III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Сроки доставки: первое приближение
Первое, что обращает на себя внимание: сроки доставки, приводимые в проекте, существенно выше сроков, в течении которых ОАО «РЖД» фактически доставляет грузы и порожние вагоны.
Так, по итогам апреля этого года, согласно данным формы 9г-7, опубликованным на сайте перевозчика, средняя скорость доставки при перевозках повагонной отправкой составляет 378,5 км, а при групповой – 413 км. Если мы возьмем п. 2.2.1 действующих правил, то увидим, что там заложены меньшие показатели нормы суточного пробега. Только начиная с 3000 км показатели фактической скорости доставки начинают совпадать с нормативными. Показатель же «Средняя скорость доставки» в первые 5 месяцев 2026 года, согласно данным другой формы (9д-5), вообще составляет 435,2 км в сутки.
Объяснение всему этому простое – показатель нормы суточного пробега, из которого складывается нормативный срок доставки, искусственно занижен относительно фактических сроков доставки. Вагоны и контейнеры едут гораздо быстрее, чем это когда-то было предусмотрено Министерством транспорта.
Недаром такой показатель как «Надежность доставки» (количество отправок, доставленных с соблюдением нормативных сроков») в течении долгого времени соблюдается перевозчиком почти на 100%. Так, по данным газеты «Гудок», надежность доставки грузовых отправок выполнена на уровне 97,7% (рост в абсолютных значениях на 1,7 п. п. к уровню прошлого года). Надежность доставки грузовых отправок в груженых вагонах составила 99,5%, что выше уровня прошлого года в абсолютных значениях на 0,6 п. п.
При выполнении всех норм по доставке грузов и порожних вагонов необходимо увеличить скорость доставки железнодорожным транспортом, доводя нормативный минимум до реальных возможностей железных дорог, создавая тем самым стимул перевозчику возить быстрее.
Минтранс же предлагает снизить сроки доставки, все более увеличивая разрыв между предусмотренными скоростями перевозок, за выполнение которых перевозчик несет ответственность, и реальными скоростями, в наращивании которых у лишенного конкуренции монополиста-перевозчика стимулов нет.
Про порожний вагон
Для начала надо попытаться разобраться в смысле, заложенном в отдельные положения проекта его разработчиками. Например, п. 2.7 проекта:
«Нормативные сроки доставки порожних вагонов, исчисленные в соответствии с положениями настоящих Правил, увеличиваются на количество суток исходя из сроков обеспечения погрузки груза в соответствии с датой (датами) предъявления груза к перевозке по согласованной перевозчиком заявке на перевозку груза (далее – заявка) и указываются перевозчиком во всех листах накладной».
Очевидно, что проектом утверждаются новые сроки доставки порожних вагонов, которые выше нормативных сроков доставки по повагонным и групповым отправкам грузов. Но разработчики проекта не могли открыто увеличить срок доставки порожнего вагона, а сделали это в завуалированной форме. По-видимому, увеличение срока доставки порожнего вагона, направляемого под погрузку, а это порядка 90% отправок, будет производится автоматически с привязкой к декаде, в течении которой будет осуществлена погрузка. Но сразу возникает вопрос – что подразумевается под сроком обеспечения погрузки грузов? Это срок самой погрузки или срок подготовки вагона под погрузку плюс сама погрузка? А если грузоотправитель не уложится в даты погрузки, указанные в заявке, и изменит ее, перенеся сроки погрузки на более позднее время, то срок доставки уже прибывших вагонов также изменится?
Допустим, порожний вагон со станции А направляется на станцию Б и с учетом расчетного срока доставки прибывает 11-го или, допустим, 15-го числа месяца. Но погрузка вагона осуществляется в течении всей декады равномерно, каждый день, за исключением случаев, когда вагоны грузятся в определенные дни. Но даже в последнем случае не совсем может быть ясно, под какой именно день погрузки, указанный в заявке на перевозку, пришел тот или иной порожний вагон. А бывает, что вагон пришел под одну заявку, а погрузился по другой. На какие сутки тогда будет увеличиваться дата доставки давно пришедшего и раскредитованного вагона?
В п. 2.7 есть четвертый абзац, который звучит так:
«В случае если в процессе перевозки порожних вагонов, следующих под погрузку груза, данные вагоны становятся невостребованными, сроки их доставки корректируются на дату их фактического прибытия на железнодорожную станцию назначения и уведомления о готовности их подачи, если отправитель не распорядился указанными порожними вагонами в пути следования».
В действующем законодательстве нет легального определения термина «невостребованный» вагон. В проекте также не раскрывается содержание этого термина. Распространенной причиной отказа грузоотправителя от порожнего вагона является прибытия этого вагона на станцию с нарушением нормативного срока доставки. В такой ситуации отправитель порожнего вагона не только лишается возможности предоставить вагон под перевозку (фактически речь об убытках в виде упущенной выгоды), но и лишается права предъявить требования о взыскании неустойки перевозчику, по вине которого не состоялась перевозка груза.
Также из содержания предлагаемой редакции абзаца 4 п. 2.7 проекта неясно, должен ли срок доставки порожнего вагона пересчитываться на день прибытия порожнего вагона на станцию назначения или же на день уведомления о готовности вагона к подаче, учитывая, что это разные события, которые зачастую не совпадают во времени.
Приведенные пункты проекта не просто сложны для понимания, скорее, они в принципе не понятны правоприменителю. Можно смело предположить, что основная задача п. 2.7 проекта – добиться блокировки применения правил сроков доставки в отношении перевозок порожних вагонов.
Минимизировав (или даже устранив) претензии от владельцев грузовых вагонов за просрочку доставки порожних вагонов, перевозчик может избавить себя от исков, которые, по примерным оценкам, могут составлять ежегодно 10 млрд рублей. С одной стороны, сумма довольно большая, а с другой – в объеме общей выручки всех операторов, которая составляет больше триллиона рублей, эта цифра не дотягивает и до 1%. Таким образом, дело здесь явно не в финансовом благополучии операторского бизнеса. Речь, скорее, идет о рычаге воздействия на монополию, которая, зная о возможности применения к ней санкций за нарушение обязанностей по договору на перевозку, вынуждена стараться доставить порожние вагоны в срок, а это сразу позволяет обеспечить погрузку в запланированные сроки. Кроме того, ускоряется оборот вагона. Но, видимо, ни стабильная погрузка, ни улучшение оборота вагона в планы перевозчика не входят.
Транспортному сообществу давно уже следовало разработать свой собственный проект исчисления правил сроков доставки, стимулирующий перевозчика к улучшению работы. Тем более, повторяю, сам перевозчик заявляет о почти полном соблюдении нормативных скоростей доставки, а значит, нормативные сроки доставки грузов и порожних вагонов легко могут быть снижены. Наличие альтернативного проекта хотя бы концептуально уравновешивало бы позиции клиентов и монополии.
