По данным ОАО «РЖД», в январе 2017-го сетевая погрузка составила 100,1 млн т, что на 6,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Напомним, что годом ранее показатель январской погрузки в годовой динамике попал в зону отрицательных значений (-2,9%), в целом же за последние 3 года он либо незначительно рос, либо заметно падал: например, в январе 2014-го его снижение достигало 6,2%. Любопытно, что нынешний успех в какой-то степени стал сюрпризом не только для участников рынка, но и для самого перевозчика. Изначально компания ожидала роста месячной погрузки на 2%, но по итогам оказавшейся весьма продуктивной первой декады января прогноз был скорректирован до 3,5–4%, а фактический итог превысил и этот рубеж.

Рекордного результата удалось достичь за счет существенного роста объемов как погрузки угля (+9,9%), так и строительных грузов, черных металлов и ряда прочих номенклатур. Но важнейшую роль все-таки сыграло улучшение грузовой работы в целом, поскольку положительный результат был бы получен даже в том случае, если бы погрузка угля сохранила прошлогодний уровень. Какие же факторы повлияли на такой оборот событий? Логично было бы предположить, что причина в оживлении отечественной промышленности. Однако уверенно заявить об этом мы сможем лишь после обнародования официальных экономических итогов января 2017-го. Впрочем, и опубликованные ранее данные Росстата, согласно которым в 2016 году промышленное производство в России выросло на 1,1% по сравнению с 2015-м, дают основания для благоприятных заключений, особенно с учетом того, что рост ВВП в декабре прошлого года с ноябрьских 2,7% ускорился до 3,2% в годовом выражении.

Если позитивная динамика обрабатывающих производств в 2016-м оказалась скромной (0,1%), то добыча полезных ископаемых увеличилась на 2,5%. На таком фоне вполне логичны успехи угольной отрасли, чьи грузы, в первую очередь экспортные, занимают почти треть в общей структуре погрузки железных дорог. Впрочем, не стоит сбрасывать со счетов и другие факторы, такие как рост мировых цен на уголь, которые еще осенью достигали вполне приличных значений, и довольно мягкую зиму, по крайней мере в европейской части страны.

Сами же угольщики считают, что январский прорыв стал результатом внедрения на сети новых технологий, в частности тяжеловесного движения, планирования погрузки, налаживания системной работы логистических центров и пр. Кроме того, свою лепту внесло стимулирование перевозчиком грузоотправителей к использованию вагонов с повышенной грузоподъемностью и модернизации портового оборудования, что вкупе обеспечило ритмичную обработку грузопотоков. «Можно сказать, что сейчас РЖД является компанией, объединяющей всех: и грузоотправителей, и операторов, и порты, – отметил представитель одного из крупнейших стивидоров страны. – Перевозочный процесс превратился в единую систему, что повысило оперативность принятия решений, эффективность и результативность».

Отраслевые эксперты и ранее отмечали, что 2016-й, по сути, стал годом инновационного вагона, и показатели эксплуатационной работы ОАО «РЖД» это подтверждают. Так, при сокращении парка подвижного состава на 4,5% количество погруженных вагонов уменьшилось по сравнению с предыдущим годом всего на 0,2%, зафиксировано улучшение средних показателей веса поезда и производительности вагона и пр. По мнению аналитиков, эти улучшения являются заслугой как перевозчика, так и грузовладельцев, использующих инновационные вагоны.

Представители ЦФТО – филиала ОАО «РЖД», говоря о наращивании погрузки в нынешнем январе, также ссылались на подвижки технологического толка: эффективно организованную работу с грузоотправителями в праздничные дни и введенное еще в декабре 2016-го автоматическое согласование заявок на перевозку грузов во внутреннем сообщении.

Напомним, что рост по итогам января 2017 года показали практически все основные для железной дороги грузы, включая нефть, нефтепродукты и даже цемент, чья динамика в течение длительного периода не могла выбраться из отрицательной зоны. Этот факт исчерпывающе иллюстрируют январские отчеты крупнейших операторов подвижного состава, использующих дифференцированные по родам вагонов парки. Так, ФГК в январе 2017-го нарастила объем погрузки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на целых 66%, схожие по динамике результаты зафиксированы и в ПГК. Хотя тут просматривается еще одна интересная история. Отраслевые эксперты полагают, что дефицит универсального подвижного состава, наблюдаемый во второй половине 2016 года, в определенной степени способствовал наращиванию январской погрузки.

«Вероятно, в январе 2017-го грузоотправители наконец-то смогли вывезти все то, что скопилось на складах за период нехватки полувагонов», – отметили они. В связи с этой репликой вспоминается ситуация лета 2011 года, когда на фоне введения в практику агентского парка (парка АГ) клиентам железных дорог катастрофически не хватало полувагонов. Дело доходило до того, что грузоотправители, например, с Урала, отчаявшись найти подвижной состав, пытались вывезти экспортную продукцию в Китай через порты Северо-Запада. Крайне любопытно и то, что чуть позже, в январе 2012 года, объем погрузки на сети, как и в начале 2017-го, вырос – более чем на 4,5%. Совпадение? Ответ и на этот, и на другие вопросы можно будет получить после завершения высокого сезона 2017 года. Именно тогда выяснится, насколько устойчив промышленный рост и действенны технологические инновации, а грузоотправители расскажут, всем ли из них хватило вагонов для вывоза продукции. Словом, время покажет.