Верхнечонское нефтегазоконденсатное месторождение в Иркутской области, планирует обеспечить возможность поставки нефти в трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан к моменту завершения строительства его первой очереди.
«При сохраняющихся темпах работы «Верхнечонскнефтегаз» планирует начать поставки нефти в трубопровод ВСТО в промышленных объемах во втором полугодии 2008 года», – заявляют в компании.
Именно на этот период запланирована сдача первой очереди нефтепровода ВСТО, который на начальном этапе планируется наполнять в основном за счет месторождений Западной Сибири. Предполагается, что позднее западносибирская нефть будет замещена добытой на месторождениях Восточной Сибири, наиболее подготовленными из которых являются Верхнечонское и Талаканское.
На Верхнечонском месторождении в настоящее время мобилизованы три буровых подрядчика, и в этом году там планируется построить 16 наклонно-направленных скважин.
Ключевыми проектами компании в 2007 году в сфере обустройства месторождения и налаживания транспортной инфраструктуры является начало прокладки системы внешнего транспорта нефти до трубопроводной системы ВСТО. Также компания планирует строительство автомобильной дороги протяженностью 84 км от своего месторождения до Талаканского, разрабатывающегося «Сургутнефтегазом». Кроме того, запланировано сооружение моста через реку Чона и начало строительства установки подготовки нефти.

Краснодар пересматривает схему

«Существующая схема железнодорожных перевозок в Краснодарском крае будет пересмотрена», – с таким заявлением выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин во время рабочей поездки в Краснодар.
Министр отметил, что «на территории Краснодарского края в связи с реализацией программы модернизации транспортной системы на 2002–2010 годы и федеральной целевой программой по развитию Сочи как горноклиматического курорта мирового уровня ускоренными темпами наращивается развитие транспортной инфраструктуры». Глава Минтранса подчеркнул, что впервые в практике на территории одного субъекта, в данном случае Краснодарского края, отрасль имеет две крупномасштабные дорожные площадки, где до 2014 года необходимо выполнить строительные работы объемом порядка 600 млрд рублей. Поэтому для предстоящего строительства обходов Туапсе и Сочи, тоннелей, расширения автотрасс до 4–8 полос потребуется доставить и переработать десятки миллионов тонн материалов. «С таким объемом существующая железная дорога не справится», – подчеркнул министр.
На совещании он обратился к железнодорожникам с предложением создать новые грузовые железнодорожные терминалы по перевалке гравия, щебня и других материалов. Также
И. Левитин попросил руководство морских портов в Новороссийске, Туапсе, Сочи разработать маршруты доставки материалов в районы строительства морем.

Пермь: найдется ли местечко?

В Перми объявлен конкурс на проведение исследовательских работ по определению возможных площадок под строительство логистического центра. На эти цели из краевого бюджета будет выделено 1,5 млн рублей.
В конце апреля 2007 года губернатор Пермского края Олег Чиркунов провел круглый стол, в работе которого приняли участие пермские логистические операторы, а также представители среднего и крупного бизнеса, где была представлена концепция логистического центра в регионе. В соответствии с документом планируется создание большого информационного комплекса, координирующего потоки различных видов транспорта и выполняющего функции организации приемки, временного хранения, переработки, распределения и доставки грузов до конечного получателя.
По итогам круглого стола было принято решение организовать координационный совет, в который войдут все заинтересованные в строительстве логистического центра стороны. Результаты исследовательских работ по определению площадки будут известны к середине августа. На их основе Министерство градостроительства Пермского края составит бизнес-предложение по строительству логистического центра и предложит его реализовать частным компаниям.

Дороги уходят под землю

В Ростове-на-Дону планируется построить два подземных скоростных тоннеля для автотранспорта, которые свяжут центральную и северную части города. По предварительным подсчетам, подземные магистрали будут построены за 7–8 лет. Их сооружение позволит сократить время проезда и избавиться от пробок на дорогах. Общая стоимость проектов составляет около 7,5 млрд рублей.
Как сообщил начальник отдела перспективного развития дорожно-транспортного комплекса МУ «Департамент транспорта» Олег Симонов, мэрия города намерена провести инвестиционный конкурс на проектирование и строительство тоннелей, протяженность каждого из которых составит 2,5 км.
«Проектирование и строительство первоначально планировалось вести на деньги частных инвесторов. Но, скорее всего, это будет государственно-частное партнерство и в реализации проекта примут участие администрации города, области, Инвестиционный фонд РФ», – заявил он.
Из частных инвесторов свой интерес уже обозначила компания Siemens, кроме того, в апреле этого года губернатор области Владимир Чуб подписал соглашение о сотрудничестве, в том числе и в транспортной отрасли, с АФК «Система».

Санкт-Петербург выйдет на новый уровень?

В Санкт-Петербурге планируется построить второй уровень железнодорожных путей над пересечениями с автомобильными трассами.
О совместной подготовке предложения в транспортную стратегию РФ в части железнодорожного транспорта договорились губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе рабочей встречи, на которой рассматривалась реализация совместных проектов и взаимодействие Российских железных дорог и города.
Сегодня в Петербурге функционирует 11 железнодорожных переездов, которые затрудняют движение автомобильного транспорта. Второй уровень железных дорог над автотрассами позволил бы снизить транспортную напряженность в городе.
Как сообщил президент ОАО «РЖД», предварительная разработка проекта осуществляется уже на протяжении трех лет совместно со строительными компаниями. «Мы ведем работу по формированию проектов. Дело в том, что у нас нет нормативов, которые определяют порядок и возможности такого строительства. Как только проблема будет решена, у нас возникнут новые возможности», – заявил В. Якунин.
«Если нам удастся включить эти проекты в федеральную программу, то есть создать условия для нормального функционирования скоростных поездов и автомобильного транспорта, и получить федеральное финансирование, это станет серьезным продвижением к улучшению транспортной ситуации в городе», – пояснила В. Матвиенко.

Грузоперевозки в СНГ возросли на 6%

В первом квартале 2007-го по сравнению с тем же периодом прошлого года перевозки грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ возросли на 6%, грузооборот – на 10% (год назад – на 2%).
Самые большие объемы перевозок грузов зафиксированы в России (451,5 млн тонн), Казахстане (369,8 млн тонн) и на Украине (154,7 млн тонн).
Наибольший рост транспортировок по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года наблюдается в Армении (135%), Таджикистане (116,5%), Беларуси (113,3%), Кыргызстане (112,4%) и Азербайджане (112,2%). В России рост перевозок составил 108,4%, в Казахстане – 104,6%. Снижение грузоперевозок зафиксировано на Украине (99,2%) и в Молдове (82,6%).
Наибольший рост грузооборота по итогам первого квартала зафиксирован в Армении – 146,9%, в Кыргызстане он достиг 144%, на Украине – 115,8%, в Таджикистане – 114,6%, России – 109,2%, Казахстане – 109%, Молдове – 108,1%, Беларуси – 105,1%.
Снижение грузооборота зафиксировано в Азербайджане – до 96,5% к аналогичному периоду прошлого года.

Южные порты России соединятся с болгарскими?

Черноморские и азовские порты России в ближайшие годы будут соединены паромами с болгарскими Варной и Бургасом. Речь идет, в частности, о создании паромного комплекса Варна – Азов и о регулярном паромном сообщении Новороссийск – Варна.
Эти вопросы обсуждаются в рамках экспертной группы болгаро-российской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, а также на переговорах на высшем уровне. Данные проекты рекомендованы и Черноморской ассоциацией экономического сотрудничества, в которой наряду с Болгарией и РФ участвуют еще 11 стран.
Суть идеи – соединить к 2009–2010 гг. в единую транспортную сеть болгарские порты на Дунае через железнодорожный путь Русе – Варна и трансчерноморские паромы. Кроме того, планируется совместное строительство контейнерного терминала в Русе (болгарский порт на Дунае), стоимость которого составляет около €8 млн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) Хармут Медорн договорились о подписании в конце июня 2007 года договора о создании совместной логистической компании.
Сразу после этого ожидается принятие решения о формировании трехсторонней логистической компании с участием МЖД КНР.
Стороны также согласовали предварительную дату создания четырехстороннего предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистикс» с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии – 18 июня 2007 года. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108193 [~ID] => 108193 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Панорама. Логистика и перевозки [~NAME] => Панорама. Логистика и перевозки [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3296/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3296/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» и Deutsche Bahn AG договорились о совместной логистике

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) Хармут Медорн договорились о подписании в конце июня 2007 года договора о создании совместной логистической компании.
Сразу после этого ожидается принятие решения о формировании трехсторонней логистической компании с участием МЖД КНР.
Стороны также согласовали предварительную дату создания четырехстороннего предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистикс» с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии – 18 июня 2007 года.
ОАО «РЖД» и АО «Немецкие железные дороги» подтвердили интерес к организации операторской компании по обслуживанию
паромной переправы Усть-Луга – Балтийск –
Засниц и договорились продолжить совместную работу, включая детальный анализ грузопотока с обеих сторон.
Владимир Якунин и Хармут Медорн также договорились продолжить изучение вопроса о создании операторской компании по организации пассажирских перевозок на направлении Москва – Европа, в частности на маршруте Москва – Париж. Особое внимание будет уделено изучению пассажиропотока на этом направлении.

Афро-азиатский мост

Мост между расположенным на северо-западе Саудовской Аравии портом Рас Хумейед и египетским городом Шарм-эль-Шейх соединит через три года Аравийский полуостров с Синайским. Длиной 50 км он не будет иметь сверхдлинных пролетов.
Относительное мелководье в районе строительства позволит установить промежуточные опоры, а часть трассы пройдет через остров Тиран.
Сооружение моста, по которому из Азии в Африку можно будет проехать на автомашине всего за полчаса, значительно облегчит и удешевит перевозку людей и грузов не только между Саудовской Аравией и Египтом, но также между странами Персидского залива и Северо-Востока африканского континента.
Стоимость проекта, по предварительным расчетам, составит $3 млрд.

Ульяновск в круглосуточном режиме

Контейнерный терминал Ульяновск-III Куйбышевской железной дороги перешел на круглосуточный режим работы. Это связано с тем, что впервые в Ульяновскую область начали поступать контейнерные поезда, которые доставляют грузы для двух крупных бизнес-партнеров – ОАО «УАЗ» и ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн».
По состоянию на середину мая с начала года в Ульяновск прибыло 14 контейнерных поездов: 3 – для ОАО «УАЗ» и 11 для ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн». В первом квартале 2007-го выгрузка контейнеров увеличилась практически в четыре раза (на 511 контейнеров) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В среднем в месяц на контейнерном терминале Ульяновск-III грузится более четырехсот контейнеров и выгружается более двухсот.
Увеличение объемов контейнерных перевозок для
ОАО «УАЗ» связано с началом производства на предприятии японских грузовиков Isuzu.
В Ульяновск комплектующие для автомобилей японская компания Isuzu отправляет по железной дороге в контейнерах.
Более того, с конца прошлого года на терминал Ульяновск-III начали поступать первые контейнеры с китайскими автомобилями марки BAW для ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн». Сейчас российские и зарубежные предприниматели изучают спрос на автомобили. При достаточном потребительском спросе планируется создание промышленного сборочного производства автомобилей марки BAW в Ульяновской области.
В будущем в развитие терминала Ульяновск-III Куйбышевская железная дорога
планирует инвестировать
8 млн рублей, средства пойдут на расширение контейнерной площадки, что приведет к увеличению пропускной способности данного терминала.

В ожидании ВСТО

ОАО «Верхнечонскнефтегаз», разрабатывающее Верхнечонское нефтегазоконденсатное месторождение в Иркутской области, планирует обеспечить возможность поставки нефти в трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан к моменту завершения строительства его первой очереди.
«При сохраняющихся темпах работы «Верхнечонскнефтегаз» планирует начать поставки нефти в трубопровод ВСТО в промышленных объемах во втором полугодии 2008 года», – заявляют в компании.
Именно на этот период запланирована сдача первой очереди нефтепровода ВСТО, который на начальном этапе планируется наполнять в основном за счет месторождений Западной Сибири. Предполагается, что позднее западносибирская нефть будет замещена добытой на месторождениях Восточной Сибири, наиболее подготовленными из которых являются Верхнечонское и Талаканское.
На Верхнечонском месторождении в настоящее время мобилизованы три буровых подрядчика, и в этом году там планируется построить 16 наклонно-направленных скважин.
Ключевыми проектами компании в 2007 году в сфере обустройства месторождения и налаживания транспортной инфраструктуры является начало прокладки системы внешнего транспорта нефти до трубопроводной системы ВСТО. Также компания планирует строительство автомобильной дороги протяженностью 84 км от своего месторождения до Талаканского, разрабатывающегося «Сургутнефтегазом». Кроме того, запланировано сооружение моста через реку Чона и начало строительства установки подготовки нефти.

Краснодар пересматривает схему

«Существующая схема железнодорожных перевозок в Краснодарском крае будет пересмотрена», – с таким заявлением выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин во время рабочей поездки в Краснодар.
Министр отметил, что «на территории Краснодарского края в связи с реализацией программы модернизации транспортной системы на 2002–2010 годы и федеральной целевой программой по развитию Сочи как горноклиматического курорта мирового уровня ускоренными темпами наращивается развитие транспортной инфраструктуры». Глава Минтранса подчеркнул, что впервые в практике на территории одного субъекта, в данном случае Краснодарского края, отрасль имеет две крупномасштабные дорожные площадки, где до 2014 года необходимо выполнить строительные работы объемом порядка 600 млрд рублей. Поэтому для предстоящего строительства обходов Туапсе и Сочи, тоннелей, расширения автотрасс до 4–8 полос потребуется доставить и переработать десятки миллионов тонн материалов. «С таким объемом существующая железная дорога не справится», – подчеркнул министр.
На совещании он обратился к железнодорожникам с предложением создать новые грузовые железнодорожные терминалы по перевалке гравия, щебня и других материалов. Также
И. Левитин попросил руководство морских портов в Новороссийске, Туапсе, Сочи разработать маршруты доставки материалов в районы строительства морем.

Пермь: найдется ли местечко?

В Перми объявлен конкурс на проведение исследовательских работ по определению возможных площадок под строительство логистического центра. На эти цели из краевого бюджета будет выделено 1,5 млн рублей.
В конце апреля 2007 года губернатор Пермского края Олег Чиркунов провел круглый стол, в работе которого приняли участие пермские логистические операторы, а также представители среднего и крупного бизнеса, где была представлена концепция логистического центра в регионе. В соответствии с документом планируется создание большого информационного комплекса, координирующего потоки различных видов транспорта и выполняющего функции организации приемки, временного хранения, переработки, распределения и доставки грузов до конечного получателя.
По итогам круглого стола было принято решение организовать координационный совет, в который войдут все заинтересованные в строительстве логистического центра стороны. Результаты исследовательских работ по определению площадки будут известны к середине августа. На их основе Министерство градостроительства Пермского края составит бизнес-предложение по строительству логистического центра и предложит его реализовать частным компаниям.

Дороги уходят под землю

В Ростове-на-Дону планируется построить два подземных скоростных тоннеля для автотранспорта, которые свяжут центральную и северную части города. По предварительным подсчетам, подземные магистрали будут построены за 7–8 лет. Их сооружение позволит сократить время проезда и избавиться от пробок на дорогах. Общая стоимость проектов составляет около 7,5 млрд рублей.
Как сообщил начальник отдела перспективного развития дорожно-транспортного комплекса МУ «Департамент транспорта» Олег Симонов, мэрия города намерена провести инвестиционный конкурс на проектирование и строительство тоннелей, протяженность каждого из которых составит 2,5 км.
«Проектирование и строительство первоначально планировалось вести на деньги частных инвесторов. Но, скорее всего, это будет государственно-частное партнерство и в реализации проекта примут участие администрации города, области, Инвестиционный фонд РФ», – заявил он.
Из частных инвесторов свой интерес уже обозначила компания Siemens, кроме того, в апреле этого года губернатор области Владимир Чуб подписал соглашение о сотрудничестве, в том числе и в транспортной отрасли, с АФК «Система».

Санкт-Петербург выйдет на новый уровень?

В Санкт-Петербурге планируется построить второй уровень железнодорожных путей над пересечениями с автомобильными трассами.
О совместной подготовке предложения в транспортную стратегию РФ в части железнодорожного транспорта договорились губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе рабочей встречи, на которой рассматривалась реализация совместных проектов и взаимодействие Российских железных дорог и города.
Сегодня в Петербурге функционирует 11 железнодорожных переездов, которые затрудняют движение автомобильного транспорта. Второй уровень железных дорог над автотрассами позволил бы снизить транспортную напряженность в городе.
Как сообщил президент ОАО «РЖД», предварительная разработка проекта осуществляется уже на протяжении трех лет совместно со строительными компаниями. «Мы ведем работу по формированию проектов. Дело в том, что у нас нет нормативов, которые определяют порядок и возможности такого строительства. Как только проблема будет решена, у нас возникнут новые возможности», – заявил В. Якунин.
«Если нам удастся включить эти проекты в федеральную программу, то есть создать условия для нормального функционирования скоростных поездов и автомобильного транспорта, и получить федеральное финансирование, это станет серьезным продвижением к улучшению транспортной ситуации в городе», – пояснила В. Матвиенко.

Грузоперевозки в СНГ возросли на 6%

В первом квартале 2007-го по сравнению с тем же периодом прошлого года перевозки грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ возросли на 6%, грузооборот – на 10% (год назад – на 2%).
Самые большие объемы перевозок грузов зафиксированы в России (451,5 млн тонн), Казахстане (369,8 млн тонн) и на Украине (154,7 млн тонн).
Наибольший рост транспортировок по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года наблюдается в Армении (135%), Таджикистане (116,5%), Беларуси (113,3%), Кыргызстане (112,4%) и Азербайджане (112,2%). В России рост перевозок составил 108,4%, в Казахстане – 104,6%. Снижение грузоперевозок зафиксировано на Украине (99,2%) и в Молдове (82,6%).
Наибольший рост грузооборота по итогам первого квартала зафиксирован в Армении – 146,9%, в Кыргызстане он достиг 144%, на Украине – 115,8%, в Таджикистане – 114,6%, России – 109,2%, Казахстане – 109%, Молдове – 108,1%, Беларуси – 105,1%.
Снижение грузооборота зафиксировано в Азербайджане – до 96,5% к аналогичному периоду прошлого года.

Южные порты России соединятся с болгарскими?

Черноморские и азовские порты России в ближайшие годы будут соединены паромами с болгарскими Варной и Бургасом. Речь идет, в частности, о создании паромного комплекса Варна – Азов и о регулярном паромном сообщении Новороссийск – Варна.
Эти вопросы обсуждаются в рамках экспертной группы болгаро-российской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, а также на переговорах на высшем уровне. Данные проекты рекомендованы и Черноморской ассоциацией экономического сотрудничества, в которой наряду с Болгарией и РФ участвуют еще 11 стран.
Суть идеи – соединить к 2009–2010 гг. в единую транспортную сеть болгарские порты на Дунае через железнодорожный путь Русе – Варна и трансчерноморские паромы. Кроме того, планируется совместное строительство контейнерного терминала в Русе (болгарский порт на Дунае), стоимость которого составляет около €8 млн.

[~DETAIL_TEXT] =>

ОАО «РЖД» и Deutsche Bahn AG договорились о совместной логистике

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) Хармут Медорн договорились о подписании в конце июня 2007 года договора о создании совместной логистической компании.
Сразу после этого ожидается принятие решения о формировании трехсторонней логистической компании с участием МЖД КНР.
Стороны также согласовали предварительную дату создания четырехстороннего предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистикс» с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии – 18 июня 2007 года.
ОАО «РЖД» и АО «Немецкие железные дороги» подтвердили интерес к организации операторской компании по обслуживанию
паромной переправы Усть-Луга – Балтийск –
Засниц и договорились продолжить совместную работу, включая детальный анализ грузопотока с обеих сторон.
Владимир Якунин и Хармут Медорн также договорились продолжить изучение вопроса о создании операторской компании по организации пассажирских перевозок на направлении Москва – Европа, в частности на маршруте Москва – Париж. Особое внимание будет уделено изучению пассажиропотока на этом направлении.

Афро-азиатский мост

Мост между расположенным на северо-западе Саудовской Аравии портом Рас Хумейед и египетским городом Шарм-эль-Шейх соединит через три года Аравийский полуостров с Синайским. Длиной 50 км он не будет иметь сверхдлинных пролетов.
Относительное мелководье в районе строительства позволит установить промежуточные опоры, а часть трассы пройдет через остров Тиран.
Сооружение моста, по которому из Азии в Африку можно будет проехать на автомашине всего за полчаса, значительно облегчит и удешевит перевозку людей и грузов не только между Саудовской Аравией и Египтом, но также между странами Персидского залива и Северо-Востока африканского континента.
Стоимость проекта, по предварительным расчетам, составит $3 млрд.

Ульяновск в круглосуточном режиме

Контейнерный терминал Ульяновск-III Куйбышевской железной дороги перешел на круглосуточный режим работы. Это связано с тем, что впервые в Ульяновскую область начали поступать контейнерные поезда, которые доставляют грузы для двух крупных бизнес-партнеров – ОАО «УАЗ» и ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн».
По состоянию на середину мая с начала года в Ульяновск прибыло 14 контейнерных поездов: 3 – для ОАО «УАЗ» и 11 для ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн». В первом квартале 2007-го выгрузка контейнеров увеличилась практически в четыре раза (на 511 контейнеров) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В среднем в месяц на контейнерном терминале Ульяновск-III грузится более четырехсот контейнеров и выгружается более двухсот.
Увеличение объемов контейнерных перевозок для
ОАО «УАЗ» связано с началом производства на предприятии японских грузовиков Isuzu.
В Ульяновск комплектующие для автомобилей японская компания Isuzu отправляет по железной дороге в контейнерах.
Более того, с конца прошлого года на терминал Ульяновск-III начали поступать первые контейнеры с китайскими автомобилями марки BAW для ООО «БАУ Мотор Корпорэйшн». Сейчас российские и зарубежные предприниматели изучают спрос на автомобили. При достаточном потребительском спросе планируется создание промышленного сборочного производства автомобилей марки BAW в Ульяновской области.
В будущем в развитие терминала Ульяновск-III Куйбышевская железная дорога
планирует инвестировать
8 млн рублей, средства пойдут на расширение контейнерной площадки, что приведет к увеличению пропускной способности данного терминала.

В ожидании ВСТО

ОАО «Верхнечонскнефтегаз», разрабатывающее Верхнечонское нефтегазоконденсатное месторождение в Иркутской области, планирует обеспечить возможность поставки нефти в трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан к моменту завершения строительства его первой очереди.
«При сохраняющихся темпах работы «Верхнечонскнефтегаз» планирует начать поставки нефти в трубопровод ВСТО в промышленных объемах во втором полугодии 2008 года», – заявляют в компании.
Именно на этот период запланирована сдача первой очереди нефтепровода ВСТО, который на начальном этапе планируется наполнять в основном за счет месторождений Западной Сибири. Предполагается, что позднее западносибирская нефть будет замещена добытой на месторождениях Восточной Сибири, наиболее подготовленными из которых являются Верхнечонское и Талаканское.
На Верхнечонском месторождении в настоящее время мобилизованы три буровых подрядчика, и в этом году там планируется построить 16 наклонно-направленных скважин.
Ключевыми проектами компании в 2007 году в сфере обустройства месторождения и налаживания транспортной инфраструктуры является начало прокладки системы внешнего транспорта нефти до трубопроводной системы ВСТО. Также компания планирует строительство автомобильной дороги протяженностью 84 км от своего месторождения до Талаканского, разрабатывающегося «Сургутнефтегазом». Кроме того, запланировано сооружение моста через реку Чона и начало строительства установки подготовки нефти.

Краснодар пересматривает схему

«Существующая схема железнодорожных перевозок в Краснодарском крае будет пересмотрена», – с таким заявлением выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин во время рабочей поездки в Краснодар.
Министр отметил, что «на территории Краснодарского края в связи с реализацией программы модернизации транспортной системы на 2002–2010 годы и федеральной целевой программой по развитию Сочи как горноклиматического курорта мирового уровня ускоренными темпами наращивается развитие транспортной инфраструктуры». Глава Минтранса подчеркнул, что впервые в практике на территории одного субъекта, в данном случае Краснодарского края, отрасль имеет две крупномасштабные дорожные площадки, где до 2014 года необходимо выполнить строительные работы объемом порядка 600 млрд рублей. Поэтому для предстоящего строительства обходов Туапсе и Сочи, тоннелей, расширения автотрасс до 4–8 полос потребуется доставить и переработать десятки миллионов тонн материалов. «С таким объемом существующая железная дорога не справится», – подчеркнул министр.
На совещании он обратился к железнодорожникам с предложением создать новые грузовые железнодорожные терминалы по перевалке гравия, щебня и других материалов. Также
И. Левитин попросил руководство морских портов в Новороссийске, Туапсе, Сочи разработать маршруты доставки материалов в районы строительства морем.

Пермь: найдется ли местечко?

В Перми объявлен конкурс на проведение исследовательских работ по определению возможных площадок под строительство логистического центра. На эти цели из краевого бюджета будет выделено 1,5 млн рублей.
В конце апреля 2007 года губернатор Пермского края Олег Чиркунов провел круглый стол, в работе которого приняли участие пермские логистические операторы, а также представители среднего и крупного бизнеса, где была представлена концепция логистического центра в регионе. В соответствии с документом планируется создание большого информационного комплекса, координирующего потоки различных видов транспорта и выполняющего функции организации приемки, временного хранения, переработки, распределения и доставки грузов до конечного получателя.
По итогам круглого стола было принято решение организовать координационный совет, в который войдут все заинтересованные в строительстве логистического центра стороны. Результаты исследовательских работ по определению площадки будут известны к середине августа. На их основе Министерство градостроительства Пермского края составит бизнес-предложение по строительству логистического центра и предложит его реализовать частным компаниям.

Дороги уходят под землю

В Ростове-на-Дону планируется построить два подземных скоростных тоннеля для автотранспорта, которые свяжут центральную и северную части города. По предварительным подсчетам, подземные магистрали будут построены за 7–8 лет. Их сооружение позволит сократить время проезда и избавиться от пробок на дорогах. Общая стоимость проектов составляет около 7,5 млрд рублей.
Как сообщил начальник отдела перспективного развития дорожно-транспортного комплекса МУ «Департамент транспорта» Олег Симонов, мэрия города намерена провести инвестиционный конкурс на проектирование и строительство тоннелей, протяженность каждого из которых составит 2,5 км.
«Проектирование и строительство первоначально планировалось вести на деньги частных инвесторов. Но, скорее всего, это будет государственно-частное партнерство и в реализации проекта примут участие администрации города, области, Инвестиционный фонд РФ», – заявил он.
Из частных инвесторов свой интерес уже обозначила компания Siemens, кроме того, в апреле этого года губернатор области Владимир Чуб подписал соглашение о сотрудничестве, в том числе и в транспортной отрасли, с АФК «Система».

Санкт-Петербург выйдет на новый уровень?

В Санкт-Петербурге планируется построить второй уровень железнодорожных путей над пересечениями с автомобильными трассами.
О совместной подготовке предложения в транспортную стратегию РФ в части железнодорожного транспорта договорились губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко и президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в ходе рабочей встречи, на которой рассматривалась реализация совместных проектов и взаимодействие Российских железных дорог и города.
Сегодня в Петербурге функционирует 11 железнодорожных переездов, которые затрудняют движение автомобильного транспорта. Второй уровень железных дорог над автотрассами позволил бы снизить транспортную напряженность в городе.
Как сообщил президент ОАО «РЖД», предварительная разработка проекта осуществляется уже на протяжении трех лет совместно со строительными компаниями. «Мы ведем работу по формированию проектов. Дело в том, что у нас нет нормативов, которые определяют порядок и возможности такого строительства. Как только проблема будет решена, у нас возникнут новые возможности», – заявил В. Якунин.
«Если нам удастся включить эти проекты в федеральную программу, то есть создать условия для нормального функционирования скоростных поездов и автомобильного транспорта, и получить федеральное финансирование, это станет серьезным продвижением к улучшению транспортной ситуации в городе», – пояснила В. Матвиенко.

Грузоперевозки в СНГ возросли на 6%

В первом квартале 2007-го по сравнению с тем же периодом прошлого года перевозки грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в среднем по странам СНГ возросли на 6%, грузооборот – на 10% (год назад – на 2%).
Самые большие объемы перевозок грузов зафиксированы в России (451,5 млн тонн), Казахстане (369,8 млн тонн) и на Украине (154,7 млн тонн).
Наибольший рост транспортировок по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года наблюдается в Армении (135%), Таджикистане (116,5%), Беларуси (113,3%), Кыргызстане (112,4%) и Азербайджане (112,2%). В России рост перевозок составил 108,4%, в Казахстане – 104,6%. Снижение грузоперевозок зафиксировано на Украине (99,2%) и в Молдове (82,6%).
Наибольший рост грузооборота по итогам первого квартала зафиксирован в Армении – 146,9%, в Кыргызстане он достиг 144%, на Украине – 115,8%, в Таджикистане – 114,6%, России – 109,2%, Казахстане – 109%, Молдове – 108,1%, Беларуси – 105,1%.
Снижение грузооборота зафиксировано в Азербайджане – до 96,5% к аналогичному периоду прошлого года.

Южные порты России соединятся с болгарскими?

Черноморские и азовские порты России в ближайшие годы будут соединены паромами с болгарскими Варной и Бургасом. Речь идет, в частности, о создании паромного комплекса Варна – Азов и о регулярном паромном сообщении Новороссийск – Варна.
Эти вопросы обсуждаются в рамках экспертной группы болгаро-российской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, а также на переговорах на высшем уровне. Данные проекты рекомендованы и Черноморской ассоциацией экономического сотрудничества, в которой наряду с Болгарией и РФ участвуют еще 11 стран.
Суть идеи – соединить к 2009–2010 гг. в единую транспортную сеть болгарские порты на Дунае через железнодорожный путь Русе – Варна и трансчерноморские паромы. Кроме того, планируется совместное строительство контейнерного терминала в Русе (болгарский порт на Дунае), стоимость которого составляет около €8 млн.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель правления АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn AG) Хармут Медорн договорились о подписании в конце июня 2007 года договора о создании совместной логистической компании.
Сразу после этого ожидается принятие решения о формировании трехсторонней логистической компании с участием МЖД КНР.
Стороны также согласовали предварительную дату создания четырехстороннего предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистикс» с участием железных дорог России, Германии, Польши и Белоруссии – 18 июня 2007 года. [~PREVIEW_TEXT] =>

Колонка редактора. Логистика и перевозки

Прошедшее 18 мая заседание правления ФСТ России так и не решило один из вопросов повестки дня о предоставлении понижающих тарифов на перевозки зерна из регионов Сибири и Дальнего Востока. К нему согласились вернуться через две недели после дополнительного изучения.

Читать материал

По сценарию ЕС

Реализация программы Евросоюза по построению системы транспортных европейских сетей (TEN-T), которая должна быть завершена к 2020 году, оценивается в €45 млрд, в том числе €35 млрд с 2005-го до 2020-го. Она должна снизить транспортную составляющую
в конечной цене товара до 5–7% вместо нынешних 9–10%.

Читать материал

Вооружившись новой техникой и современными технологиями

ОАО «Росжелдорстрой» было создано в январе 2006 года на базе восемнадцати строительно-монтажных трестов (СМТ) и одного специализированного мостового – филиалов ОАО «РЖД». Фактически с момента создания помимо текущих задач по строительству, капитальному ремонту объектов головной компании, а также выпуску промышленной продукции предприятию пришлось решать и организационные вопросы переходного периода.

Читать материал

Сочи-2014: как решить транспортную проблему?

В случае победы Сочи в конкурсе на право проведения XXII зимних Олимпийских игр успешность этого грандиозного мероприятия во многом будет зависеть от степени слаженности и организованности работы транспортной системы города. Ключевым звеном
в выполнении данной задачи может и должна стать железная дорога.

Читать материал

Deutsche Bahn: приказано выжить!

За последние полтора десятилетия Немецкие железные дороги прошли через целую серию реформ. Причем этот опыт являет собой пример достаточно продуманного, последовательного и в целом успешного проведения экономических структурных преобразований. Каковы же основные особенности либерализации железнодорожного транспорта в Германии?

Читать материал

Скажи, как ты относишься к реформе, и я скажу тебе, кто ты

Исследовательская группа ЦИРКОН представила основные результаты проведенного в конце 2006 года социологического исследования «Восприятие реформы железнодорожной отрасли и корпоративная репутация ОАО «РЖД». Публикуем главные выводы опроса в части отношения к реформе со стороны широких слоев населения
и ключевых заинтересованных лиц (стейкхолдеров).

Array ( [ID] => 108187 [~ID] => 108187 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Скажи, как ты относишься к реформе, и я скажу тебе, кто ты [~NAME] => Скажи, как ты относишься к реформе, и я скажу тебе, кто ты [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3290/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3290/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Объект, предмет и метод

Объектами исследования являлись отдельно группы представителей основного населения и институциональных стейкхолдеров ОАО «РЖД» (активных субъектов, на которых в большой степени влияет деятельность железной дороги, и наоборот). В число стейкхолдеров авторами были включены пользователи услуг железнодорожного транспорта, поставщики, регулирующие органы, инвесторы, СМИ, причастные общественно-политические организации, предприятия железнодорожного транспорта.
В целом проект представляет собой исследование по таким трем направлениям, как реформа железнодорожной отрасли, ее информационное обеспечение и корпоративная репутация ОАО «РЖД». В данном материале мы остановимся на первом из них.
Предмет исследования восприятия реформы железнодорожного транспорта и отношения к преобразованиям со стороны ключевых заинтересованных сторон включал следующие компоненты: представления о социальной функции железнодорожной отрасли, информированность о реформе, свое понимание ее сущности и последствий, удовлетворенность услугами железнодорожного транспорта, отношение к реформе и ожидания от ее проведения.
Опрос проводился методом личного формализованного интервью в соответствии с анкетой, разработанной на основе технического задания.

Что не устраивает?

Какие же проблемы отрасли респонденты считают первостепенными или, другими словами, почему на железной дороге необходимы изменения? Рейтинг ответов стейкхолдеров выглядит следующим образом: износ основных фондов – 30%, качество обслуживания – 20%, неправильная тарифная политика – 15%, несоответствие кадров – 12%, проблема развития конкуренции – 11%. Другие причины назывались значительно реже. Например, на проблемы безопасности указали 6% опрошенных, а коррупции – лишь 2%. Один из выводов авторов исследования в связи с этим гласит: «В верхних строчках рейтинга оказались проблемы, связанные с качеством услуг по перевозке пассажиров и грузов. Очевидно, решение именно этих проблем представляется респондентам первоочередной задачей отрасли».
Результаты опроса широких слоев населения оказались несколько иными. На изношенность путей и подвижного состава указали 15%, высокие цены на билеты – 10%, отсутствие комфорта – 7%, плохое качество обслуживания – 5%. Весьма характерно, что при этом затруднились ответить – 49% (!), в то время как среди стейкхолдеров эта доля составила лишь 14%. Трудно удержаться от комментария, что половина населения сегодня вообще не представляет, что такое железная дорога и каковы ее проблемы.

Что слышали, как отнеслись?

Уровень информированности стейкхолдеров о реформе железнодорожного транспорта авторы исследования признают высоким. 59% данной группы респондентов заявили, что они располагают достаточной информацией о проводящихся преобразованиях, 31% что-то слышали о них, и лишь 9% не имели никакого понятия.
На фоне этих показателей представители населения продемонстрировали опять-таки просто феноменальную неосведомленность о процессах реформирования железной дороги. Вообще ни сном ни духом не знали о реформе 59% этих респондентов, что-то слышали 28% и ответили, что знают, лишь 10%. При этом авторы исследования убеждены, что декларации явно превосходили действительное знание.
Следует отметить, что со стороны институциональных представителей целевых аудиторий необходимость реформы была воспринята с очень высоким уровнем понимания. В поддержку реформирования высказалось 89% стейкхолдеров и лишь 8% считали необходимым «лучше оставить все как есть». При этом вполне закономерно, что повышенный консерватизм проявили представители регулирующих органов. Среди них доля противников реформы составила 18%. А вот пользователи услуг и представители предприятий железнодорожного транспорта высказывались за реформирование на уровне соответственно 96% и 94%.
Представители населения выдали следующий результат: отрасль нуждается в реформировании – 65%, не нуждается – 6%, затруднились ответить – 29%.

По сути дела

Чтобы выяснить конкретно особенности восприятия и оценку целей преобразований, респондентам задали, в частности, такой вопрос: «Как Вы считаете, в чьих интересах в первую очередь проводится реформа?» Среди стейкхолдеров усредненным был следующий результат: в интересах государства – 51%, бизнес-структур – 36%, топ-менеджеров предприятий железнодорожного транспорта – 22%, населения – 21%, крупных промышленных потребителей – 21%, инвесторов – 13%, иностранных государств – 1%.
Весьма примечательны ответы стейкхолдеров на следующий вопрос: какие из перечисленных целей реформы являются, с Вашей точки зрения, «реальными» и какие «желательными»? (табл. 1).
Цель Реальная, % Желательная, %
Повышение финансовой устойчивости 82 64
Повышение инвестиционной привлекательности РЖД 81 62
Сохранение функции стратегической значимости отрасли для государства 79 68
Развитие качества и спектра предоставляемых услуг, безопасности перевозок 79 66
Оптимизация управленческих, производственных и бизнес-процессов 76 63
Применение рыночной модели отношений в сфере железнодорожных перевозок 76 52
Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему 73 56
Повышение уровня инновационности отрасли 68 57
Повышение мобильности и гибкости компании 68 62
Сохранение функции социальной ответственности отрасли 51 68
Ослабление государственного контроля над функционированием отрасли 31 26
Снижение отчислений предприятий железнодорожного транспорта в госбюджет 20 23

Обратим внимание на весьма показательную строку о формировании рынка в сфере железнодорожных перевозок. Желательной данную цель признали 52% стейкхолдеров, сомнительной – 21%, неактуальной – 21%, затруднились ответить – 4%. «Таким образом, – делают вывод авторы проекта, – применение рыночной модели в отношении железнодорожных перевозок вызывает у некоторых респондентов определенные опасения и сомнения, поскольку, как можно предположить, не соответствует в их представлениях сохранению стратегической значимости отрасли для государства. Не удивительно, что наиболее часто сомнения в необходимости рыночной модели выражали представители регулирующих органов власти».
Также тестировалось восприятие стейкхолдерами некоторых конкретных мероприятий реформы (табл. 2).
Целесообразно Нецелесообразно Затрудняюсь ответить
Создание системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, в том числе системы мер по обеспечению безопасности движения 92 2

Сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог
и централизованного диспетчерского управления 85 8 17
Развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками,
направленное на увеличение эффективности работы и повышение качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала 83 10 17
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок 83 12 5
Реализация положений специальной подпрограммы по обеспечению обороноспособности
и национальной безопасности России с учетом реформирования железнодорожного транспорта 78 7 15
Создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и вывод их
на безубыточную деятельность 77 15 9
Привлечение инвестиций в отрасль путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» 68 22 10
Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью 68 22 10
Обеспечение раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов ОАО «РЖД»
по видам деятельности 66 19 15
Изменение тарифов на пассажирские и грузоперевозки 63 25 12
Полное организационно-правовое обособление грузовых и пассажирских перевозок
в дальнем следовании путем создания Грузовой перевозочной компании и Федеральной
пассажирской компании 48 35 17
Полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности 47 39 14

Нельзя не заметить, что в числе мероприятий, оцененных как «целесообразные» подавляющим большинством экспертов (83%), два из них – развитие конкуренции в неосновных видах деятельности и в сфере грузовых перевозок – все-таки предполагают неизбежное формирование рыночной модели, за которую в то же время «проголосовало» гораздо меньшее число респондентов. Авторы исследования прокомментировали такой феномен следующим образом: «На наш взгляд, данное противоречие вполне объяснимо. Далеко не все участники опроса являются сторонниками внедрения рыночных отношений в отрасли в целом (с учетом ее стратегического значения и т.п.). Однако применение некоторых рыночных рычагов в отдельных структурах и видах деятельности представляется все же допустимым большинству респондентов, поскольку согласуется с официально заявленными целями структурной реформы на железнодорожном транспорте. Развитие конкуренции в документах по реформированию ОАО «РЖД» рассматривается не как самостоятельная проблема и/или самоцель, а как средство, инструмент для повышения финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности ОАО «РЖД».

Рудиментарный синдром

В рамках изучения реакции на разгосударствление отрасли стейкхолдерам задавался вопрос об их отношении к приватизации железнодорожного транспорта, а именно – каким здесь должно быть, по их мнению, соотношение государственной и частной собственности для разных структурных подразделений.
В наибольшей степени участники опроса были готовы допустить частный капитал в такие подразделения, как торговля, снабжение, общепит, терминально-складская и транспортно-логистическая деятельность. Подавляющее большинство опрошенных не возражает против их полной или преимущественной приватизации.
Лишь около половины респондентов считают возможным присутствие частного капитала в производстве и ремонте подвижного состава и путевой техники, а также в грузовых перевозках.
В отношении же других подразделений участники опроса чаще склонялись к их полному или преимущественному сохранению в государственной собственности. Особенно это касается сферы пассажирских перевозок, объектов инфраструктуры и магистральных локомотивов (диаграмма 1).

С умеренным оптимизмом!
Как же респонденты оценивают перспективы реформирования железнодорожной отрасли? Стейкхолдеры – в целом оптимистично: 73% считают, что положение дел в результате осуществления третьего этапа реформы улучшится, и только 7% – что ухудшится. При этом уровень положительных ожиданий довольно высок во всех группах стейкхолдеров. Тем не менее в большей степени оптимистично были настроены представители поставщиков и предприятий железнодорожного транспорта (свыше 80%) и в меньшей – инвесторы, а особенно институциональные потребители (65% и 60%).
Что касается представителей широких слоев населения, то здесь среди опрошенных опять-таки был очень велик процент «незнаек». 44% считали, что реформа улучшит ситуацию в отрасли, 14% – не изменит, 8% – ухудшит и 35% не нашлись, что ответить.
Основные выводы в рамках рассматриваемой темы, по мнению авторов проекта, таковы:
• Общее отношение к реформированию отрасли можно охарактеризовать как положительное, несмотря на то что население (в отличие от институциональных стейкхолдеров) о ней в большинстве своем не осведомлено. В представлении целевых аудиторий необходимость реформирования во многом определяется комплексом проблем, требующих серьезных изменений на уровне отрасли в целом. В числе главных названы вопросы, связанные с качеством услуг по перевозке пассажиров и грузов: изношенность подвижного состава, путей, оборудования; низкая культура обслуживания; неправильная ценовая политика (несбалансированность соотношения цена/качество услуг).
• И среди населения, и среди стейкхолдеров, хотя и не доминирует, но широко распространено мнение, что реформа проводится в первую очередь не в интересах потребителей железнодорожных услуг, а в интересах государства, «близких» бизнес-структур, а также руководства РЖД. Значительная часть населения считает, что она нацелена исключительно на повышение прибыльности ОАО «РЖД».
• Реформа воспринимается и основным населением, и стейкхолдерами во многом традиционно – как изменение формы (преобразование институционального характера, смена структуры собственности и изменение финансовых потоков в отрасли), а не как кардинальное изменение в содержании деятельности по перевозке пассажиров и грузов, направленное на улучшение качества обслуживания. При этом около половины респондентов из числа всех опрошенных уверены, что необходимые содержательные изменения возможны при сохранении государственного контроля над отраслью, с настороженностью воспринимая широкомасштабное внедрение рыночных механизмов в сферу железнодорожных перевозок.
• Необходимо отметить, что определенная часть населения уже сегодня считает ОАО «РЖД» частной компанией, а в восприятии около трети стейкхолдеров это – коммерческая компания, интегрированная в рынок, эффективная бизнес-структура. Очевидно, что данный аспект реформирования (разгосударствление) в определенной мере уже продвинут в сознание целевых аудиторий, другие же, связанные с улучшением качества перевозок, – раскручены в меньшей степени.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

НАША СПРАВКА

Авторский коллектив проекта «Восприятие реформы железнодорожной отрасли и корпоративная репутация ОАО «РЖД»
И. Задорин (руководитель), Н. Седова, Л. Шубина, Д. Зайцев, А. Комисаров

[~DETAIL_TEXT] =>

Объект, предмет и метод

Объектами исследования являлись отдельно группы представителей основного населения и институциональных стейкхолдеров ОАО «РЖД» (активных субъектов, на которых в большой степени влияет деятельность железной дороги, и наоборот). В число стейкхолдеров авторами были включены пользователи услуг железнодорожного транспорта, поставщики, регулирующие органы, инвесторы, СМИ, причастные общественно-политические организации, предприятия железнодорожного транспорта.
В целом проект представляет собой исследование по таким трем направлениям, как реформа железнодорожной отрасли, ее информационное обеспечение и корпоративная репутация ОАО «РЖД». В данном материале мы остановимся на первом из них.
Предмет исследования восприятия реформы железнодорожного транспорта и отношения к преобразованиям со стороны ключевых заинтересованных сторон включал следующие компоненты: представления о социальной функции железнодорожной отрасли, информированность о реформе, свое понимание ее сущности и последствий, удовлетворенность услугами железнодорожного транспорта, отношение к реформе и ожидания от ее проведения.
Опрос проводился методом личного формализованного интервью в соответствии с анкетой, разработанной на основе технического задания.

Что не устраивает?

Какие же проблемы отрасли респонденты считают первостепенными или, другими словами, почему на железной дороге необходимы изменения? Рейтинг ответов стейкхолдеров выглядит следующим образом: износ основных фондов – 30%, качество обслуживания – 20%, неправильная тарифная политика – 15%, несоответствие кадров – 12%, проблема развития конкуренции – 11%. Другие причины назывались значительно реже. Например, на проблемы безопасности указали 6% опрошенных, а коррупции – лишь 2%. Один из выводов авторов исследования в связи с этим гласит: «В верхних строчках рейтинга оказались проблемы, связанные с качеством услуг по перевозке пассажиров и грузов. Очевидно, решение именно этих проблем представляется респондентам первоочередной задачей отрасли».
Результаты опроса широких слоев населения оказались несколько иными. На изношенность путей и подвижного состава указали 15%, высокие цены на билеты – 10%, отсутствие комфорта – 7%, плохое качество обслуживания – 5%. Весьма характерно, что при этом затруднились ответить – 49% (!), в то время как среди стейкхолдеров эта доля составила лишь 14%. Трудно удержаться от комментария, что половина населения сегодня вообще не представляет, что такое железная дорога и каковы ее проблемы.

Что слышали, как отнеслись?

Уровень информированности стейкхолдеров о реформе железнодорожного транспорта авторы исследования признают высоким. 59% данной группы респондентов заявили, что они располагают достаточной информацией о проводящихся преобразованиях, 31% что-то слышали о них, и лишь 9% не имели никакого понятия.
На фоне этих показателей представители населения продемонстрировали опять-таки просто феноменальную неосведомленность о процессах реформирования железной дороги. Вообще ни сном ни духом не знали о реформе 59% этих респондентов, что-то слышали 28% и ответили, что знают, лишь 10%. При этом авторы исследования убеждены, что декларации явно превосходили действительное знание.
Следует отметить, что со стороны институциональных представителей целевых аудиторий необходимость реформы была воспринята с очень высоким уровнем понимания. В поддержку реформирования высказалось 89% стейкхолдеров и лишь 8% считали необходимым «лучше оставить все как есть». При этом вполне закономерно, что повышенный консерватизм проявили представители регулирующих органов. Среди них доля противников реформы составила 18%. А вот пользователи услуг и представители предприятий железнодорожного транспорта высказывались за реформирование на уровне соответственно 96% и 94%.
Представители населения выдали следующий результат: отрасль нуждается в реформировании – 65%, не нуждается – 6%, затруднились ответить – 29%.

По сути дела

Чтобы выяснить конкретно особенности восприятия и оценку целей преобразований, респондентам задали, в частности, такой вопрос: «Как Вы считаете, в чьих интересах в первую очередь проводится реформа?» Среди стейкхолдеров усредненным был следующий результат: в интересах государства – 51%, бизнес-структур – 36%, топ-менеджеров предприятий железнодорожного транспорта – 22%, населения – 21%, крупных промышленных потребителей – 21%, инвесторов – 13%, иностранных государств – 1%.
Весьма примечательны ответы стейкхолдеров на следующий вопрос: какие из перечисленных целей реформы являются, с Вашей точки зрения, «реальными» и какие «желательными»? (табл. 1).
Цель Реальная, % Желательная, %
Повышение финансовой устойчивости 82 64
Повышение инвестиционной привлекательности РЖД 81 62
Сохранение функции стратегической значимости отрасли для государства 79 68
Развитие качества и спектра предоставляемых услуг, безопасности перевозок 79 66
Оптимизация управленческих, производственных и бизнес-процессов 76 63
Применение рыночной модели отношений в сфере железнодорожных перевозок 76 52
Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему 73 56
Повышение уровня инновационности отрасли 68 57
Повышение мобильности и гибкости компании 68 62
Сохранение функции социальной ответственности отрасли 51 68
Ослабление государственного контроля над функционированием отрасли 31 26
Снижение отчислений предприятий железнодорожного транспорта в госбюджет 20 23

Обратим внимание на весьма показательную строку о формировании рынка в сфере железнодорожных перевозок. Желательной данную цель признали 52% стейкхолдеров, сомнительной – 21%, неактуальной – 21%, затруднились ответить – 4%. «Таким образом, – делают вывод авторы проекта, – применение рыночной модели в отношении железнодорожных перевозок вызывает у некоторых респондентов определенные опасения и сомнения, поскольку, как можно предположить, не соответствует в их представлениях сохранению стратегической значимости отрасли для государства. Не удивительно, что наиболее часто сомнения в необходимости рыночной модели выражали представители регулирующих органов власти».
Также тестировалось восприятие стейкхолдерами некоторых конкретных мероприятий реформы (табл. 2).
Целесообразно Нецелесообразно Затрудняюсь ответить
Создание системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, в том числе системы мер по обеспечению безопасности движения 92 2

Сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог
и централизованного диспетчерского управления 85 8 17
Развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками,
направленное на увеличение эффективности работы и повышение качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала 83 10 17
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок 83 12 5
Реализация положений специальной подпрограммы по обеспечению обороноспособности
и национальной безопасности России с учетом реформирования железнодорожного транспорта 78 7 15
Создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и вывод их
на безубыточную деятельность 77 15 9
Привлечение инвестиций в отрасль путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» 68 22 10
Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью 68 22 10
Обеспечение раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов ОАО «РЖД»
по видам деятельности 66 19 15
Изменение тарифов на пассажирские и грузоперевозки 63 25 12
Полное организационно-правовое обособление грузовых и пассажирских перевозок
в дальнем следовании путем создания Грузовой перевозочной компании и Федеральной
пассажирской компании 48 35 17
Полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности 47 39 14

Нельзя не заметить, что в числе мероприятий, оцененных как «целесообразные» подавляющим большинством экспертов (83%), два из них – развитие конкуренции в неосновных видах деятельности и в сфере грузовых перевозок – все-таки предполагают неизбежное формирование рыночной модели, за которую в то же время «проголосовало» гораздо меньшее число респондентов. Авторы исследования прокомментировали такой феномен следующим образом: «На наш взгляд, данное противоречие вполне объяснимо. Далеко не все участники опроса являются сторонниками внедрения рыночных отношений в отрасли в целом (с учетом ее стратегического значения и т.п.). Однако применение некоторых рыночных рычагов в отдельных структурах и видах деятельности представляется все же допустимым большинству респондентов, поскольку согласуется с официально заявленными целями структурной реформы на железнодорожном транспорте. Развитие конкуренции в документах по реформированию ОАО «РЖД» рассматривается не как самостоятельная проблема и/или самоцель, а как средство, инструмент для повышения финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности ОАО «РЖД».

Рудиментарный синдром

В рамках изучения реакции на разгосударствление отрасли стейкхолдерам задавался вопрос об их отношении к приватизации железнодорожного транспорта, а именно – каким здесь должно быть, по их мнению, соотношение государственной и частной собственности для разных структурных подразделений.
В наибольшей степени участники опроса были готовы допустить частный капитал в такие подразделения, как торговля, снабжение, общепит, терминально-складская и транспортно-логистическая деятельность. Подавляющее большинство опрошенных не возражает против их полной или преимущественной приватизации.
Лишь около половины респондентов считают возможным присутствие частного капитала в производстве и ремонте подвижного состава и путевой техники, а также в грузовых перевозках.
В отношении же других подразделений участники опроса чаще склонялись к их полному или преимущественному сохранению в государственной собственности. Особенно это касается сферы пассажирских перевозок, объектов инфраструктуры и магистральных локомотивов (диаграмма 1).

С умеренным оптимизмом!
Как же респонденты оценивают перспективы реформирования железнодорожной отрасли? Стейкхолдеры – в целом оптимистично: 73% считают, что положение дел в результате осуществления третьего этапа реформы улучшится, и только 7% – что ухудшится. При этом уровень положительных ожиданий довольно высок во всех группах стейкхолдеров. Тем не менее в большей степени оптимистично были настроены представители поставщиков и предприятий железнодорожного транспорта (свыше 80%) и в меньшей – инвесторы, а особенно институциональные потребители (65% и 60%).
Что касается представителей широких слоев населения, то здесь среди опрошенных опять-таки был очень велик процент «незнаек». 44% считали, что реформа улучшит ситуацию в отрасли, 14% – не изменит, 8% – ухудшит и 35% не нашлись, что ответить.
Основные выводы в рамках рассматриваемой темы, по мнению авторов проекта, таковы:
• Общее отношение к реформированию отрасли можно охарактеризовать как положительное, несмотря на то что население (в отличие от институциональных стейкхолдеров) о ней в большинстве своем не осведомлено. В представлении целевых аудиторий необходимость реформирования во многом определяется комплексом проблем, требующих серьезных изменений на уровне отрасли в целом. В числе главных названы вопросы, связанные с качеством услуг по перевозке пассажиров и грузов: изношенность подвижного состава, путей, оборудования; низкая культура обслуживания; неправильная ценовая политика (несбалансированность соотношения цена/качество услуг).
• И среди населения, и среди стейкхолдеров, хотя и не доминирует, но широко распространено мнение, что реформа проводится в первую очередь не в интересах потребителей железнодорожных услуг, а в интересах государства, «близких» бизнес-структур, а также руководства РЖД. Значительная часть населения считает, что она нацелена исключительно на повышение прибыльности ОАО «РЖД».
• Реформа воспринимается и основным населением, и стейкхолдерами во многом традиционно – как изменение формы (преобразование институционального характера, смена структуры собственности и изменение финансовых потоков в отрасли), а не как кардинальное изменение в содержании деятельности по перевозке пассажиров и грузов, направленное на улучшение качества обслуживания. При этом около половины респондентов из числа всех опрошенных уверены, что необходимые содержательные изменения возможны при сохранении государственного контроля над отраслью, с настороженностью воспринимая широкомасштабное внедрение рыночных механизмов в сферу железнодорожных перевозок.
• Необходимо отметить, что определенная часть населения уже сегодня считает ОАО «РЖД» частной компанией, а в восприятии около трети стейкхолдеров это – коммерческая компания, интегрированная в рынок, эффективная бизнес-структура. Очевидно, что данный аспект реформирования (разгосударствление) в определенной мере уже продвинут в сознание целевых аудиторий, другие же, связанные с улучшением качества перевозок, – раскручены в меньшей степени.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

НАША СПРАВКА

Авторский коллектив проекта «Восприятие реформы железнодорожной отрасли и корпоративная репутация ОАО «РЖД»
И. Задорин (руководитель), Н. Седова, Л. Шубина, Д. Зайцев, А. Комисаров

Читать материал

Array ( [ID] => 108187 [~ID] => 108187 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456 [NAME] => Скажи, как ты относишься к реформе, и я скажу тебе, кто ты [~NAME] => Скажи, как ты относишься к реформе, и я скажу тебе, кто ты [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3290/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3290/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Объект, предмет и метод

Объектами исследования являлись отдельно группы представителей основного населения и институциональных стейкхолдеров ОАО «РЖД» (активных субъектов, на которых в большой степени влияет деятельность железной дороги, и наоборот). В число стейкхолдеров авторами были включены пользователи услуг железнодорожного транспорта, поставщики, регулирующие органы, инвесторы, СМИ, причастные общественно-политические организации, предприятия железнодорожного транспорта.
В целом проект представляет собой исследование по таким трем направлениям, как реформа железнодорожной отрасли, ее информационное обеспечение и корпоративная репутация ОАО «РЖД». В данном материале мы остановимся на первом из них.
Предмет исследования восприятия реформы железнодорожного транспорта и отношения к преобразованиям со стороны ключевых заинтересованных сторон включал следующие компоненты: представления о социальной функции железнодорожной отрасли, информированность о реформе, свое понимание ее сущности и последствий, удовлетворенность услугами железнодорожного транспорта, отношение к реформе и ожидания от ее проведения.
Опрос проводился методом личного формализованного интервью в соответствии с анкетой, разработанной на основе технического задания.

Что не устраивает?

Какие же проблемы отрасли респонденты считают первостепенными или, другими словами, почему на железной дороге необходимы изменения? Рейтинг ответов стейкхолдеров выглядит следующим образом: износ основных фондов – 30%, качество обслуживания – 20%, неправильная тарифная политика – 15%, несоответствие кадров – 12%, проблема развития конкуренции – 11%. Другие причины назывались значительно реже. Например, на проблемы безопасности указали 6% опрошенных, а коррупции – лишь 2%. Один из выводов авторов исследования в связи с этим гласит: «В верхних строчках рейтинга оказались проблемы, связанные с качеством услуг по перевозке пассажиров и грузов. Очевидно, решение именно этих проблем представляется респондентам первоочередной задачей отрасли».
Результаты опроса широких слоев населения оказались несколько иными. На изношенность путей и подвижного состава указали 15%, высокие цены на билеты – 10%, отсутствие комфорта – 7%, плохое качество обслуживания – 5%. Весьма характерно, что при этом затруднились ответить – 49% (!), в то время как среди стейкхолдеров эта доля составила лишь 14%. Трудно удержаться от комментария, что половина населения сегодня вообще не представляет, что такое железная дорога и каковы ее проблемы.

Что слышали, как отнеслись?

Уровень информированности стейкхолдеров о реформе железнодорожного транспорта авторы исследования признают высоким. 59% данной группы респондентов заявили, что они располагают достаточной информацией о проводящихся преобразованиях, 31% что-то слышали о них, и лишь 9% не имели никакого понятия.
На фоне этих показателей представители населения продемонстрировали опять-таки просто феноменальную неосведомленность о процессах реформирования железной дороги. Вообще ни сном ни духом не знали о реформе 59% этих респондентов, что-то слышали 28% и ответили, что знают, лишь 10%. При этом авторы исследования убеждены, что декларации явно превосходили действительное знание.
Следует отметить, что со стороны институциональных представителей целевых аудиторий необходимость реформы была воспринята с очень высоким уровнем понимания. В поддержку реформирования высказалось 89% стейкхолдеров и лишь 8% считали необходимым «лучше оставить все как есть». При этом вполне закономерно, что повышенный консерватизм проявили представители регулирующих органов. Среди них доля противников реформы составила 18%. А вот пользователи услуг и представители предприятий железнодорожного транспорта высказывались за реформирование на уровне соответственно 96% и 94%.
Представители населения выдали следующий результат: отрасль нуждается в реформировании – 65%, не нуждается – 6%, затруднились ответить – 29%.

По сути дела

Чтобы выяснить конкретно особенности восприятия и оценку целей преобразований, респондентам задали, в частности, такой вопрос: «Как Вы считаете, в чьих интересах в первую очередь проводится реформа?» Среди стейкхолдеров усредненным был следующий результат: в интересах государства – 51%, бизнес-структур – 36%, топ-менеджеров предприятий железнодорожного транспорта – 22%, населения – 21%, крупных промышленных потребителей – 21%, инвесторов – 13%, иностранных государств – 1%.
Весьма примечательны ответы стейкхолдеров на следующий вопрос: какие из перечисленных целей реформы являются, с Вашей точки зрения, «реальными» и какие «желательными»? (табл. 1).
Цель Реальная, % Желательная, %
Повышение финансовой устойчивости 82 64
Повышение инвестиционной привлекательности РЖД 81 62
Сохранение функции стратегической значимости отрасли для государства 79 68
Развитие качества и спектра предоставляемых услуг, безопасности перевозок 79 66
Оптимизация управленческих, производственных и бизнес-процессов 76 63
Применение рыночной модели отношений в сфере железнодорожных перевозок 76 52
Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему 73 56
Повышение уровня инновационности отрасли 68 57
Повышение мобильности и гибкости компании 68 62
Сохранение функции социальной ответственности отрасли 51 68
Ослабление государственного контроля над функционированием отрасли 31 26
Снижение отчислений предприятий железнодорожного транспорта в госбюджет 20 23

Обратим внимание на весьма показательную строку о формировании рынка в сфере железнодорожных перевозок. Желательной данную цель признали 52% стейкхолдеров, сомнительной – 21%, неактуальной – 21%, затруднились ответить – 4%. «Таким образом, – делают вывод авторы проекта, – применение рыночной модели в отношении железнодорожных перевозок вызывает у некоторых респондентов определенные опасения и сомнения, поскольку, как можно предположить, не соответствует в их представлениях сохранению стратегической значимости отрасли для государства. Не удивительно, что наиболее часто сомнения в необходимости рыночной модели выражали представители регулирующих органов власти».
Также тестировалось восприятие стейкхолдерами некоторых конкретных мероприятий реформы (табл. 2).
Целесообразно Нецелесообразно Затрудняюсь ответить
Создание системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, в том числе системы мер по обеспечению безопасности движения 92 2

Сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог
и централизованного диспетчерского управления 85 8 17
Развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками,
направленное на увеличение эффективности работы и повышение качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала 83 10 17
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок 83 12 5
Реализация положений специальной подпрограммы по обеспечению обороноспособности
и национальной безопасности России с учетом реформирования железнодорожного транспорта 78 7 15
Создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и вывод их
на безубыточную деятельность 77 15 9
Привлечение инвестиций в отрасль путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» 68 22 10
Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью 68 22 10
Обеспечение раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов ОАО «РЖД»
по видам деятельности 66 19 15
Изменение тарифов на пассажирские и грузоперевозки 63 25 12
Полное организационно-правовое обособление грузовых и пассажирских перевозок
в дальнем следовании путем создания Грузовой перевозочной компании и Федеральной
пассажирской компании 48 35 17
Полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности 47 39 14

Нельзя не заметить, что в числе мероприятий, оцененных как «целесообразные» подавляющим большинством экспертов (83%), два из них – развитие конкуренции в неосновных видах деятельности и в сфере грузовых перевозок – все-таки предполагают неизбежное формирование рыночной модели, за которую в то же время «проголосовало» гораздо меньшее число респондентов. Авторы исследования прокомментировали такой феномен следующим образом: «На наш взгляд, данное противоречие вполне объяснимо. Далеко не все участники опроса являются сторонниками внедрения рыночных отношений в отрасли в целом (с учетом ее стратегического значения и т.п.). Однако применение некоторых рыночных рычагов в отдельных структурах и видах деятельности представляется все же допустимым большинству респондентов, поскольку согласуется с официально заявленными целями структурной реформы на железнодорожном транспорте. Развитие конкуренции в документах по реформированию ОАО «РЖД» рассматривается не как самостоятельная проблема и/или самоцель, а как средство, инструмент для повышения финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности ОАО «РЖД».

Рудиментарный синдром

В рамках изучения реакции на разгосударствление отрасли стейкхолдерам задавался вопрос об их отношении к приватизации железнодорожного транспорта, а именно – каким здесь должно быть, по их мнению, соотношение государственной и частной собственности для разных структурных подразделений.
В наибольшей степени участники опроса были готовы допустить частный капитал в такие подразделения, как торговля, снабжение, общепит, терминально-складская и транспортно-логистическая деятельность. Подавляющее большинство опрошенных не возражает против их полной или преимущественной приватизации.
Лишь около половины респондентов считают возможным присутствие частного капитала в производстве и ремонте подвижного состава и путевой техники, а также в грузовых перевозках.
В отношении же других подразделений участники опроса чаще склонялись к их полному или преимущественному сохранению в государственной собственности. Особенно это касается сферы пассажирских перевозок, объектов инфраструктуры и магистральных локомотивов (диаграмма 1).

С умеренным оптимизмом!
Как же респонденты оценивают перспективы реформирования железнодорожной отрасли? Стейкхолдеры – в целом оптимистично: 73% считают, что положение дел в результате осуществления третьего этапа реформы улучшится, и только 7% – что ухудшится. При этом уровень положительных ожиданий довольно высок во всех группах стейкхолдеров. Тем не менее в большей степени оптимистично были настроены представители поставщиков и предприятий железнодорожного транспорта (свыше 80%) и в меньшей – инвесторы, а особенно институциональные потребители (65% и 60%).
Что касается представителей широких слоев населения, то здесь среди опрошенных опять-таки был очень велик процент «незнаек». 44% считали, что реформа улучшит ситуацию в отрасли, 14% – не изменит, 8% – ухудшит и 35% не нашлись, что ответить.
Основные выводы в рамках рассматриваемой темы, по мнению авторов проекта, таковы:
• Общее отношение к реформированию отрасли можно охарактеризовать как положительное, несмотря на то что население (в отличие от институциональных стейкхолдеров) о ней в большинстве своем не осведомлено. В представлении целевых аудиторий необходимость реформирования во многом определяется комплексом проблем, требующих серьезных изменений на уровне отрасли в целом. В числе главных названы вопросы, связанные с качеством услуг по перевозке пассажиров и грузов: изношенность подвижного состава, путей, оборудования; низкая культура обслуживания; неправильная ценовая политика (несбалансированность соотношения цена/качество услуг).
• И среди населения, и среди стейкхолдеров, хотя и не доминирует, но широко распространено мнение, что реформа проводится в первую очередь не в интересах потребителей железнодорожных услуг, а в интересах государства, «близких» бизнес-структур, а также руководства РЖД. Значительная часть населения считает, что она нацелена исключительно на повышение прибыльности ОАО «РЖД».
• Реформа воспринимается и основным населением, и стейкхолдерами во многом традиционно – как изменение формы (преобразование институционального характера, смена структуры собственности и изменение финансовых потоков в отрасли), а не как кардинальное изменение в содержании деятельности по перевозке пассажиров и грузов, направленное на улучшение качества обслуживания. При этом около половины респондентов из числа всех опрошенных уверены, что необходимые содержательные изменения возможны при сохранении государственного контроля над отраслью, с настороженностью воспринимая широкомасштабное внедрение рыночных механизмов в сферу железнодорожных перевозок.
• Необходимо отметить, что определенная часть населения уже сегодня считает ОАО «РЖД» частной компанией, а в восприятии около трети стейкхолдеров это – коммерческая компания, интегрированная в рынок, эффективная бизнес-структура. Очевидно, что данный аспект реформирования (разгосударствление) в определенной мере уже продвинут в сознание целевых аудиторий, другие же, связанные с улучшением качества перевозок, – раскручены в меньшей степени.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

НАША СПРАВКА

Авторский коллектив проекта «Восприятие реформы железнодорожной отрасли и корпоративная репутация ОАО «РЖД»
И. Задорин (руководитель), Н. Седова, Л. Шубина, Д. Зайцев, А. Комисаров

[~DETAIL_TEXT] =>

Объект, предмет и метод

Объектами исследования являлись отдельно группы представителей основного населения и институциональных стейкхолдеров ОАО «РЖД» (активных субъектов, на которых в большой степени влияет деятельность железной дороги, и наоборот). В число стейкхолдеров авторами были включены пользователи услуг железнодорожного транспорта, поставщики, регулирующие органы, инвесторы, СМИ, причастные общественно-политические организации, предприятия железнодорожного транспорта.
В целом проект представляет собой исследование по таким трем направлениям, как реформа железнодорожной отрасли, ее информационное обеспечение и корпоративная репутация ОАО «РЖД». В данном материале мы остановимся на первом из них.
Предмет исследования восприятия реформы железнодорожного транспорта и отношения к преобразованиям со стороны ключевых заинтересованных сторон включал следующие компоненты: представления о социальной функции железнодорожной отрасли, информированность о реформе, свое понимание ее сущности и последствий, удовлетворенность услугами железнодорожного транспорта, отношение к реформе и ожидания от ее проведения.
Опрос проводился методом личного формализованного интервью в соответствии с анкетой, разработанной на основе технического задания.

Что не устраивает?

Какие же проблемы отрасли респонденты считают первостепенными или, другими словами, почему на железной дороге необходимы изменения? Рейтинг ответов стейкхолдеров выглядит следующим образом: износ основных фондов – 30%, качество обслуживания – 20%, неправильная тарифная политика – 15%, несоответствие кадров – 12%, проблема развития конкуренции – 11%. Другие причины назывались значительно реже. Например, на проблемы безопасности указали 6% опрошенных, а коррупции – лишь 2%. Один из выводов авторов исследования в связи с этим гласит: «В верхних строчках рейтинга оказались проблемы, связанные с качеством услуг по перевозке пассажиров и грузов. Очевидно, решение именно этих проблем представляется респондентам первоочередной задачей отрасли».
Результаты опроса широких слоев населения оказались несколько иными. На изношенность путей и подвижного состава указали 15%, высокие цены на билеты – 10%, отсутствие комфорта – 7%, плохое качество обслуживания – 5%. Весьма характерно, что при этом затруднились ответить – 49% (!), в то время как среди стейкхолдеров эта доля составила лишь 14%. Трудно удержаться от комментария, что половина населения сегодня вообще не представляет, что такое железная дорога и каковы ее проблемы.

Что слышали, как отнеслись?

Уровень информированности стейкхолдеров о реформе железнодорожного транспорта авторы исследования признают высоким. 59% данной группы респондентов заявили, что они располагают достаточной информацией о проводящихся преобразованиях, 31% что-то слышали о них, и лишь 9% не имели никакого понятия.
На фоне этих показателей представители населения продемонстрировали опять-таки просто феноменальную неосведомленность о процессах реформирования железной дороги. Вообще ни сном ни духом не знали о реформе 59% этих респондентов, что-то слышали 28% и ответили, что знают, лишь 10%. При этом авторы исследования убеждены, что декларации явно превосходили действительное знание.
Следует отметить, что со стороны институциональных представителей целевых аудиторий необходимость реформы была воспринята с очень высоким уровнем понимания. В поддержку реформирования высказалось 89% стейкхолдеров и лишь 8% считали необходимым «лучше оставить все как есть». При этом вполне закономерно, что повышенный консерватизм проявили представители регулирующих органов. Среди них доля противников реформы составила 18%. А вот пользователи услуг и представители предприятий железнодорожного транспорта высказывались за реформирование на уровне соответственно 96% и 94%.
Представители населения выдали следующий результат: отрасль нуждается в реформировании – 65%, не нуждается – 6%, затруднились ответить – 29%.

По сути дела

Чтобы выяснить конкретно особенности восприятия и оценку целей преобразований, респондентам задали, в частности, такой вопрос: «Как Вы считаете, в чьих интересах в первую очередь проводится реформа?» Среди стейкхолдеров усредненным был следующий результат: в интересах государства – 51%, бизнес-структур – 36%, топ-менеджеров предприятий железнодорожного транспорта – 22%, населения – 21%, крупных промышленных потребителей – 21%, инвесторов – 13%, иностранных государств – 1%.
Весьма примечательны ответы стейкхолдеров на следующий вопрос: какие из перечисленных целей реформы являются, с Вашей точки зрения, «реальными» и какие «желательными»? (табл. 1).
Цель Реальная, % Желательная, %
Повышение финансовой устойчивости 82 64
Повышение инвестиционной привлекательности РЖД 81 62
Сохранение функции стратегической значимости отрасли для государства 79 68
Развитие качества и спектра предоставляемых услуг, безопасности перевозок 79 66
Оптимизация управленческих, производственных и бизнес-процессов 76 63
Применение рыночной модели отношений в сфере железнодорожных перевозок 76 52
Глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему 73 56
Повышение уровня инновационности отрасли 68 57
Повышение мобильности и гибкости компании 68 62
Сохранение функции социальной ответственности отрасли 51 68
Ослабление государственного контроля над функционированием отрасли 31 26
Снижение отчислений предприятий железнодорожного транспорта в госбюджет 20 23

Обратим внимание на весьма показательную строку о формировании рынка в сфере железнодорожных перевозок. Желательной данную цель признали 52% стейкхолдеров, сомнительной – 21%, неактуальной – 21%, затруднились ответить – 4%. «Таким образом, – делают вывод авторы проекта, – применение рыночной модели в отношении железнодорожных перевозок вызывает у некоторых респондентов определенные опасения и сомнения, поскольку, как можно предположить, не соответствует в их представлениях сохранению стратегической значимости отрасли для государства. Не удивительно, что наиболее часто сомнения в необходимости рыночной модели выражали представители регулирующих органов власти».
Также тестировалось восприятие стейкхолдерами некоторых конкретных мероприятий реформы (табл. 2).
Целесообразно Нецелесообразно Затрудняюсь ответить
Создание системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, в том числе системы мер по обеспечению безопасности движения 92 2

Сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог
и централизованного диспетчерского управления 85 8 17
Развитие конкуренции в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками,
направленное на увеличение эффективности работы и повышение качества услуг, и полное их открытие для доступа частного капитала 83 10 17
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок 83 12 5
Реализация положений специальной подпрограммы по обеспечению обороноспособности
и национальной безопасности России с учетом реформирования железнодорожного транспорта 78 7 15
Создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и вывод их
на безубыточную деятельность 77 15 9
Привлечение инвестиций в отрасль путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» 68 22 10
Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью 68 22 10
Обеспечение раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов ОАО «РЖД»
по видам деятельности 66 19 15
Изменение тарифов на пассажирские и грузоперевозки 63 25 12
Полное организационно-правовое обособление грузовых и пассажирских перевозок
в дальнем следовании путем создания Грузовой перевозочной компании и Федеральной
пассажирской компании 48 35 17
Полное организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности 47 39 14

Нельзя не заметить, что в числе мероприятий, оцененных как «целесообразные» подавляющим большинством экспертов (83%), два из них – развитие конкуренции в неосновных видах деятельности и в сфере грузовых перевозок – все-таки предполагают неизбежное формирование рыночной модели, за которую в то же время «проголосовало» гораздо меньшее число респондентов. Авторы исследования прокомментировали такой феномен следующим образом: «На наш взгляд, данное противоречие вполне объяснимо. Далеко не все участники опроса являются сторонниками внедрения рыночных отношений в отрасли в целом (с учетом ее стратегического значения и т.п.). Однако применение некоторых рыночных рычагов в отдельных структурах и видах деятельности представляется все же допустимым большинству респондентов, поскольку согласуется с официально заявленными целями структурной реформы на железнодорожном транспорте. Развитие конкуренции в документах по реформированию ОАО «РЖД» рассматривается не как самостоятельная проблема и/или самоцель, а как средство, инструмент для повышения финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности ОАО «РЖД».

Рудиментарный синдром

В рамках изучения реакции на разгосударствление отрасли стейкхолдерам задавался вопрос об их отношении к приватизации железнодорожного транспорта, а именно – каким здесь должно быть, по их мнению, соотношение государственной и частной собственности для разных структурных подразделений.
В наибольшей степени участники опроса были готовы допустить частный капитал в такие подразделения, как торговля, снабжение, общепит, терминально-складская и транспортно-логистическая деятельность. Подавляющее большинство опрошенных не возражает против их полной или преимущественной приватизации.
Лишь около половины респондентов считают возможным присутствие частного капитала в производстве и ремонте подвижного состава и путевой техники, а также в грузовых перевозках.
В отношении же других подразделений участники опроса чаще склонялись к их полному или преимущественному сохранению в государственной собственности. Особенно это касается сферы пассажирских перевозок, объектов инфраструктуры и магистральных локомотивов (диаграмма 1).

С умеренным оптимизмом!
Как же респонденты оценивают перспективы реформирования железнодорожной отрасли? Стейкхолдеры – в целом оптимистично: 73% считают, что положение дел в результате осуществления третьего этапа реформы улучшится, и только 7% – что ухудшится. При этом уровень положительных ожиданий довольно высок во всех группах стейкхолдеров. Тем не менее в большей степени оптимистично были настроены представители поставщиков и предприятий железнодорожного транспорта (свыше 80%) и в меньшей – инвесторы, а особенно институциональные потребители (65% и 60%).
Что касается представителей широких слоев населения, то здесь среди опрошенных опять-таки был очень велик процент «незнаек». 44% считали, что реформа улучшит ситуацию в отрасли, 14% – не изменит, 8% – ухудшит и 35% не нашлись, что ответить.
Основные выводы в рамках рассматриваемой темы, по мнению авторов проекта, таковы:
• Общее отношение к реформированию отрасли можно охарактеризовать как положительное, несмотря на то что население (в отличие от институциональных стейкхолдеров) о ней в большинстве своем не осведомлено. В представлении целевых аудиторий необходимость реформирования во многом определяется комплексом проблем, требующих серьезных изменений на уровне отрасли в целом. В числе главных названы вопросы, связанные с качеством услуг по перевозке пассажиров и грузов: изношенность подвижного состава, путей, оборудования; низкая культура обслуживания; неправильная ценовая политика (несбалансированность соотношения цена/качество услуг).
• И среди населения, и среди стейкхолдеров, хотя и не доминирует, но широко распространено мнение, что реформа проводится в первую очередь не в интересах потребителей железнодорожных услуг, а в интересах государства, «близких» бизнес-структур, а также руководства РЖД. Значительная часть населения считает, что она нацелена исключительно на повышение прибыльности ОАО «РЖД».
• Реформа воспринимается и основным населением, и стейкхолдерами во многом традиционно – как изменение формы (преобразование институционального характера, смена структуры собственности и изменение финансовых потоков в отрасли), а не как кардинальное изменение в содержании деятельности по перевозке пассажиров и грузов, направленное на улучшение качества обслуживания. При этом около половины респондентов из числа всех опрошенных уверены, что необходимые содержательные изменения возможны при сохранении государственного контроля над отраслью, с настороженностью воспринимая широкомасштабное внедрение рыночных механизмов в сферу железнодорожных перевозок.
• Необходимо отметить, что определенная часть населения уже сегодня считает ОАО «РЖД» частной компанией, а в восприятии около трети стейкхолдеров это – коммерческая компания, интегрированная в рынок, эффективная бизнес-структура. Очевидно, что данный аспект реформирования (разгосударствление) в определенной мере уже продвинут в сознание целевых аудиторий, другие же, связанные с улучшением качества перевозок, – раскручены в меньшей степени.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

НАША СПРАВКА

Авторский коллектив проекта «Восприятие реформы железнодорожной отрасли и корпоративная репутация ОАО «РЖД»
И. Задорин (руководитель), Н. Седова, Л. Шубина, Д. Зайцев, А. Комисаров

Выпуск 10 (110) май 2007

Выпуск 10 (110) май 2007

Контейнеризация всей страны

Дан приказ ему на Запад…

Контейнерная Находка

И ТАК ДАЛЕЕ...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Контейнеризация всей страны

Дан приказ ему на Запад…

Контейнерная Находка

И ТАК ДАЛЕЕ...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Контейнеризация всей страны

Дан приказ ему на Запад…

Контейнерная Находка

И ТАК ДАЛЕЕ...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Контейнеризация всей страны

Дан приказ ему на Запад…

Контейнерная Находка

И ТАК ДАЛЕЕ...

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Пути метанола неисповедимы

Фактор зависимости

Особые требования

Несостоявшийся, реализованный и перспективные проекты

наша справка

Пути метанола неисповедимы

Фактор зависимости

Особые требования

Несостоявшийся, реализованный и перспективные проекты

наша справка

Пути метанола неисповедимы

Фактор зависимости

Особые требования

Несостоявшийся, реализованный и перспективные проекты

наша справка

Пути метанола неисповедимы

Фактор зависимости

Особые требования

Несостоявшийся, реализованный и перспективные проекты

наша справка

УЧАСТНИКИ

УЧАСТНИКИ

УЧАСТНИКИ

УЧАСТНИКИ

ОАО «РЖД» и Deutsche Bahn AG договорились о совместной логистике

Афро-­азиатский мост

Ульяновск в круглосуточном режиме

В ожидании ВСТО

Краснодар пересматривает схему

Пермь: найдется ли местечко?

Дороги уходят под землю

Санкт-Петербург выйдет на новый уровень?

Грузоперевозки в СНГ возросли на 6%

Южные порты России соединятся с болгарскими?

ОАО «РЖД» и Deutsche Bahn AG договорились о совместной логистике

Афро-­азиатский мост

Ульяновск в круглосуточном режиме

В ожидании ВСТО

Краснодар пересматривает схему

Пермь: найдется ли местечко?

Дороги уходят под землю

Санкт-Петербург выйдет на новый уровень?

Грузоперевозки в СНГ возросли на 6%

Южные порты России соединятся с болгарскими?

ОАО «РЖД» и Deutsche Bahn AG договорились о совместной логистике

Афро-­азиатский мост

Ульяновск в круглосуточном режиме

В ожидании ВСТО

Краснодар пересматривает схему

Пермь: найдется ли местечко?

Дороги уходят под землю

Санкт-Петербург выйдет на новый уровень?

Грузоперевозки в СНГ возросли на 6%

Южные порты России соединятся с болгарскими?

Афро-азиатский мост

Афро-азиатский мост

Афро-азиатский мост

Афро-азиатский мост