• Ставка на полувагон
    3200
    0 %
    руб./сут.
    Август 2023
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 96.08 -0.54 EUR ЦБ РФ 102.36 -1.01
    BTC 26602.43 usd BTC 2551439.06 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 9-10 (469-470) май 2022

№ 9-10 (469-470) май 2022

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Грузооборот добавил доходы перевозчику

В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте.
Array
(
    [ID] => 397051
    [~ID] => 397051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Грузооборот добавил доходы перевозчику
    [~NAME] => Грузооборот добавил доходы перевозчику
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 13:50:59
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 13:50:59
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 13:52:37
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 13:52:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/gruzooborot-dobavil-dokhody-perevozchiku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/gruzooborot-dobavil-dokhody-perevozchiku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Причем итоги, полученные на начало мая, дают основания полагать, что сеть выйдет на положительный результат, хотя в конце мая и активизируются путевые работы. Судя по всему, это произойдет прежде всего на самом оживленном направлении – дальневосточном. И для того, чтобы здесь по максимуму использовать промежутки между открываемыми ремонтными окнами, решено формировать больше тяжеловесных поездов. В частности, на станциях Челутай и Сковородино на Транссибе. Под них намечено дополнительно подвязать и новые мощные локомотивы с поосным регулированием силы тяги.

Как считают в холдинге, свой положительный эффект уже дают временные правила приема грузов на лимитирующие направления, которые были введены с 15 марта – прежде всего на БАМ и Транссиб. С этого времени уголь был отодвинут едва ли не на последнее место в очереди, но при этом был повышен приоритет грузов с высокой добавленной стоимостью. По данным ОАО «РЖД», это позволило 390 компаниям впервые отправить свою продукцию по железной дороге в восточном направлении. А это 1,8 млн т грузов от компаний, которые обеспечивают максимальную занятость населения и вклад в ВВП России.

Санкции против РФ заставили клиентов изменить логистику. «Если ранее мы стремились больше доставить грузов в Европу, потому что она ближе, то теперь доступ туда ограничен. Приходится все чаще ехать на восток. А это означает рост дальности рейса по РЖД в 2–3 раза», – признался один из рес­пондентов Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

Именно увеличение дальности перевозок более всего и повлияло на рост тарифного грузооборота. Но есть и другие факторы для этого. Дорогостоящие грузы, например, нередко отправляют не полностью загруженными вагонами. Иными словами, на сеть поступило меньше грузов, но для их отправки потребовалось больше вагонов. На РЖД ввели возможность альтернативных маршрутов для объезда узких мест. Как следствие – увеличилась кружность. Все эти факторы льют воду на одно колесо и объясняют, почему в апреле на сети установили рекорд среднесуточного тарифного грузооборота. Причем, по данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, не только с начала 2022-го, но и едва ли не за все предыдущие годы. Этот показатель составил 7,368 млн т-км/сут., что на 61,1% превышает исторический максимум с момента основания холдинга и на 1% больше итога пикового 1988 года. Тогда, напомним, железным дорогам также потребовалось оперативно обес­печивать потребности национальной экономики в условиях существенного изменения экономических условий.

Май пока сулит также хорошие перспективы. Причем, по признанию ОАО «РЖД», на сеть было привлечено несколько больше высоко­фрахтовых грузов. А по итогам апреля видно: их доля увеличилась до 30,5% от общего объема погрузки, что на 0,5 п. п. больше, чем было в марте текущего года. И май обещает сохранение данного тренда.

А это значит: несмотря на некоторое снижение погрузки перевозчик обеспечил себе дополнительные доходы за счет грузооборота. Иными словами, от колеса. Как сообщалось, планируется, что доходы от грузовых перево­зок в мае на железнодорожной сети вырастут на 7,8%. Ожидается, что их доходность сохранится и в дальнейшем – по крайней мере в 2022 году. Причем даже несмотря на то, что на фоне спецоперации на Украине эксперты оценивали потенциальное падение погрузки на РЖД по итогам текущего года от 2 до 7%. Тем не менее, как видим, весной на сети сложились факторы, способствующие притоку доходности для перевозчика. Следовательно, сейчас нет нужды в пересмот­ре сис­темы тарифообразования.

Кроме того, не стоит забывать, что в середине марта Минэкономразвития России подготовило проект постановления правительства о приобретении в 2022 году за счет средств ФНБ привилегированных акций ОАО «РЖД» на 250 млрд руб. для докапитализации компании. Этих средств должно хватить на все те проекты, которые необходимы для развития инфраструктуры, в частности, Центрального транспортного узла и II этапа модернизации БАМа и Транссиба.

Конечно, в дальнейшем для ОАО «РЖД» могут появиться дополнительные риски. Как отмечают операторы, тарифный грузооборот поддерживают прежде всего экспортные перевозки. Между тем на железных дорогах в мае отмечена склонность к смещению акцентов на внутренние маршруты, что может внести поправки в сводную картину по сети. Однако эти вопросы можно решать уже по мере их поступления. Как неоднократно отмечали участники рынка, сейчас тарифы рациональнее оставить в покое. [~DETAIL_TEXT] => Причем итоги, полученные на начало мая, дают основания полагать, что сеть выйдет на положительный результат, хотя в конце мая и активизируются путевые работы. Судя по всему, это произойдет прежде всего на самом оживленном направлении – дальневосточном. И для того, чтобы здесь по максимуму использовать промежутки между открываемыми ремонтными окнами, решено формировать больше тяжеловесных поездов. В частности, на станциях Челутай и Сковородино на Транссибе. Под них намечено дополнительно подвязать и новые мощные локомотивы с поосным регулированием силы тяги.

Как считают в холдинге, свой положительный эффект уже дают временные правила приема грузов на лимитирующие направления, которые были введены с 15 марта – прежде всего на БАМ и Транссиб. С этого времени уголь был отодвинут едва ли не на последнее место в очереди, но при этом был повышен приоритет грузов с высокой добавленной стоимостью. По данным ОАО «РЖД», это позволило 390 компаниям впервые отправить свою продукцию по железной дороге в восточном направлении. А это 1,8 млн т грузов от компаний, которые обеспечивают максимальную занятость населения и вклад в ВВП России.

Санкции против РФ заставили клиентов изменить логистику. «Если ранее мы стремились больше доставить грузов в Европу, потому что она ближе, то теперь доступ туда ограничен. Приходится все чаще ехать на восток. А это означает рост дальности рейса по РЖД в 2–3 раза», – признался один из рес­пондентов Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

Именно увеличение дальности перевозок более всего и повлияло на рост тарифного грузооборота. Но есть и другие факторы для этого. Дорогостоящие грузы, например, нередко отправляют не полностью загруженными вагонами. Иными словами, на сеть поступило меньше грузов, но для их отправки потребовалось больше вагонов. На РЖД ввели возможность альтернативных маршрутов для объезда узких мест. Как следствие – увеличилась кружность. Все эти факторы льют воду на одно колесо и объясняют, почему в апреле на сети установили рекорд среднесуточного тарифного грузооборота. Причем, по данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, не только с начала 2022-го, но и едва ли не за все предыдущие годы. Этот показатель составил 7,368 млн т-км/сут., что на 61,1% превышает исторический максимум с момента основания холдинга и на 1% больше итога пикового 1988 года. Тогда, напомним, железным дорогам также потребовалось оперативно обес­печивать потребности национальной экономики в условиях существенного изменения экономических условий.

Май пока сулит также хорошие перспективы. Причем, по признанию ОАО «РЖД», на сеть было привлечено несколько больше высоко­фрахтовых грузов. А по итогам апреля видно: их доля увеличилась до 30,5% от общего объема погрузки, что на 0,5 п. п. больше, чем было в марте текущего года. И май обещает сохранение данного тренда.

А это значит: несмотря на некоторое снижение погрузки перевозчик обеспечил себе дополнительные доходы за счет грузооборота. Иными словами, от колеса. Как сообщалось, планируется, что доходы от грузовых перево­зок в мае на железнодорожной сети вырастут на 7,8%. Ожидается, что их доходность сохранится и в дальнейшем – по крайней мере в 2022 году. Причем даже несмотря на то, что на фоне спецоперации на Украине эксперты оценивали потенциальное падение погрузки на РЖД по итогам текущего года от 2 до 7%. Тем не менее, как видим, весной на сети сложились факторы, способствующие притоку доходности для перевозчика. Следовательно, сейчас нет нужды в пересмот­ре сис­темы тарифообразования.

Кроме того, не стоит забывать, что в середине марта Минэкономразвития России подготовило проект постановления правительства о приобретении в 2022 году за счет средств ФНБ привилегированных акций ОАО «РЖД» на 250 млрд руб. для докапитализации компании. Этих средств должно хватить на все те проекты, которые необходимы для развития инфраструктуры, в частности, Центрального транспортного узла и II этапа модернизации БАМа и Транссиба.

Конечно, в дальнейшем для ОАО «РЖД» могут появиться дополнительные риски. Как отмечают операторы, тарифный грузооборот поддерживают прежде всего экспортные перевозки. Между тем на железных дорогах в мае отмечена склонность к смещению акцентов на внутренние маршруты, что может внести поправки в сводную картину по сети. Однако эти вопросы можно решать уже по мере их поступления. Как неоднократно отмечали участники рынка, сейчас тарифы рациональнее оставить в покое. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте. [~PREVIEW_TEXT] => В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzooborot-dobavil-dokhody-perevozchiku [~CODE] => gruzooborot-dobavil-dokhody-perevozchiku [EXTERNAL_ID] => 397051 [~EXTERNAL_ID] => 397051 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_META_KEYWORDS] => грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_META_DESCRIPTION] => В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику ) )

									Array
(
    [ID] => 397051
    [~ID] => 397051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Грузооборот добавил доходы перевозчику
    [~NAME] => Грузооборот добавил доходы перевозчику
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 13:50:59
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 13:50:59
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 13:52:37
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 13:52:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/gruzooborot-dobavil-dokhody-perevozchiku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/gruzooborot-dobavil-dokhody-perevozchiku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Причем итоги, полученные на начало мая, дают основания полагать, что сеть выйдет на положительный результат, хотя в конце мая и активизируются путевые работы. Судя по всему, это произойдет прежде всего на самом оживленном направлении – дальневосточном. И для того, чтобы здесь по максимуму использовать промежутки между открываемыми ремонтными окнами, решено формировать больше тяжеловесных поездов. В частности, на станциях Челутай и Сковородино на Транссибе. Под них намечено дополнительно подвязать и новые мощные локомотивы с поосным регулированием силы тяги.

Как считают в холдинге, свой положительный эффект уже дают временные правила приема грузов на лимитирующие направления, которые были введены с 15 марта – прежде всего на БАМ и Транссиб. С этого времени уголь был отодвинут едва ли не на последнее место в очереди, но при этом был повышен приоритет грузов с высокой добавленной стоимостью. По данным ОАО «РЖД», это позволило 390 компаниям впервые отправить свою продукцию по железной дороге в восточном направлении. А это 1,8 млн т грузов от компаний, которые обеспечивают максимальную занятость населения и вклад в ВВП России.

Санкции против РФ заставили клиентов изменить логистику. «Если ранее мы стремились больше доставить грузов в Европу, потому что она ближе, то теперь доступ туда ограничен. Приходится все чаще ехать на восток. А это означает рост дальности рейса по РЖД в 2–3 раза», – признался один из рес­пондентов Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

Именно увеличение дальности перевозок более всего и повлияло на рост тарифного грузооборота. Но есть и другие факторы для этого. Дорогостоящие грузы, например, нередко отправляют не полностью загруженными вагонами. Иными словами, на сеть поступило меньше грузов, но для их отправки потребовалось больше вагонов. На РЖД ввели возможность альтернативных маршрутов для объезда узких мест. Как следствие – увеличилась кружность. Все эти факторы льют воду на одно колесо и объясняют, почему в апреле на сети установили рекорд среднесуточного тарифного грузооборота. Причем, по данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, не только с начала 2022-го, но и едва ли не за все предыдущие годы. Этот показатель составил 7,368 млн т-км/сут., что на 61,1% превышает исторический максимум с момента основания холдинга и на 1% больше итога пикового 1988 года. Тогда, напомним, железным дорогам также потребовалось оперативно обес­печивать потребности национальной экономики в условиях существенного изменения экономических условий.

Май пока сулит также хорошие перспективы. Причем, по признанию ОАО «РЖД», на сеть было привлечено несколько больше высоко­фрахтовых грузов. А по итогам апреля видно: их доля увеличилась до 30,5% от общего объема погрузки, что на 0,5 п. п. больше, чем было в марте текущего года. И май обещает сохранение данного тренда.

А это значит: несмотря на некоторое снижение погрузки перевозчик обеспечил себе дополнительные доходы за счет грузооборота. Иными словами, от колеса. Как сообщалось, планируется, что доходы от грузовых перево­зок в мае на железнодорожной сети вырастут на 7,8%. Ожидается, что их доходность сохранится и в дальнейшем – по крайней мере в 2022 году. Причем даже несмотря на то, что на фоне спецоперации на Украине эксперты оценивали потенциальное падение погрузки на РЖД по итогам текущего года от 2 до 7%. Тем не менее, как видим, весной на сети сложились факторы, способствующие притоку доходности для перевозчика. Следовательно, сейчас нет нужды в пересмот­ре сис­темы тарифообразования.

Кроме того, не стоит забывать, что в середине марта Минэкономразвития России подготовило проект постановления правительства о приобретении в 2022 году за счет средств ФНБ привилегированных акций ОАО «РЖД» на 250 млрд руб. для докапитализации компании. Этих средств должно хватить на все те проекты, которые необходимы для развития инфраструктуры, в частности, Центрального транспортного узла и II этапа модернизации БАМа и Транссиба.

Конечно, в дальнейшем для ОАО «РЖД» могут появиться дополнительные риски. Как отмечают операторы, тарифный грузооборот поддерживают прежде всего экспортные перевозки. Между тем на железных дорогах в мае отмечена склонность к смещению акцентов на внутренние маршруты, что может внести поправки в сводную картину по сети. Однако эти вопросы можно решать уже по мере их поступления. Как неоднократно отмечали участники рынка, сейчас тарифы рациональнее оставить в покое. [~DETAIL_TEXT] => Причем итоги, полученные на начало мая, дают основания полагать, что сеть выйдет на положительный результат, хотя в конце мая и активизируются путевые работы. Судя по всему, это произойдет прежде всего на самом оживленном направлении – дальневосточном. И для того, чтобы здесь по максимуму использовать промежутки между открываемыми ремонтными окнами, решено формировать больше тяжеловесных поездов. В частности, на станциях Челутай и Сковородино на Транссибе. Под них намечено дополнительно подвязать и новые мощные локомотивы с поосным регулированием силы тяги.

Как считают в холдинге, свой положительный эффект уже дают временные правила приема грузов на лимитирующие направления, которые были введены с 15 марта – прежде всего на БАМ и Транссиб. С этого времени уголь был отодвинут едва ли не на последнее место в очереди, но при этом был повышен приоритет грузов с высокой добавленной стоимостью. По данным ОАО «РЖД», это позволило 390 компаниям впервые отправить свою продукцию по железной дороге в восточном направлении. А это 1,8 млн т грузов от компаний, которые обеспечивают максимальную занятость населения и вклад в ВВП России.

Санкции против РФ заставили клиентов изменить логистику. «Если ранее мы стремились больше доставить грузов в Европу, потому что она ближе, то теперь доступ туда ограничен. Приходится все чаще ехать на восток. А это означает рост дальности рейса по РЖД в 2–3 раза», – признался один из рес­пондентов Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте.

Именно увеличение дальности перевозок более всего и повлияло на рост тарифного грузооборота. Но есть и другие факторы для этого. Дорогостоящие грузы, например, нередко отправляют не полностью загруженными вагонами. Иными словами, на сеть поступило меньше грузов, но для их отправки потребовалось больше вагонов. На РЖД ввели возможность альтернативных маршрутов для объезда узких мест. Как следствие – увеличилась кружность. Все эти факторы льют воду на одно колесо и объясняют, почему в апреле на сети установили рекорд среднесуточного тарифного грузооборота. Причем, по данным заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, не только с начала 2022-го, но и едва ли не за все предыдущие годы. Этот показатель составил 7,368 млн т-км/сут., что на 61,1% превышает исторический максимум с момента основания холдинга и на 1% больше итога пикового 1988 года. Тогда, напомним, железным дорогам также потребовалось оперативно обес­печивать потребности национальной экономики в условиях существенного изменения экономических условий.

Май пока сулит также хорошие перспективы. Причем, по признанию ОАО «РЖД», на сеть было привлечено несколько больше высоко­фрахтовых грузов. А по итогам апреля видно: их доля увеличилась до 30,5% от общего объема погрузки, что на 0,5 п. п. больше, чем было в марте текущего года. И май обещает сохранение данного тренда.

А это значит: несмотря на некоторое снижение погрузки перевозчик обеспечил себе дополнительные доходы за счет грузооборота. Иными словами, от колеса. Как сообщалось, планируется, что доходы от грузовых перево­зок в мае на железнодорожной сети вырастут на 7,8%. Ожидается, что их доходность сохранится и в дальнейшем – по крайней мере в 2022 году. Причем даже несмотря на то, что на фоне спецоперации на Украине эксперты оценивали потенциальное падение погрузки на РЖД по итогам текущего года от 2 до 7%. Тем не менее, как видим, весной на сети сложились факторы, способствующие притоку доходности для перевозчика. Следовательно, сейчас нет нужды в пересмот­ре сис­темы тарифообразования.

Кроме того, не стоит забывать, что в середине марта Минэкономразвития России подготовило проект постановления правительства о приобретении в 2022 году за счет средств ФНБ привилегированных акций ОАО «РЖД» на 250 млрд руб. для докапитализации компании. Этих средств должно хватить на все те проекты, которые необходимы для развития инфраструктуры, в частности, Центрального транспортного узла и II этапа модернизации БАМа и Транссиба.

Конечно, в дальнейшем для ОАО «РЖД» могут появиться дополнительные риски. Как отмечают операторы, тарифный грузооборот поддерживают прежде всего экспортные перевозки. Между тем на железных дорогах в мае отмечена склонность к смещению акцентов на внутренние маршруты, что может внести поправки в сводную картину по сети. Однако эти вопросы можно решать уже по мере их поступления. Как неоднократно отмечали участники рынка, сейчас тарифы рациональнее оставить в покое. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте. [~PREVIEW_TEXT] => В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzooborot-dobavil-dokhody-perevozchiku [~CODE] => gruzooborot-dobavil-dokhody-perevozchiku [EXTERNAL_ID] => 397051 [~EXTERNAL_ID] => 397051 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_META_KEYWORDS] => грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_META_DESCRIPTION] => В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первую декаду мая 2022 года грузооборот на сети, по предварительным оперативным данным ОАО «РЖД», существенно вырос – на 3,2% к прошлогоднему уровню. При этом крайне высокая интенсивность перевозок была отмечена на Восточном полигоне. Однако поток груженых вагонов увеличился и по другим направлениям в сравнении с апрелем – как на юг, так и на северо-запад. И хотя в мае ожидается снижение погрузки на 6,9%, при этом грузооборот с учетом порожнего пробега вагонов может вырасти на 1,7% выше аналогичного периода прошлого года. И это указывает на способность холдинга компенсировать недобор доходов от снижения объемов перевозок – за счет прибавки в грузообороте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузооборот добавил доходы перевозчику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузооборот добавил доходы перевозчику ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов?
Array
(
    [ID] => 397061
    [~ID] => 397061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:29:41
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:29:41
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:32:28
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:32:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/vopros-nomera470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/vopros-nomera470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Техническое обслуживание поездов «Сапсан» и «Ласточка» будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга «РЖД».

Виктор Дерябкин,
заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры
– ОАО «РЖД» выстроит новые логистические цепочки, чтобы не потерять поставки скоростных электропоездов «Ласточка» и «Сапсан» после ухода из России немецкого концерна Siemens.
Не могут все санкции долго действовать. На российском рынке с такими протяженными железными дорогами востребованность колоссальная. Я думаю, через некоторое время успокоятся и вернутся. Не вернутся – найдем решение.
У нас в Ростовской области, в Новочеркасске, есть электровозостроительный завод, мы в свое время заграницу электровозами обеспечивали, поэтому ничего смертельного для нас нет. Заменить, конечно, будет можно эти поезда. Возможно, помедленнее будем ездить, но ничего страшного в этом нет, будем двигаться, однозначно.

Андрей Ковалев,
лидер общероссийского движения предпринимателей
– Я не исключаю, что условно «Ростех» или «Силовые машины» выкупят у «Сименса» предприятия. Конечно, «Сименс» потеряет инвестиции. Все реформы, которые производились, в том числе в послевоенное время, в Сингапуре или Китае основывались на иностранных инвестициях и иностранных технологиях. И здесь важно, что Siemens уходит с самыми современными технологиями, с компетенциями, с высокопрофессиональными сотрудниками из Германии, которые работали в России.

Михаил Якимов,
директор Института транспортного планирования
– Насколько я знаю, все компании, которые уходят, особенно связанные с транспортным сектором, оставляют за собой обязанность выполнения договоров по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, который уже поставлен. Это касается не только компании Siemens.

Кирилл Янков,
председатель МОО «Союз пассажиров»
– Проблема с запчастями не совсем нерешаемая, как в авиации, где серых запчастей крайне мало, но, скорее всего, количество «Сапсанов» в эксплуатации будет сокращаться с перестановкой запчастей со старых на новые поезда.
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами возможно, но на это потребуется не менее 4–5 лет. Если обслуживание действующих «Сапсанов», самым старым из которых не более 15 лет, продолжится, то спешить с отечественной разработкой нецелесообразно, ее надо увязать с программой строительства ВСМ, которая в нынешних условиях, скорее всего, будет отложена.
С 29 апреля между Москвой и Санкт-Петербургом вновь пустили «Невский экспресс», который по времени в пути не намного уступает «Сапсану». Гипотетически можно наладить массовый выпуск вагонов «Невского экспресса», однако возникнет проблема с электровозами: локомотивы, которые могут развивать скорость 200 км/ч, – либо чешского производства, либо производятся совместно с Alstom (который также приостановил поставки и инвестиции в Россию).

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Уход Siemens не остановит производство локомотивов и «Ласточек». Но это создаст трудности при замещении не локализованных в России комплектующих поставками из-за рубежа по адаптированным под санкционные ограничения логистическим схемам. По новым схемам могут поставляться комплектующие, произведенные в европейских и азиатских странах. Объем таких компонентов составляет, по экспертным оценкам, 20–40% от стоимости подвижного состава.

Илья Резников,
эксперт транспортного развития территорий ООО «ЛабГрад»
– На первый взгляд, все кажется драматичным. А на второй, оказывается, что у нас прикладывают все усилия для того, чтобы обойти запреты, иногда с помощью параллельного импорта, иногда через какие-то внутренние договоренности. Прекращение поставок «Сапсанов» прямо сейчас некритично. Во-первых, в РФ сегодня нет новых линий, где они нужны. Во-вторых, Германия не единственная страна в мире, производящая скоростные поезда.
Другое дело, что молниеносно заказать и получить составы, например, из Китая тоже невозможно. Строительство подвижного состава, как и любой сложной техники, – это достаточно долгая история. Ну а пока ходят слухи, что в среде железнодорожников обсуждается вариант резервирования отдельных составов в качестве доноров запчастей для других поездов. Это довольно печальный, но проверенный метод, иногда метко называемый техническим каннибализмом. Если почему-то невозможно приобрести запчасти, то с одного поезда их начинают переставлять на другой.

Михаил Бурмистров,
генеральный директор «Infoline-аналитики»
– РЖД переведут весь совместный бизнес, связанный с сервисным обслуживанием «Сапсанов», на какую-то из своих дочерних компаний, но уровень надежности поездов от этого снизится. [~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Техническое обслуживание поездов «Сапсан» и «Ласточка» будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга «РЖД».

Виктор Дерябкин,
заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры
– ОАО «РЖД» выстроит новые логистические цепочки, чтобы не потерять поставки скоростных электропоездов «Ласточка» и «Сапсан» после ухода из России немецкого концерна Siemens.
Не могут все санкции долго действовать. На российском рынке с такими протяженными железными дорогами востребованность колоссальная. Я думаю, через некоторое время успокоятся и вернутся. Не вернутся – найдем решение.
У нас в Ростовской области, в Новочеркасске, есть электровозостроительный завод, мы в свое время заграницу электровозами обеспечивали, поэтому ничего смертельного для нас нет. Заменить, конечно, будет можно эти поезда. Возможно, помедленнее будем ездить, но ничего страшного в этом нет, будем двигаться, однозначно.

Андрей Ковалев,
лидер общероссийского движения предпринимателей
– Я не исключаю, что условно «Ростех» или «Силовые машины» выкупят у «Сименса» предприятия. Конечно, «Сименс» потеряет инвестиции. Все реформы, которые производились, в том числе в послевоенное время, в Сингапуре или Китае основывались на иностранных инвестициях и иностранных технологиях. И здесь важно, что Siemens уходит с самыми современными технологиями, с компетенциями, с высокопрофессиональными сотрудниками из Германии, которые работали в России.

Михаил Якимов,
директор Института транспортного планирования
– Насколько я знаю, все компании, которые уходят, особенно связанные с транспортным сектором, оставляют за собой обязанность выполнения договоров по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, который уже поставлен. Это касается не только компании Siemens.

Кирилл Янков,
председатель МОО «Союз пассажиров»
– Проблема с запчастями не совсем нерешаемая, как в авиации, где серых запчастей крайне мало, но, скорее всего, количество «Сапсанов» в эксплуатации будет сокращаться с перестановкой запчастей со старых на новые поезда.
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами возможно, но на это потребуется не менее 4–5 лет. Если обслуживание действующих «Сапсанов», самым старым из которых не более 15 лет, продолжится, то спешить с отечественной разработкой нецелесообразно, ее надо увязать с программой строительства ВСМ, которая в нынешних условиях, скорее всего, будет отложена.
С 29 апреля между Москвой и Санкт-Петербургом вновь пустили «Невский экспресс», который по времени в пути не намного уступает «Сапсану». Гипотетически можно наладить массовый выпуск вагонов «Невского экспресса», однако возникнет проблема с электровозами: локомотивы, которые могут развивать скорость 200 км/ч, – либо чешского производства, либо производятся совместно с Alstom (который также приостановил поставки и инвестиции в Россию).

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Уход Siemens не остановит производство локомотивов и «Ласточек». Но это создаст трудности при замещении не локализованных в России комплектующих поставками из-за рубежа по адаптированным под санкционные ограничения логистическим схемам. По новым схемам могут поставляться комплектующие, произведенные в европейских и азиатских странах. Объем таких компонентов составляет, по экспертным оценкам, 20–40% от стоимости подвижного состава.

Илья Резников,
эксперт транспортного развития территорий ООО «ЛабГрад»
– На первый взгляд, все кажется драматичным. А на второй, оказывается, что у нас прикладывают все усилия для того, чтобы обойти запреты, иногда с помощью параллельного импорта, иногда через какие-то внутренние договоренности. Прекращение поставок «Сапсанов» прямо сейчас некритично. Во-первых, в РФ сегодня нет новых линий, где они нужны. Во-вторых, Германия не единственная страна в мире, производящая скоростные поезда.
Другое дело, что молниеносно заказать и получить составы, например, из Китая тоже невозможно. Строительство подвижного состава, как и любой сложной техники, – это достаточно долгая история. Ну а пока ходят слухи, что в среде железнодорожников обсуждается вариант резервирования отдельных составов в качестве доноров запчастей для других поездов. Это довольно печальный, но проверенный метод, иногда метко называемый техническим каннибализмом. Если почему-то невозможно приобрести запчасти, то с одного поезда их начинают переставлять на другой.

Михаил Бурмистров,
генеральный директор «Infoline-аналитики»
– РЖД переведут весь совместный бизнес, связанный с сервисным обслуживанием «Сапсанов», на какую-то из своих дочерних компаний, но уровень надежности поездов от этого снизится. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов? [~PREVIEW_TEXT] => Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013952 [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:32:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 486609 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2b0/6uyn0xry55mnj8bufst1y7q6l6t5awqo [FILE_NAME] => Photogenica_PHX404258730.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX404258730.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dab2ff20550914b85af57d9b5267e7e0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2b0/6uyn0xry55mnj8bufst1y7q6l6t5awqo/Photogenica_PHX404258730.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2b0/6uyn0xry55mnj8bufst1y7q6l6t5awqo/Photogenica_PHX404258730.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2b0/6uyn0xry55mnj8bufst1y7q6l6t5awqo/Photogenica_PHX404258730.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013952 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera470 [~CODE] => vopros-nomera470 [EXTERNAL_ID] => 397061 [~EXTERNAL_ID] => 397061 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 397061
    [~ID] => 397061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:29:41
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:29:41
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:32:28
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:32:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/vopros-nomera470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/vopros-nomera470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Техническое обслуживание поездов «Сапсан» и «Ласточка» будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга «РЖД».

Виктор Дерябкин,
заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры
– ОАО «РЖД» выстроит новые логистические цепочки, чтобы не потерять поставки скоростных электропоездов «Ласточка» и «Сапсан» после ухода из России немецкого концерна Siemens.
Не могут все санкции долго действовать. На российском рынке с такими протяженными железными дорогами востребованность колоссальная. Я думаю, через некоторое время успокоятся и вернутся. Не вернутся – найдем решение.
У нас в Ростовской области, в Новочеркасске, есть электровозостроительный завод, мы в свое время заграницу электровозами обеспечивали, поэтому ничего смертельного для нас нет. Заменить, конечно, будет можно эти поезда. Возможно, помедленнее будем ездить, но ничего страшного в этом нет, будем двигаться, однозначно.

Андрей Ковалев,
лидер общероссийского движения предпринимателей
– Я не исключаю, что условно «Ростех» или «Силовые машины» выкупят у «Сименса» предприятия. Конечно, «Сименс» потеряет инвестиции. Все реформы, которые производились, в том числе в послевоенное время, в Сингапуре или Китае основывались на иностранных инвестициях и иностранных технологиях. И здесь важно, что Siemens уходит с самыми современными технологиями, с компетенциями, с высокопрофессиональными сотрудниками из Германии, которые работали в России.

Михаил Якимов,
директор Института транспортного планирования
– Насколько я знаю, все компании, которые уходят, особенно связанные с транспортным сектором, оставляют за собой обязанность выполнения договоров по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, который уже поставлен. Это касается не только компании Siemens.

Кирилл Янков,
председатель МОО «Союз пассажиров»
– Проблема с запчастями не совсем нерешаемая, как в авиации, где серых запчастей крайне мало, но, скорее всего, количество «Сапсанов» в эксплуатации будет сокращаться с перестановкой запчастей со старых на новые поезда.
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами возможно, но на это потребуется не менее 4–5 лет. Если обслуживание действующих «Сапсанов», самым старым из которых не более 15 лет, продолжится, то спешить с отечественной разработкой нецелесообразно, ее надо увязать с программой строительства ВСМ, которая в нынешних условиях, скорее всего, будет отложена.
С 29 апреля между Москвой и Санкт-Петербургом вновь пустили «Невский экспресс», который по времени в пути не намного уступает «Сапсану». Гипотетически можно наладить массовый выпуск вагонов «Невского экспресса», однако возникнет проблема с электровозами: локомотивы, которые могут развивать скорость 200 км/ч, – либо чешского производства, либо производятся совместно с Alstom (который также приостановил поставки и инвестиции в Россию).

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Уход Siemens не остановит производство локомотивов и «Ласточек». Но это создаст трудности при замещении не локализованных в России комплектующих поставками из-за рубежа по адаптированным под санкционные ограничения логистическим схемам. По новым схемам могут поставляться комплектующие, произведенные в европейских и азиатских странах. Объем таких компонентов составляет, по экспертным оценкам, 20–40% от стоимости подвижного состава.

Илья Резников,
эксперт транспортного развития территорий ООО «ЛабГрад»
– На первый взгляд, все кажется драматичным. А на второй, оказывается, что у нас прикладывают все усилия для того, чтобы обойти запреты, иногда с помощью параллельного импорта, иногда через какие-то внутренние договоренности. Прекращение поставок «Сапсанов» прямо сейчас некритично. Во-первых, в РФ сегодня нет новых линий, где они нужны. Во-вторых, Германия не единственная страна в мире, производящая скоростные поезда.
Другое дело, что молниеносно заказать и получить составы, например, из Китая тоже невозможно. Строительство подвижного состава, как и любой сложной техники, – это достаточно долгая история. Ну а пока ходят слухи, что в среде железнодорожников обсуждается вариант резервирования отдельных составов в качестве доноров запчастей для других поездов. Это довольно печальный, но проверенный метод, иногда метко называемый техническим каннибализмом. Если почему-то невозможно приобрести запчасти, то с одного поезда их начинают переставлять на другой.

Михаил Бурмистров,
генеральный директор «Infoline-аналитики»
– РЖД переведут весь совместный бизнес, связанный с сервисным обслуживанием «Сапсанов», на какую-то из своих дочерних компаний, но уровень надежности поездов от этого снизится. [~DETAIL_TEXT] => Представитель ОАО «РЖД»
– Техническое обслуживание поездов «Сапсан» и «Ласточка» будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга «РЖД».

Виктор Дерябкин,
заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры
– ОАО «РЖД» выстроит новые логистические цепочки, чтобы не потерять поставки скоростных электропоездов «Ласточка» и «Сапсан» после ухода из России немецкого концерна Siemens.
Не могут все санкции долго действовать. На российском рынке с такими протяженными железными дорогами востребованность колоссальная. Я думаю, через некоторое время успокоятся и вернутся. Не вернутся – найдем решение.
У нас в Ростовской области, в Новочеркасске, есть электровозостроительный завод, мы в свое время заграницу электровозами обеспечивали, поэтому ничего смертельного для нас нет. Заменить, конечно, будет можно эти поезда. Возможно, помедленнее будем ездить, но ничего страшного в этом нет, будем двигаться, однозначно.

Андрей Ковалев,
лидер общероссийского движения предпринимателей
– Я не исключаю, что условно «Ростех» или «Силовые машины» выкупят у «Сименса» предприятия. Конечно, «Сименс» потеряет инвестиции. Все реформы, которые производились, в том числе в послевоенное время, в Сингапуре или Китае основывались на иностранных инвестициях и иностранных технологиях. И здесь важно, что Siemens уходит с самыми современными технологиями, с компетенциями, с высокопрофессиональными сотрудниками из Германии, которые работали в России.

Михаил Якимов,
директор Института транспортного планирования
– Насколько я знаю, все компании, которые уходят, особенно связанные с транспортным сектором, оставляют за собой обязанность выполнения договоров по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, который уже поставлен. Это касается не только компании Siemens.

Кирилл Янков,
председатель МОО «Союз пассажиров»
– Проблема с запчастями не совсем нерешаемая, как в авиации, где серых запчастей крайне мало, но, скорее всего, количество «Сапсанов» в эксплуатации будет сокращаться с перестановкой запчастей со старых на новые поезда.
Заменить «Сапсаны» отечественными поездами возможно, но на это потребуется не менее 4–5 лет. Если обслуживание действующих «Сапсанов», самым старым из которых не более 15 лет, продолжится, то спешить с отечественной разработкой нецелесообразно, ее надо увязать с программой строительства ВСМ, которая в нынешних условиях, скорее всего, будет отложена.
С 29 апреля между Москвой и Санкт-Петербургом вновь пустили «Невский экспресс», который по времени в пути не намного уступает «Сапсану». Гипотетически можно наладить массовый выпуск вагонов «Невского экспресса», однако возникнет проблема с электровозами: локомотивы, которые могут развивать скорость 200 км/ч, – либо чешского производства, либо производятся совместно с Alstom (который также приостановил поставки и инвестиции в Россию).

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– Уход Siemens не остановит производство локомотивов и «Ласточек». Но это создаст трудности при замещении не локализованных в России комплектующих поставками из-за рубежа по адаптированным под санкционные ограничения логистическим схемам. По новым схемам могут поставляться комплектующие, произведенные в европейских и азиатских странах. Объем таких компонентов составляет, по экспертным оценкам, 20–40% от стоимости подвижного состава.

Илья Резников,
эксперт транспортного развития территорий ООО «ЛабГрад»
– На первый взгляд, все кажется драматичным. А на второй, оказывается, что у нас прикладывают все усилия для того, чтобы обойти запреты, иногда с помощью параллельного импорта, иногда через какие-то внутренние договоренности. Прекращение поставок «Сапсанов» прямо сейчас некритично. Во-первых, в РФ сегодня нет новых линий, где они нужны. Во-вторых, Германия не единственная страна в мире, производящая скоростные поезда.
Другое дело, что молниеносно заказать и получить составы, например, из Китая тоже невозможно. Строительство подвижного состава, как и любой сложной техники, – это достаточно долгая история. Ну а пока ходят слухи, что в среде железнодорожников обсуждается вариант резервирования отдельных составов в качестве доноров запчастей для других поездов. Это довольно печальный, но проверенный метод, иногда метко называемый техническим каннибализмом. Если почему-то невозможно приобрести запчасти, то с одного поезда их начинают переставлять на другой.

Михаил Бурмистров,
генеральный директор «Infoline-аналитики»
– РЖД переведут весь совместный бизнес, связанный с сервисным обслуживанием «Сапсанов», на какую-то из своих дочерних компаний, но уровень надежности поездов от этого снизится. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов? [~PREVIEW_TEXT] => Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013952 [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:32:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 486609 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2b0/6uyn0xry55mnj8bufst1y7q6l6t5awqo [FILE_NAME] => Photogenica_PHX404258730.jpg [ORIGINAL_NAME] => Photogenica-PHX404258730.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => dab2ff20550914b85af57d9b5267e7e0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2b0/6uyn0xry55mnj8bufst1y7q6l6t5awqo/Photogenica_PHX404258730.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2b0/6uyn0xry55mnj8bufst1y7q6l6t5awqo/Photogenica_PHX404258730.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2b0/6uyn0xry55mnj8bufst1y7q6l6t5awqo/Photogenica_PHX404258730.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013952 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera470 [~CODE] => vopros-nomera470 [EXTERNAL_ID] => 397061 [~EXTERNAL_ID] => 397061 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Немецкая компания Siemens, производящая поезда «Сапсан», объявила об уходе с российского рынка. Уже начались «процедуры по прекращению производственной деятельности и всей деловой активности». Что будет с дальнейшей судьбой поездов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты

Array
(
    [ID] => 397062
    [~ID] => 397062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:34:30
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:34:30
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:37:39
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:37:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/panorama470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/panorama470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Правительство РФ запустило специальную кредитную программу, чтобы поддержать системо­образующие предприя­тия транспортной отрасли. Им станут доступны льготные займы по ставке не выше 11% годовых на поддержание текущей деятельности. Срок кредита – максимум год, а размер займа – до 10 млрд руб.
Как сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, уже подписавший соответствующее постановление, на указанные цели кабмин выделит 16,7 млрд руб. Планируется, что это значительно упрочит устойчивость национальной транспортной системы.
Дополнительная поддержка будет оказана также системо­образующим организациям агропромышленного комплекса, для которых расширят условия программы льготного кредитования. В середине марта кабмин уже направил на поддержку аграриев 26 млрд руб. Но расходы сельхозпроизводителей продолжают увеличиваться, особенно с учетом того, что возникли затруднения с логис­тикой, а стоимость продукции из смежных секторов, которую используют для производства продуктов питания, заметно выросла.
«На недавнем совещании по развитию агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов президент поставил задачу сохранить, поддержать деловую активность в российском агропроме. Правительство вносит изменения в правила предоставления субсидий, что позволит повысить размер льготного оборотного кредита до 7 млрд руб. (раньше можно было занять максимум 5 млрд руб.) для системообразующих предприятий в сельском хозяйстве. Таких компаний и организаций у нас более 1,3 тыс.», – подчерк­нул М. Мишустин и добавил, что принятое решение поможет АПК и дальше обеспечивать продовольственную безопасность страны.

Грузооборот портов РФ может снизиться в 2022 году

Перевалка сухих грузов в российских портах по итогам 2022-го может снизиться по сравнению с предыдущим годом, предполагают участники российского логистического рынка. Этот процесс начался уже в марте.
Photogenica-PHX301753696.jpg
По данным аналитиков, отрицательная динамика в марте наблюдалась практически по всем направлениям. Экспорт снизился на 9,5%, транзит – на 11,7%. Импорта было перевалено на 18,4% меньше, чем в марте 2021 года. Каботаж, напротив, увеличился на 3,8%.
Как уже сообщалось в № 8 журнала «РЖД-Партнер», в целом объем перевалки сухих грузов в российских морских портах в I квартале 2022 года составил 90,1 млн т (-5,5%), наливных – около 110,1 млн т (+7,3%). Основные потери в марте произошли в сегменте перевалки контейнеров: в указанном месяце она упала почти на 22% в TEU, а если брать груженые контейнеры, то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%).
(По просьбе АО «Морцентр-ТЭК» уточняем: «Морцентр-ТЭК» статистику журналу «РЖД-Партнер» не предоставлял. Приведенные данные взяты из других источников.)

SKF уходит из России, но производство подшипников на заводе в Твери остается

Шведская компания SKF, являющаяся крупнейшим в мире производителем подшипников, официально объявила о прекращении своей деятельности в России. Бизнес планируется продать «для обеспечения четкого будущего сотрудников SKF в России».
«Ситуация на Украине серьезно повлияла на нашу деятельность как на Украине, так и в России. На протяжении всей этой ситуации мы, как обычно, соблюдали все санкции и экспортный контроль. И пришли к выводу, что для нас невозможно продолжать свою деятельность в России, так как нет стабильности для нашего бизнеса», – заявил президент и главный исполнительный директор SKF Рикард Густафсон.
По его словам, с начала спецоперации, когда SKF прекратила поставки в Россию, компания ежедневно оценивала ситуацию, чтобы понимать все последствия любых предпринятых действий. «Мы приняли решение прекратить все операции, участие и инвестиции SKF в России. Мы намерены отказаться от наших операций в России, чтобы обеспечить будущее для наших коллег», – отметил топ-менеджер.
По данным SKF, из-за ухода компания понесет в II квартале убытки на сумму около 500 млн шведских крон.
В ООО «СКФ» (российское подразделение группы компаний) сообщили, что в настоящее время управленческая команда совместно с коллегами из Швеции разрабатывает план реорганизации бизнеса в целях продолжения операционной и производственной деятельности ООО «СКФ». «После завершения переходного периода российская команда продолжит деловую активность вне орбиты группы компаний SKF. Хотел бы особенно отметить, что мы не планируем останавливать производство продукции на заводе в Твери», – заявил генеральный директор компании Алексей Шулепов.

В Челябинской области может появиться производство контейнеров

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) совместно с правительством Челябинской области рассматривает возможность создания в регионе предприятия для производства контейнеров в рамках освоения участков транспортно-логистического комплекса «Южноуральский».
Стороны уже обсудили освоение перспективных участков ТЛК «Южноуральский». В ГТЛК подчеркнули, что на текущий момент отечественное производство контейнеров составляет около 10 тыс. TEU в год, при этом потребности отечественных операторов – около 25 тыс. TEU. «Строительство завода в Челябинской области позволит частично решить проблему с дефицитом контейнеров и заменой импорта зарубежной тары», – считают в компании.
Ранее крупные транспортные компании сообщили о возможном дефиците контейнеров для перевозок. Так, директор и первый вице-президент «ТрансКонтейнера» Виктор Марков спрогнозировал дефицит контейнеров в России с июня 2022 года. Он подчеркнул, что пока дефицит незаметен из-за забитых стоков линейных контейнеров на фоне падения рынка контейнерных перевозок и экспорта.
В конце апреля первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов провел совещание с профильными ведомствами, в ходе которого дал поручение на государственном уровне разработать меры, направленные на борьбу с дефицитом контейнеров для перевозок.

ОАО «РЖД» будет докапитализировано из ФНБ

Компании «Аэрофлот», «Российские железные дороги» и «Дом.РФ» будут докапитализированы из Фонда национального благосостояния в 2022 году, сообщил глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов.
Правительство выделило 250 млрд руб. на докапитализацию ОАО «РЖД». Средства уже должны поступить на счета холдинга. Эта финансовая поддержка предназначена для реализации инвестиционной программы РЖД.
Кроме того, по словам А. Силуанова, правительство в этом году докапитализирует Газпромбанк на 50 млрд руб. из средств ФНБ, вопрос докапитализации остальных банков может быть актуален в II полугодии. «У Газпромбанка много инфраструктурных проектов, которые требуют докапитализации. Эти инфраструктурные проекты находились в русле тех правительственных инициатив, в которых участвует этот банк. Была договоренность, что правительство поддержит банк капиталом», – сообщил глава Минфина. [~DETAIL_TEXT] => Правительство РФ запустило специальную кредитную программу, чтобы поддержать системо­образующие предприя­тия транспортной отрасли. Им станут доступны льготные займы по ставке не выше 11% годовых на поддержание текущей деятельности. Срок кредита – максимум год, а размер займа – до 10 млрд руб.
Как сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, уже подписавший соответствующее постановление, на указанные цели кабмин выделит 16,7 млрд руб. Планируется, что это значительно упрочит устойчивость национальной транспортной системы.
Дополнительная поддержка будет оказана также системо­образующим организациям агропромышленного комплекса, для которых расширят условия программы льготного кредитования. В середине марта кабмин уже направил на поддержку аграриев 26 млрд руб. Но расходы сельхозпроизводителей продолжают увеличиваться, особенно с учетом того, что возникли затруднения с логис­тикой, а стоимость продукции из смежных секторов, которую используют для производства продуктов питания, заметно выросла.
«На недавнем совещании по развитию агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов президент поставил задачу сохранить, поддержать деловую активность в российском агропроме. Правительство вносит изменения в правила предоставления субсидий, что позволит повысить размер льготного оборотного кредита до 7 млрд руб. (раньше можно было занять максимум 5 млрд руб.) для системообразующих предприятий в сельском хозяйстве. Таких компаний и организаций у нас более 1,3 тыс.», – подчерк­нул М. Мишустин и добавил, что принятое решение поможет АПК и дальше обеспечивать продовольственную безопасность страны.

Грузооборот портов РФ может снизиться в 2022 году

Перевалка сухих грузов в российских портах по итогам 2022-го может снизиться по сравнению с предыдущим годом, предполагают участники российского логистического рынка. Этот процесс начался уже в марте.
Photogenica-PHX301753696.jpg
По данным аналитиков, отрицательная динамика в марте наблюдалась практически по всем направлениям. Экспорт снизился на 9,5%, транзит – на 11,7%. Импорта было перевалено на 18,4% меньше, чем в марте 2021 года. Каботаж, напротив, увеличился на 3,8%.
Как уже сообщалось в № 8 журнала «РЖД-Партнер», в целом объем перевалки сухих грузов в российских морских портах в I квартале 2022 года составил 90,1 млн т (-5,5%), наливных – около 110,1 млн т (+7,3%). Основные потери в марте произошли в сегменте перевалки контейнеров: в указанном месяце она упала почти на 22% в TEU, а если брать груженые контейнеры, то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%).
(По просьбе АО «Морцентр-ТЭК» уточняем: «Морцентр-ТЭК» статистику журналу «РЖД-Партнер» не предоставлял. Приведенные данные взяты из других источников.)

SKF уходит из России, но производство подшипников на заводе в Твери остается

Шведская компания SKF, являющаяся крупнейшим в мире производителем подшипников, официально объявила о прекращении своей деятельности в России. Бизнес планируется продать «для обеспечения четкого будущего сотрудников SKF в России».
«Ситуация на Украине серьезно повлияла на нашу деятельность как на Украине, так и в России. На протяжении всей этой ситуации мы, как обычно, соблюдали все санкции и экспортный контроль. И пришли к выводу, что для нас невозможно продолжать свою деятельность в России, так как нет стабильности для нашего бизнеса», – заявил президент и главный исполнительный директор SKF Рикард Густафсон.
По его словам, с начала спецоперации, когда SKF прекратила поставки в Россию, компания ежедневно оценивала ситуацию, чтобы понимать все последствия любых предпринятых действий. «Мы приняли решение прекратить все операции, участие и инвестиции SKF в России. Мы намерены отказаться от наших операций в России, чтобы обеспечить будущее для наших коллег», – отметил топ-менеджер.
По данным SKF, из-за ухода компания понесет в II квартале убытки на сумму около 500 млн шведских крон.
В ООО «СКФ» (российское подразделение группы компаний) сообщили, что в настоящее время управленческая команда совместно с коллегами из Швеции разрабатывает план реорганизации бизнеса в целях продолжения операционной и производственной деятельности ООО «СКФ». «После завершения переходного периода российская команда продолжит деловую активность вне орбиты группы компаний SKF. Хотел бы особенно отметить, что мы не планируем останавливать производство продукции на заводе в Твери», – заявил генеральный директор компании Алексей Шулепов.

В Челябинской области может появиться производство контейнеров

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) совместно с правительством Челябинской области рассматривает возможность создания в регионе предприятия для производства контейнеров в рамках освоения участков транспортно-логистического комплекса «Южноуральский».
Стороны уже обсудили освоение перспективных участков ТЛК «Южноуральский». В ГТЛК подчеркнули, что на текущий момент отечественное производство контейнеров составляет около 10 тыс. TEU в год, при этом потребности отечественных операторов – около 25 тыс. TEU. «Строительство завода в Челябинской области позволит частично решить проблему с дефицитом контейнеров и заменой импорта зарубежной тары», – считают в компании.
Ранее крупные транспортные компании сообщили о возможном дефиците контейнеров для перевозок. Так, директор и первый вице-президент «ТрансКонтейнера» Виктор Марков спрогнозировал дефицит контейнеров в России с июня 2022 года. Он подчеркнул, что пока дефицит незаметен из-за забитых стоков линейных контейнеров на фоне падения рынка контейнерных перевозок и экспорта.
В конце апреля первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов провел совещание с профильными ведомствами, в ходе которого дал поручение на государственном уровне разработать меры, направленные на борьбу с дефицитом контейнеров для перевозок.

ОАО «РЖД» будет докапитализировано из ФНБ

Компании «Аэрофлот», «Российские железные дороги» и «Дом.РФ» будут докапитализированы из Фонда национального благосостояния в 2022 году, сообщил глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов.
Правительство выделило 250 млрд руб. на докапитализацию ОАО «РЖД». Средства уже должны поступить на счета холдинга. Эта финансовая поддержка предназначена для реализации инвестиционной программы РЖД.
Кроме того, по словам А. Силуанова, правительство в этом году докапитализирует Газпромбанк на 50 млрд руб. из средств ФНБ, вопрос докапитализации остальных банков может быть актуален в II полугодии. «У Газпромбанка много инфраструктурных проектов, которые требуют докапитализации. Эти инфраструктурные проекты находились в русле тех правительственных инициатив, в которых участвует этот банк. Была договоренность, что правительство поддержит банк капиталом», – сообщил глава Минфина. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama470 [~CODE] => panorama470 [EXTERNAL_ID] => 397062 [~EXTERNAL_ID] => 397062 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 397062
    [~ID] => 397062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:34:30
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:34:30
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:37:39
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:37:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/panorama470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/panorama470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Правительство РФ запустило специальную кредитную программу, чтобы поддержать системо­образующие предприя­тия транспортной отрасли. Им станут доступны льготные займы по ставке не выше 11% годовых на поддержание текущей деятельности. Срок кредита – максимум год, а размер займа – до 10 млрд руб.
Как сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, уже подписавший соответствующее постановление, на указанные цели кабмин выделит 16,7 млрд руб. Планируется, что это значительно упрочит устойчивость национальной транспортной системы.
Дополнительная поддержка будет оказана также системо­образующим организациям агропромышленного комплекса, для которых расширят условия программы льготного кредитования. В середине марта кабмин уже направил на поддержку аграриев 26 млрд руб. Но расходы сельхозпроизводителей продолжают увеличиваться, особенно с учетом того, что возникли затруднения с логис­тикой, а стоимость продукции из смежных секторов, которую используют для производства продуктов питания, заметно выросла.
«На недавнем совещании по развитию агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов президент поставил задачу сохранить, поддержать деловую активность в российском агропроме. Правительство вносит изменения в правила предоставления субсидий, что позволит повысить размер льготного оборотного кредита до 7 млрд руб. (раньше можно было занять максимум 5 млрд руб.) для системообразующих предприятий в сельском хозяйстве. Таких компаний и организаций у нас более 1,3 тыс.», – подчерк­нул М. Мишустин и добавил, что принятое решение поможет АПК и дальше обеспечивать продовольственную безопасность страны.

Грузооборот портов РФ может снизиться в 2022 году

Перевалка сухих грузов в российских портах по итогам 2022-го может снизиться по сравнению с предыдущим годом, предполагают участники российского логистического рынка. Этот процесс начался уже в марте.
Photogenica-PHX301753696.jpg
По данным аналитиков, отрицательная динамика в марте наблюдалась практически по всем направлениям. Экспорт снизился на 9,5%, транзит – на 11,7%. Импорта было перевалено на 18,4% меньше, чем в марте 2021 года. Каботаж, напротив, увеличился на 3,8%.
Как уже сообщалось в № 8 журнала «РЖД-Партнер», в целом объем перевалки сухих грузов в российских морских портах в I квартале 2022 года составил 90,1 млн т (-5,5%), наливных – около 110,1 млн т (+7,3%). Основные потери в марте произошли в сегменте перевалки контейнеров: в указанном месяце она упала почти на 22% в TEU, а если брать груженые контейнеры, то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%).
(По просьбе АО «Морцентр-ТЭК» уточняем: «Морцентр-ТЭК» статистику журналу «РЖД-Партнер» не предоставлял. Приведенные данные взяты из других источников.)

SKF уходит из России, но производство подшипников на заводе в Твери остается

Шведская компания SKF, являющаяся крупнейшим в мире производителем подшипников, официально объявила о прекращении своей деятельности в России. Бизнес планируется продать «для обеспечения четкого будущего сотрудников SKF в России».
«Ситуация на Украине серьезно повлияла на нашу деятельность как на Украине, так и в России. На протяжении всей этой ситуации мы, как обычно, соблюдали все санкции и экспортный контроль. И пришли к выводу, что для нас невозможно продолжать свою деятельность в России, так как нет стабильности для нашего бизнеса», – заявил президент и главный исполнительный директор SKF Рикард Густафсон.
По его словам, с начала спецоперации, когда SKF прекратила поставки в Россию, компания ежедневно оценивала ситуацию, чтобы понимать все последствия любых предпринятых действий. «Мы приняли решение прекратить все операции, участие и инвестиции SKF в России. Мы намерены отказаться от наших операций в России, чтобы обеспечить будущее для наших коллег», – отметил топ-менеджер.
По данным SKF, из-за ухода компания понесет в II квартале убытки на сумму около 500 млн шведских крон.
В ООО «СКФ» (российское подразделение группы компаний) сообщили, что в настоящее время управленческая команда совместно с коллегами из Швеции разрабатывает план реорганизации бизнеса в целях продолжения операционной и производственной деятельности ООО «СКФ». «После завершения переходного периода российская команда продолжит деловую активность вне орбиты группы компаний SKF. Хотел бы особенно отметить, что мы не планируем останавливать производство продукции на заводе в Твери», – заявил генеральный директор компании Алексей Шулепов.

В Челябинской области может появиться производство контейнеров

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) совместно с правительством Челябинской области рассматривает возможность создания в регионе предприятия для производства контейнеров в рамках освоения участков транспортно-логистического комплекса «Южноуральский».
Стороны уже обсудили освоение перспективных участков ТЛК «Южноуральский». В ГТЛК подчеркнули, что на текущий момент отечественное производство контейнеров составляет около 10 тыс. TEU в год, при этом потребности отечественных операторов – около 25 тыс. TEU. «Строительство завода в Челябинской области позволит частично решить проблему с дефицитом контейнеров и заменой импорта зарубежной тары», – считают в компании.
Ранее крупные транспортные компании сообщили о возможном дефиците контейнеров для перевозок. Так, директор и первый вице-президент «ТрансКонтейнера» Виктор Марков спрогнозировал дефицит контейнеров в России с июня 2022 года. Он подчеркнул, что пока дефицит незаметен из-за забитых стоков линейных контейнеров на фоне падения рынка контейнерных перевозок и экспорта.
В конце апреля первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов провел совещание с профильными ведомствами, в ходе которого дал поручение на государственном уровне разработать меры, направленные на борьбу с дефицитом контейнеров для перевозок.

ОАО «РЖД» будет докапитализировано из ФНБ

Компании «Аэрофлот», «Российские железные дороги» и «Дом.РФ» будут докапитализированы из Фонда национального благосостояния в 2022 году, сообщил глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов.
Правительство выделило 250 млрд руб. на докапитализацию ОАО «РЖД». Средства уже должны поступить на счета холдинга. Эта финансовая поддержка предназначена для реализации инвестиционной программы РЖД.
Кроме того, по словам А. Силуанова, правительство в этом году докапитализирует Газпромбанк на 50 млрд руб. из средств ФНБ, вопрос докапитализации остальных банков может быть актуален в II полугодии. «У Газпромбанка много инфраструктурных проектов, которые требуют докапитализации. Эти инфраструктурные проекты находились в русле тех правительственных инициатив, в которых участвует этот банк. Была договоренность, что правительство поддержит банк капиталом», – сообщил глава Минфина. [~DETAIL_TEXT] => Правительство РФ запустило специальную кредитную программу, чтобы поддержать системо­образующие предприя­тия транспортной отрасли. Им станут доступны льготные займы по ставке не выше 11% годовых на поддержание текущей деятельности. Срок кредита – максимум год, а размер займа – до 10 млрд руб.
Как сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, уже подписавший соответствующее постановление, на указанные цели кабмин выделит 16,7 млрд руб. Планируется, что это значительно упрочит устойчивость национальной транспортной системы.
Дополнительная поддержка будет оказана также системо­образующим организациям агропромышленного комплекса, для которых расширят условия программы льготного кредитования. В середине марта кабмин уже направил на поддержку аграриев 26 млрд руб. Но расходы сельхозпроизводителей продолжают увеличиваться, особенно с учетом того, что возникли затруднения с логис­тикой, а стоимость продукции из смежных секторов, которую используют для производства продуктов питания, заметно выросла.
«На недавнем совещании по развитию агропромышленного и рыбохозяйственного комплексов президент поставил задачу сохранить, поддержать деловую активность в российском агропроме. Правительство вносит изменения в правила предоставления субсидий, что позволит повысить размер льготного оборотного кредита до 7 млрд руб. (раньше можно было занять максимум 5 млрд руб.) для системообразующих предприятий в сельском хозяйстве. Таких компаний и организаций у нас более 1,3 тыс.», – подчерк­нул М. Мишустин и добавил, что принятое решение поможет АПК и дальше обеспечивать продовольственную безопасность страны.

Грузооборот портов РФ может снизиться в 2022 году

Перевалка сухих грузов в российских портах по итогам 2022-го может снизиться по сравнению с предыдущим годом, предполагают участники российского логистического рынка. Этот процесс начался уже в марте.
Photogenica-PHX301753696.jpg
По данным аналитиков, отрицательная динамика в марте наблюдалась практически по всем направлениям. Экспорт снизился на 9,5%, транзит – на 11,7%. Импорта было перевалено на 18,4% меньше, чем в марте 2021 года. Каботаж, напротив, увеличился на 3,8%.
Как уже сообщалось в № 8 журнала «РЖД-Партнер», в целом объем перевалки сухих грузов в российских морских портах в I квартале 2022 года составил 90,1 млн т (-5,5%), наливных – около 110,1 млн т (+7,3%). Основные потери в марте произошли в сегменте перевалки контейнеров: в указанном месяце она упала почти на 22% в TEU, а если брать груженые контейнеры, то на 30,6%. Прибавил только Дальний Восток (+3,8%).
(По просьбе АО «Морцентр-ТЭК» уточняем: «Морцентр-ТЭК» статистику журналу «РЖД-Партнер» не предоставлял. Приведенные данные взяты из других источников.)

SKF уходит из России, но производство подшипников на заводе в Твери остается

Шведская компания SKF, являющаяся крупнейшим в мире производителем подшипников, официально объявила о прекращении своей деятельности в России. Бизнес планируется продать «для обеспечения четкого будущего сотрудников SKF в России».
«Ситуация на Украине серьезно повлияла на нашу деятельность как на Украине, так и в России. На протяжении всей этой ситуации мы, как обычно, соблюдали все санкции и экспортный контроль. И пришли к выводу, что для нас невозможно продолжать свою деятельность в России, так как нет стабильности для нашего бизнеса», – заявил президент и главный исполнительный директор SKF Рикард Густафсон.
По его словам, с начала спецоперации, когда SKF прекратила поставки в Россию, компания ежедневно оценивала ситуацию, чтобы понимать все последствия любых предпринятых действий. «Мы приняли решение прекратить все операции, участие и инвестиции SKF в России. Мы намерены отказаться от наших операций в России, чтобы обеспечить будущее для наших коллег», – отметил топ-менеджер.
По данным SKF, из-за ухода компания понесет в II квартале убытки на сумму около 500 млн шведских крон.
В ООО «СКФ» (российское подразделение группы компаний) сообщили, что в настоящее время управленческая команда совместно с коллегами из Швеции разрабатывает план реорганизации бизнеса в целях продолжения операционной и производственной деятельности ООО «СКФ». «После завершения переходного периода российская команда продолжит деловую активность вне орбиты группы компаний SKF. Хотел бы особенно отметить, что мы не планируем останавливать производство продукции на заводе в Твери», – заявил генеральный директор компании Алексей Шулепов.

В Челябинской области может появиться производство контейнеров

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) совместно с правительством Челябинской области рассматривает возможность создания в регионе предприятия для производства контейнеров в рамках освоения участков транспортно-логистического комплекса «Южноуральский».
Стороны уже обсудили освоение перспективных участков ТЛК «Южноуральский». В ГТЛК подчеркнули, что на текущий момент отечественное производство контейнеров составляет около 10 тыс. TEU в год, при этом потребности отечественных операторов – около 25 тыс. TEU. «Строительство завода в Челябинской области позволит частично решить проблему с дефицитом контейнеров и заменой импорта зарубежной тары», – считают в компании.
Ранее крупные транспортные компании сообщили о возможном дефиците контейнеров для перевозок. Так, директор и первый вице-президент «ТрансКонтейнера» Виктор Марков спрогнозировал дефицит контейнеров в России с июня 2022 года. Он подчеркнул, что пока дефицит незаметен из-за забитых стоков линейных контейнеров на фоне падения рынка контейнерных перевозок и экспорта.
В конце апреля первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов провел совещание с профильными ведомствами, в ходе которого дал поручение на государственном уровне разработать меры, направленные на борьбу с дефицитом контейнеров для перевозок.

ОАО «РЖД» будет докапитализировано из ФНБ

Компании «Аэрофлот», «Российские железные дороги» и «Дом.РФ» будут докапитализированы из Фонда национального благосостояния в 2022 году, сообщил глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов.
Правительство выделило 250 млрд руб. на докапитализацию ОАО «РЖД». Средства уже должны поступить на счета холдинга. Эта финансовая поддержка предназначена для реализации инвестиционной программы РЖД.
Кроме того, по словам А. Силуанова, правительство в этом году докапитализирует Газпромбанк на 50 млрд руб. из средств ФНБ, вопрос докапитализации остальных банков может быть актуален в II полугодии. «У Газпромбанка много инфраструктурных проектов, которые требуют докапитализации. Эти инфраструктурные проекты находились в русле тех правительственных инициатив, в которых участвует этот банк. Была договоренность, что правительство поддержит банк капиталом», – сообщил глава Минфина. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama470 [~CODE] => panorama470 [EXTERNAL_ID] => 397062 [~EXTERNAL_ID] => 397062 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Транспортникам и аграриям дадут льготные кредиты</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Андрей Бокарев
покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг»
Array
(
    [ID] => 397063
    [~ID] => 397063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:38:06
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:38:06
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:39:51
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:39:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/naznacheniya470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/naznacheniya470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине апреля топ-менеджер попал под санкции Велико­британии. Ранее, в марте, он перестал быть контролирующим бенефициаром УГМК.
«Изменения в составе руководства компании не окажут влияния на соблюдение обязательств, принятых на себя «Трансмашхолдингом», его дочерними и зависимыми организациями», – отмечают в пресс-службе компании.

Виктор Вовк
стал руководителем Упрдора «Черноморье»
В. Вовк обладает большим опытом работы на госслужбе. В 2019–2021 гг. он был заместителем ростовского губернатора, после – советником по региональным проектам госкомпании «Российские автомобильные дороги». Принимал участие в возведении Крымского моста и создании морской инфраструктуры в Сочи.

Вадим Воробьев
назначен и. о. президента «Лукойла»
Ранее В. Воробьев возглавлял в компании блок по координации сбыта нефтепродуктов, с 2016 г. занимал должность вице-президента по нефтепереработке, нефтехимии и газопереработке, с 2018 г. был первым вице-президентом, с 2020 г. – первым исполнительным вице-президентом.
Вагит Алекперов, возглавлявший «Лукойл» с момента его основания в 1993 г., решил отказаться от полномочий члена совета директоров, а также досрочно сложить полномочия президента.

Александр Комышан,
назначен вице-президентом по логистике ООО «Распадская угольная компания»
А. Комышан окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения, имеет степень MBА по логистике. С 1998 по 2017 г. занимал различные руководящие посты в МПС России и ОАО «РЖД», после назначен директором по оперативной работе ООО «БалтТрансСервис» (холдинг Globaltrans). В 2019 г. перешел в ООО «ТК «ЕвразХолдинг». Имеет большой опыт в железнодорожной логистике, член Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ.

Степан Солженицын
снова назначен генеральным директором Сибирской генерирующей компании
С. Солженицын окончил Гарвардский университет. Также обучался в Массачусетском технологическом институте, имеет степень магистра. Является специалистом по городскому планированию. До возвращения в Россию работал в области лицензирования энергетических проектов. С 2004 г. занимается вопросами энергетики в России. С 2004 по 2018 г. работал в российском офисе McKinsey & Company – отвечал за направление электроэнергетики и теплоснабжения. Кроме того, возглавлял экспертные группы компании по энергетике в России и странах СНГ, а также глобальную экспертную группу компании по атомной энергетике. С ноября 2018 г. был главой Сибирской генерирующей компании. В 2020 г. возглавил СУЭК. В апреле 2022 г. вернулся на должность генерального директора Сибирской генерирующей компании.

Максим Тевс
назначен генеральным директором «РМ Рейл»
М. Тевс окончил Череповецкое высшее военное инженерное училище радиоэлектроники, Санкт-Петербургский университет (по специальности «Финансы и кредит»). Получил дополнительное образование в Нортумбрийском университете (Великобритания, Executive MBA). Ранее работал генеральным директором АО «НЛМК-Инжиниринг», занимал руководящие позиции в компаниях «Северсталь», «ЛокоТех», структурах «Роскосмоса».
На этом посту он сменил Виталия Старикова. [~DETAIL_TEXT] => В середине апреля топ-менеджер попал под санкции Велико­британии. Ранее, в марте, он перестал быть контролирующим бенефициаром УГМК.
«Изменения в составе руководства компании не окажут влияния на соблюдение обязательств, принятых на себя «Трансмашхолдингом», его дочерними и зависимыми организациями», – отмечают в пресс-службе компании.

Виктор Вовк
стал руководителем Упрдора «Черноморье»
В. Вовк обладает большим опытом работы на госслужбе. В 2019–2021 гг. он был заместителем ростовского губернатора, после – советником по региональным проектам госкомпании «Российские автомобильные дороги». Принимал участие в возведении Крымского моста и создании морской инфраструктуры в Сочи.

Вадим Воробьев
назначен и. о. президента «Лукойла»
Ранее В. Воробьев возглавлял в компании блок по координации сбыта нефтепродуктов, с 2016 г. занимал должность вице-президента по нефтепереработке, нефтехимии и газопереработке, с 2018 г. был первым вице-президентом, с 2020 г. – первым исполнительным вице-президентом.
Вагит Алекперов, возглавлявший «Лукойл» с момента его основания в 1993 г., решил отказаться от полномочий члена совета директоров, а также досрочно сложить полномочия президента.

Александр Комышан,
назначен вице-президентом по логистике ООО «Распадская угольная компания»
А. Комышан окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения, имеет степень MBА по логистике. С 1998 по 2017 г. занимал различные руководящие посты в МПС России и ОАО «РЖД», после назначен директором по оперативной работе ООО «БалтТрансСервис» (холдинг Globaltrans). В 2019 г. перешел в ООО «ТК «ЕвразХолдинг». Имеет большой опыт в железнодорожной логистике, член Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ.

Степан Солженицын
снова назначен генеральным директором Сибирской генерирующей компании
С. Солженицын окончил Гарвардский университет. Также обучался в Массачусетском технологическом институте, имеет степень магистра. Является специалистом по городскому планированию. До возвращения в Россию работал в области лицензирования энергетических проектов. С 2004 г. занимается вопросами энергетики в России. С 2004 по 2018 г. работал в российском офисе McKinsey & Company – отвечал за направление электроэнергетики и теплоснабжения. Кроме того, возглавлял экспертные группы компании по энергетике в России и странах СНГ, а также глобальную экспертную группу компании по атомной энергетике. С ноября 2018 г. был главой Сибирской генерирующей компании. В 2020 г. возглавил СУЭК. В апреле 2022 г. вернулся на должность генерального директора Сибирской генерирующей компании.

Максим Тевс
назначен генеральным директором «РМ Рейл»
М. Тевс окончил Череповецкое высшее военное инженерное училище радиоэлектроники, Санкт-Петербургский университет (по специальности «Финансы и кредит»). Получил дополнительное образование в Нортумбрийском университете (Великобритания, Executive MBA). Ранее работал генеральным директором АО «НЛМК-Инжиниринг», занимал руководящие позиции в компаниях «Северсталь», «ЛокоТех», структурах «Роскосмоса».
На этом посту он сменил Виталия Старикова. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Бокарев
покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг» [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Бокарев
покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya470 [~CODE] => naznacheniya470 [EXTERNAL_ID] => 397063 [~EXTERNAL_ID] => 397063 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Бокарев</b><br> <b> покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Бокарев</b><br> <b> покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 397063
    [~ID] => 397063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:38:06
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:38:06
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:39:51
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:39:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/naznacheniya470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/naznacheniya470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В середине апреля топ-менеджер попал под санкции Велико­британии. Ранее, в марте, он перестал быть контролирующим бенефициаром УГМК.
«Изменения в составе руководства компании не окажут влияния на соблюдение обязательств, принятых на себя «Трансмашхолдингом», его дочерними и зависимыми организациями», – отмечают в пресс-службе компании.

Виктор Вовк
стал руководителем Упрдора «Черноморье»
В. Вовк обладает большим опытом работы на госслужбе. В 2019–2021 гг. он был заместителем ростовского губернатора, после – советником по региональным проектам госкомпании «Российские автомобильные дороги». Принимал участие в возведении Крымского моста и создании морской инфраструктуры в Сочи.

Вадим Воробьев
назначен и. о. президента «Лукойла»
Ранее В. Воробьев возглавлял в компании блок по координации сбыта нефтепродуктов, с 2016 г. занимал должность вице-президента по нефтепереработке, нефтехимии и газопереработке, с 2018 г. был первым вице-президентом, с 2020 г. – первым исполнительным вице-президентом.
Вагит Алекперов, возглавлявший «Лукойл» с момента его основания в 1993 г., решил отказаться от полномочий члена совета директоров, а также досрочно сложить полномочия президента.

Александр Комышан,
назначен вице-президентом по логистике ООО «Распадская угольная компания»
А. Комышан окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения, имеет степень MBА по логистике. С 1998 по 2017 г. занимал различные руководящие посты в МПС России и ОАО «РЖД», после назначен директором по оперативной работе ООО «БалтТрансСервис» (холдинг Globaltrans). В 2019 г. перешел в ООО «ТК «ЕвразХолдинг». Имеет большой опыт в железнодорожной логистике, член Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ.

Степан Солженицын
снова назначен генеральным директором Сибирской генерирующей компании
С. Солженицын окончил Гарвардский университет. Также обучался в Массачусетском технологическом институте, имеет степень магистра. Является специалистом по городскому планированию. До возвращения в Россию работал в области лицензирования энергетических проектов. С 2004 г. занимается вопросами энергетики в России. С 2004 по 2018 г. работал в российском офисе McKinsey & Company – отвечал за направление электроэнергетики и теплоснабжения. Кроме того, возглавлял экспертные группы компании по энергетике в России и странах СНГ, а также глобальную экспертную группу компании по атомной энергетике. С ноября 2018 г. был главой Сибирской генерирующей компании. В 2020 г. возглавил СУЭК. В апреле 2022 г. вернулся на должность генерального директора Сибирской генерирующей компании.

Максим Тевс
назначен генеральным директором «РМ Рейл»
М. Тевс окончил Череповецкое высшее военное инженерное училище радиоэлектроники, Санкт-Петербургский университет (по специальности «Финансы и кредит»). Получил дополнительное образование в Нортумбрийском университете (Великобритания, Executive MBA). Ранее работал генеральным директором АО «НЛМК-Инжиниринг», занимал руководящие позиции в компаниях «Северсталь», «ЛокоТех», структурах «Роскосмоса».
На этом посту он сменил Виталия Старикова. [~DETAIL_TEXT] => В середине апреля топ-менеджер попал под санкции Велико­британии. Ранее, в марте, он перестал быть контролирующим бенефициаром УГМК.
«Изменения в составе руководства компании не окажут влияния на соблюдение обязательств, принятых на себя «Трансмашхолдингом», его дочерними и зависимыми организациями», – отмечают в пресс-службе компании.

Виктор Вовк
стал руководителем Упрдора «Черноморье»
В. Вовк обладает большим опытом работы на госслужбе. В 2019–2021 гг. он был заместителем ростовского губернатора, после – советником по региональным проектам госкомпании «Российские автомобильные дороги». Принимал участие в возведении Крымского моста и создании морской инфраструктуры в Сочи.

Вадим Воробьев
назначен и. о. президента «Лукойла»
Ранее В. Воробьев возглавлял в компании блок по координации сбыта нефтепродуктов, с 2016 г. занимал должность вице-президента по нефтепереработке, нефтехимии и газопереработке, с 2018 г. был первым вице-президентом, с 2020 г. – первым исполнительным вице-президентом.
Вагит Алекперов, возглавлявший «Лукойл» с момента его основания в 1993 г., решил отказаться от полномочий члена совета директоров, а также досрочно сложить полномочия президента.

Александр Комышан,
назначен вице-президентом по логистике ООО «Распадская угольная компания»
А. Комышан окончил Дальневосточный государственный университет путей сообщения, имеет степень MBА по логистике. С 1998 по 2017 г. занимал различные руководящие посты в МПС России и ОАО «РЖД», после назначен директором по оперативной работе ООО «БалтТрансСервис» (холдинг Globaltrans). В 2019 г. перешел в ООО «ТК «ЕвразХолдинг». Имеет большой опыт в железнодорожной логистике, член Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ.

Степан Солженицын
снова назначен генеральным директором Сибирской генерирующей компании
С. Солженицын окончил Гарвардский университет. Также обучался в Массачусетском технологическом институте, имеет степень магистра. Является специалистом по городскому планированию. До возвращения в Россию работал в области лицензирования энергетических проектов. С 2004 г. занимается вопросами энергетики в России. С 2004 по 2018 г. работал в российском офисе McKinsey & Company – отвечал за направление электроэнергетики и теплоснабжения. Кроме того, возглавлял экспертные группы компании по энергетике в России и странах СНГ, а также глобальную экспертную группу компании по атомной энергетике. С ноября 2018 г. был главой Сибирской генерирующей компании. В 2020 г. возглавил СУЭК. В апреле 2022 г. вернулся на должность генерального директора Сибирской генерирующей компании.

Максим Тевс
назначен генеральным директором «РМ Рейл»
М. Тевс окончил Череповецкое высшее военное инженерное училище радиоэлектроники, Санкт-Петербургский университет (по специальности «Финансы и кредит»). Получил дополнительное образование в Нортумбрийском университете (Великобритания, Executive MBA). Ранее работал генеральным директором АО «НЛМК-Инжиниринг», занимал руководящие позиции в компаниях «Северсталь», «ЛокоТех», структурах «Роскосмоса».
На этом посту он сменил Виталия Старикова. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Бокарев
покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг» [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Бокарев
покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya470 [~CODE] => naznacheniya470 [EXTERNAL_ID] => 397063 [~EXTERNAL_ID] => 397063 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Бокарев</b><br> <b> покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг»</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Бокарев</b><br> <b> покинул посты президента и члена совета директоров АО «Трансмашхолдинг»</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Куда нельзя вывозить лесные грузы

Array
(
    [ID] => 397064
    [~ID] => 397064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:40:10
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:40:10
    [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:54:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:54:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/dokumenty-i-kommentarii470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/dokumenty-i-kommentarii470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно приложению № 2 к по­становлению правительства РФ № 313 от 09.03.2022 г. по ряду товарных кодов введен запрет на вывоз лесопродукции в недружественные страны.
Как следует из документа, запрет касается щепы, необработанной древесины, листов для облицовки фанеры. Ранее были введены ограничения для вывоза из РФ пиловочника, а теперь нельзя вывозить балансы. Документ выпущен в дополнение к мерам, предусмотренным ранее указами президента РФ № 79 и 81, и предусмат­ривает до 31 декабря 2022 года запрет и ограничения на вывоз/ввоз продукции/сырья согласно перечням, определяемым правительством РФ. Эти меры относятся к предприятиям, но не касаются физических лиц, перевозящих подобные грузы для личного пользования. В документе перечислены страны, в отношении которых действует запрет на вывоз.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Что регулирует Минтранс России

Согласно постановлению правительства РФ № 560 от 01.04.2022 г. расширены права Минтранса России по регулированию электронного документо­оборота для обеспечения перевозок и при обустройстве пунктов погранпропуска.
В Положение о Министерстве транспорта РФ внесен и ряд других изменений. Уточняется, что при международном взаимодействии министерство выступает в статусе авиационных властей, железно­дорожной администрации и назначенного органа, регулирующего процесс перевозок. Кроме того, Минтранс координирует и контролирует деятельность подведомственных ему подразделений, включая Ространснадзор и ряд федеральных агентств. В дополнение к этим функциям добавлен довольно широкий список других, в основном они восполняют пробелы в связи с отсутствием ряда нормативных актов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 930 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как платить штрафы

Распоряжением ОАО «РЖД» № 505/р от 02.03.2022 г. уточнен список учетных документов, которые без подтверждения клиента считаются неподписанными – и такой статус присваивается им в АС ЭТРАН автоматически.
В документе указан срок, в течение которого клиент должен принять решение по поводу форм ФДУ-92ВЦ, ГУ-46ВЦ, ГУ-47к, ГУ-49к. Иными словами, речь идет о выставленных ОАО «РЖД» штрафах, пенях, неустойках, а также компенсациях причиненных перевозчику убытков. Данное изменение внесено в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок. Таким образом, у грузо­отправителя есть некоторый запас времени, в течение которого он может выяснить обстоятельства происшедших событий и принять решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Где на РЖД можно перевозить контрейлеры без ограничений

Распоряжением ОАО «РЖД» № 510/р от 02.03.2022 г. расширен список станций, где разрешено выполнение операций для организации контрейлерных перевозок.
Речь идет о погрузке/выгрузке автомобилей, автопоездов, автоприцепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии. Также перечислены маршруты, по которым могут быть осуществлены такие перевозки. Тем самым внесены изменения в приложение № 1 к порядку проверки готовности маршрутов к пропуску контрейлерных поездов и условий их пропуска. По указанным маршрутам поезда могут следовать на условиях перевозок габаритных грузов без ограничений, за исключением одного, где требуется соблюдение скоростного режима – до 90 км/ч.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда вагон следует осмотреть

Для поездов из груженых полувагонов гарантийное расстояние безаварийного проследования без проведения коммерческого осмотра между пунктами коммерческого осмотра или постами коммерческой безопасности без проведения технического обслуживания распоряжением ОАО «РЖД» № 986/р от 12.04.2022 г. установлено не более 2300 км.
Аналогичные показатели уточнены и для других типов составов – в частности, тех, которые сформированы из порожних вагонов. Свои параметры установлены и для груженых или порожних контейнерных платформ в составе контейнерных поездов. Особо выделены поезда из вагонов на тележках Barber – для них установлено увеличенное расстояние пробега. Однако если в поезде будут вагоны с другой конструкцией тележек, то их осмотр производится согласно стандартным нормативам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 933 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Что делать, если вагон пришел с повреждениями

Каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23, должен быть расследован руководителями ВЧДЭ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 520/р от 03.03.2022 г.
Поправки обусловлены исключением из оборота устаревших нормативных актов. Вместо них даны ссылки на действующие документы, изданные в 2020–2021 гг.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить древесину на платформе 13-9997

На специализированной платформе модели 13-9997 допускается перевозить круглые лесоматериалы и пиломатериалы (как непакетированные, так и пакетированные) длиной от 3 до 6 м, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 425/р от 21.02.2022 г.
Размещение данных номенклатур предусмотрено с учетом особенностей конструкции указанной платформы. Размещение и крепление грузов на ней выполняется согласно Местным техническим условиям (МТУ). Как следует из текста документа, МТУ разработаны ООО «Эколайн». Их действие продлено. С разрешения разработчика к использованию данных МТУ могут быть допущены и другие собственники.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Согласно приложению № 2 к по­становлению правительства РФ № 313 от 09.03.2022 г. по ряду товарных кодов введен запрет на вывоз лесопродукции в недружественные страны.
Как следует из документа, запрет касается щепы, необработанной древесины, листов для облицовки фанеры. Ранее были введены ограничения для вывоза из РФ пиловочника, а теперь нельзя вывозить балансы. Документ выпущен в дополнение к мерам, предусмотренным ранее указами президента РФ № 79 и 81, и предусмат­ривает до 31 декабря 2022 года запрет и ограничения на вывоз/ввоз продукции/сырья согласно перечням, определяемым правительством РФ. Эти меры относятся к предприятиям, но не касаются физических лиц, перевозящих подобные грузы для личного пользования. В документе перечислены страны, в отношении которых действует запрет на вывоз.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Что регулирует Минтранс России

Согласно постановлению правительства РФ № 560 от 01.04.2022 г. расширены права Минтранса России по регулированию электронного документо­оборота для обеспечения перевозок и при обустройстве пунктов погранпропуска.
В Положение о Министерстве транспорта РФ внесен и ряд других изменений. Уточняется, что при международном взаимодействии министерство выступает в статусе авиационных властей, железно­дорожной администрации и назначенного органа, регулирующего процесс перевозок. Кроме того, Минтранс координирует и контролирует деятельность подведомственных ему подразделений, включая Ространснадзор и ряд федеральных агентств. В дополнение к этим функциям добавлен довольно широкий список других, в основном они восполняют пробелы в связи с отсутствием ряда нормативных актов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 930 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как платить штрафы

Распоряжением ОАО «РЖД» № 505/р от 02.03.2022 г. уточнен список учетных документов, которые без подтверждения клиента считаются неподписанными – и такой статус присваивается им в АС ЭТРАН автоматически.
В документе указан срок, в течение которого клиент должен принять решение по поводу форм ФДУ-92ВЦ, ГУ-46ВЦ, ГУ-47к, ГУ-49к. Иными словами, речь идет о выставленных ОАО «РЖД» штрафах, пенях, неустойках, а также компенсациях причиненных перевозчику убытков. Данное изменение внесено в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок. Таким образом, у грузо­отправителя есть некоторый запас времени, в течение которого он может выяснить обстоятельства происшедших событий и принять решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Где на РЖД можно перевозить контрейлеры без ограничений

Распоряжением ОАО «РЖД» № 510/р от 02.03.2022 г. расширен список станций, где разрешено выполнение операций для организации контрейлерных перевозок.
Речь идет о погрузке/выгрузке автомобилей, автопоездов, автоприцепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии. Также перечислены маршруты, по которым могут быть осуществлены такие перевозки. Тем самым внесены изменения в приложение № 1 к порядку проверки готовности маршрутов к пропуску контрейлерных поездов и условий их пропуска. По указанным маршрутам поезда могут следовать на условиях перевозок габаритных грузов без ограничений, за исключением одного, где требуется соблюдение скоростного режима – до 90 км/ч.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда вагон следует осмотреть

Для поездов из груженых полувагонов гарантийное расстояние безаварийного проследования без проведения коммерческого осмотра между пунктами коммерческого осмотра или постами коммерческой безопасности без проведения технического обслуживания распоряжением ОАО «РЖД» № 986/р от 12.04.2022 г. установлено не более 2300 км.
Аналогичные показатели уточнены и для других типов составов – в частности, тех, которые сформированы из порожних вагонов. Свои параметры установлены и для груженых или порожних контейнерных платформ в составе контейнерных поездов. Особо выделены поезда из вагонов на тележках Barber – для них установлено увеличенное расстояние пробега. Однако если в поезде будут вагоны с другой конструкцией тележек, то их осмотр производится согласно стандартным нормативам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 933 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Что делать, если вагон пришел с повреждениями

Каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23, должен быть расследован руководителями ВЧДЭ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 520/р от 03.03.2022 г.
Поправки обусловлены исключением из оборота устаревших нормативных актов. Вместо них даны ссылки на действующие документы, изданные в 2020–2021 гг.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить древесину на платформе 13-9997

На специализированной платформе модели 13-9997 допускается перевозить круглые лесоматериалы и пиломатериалы (как непакетированные, так и пакетированные) длиной от 3 до 6 м, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 425/р от 21.02.2022 г.
Размещение данных номенклатур предусмотрено с учетом особенностей конструкции указанной платформы. Размещение и крепление грузов на ней выполняется согласно Местным техническим условиям (МТУ). Как следует из текста документа, МТУ разработаны ООО «Эколайн». Их действие продлено. С разрешения разработчика к использованию данных МТУ могут быть допущены и другие собственники.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Куда нельзя вывозить лесные грузы

[~PREVIEW_TEXT] =>

Куда нельзя вывозить лесные грузы

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii470 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii470 [EXTERNAL_ID] => 397064 [~EXTERNAL_ID] => 397064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Куда нельзя вывозить лесные грузы</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Куда нельзя вывозить лесные грузы</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 397064
    [~ID] => 397064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:40:10
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:40:10
    [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:54:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:54:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/dokumenty-i-kommentarii470/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/dokumenty-i-kommentarii470/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно приложению № 2 к по­становлению правительства РФ № 313 от 09.03.2022 г. по ряду товарных кодов введен запрет на вывоз лесопродукции в недружественные страны.
Как следует из документа, запрет касается щепы, необработанной древесины, листов для облицовки фанеры. Ранее были введены ограничения для вывоза из РФ пиловочника, а теперь нельзя вывозить балансы. Документ выпущен в дополнение к мерам, предусмотренным ранее указами президента РФ № 79 и 81, и предусмат­ривает до 31 декабря 2022 года запрет и ограничения на вывоз/ввоз продукции/сырья согласно перечням, определяемым правительством РФ. Эти меры относятся к предприятиям, но не касаются физических лиц, перевозящих подобные грузы для личного пользования. В документе перечислены страны, в отношении которых действует запрет на вывоз.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Что регулирует Минтранс России

Согласно постановлению правительства РФ № 560 от 01.04.2022 г. расширены права Минтранса России по регулированию электронного документо­оборота для обеспечения перевозок и при обустройстве пунктов погранпропуска.
В Положение о Министерстве транспорта РФ внесен и ряд других изменений. Уточняется, что при международном взаимодействии министерство выступает в статусе авиационных властей, железно­дорожной администрации и назначенного органа, регулирующего процесс перевозок. Кроме того, Минтранс координирует и контролирует деятельность подведомственных ему подразделений, включая Ространснадзор и ряд федеральных агентств. В дополнение к этим функциям добавлен довольно широкий список других, в основном они восполняют пробелы в связи с отсутствием ряда нормативных актов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 930 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как платить штрафы

Распоряжением ОАО «РЖД» № 505/р от 02.03.2022 г. уточнен список учетных документов, которые без подтверждения клиента считаются неподписанными – и такой статус присваивается им в АС ЭТРАН автоматически.
В документе указан срок, в течение которого клиент должен принять решение по поводу форм ФДУ-92ВЦ, ГУ-46ВЦ, ГУ-47к, ГУ-49к. Иными словами, речь идет о выставленных ОАО «РЖД» штрафах, пенях, неустойках, а также компенсациях причиненных перевозчику убытков. Данное изменение внесено в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок. Таким образом, у грузо­отправителя есть некоторый запас времени, в течение которого он может выяснить обстоятельства происшедших событий и принять решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Где на РЖД можно перевозить контрейлеры без ограничений

Распоряжением ОАО «РЖД» № 510/р от 02.03.2022 г. расширен список станций, где разрешено выполнение операций для организации контрейлерных перевозок.
Речь идет о погрузке/выгрузке автомобилей, автопоездов, автоприцепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии. Также перечислены маршруты, по которым могут быть осуществлены такие перевозки. Тем самым внесены изменения в приложение № 1 к порядку проверки готовности маршрутов к пропуску контрейлерных поездов и условий их пропуска. По указанным маршрутам поезда могут следовать на условиях перевозок габаритных грузов без ограничений, за исключением одного, где требуется соблюдение скоростного режима – до 90 км/ч.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда вагон следует осмотреть

Для поездов из груженых полувагонов гарантийное расстояние безаварийного проследования без проведения коммерческого осмотра между пунктами коммерческого осмотра или постами коммерческой безопасности без проведения технического обслуживания распоряжением ОАО «РЖД» № 986/р от 12.04.2022 г. установлено не более 2300 км.
Аналогичные показатели уточнены и для других типов составов – в частности, тех, которые сформированы из порожних вагонов. Свои параметры установлены и для груженых или порожних контейнерных платформ в составе контейнерных поездов. Особо выделены поезда из вагонов на тележках Barber – для них установлено увеличенное расстояние пробега. Однако если в поезде будут вагоны с другой конструкцией тележек, то их осмотр производится согласно стандартным нормативам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 933 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Что делать, если вагон пришел с повреждениями

Каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23, должен быть расследован руководителями ВЧДЭ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 520/р от 03.03.2022 г.
Поправки обусловлены исключением из оборота устаревших нормативных актов. Вместо них даны ссылки на действующие документы, изданные в 2020–2021 гг.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить древесину на платформе 13-9997

На специализированной платформе модели 13-9997 допускается перевозить круглые лесоматериалы и пиломатериалы (как непакетированные, так и пакетированные) длиной от 3 до 6 м, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 425/р от 21.02.2022 г.
Размещение данных номенклатур предусмотрено с учетом особенностей конструкции указанной платформы. Размещение и крепление грузов на ней выполняется согласно Местным техническим условиям (МТУ). Как следует из текста документа, МТУ разработаны ООО «Эколайн». Их действие продлено. С разрешения разработчика к использованию данных МТУ могут быть допущены и другие собственники.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Согласно приложению № 2 к по­становлению правительства РФ № 313 от 09.03.2022 г. по ряду товарных кодов введен запрет на вывоз лесопродукции в недружественные страны.
Как следует из документа, запрет касается щепы, необработанной древесины, листов для облицовки фанеры. Ранее были введены ограничения для вывоза из РФ пиловочника, а теперь нельзя вывозить балансы. Документ выпущен в дополнение к мерам, предусмотренным ранее указами президента РФ № 79 и 81, и предусмат­ривает до 31 декабря 2022 года запрет и ограничения на вывоз/ввоз продукции/сырья согласно перечням, определяемым правительством РФ. Эти меры относятся к предприятиям, но не касаются физических лиц, перевозящих подобные грузы для личного пользования. В документе перечислены страны, в отношении которых действует запрет на вывоз.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Что регулирует Минтранс России

Согласно постановлению правительства РФ № 560 от 01.04.2022 г. расширены права Минтранса России по регулированию электронного документо­оборота для обеспечения перевозок и при обустройстве пунктов погранпропуска.
В Положение о Министерстве транспорта РФ внесен и ряд других изменений. Уточняется, что при международном взаимодействии министерство выступает в статусе авиационных властей, железно­дорожной администрации и назначенного органа, регулирующего процесс перевозок. Кроме того, Минтранс координирует и контролирует деятельность подведомственных ему подразделений, включая Ространснадзор и ряд федеральных агентств. В дополнение к этим функциям добавлен довольно широкий список других, в основном они восполняют пробелы в связи с отсутствием ряда нормативных актов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 930 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как платить штрафы

Распоряжением ОАО «РЖД» № 505/р от 02.03.2022 г. уточнен список учетных документов, которые без подтверждения клиента считаются неподписанными – и такой статус присваивается им в АС ЭТРАН автоматически.
В документе указан срок, в течение которого клиент должен принять решение по поводу форм ФДУ-92ВЦ, ГУ-46ВЦ, ГУ-47к, ГУ-49к. Иными словами, речь идет о выставленных ОАО «РЖД» штрафах, пенях, неустойках, а также компенсациях причиненных перевозчику убытков. Данное изменение внесено в соглашение об оказании информационных услуг и предоставлении электронных сервисов в сфере грузовых перевозок. Таким образом, у грузо­отправителя есть некоторый запас времени, в течение которого он может выяснить обстоятельства происшедших событий и принять решение.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Где на РЖД можно перевозить контрейлеры без ограничений

Распоряжением ОАО «РЖД» № 510/р от 02.03.2022 г. расширен список станций, где разрешено выполнение операций для организации контрейлерных перевозок.
Речь идет о погрузке/выгрузке автомобилей, автопоездов, автоприцепов, полуприцепов, съемных автомобильных кузовов в порожнем или груженом состоянии. Также перечислены маршруты, по которым могут быть осуществлены такие перевозки. Тем самым внесены изменения в приложение № 1 к порядку проверки готовности маршрутов к пропуску контрейлерных поездов и условий их пропуска. По указанным маршрутам поезда могут следовать на условиях перевозок габаритных грузов без ограничений, за исключением одного, где требуется соблюдение скоростного режима – до 90 км/ч.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Когда вагон следует осмотреть

Для поездов из груженых полувагонов гарантийное расстояние безаварийного проследования без проведения коммерческого осмотра между пунктами коммерческого осмотра или постами коммерческой безопасности без проведения технического обслуживания распоряжением ОАО «РЖД» № 986/р от 12.04.2022 г. установлено не более 2300 км.
Аналогичные показатели уточнены и для других типов составов – в частности, тех, которые сформированы из порожних вагонов. Свои параметры установлены и для груженых или порожних контейнерных платформ в составе контейнерных поездов. Особо выделены поезда из вагонов на тележках Barber – для них установлено увеличенное расстояние пробега. Однако если в поезде будут вагоны с другой конструкцией тележек, то их осмотр производится согласно стандартным нормативам.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 933 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Что делать, если вагон пришел с повреждениями

Каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23, должен быть расследован руководителями ВЧДЭ, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 520/р от 03.03.2022 г.
Поправки обусловлены исключением из оборота устаревших нормативных актов. Вместо них даны ссылки на действующие документы, изданные в 2020–2021 гг.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 926 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как грузить древесину на платформе 13-9997

На специализированной платформе модели 13-9997 допускается перевозить круглые лесоматериалы и пиломатериалы (как непакетированные, так и пакетированные) длиной от 3 до 6 м, уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 425/р от 21.02.2022 г.
Размещение данных номенклатур предусмотрено с учетом особенностей конструкции указанной платформы. Размещение и крепление грузов на ней выполняется согласно Местным техническим условиям (МТУ). Как следует из текста документа, МТУ разработаны ООО «Эколайн». Их действие продлено. С разрешения разработчика к использованию данных МТУ могут быть допущены и другие собственники.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 928 и печатной версии № 9–10 (411–412) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Куда нельзя вывозить лесные грузы

[~PREVIEW_TEXT] =>

Куда нельзя вывозить лесные грузы

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii470 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii470 [EXTERNAL_ID] => 397064 [~EXTERNAL_ID] => 397064 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Куда нельзя вывозить лесные грузы</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Куда нельзя вывозить лесные грузы</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

На пороге стабилизации

«РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
Array
(
    [ID] => 397065
    [~ID] => 397065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => На пороге стабилизации
    [~NAME] => На пороге стабилизации
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:47:08
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:47:08
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:52:40
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:52:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/na-poroge-stabilizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/na-poroge-stabilizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгая дорога вверх

Ставки операторов, похоже, утомившись от долгой дороги вверх, стремятся отдохнуть. А в целом рынок ищет баланс. На это указывает, в частности, поведение динамики ставок на полувагоны в апреле: на некоторых полигонах ставки аренды замерли, на других – чуть подросли, но в целом стали сползать вниз. Тренд на понижение складывается пока неустойчивый, но вполне ожидаемый. А на тягу к стабилизации указывает поведение ряда рыночных индикаторов.

1.jpg

Базовая ставка аренды на споте на полувагоны нацелилась на уровень в 3500 руб./сут. При этом индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», нагоняя ранее утраченные позиции, в апреле вырос на четверть по сравнению с мартом. Одна из возможных причин некоторого недобора в расценках на данной торговой площадке в марте, как отметили некоторые респонденты Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, – то, что смена логис­тики затруднила выбор подвижного состава: он предлагался по традиционным маршрутам, а по интересовавшим клиен­тов направлениям парка не хватало. Иными словами, на ЭТП «Грузовые перевозки» полувагоны были, но не всегда операторы соглашались их подать именно на ту станцию, которая запрашивалась под погрузку.

Однако вот что любопытно: размер индекса на данной площадке в среднем за месяц оказался около 3230 руб./сут.

Таким образом, показатель стал сближаться с базовой ставкой аренды полувагона на споте. Да и индекс суточной ставки предоставления полу­вагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок на бирже вагонов в апреле подтянулся к отметке 2986 руб./сут. Три данных показателя, разумеется, напрямую несопоставимы. Но практика показывает, что когда они выходят на близкие к друг другу позиции после длительного периода ярко выраженной волатильности с несовпадающими амплитудами колебаний, то это обычно служит признаком стремления к достижению на операторском рынке некоего баланса спроса и предложения. Да и по другим признакам, судя по всему, игра на повышение ставок подошла к финишу.

Об этом же свидетельствуют и наб­людения грузовладельцев, зафиксированные в рамках Индекса качества услуг. Ожидалось, что оценка качества предоставления операторами сервисов сохранится на относительно низком уровне, поскольку в I квартале текущего года ставки на полувагон брали одну высоту за другой. Однако факт оказался выше ожиданий. Получалось, что с высокими ставками грузоотправители мирились потому, что рынок (в частности, в марте) жил ожиданиями на снижение ставок операторов. Например, повысилась степень лояльности к клиентам: в конце прошлого года заказчики сталкивались с весьма жесткими условиями подсыла полувагонов – приходилось сталкиваться с отказами в подсыле под предлогом разного рода сложностей на сети, были высокими риски получить штрафы по максимуму за любое отклонение от условий отправки. Однако уже по весне требования стали ощутимо смягчаться.

«Ранее и по высокой цене не было твердых гарантий подсыла. А теперь стало лучше. Операторам в IV квартале представлялось невыгодным предоставлять полувагоны по длительным контрактам, где у них обязательства фиксировать цену на определенном уровне. Доходнее было заплатить штраф и увести вагоны туда, где выше ставки. Сейчас ситуация стабилизируется», – отметил при опросе представитель крупного предприятия. «Ставки операторы в 2022 году стремятся удержать на высоком уровне. Но нам сейчас главное отправить вагон в срок – туда, где купят нашу продукцию. Поэтому мы были вынуждены брать и дорогие вагоны. Даже по той цене, по которой другие не брали», – добавил другой респондент. Однако таких сговорчивых на рынке было не очень много. Вместе с тем стало гораздо больше тех, кто признавал, что рынок ведет себя более предсказуемо, чем прежде.

Снижение ставок аренды на полувагон могло быть динамичнее, если бы не выросли затраты операторов, вызванные увеличением разрыва между грузооборотом на сети и объе­мами погрузки из-за необходимости подсыла порожних полувагонов из­далека, увеличения кружности маршрутов и времени выполнения операций при формировании поездов на путях общего пользования.

Вершина достигнута, спускаемся вниз?

Указанные факторы усугубили негативные эффекты от брошенных поездов, сбоев в подаче локомотивов и локомотивных бригад, влияния узких мест на сети и усиленного логконт­роля. Если увеличение тарифного грузооборота шло на пользу перевозчику, то у операторов это умножило расходы. Таким образом, общая ситуация на сети препятствовала значительному снижению ставок аренды на полувагоны.

2.jpg

Прогнозы на дальнейшую перспективу у экспертов расходятся. Одни говорят о том, что базовые ставки к концу года будут всего лишь на 20–30% ниже, чем сегодня. Другие – что упадут вдвое относительно марта. Такого мнения, в частности, придерживаются в ИПЕМ. Как видим, диапазон снижения обозначен достаточно широкий: нижняя граница – 2000 руб./сут., а верхняя – 3200 руб./сут. Однако многое будет зависеть не столько от динамики погрузки, сколько от состояния инфраструктуры и характеристик управления движением на сети. Если предположить, что указанные параметры должны к концу года несколько улучшиться, то можно ориентироваться на уровень, близкий к 2600–3000 руб./сут. Уход ниже 2400 руб./сут. маловероятен. Но если это случится, то будет означать, что операторы станут работать, по сути, в убыток – если на сети не улучшится оборот полувагонов.

Стоит отметить, что базовые ставки и на другие типов подвижного состава тяготели к снижению. Взять, например, фитинговые платформы. Правда, по ним в дальнейшем сложно ожидать ощутимой коррекции вниз, поскольку значительная часть парка уже в марте работала в зоне пониженной доходности. В ближайшие месяцы исключение могут составить только универсальные платформы. Но и тут пока ставки не выросли – в отличие от крытых вагонов. В отношении последних, скорее всего, они будут циклически колебаться, но сейчас – на фоне дефицита контейнеров – ушли вверх. На цистерны ставки удержатся примерно на нынешнем уровне. Заметна также тяга к снижению расценок на хопперы. Взять, например, минераловозы: по ним ставка аренды осталась выше ставки доходности, так что резерв для ухода вниз есть, чего нельзя сказать про зерновозы.

В марте 2022 года первый из двух показателей оказался ниже второго почти на одну пятую. А значит, данный вид вагонов стал генерировать для их владельцев убытки. Аналогично и по цементовозам, хотя здесь убытки значительно меньше.

В целом же, в отличие от универсального подвижного состава, ставки аренды и доходности для специализированных парков в апреле оказались примерно одинаковыми. Иными словами, их владельцы едва сводили концы с концами. В таких условиях сложно прогнозировать, что в данном сегменте рынка в 2022 году станут активно обновлять парк: риски снижения закупок и пересмотра сроков контрактов выглядят слишком высокими. Рынок, таким образом, будет стремиться к взаимосвязанному регулированию ценовой политики.

Итак, затраты операторов в апреле снова выросли, хотя на данный момент цены на металл и комплектующие склонны к стабилизации. Однако раскручивание стоимости сервисов у ремонтников, как и у вагоностроителей, продолжилось по инерции.

В целом в I квартале 2022 года затраты на ТОР выросли, по оценкам рес­пондентов Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, на 30%, среднесуточные затраты на содержание и ремонт вагонного парка у операторов за 4 месяца – на 20,7% (к декабрю прошлого года). Причем рост продолжит раскручиваться, поскольку спрос на ремонт вагонов остается повышенным. На таком фоне снижать ставки операторам нелегко. Тем не менее ресурсы для этого имеются – если учесть, например, что весомая часть парка в апреле находилась в субаренде. Вагоны были взяты операторами в том числе и под технические рейсы на волне роста ставок. Если сейчас игроки осознают, что ставка уже достигла пика, то данный парк будет высвобождаться.

А следовательно – подаваться по более умеренным ставкам, чем можно было найти ранее.

Итак, рынок в ближайшей перс­пективе окажется под воздействием разнонаправленных сил, что крайне осложняет аналитику. С одной стороны, усилится давление излишков парков на ставки, а с другой – из-за санкций вагоны будут больше стоять или же выполнять дополнительные непроизводительные пробеги. И за все это придется доплачивать операторам из своего кармана. [~DETAIL_TEXT] =>

Долгая дорога вверх

Ставки операторов, похоже, утомившись от долгой дороги вверх, стремятся отдохнуть. А в целом рынок ищет баланс. На это указывает, в частности, поведение динамики ставок на полувагоны в апреле: на некоторых полигонах ставки аренды замерли, на других – чуть подросли, но в целом стали сползать вниз. Тренд на понижение складывается пока неустойчивый, но вполне ожидаемый. А на тягу к стабилизации указывает поведение ряда рыночных индикаторов.

1.jpg

Базовая ставка аренды на споте на полувагоны нацелилась на уровень в 3500 руб./сут. При этом индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», нагоняя ранее утраченные позиции, в апреле вырос на четверть по сравнению с мартом. Одна из возможных причин некоторого недобора в расценках на данной торговой площадке в марте, как отметили некоторые респонденты Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, – то, что смена логис­тики затруднила выбор подвижного состава: он предлагался по традиционным маршрутам, а по интересовавшим клиен­тов направлениям парка не хватало. Иными словами, на ЭТП «Грузовые перевозки» полувагоны были, но не всегда операторы соглашались их подать именно на ту станцию, которая запрашивалась под погрузку.

Однако вот что любопытно: размер индекса на данной площадке в среднем за месяц оказался около 3230 руб./сут.

Таким образом, показатель стал сближаться с базовой ставкой аренды полувагона на споте. Да и индекс суточной ставки предоставления полу­вагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок на бирже вагонов в апреле подтянулся к отметке 2986 руб./сут. Три данных показателя, разумеется, напрямую несопоставимы. Но практика показывает, что когда они выходят на близкие к друг другу позиции после длительного периода ярко выраженной волатильности с несовпадающими амплитудами колебаний, то это обычно служит признаком стремления к достижению на операторском рынке некоего баланса спроса и предложения. Да и по другим признакам, судя по всему, игра на повышение ставок подошла к финишу.

Об этом же свидетельствуют и наб­людения грузовладельцев, зафиксированные в рамках Индекса качества услуг. Ожидалось, что оценка качества предоставления операторами сервисов сохранится на относительно низком уровне, поскольку в I квартале текущего года ставки на полувагон брали одну высоту за другой. Однако факт оказался выше ожиданий. Получалось, что с высокими ставками грузоотправители мирились потому, что рынок (в частности, в марте) жил ожиданиями на снижение ставок операторов. Например, повысилась степень лояльности к клиентам: в конце прошлого года заказчики сталкивались с весьма жесткими условиями подсыла полувагонов – приходилось сталкиваться с отказами в подсыле под предлогом разного рода сложностей на сети, были высокими риски получить штрафы по максимуму за любое отклонение от условий отправки. Однако уже по весне требования стали ощутимо смягчаться.

«Ранее и по высокой цене не было твердых гарантий подсыла. А теперь стало лучше. Операторам в IV квартале представлялось невыгодным предоставлять полувагоны по длительным контрактам, где у них обязательства фиксировать цену на определенном уровне. Доходнее было заплатить штраф и увести вагоны туда, где выше ставки. Сейчас ситуация стабилизируется», – отметил при опросе представитель крупного предприятия. «Ставки операторы в 2022 году стремятся удержать на высоком уровне. Но нам сейчас главное отправить вагон в срок – туда, где купят нашу продукцию. Поэтому мы были вынуждены брать и дорогие вагоны. Даже по той цене, по которой другие не брали», – добавил другой респондент. Однако таких сговорчивых на рынке было не очень много. Вместе с тем стало гораздо больше тех, кто признавал, что рынок ведет себя более предсказуемо, чем прежде.

Снижение ставок аренды на полувагон могло быть динамичнее, если бы не выросли затраты операторов, вызванные увеличением разрыва между грузооборотом на сети и объе­мами погрузки из-за необходимости подсыла порожних полувагонов из­далека, увеличения кружности маршрутов и времени выполнения операций при формировании поездов на путях общего пользования.

Вершина достигнута, спускаемся вниз?

Указанные факторы усугубили негативные эффекты от брошенных поездов, сбоев в подаче локомотивов и локомотивных бригад, влияния узких мест на сети и усиленного логконт­роля. Если увеличение тарифного грузооборота шло на пользу перевозчику, то у операторов это умножило расходы. Таким образом, общая ситуация на сети препятствовала значительному снижению ставок аренды на полувагоны.

2.jpg

Прогнозы на дальнейшую перспективу у экспертов расходятся. Одни говорят о том, что базовые ставки к концу года будут всего лишь на 20–30% ниже, чем сегодня. Другие – что упадут вдвое относительно марта. Такого мнения, в частности, придерживаются в ИПЕМ. Как видим, диапазон снижения обозначен достаточно широкий: нижняя граница – 2000 руб./сут., а верхняя – 3200 руб./сут. Однако многое будет зависеть не столько от динамики погрузки, сколько от состояния инфраструктуры и характеристик управления движением на сети. Если предположить, что указанные параметры должны к концу года несколько улучшиться, то можно ориентироваться на уровень, близкий к 2600–3000 руб./сут. Уход ниже 2400 руб./сут. маловероятен. Но если это случится, то будет означать, что операторы станут работать, по сути, в убыток – если на сети не улучшится оборот полувагонов.

Стоит отметить, что базовые ставки и на другие типов подвижного состава тяготели к снижению. Взять, например, фитинговые платформы. Правда, по ним в дальнейшем сложно ожидать ощутимой коррекции вниз, поскольку значительная часть парка уже в марте работала в зоне пониженной доходности. В ближайшие месяцы исключение могут составить только универсальные платформы. Но и тут пока ставки не выросли – в отличие от крытых вагонов. В отношении последних, скорее всего, они будут циклически колебаться, но сейчас – на фоне дефицита контейнеров – ушли вверх. На цистерны ставки удержатся примерно на нынешнем уровне. Заметна также тяга к снижению расценок на хопперы. Взять, например, минераловозы: по ним ставка аренды осталась выше ставки доходности, так что резерв для ухода вниз есть, чего нельзя сказать про зерновозы.

В марте 2022 года первый из двух показателей оказался ниже второго почти на одну пятую. А значит, данный вид вагонов стал генерировать для их владельцев убытки. Аналогично и по цементовозам, хотя здесь убытки значительно меньше.

В целом же, в отличие от универсального подвижного состава, ставки аренды и доходности для специализированных парков в апреле оказались примерно одинаковыми. Иными словами, их владельцы едва сводили концы с концами. В таких условиях сложно прогнозировать, что в данном сегменте рынка в 2022 году станут активно обновлять парк: риски снижения закупок и пересмотра сроков контрактов выглядят слишком высокими. Рынок, таким образом, будет стремиться к взаимосвязанному регулированию ценовой политики.

Итак, затраты операторов в апреле снова выросли, хотя на данный момент цены на металл и комплектующие склонны к стабилизации. Однако раскручивание стоимости сервисов у ремонтников, как и у вагоностроителей, продолжилось по инерции.

В целом в I квартале 2022 года затраты на ТОР выросли, по оценкам рес­пондентов Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, на 30%, среднесуточные затраты на содержание и ремонт вагонного парка у операторов за 4 месяца – на 20,7% (к декабрю прошлого года). Причем рост продолжит раскручиваться, поскольку спрос на ремонт вагонов остается повышенным. На таком фоне снижать ставки операторам нелегко. Тем не менее ресурсы для этого имеются – если учесть, например, что весомая часть парка в апреле находилась в субаренде. Вагоны были взяты операторами в том числе и под технические рейсы на волне роста ставок. Если сейчас игроки осознают, что ставка уже достигла пика, то данный парк будет высвобождаться.

А следовательно – подаваться по более умеренным ставкам, чем можно было найти ранее.

Итак, рынок в ближайшей перс­пективе окажется под воздействием разнонаправленных сил, что крайне осложняет аналитику. С одной стороны, усилится давление излишков парков на ставки, а с другой – из-за санкций вагоны будут больше стоять или же выполнять дополнительные непроизводительные пробеги. И за все это придется доплачивать операторам из своего кармана. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-poroge-stabilizatsii [~CODE] => na-poroge-stabilizatsii [EXTERNAL_ID] => 397065 [~EXTERNAL_ID] => 397065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пороге стабилизации [SECTION_META_KEYWORDS] => на пороге стабилизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => На пороге стабилизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пороге стабилизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пороге стабилизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пороге стабилизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пороге стабилизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пороге стабилизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пороге стабилизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пороге стабилизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пороге стабилизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пороге стабилизации ) )

									Array
(
    [ID] => 397065
    [~ID] => 397065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => На пороге стабилизации
    [~NAME] => На пороге стабилизации
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:47:08
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:47:08
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:52:40
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 16:52:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/na-poroge-stabilizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/na-poroge-stabilizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгая дорога вверх

Ставки операторов, похоже, утомившись от долгой дороги вверх, стремятся отдохнуть. А в целом рынок ищет баланс. На это указывает, в частности, поведение динамики ставок на полувагоны в апреле: на некоторых полигонах ставки аренды замерли, на других – чуть подросли, но в целом стали сползать вниз. Тренд на понижение складывается пока неустойчивый, но вполне ожидаемый. А на тягу к стабилизации указывает поведение ряда рыночных индикаторов.

1.jpg

Базовая ставка аренды на споте на полувагоны нацелилась на уровень в 3500 руб./сут. При этом индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», нагоняя ранее утраченные позиции, в апреле вырос на четверть по сравнению с мартом. Одна из возможных причин некоторого недобора в расценках на данной торговой площадке в марте, как отметили некоторые респонденты Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, – то, что смена логис­тики затруднила выбор подвижного состава: он предлагался по традиционным маршрутам, а по интересовавшим клиен­тов направлениям парка не хватало. Иными словами, на ЭТП «Грузовые перевозки» полувагоны были, но не всегда операторы соглашались их подать именно на ту станцию, которая запрашивалась под погрузку.

Однако вот что любопытно: размер индекса на данной площадке в среднем за месяц оказался около 3230 руб./сут.

Таким образом, показатель стал сближаться с базовой ставкой аренды полувагона на споте. Да и индекс суточной ставки предоставления полу­вагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок на бирже вагонов в апреле подтянулся к отметке 2986 руб./сут. Три данных показателя, разумеется, напрямую несопоставимы. Но практика показывает, что когда они выходят на близкие к друг другу позиции после длительного периода ярко выраженной волатильности с несовпадающими амплитудами колебаний, то это обычно служит признаком стремления к достижению на операторском рынке некоего баланса спроса и предложения. Да и по другим признакам, судя по всему, игра на повышение ставок подошла к финишу.

Об этом же свидетельствуют и наб­людения грузовладельцев, зафиксированные в рамках Индекса качества услуг. Ожидалось, что оценка качества предоставления операторами сервисов сохранится на относительно низком уровне, поскольку в I квартале текущего года ставки на полувагон брали одну высоту за другой. Однако факт оказался выше ожиданий. Получалось, что с высокими ставками грузоотправители мирились потому, что рынок (в частности, в марте) жил ожиданиями на снижение ставок операторов. Например, повысилась степень лояльности к клиентам: в конце прошлого года заказчики сталкивались с весьма жесткими условиями подсыла полувагонов – приходилось сталкиваться с отказами в подсыле под предлогом разного рода сложностей на сети, были высокими риски получить штрафы по максимуму за любое отклонение от условий отправки. Однако уже по весне требования стали ощутимо смягчаться.

«Ранее и по высокой цене не было твердых гарантий подсыла. А теперь стало лучше. Операторам в IV квартале представлялось невыгодным предоставлять полувагоны по длительным контрактам, где у них обязательства фиксировать цену на определенном уровне. Доходнее было заплатить штраф и увести вагоны туда, где выше ставки. Сейчас ситуация стабилизируется», – отметил при опросе представитель крупного предприятия. «Ставки операторы в 2022 году стремятся удержать на высоком уровне. Но нам сейчас главное отправить вагон в срок – туда, где купят нашу продукцию. Поэтому мы были вынуждены брать и дорогие вагоны. Даже по той цене, по которой другие не брали», – добавил другой респондент. Однако таких сговорчивых на рынке было не очень много. Вместе с тем стало гораздо больше тех, кто признавал, что рынок ведет себя более предсказуемо, чем прежде.

Снижение ставок аренды на полувагон могло быть динамичнее, если бы не выросли затраты операторов, вызванные увеличением разрыва между грузооборотом на сети и объе­мами погрузки из-за необходимости подсыла порожних полувагонов из­далека, увеличения кружности маршрутов и времени выполнения операций при формировании поездов на путях общего пользования.

Вершина достигнута, спускаемся вниз?

Указанные факторы усугубили негативные эффекты от брошенных поездов, сбоев в подаче локомотивов и локомотивных бригад, влияния узких мест на сети и усиленного логконт­роля. Если увеличение тарифного грузооборота шло на пользу перевозчику, то у операторов это умножило расходы. Таким образом, общая ситуация на сети препятствовала значительному снижению ставок аренды на полувагоны.

2.jpg

Прогнозы на дальнейшую перспективу у экспертов расходятся. Одни говорят о том, что базовые ставки к концу года будут всего лишь на 20–30% ниже, чем сегодня. Другие – что упадут вдвое относительно марта. Такого мнения, в частности, придерживаются в ИПЕМ. Как видим, диапазон снижения обозначен достаточно широкий: нижняя граница – 2000 руб./сут., а верхняя – 3200 руб./сут. Однако многое будет зависеть не столько от динамики погрузки, сколько от состояния инфраструктуры и характеристик управления движением на сети. Если предположить, что указанные параметры должны к концу года несколько улучшиться, то можно ориентироваться на уровень, близкий к 2600–3000 руб./сут. Уход ниже 2400 руб./сут. маловероятен. Но если это случится, то будет означать, что операторы станут работать, по сути, в убыток – если на сети не улучшится оборот полувагонов.

Стоит отметить, что базовые ставки и на другие типов подвижного состава тяготели к снижению. Взять, например, фитинговые платформы. Правда, по ним в дальнейшем сложно ожидать ощутимой коррекции вниз, поскольку значительная часть парка уже в марте работала в зоне пониженной доходности. В ближайшие месяцы исключение могут составить только универсальные платформы. Но и тут пока ставки не выросли – в отличие от крытых вагонов. В отношении последних, скорее всего, они будут циклически колебаться, но сейчас – на фоне дефицита контейнеров – ушли вверх. На цистерны ставки удержатся примерно на нынешнем уровне. Заметна также тяга к снижению расценок на хопперы. Взять, например, минераловозы: по ним ставка аренды осталась выше ставки доходности, так что резерв для ухода вниз есть, чего нельзя сказать про зерновозы.

В марте 2022 года первый из двух показателей оказался ниже второго почти на одну пятую. А значит, данный вид вагонов стал генерировать для их владельцев убытки. Аналогично и по цементовозам, хотя здесь убытки значительно меньше.

В целом же, в отличие от универсального подвижного состава, ставки аренды и доходности для специализированных парков в апреле оказались примерно одинаковыми. Иными словами, их владельцы едва сводили концы с концами. В таких условиях сложно прогнозировать, что в данном сегменте рынка в 2022 году станут активно обновлять парк: риски снижения закупок и пересмотра сроков контрактов выглядят слишком высокими. Рынок, таким образом, будет стремиться к взаимосвязанному регулированию ценовой политики.

Итак, затраты операторов в апреле снова выросли, хотя на данный момент цены на металл и комплектующие склонны к стабилизации. Однако раскручивание стоимости сервисов у ремонтников, как и у вагоностроителей, продолжилось по инерции.

В целом в I квартале 2022 года затраты на ТОР выросли, по оценкам рес­пондентов Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, на 30%, среднесуточные затраты на содержание и ремонт вагонного парка у операторов за 4 месяца – на 20,7% (к декабрю прошлого года). Причем рост продолжит раскручиваться, поскольку спрос на ремонт вагонов остается повышенным. На таком фоне снижать ставки операторам нелегко. Тем не менее ресурсы для этого имеются – если учесть, например, что весомая часть парка в апреле находилась в субаренде. Вагоны были взяты операторами в том числе и под технические рейсы на волне роста ставок. Если сейчас игроки осознают, что ставка уже достигла пика, то данный парк будет высвобождаться.

А следовательно – подаваться по более умеренным ставкам, чем можно было найти ранее.

Итак, рынок в ближайшей перс­пективе окажется под воздействием разнонаправленных сил, что крайне осложняет аналитику. С одной стороны, усилится давление излишков парков на ставки, а с другой – из-за санкций вагоны будут больше стоять или же выполнять дополнительные непроизводительные пробеги. И за все это придется доплачивать операторам из своего кармана. [~DETAIL_TEXT] =>

Долгая дорога вверх

Ставки операторов, похоже, утомившись от долгой дороги вверх, стремятся отдохнуть. А в целом рынок ищет баланс. На это указывает, в частности, поведение динамики ставок на полувагоны в апреле: на некоторых полигонах ставки аренды замерли, на других – чуть подросли, но в целом стали сползать вниз. Тренд на понижение складывается пока неустойчивый, но вполне ожидаемый. А на тягу к стабилизации указывает поведение ряда рыночных индикаторов.

1.jpg

Базовая ставка аренды на споте на полувагоны нацелилась на уровень в 3500 руб./сут. При этом индекс доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», нагоняя ранее утраченные позиции, в апреле вырос на четверть по сравнению с мартом. Одна из возможных причин некоторого недобора в расценках на данной торговой площадке в марте, как отметили некоторые респонденты Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, – то, что смена логис­тики затруднила выбор подвижного состава: он предлагался по традиционным маршрутам, а по интересовавшим клиен­тов направлениям парка не хватало. Иными словами, на ЭТП «Грузовые перевозки» полувагоны были, но не всегда операторы соглашались их подать именно на ту станцию, которая запрашивалась под погрузку.

Однако вот что любопытно: размер индекса на данной площадке в среднем за месяц оказался около 3230 руб./сут.

Таким образом, показатель стал сближаться с базовой ставкой аренды полувагона на споте. Да и индекс суточной ставки предоставления полу­вагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок на бирже вагонов в апреле подтянулся к отметке 2986 руб./сут. Три данных показателя, разумеется, напрямую несопоставимы. Но практика показывает, что когда они выходят на близкие к друг другу позиции после длительного периода ярко выраженной волатильности с несовпадающими амплитудами колебаний, то это обычно служит признаком стремления к достижению на операторском рынке некоего баланса спроса и предложения. Да и по другим признакам, судя по всему, игра на повышение ставок подошла к финишу.

Об этом же свидетельствуют и наб­людения грузовладельцев, зафиксированные в рамках Индекса качества услуг. Ожидалось, что оценка качества предоставления операторами сервисов сохранится на относительно низком уровне, поскольку в I квартале текущего года ставки на полувагон брали одну высоту за другой. Однако факт оказался выше ожиданий. Получалось, что с высокими ставками грузоотправители мирились потому, что рынок (в частности, в марте) жил ожиданиями на снижение ставок операторов. Например, повысилась степень лояльности к клиентам: в конце прошлого года заказчики сталкивались с весьма жесткими условиями подсыла полувагонов – приходилось сталкиваться с отказами в подсыле под предлогом разного рода сложностей на сети, были высокими риски получить штрафы по максимуму за любое отклонение от условий отправки. Однако уже по весне требования стали ощутимо смягчаться.

«Ранее и по высокой цене не было твердых гарантий подсыла. А теперь стало лучше. Операторам в IV квартале представлялось невыгодным предоставлять полувагоны по длительным контрактам, где у них обязательства фиксировать цену на определенном уровне. Доходнее было заплатить штраф и увести вагоны туда, где выше ставки. Сейчас ситуация стабилизируется», – отметил при опросе представитель крупного предприятия. «Ставки операторы в 2022 году стремятся удержать на высоком уровне. Но нам сейчас главное отправить вагон в срок – туда, где купят нашу продукцию. Поэтому мы были вынуждены брать и дорогие вагоны. Даже по той цене, по которой другие не брали», – добавил другой респондент. Однако таких сговорчивых на рынке было не очень много. Вместе с тем стало гораздо больше тех, кто признавал, что рынок ведет себя более предсказуемо, чем прежде.

Снижение ставок аренды на полувагон могло быть динамичнее, если бы не выросли затраты операторов, вызванные увеличением разрыва между грузооборотом на сети и объе­мами погрузки из-за необходимости подсыла порожних полувагонов из­далека, увеличения кружности маршрутов и времени выполнения операций при формировании поездов на путях общего пользования.

Вершина достигнута, спускаемся вниз?

Указанные факторы усугубили негативные эффекты от брошенных поездов, сбоев в подаче локомотивов и локомотивных бригад, влияния узких мест на сети и усиленного логконт­роля. Если увеличение тарифного грузооборота шло на пользу перевозчику, то у операторов это умножило расходы. Таким образом, общая ситуация на сети препятствовала значительному снижению ставок аренды на полувагоны.

2.jpg

Прогнозы на дальнейшую перспективу у экспертов расходятся. Одни говорят о том, что базовые ставки к концу года будут всего лишь на 20–30% ниже, чем сегодня. Другие – что упадут вдвое относительно марта. Такого мнения, в частности, придерживаются в ИПЕМ. Как видим, диапазон снижения обозначен достаточно широкий: нижняя граница – 2000 руб./сут., а верхняя – 3200 руб./сут. Однако многое будет зависеть не столько от динамики погрузки, сколько от состояния инфраструктуры и характеристик управления движением на сети. Если предположить, что указанные параметры должны к концу года несколько улучшиться, то можно ориентироваться на уровень, близкий к 2600–3000 руб./сут. Уход ниже 2400 руб./сут. маловероятен. Но если это случится, то будет означать, что операторы станут работать, по сути, в убыток – если на сети не улучшится оборот полувагонов.

Стоит отметить, что базовые ставки и на другие типов подвижного состава тяготели к снижению. Взять, например, фитинговые платформы. Правда, по ним в дальнейшем сложно ожидать ощутимой коррекции вниз, поскольку значительная часть парка уже в марте работала в зоне пониженной доходности. В ближайшие месяцы исключение могут составить только универсальные платформы. Но и тут пока ставки не выросли – в отличие от крытых вагонов. В отношении последних, скорее всего, они будут циклически колебаться, но сейчас – на фоне дефицита контейнеров – ушли вверх. На цистерны ставки удержатся примерно на нынешнем уровне. Заметна также тяга к снижению расценок на хопперы. Взять, например, минераловозы: по ним ставка аренды осталась выше ставки доходности, так что резерв для ухода вниз есть, чего нельзя сказать про зерновозы.

В марте 2022 года первый из двух показателей оказался ниже второго почти на одну пятую. А значит, данный вид вагонов стал генерировать для их владельцев убытки. Аналогично и по цементовозам, хотя здесь убытки значительно меньше.

В целом же, в отличие от универсального подвижного состава, ставки аренды и доходности для специализированных парков в апреле оказались примерно одинаковыми. Иными словами, их владельцы едва сводили концы с концами. В таких условиях сложно прогнозировать, что в данном сегменте рынка в 2022 году станут активно обновлять парк: риски снижения закупок и пересмотра сроков контрактов выглядят слишком высокими. Рынок, таким образом, будет стремиться к взаимосвязанному регулированию ценовой политики.

Итак, затраты операторов в апреле снова выросли, хотя на данный момент цены на металл и комплектующие склонны к стабилизации. Однако раскручивание стоимости сервисов у ремонтников, как и у вагоностроителей, продолжилось по инерции.

В целом в I квартале 2022 года затраты на ТОР выросли, по оценкам рес­пондентов Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, на 30%, среднесуточные затраты на содержание и ремонт вагонного парка у операторов за 4 месяца – на 20,7% (к декабрю прошлого года). Причем рост продолжит раскручиваться, поскольку спрос на ремонт вагонов остается повышенным. На таком фоне снижать ставки операторам нелегко. Тем не менее ресурсы для этого имеются – если учесть, например, что весомая часть парка в апреле находилась в субаренде. Вагоны были взяты операторами в том числе и под технические рейсы на волне роста ставок. Если сейчас игроки осознают, что ставка уже достигла пика, то данный парк будет высвобождаться.

А следовательно – подаваться по более умеренным ставкам, чем можно было найти ранее.

Итак, рынок в ближайшей перс­пективе окажется под воздействием разнонаправленных сил, что крайне осложняет аналитику. С одной стороны, усилится давление излишков парков на ставки, а с другой – из-за санкций вагоны будут больше стоять или же выполнять дополнительные непроизводительные пробеги. И за все это придется доплачивать операторам из своего кармана. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-poroge-stabilizatsii [~CODE] => na-poroge-stabilizatsii [EXTERNAL_ID] => 397065 [~EXTERNAL_ID] => 397065 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пороге стабилизации [SECTION_META_KEYWORDS] => на пороге стабилизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => На пороге стабилизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пороге стабилизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => «РЖД-Партнер» представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пороге стабилизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пороге стабилизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пороге стабилизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пороге стабилизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пороге стабилизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пороге стабилизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пороге стабилизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пороге стабилизации ) )
РЖД-Партнер

Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон

Успеть запрыгнуть  в дефицитный вагон
В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски.
Array
(
    [ID] => 397067
    [~ID] => 397067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Успеть запрыгнуть  в дефицитный вагон
    [~NAME] => Успеть запрыгнуть  в дефицитный вагон
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:55:36
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:55:36
    [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:56:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:56:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/uspet-zaprygnut-v-defitsitnyy-vagon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/uspet-zaprygnut-v-defitsitnyy-vagon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамика замедлилась

В новых экономических и транс­портн­о-логистических условиях снижаются объемы экспортных перевозок по сети РЖД, вместе с тем внутренние перевозки несколько компенсируют падение экспорта (по грузообороту). Во внутреннем сообщении сейчас растет дальность, грузы везут на большие расстояния.

В I квартале, по данным Росстата, общий объем производства магист­ральных грузовых вагонов широкой колеи вырос на 3,8% (15,5 тыс. вагонов) по отношению январю – марту 2021-го. При этом к февралю в марте производство снизилось на 4,7%, а к марту прошлого года – на 8,9%.

В начале 2022 года на сети наблюдался дефицит полувагонов. Но уже в конце весны – начале лета, по прогнозам ИПЕМ, ожидается максимум профицита парка, связанного с временным сокращением перевозок и перестройкой логистических цепочек. В дальнейшем, по мере выстраивания долгосрочной логистики, профицит полувагонов будет сокращаться и парк окажется снова задействованным под перевозки.

В марте этого года всего было погружено 1,7 млн вагонов. «Мы прог­нозируем выпуск подвижного состава в этом году на 20–30% меньше – на уровне 45–50 тыс. ед. Сегодня сокращаются темпы роста выпуска фитинговых платформ. И в ближайшей перспективе они будут в избытке в условиях дефицита грузов», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

По данным ОПЖТ, за 4 месяца производство грузовых вагонов в целом в стране снизилось на 3,4% – с 20 188 ед. в 2021 году до 19 507 ед. в 2022-м. Сами производители в конце прошлого года, еще до введения санкций, обсуждали влияние стоимости металла на производство вагонов и, как следствие, высказывали прогнозы падения объемов производства в 2022 году на 40%. Представители ведущих предприятий говорили о возможном переходе в сложившейся ситуации на выпуск специализированного подвижного состава.

Именно металлургия в прошлом году стала единственной отраслью обрабатывающего сектора российской промышленности, которая не смогла восстановить докризисный объем производства. В этом году в условиях обострения политической ситуации и санкционных ограничений аналитики РИА «Рейтинг» ожидают, что металлургическое производство в стране, скорее всего, будет отрицательным из-за возникших препятствий для сбыта продукции. Это, конечно, не может не сказаться на объемах производства вагонов: дальнейший рост цен на металл может затормозить рынок вагоностроения.

Еще одним фактором, который, как уже очевидно, серьезно повлияет на выпуск, станет снижение погрузки на сети РЖД. В апреле было погружено 102,4 млн т (-5%), в январе – апреле – 410,3 млн т, что на 1,1% меньше января – апреля прошлого года. На сегодня на фоне событий на Украине эксперты оценили потенциальное падение погрузки на сети РЖД по итогам года в 2–7%.

В новых условиях у грузоотправителей уже началось ужесточение борьбы за пропускную способность на восточном направлении, а именно – на Восточном полигоне. И здесь две компании – СУЭК и «Коулстар» – заявили об интересе к разработке участка «Чалпан-4» Бейского угольного месторождения в Хакасии. Они уже ведут разработку на восточных и западных участках месторождения. Но очевидно, что парк им потребуется не в краткосрочной, а, скорее, в среднесрочной перспективе.

На середину апреля профицит грузовых вагонов на сети РЖД оценивался в 137 тыс. ед., в том числе 37 тыс. полувагонов. Но эксперты высказывают свои сомнения в этих цифрах.

Переналадка на заводах

По итогам прошлого года российские вагоностроители поставили в Россию и страны пространства 1520 63,1 тыс. вагонов (+10,9%). Производство полувагонов осталось почти на уровне 2021-го (около 22 тыс. ед.), закупка крытых вагонов снизилась до 4,2 тыс. ед. (-16,3%).

В этом году, несмотря на опасения по поводу поставок кассетных подшипников, сами производители пока ведут себя относительно спокойно, выполняя подписанные ранее конт­ракты, анализируя ситуацию на сети и на валютных рынках. Более того, отдельные руководители не исключают в официальных заявлениях роста загрузки заводов на фоне ожидаемых объемов контрактации.

Так, например, в начале апреля генеральный директор концерна «Уралвагонзавод» (УВЗ) Александр Потапов заявил о высокой загруженности производства: на конец марта был подтвержден контракт на 17 тыс. полувагонов. «Более того, сейчас готовится достаточно серьезный конт­ракт по платформам, и в этой связи мы будем частично перестраивать наши производства», – сказал он.

Перед этим УВЗ сообщал, что на заводе идет переналадка конвейера под производство необходимой по заключенным контрактам номенк­латуры подвижного состава. Еще в прошлом году руководство компании анонсировало перепрофилирование половины мощностей предприятия по выпуску полувагонов на производство платформ. Это решение обосновывали мировым трендом на контейнерные перевозки и перепроизводство полувагонов в России. Тогда заявлялось, что завод в ближайшие годы планирует увеличить выпуск данного рода вагонов до 5–6 тыс. ед. в год, запуск производства одной модели платформы на уровне 500 ед. в год потребует 50 млн руб. инвестиций.

АО «Алтайвагон» говорит сегодня о наибольшем спросе на полувагоны, крытые вагоны и платформы, а также крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей модели 11-2151 и автономный рефрижераторный вагон модели 16-2155. «В настоящее время по полученным запросам отрабатываются возможные варианты сотрудничества, рассматриваются также перспективы углубления парт­нерства с Монголией и Ираном», – заявили представители завода.

Также АО «Алтайвагон» делает ставки на разработанный совместно с ООО «ИнтерТрансКарго» вагон модели 11-2151 – многофункциональную конструкцию грузоподъемностью в 93 т. Крыша вагона может открываться и с помощью электропривода смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений. Откидывающаяся крыша позволяет грузить через борт тяжеловесные, легковесные, длинномерные, крупногабаритные грузы, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона.

АО «Тихвинский вагоностроитель­ный завод» (производственный центр холдинга «НПК «Объединенная Вагонная Компания») в том числе активно реализует специализированный парк: до конца года он отгрузит 1 тыс. фитинговых платформ оператору ООО «Новая логистическая». Драйвером роста производства и поставок в компании называют существенное развитие потока экспорта-импорта контейнеров между Россией и Китаем.

Несмотря на то, что большая доля на рынке производства по-прежнему принадлежит уже названным лидерам отрасли, предлагающим модели вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, некоторые средние и мелкие производители также не намерены выходить из строя. Так, например, Канашский вагоностроительный завод (КАВАЗ, входит в концерн «Тракторные заводы») заявил о планах по выпуску в этом году 5,2 тыс. грузовых вагонов, что почти на четверть больше объема 2021-го. Сегодня завод изготавливает опытный образец вагона-платформы для скорости 140 км/ч, эксплуатация которого поз­волит вдвое сократить время доставки контейнеров. Сертифицировать и изготовить вагон планируется в этом году.

Кроме того, завод реализует проект цифрового двойника грузового вагона. Его задача – идентифицировать детали с момента производства и отслеживать их в течение всего срока службы для повышения безопасности и исключения контрафакта.

На полставки

Стоит отметить, что в последнее время выросла и стоимость вагона, и ставка оперирования. Так, в период 2019–2022 гг. средние цены производителей на грузовые вагоны увеличились на 7,2%, с 3 до 3,2 млн руб. за единицу. Наибольший рост средних цен производителей произошел в 2022 году, тогда темп прироста составил 9,2%.

По прогнозам ИПЕМ, в сегменте полувагонов к концу года в негативном сценарии ставки доходности могут снизиться в 2 раза по отношению к пиковым значениям февраля-марта – до уровня 1,6–1,5 тыс. руб. в сутки.

В связи с изменением логистики и сокращением объема перевозок будет высвобождаться парк, что приведет к уменьшению ставки, поясняет В. Савчук. Переход на новые маршруты поставок будет приводить к росту расстояний при транспортировке, что потребует больших, чем раньше, объемов парка для перевозки того же объема груза.

По мнению президента Национального исследовательского цент­ра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, ставки будут корректироваться в сторону снижения, но двукратного падения не будет. Снижение, по его данным, ожидается на уровне 25–30% максимум. Основным его фактором станет нормализация ситуации на рынке полувагонов, добавляют другие эксперты рынка.

При этом, отвечая на современные вызовы, некоторые крупные предприятия уже заявили о планах по увеличению своих парков железнодорожных вагонов. Например, ПАО «ТОАЗ», выпускающее аммиак, закупит 900 новых вагонов для перевозки. Первая партия цистерн уже прибыла в Тольятти в начале апреля. В настоящее время парк вагонов предприятия составляет 702 ед.

В подвешенном состоянии

Еще до 24 февраля эксперты ИПЕМ отмечали, что реальное сокращение уровня цен на металл и их восстановление до докризисного уровня начнутся только после того, как российская экономика преодолеет последствия пандемии. Но к этим последствиям сегодня добавились новые беспрецедентные санкции, так что очевидно, что российское производство грузовых вагонов в 2022 году будет находиться под еще большим давлением внешних факторов.

В настоящее время перекройка экспортных маршрутов и цены на металл делают рынок перевозок несколько непредсказуемым. С другой стороны, в руководстве РЖД указывают на стабильную работу сети и выполнение всех необходимых условий и требований со стороны клиентов.

Очевидно, что рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, крытых вагонов и фитинговых платформ. Но, как говорят эксперты, на сегодня резкого падения ждать не стоит. Ранее сами производители говорили о возможном дополнительном спросе на производство полувагонов для Восточного полигона.

Кроме того, сегодня весь рынок грузовых железнодорожных перево­зок замер в ожидании решения правительства РФ о дополнительной тарификации. После ряда проведенных совещаний на уровне первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова предварительно согласованы ключевые подходы по параметрам финансового плана инвестпрограммы ОАО «РЖД» на текущий год, а также по вопросам железнодорожных тарифов.

Напомним, что в марте в правительстве РФ на фоне санкций задумались также о формировании парка под государственные задачи. Но участники рынка и эксперты разошлись в оценке допустимости временной передачи вагонов в управление ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Динамика замедлилась

В новых экономических и транс­портн­о-логистических условиях снижаются объемы экспортных перевозок по сети РЖД, вместе с тем внутренние перевозки несколько компенсируют падение экспорта (по грузообороту). Во внутреннем сообщении сейчас растет дальность, грузы везут на большие расстояния.

В I квартале, по данным Росстата, общий объем производства магист­ральных грузовых вагонов широкой колеи вырос на 3,8% (15,5 тыс. вагонов) по отношению январю – марту 2021-го. При этом к февралю в марте производство снизилось на 4,7%, а к марту прошлого года – на 8,9%.

В начале 2022 года на сети наблюдался дефицит полувагонов. Но уже в конце весны – начале лета, по прогнозам ИПЕМ, ожидается максимум профицита парка, связанного с временным сокращением перевозок и перестройкой логистических цепочек. В дальнейшем, по мере выстраивания долгосрочной логистики, профицит полувагонов будет сокращаться и парк окажется снова задействованным под перевозки.

В марте этого года всего было погружено 1,7 млн вагонов. «Мы прог­нозируем выпуск подвижного состава в этом году на 20–30% меньше – на уровне 45–50 тыс. ед. Сегодня сокращаются темпы роста выпуска фитинговых платформ. И в ближайшей перспективе они будут в избытке в условиях дефицита грузов», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

По данным ОПЖТ, за 4 месяца производство грузовых вагонов в целом в стране снизилось на 3,4% – с 20 188 ед. в 2021 году до 19 507 ед. в 2022-м. Сами производители в конце прошлого года, еще до введения санкций, обсуждали влияние стоимости металла на производство вагонов и, как следствие, высказывали прогнозы падения объемов производства в 2022 году на 40%. Представители ведущих предприятий говорили о возможном переходе в сложившейся ситуации на выпуск специализированного подвижного состава.

Именно металлургия в прошлом году стала единственной отраслью обрабатывающего сектора российской промышленности, которая не смогла восстановить докризисный объем производства. В этом году в условиях обострения политической ситуации и санкционных ограничений аналитики РИА «Рейтинг» ожидают, что металлургическое производство в стране, скорее всего, будет отрицательным из-за возникших препятствий для сбыта продукции. Это, конечно, не может не сказаться на объемах производства вагонов: дальнейший рост цен на металл может затормозить рынок вагоностроения.

Еще одним фактором, который, как уже очевидно, серьезно повлияет на выпуск, станет снижение погрузки на сети РЖД. В апреле было погружено 102,4 млн т (-5%), в январе – апреле – 410,3 млн т, что на 1,1% меньше января – апреля прошлого года. На сегодня на фоне событий на Украине эксперты оценили потенциальное падение погрузки на сети РЖД по итогам года в 2–7%.

В новых условиях у грузоотправителей уже началось ужесточение борьбы за пропускную способность на восточном направлении, а именно – на Восточном полигоне. И здесь две компании – СУЭК и «Коулстар» – заявили об интересе к разработке участка «Чалпан-4» Бейского угольного месторождения в Хакасии. Они уже ведут разработку на восточных и западных участках месторождения. Но очевидно, что парк им потребуется не в краткосрочной, а, скорее, в среднесрочной перспективе.

На середину апреля профицит грузовых вагонов на сети РЖД оценивался в 137 тыс. ед., в том числе 37 тыс. полувагонов. Но эксперты высказывают свои сомнения в этих цифрах.

Переналадка на заводах

По итогам прошлого года российские вагоностроители поставили в Россию и страны пространства 1520 63,1 тыс. вагонов (+10,9%). Производство полувагонов осталось почти на уровне 2021-го (около 22 тыс. ед.), закупка крытых вагонов снизилась до 4,2 тыс. ед. (-16,3%).

В этом году, несмотря на опасения по поводу поставок кассетных подшипников, сами производители пока ведут себя относительно спокойно, выполняя подписанные ранее конт­ракты, анализируя ситуацию на сети и на валютных рынках. Более того, отдельные руководители не исключают в официальных заявлениях роста загрузки заводов на фоне ожидаемых объемов контрактации.

Так, например, в начале апреля генеральный директор концерна «Уралвагонзавод» (УВЗ) Александр Потапов заявил о высокой загруженности производства: на конец марта был подтвержден контракт на 17 тыс. полувагонов. «Более того, сейчас готовится достаточно серьезный конт­ракт по платформам, и в этой связи мы будем частично перестраивать наши производства», – сказал он.

Перед этим УВЗ сообщал, что на заводе идет переналадка конвейера под производство необходимой по заключенным контрактам номенк­латуры подвижного состава. Еще в прошлом году руководство компании анонсировало перепрофилирование половины мощностей предприятия по выпуску полувагонов на производство платформ. Это решение обосновывали мировым трендом на контейнерные перевозки и перепроизводство полувагонов в России. Тогда заявлялось, что завод в ближайшие годы планирует увеличить выпуск данного рода вагонов до 5–6 тыс. ед. в год, запуск производства одной модели платформы на уровне 500 ед. в год потребует 50 млн руб. инвестиций.

АО «Алтайвагон» говорит сегодня о наибольшем спросе на полувагоны, крытые вагоны и платформы, а также крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей модели 11-2151 и автономный рефрижераторный вагон модели 16-2155. «В настоящее время по полученным запросам отрабатываются возможные варианты сотрудничества, рассматриваются также перспективы углубления парт­нерства с Монголией и Ираном», – заявили представители завода.

Также АО «Алтайвагон» делает ставки на разработанный совместно с ООО «ИнтерТрансКарго» вагон модели 11-2151 – многофункциональную конструкцию грузоподъемностью в 93 т. Крыша вагона может открываться и с помощью электропривода смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений. Откидывающаяся крыша позволяет грузить через борт тяжеловесные, легковесные, длинномерные, крупногабаритные грузы, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона.

АО «Тихвинский вагоностроитель­ный завод» (производственный центр холдинга «НПК «Объединенная Вагонная Компания») в том числе активно реализует специализированный парк: до конца года он отгрузит 1 тыс. фитинговых платформ оператору ООО «Новая логистическая». Драйвером роста производства и поставок в компании называют существенное развитие потока экспорта-импорта контейнеров между Россией и Китаем.

Несмотря на то, что большая доля на рынке производства по-прежнему принадлежит уже названным лидерам отрасли, предлагающим модели вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, некоторые средние и мелкие производители также не намерены выходить из строя. Так, например, Канашский вагоностроительный завод (КАВАЗ, входит в концерн «Тракторные заводы») заявил о планах по выпуску в этом году 5,2 тыс. грузовых вагонов, что почти на четверть больше объема 2021-го. Сегодня завод изготавливает опытный образец вагона-платформы для скорости 140 км/ч, эксплуатация которого поз­волит вдвое сократить время доставки контейнеров. Сертифицировать и изготовить вагон планируется в этом году.

Кроме того, завод реализует проект цифрового двойника грузового вагона. Его задача – идентифицировать детали с момента производства и отслеживать их в течение всего срока службы для повышения безопасности и исключения контрафакта.

На полставки

Стоит отметить, что в последнее время выросла и стоимость вагона, и ставка оперирования. Так, в период 2019–2022 гг. средние цены производителей на грузовые вагоны увеличились на 7,2%, с 3 до 3,2 млн руб. за единицу. Наибольший рост средних цен производителей произошел в 2022 году, тогда темп прироста составил 9,2%.

По прогнозам ИПЕМ, в сегменте полувагонов к концу года в негативном сценарии ставки доходности могут снизиться в 2 раза по отношению к пиковым значениям февраля-марта – до уровня 1,6–1,5 тыс. руб. в сутки.

В связи с изменением логистики и сокращением объема перевозок будет высвобождаться парк, что приведет к уменьшению ставки, поясняет В. Савчук. Переход на новые маршруты поставок будет приводить к росту расстояний при транспортировке, что потребует больших, чем раньше, объемов парка для перевозки того же объема груза.

По мнению президента Национального исследовательского цент­ра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, ставки будут корректироваться в сторону снижения, но двукратного падения не будет. Снижение, по его данным, ожидается на уровне 25–30% максимум. Основным его фактором станет нормализация ситуации на рынке полувагонов, добавляют другие эксперты рынка.

При этом, отвечая на современные вызовы, некоторые крупные предприятия уже заявили о планах по увеличению своих парков железнодорожных вагонов. Например, ПАО «ТОАЗ», выпускающее аммиак, закупит 900 новых вагонов для перевозки. Первая партия цистерн уже прибыла в Тольятти в начале апреля. В настоящее время парк вагонов предприятия составляет 702 ед.

В подвешенном состоянии

Еще до 24 февраля эксперты ИПЕМ отмечали, что реальное сокращение уровня цен на металл и их восстановление до докризисного уровня начнутся только после того, как российская экономика преодолеет последствия пандемии. Но к этим последствиям сегодня добавились новые беспрецедентные санкции, так что очевидно, что российское производство грузовых вагонов в 2022 году будет находиться под еще большим давлением внешних факторов.

В настоящее время перекройка экспортных маршрутов и цены на металл делают рынок перевозок несколько непредсказуемым. С другой стороны, в руководстве РЖД указывают на стабильную работу сети и выполнение всех необходимых условий и требований со стороны клиентов.

Очевидно, что рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, крытых вагонов и фитинговых платформ. Но, как говорят эксперты, на сегодня резкого падения ждать не стоит. Ранее сами производители говорили о возможном дополнительном спросе на производство полувагонов для Восточного полигона.

Кроме того, сегодня весь рынок грузовых железнодорожных перево­зок замер в ожидании решения правительства РФ о дополнительной тарификации. После ряда проведенных совещаний на уровне первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова предварительно согласованы ключевые подходы по параметрам финансового плана инвестпрограммы ОАО «РЖД» на текущий год, а также по вопросам железнодорожных тарифов.

Напомним, что в марте в правительстве РФ на фоне санкций задумались также о формировании парка под государственные задачи. Но участники рынка и эксперты разошлись в оценке допустимости временной передачи вагонов в управление ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013959 [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:56:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 354498 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/110/l2fror8tv1su4x8szyt8ebk1055yowp7 [FILE_NAME] => IMG_1937.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_1937.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 351edafbca31289a7049a6e6ad112be9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/110/l2fror8tv1su4x8szyt8ebk1055yowp7/IMG_1937.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/110/l2fror8tv1su4x8szyt8ebk1055yowp7/IMG_1937.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/110/l2fror8tv1su4x8szyt8ebk1055yowp7/IMG_1937.jpg [ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013959 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uspet-zaprygnut-v-defitsitnyy-vagon [~CODE] => uspet-zaprygnut-v-defitsitnyy-vagon [EXTERNAL_ID] => 397067 [~EXTERNAL_ID] => 397067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_META_KEYWORDS] => успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски. [ELEMENT_META_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон ) )

									Array
(
    [ID] => 397067
    [~ID] => 397067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Успеть запрыгнуть  в дефицитный вагон
    [~NAME] => Успеть запрыгнуть  в дефицитный вагон
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:55:36
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 16:55:36
    [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:56:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:56:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/uspet-zaprygnut-v-defitsitnyy-vagon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/uspet-zaprygnut-v-defitsitnyy-vagon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамика замедлилась

В новых экономических и транс­портн­о-логистических условиях снижаются объемы экспортных перевозок по сети РЖД, вместе с тем внутренние перевозки несколько компенсируют падение экспорта (по грузообороту). Во внутреннем сообщении сейчас растет дальность, грузы везут на большие расстояния.

В I квартале, по данным Росстата, общий объем производства магист­ральных грузовых вагонов широкой колеи вырос на 3,8% (15,5 тыс. вагонов) по отношению январю – марту 2021-го. При этом к февралю в марте производство снизилось на 4,7%, а к марту прошлого года – на 8,9%.

В начале 2022 года на сети наблюдался дефицит полувагонов. Но уже в конце весны – начале лета, по прогнозам ИПЕМ, ожидается максимум профицита парка, связанного с временным сокращением перевозок и перестройкой логистических цепочек. В дальнейшем, по мере выстраивания долгосрочной логистики, профицит полувагонов будет сокращаться и парк окажется снова задействованным под перевозки.

В марте этого года всего было погружено 1,7 млн вагонов. «Мы прог­нозируем выпуск подвижного состава в этом году на 20–30% меньше – на уровне 45–50 тыс. ед. Сегодня сокращаются темпы роста выпуска фитинговых платформ. И в ближайшей перспективе они будут в избытке в условиях дефицита грузов», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

По данным ОПЖТ, за 4 месяца производство грузовых вагонов в целом в стране снизилось на 3,4% – с 20 188 ед. в 2021 году до 19 507 ед. в 2022-м. Сами производители в конце прошлого года, еще до введения санкций, обсуждали влияние стоимости металла на производство вагонов и, как следствие, высказывали прогнозы падения объемов производства в 2022 году на 40%. Представители ведущих предприятий говорили о возможном переходе в сложившейся ситуации на выпуск специализированного подвижного состава.

Именно металлургия в прошлом году стала единственной отраслью обрабатывающего сектора российской промышленности, которая не смогла восстановить докризисный объем производства. В этом году в условиях обострения политической ситуации и санкционных ограничений аналитики РИА «Рейтинг» ожидают, что металлургическое производство в стране, скорее всего, будет отрицательным из-за возникших препятствий для сбыта продукции. Это, конечно, не может не сказаться на объемах производства вагонов: дальнейший рост цен на металл может затормозить рынок вагоностроения.

Еще одним фактором, который, как уже очевидно, серьезно повлияет на выпуск, станет снижение погрузки на сети РЖД. В апреле было погружено 102,4 млн т (-5%), в январе – апреле – 410,3 млн т, что на 1,1% меньше января – апреля прошлого года. На сегодня на фоне событий на Украине эксперты оценили потенциальное падение погрузки на сети РЖД по итогам года в 2–7%.

В новых условиях у грузоотправителей уже началось ужесточение борьбы за пропускную способность на восточном направлении, а именно – на Восточном полигоне. И здесь две компании – СУЭК и «Коулстар» – заявили об интересе к разработке участка «Чалпан-4» Бейского угольного месторождения в Хакасии. Они уже ведут разработку на восточных и западных участках месторождения. Но очевидно, что парк им потребуется не в краткосрочной, а, скорее, в среднесрочной перспективе.

На середину апреля профицит грузовых вагонов на сети РЖД оценивался в 137 тыс. ед., в том числе 37 тыс. полувагонов. Но эксперты высказывают свои сомнения в этих цифрах.

Переналадка на заводах

По итогам прошлого года российские вагоностроители поставили в Россию и страны пространства 1520 63,1 тыс. вагонов (+10,9%). Производство полувагонов осталось почти на уровне 2021-го (около 22 тыс. ед.), закупка крытых вагонов снизилась до 4,2 тыс. ед. (-16,3%).

В этом году, несмотря на опасения по поводу поставок кассетных подшипников, сами производители пока ведут себя относительно спокойно, выполняя подписанные ранее конт­ракты, анализируя ситуацию на сети и на валютных рынках. Более того, отдельные руководители не исключают в официальных заявлениях роста загрузки заводов на фоне ожидаемых объемов контрактации.

Так, например, в начале апреля генеральный директор концерна «Уралвагонзавод» (УВЗ) Александр Потапов заявил о высокой загруженности производства: на конец марта был подтвержден контракт на 17 тыс. полувагонов. «Более того, сейчас готовится достаточно серьезный конт­ракт по платформам, и в этой связи мы будем частично перестраивать наши производства», – сказал он.

Перед этим УВЗ сообщал, что на заводе идет переналадка конвейера под производство необходимой по заключенным контрактам номенк­латуры подвижного состава. Еще в прошлом году руководство компании анонсировало перепрофилирование половины мощностей предприятия по выпуску полувагонов на производство платформ. Это решение обосновывали мировым трендом на контейнерные перевозки и перепроизводство полувагонов в России. Тогда заявлялось, что завод в ближайшие годы планирует увеличить выпуск данного рода вагонов до 5–6 тыс. ед. в год, запуск производства одной модели платформы на уровне 500 ед. в год потребует 50 млн руб. инвестиций.

АО «Алтайвагон» говорит сегодня о наибольшем спросе на полувагоны, крытые вагоны и платформы, а также крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей модели 11-2151 и автономный рефрижераторный вагон модели 16-2155. «В настоящее время по полученным запросам отрабатываются возможные варианты сотрудничества, рассматриваются также перспективы углубления парт­нерства с Монголией и Ираном», – заявили представители завода.

Также АО «Алтайвагон» делает ставки на разработанный совместно с ООО «ИнтерТрансКарго» вагон модели 11-2151 – многофункциональную конструкцию грузоподъемностью в 93 т. Крыша вагона может открываться и с помощью электропривода смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений. Откидывающаяся крыша позволяет грузить через борт тяжеловесные, легковесные, длинномерные, крупногабаритные грузы, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона.

АО «Тихвинский вагоностроитель­ный завод» (производственный центр холдинга «НПК «Объединенная Вагонная Компания») в том числе активно реализует специализированный парк: до конца года он отгрузит 1 тыс. фитинговых платформ оператору ООО «Новая логистическая». Драйвером роста производства и поставок в компании называют существенное развитие потока экспорта-импорта контейнеров между Россией и Китаем.

Несмотря на то, что большая доля на рынке производства по-прежнему принадлежит уже названным лидерам отрасли, предлагающим модели вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, некоторые средние и мелкие производители также не намерены выходить из строя. Так, например, Канашский вагоностроительный завод (КАВАЗ, входит в концерн «Тракторные заводы») заявил о планах по выпуску в этом году 5,2 тыс. грузовых вагонов, что почти на четверть больше объема 2021-го. Сегодня завод изготавливает опытный образец вагона-платформы для скорости 140 км/ч, эксплуатация которого поз­волит вдвое сократить время доставки контейнеров. Сертифицировать и изготовить вагон планируется в этом году.

Кроме того, завод реализует проект цифрового двойника грузового вагона. Его задача – идентифицировать детали с момента производства и отслеживать их в течение всего срока службы для повышения безопасности и исключения контрафакта.

На полставки

Стоит отметить, что в последнее время выросла и стоимость вагона, и ставка оперирования. Так, в период 2019–2022 гг. средние цены производителей на грузовые вагоны увеличились на 7,2%, с 3 до 3,2 млн руб. за единицу. Наибольший рост средних цен производителей произошел в 2022 году, тогда темп прироста составил 9,2%.

По прогнозам ИПЕМ, в сегменте полувагонов к концу года в негативном сценарии ставки доходности могут снизиться в 2 раза по отношению к пиковым значениям февраля-марта – до уровня 1,6–1,5 тыс. руб. в сутки.

В связи с изменением логистики и сокращением объема перевозок будет высвобождаться парк, что приведет к уменьшению ставки, поясняет В. Савчук. Переход на новые маршруты поставок будет приводить к росту расстояний при транспортировке, что потребует больших, чем раньше, объемов парка для перевозки того же объема груза.

По мнению президента Национального исследовательского цент­ра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, ставки будут корректироваться в сторону снижения, но двукратного падения не будет. Снижение, по его данным, ожидается на уровне 25–30% максимум. Основным его фактором станет нормализация ситуации на рынке полувагонов, добавляют другие эксперты рынка.

При этом, отвечая на современные вызовы, некоторые крупные предприятия уже заявили о планах по увеличению своих парков железнодорожных вагонов. Например, ПАО «ТОАЗ», выпускающее аммиак, закупит 900 новых вагонов для перевозки. Первая партия цистерн уже прибыла в Тольятти в начале апреля. В настоящее время парк вагонов предприятия составляет 702 ед.

В подвешенном состоянии

Еще до 24 февраля эксперты ИПЕМ отмечали, что реальное сокращение уровня цен на металл и их восстановление до докризисного уровня начнутся только после того, как российская экономика преодолеет последствия пандемии. Но к этим последствиям сегодня добавились новые беспрецедентные санкции, так что очевидно, что российское производство грузовых вагонов в 2022 году будет находиться под еще большим давлением внешних факторов.

В настоящее время перекройка экспортных маршрутов и цены на металл делают рынок перевозок несколько непредсказуемым. С другой стороны, в руководстве РЖД указывают на стабильную работу сети и выполнение всех необходимых условий и требований со стороны клиентов.

Очевидно, что рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, крытых вагонов и фитинговых платформ. Но, как говорят эксперты, на сегодня резкого падения ждать не стоит. Ранее сами производители говорили о возможном дополнительном спросе на производство полувагонов для Восточного полигона.

Кроме того, сегодня весь рынок грузовых железнодорожных перево­зок замер в ожидании решения правительства РФ о дополнительной тарификации. После ряда проведенных совещаний на уровне первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова предварительно согласованы ключевые подходы по параметрам финансового плана инвестпрограммы ОАО «РЖД» на текущий год, а также по вопросам железнодорожных тарифов.

Напомним, что в марте в правительстве РФ на фоне санкций задумались также о формировании парка под государственные задачи. Но участники рынка и эксперты разошлись в оценке допустимости временной передачи вагонов в управление ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] =>

Динамика замедлилась

В новых экономических и транс­портн­о-логистических условиях снижаются объемы экспортных перевозок по сети РЖД, вместе с тем внутренние перевозки несколько компенсируют падение экспорта (по грузообороту). Во внутреннем сообщении сейчас растет дальность, грузы везут на большие расстояния.

В I квартале, по данным Росстата, общий объем производства магист­ральных грузовых вагонов широкой колеи вырос на 3,8% (15,5 тыс. вагонов) по отношению январю – марту 2021-го. При этом к февралю в марте производство снизилось на 4,7%, а к марту прошлого года – на 8,9%.

В начале 2022 года на сети наблюдался дефицит полувагонов. Но уже в конце весны – начале лета, по прогнозам ИПЕМ, ожидается максимум профицита парка, связанного с временным сокращением перевозок и перестройкой логистических цепочек. В дальнейшем, по мере выстраивания долгосрочной логистики, профицит полувагонов будет сокращаться и парк окажется снова задействованным под перевозки.

В марте этого года всего было погружено 1,7 млн вагонов. «Мы прог­нозируем выпуск подвижного состава в этом году на 20–30% меньше – на уровне 45–50 тыс. ед. Сегодня сокращаются темпы роста выпуска фитинговых платформ. И в ближайшей перспективе они будут в избытке в условиях дефицита грузов», – говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

По данным ОПЖТ, за 4 месяца производство грузовых вагонов в целом в стране снизилось на 3,4% – с 20 188 ед. в 2021 году до 19 507 ед. в 2022-м. Сами производители в конце прошлого года, еще до введения санкций, обсуждали влияние стоимости металла на производство вагонов и, как следствие, высказывали прогнозы падения объемов производства в 2022 году на 40%. Представители ведущих предприятий говорили о возможном переходе в сложившейся ситуации на выпуск специализированного подвижного состава.

Именно металлургия в прошлом году стала единственной отраслью обрабатывающего сектора российской промышленности, которая не смогла восстановить докризисный объем производства. В этом году в условиях обострения политической ситуации и санкционных ограничений аналитики РИА «Рейтинг» ожидают, что металлургическое производство в стране, скорее всего, будет отрицательным из-за возникших препятствий для сбыта продукции. Это, конечно, не может не сказаться на объемах производства вагонов: дальнейший рост цен на металл может затормозить рынок вагоностроения.

Еще одним фактором, который, как уже очевидно, серьезно повлияет на выпуск, станет снижение погрузки на сети РЖД. В апреле было погружено 102,4 млн т (-5%), в январе – апреле – 410,3 млн т, что на 1,1% меньше января – апреля прошлого года. На сегодня на фоне событий на Украине эксперты оценили потенциальное падение погрузки на сети РЖД по итогам года в 2–7%.

В новых условиях у грузоотправителей уже началось ужесточение борьбы за пропускную способность на восточном направлении, а именно – на Восточном полигоне. И здесь две компании – СУЭК и «Коулстар» – заявили об интересе к разработке участка «Чалпан-4» Бейского угольного месторождения в Хакасии. Они уже ведут разработку на восточных и западных участках месторождения. Но очевидно, что парк им потребуется не в краткосрочной, а, скорее, в среднесрочной перспективе.

На середину апреля профицит грузовых вагонов на сети РЖД оценивался в 137 тыс. ед., в том числе 37 тыс. полувагонов. Но эксперты высказывают свои сомнения в этих цифрах.

Переналадка на заводах

По итогам прошлого года российские вагоностроители поставили в Россию и страны пространства 1520 63,1 тыс. вагонов (+10,9%). Производство полувагонов осталось почти на уровне 2021-го (около 22 тыс. ед.), закупка крытых вагонов снизилась до 4,2 тыс. ед. (-16,3%).

В этом году, несмотря на опасения по поводу поставок кассетных подшипников, сами производители пока ведут себя относительно спокойно, выполняя подписанные ранее конт­ракты, анализируя ситуацию на сети и на валютных рынках. Более того, отдельные руководители не исключают в официальных заявлениях роста загрузки заводов на фоне ожидаемых объемов контрактации.

Так, например, в начале апреля генеральный директор концерна «Уралвагонзавод» (УВЗ) Александр Потапов заявил о высокой загруженности производства: на конец марта был подтвержден контракт на 17 тыс. полувагонов. «Более того, сейчас готовится достаточно серьезный конт­ракт по платформам, и в этой связи мы будем частично перестраивать наши производства», – сказал он.

Перед этим УВЗ сообщал, что на заводе идет переналадка конвейера под производство необходимой по заключенным контрактам номенк­латуры подвижного состава. Еще в прошлом году руководство компании анонсировало перепрофилирование половины мощностей предприятия по выпуску полувагонов на производство платформ. Это решение обосновывали мировым трендом на контейнерные перевозки и перепроизводство полувагонов в России. Тогда заявлялось, что завод в ближайшие годы планирует увеличить выпуск данного рода вагонов до 5–6 тыс. ед. в год, запуск производства одной модели платформы на уровне 500 ед. в год потребует 50 млн руб. инвестиций.

АО «Алтайвагон» говорит сегодня о наибольшем спросе на полувагоны, крытые вагоны и платформы, а также крытый вагон сочлененного типа с раскрывающейся крышей модели 11-2151 и автономный рефрижераторный вагон модели 16-2155. «В настоящее время по полученным запросам отрабатываются возможные варианты сотрудничества, рассматриваются также перспективы углубления парт­нерства с Монголией и Ираном», – заявили представители завода.

Также АО «Алтайвагон» делает ставки на разработанный совместно с ООО «ИнтерТрансКарго» вагон модели 11-2151 – многофункциональную конструкцию грузоподъемностью в 93 т. Крыша вагона может открываться и с помощью электропривода смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений. Откидывающаяся крыша позволяет грузить через борт тяжеловесные, легковесные, длинномерные, крупногабаритные грузы, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона.

АО «Тихвинский вагоностроитель­ный завод» (производственный центр холдинга «НПК «Объединенная Вагонная Компания») в том числе активно реализует специализированный парк: до конца года он отгрузит 1 тыс. фитинговых платформ оператору ООО «Новая логистическая». Драйвером роста производства и поставок в компании называют существенное развитие потока экспорта-импорта контейнеров между Россией и Китаем.

Несмотря на то, что большая доля на рынке производства по-прежнему принадлежит уже названным лидерам отрасли, предлагающим модели вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, некоторые средние и мелкие производители также не намерены выходить из строя. Так, например, Канашский вагоностроительный завод (КАВАЗ, входит в концерн «Тракторные заводы») заявил о планах по выпуску в этом году 5,2 тыс. грузовых вагонов, что почти на четверть больше объема 2021-го. Сегодня завод изготавливает опытный образец вагона-платформы для скорости 140 км/ч, эксплуатация которого поз­волит вдвое сократить время доставки контейнеров. Сертифицировать и изготовить вагон планируется в этом году.

Кроме того, завод реализует проект цифрового двойника грузового вагона. Его задача – идентифицировать детали с момента производства и отслеживать их в течение всего срока службы для повышения безопасности и исключения контрафакта.

На полставки

Стоит отметить, что в последнее время выросла и стоимость вагона, и ставка оперирования. Так, в период 2019–2022 гг. средние цены производителей на грузовые вагоны увеличились на 7,2%, с 3 до 3,2 млн руб. за единицу. Наибольший рост средних цен производителей произошел в 2022 году, тогда темп прироста составил 9,2%.

По прогнозам ИПЕМ, в сегменте полувагонов к концу года в негативном сценарии ставки доходности могут снизиться в 2 раза по отношению к пиковым значениям февраля-марта – до уровня 1,6–1,5 тыс. руб. в сутки.

В связи с изменением логистики и сокращением объема перевозок будет высвобождаться парк, что приведет к уменьшению ставки, поясняет В. Савчук. Переход на новые маршруты поставок будет приводить к росту расстояний при транспортировке, что потребует больших, чем раньше, объемов парка для перевозки того же объема груза.

По мнению президента Национального исследовательского цент­ра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, ставки будут корректироваться в сторону снижения, но двукратного падения не будет. Снижение, по его данным, ожидается на уровне 25–30% максимум. Основным его фактором станет нормализация ситуации на рынке полувагонов, добавляют другие эксперты рынка.

При этом, отвечая на современные вызовы, некоторые крупные предприятия уже заявили о планах по увеличению своих парков железнодорожных вагонов. Например, ПАО «ТОАЗ», выпускающее аммиак, закупит 900 новых вагонов для перевозки. Первая партия цистерн уже прибыла в Тольятти в начале апреля. В настоящее время парк вагонов предприятия составляет 702 ед.

В подвешенном состоянии

Еще до 24 февраля эксперты ИПЕМ отмечали, что реальное сокращение уровня цен на металл и их восстановление до докризисного уровня начнутся только после того, как российская экономика преодолеет последствия пандемии. Но к этим последствиям сегодня добавились новые беспрецедентные санкции, так что очевидно, что российское производство грузовых вагонов в 2022 году будет находиться под еще большим давлением внешних факторов.

В настоящее время перекройка экспортных маршрутов и цены на металл делают рынок перевозок несколько непредсказуемым. С другой стороны, в руководстве РЖД указывают на стабильную работу сети и выполнение всех необходимых условий и требований со стороны клиентов.

Очевидно, что рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, крытых вагонов и фитинговых платформ. Но, как говорят эксперты, на сегодня резкого падения ждать не стоит. Ранее сами производители говорили о возможном дополнительном спросе на производство полувагонов для Восточного полигона.

Кроме того, сегодня весь рынок грузовых железнодорожных перево­зок замер в ожидании решения правительства РФ о дополнительной тарификации. После ряда проведенных совещаний на уровне первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова предварительно согласованы ключевые подходы по параметрам финансового плана инвестпрограммы ОАО «РЖД» на текущий год, а также по вопросам железнодорожных тарифов.

Напомним, что в марте в правительстве РФ на фоне санкций задумались также о формировании парка под государственные задачи. Но участники рынка и эксперты разошлись в оценке допустимости временной передачи вагонов в управление ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски. [~PREVIEW_TEXT] => В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013959 [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:56:26 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 354498 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/110/l2fror8tv1su4x8szyt8ebk1055yowp7 [FILE_NAME] => IMG_1937.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_1937.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 351edafbca31289a7049a6e6ad112be9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/110/l2fror8tv1su4x8szyt8ebk1055yowp7/IMG_1937.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/110/l2fror8tv1su4x8szyt8ebk1055yowp7/IMG_1937.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/110/l2fror8tv1su4x8szyt8ebk1055yowp7/IMG_1937.jpg [ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013959 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uspet-zaprygnut-v-defitsitnyy-vagon [~CODE] => uspet-zaprygnut-v-defitsitnyy-vagon [EXTERNAL_ID] => 397067 [~EXTERNAL_ID] => 397067 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_META_KEYWORDS] => успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски. [ELEMENT_META_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях введенных санкций погрузка на сети РЖД продолжает снижаться. В этом году эксперты ожидают падения объемов производства вагонов на 20–30%, хотя еще в конце 2021-го озвучиваемые прогнозы не были столь однозначны. Холдинг говорит о профиците парка, а производители, хотя пока и не поддаются панике, все же указывают на некоторые риски. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть запрыгнуть в дефицитный вагон ) )
РЖД-Партнер

Спецпарки уходят в глухую оборону?

Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны.
Array
(
    [ID] => 397068
    [~ID] => 397068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Спецпарки уходят  в глухую оборону?
    [~NAME] => Спецпарки уходят  в глухую оборону?
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:02:21
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:02:21
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:06:21
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:06:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/spetsparki-ukhodyat-v-glukhuyu-oboronu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/spetsparki-ukhodyat-v-glukhuyu-oboronu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прохладная весна

По данным участников рынка, весной текущего года производство вагонов стало снижаться, хотя ранее наблюдался прирост, пик которого выпал на первый месяц года, в феврале он составил +9,8%, а уже в марте был зафиксирован спад на 8,9% (по сравнению с аналогичными периодами 2021 г.). Отрицательная динамика сохранилась и в апреле 2022-го.

3.jpg

А ведь на специализированные вагоны ранее возлагали большие надежды. Хотя стоит напомнить, что еще в прошлом году эксперты предупреждали о неустойчивости поведения специализированного парка. Ведь хотя на него и был отмечен рост заказов, тем не менее тренд оценивали как неустойчивый – из-за волатильности и инерционности спроса на подвижной состав, отмечал ранее исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов.

На настроение покупателей оказывали влияние пять факторов, прежде всего это сложившиеся объемы погрузки и поведение ставок аренды на споте. Они, как правило, корреспондировались с темпами обновления парка и объемами списания за предыдущий период. Ну и наконец следует напомнить о росте цен на металл, что обернулось, в свою очередь, увеличением стоимости вагонов. Данный фактор, по оценкам ИПЕМ, снизил покупательную способность операторов.

Прогнозы, выполненные на основе указанных параметров в прошлом году, привели к неодинаковым трендам, которые могли сложиться в разных сегментах рынка вагоностроения. Ну а конец I квартала 2022 года заставил еще внести и существенные поправки в наметившиеся тенденции. И снова – в сторону уменьшения, отчего прохладой на рынке может повеять и нынешним летом.

Если говорить о структуре выпуска специализированного подвижного состава, то наибольшую долю в нем в текущем году составили фитинговые платформы 11 моделей, которые выпускает восемь заводов. Это наиболее конкурентный сегмент, где доминировали те предприятия, которые смогли предложить клиентам длиннобазные платформы (под размещение 2 FEU). Такой подвижной состав используют в первую очередь для транзита и в составе контейнерных поездов. На второй позиции оказались модели длиной под 1 FEU, что опять-таки указывало на ориентацию клиентов на между­народные перевозки.

В прошлом году в ОВС особо отметили позитивную динамику в сегменте фитинговых платформ, сложившуюся под влиянием высоких темпов прироста погрузки контейнеров на внешнеторговых маршрутах. Однако 2022 год показал, что из-за санкций закупки парков подобного типа стали рискованными. Итак, на данный момент на одной чаше весов оказались локальные дефициты данного подвижного состава для обслуживания некоторых внутренних логистических поставок, а на другой – нехватка контейнеров на ряде маршрутов (в первую очередь на Северо-Западе), что способствовало простоям фитинговых платформ из-за отсутствия тары. В сложившейся ситуации клиентам нередко приходилось отправлять пакетированные грузы на палетах в крытых вагонах, поскольку недостаток контейнеровозного флота в морских портах восполняли трамповые балкеры. И пока непонятно, в какую сторону в дальнейшем качнется рынок.

Тем не менее ряд контейнерных операторов продолжают говорить о сохранении интереса к фитинговым платформам. В FESCO, к примеру, прогнозируют усиление конкуренции среди российских операторов именно на рынке фитинговых платформ. На этом фоне ожидается, что в 2022 году рынок будет насыщаться данным типом подвижного состава. Однако сложности с отправками контейнеров могут спровоцировать спад на их заказы, что создаст предпосылки для дополнительного спроса на крытые вагоны. Не исключено также в связи с этим повышение интереса к специализированным платформам, предназначенным для перевозки как контейнеров, так и сменных кузовов, считают специалисты АО «ВНИИЖТ».

Во всяком случае многие операторы сообщили о том, что сохранят запланированные объемы заказов на длиннобазные фитинговые платформы. Например, в 2022 году тысячу таких платформ заказало ООО «Новая логистическая», из которых две сотни производителем уже отправлены в ее адрес.

Тем не менее следует учитывать, что основные объемы списания фитинговых платформ в ИПЕМ прогнозируют на 2038–2040 гг. А до этого парки будут пополняться новыми вагонами только по мере появления дополнительных объемов контейнерной погрузки на сети РЖД.

Кроме того, как ранее отметил генеральный директор АО «Трансмаш» Алексей Липатов, в 2021 году даже несмотря на высокий спрос на фитинговые платформы ставки на них не росли, поскольку ОАО «РЖД» последовательно увеличивало тарифную нагрузку на грузоотправителей. Это сдерживало рост ставок операторов. А значит, и цены на данный вид подвижного состава поднимались медленно, несмотря на существенный рост стоимости материалов и комплектующих. Но и при такой цене окупаемость подвижного состава для операторов превышала 10 лет.

Следует учитывать, что в РФ объем перевозок грузов в контейнерах по РЖД в последние годы прирастал преимущественно за счет отправок в контейнерных поездах. Однако сейчас технологически сеть ограничена в применении данной схемы, полагает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Для этого на железных дорогах недостаточно хабов.

И наконец, изменение тарифных схем ОАО «РЖД» на перевозки контейнеров создает условия для снижения спроса на фитинговые платформы (особенно инновационные).

Загадки небольших серий

Как следует из данных, представленных ИПЕМ, неплохие перспективы просматривались у хопперов. Правда, не всех типов. Взять, скажем, зерновозы (их выпускает 5 заводов), у которых ожидаются массовые списания в 2023 году. Однако сейчас вряд ли их будут приобретать впрок. Тем более что на экспорт зерна в РФ введены ограничения, для внутренних перевозок подвижного состава достаточно и ставки на него снижаются. Для вагоностроителей это неприятное известие, поскольку выпуск зерно­возов в I квартале текущего года занял вторую позицию после фитинговых платформ.

4.jpg

Все остальные типы вагонов, по сути, занимают довольно-таки узкие ниши. Наиболее востребованными сейчас остаются цементовозы. Правда, их доля невелика. И подобный тип подвижного состава нередко используется также для перевозок зерна. Если учесть, что рост доставок цемента в 2022 году временно могут закрыть и зерновозы, которых сейчас имеется некоторый профицит на сети, то интерес к цементовозам ожидается вялым из-за достигнутого баланса спроса и предложения на такой подвижной состав.

В 2021-м сложился период, когда отмечался всплеск заказов на минерало­возы и думпкары, но он был в дальнейшем купирован. Тем не менее по итогам прошлого года в целом продажи выросли в 2,6 раза по сравнению с 2020-м. Такая динамика стимулировала производителей предложить клиен­там некоторые новинки. В том числе была реанимирована идея выпус­ка вагона из алюминиевых сплавов. Их использование позволяет уменьшить массу тары в среднем на 10–15%. Правда, за преимущества клиентам придется заплатить в среднем на 15–30% больше, чем за стальные хопперы. Однако не следует упускать из виду и то, что срок массового списания минераловозов отнесен на дальнюю перспективу – 2031–2033 гг.

В качестве одного из видов подвижного состава, для которого имелась перспектива роста выпуска, эксперты указывали специализированные цистерны – для перевозок азотной кислоты, метанола, сжиженного аммиака и растительных масел. Заказы на них имеют условия для увеличения. Правда, в данном сегменте сложилась конкуренция с танк-контейнерами, что несколько путает карты. Тем не менее, по оценке ИПЕМ, спеццистерны могут остаться востребованными в 2022 году. Соответственно заводы еще в прошлом году стали выводить новые модели и цистерн для них, в том числе из алюминиевого сплава. Есть еще один небольшой сегмент вагонов, который следует упомянуть. Это заказ на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД». Ожидается, что он с 2022 года должен формироваться на уровне 3 тыс. вагонов в год. В таком случае можно ожидать пополнения прежде всего в сегменте хопперов-дозаторов.

По данным участников рынка, текущие договоренности вагоностроителей и металлургов не предполагают значительного роста цен на новые вагоны в 2022 году. И все же за 2021-й цены на них в среднем выросли на четверть. Однако основную прибавку обеспечил заводам универсальный подвижной состав. Стоимость специализированного парка для операторов увеличивалась медленнее, за исключением фитинговых платформ. Правда, в этом сегменте цены выросли неравномерно. Одни заводы удовлетворились скромной, по их мнению, прибавкой, а другие подняли цены даже выше среднего уровня по всем видам вагона – до 30%. Довольно активно вагоностроители поднимали цены на наиболее ходовые модели хопперов. В частности, в декабре, по данным ИПЕМ, средняя цена предложения на рынке за зерновоз составила 4,1 млн руб. против 3,6 млн руб. годом ранее. Таким образом, прибавка составила около 14%. Примерно на том же уровне поднялись цены на лесовозы.

Как отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, увеличение цен на вагоны ведет к повышению ставки на вагон. В таких условиях сложно прогнозировать, что данный сегмент рынка в 2022 году станет активно обновлять свой парк. Скорее, все будет наоборот: риски снижения закупок и пересмотра сроков контрактов выглядят слишком высокими. [~DETAIL_TEXT] =>

Прохладная весна

По данным участников рынка, весной текущего года производство вагонов стало снижаться, хотя ранее наблюдался прирост, пик которого выпал на первый месяц года, в феврале он составил +9,8%, а уже в марте был зафиксирован спад на 8,9% (по сравнению с аналогичными периодами 2021 г.). Отрицательная динамика сохранилась и в апреле 2022-го.

3.jpg

А ведь на специализированные вагоны ранее возлагали большие надежды. Хотя стоит напомнить, что еще в прошлом году эксперты предупреждали о неустойчивости поведения специализированного парка. Ведь хотя на него и был отмечен рост заказов, тем не менее тренд оценивали как неустойчивый – из-за волатильности и инерционности спроса на подвижной состав, отмечал ранее исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов.

На настроение покупателей оказывали влияние пять факторов, прежде всего это сложившиеся объемы погрузки и поведение ставок аренды на споте. Они, как правило, корреспондировались с темпами обновления парка и объемами списания за предыдущий период. Ну и наконец следует напомнить о росте цен на металл, что обернулось, в свою очередь, увеличением стоимости вагонов. Данный фактор, по оценкам ИПЕМ, снизил покупательную способность операторов.

Прогнозы, выполненные на основе указанных параметров в прошлом году, привели к неодинаковым трендам, которые могли сложиться в разных сегментах рынка вагоностроения. Ну а конец I квартала 2022 года заставил еще внести и существенные поправки в наметившиеся тенденции. И снова – в сторону уменьшения, отчего прохладой на рынке может повеять и нынешним летом.

Если говорить о структуре выпуска специализированного подвижного состава, то наибольшую долю в нем в текущем году составили фитинговые платформы 11 моделей, которые выпускает восемь заводов. Это наиболее конкурентный сегмент, где доминировали те предприятия, которые смогли предложить клиентам длиннобазные платформы (под размещение 2 FEU). Такой подвижной состав используют в первую очередь для транзита и в составе контейнерных поездов. На второй позиции оказались модели длиной под 1 FEU, что опять-таки указывало на ориентацию клиентов на между­народные перевозки.

В прошлом году в ОВС особо отметили позитивную динамику в сегменте фитинговых платформ, сложившуюся под влиянием высоких темпов прироста погрузки контейнеров на внешнеторговых маршрутах. Однако 2022 год показал, что из-за санкций закупки парков подобного типа стали рискованными. Итак, на данный момент на одной чаше весов оказались локальные дефициты данного подвижного состава для обслуживания некоторых внутренних логистических поставок, а на другой – нехватка контейнеров на ряде маршрутов (в первую очередь на Северо-Западе), что способствовало простоям фитинговых платформ из-за отсутствия тары. В сложившейся ситуации клиентам нередко приходилось отправлять пакетированные грузы на палетах в крытых вагонах, поскольку недостаток контейнеровозного флота в морских портах восполняли трамповые балкеры. И пока непонятно, в какую сторону в дальнейшем качнется рынок.

Тем не менее ряд контейнерных операторов продолжают говорить о сохранении интереса к фитинговым платформам. В FESCO, к примеру, прогнозируют усиление конкуренции среди российских операторов именно на рынке фитинговых платформ. На этом фоне ожидается, что в 2022 году рынок будет насыщаться данным типом подвижного состава. Однако сложности с отправками контейнеров могут спровоцировать спад на их заказы, что создаст предпосылки для дополнительного спроса на крытые вагоны. Не исключено также в связи с этим повышение интереса к специализированным платформам, предназначенным для перевозки как контейнеров, так и сменных кузовов, считают специалисты АО «ВНИИЖТ».

Во всяком случае многие операторы сообщили о том, что сохранят запланированные объемы заказов на длиннобазные фитинговые платформы. Например, в 2022 году тысячу таких платформ заказало ООО «Новая логистическая», из которых две сотни производителем уже отправлены в ее адрес.

Тем не менее следует учитывать, что основные объемы списания фитинговых платформ в ИПЕМ прогнозируют на 2038–2040 гг. А до этого парки будут пополняться новыми вагонами только по мере появления дополнительных объемов контейнерной погрузки на сети РЖД.

Кроме того, как ранее отметил генеральный директор АО «Трансмаш» Алексей Липатов, в 2021 году даже несмотря на высокий спрос на фитинговые платформы ставки на них не росли, поскольку ОАО «РЖД» последовательно увеличивало тарифную нагрузку на грузоотправителей. Это сдерживало рост ставок операторов. А значит, и цены на данный вид подвижного состава поднимались медленно, несмотря на существенный рост стоимости материалов и комплектующих. Но и при такой цене окупаемость подвижного состава для операторов превышала 10 лет.

Следует учитывать, что в РФ объем перевозок грузов в контейнерах по РЖД в последние годы прирастал преимущественно за счет отправок в контейнерных поездах. Однако сейчас технологически сеть ограничена в применении данной схемы, полагает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Для этого на железных дорогах недостаточно хабов.

И наконец, изменение тарифных схем ОАО «РЖД» на перевозки контейнеров создает условия для снижения спроса на фитинговые платформы (особенно инновационные).

Загадки небольших серий

Как следует из данных, представленных ИПЕМ, неплохие перспективы просматривались у хопперов. Правда, не всех типов. Взять, скажем, зерновозы (их выпускает 5 заводов), у которых ожидаются массовые списания в 2023 году. Однако сейчас вряд ли их будут приобретать впрок. Тем более что на экспорт зерна в РФ введены ограничения, для внутренних перевозок подвижного состава достаточно и ставки на него снижаются. Для вагоностроителей это неприятное известие, поскольку выпуск зерно­возов в I квартале текущего года занял вторую позицию после фитинговых платформ.

4.jpg

Все остальные типы вагонов, по сути, занимают довольно-таки узкие ниши. Наиболее востребованными сейчас остаются цементовозы. Правда, их доля невелика. И подобный тип подвижного состава нередко используется также для перевозок зерна. Если учесть, что рост доставок цемента в 2022 году временно могут закрыть и зерновозы, которых сейчас имеется некоторый профицит на сети, то интерес к цементовозам ожидается вялым из-за достигнутого баланса спроса и предложения на такой подвижной состав.

В 2021-м сложился период, когда отмечался всплеск заказов на минерало­возы и думпкары, но он был в дальнейшем купирован. Тем не менее по итогам прошлого года в целом продажи выросли в 2,6 раза по сравнению с 2020-м. Такая динамика стимулировала производителей предложить клиен­там некоторые новинки. В том числе была реанимирована идея выпус­ка вагона из алюминиевых сплавов. Их использование позволяет уменьшить массу тары в среднем на 10–15%. Правда, за преимущества клиентам придется заплатить в среднем на 15–30% больше, чем за стальные хопперы. Однако не следует упускать из виду и то, что срок массового списания минераловозов отнесен на дальнюю перспективу – 2031–2033 гг.

В качестве одного из видов подвижного состава, для которого имелась перспектива роста выпуска, эксперты указывали специализированные цистерны – для перевозок азотной кислоты, метанола, сжиженного аммиака и растительных масел. Заказы на них имеют условия для увеличения. Правда, в данном сегменте сложилась конкуренция с танк-контейнерами, что несколько путает карты. Тем не менее, по оценке ИПЕМ, спеццистерны могут остаться востребованными в 2022 году. Соответственно заводы еще в прошлом году стали выводить новые модели и цистерн для них, в том числе из алюминиевого сплава. Есть еще один небольшой сегмент вагонов, который следует упомянуть. Это заказ на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД». Ожидается, что он с 2022 года должен формироваться на уровне 3 тыс. вагонов в год. В таком случае можно ожидать пополнения прежде всего в сегменте хопперов-дозаторов.

По данным участников рынка, текущие договоренности вагоностроителей и металлургов не предполагают значительного роста цен на новые вагоны в 2022 году. И все же за 2021-й цены на них в среднем выросли на четверть. Однако основную прибавку обеспечил заводам универсальный подвижной состав. Стоимость специализированного парка для операторов увеличивалась медленнее, за исключением фитинговых платформ. Правда, в этом сегменте цены выросли неравномерно. Одни заводы удовлетворились скромной, по их мнению, прибавкой, а другие подняли цены даже выше среднего уровня по всем видам вагона – до 30%. Довольно активно вагоностроители поднимали цены на наиболее ходовые модели хопперов. В частности, в декабре, по данным ИПЕМ, средняя цена предложения на рынке за зерновоз составила 4,1 млн руб. против 3,6 млн руб. годом ранее. Таким образом, прибавка составила около 14%. Примерно на том же уровне поднялись цены на лесовозы.

Как отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, увеличение цен на вагоны ведет к повышению ставки на вагон. В таких условиях сложно прогнозировать, что данный сегмент рынка в 2022 году станет активно обновлять свой парк. Скорее, все будет наоборот: риски снижения закупок и пересмотра сроков контрактов выглядят слишком высокими. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны. [~PREVIEW_TEXT] => Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsparki-ukhodyat-v-glukhuyu-oboronu [~CODE] => spetsparki-ukhodyat-v-glukhuyu-oboronu [EXTERNAL_ID] => 397068 [~EXTERNAL_ID] => 397068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_META_KEYWORDS] => спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны. [ELEMENT_META_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? ) )

									Array
(
    [ID] => 397068
    [~ID] => 397068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Спецпарки уходят  в глухую оборону?
    [~NAME] => Спецпарки уходят  в глухую оборону?
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:02:21
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:02:21
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:06:21
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:06:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/spetsparki-ukhodyat-v-glukhuyu-oboronu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/spetsparki-ukhodyat-v-glukhuyu-oboronu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прохладная весна

По данным участников рынка, весной текущего года производство вагонов стало снижаться, хотя ранее наблюдался прирост, пик которого выпал на первый месяц года, в феврале он составил +9,8%, а уже в марте был зафиксирован спад на 8,9% (по сравнению с аналогичными периодами 2021 г.). Отрицательная динамика сохранилась и в апреле 2022-го.

3.jpg

А ведь на специализированные вагоны ранее возлагали большие надежды. Хотя стоит напомнить, что еще в прошлом году эксперты предупреждали о неустойчивости поведения специализированного парка. Ведь хотя на него и был отмечен рост заказов, тем не менее тренд оценивали как неустойчивый – из-за волатильности и инерционности спроса на подвижной состав, отмечал ранее исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов.

На настроение покупателей оказывали влияние пять факторов, прежде всего это сложившиеся объемы погрузки и поведение ставок аренды на споте. Они, как правило, корреспондировались с темпами обновления парка и объемами списания за предыдущий период. Ну и наконец следует напомнить о росте цен на металл, что обернулось, в свою очередь, увеличением стоимости вагонов. Данный фактор, по оценкам ИПЕМ, снизил покупательную способность операторов.

Прогнозы, выполненные на основе указанных параметров в прошлом году, привели к неодинаковым трендам, которые могли сложиться в разных сегментах рынка вагоностроения. Ну а конец I квартала 2022 года заставил еще внести и существенные поправки в наметившиеся тенденции. И снова – в сторону уменьшения, отчего прохладой на рынке может повеять и нынешним летом.

Если говорить о структуре выпуска специализированного подвижного состава, то наибольшую долю в нем в текущем году составили фитинговые платформы 11 моделей, которые выпускает восемь заводов. Это наиболее конкурентный сегмент, где доминировали те предприятия, которые смогли предложить клиентам длиннобазные платформы (под размещение 2 FEU). Такой подвижной состав используют в первую очередь для транзита и в составе контейнерных поездов. На второй позиции оказались модели длиной под 1 FEU, что опять-таки указывало на ориентацию клиентов на между­народные перевозки.

В прошлом году в ОВС особо отметили позитивную динамику в сегменте фитинговых платформ, сложившуюся под влиянием высоких темпов прироста погрузки контейнеров на внешнеторговых маршрутах. Однако 2022 год показал, что из-за санкций закупки парков подобного типа стали рискованными. Итак, на данный момент на одной чаше весов оказались локальные дефициты данного подвижного состава для обслуживания некоторых внутренних логистических поставок, а на другой – нехватка контейнеров на ряде маршрутов (в первую очередь на Северо-Западе), что способствовало простоям фитинговых платформ из-за отсутствия тары. В сложившейся ситуации клиентам нередко приходилось отправлять пакетированные грузы на палетах в крытых вагонах, поскольку недостаток контейнеровозного флота в морских портах восполняли трамповые балкеры. И пока непонятно, в какую сторону в дальнейшем качнется рынок.

Тем не менее ряд контейнерных операторов продолжают говорить о сохранении интереса к фитинговым платформам. В FESCO, к примеру, прогнозируют усиление конкуренции среди российских операторов именно на рынке фитинговых платформ. На этом фоне ожидается, что в 2022 году рынок будет насыщаться данным типом подвижного состава. Однако сложности с отправками контейнеров могут спровоцировать спад на их заказы, что создаст предпосылки для дополнительного спроса на крытые вагоны. Не исключено также в связи с этим повышение интереса к специализированным платформам, предназначенным для перевозки как контейнеров, так и сменных кузовов, считают специалисты АО «ВНИИЖТ».

Во всяком случае многие операторы сообщили о том, что сохранят запланированные объемы заказов на длиннобазные фитинговые платформы. Например, в 2022 году тысячу таких платформ заказало ООО «Новая логистическая», из которых две сотни производителем уже отправлены в ее адрес.

Тем не менее следует учитывать, что основные объемы списания фитинговых платформ в ИПЕМ прогнозируют на 2038–2040 гг. А до этого парки будут пополняться новыми вагонами только по мере появления дополнительных объемов контейнерной погрузки на сети РЖД.

Кроме того, как ранее отметил генеральный директор АО «Трансмаш» Алексей Липатов, в 2021 году даже несмотря на высокий спрос на фитинговые платформы ставки на них не росли, поскольку ОАО «РЖД» последовательно увеличивало тарифную нагрузку на грузоотправителей. Это сдерживало рост ставок операторов. А значит, и цены на данный вид подвижного состава поднимались медленно, несмотря на существенный рост стоимости материалов и комплектующих. Но и при такой цене окупаемость подвижного состава для операторов превышала 10 лет.

Следует учитывать, что в РФ объем перевозок грузов в контейнерах по РЖД в последние годы прирастал преимущественно за счет отправок в контейнерных поездах. Однако сейчас технологически сеть ограничена в применении данной схемы, полагает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Для этого на железных дорогах недостаточно хабов.

И наконец, изменение тарифных схем ОАО «РЖД» на перевозки контейнеров создает условия для снижения спроса на фитинговые платформы (особенно инновационные).

Загадки небольших серий

Как следует из данных, представленных ИПЕМ, неплохие перспективы просматривались у хопперов. Правда, не всех типов. Взять, скажем, зерновозы (их выпускает 5 заводов), у которых ожидаются массовые списания в 2023 году. Однако сейчас вряд ли их будут приобретать впрок. Тем более что на экспорт зерна в РФ введены ограничения, для внутренних перевозок подвижного состава достаточно и ставки на него снижаются. Для вагоностроителей это неприятное известие, поскольку выпуск зерно­возов в I квартале текущего года занял вторую позицию после фитинговых платформ.

4.jpg

Все остальные типы вагонов, по сути, занимают довольно-таки узкие ниши. Наиболее востребованными сейчас остаются цементовозы. Правда, их доля невелика. И подобный тип подвижного состава нередко используется также для перевозок зерна. Если учесть, что рост доставок цемента в 2022 году временно могут закрыть и зерновозы, которых сейчас имеется некоторый профицит на сети, то интерес к цементовозам ожидается вялым из-за достигнутого баланса спроса и предложения на такой подвижной состав.

В 2021-м сложился период, когда отмечался всплеск заказов на минерало­возы и думпкары, но он был в дальнейшем купирован. Тем не менее по итогам прошлого года в целом продажи выросли в 2,6 раза по сравнению с 2020-м. Такая динамика стимулировала производителей предложить клиен­там некоторые новинки. В том числе была реанимирована идея выпус­ка вагона из алюминиевых сплавов. Их использование позволяет уменьшить массу тары в среднем на 10–15%. Правда, за преимущества клиентам придется заплатить в среднем на 15–30% больше, чем за стальные хопперы. Однако не следует упускать из виду и то, что срок массового списания минераловозов отнесен на дальнюю перспективу – 2031–2033 гг.

В качестве одного из видов подвижного состава, для которого имелась перспектива роста выпуска, эксперты указывали специализированные цистерны – для перевозок азотной кислоты, метанола, сжиженного аммиака и растительных масел. Заказы на них имеют условия для увеличения. Правда, в данном сегменте сложилась конкуренция с танк-контейнерами, что несколько путает карты. Тем не менее, по оценке ИПЕМ, спеццистерны могут остаться востребованными в 2022 году. Соответственно заводы еще в прошлом году стали выводить новые модели и цистерн для них, в том числе из алюминиевого сплава. Есть еще один небольшой сегмент вагонов, который следует упомянуть. Это заказ на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД». Ожидается, что он с 2022 года должен формироваться на уровне 3 тыс. вагонов в год. В таком случае можно ожидать пополнения прежде всего в сегменте хопперов-дозаторов.

По данным участников рынка, текущие договоренности вагоностроителей и металлургов не предполагают значительного роста цен на новые вагоны в 2022 году. И все же за 2021-й цены на них в среднем выросли на четверть. Однако основную прибавку обеспечил заводам универсальный подвижной состав. Стоимость специализированного парка для операторов увеличивалась медленнее, за исключением фитинговых платформ. Правда, в этом сегменте цены выросли неравномерно. Одни заводы удовлетворились скромной, по их мнению, прибавкой, а другие подняли цены даже выше среднего уровня по всем видам вагона – до 30%. Довольно активно вагоностроители поднимали цены на наиболее ходовые модели хопперов. В частности, в декабре, по данным ИПЕМ, средняя цена предложения на рынке за зерновоз составила 4,1 млн руб. против 3,6 млн руб. годом ранее. Таким образом, прибавка составила около 14%. Примерно на том же уровне поднялись цены на лесовозы.

Как отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, увеличение цен на вагоны ведет к повышению ставки на вагон. В таких условиях сложно прогнозировать, что данный сегмент рынка в 2022 году станет активно обновлять свой парк. Скорее, все будет наоборот: риски снижения закупок и пересмотра сроков контрактов выглядят слишком высокими. [~DETAIL_TEXT] =>

Прохладная весна

По данным участников рынка, весной текущего года производство вагонов стало снижаться, хотя ранее наблюдался прирост, пик которого выпал на первый месяц года, в феврале он составил +9,8%, а уже в марте был зафиксирован спад на 8,9% (по сравнению с аналогичными периодами 2021 г.). Отрицательная динамика сохранилась и в апреле 2022-го.

3.jpg

А ведь на специализированные вагоны ранее возлагали большие надежды. Хотя стоит напомнить, что еще в прошлом году эксперты предупреждали о неустойчивости поведения специализированного парка. Ведь хотя на него и был отмечен рост заказов, тем не менее тренд оценивали как неустойчивый – из-за волатильности и инерционности спроса на подвижной состав, отмечал ранее исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Евгений Семенов.

На настроение покупателей оказывали влияние пять факторов, прежде всего это сложившиеся объемы погрузки и поведение ставок аренды на споте. Они, как правило, корреспондировались с темпами обновления парка и объемами списания за предыдущий период. Ну и наконец следует напомнить о росте цен на металл, что обернулось, в свою очередь, увеличением стоимости вагонов. Данный фактор, по оценкам ИПЕМ, снизил покупательную способность операторов.

Прогнозы, выполненные на основе указанных параметров в прошлом году, привели к неодинаковым трендам, которые могли сложиться в разных сегментах рынка вагоностроения. Ну а конец I квартала 2022 года заставил еще внести и существенные поправки в наметившиеся тенденции. И снова – в сторону уменьшения, отчего прохладой на рынке может повеять и нынешним летом.

Если говорить о структуре выпуска специализированного подвижного состава, то наибольшую долю в нем в текущем году составили фитинговые платформы 11 моделей, которые выпускает восемь заводов. Это наиболее конкурентный сегмент, где доминировали те предприятия, которые смогли предложить клиентам длиннобазные платформы (под размещение 2 FEU). Такой подвижной состав используют в первую очередь для транзита и в составе контейнерных поездов. На второй позиции оказались модели длиной под 1 FEU, что опять-таки указывало на ориентацию клиентов на между­народные перевозки.

В прошлом году в ОВС особо отметили позитивную динамику в сегменте фитинговых платформ, сложившуюся под влиянием высоких темпов прироста погрузки контейнеров на внешнеторговых маршрутах. Однако 2022 год показал, что из-за санкций закупки парков подобного типа стали рискованными. Итак, на данный момент на одной чаше весов оказались локальные дефициты данного подвижного состава для обслуживания некоторых внутренних логистических поставок, а на другой – нехватка контейнеров на ряде маршрутов (в первую очередь на Северо-Западе), что способствовало простоям фитинговых платформ из-за отсутствия тары. В сложившейся ситуации клиентам нередко приходилось отправлять пакетированные грузы на палетах в крытых вагонах, поскольку недостаток контейнеровозного флота в морских портах восполняли трамповые балкеры. И пока непонятно, в какую сторону в дальнейшем качнется рынок.

Тем не менее ряд контейнерных операторов продолжают говорить о сохранении интереса к фитинговым платформам. В FESCO, к примеру, прогнозируют усиление конкуренции среди российских операторов именно на рынке фитинговых платформ. На этом фоне ожидается, что в 2022 году рынок будет насыщаться данным типом подвижного состава. Однако сложности с отправками контейнеров могут спровоцировать спад на их заказы, что создаст предпосылки для дополнительного спроса на крытые вагоны. Не исключено также в связи с этим повышение интереса к специализированным платформам, предназначенным для перевозки как контейнеров, так и сменных кузовов, считают специалисты АО «ВНИИЖТ».

Во всяком случае многие операторы сообщили о том, что сохранят запланированные объемы заказов на длиннобазные фитинговые платформы. Например, в 2022 году тысячу таких платформ заказало ООО «Новая логистическая», из которых две сотни производителем уже отправлены в ее адрес.

Тем не менее следует учитывать, что основные объемы списания фитинговых платформ в ИПЕМ прогнозируют на 2038–2040 гг. А до этого парки будут пополняться новыми вагонами только по мере появления дополнительных объемов контейнерной погрузки на сети РЖД.

Кроме того, как ранее отметил генеральный директор АО «Трансмаш» Алексей Липатов, в 2021 году даже несмотря на высокий спрос на фитинговые платформы ставки на них не росли, поскольку ОАО «РЖД» последовательно увеличивало тарифную нагрузку на грузоотправителей. Это сдерживало рост ставок операторов. А значит, и цены на данный вид подвижного состава поднимались медленно, несмотря на существенный рост стоимости материалов и комплектующих. Но и при такой цене окупаемость подвижного состава для операторов превышала 10 лет.

Следует учитывать, что в РФ объем перевозок грузов в контейнерах по РЖД в последние годы прирастал преимущественно за счет отправок в контейнерных поездах. Однако сейчас технологически сеть ограничена в применении данной схемы, полагает заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Для этого на железных дорогах недостаточно хабов.

И наконец, изменение тарифных схем ОАО «РЖД» на перевозки контейнеров создает условия для снижения спроса на фитинговые платформы (особенно инновационные).

Загадки небольших серий

Как следует из данных, представленных ИПЕМ, неплохие перспективы просматривались у хопперов. Правда, не всех типов. Взять, скажем, зерновозы (их выпускает 5 заводов), у которых ожидаются массовые списания в 2023 году. Однако сейчас вряд ли их будут приобретать впрок. Тем более что на экспорт зерна в РФ введены ограничения, для внутренних перевозок подвижного состава достаточно и ставки на него снижаются. Для вагоностроителей это неприятное известие, поскольку выпуск зерно­возов в I квартале текущего года занял вторую позицию после фитинговых платформ.

4.jpg

Все остальные типы вагонов, по сути, занимают довольно-таки узкие ниши. Наиболее востребованными сейчас остаются цементовозы. Правда, их доля невелика. И подобный тип подвижного состава нередко используется также для перевозок зерна. Если учесть, что рост доставок цемента в 2022 году временно могут закрыть и зерновозы, которых сейчас имеется некоторый профицит на сети, то интерес к цементовозам ожидается вялым из-за достигнутого баланса спроса и предложения на такой подвижной состав.

В 2021-м сложился период, когда отмечался всплеск заказов на минерало­возы и думпкары, но он был в дальнейшем купирован. Тем не менее по итогам прошлого года в целом продажи выросли в 2,6 раза по сравнению с 2020-м. Такая динамика стимулировала производителей предложить клиен­там некоторые новинки. В том числе была реанимирована идея выпус­ка вагона из алюминиевых сплавов. Их использование позволяет уменьшить массу тары в среднем на 10–15%. Правда, за преимущества клиентам придется заплатить в среднем на 15–30% больше, чем за стальные хопперы. Однако не следует упускать из виду и то, что срок массового списания минераловозов отнесен на дальнюю перспективу – 2031–2033 гг.

В качестве одного из видов подвижного состава, для которого имелась перспектива роста выпуска, эксперты указывали специализированные цистерны – для перевозок азотной кислоты, метанола, сжиженного аммиака и растительных масел. Заказы на них имеют условия для увеличения. Правда, в данном сегменте сложилась конкуренция с танк-контейнерами, что несколько путает карты. Тем не менее, по оценке ИПЕМ, спеццистерны могут остаться востребованными в 2022 году. Соответственно заводы еще в прошлом году стали выводить новые модели и цистерн для них, в том числе из алюминиевого сплава. Есть еще один небольшой сегмент вагонов, который следует упомянуть. Это заказ на спецпарк со стороны ЦДИ ОАО «РЖД». Ожидается, что он с 2022 года должен формироваться на уровне 3 тыс. вагонов в год. В таком случае можно ожидать пополнения прежде всего в сегменте хопперов-дозаторов.

По данным участников рынка, текущие договоренности вагоностроителей и металлургов не предполагают значительного роста цен на новые вагоны в 2022 году. И все же за 2021-й цены на них в среднем выросли на четверть. Однако основную прибавку обеспечил заводам универсальный подвижной состав. Стоимость специализированного парка для операторов увеличивалась медленнее, за исключением фитинговых платформ. Правда, в этом сегменте цены выросли неравномерно. Одни заводы удовлетворились скромной, по их мнению, прибавкой, а другие подняли цены даже выше среднего уровня по всем видам вагона – до 30%. Довольно активно вагоностроители поднимали цены на наиболее ходовые модели хопперов. В частности, в декабре, по данным ИПЕМ, средняя цена предложения на рынке за зерновоз составила 4,1 млн руб. против 3,6 млн руб. годом ранее. Таким образом, прибавка составила около 14%. Примерно на том же уровне поднялись цены на лесовозы.

Как отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, увеличение цен на вагоны ведет к повышению ставки на вагон. В таких условиях сложно прогнозировать, что данный сегмент рынка в 2022 году станет активно обновлять свой парк. Скорее, все будет наоборот: риски снижения закупок и пересмотра сроков контрактов выглядят слишком высокими. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны. [~PREVIEW_TEXT] => Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => spetsparki-ukhodyat-v-glukhuyu-oboronu [~CODE] => spetsparki-ukhodyat-v-glukhuyu-oboronu [EXTERNAL_ID] => 397068 [~EXTERNAL_ID] => 397068 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_META_KEYWORDS] => спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны. [ELEMENT_META_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Операторы и вагоностроители в прошлом году сходились в прогнозах, что падение спроса на универсальный подвижной состав в 2022 году может быть компенсировано интересом к заказам на специализированный парк. Однако сложившаяся обстановка заставляет уже сомневаться в этом. Причина – действие санкций, которое повлекло за собой изменение логистики поставок, что потребовало заново оценить индикаторы спроса на специализированные вагоны. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спецпарки уходят в глухую оборону? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спецпарки уходят в глухую оборону? ) )
РЖД-Партнер

Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей

Приметы времени:  дефицит и дороговизна запчастей
На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ?
Array
(
    [ID] => 397070
    [~ID] => 397070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Приметы времени:  дефицит и дороговизна запчастей
    [~NAME] => Приметы времени:  дефицит и дороговизна запчастей
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:08:47
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:08:47
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/primety-vremeni-defitsit-i-dorogovizna-zapchastey/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/primety-vremeni-defitsit-i-dorogovizna-zapchastey/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемы, которые подкатили

Увеличение частоты возникновения локальных дефицитов подвижного состава подтолкнуло операторов в конце прошлого года активизировать обновление своих парков. Однако участники рынка вскоре столкнулись с очередным витком роста стоимости новых вагонов, особенно универсальных, что, в свою очередь, стало раскручивать спрос на ремонт старых парков, ранее отправленных в отстой. По данным НП «ОПЖТ», в I квартале 2022 года в деповском и капитальном ремонте находилось около 122 тыс. вагонов, что на 30,1% больше, чем за аналогичный период 2021-го. Большинство депо сообщили об увеличении плановых ремонтов и по итогам прошлого года.

В частности, за указанный период на кузбасском вагоноремонтном предприятии «Новотранс» плановый ремонт прошло 24 тыс. вагонов. А в целом на нем, по словам президента ГК «Новотранс» Константина Гончарова, нарастили объем ремонта подвижного состава на 60% по сравнению с предыдущим годом. В ООО «Мечел-Транс» плановые ремонты увеличились на 18% соответственно (и на 24% – если сравнивать с 2019 г.). Прибавили обороты и пункты технического обслуживания, что привело к решению о дальнейшем расширении мощностей и площадок. «В текущем году мы прорабатываем возможность размещения на площадке ПТО участка по ремонту колесных пар», – сообщил управляющий директор ООО «Мечел-Транс» Сергей Гусев. Расширила географию своих ремонтных активов группа «Рейл Сервис». Вагоноремонтная компания «ОМК Стальной путь» представила две новые вагоноколесные мастерские на базе своих депо, инвестиции в которые оценивались в 44 млн руб. Не отставали и другие игроки.

Увеличение объемов планового ремонта указывает на то, что стал востребованным целый комплекс деталей, необходимых для восстановления кузова, ходовой части, автосцепного и тормозного оборудования. Рост потребления запчастей как раз и был продиктован активизацией планового ремонта. Напомним, что выпуск новых вагонов в I квартале текущего года прибавил в оборотах лишь на 7,3% (по данным НП «ОПЖТ»), а в апреле показал склонность к снижению динамики производства.

В итоге зимой текущего года, судя по данным опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводит журнал «РЖД-Партнер», на рынке образовался дефицит литых деталей и комплектующих. Как следствие – произошел рост цен. По данным председателя А ОЖдПС Андрея Соболева, стоимость колесной пары в I квартале текущего года удвоилась по сравнению с аналогичным периодом 2020-го.

В апреле рост составил 15%. Таким образом, деталь стала стоить 230 тыс. руб. Чуть медленнее раскручивалась стоимость боковых рам и надрессорных балок. Цены на них для тележки 18-100 выросли в 2021 году соответственно в 1,6 раза. Причем в апреле эти детали вновь подорожали.

Проблема оказалась достаточно острой: респонденты Индекса качества отметили в I квартале резкий рост брака у подаваемых под погрузку вагонов по такому показателю, как толщина обода колеса. Стали также чаще попадаться и дефекты осей. Операторы не столько экономили на расходах, сколько не успевали вовремя устранить дефекты из-за дефицита деталей. Клиенты, как свидетельствует статистика, даже попытались увеличить закупки в соседних странах. Для сравнения: если в I квартале прошлого года доля импортных колес составляла около 13%, то за аналогичный период текущего года она увеличилась до 17%, то есть на 4 п. п. И это несмотря на уверения отечественных производителей, что их мощностей по производству колес, черновых и чистовых осей более чем достаточно для покрытия потребностей как вагоностроительного, так и вагоно­ремонтного комплекса.

Что касается черновых осей (профильных заготовок), то в РФ их изготавливает пять предприятий: ПАО «Уральская кузница», АО «НПК «УВЗ», ПАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод», ООО «Мотовилиха – гражданское машиностроение» и ООО «ОранжСтил». В 2021 году в России изготовлено около 313 тыс. таких осей. Кроме того, поставщиком заготовок является ОАО «ММЗ» (Беларусь). После обработки черновые оси становятся той самой деталью, на которую и устанавливают колеса. Новая редакция ГОСТ 33200 предусматривает ужесточение ряда требований для заготовок – по допускам форм, требованиям к поверхностным дефектам, возможностям упрочнения заготовок путем напыления поверхностей. Обновлены также требования к химическому составу, механическим свойствам и микроструктуре металла. Сейчас проект ГОСТ 33200 проходит экспертизу в ТК 045 «Железнодорожный транспорт». Согласование документа ожидается до конца текущего года.

Опасная экономия

Ну а пока следует отметить: дефицит литых деталей привел к учащению случаев экономии путем установки новых колес на старые оси, изготовленные до 1979 года. На январском совещании в Госжелдорнадзоре, напомним, были вынуждены снова поднять данный вопрос. Была проведена сверка выбытия старых осей (типа РУ1) при достижении предельного состояния колесных пар. Тогда же пришлось признать, что по-быстрому изъять все старые оси из эксплуатации не удастся, поскольку мощности ремонтных цехов оказались перегруженными.

Дискуссии, развернувшиеся зимой текущего года, показали, что на увеличение спроса на запчасти повлияли не только указанные проблемы. «Конечно, тревожно, что доля рисков, связанных с изломом колесных пар, в последнее время увеличилась. Однако вагоны выходят из строя гораздо чаще из-за огрехов в работе собственника инфраструктуры и тяги, чем из-за излома оси колесной пары вагонов», – поделился своим мнением один из респондентов Индекса качества.

Как выяснилось, осмотрщики ОАО «РЖД» благодаря инициативе Госжелдорнадзора, проявленной в январе текущего года, получили повод для ужесточения выбраковки вагонов, подаваемых под погрузку, по состоянию колесных пар. В основном, правда, это касалось истончения сверх нормативного значения толщины гребня колес, но появились и выбраковки по состоянию оси, что раньше случалось крайне редко. И опять-таки зимой клиенты стали обращать внимание на очень бережное отношение к вагонам при выполнении маневровых операций на станциях путей общего пользования. Кроме того, увеличилось количество ограничений по скорости движения, выданных на инфраструктуре РЖД.

Наконец, данные Госжелдорнадзора свидетельствовали, что доля нарушений безопасности движения на сети, связанных с маневровой работой и текущим содержанием пути, составила соответственно 41 и 30% от всех нарушений, допущенных в 2021 году, а что касается изломов оси колесной пары и литых деталей тележки, то аналогичный показатель составил соответственно 1,1 и 0,8%. Все это давало дополнительный повод для размышлений на тему технического состояния вагонов и инфраструктуры. Состояние последней, очевидно, усугубляло необходимость в ремонтах вагонов в текущем году, подливая воду на колесо раскручивания спроса на запчасти для них.

Технологические риски и как с ними бороться

Ажиотаж усиливали и технологические риски в связи с санкциями против РФ. Конечно, последние затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям, отметил руководитель департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов. В РФ изготавливают большинство позиций, начиная с литых деталей. Цельнокатаные диски сейчас добавляет на отечественный рынок еще и Казахстан. Узким местом являются поставки некоторых узлов – тормозных систем и букс.

5.jpg

В течение последних 3 лет усилиями иностранных поставщиков на РЖД в качестве отраслевого стандарта был закреплен кассетный подшипник (прежде всего для вагонов с нагрузкой 25 тс на ось), хотя в Западной Европе до 90% грузовых вагонов до сих пор едут на традиционных цилиндричес­ких подшипниках. В РФ имеется несколько площадок, где выпускают такого типа подшипники. Тем не менее ими в РФ занимались три СП с иностранным участием с уровнем локализации, не превышающим 40%.

На апрельском совещании под руководством министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова руководители ГК «ЕПК», Вологодского подшипникового завода, ГПЗ-10 отметили готовность к наращиванию поставок подшипников заказчикам на внутреннем рынке для импортозамещения узлов.

А генеральный директор ГНЦ ФГУП «ЦНИИчермет им. И. П. Бардина» Виктор Семенов сообщил о необходимости создания рабочей группы, которая сфокусируется на оперативном решении вопросов поставок необходимой отрасли продукции металлургии, а также совершенствовании технологий и повышении качества российских подшипников.

Тем не менее вопрос о кассетных подшипниках почему-то обсуждался в железнодорожной отрасли самостоятельно. Причем появился деликатный момент: 3 года в ГК «Ростех» предлагали организовать собственное производство кассет и просили на эти цели господдержку. В 2019-м особо подчеркивалось, что программа перехода на кассетные подшипники оценивалась в $4,5 млрд. «И на такие деньги можно было построить несколько отечественных современных заводов по производству любых подшипников», – сказал тогда корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора СПП «МРК «Подшипник» Александр Боков. Но впоследствии, как известно, доходы были перераспределены в пользу трех СП.

Сейчас ситуация такова, что, скорее всего, если принять точку зрения группы вагоностроителей, необходимо экстренно искать в Китае альтернативных поставщиков кассетных подшипников. Правда, пять из семи подобных заводов в Поднебесной связаны с американским капиталом. В таком контексте рассуждать о логистике поставок становится некорректным. Достаточно сказать, что в КНР уже заявили о готовности заместить объемы подшипников. И на эту тему идут переговоры.

При этом есть перспективы ре­организации бизнеса для продолжения операционной и производственной деятельности: схема предполагает создание российской компании «СКФ». В таком случае после завершения переходного периода завод в Твери продолжит работать вне группы SKF. При этом, правда, как сказано в заявлении президента SKF Рикарда Густафсона, уход из России обойдется компании в 500 млн шведских крон. Но поскольку мощностей завода все равно не хватит и считается, что альтернативы кассетным подшипникам в РФ нет, остальную долю планируется заместить поставками из Китая.

«Схожие подшипники для продукции автопрома есть в Китае и, возможно, не сильно хуже по качеству», – сказал исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин. По­этому, по его словам, стоит все-таки не очень-то рассчитывать на китайских поставщиков, а рассмотреть возможность восстановления производства необходимой номенклатуры на российских подшипниковых заводах. Иными словами, еще раз взвесить ситуацию на фоне тех предложений, которые прозвучали в Минпромторге России. (Подробнее о том, как сформировалась нынешняя ситуация и в чем суть проблемы, читайте в статье «Вагон желаний», стр. 19.)

Аналогично, кстати, можно сказать и о продажах современных тормозных систем и поглощающих аппаратов для вагоностроения. На российском рынке присутствуют как российские, так и зарубежные бренды. Судьба последних в условиях санкций выглядит туманной. Однако следует заметить, что и в предыдущие годы политика на импортозамещение в этой сфере не очень-то афишировалась. Тем не менее перевозки длинносоставными поездами развивались. А когда речь шла о локализации всем известных технологий, то подразумевалась не отверточная сборка, а некий интег­рированный процесс с привлечением российских поставщиков комплектующих. Вопрос сейчас заключается в том, насколько выстроенную схему удастся адаптировать к новым условиям в течение 2022 года. Это во многом зависит от форм ее поддержки на правительственном уровне. Понятно, что прежняя логика импортозамещения формировалась в других условиях и сейчас потребует глубокой корректировки в первую очередь на уровне законодательства.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Например, если речь идет о кассетных подшипниках, то это использование ускоренных процедур сертификации изделий параллельного импорта. На сайте ОС ЖТ ФБУ «РС ФЖТ», в разделе «Запросы на проведение испытаний», уже размещены два лота на проведение сертификационных испытаний для целей подтверждения соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 китайских подшипниковых узлов по заявкам на испытания № 34645 и № 34644. И, судя по всему, речь идет о сертификации именно кассетных, поскольку они предназначены для вагонов с нагрузкой 23,5 и 25 тс на ось. Таким образом, поставки могут быть в течение ближайших 3–6 месяцев.

Ожидаемая емкость рынка, по оценкам экспертов, – около 12 млрд руб. в год. Остается уточнить, что, по данным Центра технического аудита ОАО «РЖД», в Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения, принятой в 2017 году, одним из перспективных направлений указано производство железнодорожных буксовых подшипников.

Необходимость совершенствования российского законодательства активизировала исследования на данную тематику. В частности, на апрельском заседании комитета ОПЖТ по качеству, в котором участвовало более 130 представителей предприятий железнодорожного машиностроения – поставщиков ОАО «РЖД», обсуждалось создание отраслевой национальной системы оценки соответствия предприятий железно­дорожного и рельсового транспорта требованиям международного стандарта ISO/TS 22163:2017. Речь идет о принципах добровольной сертификации в СДС ОПЖТ. По сути, вопрос ставится о системе, которая должна стать российским аналогом зарубежных систем в сфере железнодорожного транспорта.

C 2009 года около 140 отечественных компаний внедрили в свою практику производства инструменты обес­печения качества и безопасности выпускаемой продукции, получив сертификаты соответствия требованиям стандарта IRIS, который с 2017 года имеет статус международного и действует как ISO/TS 22163:2017. Сейчас соблюдение требований данного стандарта остается актуальным. Однако в железнодорожном машиностроении меняются цепочки поставок запчастей, поставщики и технологические решения. Это требует усиления контроля за качеством и безопасностью продукции и услуг. Для этого, собственно, и создается новая система.

Кроме того, требуется упорядочить условия для обеспечения свободного перемещения подвижного состава, его частей и продукции для обустройства железнодорожной инфра­структуры на территории РФ. В проекте участвует ассоциация по сертификации «Русский регистр» и ООО «Ири Конс». Аудит будет проводиться экспертами «Русского регистра» при участии представителей Центра технического аудита ОАО «РЖД». «Минпромторг России готов содействовать формированию на такой основе госстандарта с последующим его распространением в странах ЕАЭС», – сообщил заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемы, которые подкатили

Увеличение частоты возникновения локальных дефицитов подвижного состава подтолкнуло операторов в конце прошлого года активизировать обновление своих парков. Однако участники рынка вскоре столкнулись с очередным витком роста стоимости новых вагонов, особенно универсальных, что, в свою очередь, стало раскручивать спрос на ремонт старых парков, ранее отправленных в отстой. По данным НП «ОПЖТ», в I квартале 2022 года в деповском и капитальном ремонте находилось около 122 тыс. вагонов, что на 30,1% больше, чем за аналогичный период 2021-го. Большинство депо сообщили об увеличении плановых ремонтов и по итогам прошлого года.

В частности, за указанный период на кузбасском вагоноремонтном предприятии «Новотранс» плановый ремонт прошло 24 тыс. вагонов. А в целом на нем, по словам президента ГК «Новотранс» Константина Гончарова, нарастили объем ремонта подвижного состава на 60% по сравнению с предыдущим годом. В ООО «Мечел-Транс» плановые ремонты увеличились на 18% соответственно (и на 24% – если сравнивать с 2019 г.). Прибавили обороты и пункты технического обслуживания, что привело к решению о дальнейшем расширении мощностей и площадок. «В текущем году мы прорабатываем возможность размещения на площадке ПТО участка по ремонту колесных пар», – сообщил управляющий директор ООО «Мечел-Транс» Сергей Гусев. Расширила географию своих ремонтных активов группа «Рейл Сервис». Вагоноремонтная компания «ОМК Стальной путь» представила две новые вагоноколесные мастерские на базе своих депо, инвестиции в которые оценивались в 44 млн руб. Не отставали и другие игроки.

Увеличение объемов планового ремонта указывает на то, что стал востребованным целый комплекс деталей, необходимых для восстановления кузова, ходовой части, автосцепного и тормозного оборудования. Рост потребления запчастей как раз и был продиктован активизацией планового ремонта. Напомним, что выпуск новых вагонов в I квартале текущего года прибавил в оборотах лишь на 7,3% (по данным НП «ОПЖТ»), а в апреле показал склонность к снижению динамики производства.

В итоге зимой текущего года, судя по данным опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводит журнал «РЖД-Партнер», на рынке образовался дефицит литых деталей и комплектующих. Как следствие – произошел рост цен. По данным председателя А ОЖдПС Андрея Соболева, стоимость колесной пары в I квартале текущего года удвоилась по сравнению с аналогичным периодом 2020-го.

В апреле рост составил 15%. Таким образом, деталь стала стоить 230 тыс. руб. Чуть медленнее раскручивалась стоимость боковых рам и надрессорных балок. Цены на них для тележки 18-100 выросли в 2021 году соответственно в 1,6 раза. Причем в апреле эти детали вновь подорожали.

Проблема оказалась достаточно острой: респонденты Индекса качества отметили в I квартале резкий рост брака у подаваемых под погрузку вагонов по такому показателю, как толщина обода колеса. Стали также чаще попадаться и дефекты осей. Операторы не столько экономили на расходах, сколько не успевали вовремя устранить дефекты из-за дефицита деталей. Клиенты, как свидетельствует статистика, даже попытались увеличить закупки в соседних странах. Для сравнения: если в I квартале прошлого года доля импортных колес составляла около 13%, то за аналогичный период текущего года она увеличилась до 17%, то есть на 4 п. п. И это несмотря на уверения отечественных производителей, что их мощностей по производству колес, черновых и чистовых осей более чем достаточно для покрытия потребностей как вагоностроительного, так и вагоно­ремонтного комплекса.

Что касается черновых осей (профильных заготовок), то в РФ их изготавливает пять предприятий: ПАО «Уральская кузница», АО «НПК «УВЗ», ПАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод», ООО «Мотовилиха – гражданское машиностроение» и ООО «ОранжСтил». В 2021 году в России изготовлено около 313 тыс. таких осей. Кроме того, поставщиком заготовок является ОАО «ММЗ» (Беларусь). После обработки черновые оси становятся той самой деталью, на которую и устанавливают колеса. Новая редакция ГОСТ 33200 предусматривает ужесточение ряда требований для заготовок – по допускам форм, требованиям к поверхностным дефектам, возможностям упрочнения заготовок путем напыления поверхностей. Обновлены также требования к химическому составу, механическим свойствам и микроструктуре металла. Сейчас проект ГОСТ 33200 проходит экспертизу в ТК 045 «Железнодорожный транспорт». Согласование документа ожидается до конца текущего года.

Опасная экономия

Ну а пока следует отметить: дефицит литых деталей привел к учащению случаев экономии путем установки новых колес на старые оси, изготовленные до 1979 года. На январском совещании в Госжелдорнадзоре, напомним, были вынуждены снова поднять данный вопрос. Была проведена сверка выбытия старых осей (типа РУ1) при достижении предельного состояния колесных пар. Тогда же пришлось признать, что по-быстрому изъять все старые оси из эксплуатации не удастся, поскольку мощности ремонтных цехов оказались перегруженными.

Дискуссии, развернувшиеся зимой текущего года, показали, что на увеличение спроса на запчасти повлияли не только указанные проблемы. «Конечно, тревожно, что доля рисков, связанных с изломом колесных пар, в последнее время увеличилась. Однако вагоны выходят из строя гораздо чаще из-за огрехов в работе собственника инфраструктуры и тяги, чем из-за излома оси колесной пары вагонов», – поделился своим мнением один из респондентов Индекса качества.

Как выяснилось, осмотрщики ОАО «РЖД» благодаря инициативе Госжелдорнадзора, проявленной в январе текущего года, получили повод для ужесточения выбраковки вагонов, подаваемых под погрузку, по состоянию колесных пар. В основном, правда, это касалось истончения сверх нормативного значения толщины гребня колес, но появились и выбраковки по состоянию оси, что раньше случалось крайне редко. И опять-таки зимой клиенты стали обращать внимание на очень бережное отношение к вагонам при выполнении маневровых операций на станциях путей общего пользования. Кроме того, увеличилось количество ограничений по скорости движения, выданных на инфраструктуре РЖД.

Наконец, данные Госжелдорнадзора свидетельствовали, что доля нарушений безопасности движения на сети, связанных с маневровой работой и текущим содержанием пути, составила соответственно 41 и 30% от всех нарушений, допущенных в 2021 году, а что касается изломов оси колесной пары и литых деталей тележки, то аналогичный показатель составил соответственно 1,1 и 0,8%. Все это давало дополнительный повод для размышлений на тему технического состояния вагонов и инфраструктуры. Состояние последней, очевидно, усугубляло необходимость в ремонтах вагонов в текущем году, подливая воду на колесо раскручивания спроса на запчасти для них.

Технологические риски и как с ними бороться

Ажиотаж усиливали и технологические риски в связи с санкциями против РФ. Конечно, последние затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям, отметил руководитель департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов. В РФ изготавливают большинство позиций, начиная с литых деталей. Цельнокатаные диски сейчас добавляет на отечественный рынок еще и Казахстан. Узким местом являются поставки некоторых узлов – тормозных систем и букс.

5.jpg

В течение последних 3 лет усилиями иностранных поставщиков на РЖД в качестве отраслевого стандарта был закреплен кассетный подшипник (прежде всего для вагонов с нагрузкой 25 тс на ось), хотя в Западной Европе до 90% грузовых вагонов до сих пор едут на традиционных цилиндричес­ких подшипниках. В РФ имеется несколько площадок, где выпускают такого типа подшипники. Тем не менее ими в РФ занимались три СП с иностранным участием с уровнем локализации, не превышающим 40%.

На апрельском совещании под руководством министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова руководители ГК «ЕПК», Вологодского подшипникового завода, ГПЗ-10 отметили готовность к наращиванию поставок подшипников заказчикам на внутреннем рынке для импортозамещения узлов.

А генеральный директор ГНЦ ФГУП «ЦНИИчермет им. И. П. Бардина» Виктор Семенов сообщил о необходимости создания рабочей группы, которая сфокусируется на оперативном решении вопросов поставок необходимой отрасли продукции металлургии, а также совершенствовании технологий и повышении качества российских подшипников.

Тем не менее вопрос о кассетных подшипниках почему-то обсуждался в железнодорожной отрасли самостоятельно. Причем появился деликатный момент: 3 года в ГК «Ростех» предлагали организовать собственное производство кассет и просили на эти цели господдержку. В 2019-м особо подчеркивалось, что программа перехода на кассетные подшипники оценивалась в $4,5 млрд. «И на такие деньги можно было построить несколько отечественных современных заводов по производству любых подшипников», – сказал тогда корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора СПП «МРК «Подшипник» Александр Боков. Но впоследствии, как известно, доходы были перераспределены в пользу трех СП.

Сейчас ситуация такова, что, скорее всего, если принять точку зрения группы вагоностроителей, необходимо экстренно искать в Китае альтернативных поставщиков кассетных подшипников. Правда, пять из семи подобных заводов в Поднебесной связаны с американским капиталом. В таком контексте рассуждать о логистике поставок становится некорректным. Достаточно сказать, что в КНР уже заявили о готовности заместить объемы подшипников. И на эту тему идут переговоры.

При этом есть перспективы ре­организации бизнеса для продолжения операционной и производственной деятельности: схема предполагает создание российской компании «СКФ». В таком случае после завершения переходного периода завод в Твери продолжит работать вне группы SKF. При этом, правда, как сказано в заявлении президента SKF Рикарда Густафсона, уход из России обойдется компании в 500 млн шведских крон. Но поскольку мощностей завода все равно не хватит и считается, что альтернативы кассетным подшипникам в РФ нет, остальную долю планируется заместить поставками из Китая.

«Схожие подшипники для продукции автопрома есть в Китае и, возможно, не сильно хуже по качеству», – сказал исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин. По­этому, по его словам, стоит все-таки не очень-то рассчитывать на китайских поставщиков, а рассмотреть возможность восстановления производства необходимой номенклатуры на российских подшипниковых заводах. Иными словами, еще раз взвесить ситуацию на фоне тех предложений, которые прозвучали в Минпромторге России. (Подробнее о том, как сформировалась нынешняя ситуация и в чем суть проблемы, читайте в статье «Вагон желаний», стр. 19.)

Аналогично, кстати, можно сказать и о продажах современных тормозных систем и поглощающих аппаратов для вагоностроения. На российском рынке присутствуют как российские, так и зарубежные бренды. Судьба последних в условиях санкций выглядит туманной. Однако следует заметить, что и в предыдущие годы политика на импортозамещение в этой сфере не очень-то афишировалась. Тем не менее перевозки длинносоставными поездами развивались. А когда речь шла о локализации всем известных технологий, то подразумевалась не отверточная сборка, а некий интег­рированный процесс с привлечением российских поставщиков комплектующих. Вопрос сейчас заключается в том, насколько выстроенную схему удастся адаптировать к новым условиям в течение 2022 года. Это во многом зависит от форм ее поддержки на правительственном уровне. Понятно, что прежняя логика импортозамещения формировалась в других условиях и сейчас потребует глубокой корректировки в первую очередь на уровне законодательства.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Например, если речь идет о кассетных подшипниках, то это использование ускоренных процедур сертификации изделий параллельного импорта. На сайте ОС ЖТ ФБУ «РС ФЖТ», в разделе «Запросы на проведение испытаний», уже размещены два лота на проведение сертификационных испытаний для целей подтверждения соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 китайских подшипниковых узлов по заявкам на испытания № 34645 и № 34644. И, судя по всему, речь идет о сертификации именно кассетных, поскольку они предназначены для вагонов с нагрузкой 23,5 и 25 тс на ось. Таким образом, поставки могут быть в течение ближайших 3–6 месяцев.

Ожидаемая емкость рынка, по оценкам экспертов, – около 12 млрд руб. в год. Остается уточнить, что, по данным Центра технического аудита ОАО «РЖД», в Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения, принятой в 2017 году, одним из перспективных направлений указано производство железнодорожных буксовых подшипников.

Необходимость совершенствования российского законодательства активизировала исследования на данную тематику. В частности, на апрельском заседании комитета ОПЖТ по качеству, в котором участвовало более 130 представителей предприятий железнодорожного машиностроения – поставщиков ОАО «РЖД», обсуждалось создание отраслевой национальной системы оценки соответствия предприятий железно­дорожного и рельсового транспорта требованиям международного стандарта ISO/TS 22163:2017. Речь идет о принципах добровольной сертификации в СДС ОПЖТ. По сути, вопрос ставится о системе, которая должна стать российским аналогом зарубежных систем в сфере железнодорожного транспорта.

C 2009 года около 140 отечественных компаний внедрили в свою практику производства инструменты обес­печения качества и безопасности выпускаемой продукции, получив сертификаты соответствия требованиям стандарта IRIS, который с 2017 года имеет статус международного и действует как ISO/TS 22163:2017. Сейчас соблюдение требований данного стандарта остается актуальным. Однако в железнодорожном машиностроении меняются цепочки поставок запчастей, поставщики и технологические решения. Это требует усиления контроля за качеством и безопасностью продукции и услуг. Для этого, собственно, и создается новая система.

Кроме того, требуется упорядочить условия для обеспечения свободного перемещения подвижного состава, его частей и продукции для обустройства железнодорожной инфра­структуры на территории РФ. В проекте участвует ассоциация по сертификации «Русский регистр» и ООО «Ири Конс». Аудит будет проводиться экспертами «Русского регистра» при участии представителей Центра технического аудита ОАО «РЖД». «Минпромторг России готов содействовать формированию на такой основе госстандарта с последующим его распространением в странах ЕАЭС», – сообщил заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ? [~PREVIEW_TEXT] => На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013967 [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:13:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 599 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 369699 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/968/wi4pm3a82ffvayv7p5mg0m8bejrfdvx0 [FILE_NAME] => IMG_1049.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_1049.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0713b625cff14af7e7c16eb3d47989be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/968/wi4pm3a82ffvayv7p5mg0m8bejrfdvx0/IMG_1049.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/968/wi4pm3a82ffvayv7p5mg0m8bejrfdvx0/IMG_1049.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/968/wi4pm3a82ffvayv7p5mg0m8bejrfdvx0/IMG_1049.jpg [ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => primety-vremeni-defitsit-i-dorogovizna-zapchastey [~CODE] => primety-vremeni-defitsit-i-dorogovizna-zapchastey [EXTERNAL_ID] => 397070 [~EXTERNAL_ID] => 397070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_META_KEYWORDS] => приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ? [ELEMENT_META_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей ) )

									Array
(
    [ID] => 397070
    [~ID] => 397070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Приметы времени:  дефицит и дороговизна запчастей
    [~NAME] => Приметы времени:  дефицит и дороговизна запчастей
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:08:47
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:08:47
    [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:13:23
    [~TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:13:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/primety-vremeni-defitsit-i-dorogovizna-zapchastey/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/primety-vremeni-defitsit-i-dorogovizna-zapchastey/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Проблемы, которые подкатили

Увеличение частоты возникновения локальных дефицитов подвижного состава подтолкнуло операторов в конце прошлого года активизировать обновление своих парков. Однако участники рынка вскоре столкнулись с очередным витком роста стоимости новых вагонов, особенно универсальных, что, в свою очередь, стало раскручивать спрос на ремонт старых парков, ранее отправленных в отстой. По данным НП «ОПЖТ», в I квартале 2022 года в деповском и капитальном ремонте находилось около 122 тыс. вагонов, что на 30,1% больше, чем за аналогичный период 2021-го. Большинство депо сообщили об увеличении плановых ремонтов и по итогам прошлого года.

В частности, за указанный период на кузбасском вагоноремонтном предприятии «Новотранс» плановый ремонт прошло 24 тыс. вагонов. А в целом на нем, по словам президента ГК «Новотранс» Константина Гончарова, нарастили объем ремонта подвижного состава на 60% по сравнению с предыдущим годом. В ООО «Мечел-Транс» плановые ремонты увеличились на 18% соответственно (и на 24% – если сравнивать с 2019 г.). Прибавили обороты и пункты технического обслуживания, что привело к решению о дальнейшем расширении мощностей и площадок. «В текущем году мы прорабатываем возможность размещения на площадке ПТО участка по ремонту колесных пар», – сообщил управляющий директор ООО «Мечел-Транс» Сергей Гусев. Расширила географию своих ремонтных активов группа «Рейл Сервис». Вагоноремонтная компания «ОМК Стальной путь» представила две новые вагоноколесные мастерские на базе своих депо, инвестиции в которые оценивались в 44 млн руб. Не отставали и другие игроки.

Увеличение объемов планового ремонта указывает на то, что стал востребованным целый комплекс деталей, необходимых для восстановления кузова, ходовой части, автосцепного и тормозного оборудования. Рост потребления запчастей как раз и был продиктован активизацией планового ремонта. Напомним, что выпуск новых вагонов в I квартале текущего года прибавил в оборотах лишь на 7,3% (по данным НП «ОПЖТ»), а в апреле показал склонность к снижению динамики производства.

В итоге зимой текущего года, судя по данным опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводит журнал «РЖД-Партнер», на рынке образовался дефицит литых деталей и комплектующих. Как следствие – произошел рост цен. По данным председателя А ОЖдПС Андрея Соболева, стоимость колесной пары в I квартале текущего года удвоилась по сравнению с аналогичным периодом 2020-го.

В апреле рост составил 15%. Таким образом, деталь стала стоить 230 тыс. руб. Чуть медленнее раскручивалась стоимость боковых рам и надрессорных балок. Цены на них для тележки 18-100 выросли в 2021 году соответственно в 1,6 раза. Причем в апреле эти детали вновь подорожали.

Проблема оказалась достаточно острой: респонденты Индекса качества отметили в I квартале резкий рост брака у подаваемых под погрузку вагонов по такому показателю, как толщина обода колеса. Стали также чаще попадаться и дефекты осей. Операторы не столько экономили на расходах, сколько не успевали вовремя устранить дефекты из-за дефицита деталей. Клиенты, как свидетельствует статистика, даже попытались увеличить закупки в соседних странах. Для сравнения: если в I квартале прошлого года доля импортных колес составляла около 13%, то за аналогичный период текущего года она увеличилась до 17%, то есть на 4 п. п. И это несмотря на уверения отечественных производителей, что их мощностей по производству колес, черновых и чистовых осей более чем достаточно для покрытия потребностей как вагоностроительного, так и вагоно­ремонтного комплекса.

Что касается черновых осей (профильных заготовок), то в РФ их изготавливает пять предприятий: ПАО «Уральская кузница», АО «НПК «УВЗ», ПАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод», ООО «Мотовилиха – гражданское машиностроение» и ООО «ОранжСтил». В 2021 году в России изготовлено около 313 тыс. таких осей. Кроме того, поставщиком заготовок является ОАО «ММЗ» (Беларусь). После обработки черновые оси становятся той самой деталью, на которую и устанавливают колеса. Новая редакция ГОСТ 33200 предусматривает ужесточение ряда требований для заготовок – по допускам форм, требованиям к поверхностным дефектам, возможностям упрочнения заготовок путем напыления поверхностей. Обновлены также требования к химическому составу, механическим свойствам и микроструктуре металла. Сейчас проект ГОСТ 33200 проходит экспертизу в ТК 045 «Железнодорожный транспорт». Согласование документа ожидается до конца текущего года.

Опасная экономия

Ну а пока следует отметить: дефицит литых деталей привел к учащению случаев экономии путем установки новых колес на старые оси, изготовленные до 1979 года. На январском совещании в Госжелдорнадзоре, напомним, были вынуждены снова поднять данный вопрос. Была проведена сверка выбытия старых осей (типа РУ1) при достижении предельного состояния колесных пар. Тогда же пришлось признать, что по-быстрому изъять все старые оси из эксплуатации не удастся, поскольку мощности ремонтных цехов оказались перегруженными.

Дискуссии, развернувшиеся зимой текущего года, показали, что на увеличение спроса на запчасти повлияли не только указанные проблемы. «Конечно, тревожно, что доля рисков, связанных с изломом колесных пар, в последнее время увеличилась. Однако вагоны выходят из строя гораздо чаще из-за огрехов в работе собственника инфраструктуры и тяги, чем из-за излома оси колесной пары вагонов», – поделился своим мнением один из респондентов Индекса качества.

Как выяснилось, осмотрщики ОАО «РЖД» благодаря инициативе Госжелдорнадзора, проявленной в январе текущего года, получили повод для ужесточения выбраковки вагонов, подаваемых под погрузку, по состоянию колесных пар. В основном, правда, это касалось истончения сверх нормативного значения толщины гребня колес, но появились и выбраковки по состоянию оси, что раньше случалось крайне редко. И опять-таки зимой клиенты стали обращать внимание на очень бережное отношение к вагонам при выполнении маневровых операций на станциях путей общего пользования. Кроме того, увеличилось количество ограничений по скорости движения, выданных на инфраструктуре РЖД.

Наконец, данные Госжелдорнадзора свидетельствовали, что доля нарушений безопасности движения на сети, связанных с маневровой работой и текущим содержанием пути, составила соответственно 41 и 30% от всех нарушений, допущенных в 2021 году, а что касается изломов оси колесной пары и литых деталей тележки, то аналогичный показатель составил соответственно 1,1 и 0,8%. Все это давало дополнительный повод для размышлений на тему технического состояния вагонов и инфраструктуры. Состояние последней, очевидно, усугубляло необходимость в ремонтах вагонов в текущем году, подливая воду на колесо раскручивания спроса на запчасти для них.

Технологические риски и как с ними бороться

Ажиотаж усиливали и технологические риски в связи с санкциями против РФ. Конечно, последние затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям, отметил руководитель департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов. В РФ изготавливают большинство позиций, начиная с литых деталей. Цельнокатаные диски сейчас добавляет на отечественный рынок еще и Казахстан. Узким местом являются поставки некоторых узлов – тормозных систем и букс.

5.jpg

В течение последних 3 лет усилиями иностранных поставщиков на РЖД в качестве отраслевого стандарта был закреплен кассетный подшипник (прежде всего для вагонов с нагрузкой 25 тс на ось), хотя в Западной Европе до 90% грузовых вагонов до сих пор едут на традиционных цилиндричес­ких подшипниках. В РФ имеется несколько площадок, где выпускают такого типа подшипники. Тем не менее ими в РФ занимались три СП с иностранным участием с уровнем локализации, не превышающим 40%.

На апрельском совещании под руководством министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова руководители ГК «ЕПК», Вологодского подшипникового завода, ГПЗ-10 отметили готовность к наращиванию поставок подшипников заказчикам на внутреннем рынке для импортозамещения узлов.

А генеральный директор ГНЦ ФГУП «ЦНИИчермет им. И. П. Бардина» Виктор Семенов сообщил о необходимости создания рабочей группы, которая сфокусируется на оперативном решении вопросов поставок необходимой отрасли продукции металлургии, а также совершенствовании технологий и повышении качества российских подшипников.

Тем не менее вопрос о кассетных подшипниках почему-то обсуждался в железнодорожной отрасли самостоятельно. Причем появился деликатный момент: 3 года в ГК «Ростех» предлагали организовать собственное производство кассет и просили на эти цели господдержку. В 2019-м особо подчеркивалось, что программа перехода на кассетные подшипники оценивалась в $4,5 млрд. «И на такие деньги можно было построить несколько отечественных современных заводов по производству любых подшипников», – сказал тогда корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора СПП «МРК «Подшипник» Александр Боков. Но впоследствии, как известно, доходы были перераспределены в пользу трех СП.

Сейчас ситуация такова, что, скорее всего, если принять точку зрения группы вагоностроителей, необходимо экстренно искать в Китае альтернативных поставщиков кассетных подшипников. Правда, пять из семи подобных заводов в Поднебесной связаны с американским капиталом. В таком контексте рассуждать о логистике поставок становится некорректным. Достаточно сказать, что в КНР уже заявили о готовности заместить объемы подшипников. И на эту тему идут переговоры.

При этом есть перспективы ре­организации бизнеса для продолжения операционной и производственной деятельности: схема предполагает создание российской компании «СКФ». В таком случае после завершения переходного периода завод в Твери продолжит работать вне группы SKF. При этом, правда, как сказано в заявлении президента SKF Рикарда Густафсона, уход из России обойдется компании в 500 млн шведских крон. Но поскольку мощностей завода все равно не хватит и считается, что альтернативы кассетным подшипникам в РФ нет, остальную долю планируется заместить поставками из Китая.

«Схожие подшипники для продукции автопрома есть в Китае и, возможно, не сильно хуже по качеству», – сказал исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин. По­этому, по его словам, стоит все-таки не очень-то рассчитывать на китайских поставщиков, а рассмотреть возможность восстановления производства необходимой номенклатуры на российских подшипниковых заводах. Иными словами, еще раз взвесить ситуацию на фоне тех предложений, которые прозвучали в Минпромторге России. (Подробнее о том, как сформировалась нынешняя ситуация и в чем суть проблемы, читайте в статье «Вагон желаний», стр. 19.)

Аналогично, кстати, можно сказать и о продажах современных тормозных систем и поглощающих аппаратов для вагоностроения. На российском рынке присутствуют как российские, так и зарубежные бренды. Судьба последних в условиях санкций выглядит туманной. Однако следует заметить, что и в предыдущие годы политика на импортозамещение в этой сфере не очень-то афишировалась. Тем не менее перевозки длинносоставными поездами развивались. А когда речь шла о локализации всем известных технологий, то подразумевалась не отверточная сборка, а некий интег­рированный процесс с привлечением российских поставщиков комплектующих. Вопрос сейчас заключается в том, насколько выстроенную схему удастся адаптировать к новым условиям в течение 2022 года. Это во многом зависит от форм ее поддержки на правительственном уровне. Понятно, что прежняя логика импортозамещения формировалась в других условиях и сейчас потребует глубокой корректировки в первую очередь на уровне законодательства.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Например, если речь идет о кассетных подшипниках, то это использование ускоренных процедур сертификации изделий параллельного импорта. На сайте ОС ЖТ ФБУ «РС ФЖТ», в разделе «Запросы на проведение испытаний», уже размещены два лота на проведение сертификационных испытаний для целей подтверждения соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 китайских подшипниковых узлов по заявкам на испытания № 34645 и № 34644. И, судя по всему, речь идет о сертификации именно кассетных, поскольку они предназначены для вагонов с нагрузкой 23,5 и 25 тс на ось. Таким образом, поставки могут быть в течение ближайших 3–6 месяцев.

Ожидаемая емкость рынка, по оценкам экспертов, – около 12 млрд руб. в год. Остается уточнить, что, по данным Центра технического аудита ОАО «РЖД», в Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения, принятой в 2017 году, одним из перспективных направлений указано производство железнодорожных буксовых подшипников.

Необходимость совершенствования российского законодательства активизировала исследования на данную тематику. В частности, на апрельском заседании комитета ОПЖТ по качеству, в котором участвовало более 130 представителей предприятий железнодорожного машиностроения – поставщиков ОАО «РЖД», обсуждалось создание отраслевой национальной системы оценки соответствия предприятий железно­дорожного и рельсового транспорта требованиям международного стандарта ISO/TS 22163:2017. Речь идет о принципах добровольной сертификации в СДС ОПЖТ. По сути, вопрос ставится о системе, которая должна стать российским аналогом зарубежных систем в сфере железнодорожного транспорта.

C 2009 года около 140 отечественных компаний внедрили в свою практику производства инструменты обес­печения качества и безопасности выпускаемой продукции, получив сертификаты соответствия требованиям стандарта IRIS, который с 2017 года имеет статус международного и действует как ISO/TS 22163:2017. Сейчас соблюдение требований данного стандарта остается актуальным. Однако в железнодорожном машиностроении меняются цепочки поставок запчастей, поставщики и технологические решения. Это требует усиления контроля за качеством и безопасностью продукции и услуг. Для этого, собственно, и создается новая система.

Кроме того, требуется упорядочить условия для обеспечения свободного перемещения подвижного состава, его частей и продукции для обустройства железнодорожной инфра­структуры на территории РФ. В проекте участвует ассоциация по сертификации «Русский регистр» и ООО «Ири Конс». Аудит будет проводиться экспертами «Русского регистра» при участии представителей Центра технического аудита ОАО «РЖД». «Минпромторг России готов содействовать формированию на такой основе госстандарта с последующим его распространением в странах ЕАЭС», – сообщил заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Проблемы, которые подкатили

Увеличение частоты возникновения локальных дефицитов подвижного состава подтолкнуло операторов в конце прошлого года активизировать обновление своих парков. Однако участники рынка вскоре столкнулись с очередным витком роста стоимости новых вагонов, особенно универсальных, что, в свою очередь, стало раскручивать спрос на ремонт старых парков, ранее отправленных в отстой. По данным НП «ОПЖТ», в I квартале 2022 года в деповском и капитальном ремонте находилось около 122 тыс. вагонов, что на 30,1% больше, чем за аналогичный период 2021-го. Большинство депо сообщили об увеличении плановых ремонтов и по итогам прошлого года.

В частности, за указанный период на кузбасском вагоноремонтном предприятии «Новотранс» плановый ремонт прошло 24 тыс. вагонов. А в целом на нем, по словам президента ГК «Новотранс» Константина Гончарова, нарастили объем ремонта подвижного состава на 60% по сравнению с предыдущим годом. В ООО «Мечел-Транс» плановые ремонты увеличились на 18% соответственно (и на 24% – если сравнивать с 2019 г.). Прибавили обороты и пункты технического обслуживания, что привело к решению о дальнейшем расширении мощностей и площадок. «В текущем году мы прорабатываем возможность размещения на площадке ПТО участка по ремонту колесных пар», – сообщил управляющий директор ООО «Мечел-Транс» Сергей Гусев. Расширила географию своих ремонтных активов группа «Рейл Сервис». Вагоноремонтная компания «ОМК Стальной путь» представила две новые вагоноколесные мастерские на базе своих депо, инвестиции в которые оценивались в 44 млн руб. Не отставали и другие игроки.

Увеличение объемов планового ремонта указывает на то, что стал востребованным целый комплекс деталей, необходимых для восстановления кузова, ходовой части, автосцепного и тормозного оборудования. Рост потребления запчастей как раз и был продиктован активизацией планового ремонта. Напомним, что выпуск новых вагонов в I квартале текущего года прибавил в оборотах лишь на 7,3% (по данным НП «ОПЖТ»), а в апреле показал склонность к снижению динамики производства.

В итоге зимой текущего года, судя по данным опросов в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», который проводит журнал «РЖД-Партнер», на рынке образовался дефицит литых деталей и комплектующих. Как следствие – произошел рост цен. По данным председателя А ОЖдПС Андрея Соболева, стоимость колесной пары в I квартале текущего года удвоилась по сравнению с аналогичным периодом 2020-го.

В апреле рост составил 15%. Таким образом, деталь стала стоить 230 тыс. руб. Чуть медленнее раскручивалась стоимость боковых рам и надрессорных балок. Цены на них для тележки 18-100 выросли в 2021 году соответственно в 1,6 раза. Причем в апреле эти детали вновь подорожали.

Проблема оказалась достаточно острой: респонденты Индекса качества отметили в I квартале резкий рост брака у подаваемых под погрузку вагонов по такому показателю, как толщина обода колеса. Стали также чаще попадаться и дефекты осей. Операторы не столько экономили на расходах, сколько не успевали вовремя устранить дефекты из-за дефицита деталей. Клиенты, как свидетельствует статистика, даже попытались увеличить закупки в соседних странах. Для сравнения: если в I квартале прошлого года доля импортных колес составляла около 13%, то за аналогичный период текущего года она увеличилась до 17%, то есть на 4 п. п. И это несмотря на уверения отечественных производителей, что их мощностей по производству колес, черновых и чистовых осей более чем достаточно для покрытия потребностей как вагоностроительного, так и вагоно­ремонтного комплекса.

Что касается черновых осей (профильных заготовок), то в РФ их изготавливает пять предприятий: ПАО «Уральская кузница», АО «НПК «УВЗ», ПАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод», ООО «Мотовилиха – гражданское машиностроение» и ООО «ОранжСтил». В 2021 году в России изготовлено около 313 тыс. таких осей. Кроме того, поставщиком заготовок является ОАО «ММЗ» (Беларусь). После обработки черновые оси становятся той самой деталью, на которую и устанавливают колеса. Новая редакция ГОСТ 33200 предусматривает ужесточение ряда требований для заготовок – по допускам форм, требованиям к поверхностным дефектам, возможностям упрочнения заготовок путем напыления поверхностей. Обновлены также требования к химическому составу, механическим свойствам и микроструктуре металла. Сейчас проект ГОСТ 33200 проходит экспертизу в ТК 045 «Железнодорожный транспорт». Согласование документа ожидается до конца текущего года.

Опасная экономия

Ну а пока следует отметить: дефицит литых деталей привел к учащению случаев экономии путем установки новых колес на старые оси, изготовленные до 1979 года. На январском совещании в Госжелдорнадзоре, напомним, были вынуждены снова поднять данный вопрос. Была проведена сверка выбытия старых осей (типа РУ1) при достижении предельного состояния колесных пар. Тогда же пришлось признать, что по-быстрому изъять все старые оси из эксплуатации не удастся, поскольку мощности ремонтных цехов оказались перегруженными.

Дискуссии, развернувшиеся зимой текущего года, показали, что на увеличение спроса на запчасти повлияли не только указанные проблемы. «Конечно, тревожно, что доля рисков, связанных с изломом колесных пар, в последнее время увеличилась. Однако вагоны выходят из строя гораздо чаще из-за огрехов в работе собственника инфраструктуры и тяги, чем из-за излома оси колесной пары вагонов», – поделился своим мнением один из респондентов Индекса качества.

Как выяснилось, осмотрщики ОАО «РЖД» благодаря инициативе Госжелдорнадзора, проявленной в январе текущего года, получили повод для ужесточения выбраковки вагонов, подаваемых под погрузку, по состоянию колесных пар. В основном, правда, это касалось истончения сверх нормативного значения толщины гребня колес, но появились и выбраковки по состоянию оси, что раньше случалось крайне редко. И опять-таки зимой клиенты стали обращать внимание на очень бережное отношение к вагонам при выполнении маневровых операций на станциях путей общего пользования. Кроме того, увеличилось количество ограничений по скорости движения, выданных на инфраструктуре РЖД.

Наконец, данные Госжелдорнадзора свидетельствовали, что доля нарушений безопасности движения на сети, связанных с маневровой работой и текущим содержанием пути, составила соответственно 41 и 30% от всех нарушений, допущенных в 2021 году, а что касается изломов оси колесной пары и литых деталей тележки, то аналогичный показатель составил соответственно 1,1 и 0,8%. Все это давало дополнительный повод для размышлений на тему технического состояния вагонов и инфраструктуры. Состояние последней, очевидно, усугубляло необходимость в ремонтах вагонов в текущем году, подливая воду на колесо раскручивания спроса на запчасти для них.

Технологические риски и как с ними бороться

Ажиотаж усиливали и технологические риски в связи с санкциями против РФ. Конечно, последние затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям, отметил руководитель департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов. В РФ изготавливают большинство позиций, начиная с литых деталей. Цельнокатаные диски сейчас добавляет на отечественный рынок еще и Казахстан. Узким местом являются поставки некоторых узлов – тормозных систем и букс.

5.jpg

В течение последних 3 лет усилиями иностранных поставщиков на РЖД в качестве отраслевого стандарта был закреплен кассетный подшипник (прежде всего для вагонов с нагрузкой 25 тс на ось), хотя в Западной Европе до 90% грузовых вагонов до сих пор едут на традиционных цилиндричес­ких подшипниках. В РФ имеется несколько площадок, где выпускают такого типа подшипники. Тем не менее ими в РФ занимались три СП с иностранным участием с уровнем локализации, не превышающим 40%.

На апрельском совещании под руководством министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова руководители ГК «ЕПК», Вологодского подшипникового завода, ГПЗ-10 отметили готовность к наращиванию поставок подшипников заказчикам на внутреннем рынке для импортозамещения узлов.

А генеральный директор ГНЦ ФГУП «ЦНИИчермет им. И. П. Бардина» Виктор Семенов сообщил о необходимости создания рабочей группы, которая сфокусируется на оперативном решении вопросов поставок необходимой отрасли продукции металлургии, а также совершенствовании технологий и повышении качества российских подшипников.

Тем не менее вопрос о кассетных подшипниках почему-то обсуждался в железнодорожной отрасли самостоятельно. Причем появился деликатный момент: 3 года в ГК «Ростех» предлагали организовать собственное производство кассет и просили на эти цели господдержку. В 2019-м особо подчеркивалось, что программа перехода на кассетные подшипники оценивалась в $4,5 млрд. «И на такие деньги можно было построить несколько отечественных современных заводов по производству любых подшипников», – сказал тогда корреспонденту журнала «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора СПП «МРК «Подшипник» Александр Боков. Но впоследствии, как известно, доходы были перераспределены в пользу трех СП.

Сейчас ситуация такова, что, скорее всего, если принять точку зрения группы вагоностроителей, необходимо экстренно искать в Китае альтернативных поставщиков кассетных подшипников. Правда, пять из семи подобных заводов в Поднебесной связаны с американским капиталом. В таком контексте рассуждать о логистике поставок становится некорректным. Достаточно сказать, что в КНР уже заявили о готовности заместить объемы подшипников. И на эту тему идут переговоры.

При этом есть перспективы ре­организации бизнеса для продолжения операционной и производственной деятельности: схема предполагает создание российской компании «СКФ». В таком случае после завершения переходного периода завод в Твери продолжит работать вне группы SKF. При этом, правда, как сказано в заявлении президента SKF Рикарда Густафсона, уход из России обойдется компании в 500 млн шведских крон. Но поскольку мощностей завода все равно не хватит и считается, что альтернативы кассетным подшипникам в РФ нет, остальную долю планируется заместить поставками из Китая.

«Схожие подшипники для продукции автопрома есть в Китае и, возможно, не сильно хуже по качеству», – сказал исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин. По­этому, по его словам, стоит все-таки не очень-то рассчитывать на китайских поставщиков, а рассмотреть возможность восстановления производства необходимой номенклатуры на российских подшипниковых заводах. Иными словами, еще раз взвесить ситуацию на фоне тех предложений, которые прозвучали в Минпромторге России. (Подробнее о том, как сформировалась нынешняя ситуация и в чем суть проблемы, читайте в статье «Вагон желаний», стр. 19.)

Аналогично, кстати, можно сказать и о продажах современных тормозных систем и поглощающих аппаратов для вагоностроения. На российском рынке присутствуют как российские, так и зарубежные бренды. Судьба последних в условиях санкций выглядит туманной. Однако следует заметить, что и в предыдущие годы политика на импортозамещение в этой сфере не очень-то афишировалась. Тем не менее перевозки длинносоставными поездами развивались. А когда речь шла о локализации всем известных технологий, то подразумевалась не отверточная сборка, а некий интег­рированный процесс с привлечением российских поставщиков комплектующих. Вопрос сейчас заключается в том, насколько выстроенную схему удастся адаптировать к новым условиям в течение 2022 года. Это во многом зависит от форм ее поддержки на правительственном уровне. Понятно, что прежняя логика импортозамещения формировалась в других условиях и сейчас потребует глубокой корректировки в первую очередь на уровне законодательства.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Например, если речь идет о кассетных подшипниках, то это использование ускоренных процедур сертификации изделий параллельного импорта. На сайте ОС ЖТ ФБУ «РС ФЖТ», в разделе «Запросы на проведение испытаний», уже размещены два лота на проведение сертификационных испытаний для целей подтверждения соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 китайских подшипниковых узлов по заявкам на испытания № 34645 и № 34644. И, судя по всему, речь идет о сертификации именно кассетных, поскольку они предназначены для вагонов с нагрузкой 23,5 и 25 тс на ось. Таким образом, поставки могут быть в течение ближайших 3–6 месяцев.

Ожидаемая емкость рынка, по оценкам экспертов, – около 12 млрд руб. в год. Остается уточнить, что, по данным Центра технического аудита ОАО «РЖД», в Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения, принятой в 2017 году, одним из перспективных направлений указано производство железнодорожных буксовых подшипников.

Необходимость совершенствования российского законодательства активизировала исследования на данную тематику. В частности, на апрельском заседании комитета ОПЖТ по качеству, в котором участвовало более 130 представителей предприятий железнодорожного машиностроения – поставщиков ОАО «РЖД», обсуждалось создание отраслевой национальной системы оценки соответствия предприятий железно­дорожного и рельсового транспорта требованиям международного стандарта ISO/TS 22163:2017. Речь идет о принципах добровольной сертификации в СДС ОПЖТ. По сути, вопрос ставится о системе, которая должна стать российским аналогом зарубежных систем в сфере железнодорожного транспорта.

C 2009 года около 140 отечественных компаний внедрили в свою практику производства инструменты обес­печения качества и безопасности выпускаемой продукции, получив сертификаты соответствия требованиям стандарта IRIS, который с 2017 года имеет статус международного и действует как ISO/TS 22163:2017. Сейчас соблюдение требований данного стандарта остается актуальным. Однако в железнодорожном машиностроении меняются цепочки поставок запчастей, поставщики и технологические решения. Это требует усиления контроля за качеством и безопасностью продукции и услуг. Для этого, собственно, и создается новая система.

Кроме того, требуется упорядочить условия для обеспечения свободного перемещения подвижного состава, его частей и продукции для обустройства железнодорожной инфра­структуры на территории РФ. В проекте участвует ассоциация по сертификации «Русский регистр» и ООО «Ири Конс». Аудит будет проводиться экспертами «Русского регистра» при участии представителей Центра технического аудита ОАО «РЖД». «Минпромторг России готов содействовать формированию на такой основе госстандарта с последующим его распространением в странах ЕАЭС», – сообщил заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ? [~PREVIEW_TEXT] => На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013967 [TIMESTAMP_X] => 19.05.2022 17:13:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 599 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 369699 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/968/wi4pm3a82ffvayv7p5mg0m8bejrfdvx0 [FILE_NAME] => IMG_1049.jpg [ORIGINAL_NAME] => IMG_1049.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0713b625cff14af7e7c16eb3d47989be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/968/wi4pm3a82ffvayv7p5mg0m8bejrfdvx0/IMG_1049.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/968/wi4pm3a82ffvayv7p5mg0m8bejrfdvx0/IMG_1049.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/968/wi4pm3a82ffvayv7p5mg0m8bejrfdvx0/IMG_1049.jpg [ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013967 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => primety-vremeni-defitsit-i-dorogovizna-zapchastey [~CODE] => primety-vremeni-defitsit-i-dorogovizna-zapchastey [EXTERNAL_ID] => 397070 [~EXTERNAL_ID] => 397070 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_META_KEYWORDS] => приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ? [ELEMENT_META_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке сложился дефицит литых деталей и комплектующих для грузовых вагонов. В 2022 году клиенты даже попытались решить эту проблему за счет увеличения поставок по импорту. Однако насколько удастся реализовать подобную стратегию в условиях санкций? Каковы варианты снижения импортозависимости на рынке в РФ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Приметы времени: дефицит и дороговизна запчастей ) )
РЖД-Партнер

Вагон желаний

Вагон желаний
Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка?
Array
(
    [ID] => 397072
    [~ID] => 397072
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Вагон желаний
    [~NAME] => Вагон желаний
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:28:17
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:28:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:58:43
    [~TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:58:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/vagon-zhelaniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/vagon-zhelaniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

База неопределенности

В прошлом году в России произведено примерно 63 тыс. вагонов, что на 11% больше, чем в 2020-м. Почти треть парка (около 22 тыс.) пришлась на полувагоны, их выпуск остался практически на уровне 2021 года. В то же время значительно выросли закупки фитинговых платформ (+88,9%, до 22,9 тыс.) и цементовозов (+83,4%, до 0,9 тыс.).

По итогам I квартала 2022-го положительная динамика у вагоностроителей сохранилась. Они выпустили на 7,3% больше вагонов, чем за соответствующий период прошлого года. На сегодняшний день выпуском вагонного парка в России занимается порядка 10 компаний. В числе крупных производителей – ОВК (в 2021 г. выпущено 15,1 тыс. вагонов), «Уралвагонзавод» (14,1 тыс. ед.), «Алтайвагон» (9 тыс. ед.), «РМ Рейл» (8,8 тыс. ед.).

По прогнозам, выпуск вагонов в 2022 году сократится до 46–50 тыс. ед. Не исключено, что этот показатель будет еще пересмотрен. «Отрасль в целом инертная, она следит за результатами работы сети. Если будет снижение перевозок, соответственно спрос будет падать не только на ремонт подвижного состава, но и на новый парк», – говорит директор департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Геор­гий Зобов. Более-менее понятная картина сложится в августе-сентябре, предполагает он.

Сокращение грузовой базы – основной риск для вагоностроителей.

К примеру, прекращение работы с контейнерными грузами портов Северо-Запада, как и нехватка контейнеров в стране, может привести к низкой востребованности фитинговых платформ. И еще неизвестно, насколько рост перевозок в адрес портов Дальнего Востока сможет отыграть эти потери.

Кроме того, расширяется санкционная политика со стороны западных стран. Сначала Евросоюз ввел запрет на поставки стали из России, а затем руководство Польши запретило импорт и транзит угольной продукции с территории РФ и Белоруссии.

В сегодняшних экономических условиях достаточно сложно прогнозировать, какова будет потребность в вагонах на сети РЖД, отметил врио исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский. Профицит парка может быть обусловлен падением погрузки, но многое зависит от того, как начнут замещаться рынки сбыта и будет осуществлен переток грузов с запада на восток страны, добавил он.

Ахиллесова пята вагоностроения

Отечественное производство вагонов оказалось в гораздо меньшей степени зависимым от импорта, чем другие сегменты транспортного машиностроения. «Санкции затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям», – говорит Г. Зобов.

Если разложить вагон на узлы, то по большинству комплектующих Россия обеспечивает себя сама. Проб­лемным элементом с точки зрения импортозамещения является буксовый узел, точнее, его компонент – конический (кассетный) подшипник, выпуском которого занимаются три совместных предприятия с иностранным участием. Кроме того, имеется значительная зависимость от других импортных комплектующих буксового узла: роликов, сепараторов, уплотнения, смазки.

Производство конических подшипников суммарной мощностью 510 тыс. ед. ежегодно организовано в России при участии компаний SKF (возможности завода рассчитаны на поставку до 150 тыс. ед. в год), Amsted Rail (275 тыс. ед.) и Timken (85 тыс.). В основном эти компоненты применяются при строительстве инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, хотя встречаются и у типового подвижного состава. Межремонтный срок службы кассетного подшипника составляет 8 лет или 800 тыс. км пробега. При этом по нормативам предусматривается его замена каждые 16 лет. Спрос на кассетные подшипники в России появился вместе с организацией производства подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой. Только в 2021 году было выпущено 24,6 тыс. инновационных вагонов – это 40% от объема построенного парка.

Как рассказал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, в ближайшие 5 лет ежегодная потребность вагоностроителей и ремонтников подвижного состава в конических подшипниках оценивается в среднем в 350–400 тыс. ед. Если западные компании свернут свои мощности (пока известно о приостановке деятельности SKF и уходе с рынка Amsted Rail), это может обернуться закрытием производства инновационных вагонов и остановкой существенной доли парка из-за невозможности проведения ремонта.

Из вагоностроителей первой в зоне риска находится ОВК, которая полностью работает на подшипниках кассетного типа, считает Г. Зобов. Вторым по счету пострадавшим может стать «Уралвагонзавод», хотя у него диверсифицированный портфель с точки зрения применения экипажной части вагона, уточнил эксперт. «У компании есть как инновацион­ные, так и тележки классической конструкции. Все остальные производители работают в традиционном сегменте. С обеспечением их отечественными подшипниками (стандартными роликовыми. – Прим. ред.) проблем нет», – уточнил он.

Пути замещения

Начиная с этого года инновационные вагоны, произведенные Объединенной Вагонной Компанией, потребуют в массовом порядке деповского ремонта. На 2022-й потребность в подшипниках кассетного типа оценивается в 413,4 тыс. ед. В том числе 266,3 тыс. ед. необходимо для вновь построенных вагонов, 147,1 тыс. ед. – для парка, направляемого в ремонт. Если не будет необходимых комплектующих у вагоноремонтных компаний, то ежегодно придется отставлять от движения порядка 30 тыс. вагонов, отмечает представитель «РМ Рейл».

В настоящее время предлагается ряд решений. Одним из них в краткосрочной перспективе может стать увеличение ресурса кассетных подшипников. Об этом говорилось на круглом столе «Запчасти преткновения: технологические риски российских производителей грузовых вагонов и ремонтников в связи с вводимыми санкциями», который редакция «РЖД-Партнера» провела в рамках деловой программы выставки TransRussia 2022. Кстати, обсуждение данной темы продолжилось в неформальной обстановке на вечернем мероприятии, организованном ООО «Интегратор вагонного сервиса». Вечер свободных дискуссий объединил операторское, вагоноремонтное и вагоностроительное сообщества. Организаторы мероприятия обещают сделать нетворкинг ежегодным событием, объединяющим руководителей железнодорожного рынка.

Как сообщил директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади, уже профинансировано дополнительное исследование о продлении срока эксп­луатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, до 10 лет или до 1 млн км пробега. Экспертное заключение должен дать ВНИИЖТ. Среднесрочным решением, считает Е. Семенов, видится организация ввоза подшипников из дружественных стран. В долгосрочной же перспективе, продолжает Е. Семенов, в России необходимо развивать собственную подшипниковую промышленность, которая будет направлена на потребности не только вагоностроения, но и прочих отраслей производства. И здесь не обойтись без господдержки в виде субсидирования либо софинансирования НИОКР.

Производство кассетных подшипников характеризуется достаточно высоким уровнем консолидации и практически во всех странах зависит от импорта, отметил глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

В то же время он ожидает, что до конца 2022 года вопрос частичной локализации и импортозамещения по данным подшипникам будет решен. Это позволит продолжить выпуск инновационных вагонов и сохранить стабильность в сегменте сервисного обслуживания подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой.

Добавим, импортозамещение сегодня также затронуло технологическое оборудование и расходные материалы. Как рассказал исполнительный директор ООО «СФАТ-Рязань» Дмитрий Бурмистров, при обточке колесных пар в рамках текущего и деповского ремонта часто применяются импортные резцы (пластины). Наиболее популярен продукт шведской Sandvik – его использует практически половина вагоноремонтных депо, говорит менеджер.

Сложностей с заменой пластин нет, поскольку есть отечественные аналоги, но импортные резцы были оптимальны. «Обточка колеса – это не только вопрос качества, это как минимум экономия. У меня токарь может сточить на миллиметр больше, это 100 г стружки, или сэкономить этот миллиметр. Для меня это не лишние 100 г стружки, но и операторским компаниям экономия существенная – десятки миллионов рублей в год», – рассуждает Д. Бурмистров.

Преграда для лизинга

Риск развития дефицита кассетных подшипников формирует угрозу для 55–71% спроса на грузовые вагоны 25 тс, отмечается в аналитических данных «РМ Рейл». Однако объем производства зависит и от финансовых возможностей операторских компаний. В марте Союз операторов железнодорожного транспорта направлял в правительство РФ предложения об антикризисных мерах.

В частности, в обращении отмечалось, что операторский рынок очень зависит от уровня ключевой ставки. Ее резкое повышение может привес­ти к серьезным последствиям для российского бизнеса и подорвать финансовую и ценовую стабильность в стране. Во избежание рисков не­платежеспособности и банкротств компаний в качестве меры господдержки предлагалось рассмотреть возможность установления предельного порога ключевой ставки на уровне 9,5% для действующих кредитов.

По словам И. Санковского, из примерно 1,2 млн вагонов, обращающихся на сети РЖД, порядка 450–500 тыс. ед. взяты операторами в лизинг. Большая доля договоров заключена до повышения ставки Центробанка (как известно, 28 февраля 2022 г. она увеличилась с 9,5 до 20% годовых, 8 апреля была снижена до 17%).

«На сегодняшний момент мы предпринимаем усилия, чтобы в отношении ранее заключенных договоров лизинга были сохранены прежние ставки. По предварительным подсчетам, рост этой ставки по данному парку обойдется в сумму от 40 до 50 млрд руб.», – отмечает врио исполнительного директора СОЖТ.

К сведению, до повышения ключевой ставки операторская компания ежедневно была обязана выплачивать лизингодателю за вагон стоимостью 3–3,5 млн руб. примерно 1,4 тыс. руб.

Цены идут на разгон

Неменьшей проблемой для операторов становится увеличение затрат на содержание вагонного парка, что связано с растущей стоимостью ремонта, запасных частей, индексацией тарифов. Напомним, в прошлом году расценки на услуги вагоноремонта поднимались 3 раза.

«В 2021-м владельцы грузовых вагонов в связи с ростом цен на металлопродукцию ожидаемо столкнулись с существенным повышением цен на крупное вагонное литье, – рассказывает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев. – К сожалению, по итогам I квартала текущего года мы можем констатировать, что фаза развития рынка по-прежнему характеризуется ростом стоимости практически всех комплектующих грузовых вагонов».

Весной вагоноремонтные предприятия уже увеличили расценки на свои услуги в среднем на 10%, говорит источник на операторском рынке. Это коснулось в том числе стандартных вагонов отечественного производства, которые комплектуются российскими запчастями. Рост тарифов на запчасти продолжается. По словам А. Соболева, в I квартале 2022 года стоимость колесной пары СОНК достигла 200 тыс. руб. (для сравнения, в 2018 г. – 100 тыс. руб.), в апреле она дополнительно возросла на 15%, до 230 тыс. руб. Дорожают боковые рамы и надрессорные балки. Их цена в январе – марте составляла 95–98 тыс. (в 2018 г. – 68 тыс. руб.), а в апреле превысила 105 тыс. руб. «Но это касается модели тележки 18-100 и ее аналогов. Детали на новые модели тележек для грузовых вагонов в 2 раза больше», – уточнил председатель Ассоциации ОЖдПС.

Растут цены и на другое оборудование для вагонов, в частности на поглощающие аппараты. В последние 3 года их стоимость не повышалась, свидетельствует А. Соболев, но ситуация изменилась в начале 2022-го. В феврале – марте цены повысились на 10–12%, а в апреле – еще на 30%. Если поглощающий аппарат класса Т-1 раньше стоил от 38 тыс. руб., то теперь его можно купить за 50 тыс. Аппарат класса Т-2 подорожал с 55–57 до 80 тыс. руб. и более. Впрочем, заявил Д. Шпади, нехватки поглощающих аппаратов не предвидится. «Мы собирались с каждым изготовителем, даже с теми, кто зависит от импортных технологий, поставок. Действительно, есть сложности, но все это замещаемо российским производством», – заверил директор по развитию СОЖТ.

Что касается цен, сказал Д. Шпади, то они растут по широкому переченю продукции. Поставщики узлов и деталей вагона, в свою очередь, обещают понизить расценки в случае сокращения стоимости металла и других исходных материалов.

Некоторые вагоноремонтные компании, куда обратился «РЖД-Партнер», не стали комментировать текущую ситуацию. В АО «ВРК-1» проинформировали, что в I квартале 2022 года существенного влияния последних внешнеполитических событий на рынок вагоноремонтных услуг не наблюдалось. По итогам января – марта предъявление плановых видов ремонта выросло по сравнению с аналогичным периодом 2020 и 2021 гг. В ВРК-1 это связывают с цикличностью пиков спроса на разные типы ремонтных работ, возвратом на железные дороги значительной части грузовых вагонов, которые отставлялись по причине спада грузооборота и объемов перевозок на сети РЖД в течение позапрошлого года.

«Вагоноремонтные компании, аналогичные нашей, по-разному испытывают внешнее давление, в первую очередь за счет имеющейся долговой позиции, внутренних ресурсов, наличия собственного производства комплектующих и различной степени социальных гарантий и обязательств. В нынешних условиях АО «ВРК-1» принимает меры по включению компании в реестр системообразующих предприятий эко­номики. Существует целый ряд государственных программ льготного кредитования, субсидий и прочих мер поддержки, которые активно разрабатываются и внедряются в настоящее время», – сообщил генеральный директор ВРК-1 Владимир Белюгин.

Что касается повышения цен, уточнил он, то в рамках работы компании с существующими и новыми клиентами оно носит плановый характер и соответствует инфляционным процессам в экономике, как это прописано в договорах на оказание услуг. «Касательно стоимости комплектующих здесь ситуация более сложная, так как наблюдается постоянный рост стоимости комплектующих и материалов, при этом рост стоимости на ключевые комплектующие носит галопирующий характер и не ограничен общеэкономическими инфляционными процессами», – отметил В. Белюгин.

В операторском сообществе, в свою очередь, сомневаются, что рынок позволит в полной мере учесть нынешнее увеличение затрат, когда сохраняется нестабильная ситуация с перевозками.

«В результате может измениться график запланированных ремонтов на горизонте 3–4 месяцев. Скорее всего, некоторые компании будут вынуждены перенести свои планы с I на II полугодие. Снижение темпов погрузки приведет к уменьшению среднесуточного пробега вагонов и отправке их части в отстой, что, в свою очередь, сократит объем ремонтных работ на предприятиях», – резюмировал источник на рынке. [~DETAIL_TEXT] =>

База неопределенности

В прошлом году в России произведено примерно 63 тыс. вагонов, что на 11% больше, чем в 2020-м. Почти треть парка (около 22 тыс.) пришлась на полувагоны, их выпуск остался практически на уровне 2021 года. В то же время значительно выросли закупки фитинговых платформ (+88,9%, до 22,9 тыс.) и цементовозов (+83,4%, до 0,9 тыс.).

По итогам I квартала 2022-го положительная динамика у вагоностроителей сохранилась. Они выпустили на 7,3% больше вагонов, чем за соответствующий период прошлого года. На сегодняшний день выпуском вагонного парка в России занимается порядка 10 компаний. В числе крупных производителей – ОВК (в 2021 г. выпущено 15,1 тыс. вагонов), «Уралвагонзавод» (14,1 тыс. ед.), «Алтайвагон» (9 тыс. ед.), «РМ Рейл» (8,8 тыс. ед.).

По прогнозам, выпуск вагонов в 2022 году сократится до 46–50 тыс. ед. Не исключено, что этот показатель будет еще пересмотрен. «Отрасль в целом инертная, она следит за результатами работы сети. Если будет снижение перевозок, соответственно спрос будет падать не только на ремонт подвижного состава, но и на новый парк», – говорит директор департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Геор­гий Зобов. Более-менее понятная картина сложится в августе-сентябре, предполагает он.

Сокращение грузовой базы – основной риск для вагоностроителей.

К примеру, прекращение работы с контейнерными грузами портов Северо-Запада, как и нехватка контейнеров в стране, может привести к низкой востребованности фитинговых платформ. И еще неизвестно, насколько рост перевозок в адрес портов Дальнего Востока сможет отыграть эти потери.

Кроме того, расширяется санкционная политика со стороны западных стран. Сначала Евросоюз ввел запрет на поставки стали из России, а затем руководство Польши запретило импорт и транзит угольной продукции с территории РФ и Белоруссии.

В сегодняшних экономических условиях достаточно сложно прогнозировать, какова будет потребность в вагонах на сети РЖД, отметил врио исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский. Профицит парка может быть обусловлен падением погрузки, но многое зависит от того, как начнут замещаться рынки сбыта и будет осуществлен переток грузов с запада на восток страны, добавил он.

Ахиллесова пята вагоностроения

Отечественное производство вагонов оказалось в гораздо меньшей степени зависимым от импорта, чем другие сегменты транспортного машиностроения. «Санкции затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям», – говорит Г. Зобов.

Если разложить вагон на узлы, то по большинству комплектующих Россия обеспечивает себя сама. Проб­лемным элементом с точки зрения импортозамещения является буксовый узел, точнее, его компонент – конический (кассетный) подшипник, выпуском которого занимаются три совместных предприятия с иностранным участием. Кроме того, имеется значительная зависимость от других импортных комплектующих буксового узла: роликов, сепараторов, уплотнения, смазки.

Производство конических подшипников суммарной мощностью 510 тыс. ед. ежегодно организовано в России при участии компаний SKF (возможности завода рассчитаны на поставку до 150 тыс. ед. в год), Amsted Rail (275 тыс. ед.) и Timken (85 тыс.). В основном эти компоненты применяются при строительстве инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, хотя встречаются и у типового подвижного состава. Межремонтный срок службы кассетного подшипника составляет 8 лет или 800 тыс. км пробега. При этом по нормативам предусматривается его замена каждые 16 лет. Спрос на кассетные подшипники в России появился вместе с организацией производства подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой. Только в 2021 году было выпущено 24,6 тыс. инновационных вагонов – это 40% от объема построенного парка.

Как рассказал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, в ближайшие 5 лет ежегодная потребность вагоностроителей и ремонтников подвижного состава в конических подшипниках оценивается в среднем в 350–400 тыс. ед. Если западные компании свернут свои мощности (пока известно о приостановке деятельности SKF и уходе с рынка Amsted Rail), это может обернуться закрытием производства инновационных вагонов и остановкой существенной доли парка из-за невозможности проведения ремонта.

Из вагоностроителей первой в зоне риска находится ОВК, которая полностью работает на подшипниках кассетного типа, считает Г. Зобов. Вторым по счету пострадавшим может стать «Уралвагонзавод», хотя у него диверсифицированный портфель с точки зрения применения экипажной части вагона, уточнил эксперт. «У компании есть как инновацион­ные, так и тележки классической конструкции. Все остальные производители работают в традиционном сегменте. С обеспечением их отечественными подшипниками (стандартными роликовыми. – Прим. ред.) проблем нет», – уточнил он.

Пути замещения

Начиная с этого года инновационные вагоны, произведенные Объединенной Вагонной Компанией, потребуют в массовом порядке деповского ремонта. На 2022-й потребность в подшипниках кассетного типа оценивается в 413,4 тыс. ед. В том числе 266,3 тыс. ед. необходимо для вновь построенных вагонов, 147,1 тыс. ед. – для парка, направляемого в ремонт. Если не будет необходимых комплектующих у вагоноремонтных компаний, то ежегодно придется отставлять от движения порядка 30 тыс. вагонов, отмечает представитель «РМ Рейл».

В настоящее время предлагается ряд решений. Одним из них в краткосрочной перспективе может стать увеличение ресурса кассетных подшипников. Об этом говорилось на круглом столе «Запчасти преткновения: технологические риски российских производителей грузовых вагонов и ремонтников в связи с вводимыми санкциями», который редакция «РЖД-Партнера» провела в рамках деловой программы выставки TransRussia 2022. Кстати, обсуждение данной темы продолжилось в неформальной обстановке на вечернем мероприятии, организованном ООО «Интегратор вагонного сервиса». Вечер свободных дискуссий объединил операторское, вагоноремонтное и вагоностроительное сообщества. Организаторы мероприятия обещают сделать нетворкинг ежегодным событием, объединяющим руководителей железнодорожного рынка.

Как сообщил директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади, уже профинансировано дополнительное исследование о продлении срока эксп­луатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, до 10 лет или до 1 млн км пробега. Экспертное заключение должен дать ВНИИЖТ. Среднесрочным решением, считает Е. Семенов, видится организация ввоза подшипников из дружественных стран. В долгосрочной же перспективе, продолжает Е. Семенов, в России необходимо развивать собственную подшипниковую промышленность, которая будет направлена на потребности не только вагоностроения, но и прочих отраслей производства. И здесь не обойтись без господдержки в виде субсидирования либо софинансирования НИОКР.

Производство кассетных подшипников характеризуется достаточно высоким уровнем консолидации и практически во всех странах зависит от импорта, отметил глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

В то же время он ожидает, что до конца 2022 года вопрос частичной локализации и импортозамещения по данным подшипникам будет решен. Это позволит продолжить выпуск инновационных вагонов и сохранить стабильность в сегменте сервисного обслуживания подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой.

Добавим, импортозамещение сегодня также затронуло технологическое оборудование и расходные материалы. Как рассказал исполнительный директор ООО «СФАТ-Рязань» Дмитрий Бурмистров, при обточке колесных пар в рамках текущего и деповского ремонта часто применяются импортные резцы (пластины). Наиболее популярен продукт шведской Sandvik – его использует практически половина вагоноремонтных депо, говорит менеджер.

Сложностей с заменой пластин нет, поскольку есть отечественные аналоги, но импортные резцы были оптимальны. «Обточка колеса – это не только вопрос качества, это как минимум экономия. У меня токарь может сточить на миллиметр больше, это 100 г стружки, или сэкономить этот миллиметр. Для меня это не лишние 100 г стружки, но и операторским компаниям экономия существенная – десятки миллионов рублей в год», – рассуждает Д. Бурмистров.

Преграда для лизинга

Риск развития дефицита кассетных подшипников формирует угрозу для 55–71% спроса на грузовые вагоны 25 тс, отмечается в аналитических данных «РМ Рейл». Однако объем производства зависит и от финансовых возможностей операторских компаний. В марте Союз операторов железнодорожного транспорта направлял в правительство РФ предложения об антикризисных мерах.

В частности, в обращении отмечалось, что операторский рынок очень зависит от уровня ключевой ставки. Ее резкое повышение может привес­ти к серьезным последствиям для российского бизнеса и подорвать финансовую и ценовую стабильность в стране. Во избежание рисков не­платежеспособности и банкротств компаний в качестве меры господдержки предлагалось рассмотреть возможность установления предельного порога ключевой ставки на уровне 9,5% для действующих кредитов.

По словам И. Санковского, из примерно 1,2 млн вагонов, обращающихся на сети РЖД, порядка 450–500 тыс. ед. взяты операторами в лизинг. Большая доля договоров заключена до повышения ставки Центробанка (как известно, 28 февраля 2022 г. она увеличилась с 9,5 до 20% годовых, 8 апреля была снижена до 17%).

«На сегодняшний момент мы предпринимаем усилия, чтобы в отношении ранее заключенных договоров лизинга были сохранены прежние ставки. По предварительным подсчетам, рост этой ставки по данному парку обойдется в сумму от 40 до 50 млрд руб.», – отмечает врио исполнительного директора СОЖТ.

К сведению, до повышения ключевой ставки операторская компания ежедневно была обязана выплачивать лизингодателю за вагон стоимостью 3–3,5 млн руб. примерно 1,4 тыс. руб.

Цены идут на разгон

Неменьшей проблемой для операторов становится увеличение затрат на содержание вагонного парка, что связано с растущей стоимостью ремонта, запасных частей, индексацией тарифов. Напомним, в прошлом году расценки на услуги вагоноремонта поднимались 3 раза.

«В 2021-м владельцы грузовых вагонов в связи с ростом цен на металлопродукцию ожидаемо столкнулись с существенным повышением цен на крупное вагонное литье, – рассказывает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев. – К сожалению, по итогам I квартала текущего года мы можем констатировать, что фаза развития рынка по-прежнему характеризуется ростом стоимости практически всех комплектующих грузовых вагонов».

Весной вагоноремонтные предприятия уже увеличили расценки на свои услуги в среднем на 10%, говорит источник на операторском рынке. Это коснулось в том числе стандартных вагонов отечественного производства, которые комплектуются российскими запчастями. Рост тарифов на запчасти продолжается. По словам А. Соболева, в I квартале 2022 года стоимость колесной пары СОНК достигла 200 тыс. руб. (для сравнения, в 2018 г. – 100 тыс. руб.), в апреле она дополнительно возросла на 15%, до 230 тыс. руб. Дорожают боковые рамы и надрессорные балки. Их цена в январе – марте составляла 95–98 тыс. (в 2018 г. – 68 тыс. руб.), а в апреле превысила 105 тыс. руб. «Но это касается модели тележки 18-100 и ее аналогов. Детали на новые модели тележек для грузовых вагонов в 2 раза больше», – уточнил председатель Ассоциации ОЖдПС.

Растут цены и на другое оборудование для вагонов, в частности на поглощающие аппараты. В последние 3 года их стоимость не повышалась, свидетельствует А. Соболев, но ситуация изменилась в начале 2022-го. В феврале – марте цены повысились на 10–12%, а в апреле – еще на 30%. Если поглощающий аппарат класса Т-1 раньше стоил от 38 тыс. руб., то теперь его можно купить за 50 тыс. Аппарат класса Т-2 подорожал с 55–57 до 80 тыс. руб. и более. Впрочем, заявил Д. Шпади, нехватки поглощающих аппаратов не предвидится. «Мы собирались с каждым изготовителем, даже с теми, кто зависит от импортных технологий, поставок. Действительно, есть сложности, но все это замещаемо российским производством», – заверил директор по развитию СОЖТ.

Что касается цен, сказал Д. Шпади, то они растут по широкому переченю продукции. Поставщики узлов и деталей вагона, в свою очередь, обещают понизить расценки в случае сокращения стоимости металла и других исходных материалов.

Некоторые вагоноремонтные компании, куда обратился «РЖД-Партнер», не стали комментировать текущую ситуацию. В АО «ВРК-1» проинформировали, что в I квартале 2022 года существенного влияния последних внешнеполитических событий на рынок вагоноремонтных услуг не наблюдалось. По итогам января – марта предъявление плановых видов ремонта выросло по сравнению с аналогичным периодом 2020 и 2021 гг. В ВРК-1 это связывают с цикличностью пиков спроса на разные типы ремонтных работ, возвратом на железные дороги значительной части грузовых вагонов, которые отставлялись по причине спада грузооборота и объемов перевозок на сети РЖД в течение позапрошлого года.

«Вагоноремонтные компании, аналогичные нашей, по-разному испытывают внешнее давление, в первую очередь за счет имеющейся долговой позиции, внутренних ресурсов, наличия собственного производства комплектующих и различной степени социальных гарантий и обязательств. В нынешних условиях АО «ВРК-1» принимает меры по включению компании в реестр системообразующих предприятий эко­номики. Существует целый ряд государственных программ льготного кредитования, субсидий и прочих мер поддержки, которые активно разрабатываются и внедряются в настоящее время», – сообщил генеральный директор ВРК-1 Владимир Белюгин.

Что касается повышения цен, уточнил он, то в рамках работы компании с существующими и новыми клиентами оно носит плановый характер и соответствует инфляционным процессам в экономике, как это прописано в договорах на оказание услуг. «Касательно стоимости комплектующих здесь ситуация более сложная, так как наблюдается постоянный рост стоимости комплектующих и материалов, при этом рост стоимости на ключевые комплектующие носит галопирующий характер и не ограничен общеэкономическими инфляционными процессами», – отметил В. Белюгин.

В операторском сообществе, в свою очередь, сомневаются, что рынок позволит в полной мере учесть нынешнее увеличение затрат, когда сохраняется нестабильная ситуация с перевозками.

«В результате может измениться график запланированных ремонтов на горизонте 3–4 месяцев. Скорее всего, некоторые компании будут вынуждены перенести свои планы с I на II полугодие. Снижение темпов погрузки приведет к уменьшению среднесуточного пробега вагонов и отправке их части в отстой, что, в свою очередь, сократит объем ремонтных работ на предприятиях», – резюмировал источник на рынке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка? [~PREVIEW_TEXT] => Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013971 [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:58:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 398242 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a7/6k86lo846igweeo33hdorgd8cnkwc3jp [FILE_NAME] => GOR_2667.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_2667.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47e3d91922a9ef9adcf48f389341f792 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6a7/6k86lo846igweeo33hdorgd8cnkwc3jp/GOR_2667.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a7/6k86lo846igweeo33hdorgd8cnkwc3jp/GOR_2667.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a7/6k86lo846igweeo33hdorgd8cnkwc3jp/GOR_2667.jpg [ALT] => Вагон желаний [TITLE] => Вагон желаний ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013971 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagon-zhelaniy [~CODE] => vagon-zhelaniy [EXTERNAL_ID] => 397072 [~EXTERNAL_ID] => 397072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон желаний [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон желаний [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон желаний [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон желаний [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон желаний [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон желаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон желаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон желаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон желаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон желаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон желаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон желаний ) )

									Array
(
    [ID] => 397072
    [~ID] => 397072
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2581
    [NAME] => Вагон желаний
    [~NAME] => Вагон желаний
    [ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:28:17
    [~ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 17:28:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:58:43
    [~TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:58:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/vagon-zhelaniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-10-469-470-may-2022/vagon-zhelaniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

База неопределенности

В прошлом году в России произведено примерно 63 тыс. вагонов, что на 11% больше, чем в 2020-м. Почти треть парка (около 22 тыс.) пришлась на полувагоны, их выпуск остался практически на уровне 2021 года. В то же время значительно выросли закупки фитинговых платформ (+88,9%, до 22,9 тыс.) и цементовозов (+83,4%, до 0,9 тыс.).

По итогам I квартала 2022-го положительная динамика у вагоностроителей сохранилась. Они выпустили на 7,3% больше вагонов, чем за соответствующий период прошлого года. На сегодняшний день выпуском вагонного парка в России занимается порядка 10 компаний. В числе крупных производителей – ОВК (в 2021 г. выпущено 15,1 тыс. вагонов), «Уралвагонзавод» (14,1 тыс. ед.), «Алтайвагон» (9 тыс. ед.), «РМ Рейл» (8,8 тыс. ед.).

По прогнозам, выпуск вагонов в 2022 году сократится до 46–50 тыс. ед. Не исключено, что этот показатель будет еще пересмотрен. «Отрасль в целом инертная, она следит за результатами работы сети. Если будет снижение перевозок, соответственно спрос будет падать не только на ремонт подвижного состава, но и на новый парк», – говорит директор департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Геор­гий Зобов. Более-менее понятная картина сложится в августе-сентябре, предполагает он.

Сокращение грузовой базы – основной риск для вагоностроителей.

К примеру, прекращение работы с контейнерными грузами портов Северо-Запада, как и нехватка контейнеров в стране, может привести к низкой востребованности фитинговых платформ. И еще неизвестно, насколько рост перевозок в адрес портов Дальнего Востока сможет отыграть эти потери.

Кроме того, расширяется санкционная политика со стороны западных стран. Сначала Евросоюз ввел запрет на поставки стали из России, а затем руководство Польши запретило импорт и транзит угольной продукции с территории РФ и Белоруссии.

В сегодняшних экономических условиях достаточно сложно прогнозировать, какова будет потребность в вагонах на сети РЖД, отметил врио исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский. Профицит парка может быть обусловлен падением погрузки, но многое зависит от того, как начнут замещаться рынки сбыта и будет осуществлен переток грузов с запада на восток страны, добавил он.

Ахиллесова пята вагоностроения

Отечественное производство вагонов оказалось в гораздо меньшей степени зависимым от импорта, чем другие сегменты транспортного машиностроения. «Санкции затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям», – говорит Г. Зобов.

Если разложить вагон на узлы, то по большинству комплектующих Россия обеспечивает себя сама. Проб­лемным элементом с точки зрения импортозамещения является буксовый узел, точнее, его компонент – конический (кассетный) подшипник, выпуском которого занимаются три совместных предприятия с иностранным участием. Кроме того, имеется значительная зависимость от других импортных комплектующих буксового узла: роликов, сепараторов, уплотнения, смазки.

Производство конических подшипников суммарной мощностью 510 тыс. ед. ежегодно организовано в России при участии компаний SKF (возможности завода рассчитаны на поставку до 150 тыс. ед. в год), Amsted Rail (275 тыс. ед.) и Timken (85 тыс.). В основном эти компоненты применяются при строительстве инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, хотя встречаются и у типового подвижного состава. Межремонтный срок службы кассетного подшипника составляет 8 лет или 800 тыс. км пробега. При этом по нормативам предусматривается его замена каждые 16 лет. Спрос на кассетные подшипники в России появился вместе с организацией производства подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой. Только в 2021 году было выпущено 24,6 тыс. инновационных вагонов – это 40% от объема построенного парка.

Как рассказал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, в ближайшие 5 лет ежегодная потребность вагоностроителей и ремонтников подвижного состава в конических подшипниках оценивается в среднем в 350–400 тыс. ед. Если западные компании свернут свои мощности (пока известно о приостановке деятельности SKF и уходе с рынка Amsted Rail), это может обернуться закрытием производства инновационных вагонов и остановкой существенной доли парка из-за невозможности проведения ремонта.

Из вагоностроителей первой в зоне риска находится ОВК, которая полностью работает на подшипниках кассетного типа, считает Г. Зобов. Вторым по счету пострадавшим может стать «Уралвагонзавод», хотя у него диверсифицированный портфель с точки зрения применения экипажной части вагона, уточнил эксперт. «У компании есть как инновацион­ные, так и тележки классической конструкции. Все остальные производители работают в традиционном сегменте. С обеспечением их отечественными подшипниками (стандартными роликовыми. – Прим. ред.) проблем нет», – уточнил он.

Пути замещения

Начиная с этого года инновационные вагоны, произведенные Объединенной Вагонной Компанией, потребуют в массовом порядке деповского ремонта. На 2022-й потребность в подшипниках кассетного типа оценивается в 413,4 тыс. ед. В том числе 266,3 тыс. ед. необходимо для вновь построенных вагонов, 147,1 тыс. ед. – для парка, направляемого в ремонт. Если не будет необходимых комплектующих у вагоноремонтных компаний, то ежегодно придется отставлять от движения порядка 30 тыс. вагонов, отмечает представитель «РМ Рейл».

В настоящее время предлагается ряд решений. Одним из них в краткосрочной перспективе может стать увеличение ресурса кассетных подшипников. Об этом говорилось на круглом столе «Запчасти преткновения: технологические риски российских производителей грузовых вагонов и ремонтников в связи с вводимыми санкциями», который редакция «РЖД-Партнера» провела в рамках деловой программы выставки TransRussia 2022. Кстати, обсуждение данной темы продолжилось в неформальной обстановке на вечернем мероприятии, организованном ООО «Интегратор вагонного сервиса». Вечер свободных дискуссий объединил операторское, вагоноремонтное и вагоностроительное сообщества. Организаторы мероприятия обещают сделать нетворкинг ежегодным событием, объединяющим руководителей железнодорожного рынка.

Как сообщил директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади, уже профинансировано дополнительное исследование о продлении срока эксп­луатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, до 10 лет или до 1 млн км пробега. Экспертное заключение должен дать ВНИИЖТ. Среднесрочным решением, считает Е. Семенов, видится организация ввоза подшипников из дружественных стран. В долгосрочной же перспективе, продолжает Е. Семенов, в России необходимо развивать собственную подшипниковую промышленность, которая будет направлена на потребности не только вагоностроения, но и прочих отраслей производства. И здесь не обойтись без господдержки в виде субсидирования либо софинансирования НИОКР.

Производство кассетных подшипников характеризуется достаточно высоким уровнем консолидации и практически во всех странах зависит от импорта, отметил глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

В то же время он ожидает, что до конца 2022 года вопрос частичной локализации и импортозамещения по данным подшипникам будет решен. Это позволит продолжить выпуск инновационных вагонов и сохранить стабильность в сегменте сервисного обслуживания подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой.

Добавим, импортозамещение сегодня также затронуло технологическое оборудование и расходные материалы. Как рассказал исполнительный директор ООО «СФАТ-Рязань» Дмитрий Бурмистров, при обточке колесных пар в рамках текущего и деповского ремонта часто применяются импортные резцы (пластины). Наиболее популярен продукт шведской Sandvik – его использует практически половина вагоноремонтных депо, говорит менеджер.

Сложностей с заменой пластин нет, поскольку есть отечественные аналоги, но импортные резцы были оптимальны. «Обточка колеса – это не только вопрос качества, это как минимум экономия. У меня токарь может сточить на миллиметр больше, это 100 г стружки, или сэкономить этот миллиметр. Для меня это не лишние 100 г стружки, но и операторским компаниям экономия существенная – десятки миллионов рублей в год», – рассуждает Д. Бурмистров.

Преграда для лизинга

Риск развития дефицита кассетных подшипников формирует угрозу для 55–71% спроса на грузовые вагоны 25 тс, отмечается в аналитических данных «РМ Рейл». Однако объем производства зависит и от финансовых возможностей операторских компаний. В марте Союз операторов железнодорожного транспорта направлял в правительство РФ предложения об антикризисных мерах.

В частности, в обращении отмечалось, что операторский рынок очень зависит от уровня ключевой ставки. Ее резкое повышение может привес­ти к серьезным последствиям для российского бизнеса и подорвать финансовую и ценовую стабильность в стране. Во избежание рисков не­платежеспособности и банкротств компаний в качестве меры господдержки предлагалось рассмотреть возможность установления предельного порога ключевой ставки на уровне 9,5% для действующих кредитов.

По словам И. Санковского, из примерно 1,2 млн вагонов, обращающихся на сети РЖД, порядка 450–500 тыс. ед. взяты операторами в лизинг. Большая доля договоров заключена до повышения ставки Центробанка (как известно, 28 февраля 2022 г. она увеличилась с 9,5 до 20% годовых, 8 апреля была снижена до 17%).

«На сегодняшний момент мы предпринимаем усилия, чтобы в отношении ранее заключенных договоров лизинга были сохранены прежние ставки. По предварительным подсчетам, рост этой ставки по данному парку обойдется в сумму от 40 до 50 млрд руб.», – отмечает врио исполнительного директора СОЖТ.

К сведению, до повышения ключевой ставки операторская компания ежедневно была обязана выплачивать лизингодателю за вагон стоимостью 3–3,5 млн руб. примерно 1,4 тыс. руб.

Цены идут на разгон

Неменьшей проблемой для операторов становится увеличение затрат на содержание вагонного парка, что связано с растущей стоимостью ремонта, запасных частей, индексацией тарифов. Напомним, в прошлом году расценки на услуги вагоноремонта поднимались 3 раза.

«В 2021-м владельцы грузовых вагонов в связи с ростом цен на металлопродукцию ожидаемо столкнулись с существенным повышением цен на крупное вагонное литье, – рассказывает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев. – К сожалению, по итогам I квартала текущего года мы можем констатировать, что фаза развития рынка по-прежнему характеризуется ростом стоимости практически всех комплектующих грузовых вагонов».

Весной вагоноремонтные предприятия уже увеличили расценки на свои услуги в среднем на 10%, говорит источник на операторском рынке. Это коснулось в том числе стандартных вагонов отечественного производства, которые комплектуются российскими запчастями. Рост тарифов на запчасти продолжается. По словам А. Соболева, в I квартале 2022 года стоимость колесной пары СОНК достигла 200 тыс. руб. (для сравнения, в 2018 г. – 100 тыс. руб.), в апреле она дополнительно возросла на 15%, до 230 тыс. руб. Дорожают боковые рамы и надрессорные балки. Их цена в январе – марте составляла 95–98 тыс. (в 2018 г. – 68 тыс. руб.), а в апреле превысила 105 тыс. руб. «Но это касается модели тележки 18-100 и ее аналогов. Детали на новые модели тележек для грузовых вагонов в 2 раза больше», – уточнил председатель Ассоциации ОЖдПС.

Растут цены и на другое оборудование для вагонов, в частности на поглощающие аппараты. В последние 3 года их стоимость не повышалась, свидетельствует А. Соболев, но ситуация изменилась в начале 2022-го. В феврале – марте цены повысились на 10–12%, а в апреле – еще на 30%. Если поглощающий аппарат класса Т-1 раньше стоил от 38 тыс. руб., то теперь его можно купить за 50 тыс. Аппарат класса Т-2 подорожал с 55–57 до 80 тыс. руб. и более. Впрочем, заявил Д. Шпади, нехватки поглощающих аппаратов не предвидится. «Мы собирались с каждым изготовителем, даже с теми, кто зависит от импортных технологий, поставок. Действительно, есть сложности, но все это замещаемо российским производством», – заверил директор по развитию СОЖТ.

Что касается цен, сказал Д. Шпади, то они растут по широкому переченю продукции. Поставщики узлов и деталей вагона, в свою очередь, обещают понизить расценки в случае сокращения стоимости металла и других исходных материалов.

Некоторые вагоноремонтные компании, куда обратился «РЖД-Партнер», не стали комментировать текущую ситуацию. В АО «ВРК-1» проинформировали, что в I квартале 2022 года существенного влияния последних внешнеполитических событий на рынок вагоноремонтных услуг не наблюдалось. По итогам января – марта предъявление плановых видов ремонта выросло по сравнению с аналогичным периодом 2020 и 2021 гг. В ВРК-1 это связывают с цикличностью пиков спроса на разные типы ремонтных работ, возвратом на железные дороги значительной части грузовых вагонов, которые отставлялись по причине спада грузооборота и объемов перевозок на сети РЖД в течение позапрошлого года.

«Вагоноремонтные компании, аналогичные нашей, по-разному испытывают внешнее давление, в первую очередь за счет имеющейся долговой позиции, внутренних ресурсов, наличия собственного производства комплектующих и различной степени социальных гарантий и обязательств. В нынешних условиях АО «ВРК-1» принимает меры по включению компании в реестр системообразующих предприятий эко­номики. Существует целый ряд государственных программ льготного кредитования, субсидий и прочих мер поддержки, которые активно разрабатываются и внедряются в настоящее время», – сообщил генеральный директор ВРК-1 Владимир Белюгин.

Что касается повышения цен, уточнил он, то в рамках работы компании с существующими и новыми клиентами оно носит плановый характер и соответствует инфляционным процессам в экономике, как это прописано в договорах на оказание услуг. «Касательно стоимости комплектующих здесь ситуация более сложная, так как наблюдается постоянный рост стоимости комплектующих и материалов, при этом рост стоимости на ключевые комплектующие носит галопирующий характер и не ограничен общеэкономическими инфляционными процессами», – отметил В. Белюгин.

В операторском сообществе, в свою очередь, сомневаются, что рынок позволит в полной мере учесть нынешнее увеличение затрат, когда сохраняется нестабильная ситуация с перевозками.

«В результате может измениться график запланированных ремонтов на горизонте 3–4 месяцев. Скорее всего, некоторые компании будут вынуждены перенести свои планы с I на II полугодие. Снижение темпов погрузки приведет к уменьшению среднесуточного пробега вагонов и отправке их части в отстой, что, в свою очередь, сократит объем ремонтных работ на предприятиях», – резюмировал источник на рынке. [~DETAIL_TEXT] =>

База неопределенности

В прошлом году в России произведено примерно 63 тыс. вагонов, что на 11% больше, чем в 2020-м. Почти треть парка (около 22 тыс.) пришлась на полувагоны, их выпуск остался практически на уровне 2021 года. В то же время значительно выросли закупки фитинговых платформ (+88,9%, до 22,9 тыс.) и цементовозов (+83,4%, до 0,9 тыс.).

По итогам I квартала 2022-го положительная динамика у вагоностроителей сохранилась. Они выпустили на 7,3% больше вагонов, чем за соответствующий период прошлого года. На сегодняшний день выпуском вагонного парка в России занимается порядка 10 компаний. В числе крупных производителей – ОВК (в 2021 г. выпущено 15,1 тыс. вагонов), «Уралвагонзавод» (14,1 тыс. ед.), «Алтайвагон» (9 тыс. ед.), «РМ Рейл» (8,8 тыс. ед.).

По прогнозам, выпуск вагонов в 2022 году сократится до 46–50 тыс. ед. Не исключено, что этот показатель будет еще пересмотрен. «Отрасль в целом инертная, она следит за результатами работы сети. Если будет снижение перевозок, соответственно спрос будет падать не только на ремонт подвижного состава, но и на новый парк», – говорит директор департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Геор­гий Зобов. Более-менее понятная картина сложится в августе-сентябре, предполагает он.

Сокращение грузовой базы – основной риск для вагоностроителей.

К примеру, прекращение работы с контейнерными грузами портов Северо-Запада, как и нехватка контейнеров в стране, может привести к низкой востребованности фитинговых платформ. И еще неизвестно, насколько рост перевозок в адрес портов Дальнего Востока сможет отыграть эти потери.

Кроме того, расширяется санкционная политика со стороны западных стран. Сначала Евросоюз ввел запрет на поставки стали из России, а затем руководство Польши запретило импорт и транзит угольной продукции с территории РФ и Белоруссии.

В сегодняшних экономических условиях достаточно сложно прогнозировать, какова будет потребность в вагонах на сети РЖД, отметил врио исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский. Профицит парка может быть обусловлен падением погрузки, но многое зависит от того, как начнут замещаться рынки сбыта и будет осуществлен переток грузов с запада на восток страны, добавил он.

Ахиллесова пята вагоностроения

Отечественное производство вагонов оказалось в гораздо меньшей степени зависимым от импорта, чем другие сегменты транспортного машиностроения. «Санкции затронули отрасль не напрямую, косвенно и по определенным позициям», – говорит Г. Зобов.

Если разложить вагон на узлы, то по большинству комплектующих Россия обеспечивает себя сама. Проб­лемным элементом с точки зрения импортозамещения является буксовый узел, точнее, его компонент – конический (кассетный) подшипник, выпуском которого занимаются три совместных предприятия с иностранным участием. Кроме того, имеется значительная зависимость от других импортных комплектующих буксового узла: роликов, сепараторов, уплотнения, смазки.

Производство конических подшипников суммарной мощностью 510 тыс. ед. ежегодно организовано в России при участии компаний SKF (возможности завода рассчитаны на поставку до 150 тыс. ед. в год), Amsted Rail (275 тыс. ед.) и Timken (85 тыс.). В основном эти компоненты применяются при строительстве инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, хотя встречаются и у типового подвижного состава. Межремонтный срок службы кассетного подшипника составляет 8 лет или 800 тыс. км пробега. При этом по нормативам предусматривается его замена каждые 16 лет. Спрос на кассетные подшипники в России появился вместе с организацией производства подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой. Только в 2021 году было выпущено 24,6 тыс. инновационных вагонов – это 40% от объема построенного парка.

Как рассказал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, в ближайшие 5 лет ежегодная потребность вагоностроителей и ремонтников подвижного состава в конических подшипниках оценивается в среднем в 350–400 тыс. ед. Если западные компании свернут свои мощности (пока известно о приостановке деятельности SKF и уходе с рынка Amsted Rail), это может обернуться закрытием производства инновационных вагонов и остановкой существенной доли парка из-за невозможности проведения ремонта.

Из вагоностроителей первой в зоне риска находится ОВК, которая полностью работает на подшипниках кассетного типа, считает Г. Зобов. Вторым по счету пострадавшим может стать «Уралвагонзавод», хотя у него диверсифицированный портфель с точки зрения применения экипажной части вагона, уточнил эксперт. «У компании есть как инновацион­ные, так и тележки классической конструкции. Все остальные производители работают в традиционном сегменте. С обеспечением их отечественными подшипниками (стандартными роликовыми. – Прим. ред.) проблем нет», – уточнил он.

Пути замещения

Начиная с этого года инновационные вагоны, произведенные Объединенной Вагонной Компанией, потребуют в массовом порядке деповского ремонта. На 2022-й потребность в подшипниках кассетного типа оценивается в 413,4 тыс. ед. В том числе 266,3 тыс. ед. необходимо для вновь построенных вагонов, 147,1 тыс. ед. – для парка, направляемого в ремонт. Если не будет необходимых комплектующих у вагоноремонтных компаний, то ежегодно придется отставлять от движения порядка 30 тыс. вагонов, отмечает представитель «РМ Рейл».

В настоящее время предлагается ряд решений. Одним из них в краткосрочной перспективе может стать увеличение ресурса кассетных подшипников. Об этом говорилось на круглом столе «Запчасти преткновения: технологические риски российских производителей грузовых вагонов и ремонтников в связи с вводимыми санкциями», который редакция «РЖД-Партнера» провела в рамках деловой программы выставки TransRussia 2022. Кстати, обсуждение данной темы продолжилось в неформальной обстановке на вечернем мероприятии, организованном ООО «Интегратор вагонного сервиса». Вечер свободных дискуссий объединил операторское, вагоноремонтное и вагоностроительное сообщества. Организаторы мероприятия обещают сделать нетворкинг ежегодным событием, объединяющим руководителей железнодорожного рынка.

Как сообщил директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади, уже профинансировано дополнительное исследование о продлении срока эксп­луатации колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, до 10 лет или до 1 млн км пробега. Экспертное заключение должен дать ВНИИЖТ. Среднесрочным решением, считает Е. Семенов, видится организация ввоза подшипников из дружественных стран. В долгосрочной же перспективе, продолжает Е. Семенов, в России необходимо развивать собственную подшипниковую промышленность, которая будет направлена на потребности не только вагоностроения, но и прочих отраслей производства. И здесь не обойтись без господдержки в виде субсидирования либо софинансирования НИОКР.

Производство кассетных подшипников характеризуется достаточно высоким уровнем консолидации и практически во всех странах зависит от импорта, отметил глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

В то же время он ожидает, что до конца 2022 года вопрос частичной локализации и импортозамещения по данным подшипникам будет решен. Это позволит продолжить выпуск инновационных вагонов и сохранить стабильность в сегменте сервисного обслуживания подвижного состава с увеличенной осевой нагрузкой.

Добавим, импортозамещение сегодня также затронуло технологическое оборудование и расходные материалы. Как рассказал исполнительный директор ООО «СФАТ-Рязань» Дмитрий Бурмистров, при обточке колесных пар в рамках текущего и деповского ремонта часто применяются импортные резцы (пластины). Наиболее популярен продукт шведской Sandvik – его использует практически половина вагоноремонтных депо, говорит менеджер.

Сложностей с заменой пластин нет, поскольку есть отечественные аналоги, но импортные резцы были оптимальны. «Обточка колеса – это не только вопрос качества, это как минимум экономия. У меня токарь может сточить на миллиметр больше, это 100 г стружки, или сэкономить этот миллиметр. Для меня это не лишние 100 г стружки, но и операторским компаниям экономия существенная – десятки миллионов рублей в год», – рассуждает Д. Бурмистров.

Преграда для лизинга

Риск развития дефицита кассетных подшипников формирует угрозу для 55–71% спроса на грузовые вагоны 25 тс, отмечается в аналитических данных «РМ Рейл». Однако объем производства зависит и от финансовых возможностей операторских компаний. В марте Союз операторов железнодорожного транспорта направлял в правительство РФ предложения об антикризисных мерах.

В частности, в обращении отмечалось, что операторский рынок очень зависит от уровня ключевой ставки. Ее резкое повышение может привес­ти к серьезным последствиям для российского бизнеса и подорвать финансовую и ценовую стабильность в стране. Во избежание рисков не­платежеспособности и банкротств компаний в качестве меры господдержки предлагалось рассмотреть возможность установления предельного порога ключевой ставки на уровне 9,5% для действующих кредитов.

По словам И. Санковского, из примерно 1,2 млн вагонов, обращающихся на сети РЖД, порядка 450–500 тыс. ед. взяты операторами в лизинг. Большая доля договоров заключена до повышения ставки Центробанка (как известно, 28 февраля 2022 г. она увеличилась с 9,5 до 20% годовых, 8 апреля была снижена до 17%).

«На сегодняшний момент мы предпринимаем усилия, чтобы в отношении ранее заключенных договоров лизинга были сохранены прежние ставки. По предварительным подсчетам, рост этой ставки по данному парку обойдется в сумму от 40 до 50 млрд руб.», – отмечает врио исполнительного директора СОЖТ.

К сведению, до повышения ключевой ставки операторская компания ежедневно была обязана выплачивать лизингодателю за вагон стоимостью 3–3,5 млн руб. примерно 1,4 тыс. руб.

Цены идут на разгон

Неменьшей проблемой для операторов становится увеличение затрат на содержание вагонного парка, что связано с растущей стоимостью ремонта, запасных частей, индексацией тарифов. Напомним, в прошлом году расценки на услуги вагоноремонта поднимались 3 раза.

«В 2021-м владельцы грузовых вагонов в связи с ростом цен на металлопродукцию ожидаемо столкнулись с существенным повышением цен на крупное вагонное литье, – рассказывает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Андрей Соболев. – К сожалению, по итогам I квартала текущего года мы можем констатировать, что фаза развития рынка по-прежнему характеризуется ростом стоимости практически всех комплектующих грузовых вагонов».

Весной вагоноремонтные предприятия уже увеличили расценки на свои услуги в среднем на 10%, говорит источник на операторском рынке. Это коснулось в том числе стандартных вагонов отечественного производства, которые комплектуются российскими запчастями. Рост тарифов на запчасти продолжается. По словам А. Соболева, в I квартале 2022 года стоимость колесной пары СОНК достигла 200 тыс. руб. (для сравнения, в 2018 г. – 100 тыс. руб.), в апреле она дополнительно возросла на 15%, до 230 тыс. руб. Дорожают боковые рамы и надрессорные балки. Их цена в январе – марте составляла 95–98 тыс. (в 2018 г. – 68 тыс. руб.), а в апреле превысила 105 тыс. руб. «Но это касается модели тележки 18-100 и ее аналогов. Детали на новые модели тележек для грузовых вагонов в 2 раза больше», – уточнил председатель Ассоциации ОЖдПС.

Растут цены и на другое оборудование для вагонов, в частности на поглощающие аппараты. В последние 3 года их стоимость не повышалась, свидетельствует А. Соболев, но ситуация изменилась в начале 2022-го. В феврале – марте цены повысились на 10–12%, а в апреле – еще на 30%. Если поглощающий аппарат класса Т-1 раньше стоил от 38 тыс. руб., то теперь его можно купить за 50 тыс. Аппарат класса Т-2 подорожал с 55–57 до 80 тыс. руб. и более. Впрочем, заявил Д. Шпади, нехватки поглощающих аппаратов не предвидится. «Мы собирались с каждым изготовителем, даже с теми, кто зависит от импортных технологий, поставок. Действительно, есть сложности, но все это замещаемо российским производством», – заверил директор по развитию СОЖТ.

Что касается цен, сказал Д. Шпади, то они растут по широкому переченю продукции. Поставщики узлов и деталей вагона, в свою очередь, обещают понизить расценки в случае сокращения стоимости металла и других исходных материалов.

Некоторые вагоноремонтные компании, куда обратился «РЖД-Партнер», не стали комментировать текущую ситуацию. В АО «ВРК-1» проинформировали, что в I квартале 2022 года существенного влияния последних внешнеполитических событий на рынок вагоноремонтных услуг не наблюдалось. По итогам января – марта предъявление плановых видов ремонта выросло по сравнению с аналогичным периодом 2020 и 2021 гг. В ВРК-1 это связывают с цикличностью пиков спроса на разные типы ремонтных работ, возвратом на железные дороги значительной части грузовых вагонов, которые отставлялись по причине спада грузооборота и объемов перевозок на сети РЖД в течение позапрошлого года.

«Вагоноремонтные компании, аналогичные нашей, по-разному испытывают внешнее давление, в первую очередь за счет имеющейся долговой позиции, внутренних ресурсов, наличия собственного производства комплектующих и различной степени социальных гарантий и обязательств. В нынешних условиях АО «ВРК-1» принимает меры по включению компании в реестр системообразующих предприятий эко­номики. Существует целый ряд государственных программ льготного кредитования, субсидий и прочих мер поддержки, которые активно разрабатываются и внедряются в настоящее время», – сообщил генеральный директор ВРК-1 Владимир Белюгин.

Что касается повышения цен, уточнил он, то в рамках работы компании с существующими и новыми клиентами оно носит плановый характер и соответствует инфляционным процессам в экономике, как это прописано в договорах на оказание услуг. «Касательно стоимости комплектующих здесь ситуация более сложная, так как наблюдается постоянный рост стоимости комплектующих и материалов, при этом рост стоимости на ключевые комплектующие носит галопирующий характер и не ограничен общеэкономическими инфляционными процессами», – отметил В. Белюгин.

В операторском сообществе, в свою очередь, сомневаются, что рынок позволит в полной мере учесть нынешнее увеличение затрат, когда сохраняется нестабильная ситуация с перевозками.

«В результате может измениться график запланированных ремонтов на горизонте 3–4 месяцев. Скорее всего, некоторые компании будут вынуждены перенести свои планы с I на II полугодие. Снижение темпов погрузки приведет к уменьшению среднесуточного пробега вагонов и отправке их части в отстой, что, в свою очередь, сократит объем ремонтных работ на предприятиях», – резюмировал источник на рынке. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка? [~PREVIEW_TEXT] => Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2013971 [TIMESTAMP_X] => 24.05.2022 15:58:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 432 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 398242 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6a7/6k86lo846igweeo33hdorgd8cnkwc3jp [FILE_NAME] => GOR_2667.jpg [ORIGINAL_NAME] => GOR_2667.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 47e3d91922a9ef9adcf48f389341f792 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6a7/6k86lo846igweeo33hdorgd8cnkwc3jp/GOR_2667.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a7/6k86lo846igweeo33hdorgd8cnkwc3jp/GOR_2667.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a7/6k86lo846igweeo33hdorgd8cnkwc3jp/GOR_2667.jpg [ALT] => Вагон желаний [TITLE] => Вагон желаний ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2013971 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagon-zhelaniy [~CODE] => vagon-zhelaniy [EXTERNAL_ID] => 397072 [~EXTERNAL_ID] => 397072 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 19.05.2022 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Усов [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Усов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 397050 [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 397050 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 397072:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон желаний [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон желаний [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка? [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон желаний [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон желаний [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отечественное вагоностроение зависит не столько от импортных комплектующих, сколько от экономики операторских компаний. По различным оценкам, производство грузового подвижного состава в этом году может сократиться на 20–27% к прошлогоднему уровню. Особенно неустойчив спрос на вагоны повышенной грузоподъемности, производители которых испытывают проблемы с приобретением кассетных подшипников. Но есть и более серьезные экономические факторы, от которых зависит вагоностроение: что будет с погрузкой, каковы будут условия лизинга подвижного состава и насколько у операторов вырастет ценовая нагрузка при обслуживании действующего парка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон желаний [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон желаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон желаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон желаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон желаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон желаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон желаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон желаний ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions