III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 387464
[~ID] => 387464
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[~NAME] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:02:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:02:03
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:02:03
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:02:03
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:04:28
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:04:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/yuldash-ibragimov-chestnost-otvetstvennost-bezopasnost-i-edinstvo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/yuldash-ibragimov-chestnost-otvetstvennost-bezopasnost-i-edinstvo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юлдаш Рахманович, нелегко принимать на себя роль лидера в год, который оказался вызовом даже для гигантов рынка?
– Это, безусловно, непросто. Но вместе с тем это и большая честь, и ответственность для меня – представлять и отстаивать интересы сотрудников Транспортной группы в качестве первого руководителя компании. 2020 год, конечно, многому нас научил. Мы стали более гибкими и теперь в любую секунду готовы к неожиданностям.
– Какое событие прошедшего года Вы можете назвать важнейшим для компании?
– В августе «ТрансКом» перевез в Китай рекордный объем железорудного сырья за всю историю сотрудничества – свыше 618 тыс. т в месяц. Это был вызов для всего коллектива Транспортной группы, потому что пришлось полностью переориентировать все силы на данное направление, но при этом справляться и с обязательствами по другим проектам. Это была одна из тех задач, с которыми «ТрансКом» справился на отлично.
Как я уже отметил, 2020 год для нас, действительно, стал очень непростым. Впрочем, как и для всех участников рынка ГМК как в Казахстане, так и во всем мире. Однако Китай, несмотря на сложную ситуацию с пандемией, одним из первых показал рост экономики. В связи с этим мы переориентировали часть грузовых потоков с европейских рынков, которые до сих пор не показали значимого роста, на китайский.
– Какие тренды на рынке оказывают наиболее сильное влияние на работу ТОО «ТрансКом» сейчас?
– Во-первых, наибольшее влияние на работу компании оказывает изменение спроса на различных рынках на продукцию группы ERG, а также сезонный спрос на те или иные товары, например уголь. Это требует мобилизации всех резервов для обеспечения перевозок в пиковые периоды. Во-вторых, для нас важны рыночная стоимость и доступность запасных частей, прежде всего колесных пар, которые необходимы для ремонта вагонов. Этот аспект оказывает значительное влияние не только на экономику компании, но и в целом на выполнение плана перевозок.
Еще за последний год в связи с вводимыми ограничениями движения мы столкнулись с проблемой увеличения сроков доставки грузов. Эта ситуация вынуждает нас задействовать большее количество подвижного состава для перевозки одного и того же объема. Кроме того, те же карантинные меры привели к дисбалансу рынка крупнотоннажных контейнеров между Китаем, СНГ и Европой. В связи с чем возникает дефицит контейнеров, которые мы привлекаем для перевозки наших грузов.
– Как Вам удается справляться с возникающими сложностями?
– В первую очередь я всегда стараюсь оставаться верным своим принципам и ценностям компании. Это, безусловно, честность, ответственность, безопасность и единство. Справляться с трудностями помогает осознание того, что от меня зависит производственный процесс огромной компании и я отвечаю за благосостояние сотрудников Транспортной группы и их семей. В сложные времена мы выстояли благодаря нашей дружной команде транскомовцев, поддержке коллег из ERG, наших верных партнеров, анализу ситуации и четкому планированию. Благодаря всему этому удалось не только минимизировать риски и выполнить плановые обязательства, но и добиться неплохих показателей, о которых я рассказал выше.
– На что Вы делаете главный упор при выборе стратегии развития компании?
– Стратегия компании заключается в предоставлении качественных, доступных и разносторонних транспортных услуг клиентам с безусловным обеспечением планов перевозок. Конечно же, с учетом того, что основным заказчиком выступают предприятия ERG. Также одно из важнейших (если не самое важное) направлений стратегии – развитие персонала. Ведь не секрет, что для эффективной работы компании необходимы квалифицированные сотрудники и эффективный менеджмент.
– Какие цели Вы ставите перед компанией на 2021-й?
– Главные цели на этот год – это 100%-ное выполнение заявленного плана перевозок предприятий ERG, дальнейшая оптимизация процессов компании, повышение производительности труда и эффективности использования вагонного парка, а также реализация намеченных мероприятий по снижению себестоимости и административных затрат. Нужно и дальше поддерживать наш парк вагонов в исправном состоянии, для чего все плановые ремонты вагонов необходимо проводить с высоким качеством.
[~DETAIL_TEXT] => – Юлдаш Рахманович, нелегко принимать на себя роль лидера в год, который оказался вызовом даже для гигантов рынка?
– Это, безусловно, непросто. Но вместе с тем это и большая честь, и ответственность для меня – представлять и отстаивать интересы сотрудников Транспортной группы в качестве первого руководителя компании. 2020 год, конечно, многому нас научил. Мы стали более гибкими и теперь в любую секунду готовы к неожиданностям.
– Какое событие прошедшего года Вы можете назвать важнейшим для компании?
– В августе «ТрансКом» перевез в Китай рекордный объем железорудного сырья за всю историю сотрудничества – свыше 618 тыс. т в месяц. Это был вызов для всего коллектива Транспортной группы, потому что пришлось полностью переориентировать все силы на данное направление, но при этом справляться и с обязательствами по другим проектам. Это была одна из тех задач, с которыми «ТрансКом» справился на отлично.
Как я уже отметил, 2020 год для нас, действительно, стал очень непростым. Впрочем, как и для всех участников рынка ГМК как в Казахстане, так и во всем мире. Однако Китай, несмотря на сложную ситуацию с пандемией, одним из первых показал рост экономики. В связи с этим мы переориентировали часть грузовых потоков с европейских рынков, которые до сих пор не показали значимого роста, на китайский.
– Какие тренды на рынке оказывают наиболее сильное влияние на работу ТОО «ТрансКом» сейчас?
– Во-первых, наибольшее влияние на работу компании оказывает изменение спроса на различных рынках на продукцию группы ERG, а также сезонный спрос на те или иные товары, например уголь. Это требует мобилизации всех резервов для обеспечения перевозок в пиковые периоды. Во-вторых, для нас важны рыночная стоимость и доступность запасных частей, прежде всего колесных пар, которые необходимы для ремонта вагонов. Этот аспект оказывает значительное влияние не только на экономику компании, но и в целом на выполнение плана перевозок.
Еще за последний год в связи с вводимыми ограничениями движения мы столкнулись с проблемой увеличения сроков доставки грузов. Эта ситуация вынуждает нас задействовать большее количество подвижного состава для перевозки одного и того же объема. Кроме того, те же карантинные меры привели к дисбалансу рынка крупнотоннажных контейнеров между Китаем, СНГ и Европой. В связи с чем возникает дефицит контейнеров, которые мы привлекаем для перевозки наших грузов.
– Как Вам удается справляться с возникающими сложностями?
– В первую очередь я всегда стараюсь оставаться верным своим принципам и ценностям компании. Это, безусловно, честность, ответственность, безопасность и единство. Справляться с трудностями помогает осознание того, что от меня зависит производственный процесс огромной компании и я отвечаю за благосостояние сотрудников Транспортной группы и их семей. В сложные времена мы выстояли благодаря нашей дружной команде транскомовцев, поддержке коллег из ERG, наших верных партнеров, анализу ситуации и четкому планированию. Благодаря всему этому удалось не только минимизировать риски и выполнить плановые обязательства, но и добиться неплохих показателей, о которых я рассказал выше.
– На что Вы делаете главный упор при выборе стратегии развития компании?
– Стратегия компании заключается в предоставлении качественных, доступных и разносторонних транспортных услуг клиентам с безусловным обеспечением планов перевозок. Конечно же, с учетом того, что основным заказчиком выступают предприятия ERG. Также одно из важнейших (если не самое важное) направлений стратегии – развитие персонала. Ведь не секрет, что для эффективной работы компании необходимы квалифицированные сотрудники и эффективный менеджмент.
– Какие цели Вы ставите перед компанией на 2021-й?
– Главные цели на этот год – это 100%-ное выполнение заявленного плана перевозок предприятий ERG, дальнейшая оптимизация процессов компании, повышение производительности труда и эффективности использования вагонного парка, а также реализация намеченных мероприятий по снижению себестоимости и административных затрат. Нужно и дальше поддерживать наш парк вагонов в исправном состоянии, для чего все плановые ремонты вагонов необходимо проводить с высоким качеством.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пандемию и работу компании в удаленном режиме, Транспортная группа «ТрансКом» (в составе ERG) справилась со всеми сложностями 2020 года и выполнила поставленные задачи по перевозке грузов и ремонту подвижного состава. Менялись приоритеты, переориентировались маршруты, внедрялись инновационные решения и даже ставились рекорды. Что, казалось бы, в кризисный год практически невозможно. Но этот кризис многому научил. О том, с чем столкнулась компания в это непростое время и что помогло остаться в форме, в своем интервью рассказал председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов. Кстати, бразды правления одной из крупнейших в Казахстане транспортных компаний Юлдаш Рахманович принял на себя в октябре прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пандемию и работу компании в удаленном режиме, Транспортная группа «ТрансКом» (в составе ERG) справилась со всеми сложностями 2020 года и выполнила поставленные задачи по перевозке грузов и ремонту подвижного состава. Менялись приоритеты, переориентировались маршруты, внедрялись инновационные решения и даже ставились рекорды. Что, казалось бы, в кризисный год практически невозможно. Но этот кризис многому научил. О том, с чем столкнулась компания в это непростое время и что помогло остаться в форме, в своем интервью рассказал председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов. Кстати, бразды правления одной из крупнейших в Казахстане транспортных компаний Юлдаш Рахманович принял на себя в октябре прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992933
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:04:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 649
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1969564
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f79
[FILE_NAME] => YUldash-Ibragimov_TransKom.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Юлдаш Ибрагимов_ТрансКом.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 13cb513aca623cc0eb16d06a4a415fd4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f79/YUldash-Ibragimov_TransKom.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f79/YUldash-Ibragimov_TransKom.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f79/YUldash-Ibragimov_TransKom.jpg
[ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992933
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => yuldash-ibragimov-chestnost-otvetstvennost-bezopasnost-i-edinstvo
[~CODE] => yuldash-ibragimov-chestnost-otvetstvennost-bezopasnost-i-edinstvo
[EXTERNAL_ID] => 387464
[~EXTERNAL_ID] => 387464
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_META_KEYWORDS] => юлдаш ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пандемию и работу компании в удаленном режиме, Транспортная группа «ТрансКом» (в составе ERG) справилась со всеми сложностями 2020 года и выполнила поставленные задачи по перевозке грузов и ремонту подвижного состава. Менялись приоритеты, переориентировались маршруты, внедрялись инновационные решения и даже ставились рекорды. Что, казалось бы, в кризисный год практически невозможно. Но этот кризис многому научил. О том, с чем столкнулась компания в это непростое время и что помогло остаться в форме, в своем интервью рассказал председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов. Кстати, бразды правления одной из крупнейших в Казахстане транспортных компаний Юлдаш Рахманович принял на себя в октябре прошлого года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => юлдаш ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пандемию и работу компании в удаленном режиме, Транспортная группа «ТрансКом» (в составе ERG) справилась со всеми сложностями 2020 года и выполнила поставленные задачи по перевозке грузов и ремонту подвижного состава. Менялись приоритеты, переориентировались маршруты, внедрялись инновационные решения и даже ставились рекорды. Что, казалось бы, в кризисный год практически невозможно. Но этот кризис многому научил. О том, с чем столкнулась компания в это непростое время и что помогло остаться в форме, в своем интервью рассказал председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов. Кстати, бразды правления одной из крупнейших в Казахстане транспортных компаний Юлдаш Рахманович принял на себя в октябре прошлого года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
)
)
Array
(
[ID] => 387464
[~ID] => 387464
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[~NAME] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:02:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:02:03
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:02:03
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:02:03
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:04:28
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:04:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/yuldash-ibragimov-chestnost-otvetstvennost-bezopasnost-i-edinstvo/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/yuldash-ibragimov-chestnost-otvetstvennost-bezopasnost-i-edinstvo/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Юлдаш Рахманович, нелегко принимать на себя роль лидера в год, который оказался вызовом даже для гигантов рынка?
– Это, безусловно, непросто. Но вместе с тем это и большая честь, и ответственность для меня – представлять и отстаивать интересы сотрудников Транспортной группы в качестве первого руководителя компании. 2020 год, конечно, многому нас научил. Мы стали более гибкими и теперь в любую секунду готовы к неожиданностям.
– Какое событие прошедшего года Вы можете назвать важнейшим для компании?
– В августе «ТрансКом» перевез в Китай рекордный объем железорудного сырья за всю историю сотрудничества – свыше 618 тыс. т в месяц. Это был вызов для всего коллектива Транспортной группы, потому что пришлось полностью переориентировать все силы на данное направление, но при этом справляться и с обязательствами по другим проектам. Это была одна из тех задач, с которыми «ТрансКом» справился на отлично.
Как я уже отметил, 2020 год для нас, действительно, стал очень непростым. Впрочем, как и для всех участников рынка ГМК как в Казахстане, так и во всем мире. Однако Китай, несмотря на сложную ситуацию с пандемией, одним из первых показал рост экономики. В связи с этим мы переориентировали часть грузовых потоков с европейских рынков, которые до сих пор не показали значимого роста, на китайский.
– Какие тренды на рынке оказывают наиболее сильное влияние на работу ТОО «ТрансКом» сейчас?
– Во-первых, наибольшее влияние на работу компании оказывает изменение спроса на различных рынках на продукцию группы ERG, а также сезонный спрос на те или иные товары, например уголь. Это требует мобилизации всех резервов для обеспечения перевозок в пиковые периоды. Во-вторых, для нас важны рыночная стоимость и доступность запасных частей, прежде всего колесных пар, которые необходимы для ремонта вагонов. Этот аспект оказывает значительное влияние не только на экономику компании, но и в целом на выполнение плана перевозок.
Еще за последний год в связи с вводимыми ограничениями движения мы столкнулись с проблемой увеличения сроков доставки грузов. Эта ситуация вынуждает нас задействовать большее количество подвижного состава для перевозки одного и того же объема. Кроме того, те же карантинные меры привели к дисбалансу рынка крупнотоннажных контейнеров между Китаем, СНГ и Европой. В связи с чем возникает дефицит контейнеров, которые мы привлекаем для перевозки наших грузов.
– Как Вам удается справляться с возникающими сложностями?
– В первую очередь я всегда стараюсь оставаться верным своим принципам и ценностям компании. Это, безусловно, честность, ответственность, безопасность и единство. Справляться с трудностями помогает осознание того, что от меня зависит производственный процесс огромной компании и я отвечаю за благосостояние сотрудников Транспортной группы и их семей. В сложные времена мы выстояли благодаря нашей дружной команде транскомовцев, поддержке коллег из ERG, наших верных партнеров, анализу ситуации и четкому планированию. Благодаря всему этому удалось не только минимизировать риски и выполнить плановые обязательства, но и добиться неплохих показателей, о которых я рассказал выше.
– На что Вы делаете главный упор при выборе стратегии развития компании?
– Стратегия компании заключается в предоставлении качественных, доступных и разносторонних транспортных услуг клиентам с безусловным обеспечением планов перевозок. Конечно же, с учетом того, что основным заказчиком выступают предприятия ERG. Также одно из важнейших (если не самое важное) направлений стратегии – развитие персонала. Ведь не секрет, что для эффективной работы компании необходимы квалифицированные сотрудники и эффективный менеджмент.
– Какие цели Вы ставите перед компанией на 2021-й?
– Главные цели на этот год – это 100%-ное выполнение заявленного плана перевозок предприятий ERG, дальнейшая оптимизация процессов компании, повышение производительности труда и эффективности использования вагонного парка, а также реализация намеченных мероприятий по снижению себестоимости и административных затрат. Нужно и дальше поддерживать наш парк вагонов в исправном состоянии, для чего все плановые ремонты вагонов необходимо проводить с высоким качеством.
[~DETAIL_TEXT] => – Юлдаш Рахманович, нелегко принимать на себя роль лидера в год, который оказался вызовом даже для гигантов рынка?
– Это, безусловно, непросто. Но вместе с тем это и большая честь, и ответственность для меня – представлять и отстаивать интересы сотрудников Транспортной группы в качестве первого руководителя компании. 2020 год, конечно, многому нас научил. Мы стали более гибкими и теперь в любую секунду готовы к неожиданностям.
– Какое событие прошедшего года Вы можете назвать важнейшим для компании?
– В августе «ТрансКом» перевез в Китай рекордный объем железорудного сырья за всю историю сотрудничества – свыше 618 тыс. т в месяц. Это был вызов для всего коллектива Транспортной группы, потому что пришлось полностью переориентировать все силы на данное направление, но при этом справляться и с обязательствами по другим проектам. Это была одна из тех задач, с которыми «ТрансКом» справился на отлично.
Как я уже отметил, 2020 год для нас, действительно, стал очень непростым. Впрочем, как и для всех участников рынка ГМК как в Казахстане, так и во всем мире. Однако Китай, несмотря на сложную ситуацию с пандемией, одним из первых показал рост экономики. В связи с этим мы переориентировали часть грузовых потоков с европейских рынков, которые до сих пор не показали значимого роста, на китайский.
– Какие тренды на рынке оказывают наиболее сильное влияние на работу ТОО «ТрансКом» сейчас?
– Во-первых, наибольшее влияние на работу компании оказывает изменение спроса на различных рынках на продукцию группы ERG, а также сезонный спрос на те или иные товары, например уголь. Это требует мобилизации всех резервов для обеспечения перевозок в пиковые периоды. Во-вторых, для нас важны рыночная стоимость и доступность запасных частей, прежде всего колесных пар, которые необходимы для ремонта вагонов. Этот аспект оказывает значительное влияние не только на экономику компании, но и в целом на выполнение плана перевозок.
Еще за последний год в связи с вводимыми ограничениями движения мы столкнулись с проблемой увеличения сроков доставки грузов. Эта ситуация вынуждает нас задействовать большее количество подвижного состава для перевозки одного и того же объема. Кроме того, те же карантинные меры привели к дисбалансу рынка крупнотоннажных контейнеров между Китаем, СНГ и Европой. В связи с чем возникает дефицит контейнеров, которые мы привлекаем для перевозки наших грузов.
– Как Вам удается справляться с возникающими сложностями?
– В первую очередь я всегда стараюсь оставаться верным своим принципам и ценностям компании. Это, безусловно, честность, ответственность, безопасность и единство. Справляться с трудностями помогает осознание того, что от меня зависит производственный процесс огромной компании и я отвечаю за благосостояние сотрудников Транспортной группы и их семей. В сложные времена мы выстояли благодаря нашей дружной команде транскомовцев, поддержке коллег из ERG, наших верных партнеров, анализу ситуации и четкому планированию. Благодаря всему этому удалось не только минимизировать риски и выполнить плановые обязательства, но и добиться неплохих показателей, о которых я рассказал выше.
– На что Вы делаете главный упор при выборе стратегии развития компании?
– Стратегия компании заключается в предоставлении качественных, доступных и разносторонних транспортных услуг клиентам с безусловным обеспечением планов перевозок. Конечно же, с учетом того, что основным заказчиком выступают предприятия ERG. Также одно из важнейших (если не самое важное) направлений стратегии – развитие персонала. Ведь не секрет, что для эффективной работы компании необходимы квалифицированные сотрудники и эффективный менеджмент.
– Какие цели Вы ставите перед компанией на 2021-й?
– Главные цели на этот год – это 100%-ное выполнение заявленного плана перевозок предприятий ERG, дальнейшая оптимизация процессов компании, повышение производительности труда и эффективности использования вагонного парка, а также реализация намеченных мероприятий по снижению себестоимости и административных затрат. Нужно и дальше поддерживать наш парк вагонов в исправном состоянии, для чего все плановые ремонты вагонов необходимо проводить с высоким качеством.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пандемию и работу компании в удаленном режиме, Транспортная группа «ТрансКом» (в составе ERG) справилась со всеми сложностями 2020 года и выполнила поставленные задачи по перевозке грузов и ремонту подвижного состава. Менялись приоритеты, переориентировались маршруты, внедрялись инновационные решения и даже ставились рекорды. Что, казалось бы, в кризисный год практически невозможно. Но этот кризис многому научил. О том, с чем столкнулась компания в это непростое время и что помогло остаться в форме, в своем интервью рассказал председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов. Кстати, бразды правления одной из крупнейших в Казахстане транспортных компаний Юлдаш Рахманович принял на себя в октябре прошлого года.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на пандемию и работу компании в удаленном режиме, Транспортная группа «ТрансКом» (в составе ERG) справилась со всеми сложностями 2020 года и выполнила поставленные задачи по перевозке грузов и ремонту подвижного состава. Менялись приоритеты, переориентировались маршруты, внедрялись инновационные решения и даже ставились рекорды. Что, казалось бы, в кризисный год практически невозможно. Но этот кризис многому научил. О том, с чем столкнулась компания в это непростое время и что помогло остаться в форме, в своем интервью рассказал председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов. Кстати, бразды правления одной из крупнейших в Казахстане транспортных компаний Юлдаш Рахманович принял на себя в октябре прошлого года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992933
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:04:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 649
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1969564
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f79
[FILE_NAME] => YUldash-Ibragimov_TransKom.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Юлдаш Ибрагимов_ТрансКом.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 13cb513aca623cc0eb16d06a4a415fd4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f79/YUldash-Ibragimov_TransKom.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f79/YUldash-Ibragimov_TransKom.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f79/YUldash-Ibragimov_TransKom.jpg
[ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992933
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => yuldash-ibragimov-chestnost-otvetstvennost-bezopasnost-i-edinstvo
[~CODE] => yuldash-ibragimov-chestnost-otvetstvennost-bezopasnost-i-edinstvo
[EXTERNAL_ID] => 387464
[~EXTERNAL_ID] => 387464
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387464:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_META_KEYWORDS] => юлдаш ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пандемию и работу компании в удаленном режиме, Транспортная группа «ТрансКом» (в составе ERG) справилась со всеми сложностями 2020 года и выполнила поставленные задачи по перевозке грузов и ремонту подвижного состава. Менялись приоритеты, переориентировались маршруты, внедрялись инновационные решения и даже ставились рекорды. Что, казалось бы, в кризисный год практически невозможно. Но этот кризис многому научил. О том, с чем столкнулась компания в это непростое время и что помогло остаться в форме, в своем интервью рассказал председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов. Кстати, бразды правления одной из крупнейших в Казахстане транспортных компаний Юлдаш Рахманович принял на себя в октябре прошлого года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => юлдаш ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на пандемию и работу компании в удаленном режиме, Транспортная группа «ТрансКом» (в составе ERG) справилась со всеми сложностями 2020 года и выполнила поставленные задачи по перевозке грузов и ремонту подвижного состава. Менялись приоритеты, переориентировались маршруты, внедрялись инновационные решения и даже ставились рекорды. Что, казалось бы, в кризисный год практически невозможно. Но этот кризис многому научил. О том, с чем столкнулась компания в это непростое время и что помогло остаться в форме, в своем интервью рассказал председатель правления ТОО «ТрансКом» Юлдаш Ибрагимов. Кстати, бразды правления одной из крупнейших в Казахстане транспортных компаний Юлдаш Рахманович принял на себя в октябре прошлого года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юлдаш Ибрагимов: честность, ответственность, безопасность и единство
)
)
Array
(
[ID] => 387465
[~ID] => 387465
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[~NAME] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:06:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:06:10
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:06:10
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:06:10
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:30:46
[~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:30:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/andrey-kalmykov-nebesnye-manevry-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/andrey-kalmykov-nebesnye-manevry-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Его вход в авиационную отрасль можно назвать плавным. Выпускник Московского государственного института радиотехники, электроники и автоматики, свою карьеру А. Калмыков начинал с должности коммерческого директора ООО «Институт бизнеса» и генерального директора и председателя совета директоров ГК Sunrise tour. С 2008 по 2010 год он работает помощником министра транспорта РФ и уже в течение последующих 1,5 лет замещает генерального директора по коммерции компании «Аэрофлот», а с 2012-го занимает должность первого зама гендиректора по производству компании. А. Калмыков, стоящий с самого начала у руля развития лоукостера в России и ориентирующийся изначально только на зарубежный опыт, несомненно, знает, как «не вылететь в трубу» в любой непростой ситуации.
«Победа» начала летать 1 декабря 2014 года. И с тех пор лоукостер стал самым успешным проектом в истории российской авиации. Оценивая результаты работы во время тяжелейшего в истории мировой авиации кризиса и беспрецедентного снижения тарифов в летний сезон, сам А. Калмыков говорит, что безубыточность компании в этих условиях – это результат работы команды.
Несмотря на приостановку полетов в апреле и мае, уже в июле «Победа» была признана единственной авиакомпанией Европы, сумевшей нарастить пассажиропоток. По итогам прошлого года было перевезено 9,1 млн клиентов – около 90% пассажиропотока 2019-го. Кроме того, «Победа» заработала 1,4 млрд руб. чистой прибыли и сохранила практически на докризисном уровне среднюю загрузку рейсов в 92%.
Также авиакомпания сумела сохранить статус мирового лидера по налету на Boeing 737-800. Сейчас в ее парке – 30 таких самолетов. А в декабре 2020 года отраслевой журнал Aviation Week сообщил, что «Победа» вошла в топ-5 самых быстрорастущих авиакомпаний мира.
Все это впечатляет, с учетом того что летом Росавиация отказалась выделить «Победе» субсидии из-за потери пассажиров. Но она справилась с новыми вызовами.
Еще в 2016 году А. Калмыков открыто говорил о том, что «Победа» не просит никакой финансовой помощи не потому, что «Аэрофлот» ее не окажет, а потому, что она ей не нужна. «Мы сумели построить настолько эффективную модель управления издержками, что даже при низких тарифах можем получать достойную прибыль», – отмечал гендиректор.
По словам экспертов, спрос на полеты «Победой» сохранился, так как, во-первых, она для всех групп – и социальных, и возрастных. Во-вторых, цена билета сопоставима с той, что предлагают РЖД. «Мы очень эффективно управляем затратами. Экономим на всем, на чем можно, кроме безопасности», – говорил А. Калмыков в одном из своих интервью. И здесь стоит подчеркнуть заслуги его деятельности в сфере безопасности. За 6 лет работы лоукостера авиапроисшествий, которые привели бы к потере воздушных судов, гибели пассажиров или членов экипажа, не происходило.
Несмотря на периодические скандалы и жалобы в соцсетях, «Победа» остается верна своей политике: в любом действии компании, в любых ее шагах и правилах есть экономический резон. Залог успеха в том числе и в том, что в авиакомпании действуют очень строгие правила поведения пассажиров на борту воздушного судна. «В авиационном бизнесе я категорический противник поправок на душевность. Если правила написаны, они должны исполняться», – уверен А. Калмыков.
Останавливаться на достигнутом он не планирует: в будущем летнем сезоне запланировано увеличение региональной программы полетов более чем в 2 раза относительно сезона 2019-го. С мая «Победа» начнет летать еще и из Шереметьево. Сегодня же перевозчик базируется во Внуково.
Согласно стратегии развития группы «Аэрофлот» до 2028 года, «Победе» отведена роль основного драйвера роста – ее пассажиропоток должен вырасти до 55–65 млн человек, а среднемагистральный флот – до 170 машин.
А. Калмыков открыт для прессы и охотно комментирует скандалы, связанные с «Победой». Нельзя не замечать нарекания в адрес лоукостера, но компания уверенно движется в сторону реализации своих собственных планов.
По словам А. Калмыкова, для «Победы» будет победой с точки зрения бизнеса гармонизация отечественного воздушного законодательства с международным. Лучший мировой опыт показывает, что авиакомпании сами должны определять правила перевозки. «Хочешь лететь с багажом, ручной кладью, коробкой, картонкой и маленькой собачонкой – добро пожаловать в традиционные авиакомпании, желаешь дешево и без лишних прибамбасов – покупай билет на лоукостер», – высказывается он.
А. Калмыков признается, что сам он также летает «Победой», а помимо его увлеченности работой, секрет успеха авиакомпании – в подборе команды. «Надо стараться выбирать таких людей, которые намного умнее тебя. Как генеральный директор, я должен знать каждый процесс в авиакомпании как минимум на троечку.
А любой из моих специалистов должен знать свою сферу на пять с плюсом. Это главная формула успеха, и я перенял ее от своего предыдущего руководителя – Виталия Савельева», – говорит А. Калмыков.
[~DETAIL_TEXT] => Его вход в авиационную отрасль можно назвать плавным. Выпускник Московского государственного института радиотехники, электроники и автоматики, свою карьеру А. Калмыков начинал с должности коммерческого директора ООО «Институт бизнеса» и генерального директора и председателя совета директоров ГК Sunrise tour. С 2008 по 2010 год он работает помощником министра транспорта РФ и уже в течение последующих 1,5 лет замещает генерального директора по коммерции компании «Аэрофлот», а с 2012-го занимает должность первого зама гендиректора по производству компании. А. Калмыков, стоящий с самого начала у руля развития лоукостера в России и ориентирующийся изначально только на зарубежный опыт, несомненно, знает, как «не вылететь в трубу» в любой непростой ситуации.
«Победа» начала летать 1 декабря 2014 года. И с тех пор лоукостер стал самым успешным проектом в истории российской авиации. Оценивая результаты работы во время тяжелейшего в истории мировой авиации кризиса и беспрецедентного снижения тарифов в летний сезон, сам А. Калмыков говорит, что безубыточность компании в этих условиях – это результат работы команды.
Несмотря на приостановку полетов в апреле и мае, уже в июле «Победа» была признана единственной авиакомпанией Европы, сумевшей нарастить пассажиропоток. По итогам прошлого года было перевезено 9,1 млн клиентов – около 90% пассажиропотока 2019-го. Кроме того, «Победа» заработала 1,4 млрд руб. чистой прибыли и сохранила практически на докризисном уровне среднюю загрузку рейсов в 92%.
Также авиакомпания сумела сохранить статус мирового лидера по налету на Boeing 737-800. Сейчас в ее парке – 30 таких самолетов. А в декабре 2020 года отраслевой журнал Aviation Week сообщил, что «Победа» вошла в топ-5 самых быстрорастущих авиакомпаний мира.
Все это впечатляет, с учетом того что летом Росавиация отказалась выделить «Победе» субсидии из-за потери пассажиров. Но она справилась с новыми вызовами.
Еще в 2016 году А. Калмыков открыто говорил о том, что «Победа» не просит никакой финансовой помощи не потому, что «Аэрофлот» ее не окажет, а потому, что она ей не нужна. «Мы сумели построить настолько эффективную модель управления издержками, что даже при низких тарифах можем получать достойную прибыль», – отмечал гендиректор.
По словам экспертов, спрос на полеты «Победой» сохранился, так как, во-первых, она для всех групп – и социальных, и возрастных. Во-вторых, цена билета сопоставима с той, что предлагают РЖД. «Мы очень эффективно управляем затратами. Экономим на всем, на чем можно, кроме безопасности», – говорил А. Калмыков в одном из своих интервью. И здесь стоит подчеркнуть заслуги его деятельности в сфере безопасности. За 6 лет работы лоукостера авиапроисшествий, которые привели бы к потере воздушных судов, гибели пассажиров или членов экипажа, не происходило.
Несмотря на периодические скандалы и жалобы в соцсетях, «Победа» остается верна своей политике: в любом действии компании, в любых ее шагах и правилах есть экономический резон. Залог успеха в том числе и в том, что в авиакомпании действуют очень строгие правила поведения пассажиров на борту воздушного судна. «В авиационном бизнесе я категорический противник поправок на душевность. Если правила написаны, они должны исполняться», – уверен А. Калмыков.
Останавливаться на достигнутом он не планирует: в будущем летнем сезоне запланировано увеличение региональной программы полетов более чем в 2 раза относительно сезона 2019-го. С мая «Победа» начнет летать еще и из Шереметьево. Сегодня же перевозчик базируется во Внуково.
Согласно стратегии развития группы «Аэрофлот» до 2028 года, «Победе» отведена роль основного драйвера роста – ее пассажиропоток должен вырасти до 55–65 млн человек, а среднемагистральный флот – до 170 машин.
А. Калмыков открыт для прессы и охотно комментирует скандалы, связанные с «Победой». Нельзя не замечать нарекания в адрес лоукостера, но компания уверенно движется в сторону реализации своих собственных планов.
По словам А. Калмыкова, для «Победы» будет победой с точки зрения бизнеса гармонизация отечественного воздушного законодательства с международным. Лучший мировой опыт показывает, что авиакомпании сами должны определять правила перевозки. «Хочешь лететь с багажом, ручной кладью, коробкой, картонкой и маленькой собачонкой – добро пожаловать в традиционные авиакомпании, желаешь дешево и без лишних прибамбасов – покупай билет на лоукостер», – высказывается он.
А. Калмыков признается, что сам он также летает «Победой», а помимо его увлеченности работой, секрет успеха авиакомпании – в подборе команды. «Надо стараться выбирать таких людей, которые намного умнее тебя. Как генеральный директор, я должен знать каждый процесс в авиакомпании как минимум на троечку.
А любой из моих специалистов должен знать свою сферу на пять с плюсом. Это главная формула успеха, и я перенял ее от своего предыдущего руководителя – Виталия Савельева», – говорит А. Калмыков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне приостановки полетов, общего падения грузооборота и пассажиропотока российской авиации, снижения спроса и финансовых потерь лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», добился удивительных результатов. И в этом большая заслуга генерального директора авиакомпании Андрея Калмыкова.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне приостановки полетов, общего падения грузооборота и пассажиропотока российской авиации, снижения спроса и финансовых потерь лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», добился удивительных результатов. И в этом большая заслуга генерального директора авиакомпании Андрея Калмыкова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992935
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:30:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 402
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 60098
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/289
[FILE_NAME] => 755438611113622.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 755438611113622.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 90eb26ad5a35bb0aaac1b2d46103d5f0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/289/755438611113622.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/289/755438611113622.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/289/755438611113622.jpg
[ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992935
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => andrey-kalmykov-nebesnye-manevry-
[~CODE] => andrey-kalmykov-nebesnye-manevry-
[EXTERNAL_ID] => 387465
[~EXTERNAL_ID] => 387465
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[SECTION_META_KEYWORDS] => андрей калмыков: небесные маневры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне приостановки полетов, общего падения грузооборота и пассажиропотока российской авиации, снижения спроса и финансовых потерь лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», добился удивительных результатов. И в этом большая заслуга генерального директора авиакомпании Андрея Калмыкова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => андрей калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне приостановки полетов, общего падения грузооборота и пассажиропотока российской авиации, снижения спроса и финансовых потерь лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», добился удивительных результатов. И в этом большая заслуга генерального директора авиакомпании Андрея Калмыкова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
)
)
Array
(
[ID] => 387465
[~ID] => 387465
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[~NAME] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:06:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:06:10
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:06:10
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:06:10
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:30:46
[~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:30:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/andrey-kalmykov-nebesnye-manevry-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/andrey-kalmykov-nebesnye-manevry-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Его вход в авиационную отрасль можно назвать плавным. Выпускник Московского государственного института радиотехники, электроники и автоматики, свою карьеру А. Калмыков начинал с должности коммерческого директора ООО «Институт бизнеса» и генерального директора и председателя совета директоров ГК Sunrise tour. С 2008 по 2010 год он работает помощником министра транспорта РФ и уже в течение последующих 1,5 лет замещает генерального директора по коммерции компании «Аэрофлот», а с 2012-го занимает должность первого зама гендиректора по производству компании. А. Калмыков, стоящий с самого начала у руля развития лоукостера в России и ориентирующийся изначально только на зарубежный опыт, несомненно, знает, как «не вылететь в трубу» в любой непростой ситуации.
«Победа» начала летать 1 декабря 2014 года. И с тех пор лоукостер стал самым успешным проектом в истории российской авиации. Оценивая результаты работы во время тяжелейшего в истории мировой авиации кризиса и беспрецедентного снижения тарифов в летний сезон, сам А. Калмыков говорит, что безубыточность компании в этих условиях – это результат работы команды.
Несмотря на приостановку полетов в апреле и мае, уже в июле «Победа» была признана единственной авиакомпанией Европы, сумевшей нарастить пассажиропоток. По итогам прошлого года было перевезено 9,1 млн клиентов – около 90% пассажиропотока 2019-го. Кроме того, «Победа» заработала 1,4 млрд руб. чистой прибыли и сохранила практически на докризисном уровне среднюю загрузку рейсов в 92%.
Также авиакомпания сумела сохранить статус мирового лидера по налету на Boeing 737-800. Сейчас в ее парке – 30 таких самолетов. А в декабре 2020 года отраслевой журнал Aviation Week сообщил, что «Победа» вошла в топ-5 самых быстрорастущих авиакомпаний мира.
Все это впечатляет, с учетом того что летом Росавиация отказалась выделить «Победе» субсидии из-за потери пассажиров. Но она справилась с новыми вызовами.
Еще в 2016 году А. Калмыков открыто говорил о том, что «Победа» не просит никакой финансовой помощи не потому, что «Аэрофлот» ее не окажет, а потому, что она ей не нужна. «Мы сумели построить настолько эффективную модель управления издержками, что даже при низких тарифах можем получать достойную прибыль», – отмечал гендиректор.
По словам экспертов, спрос на полеты «Победой» сохранился, так как, во-первых, она для всех групп – и социальных, и возрастных. Во-вторых, цена билета сопоставима с той, что предлагают РЖД. «Мы очень эффективно управляем затратами. Экономим на всем, на чем можно, кроме безопасности», – говорил А. Калмыков в одном из своих интервью. И здесь стоит подчеркнуть заслуги его деятельности в сфере безопасности. За 6 лет работы лоукостера авиапроисшествий, которые привели бы к потере воздушных судов, гибели пассажиров или членов экипажа, не происходило.
Несмотря на периодические скандалы и жалобы в соцсетях, «Победа» остается верна своей политике: в любом действии компании, в любых ее шагах и правилах есть экономический резон. Залог успеха в том числе и в том, что в авиакомпании действуют очень строгие правила поведения пассажиров на борту воздушного судна. «В авиационном бизнесе я категорический противник поправок на душевность. Если правила написаны, они должны исполняться», – уверен А. Калмыков.
Останавливаться на достигнутом он не планирует: в будущем летнем сезоне запланировано увеличение региональной программы полетов более чем в 2 раза относительно сезона 2019-го. С мая «Победа» начнет летать еще и из Шереметьево. Сегодня же перевозчик базируется во Внуково.
Согласно стратегии развития группы «Аэрофлот» до 2028 года, «Победе» отведена роль основного драйвера роста – ее пассажиропоток должен вырасти до 55–65 млн человек, а среднемагистральный флот – до 170 машин.
А. Калмыков открыт для прессы и охотно комментирует скандалы, связанные с «Победой». Нельзя не замечать нарекания в адрес лоукостера, но компания уверенно движется в сторону реализации своих собственных планов.
По словам А. Калмыкова, для «Победы» будет победой с точки зрения бизнеса гармонизация отечественного воздушного законодательства с международным. Лучший мировой опыт показывает, что авиакомпании сами должны определять правила перевозки. «Хочешь лететь с багажом, ручной кладью, коробкой, картонкой и маленькой собачонкой – добро пожаловать в традиционные авиакомпании, желаешь дешево и без лишних прибамбасов – покупай билет на лоукостер», – высказывается он.
А. Калмыков признается, что сам он также летает «Победой», а помимо его увлеченности работой, секрет успеха авиакомпании – в подборе команды. «Надо стараться выбирать таких людей, которые намного умнее тебя. Как генеральный директор, я должен знать каждый процесс в авиакомпании как минимум на троечку.
А любой из моих специалистов должен знать свою сферу на пять с плюсом. Это главная формула успеха, и я перенял ее от своего предыдущего руководителя – Виталия Савельева», – говорит А. Калмыков.
[~DETAIL_TEXT] => Его вход в авиационную отрасль можно назвать плавным. Выпускник Московского государственного института радиотехники, электроники и автоматики, свою карьеру А. Калмыков начинал с должности коммерческого директора ООО «Институт бизнеса» и генерального директора и председателя совета директоров ГК Sunrise tour. С 2008 по 2010 год он работает помощником министра транспорта РФ и уже в течение последующих 1,5 лет замещает генерального директора по коммерции компании «Аэрофлот», а с 2012-го занимает должность первого зама гендиректора по производству компании. А. Калмыков, стоящий с самого начала у руля развития лоукостера в России и ориентирующийся изначально только на зарубежный опыт, несомненно, знает, как «не вылететь в трубу» в любой непростой ситуации.
«Победа» начала летать 1 декабря 2014 года. И с тех пор лоукостер стал самым успешным проектом в истории российской авиации. Оценивая результаты работы во время тяжелейшего в истории мировой авиации кризиса и беспрецедентного снижения тарифов в летний сезон, сам А. Калмыков говорит, что безубыточность компании в этих условиях – это результат работы команды.
Несмотря на приостановку полетов в апреле и мае, уже в июле «Победа» была признана единственной авиакомпанией Европы, сумевшей нарастить пассажиропоток. По итогам прошлого года было перевезено 9,1 млн клиентов – около 90% пассажиропотока 2019-го. Кроме того, «Победа» заработала 1,4 млрд руб. чистой прибыли и сохранила практически на докризисном уровне среднюю загрузку рейсов в 92%.
Также авиакомпания сумела сохранить статус мирового лидера по налету на Boeing 737-800. Сейчас в ее парке – 30 таких самолетов. А в декабре 2020 года отраслевой журнал Aviation Week сообщил, что «Победа» вошла в топ-5 самых быстрорастущих авиакомпаний мира.
Все это впечатляет, с учетом того что летом Росавиация отказалась выделить «Победе» субсидии из-за потери пассажиров. Но она справилась с новыми вызовами.
Еще в 2016 году А. Калмыков открыто говорил о том, что «Победа» не просит никакой финансовой помощи не потому, что «Аэрофлот» ее не окажет, а потому, что она ей не нужна. «Мы сумели построить настолько эффективную модель управления издержками, что даже при низких тарифах можем получать достойную прибыль», – отмечал гендиректор.
По словам экспертов, спрос на полеты «Победой» сохранился, так как, во-первых, она для всех групп – и социальных, и возрастных. Во-вторых, цена билета сопоставима с той, что предлагают РЖД. «Мы очень эффективно управляем затратами. Экономим на всем, на чем можно, кроме безопасности», – говорил А. Калмыков в одном из своих интервью. И здесь стоит подчеркнуть заслуги его деятельности в сфере безопасности. За 6 лет работы лоукостера авиапроисшествий, которые привели бы к потере воздушных судов, гибели пассажиров или членов экипажа, не происходило.
Несмотря на периодические скандалы и жалобы в соцсетях, «Победа» остается верна своей политике: в любом действии компании, в любых ее шагах и правилах есть экономический резон. Залог успеха в том числе и в том, что в авиакомпании действуют очень строгие правила поведения пассажиров на борту воздушного судна. «В авиационном бизнесе я категорический противник поправок на душевность. Если правила написаны, они должны исполняться», – уверен А. Калмыков.
Останавливаться на достигнутом он не планирует: в будущем летнем сезоне запланировано увеличение региональной программы полетов более чем в 2 раза относительно сезона 2019-го. С мая «Победа» начнет летать еще и из Шереметьево. Сегодня же перевозчик базируется во Внуково.
Согласно стратегии развития группы «Аэрофлот» до 2028 года, «Победе» отведена роль основного драйвера роста – ее пассажиропоток должен вырасти до 55–65 млн человек, а среднемагистральный флот – до 170 машин.
А. Калмыков открыт для прессы и охотно комментирует скандалы, связанные с «Победой». Нельзя не замечать нарекания в адрес лоукостера, но компания уверенно движется в сторону реализации своих собственных планов.
По словам А. Калмыкова, для «Победы» будет победой с точки зрения бизнеса гармонизация отечественного воздушного законодательства с международным. Лучший мировой опыт показывает, что авиакомпании сами должны определять правила перевозки. «Хочешь лететь с багажом, ручной кладью, коробкой, картонкой и маленькой собачонкой – добро пожаловать в традиционные авиакомпании, желаешь дешево и без лишних прибамбасов – покупай билет на лоукостер», – высказывается он.
А. Калмыков признается, что сам он также летает «Победой», а помимо его увлеченности работой, секрет успеха авиакомпании – в подборе команды. «Надо стараться выбирать таких людей, которые намного умнее тебя. Как генеральный директор, я должен знать каждый процесс в авиакомпании как минимум на троечку.
А любой из моих специалистов должен знать свою сферу на пять с плюсом. Это главная формула успеха, и я перенял ее от своего предыдущего руководителя – Виталия Савельева», – говорит А. Калмыков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На фоне приостановки полетов, общего падения грузооборота и пассажиропотока российской авиации, снижения спроса и финансовых потерь лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», добился удивительных результатов. И в этом большая заслуга генерального директора авиакомпании Андрея Калмыкова.
[~PREVIEW_TEXT] => На фоне приостановки полетов, общего падения грузооборота и пассажиропотока российской авиации, снижения спроса и финансовых потерь лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», добился удивительных результатов. И в этом большая заслуга генерального директора авиакомпании Андрея Калмыкова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992935
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:30:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 402
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 60098
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/289
[FILE_NAME] => 755438611113622.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 755438611113622.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 90eb26ad5a35bb0aaac1b2d46103d5f0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/289/755438611113622.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/289/755438611113622.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/289/755438611113622.jpg
[ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992935
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => andrey-kalmykov-nebesnye-manevry-
[~CODE] => andrey-kalmykov-nebesnye-manevry-
[EXTERNAL_ID] => 387465
[~EXTERNAL_ID] => 387465
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387465:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[SECTION_META_KEYWORDS] => андрей калмыков: небесные маневры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне приостановки полетов, общего падения грузооборота и пассажиропотока российской авиации, снижения спроса и финансовых потерь лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», добился удивительных результатов. И в этом большая заслуга генерального директора авиакомпании Андрея Калмыкова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => андрей калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне приостановки полетов, общего падения грузооборота и пассажиропотока российской авиации, снижения спроса и финансовых потерь лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот», добился удивительных результатов. И в этом большая заслуга генерального директора авиакомпании Андрея Калмыкова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Калмыков: небесные маневры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Калмыков: небесные маневры
)
)
Array
(
[ID] => 387466
[~ID] => 387466
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[~NAME] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:10:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:10:07
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:10:07
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:10:07
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:12:06
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:12:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/evgeniy-kuyvashev-zakoltsevat-ekaterinburg/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/evgeniy-kuyvashev-zakoltsevat-ekaterinburg/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2021–2023 гг. в области за счет средств из федерального бюджета планируется достроить третий пусковой комплекс, замыкающий обход Екатеринбурга. Кроме того, продолжается начатая в 2020 году реконструкция старейшего участка ЕКАД, соединяющего Челябинский и Тюменский тракты. В прошлом году Е. Куйвашев обратился к президенту Владимиру Путину с просьбой о дополнительном финансировании проекта, что позволило ускорить темпы строительства ЕКАД и практически с нуля проложить участок Семь Ключей – Большой Исток.
Сооружение кольцевой магистрали запустили еще в 1989 году, но за прошедшие десятилетия обход Екатеринбурга так и не достроили, а отдельные участки уже давно перестали справляться с возросшим трафиком. Между тем ожидаемый эффект от ввода ЕКАД сложно переоценить. Во-первых, магистраль объединит федеральные трассы, проходящие через Екатеринбург, – это Пермский, Челябинский, Курганский и Тюменский тракты. Во-вторых, она замкнет региональные дороги, такие как Екатеринбург – Полевской, Екатеринбург – Алапаевск. Транзитный транспорт перестанет ездить через город, что разгрузит улично-дорожную сеть уральской столицы и улучшит экологию мегаполиса.
Пандемия и следующий за ней экономический спад затронули все регионы и сферы жизни, включая производство и строительство, но остановить проект ЕКАД нельзя – сроки не терпят. В 2023 году Екатеринбург не только отметит 300-летний юбилей, но и примет XXXII летнюю Универсиаду. Современная кольцевая магистраль – это подарок для жителей и гостей уральской столицы.
Е. Куйвашев принял решение напрямую попросить у президента В. Путина дополнительное финансирование на важнейшую региональную стройку, после чего к вопросу подключилось Министерство транспорта РФ. Успешное освоение средств в 2020 году, а именно – запуск масштабной реконструкции участка, соединяющего Челябинский и Тюменский тракты, позволило получить Свердловской области следующий трансферт. Всего до 2023 года на закольцевывание Екатеринбурга из федерального бюджета выделят почти 9 млрд руб. Согласно распоряжению правительства РФ, в 2021-м трансферт составит 2 млрд руб., в 2022-м – 3,9 млрд, в 2023-м – 3,1 млрд.
Финансирование позволит уже к 2022 году завершить строительство участка Семь Ключей – Большой Исток. Хотя изначально срок сдачи объекта был намечен на 2024-й, за прошлый год удалось выполнить половину объема работ. Вместо устаревшей двухполосной дороги, которая не справляется с текущим трафиком, появится четырехполосная безопасная магистраль с разделенными потоками, рассчитанная на 14 тыс. машин в сутки. Часть средств планируется направить на устройство дополнительных полос движения и съездов в районе южного полукольца ЕКАД, что позволит обеспечить максимальную пропускную способность трассы после ее замыкания.
Но самое главное, к 2023 году завершится строительство третьего пускового комплекса, который закольцует обход Екатеринбурга. Е. Куйвашев распорядился оперативно и качественно завершить работы на всех участках ЕКАД.
Стоит отметить, что не обделены вниманием и другие объекты дорожно-транспортной инфраструктуры Свердловской области. На заседании кабинета министров Е. Куйвашев заявил, что 7,5 млрд руб. из областного бюджета будет направлено на развитие региональных дорог. Наиболее крупная сумма достанется Нижнему Тагилу – 1,2 млрд руб. – на строительство моста через городской пруд. В городе Нижние Серги планируется восстановить дорожные объекты, разрушенные в прошлом году наводнением; также финансирование получат Берёзовский, Богданович, Сысерть, Ивдель, Ирбит, Качканар. Муниципалитеты смогут залатать ямы и обновить подвижной состав общественного транспорта. Почти полмиллиарда рублей решено потратить на строительство трамвайной линии Екатеринбург – Верхняя Пышма. «Мы выделяем серьезные средства Екатеринбургу и области на строительство и реконструкцию дорог, в том числе и в рамках подготовки к Универсиаде», – отмечает Е. Куйвашев.
[~DETAIL_TEXT] => В 2021–2023 гг. в области за счет средств из федерального бюджета планируется достроить третий пусковой комплекс, замыкающий обход Екатеринбурга. Кроме того, продолжается начатая в 2020 году реконструкция старейшего участка ЕКАД, соединяющего Челябинский и Тюменский тракты. В прошлом году Е. Куйвашев обратился к президенту Владимиру Путину с просьбой о дополнительном финансировании проекта, что позволило ускорить темпы строительства ЕКАД и практически с нуля проложить участок Семь Ключей – Большой Исток.
Сооружение кольцевой магистрали запустили еще в 1989 году, но за прошедшие десятилетия обход Екатеринбурга так и не достроили, а отдельные участки уже давно перестали справляться с возросшим трафиком. Между тем ожидаемый эффект от ввода ЕКАД сложно переоценить. Во-первых, магистраль объединит федеральные трассы, проходящие через Екатеринбург, – это Пермский, Челябинский, Курганский и Тюменский тракты. Во-вторых, она замкнет региональные дороги, такие как Екатеринбург – Полевской, Екатеринбург – Алапаевск. Транзитный транспорт перестанет ездить через город, что разгрузит улично-дорожную сеть уральской столицы и улучшит экологию мегаполиса.
Пандемия и следующий за ней экономический спад затронули все регионы и сферы жизни, включая производство и строительство, но остановить проект ЕКАД нельзя – сроки не терпят. В 2023 году Екатеринбург не только отметит 300-летний юбилей, но и примет XXXII летнюю Универсиаду. Современная кольцевая магистраль – это подарок для жителей и гостей уральской столицы.
Е. Куйвашев принял решение напрямую попросить у президента В. Путина дополнительное финансирование на важнейшую региональную стройку, после чего к вопросу подключилось Министерство транспорта РФ. Успешное освоение средств в 2020 году, а именно – запуск масштабной реконструкции участка, соединяющего Челябинский и Тюменский тракты, позволило получить Свердловской области следующий трансферт. Всего до 2023 года на закольцевывание Екатеринбурга из федерального бюджета выделят почти 9 млрд руб. Согласно распоряжению правительства РФ, в 2021-м трансферт составит 2 млрд руб., в 2022-м – 3,9 млрд, в 2023-м – 3,1 млрд.
Финансирование позволит уже к 2022 году завершить строительство участка Семь Ключей – Большой Исток. Хотя изначально срок сдачи объекта был намечен на 2024-й, за прошлый год удалось выполнить половину объема работ. Вместо устаревшей двухполосной дороги, которая не справляется с текущим трафиком, появится четырехполосная безопасная магистраль с разделенными потоками, рассчитанная на 14 тыс. машин в сутки. Часть средств планируется направить на устройство дополнительных полос движения и съездов в районе южного полукольца ЕКАД, что позволит обеспечить максимальную пропускную способность трассы после ее замыкания.
Но самое главное, к 2023 году завершится строительство третьего пускового комплекса, который закольцует обход Екатеринбурга. Е. Куйвашев распорядился оперативно и качественно завершить работы на всех участках ЕКАД.
Стоит отметить, что не обделены вниманием и другие объекты дорожно-транспортной инфраструктуры Свердловской области. На заседании кабинета министров Е. Куйвашев заявил, что 7,5 млрд руб. из областного бюджета будет направлено на развитие региональных дорог. Наиболее крупная сумма достанется Нижнему Тагилу – 1,2 млрд руб. – на строительство моста через городской пруд. В городе Нижние Серги планируется восстановить дорожные объекты, разрушенные в прошлом году наводнением; также финансирование получат Берёзовский, Богданович, Сысерть, Ивдель, Ирбит, Качканар. Муниципалитеты смогут залатать ямы и обновить подвижной состав общественного транспорта. Почти полмиллиарда рублей решено потратить на строительство трамвайной линии Екатеринбург – Верхняя Пышма. «Мы выделяем серьезные средства Екатеринбургу и области на строительство и реконструкцию дорог, в том числе и в рамках подготовки к Универсиаде», – отмечает Е. Куйвашев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Один из показателей эффективности работы губернатора – это состояние дорожной сети в возглавляемом им субъекте. По результатам прошлого года Свердловская область вошла в 12 регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Число ДТП с летальным исходом снизилось на 11%. А по данным Счетной палаты РФ, регион вошел в список из 26 субъектов, где доля автодорог регионального значения соответствует нормативным требованиям более чем на 50%. Но главное, в прошлом году крупнейший проект Свердловской области – Екатеринбургская кольцевая автодорога – вышел наконец на финальную стадию реализации. Во многом это стало возможным благодаря действиям губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева.
[~PREVIEW_TEXT] => Один из показателей эффективности работы губернатора – это состояние дорожной сети в возглавляемом им субъекте. По результатам прошлого года Свердловская область вошла в 12 регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Число ДТП с летальным исходом снизилось на 11%. А по данным Счетной палаты РФ, регион вошел в список из 26 субъектов, где доля автодорог регионального значения соответствует нормативным требованиям более чем на 50%. Но главное, в прошлом году крупнейший проект Свердловской области – Екатеринбургская кольцевая автодорога – вышел наконец на финальную стадию реализации. Во многом это стало возможным благодаря действиям губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992937
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:12:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 97349
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a66
[FILE_NAME] => 1024px_Evgeniy_Kuyvashev10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1024px-Евгений_Куйвашев10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cfa96d7279a2d5fd3635eb47f84531a0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a66/1024px_Evgeniy_Kuyvashev10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a66/1024px_Evgeniy_Kuyvashev10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a66/1024px_Evgeniy_Kuyvashev10.jpg
[ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992937
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => evgeniy-kuyvashev-zakoltsevat-ekaterinburg
[~CODE] => evgeniy-kuyvashev-zakoltsevat-ekaterinburg
[EXTERNAL_ID] => 387466
[~EXTERNAL_ID] => 387466
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[SECTION_META_KEYWORDS] => евгений куйвашев: закольцевать екатеринбург
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Один из показателей эффективности работы губернатора – это состояние дорожной сети в возглавляемом им субъекте. По результатам прошлого года Свердловская область вошла в 12 регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Число ДТП с летальным исходом снизилось на 11%. А по данным Счетной палаты РФ, регион вошел в список из 26 субъектов, где доля автодорог регионального значения соответствует нормативным требованиям более чем на 50%. Но главное, в прошлом году крупнейший проект Свердловской области – Екатеринбургская кольцевая автодорога – вышел наконец на финальную стадию реализации. Во многом это стало возможным благодаря действиям губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева.
[ELEMENT_META_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => евгений куйвашев: закольцевать екатеринбург
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Один из показателей эффективности работы губернатора – это состояние дорожной сети в возглавляемом им субъекте. По результатам прошлого года Свердловская область вошла в 12 регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Число ДТП с летальным исходом снизилось на 11%. А по данным Счетной палаты РФ, регион вошел в список из 26 субъектов, где доля автодорог регионального значения соответствует нормативным требованиям более чем на 50%. Но главное, в прошлом году крупнейший проект Свердловской области – Екатеринбургская кольцевая автодорога – вышел наконец на финальную стадию реализации. Во многом это стало возможным благодаря действиям губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
)
)
Array
(
[ID] => 387466
[~ID] => 387466
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[~NAME] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:10:07
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:10:07
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:10:07
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:10:07
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:12:06
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:12:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/evgeniy-kuyvashev-zakoltsevat-ekaterinburg/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/evgeniy-kuyvashev-zakoltsevat-ekaterinburg/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2021–2023 гг. в области за счет средств из федерального бюджета планируется достроить третий пусковой комплекс, замыкающий обход Екатеринбурга. Кроме того, продолжается начатая в 2020 году реконструкция старейшего участка ЕКАД, соединяющего Челябинский и Тюменский тракты. В прошлом году Е. Куйвашев обратился к президенту Владимиру Путину с просьбой о дополнительном финансировании проекта, что позволило ускорить темпы строительства ЕКАД и практически с нуля проложить участок Семь Ключей – Большой Исток.
Сооружение кольцевой магистрали запустили еще в 1989 году, но за прошедшие десятилетия обход Екатеринбурга так и не достроили, а отдельные участки уже давно перестали справляться с возросшим трафиком. Между тем ожидаемый эффект от ввода ЕКАД сложно переоценить. Во-первых, магистраль объединит федеральные трассы, проходящие через Екатеринбург, – это Пермский, Челябинский, Курганский и Тюменский тракты. Во-вторых, она замкнет региональные дороги, такие как Екатеринбург – Полевской, Екатеринбург – Алапаевск. Транзитный транспорт перестанет ездить через город, что разгрузит улично-дорожную сеть уральской столицы и улучшит экологию мегаполиса.
Пандемия и следующий за ней экономический спад затронули все регионы и сферы жизни, включая производство и строительство, но остановить проект ЕКАД нельзя – сроки не терпят. В 2023 году Екатеринбург не только отметит 300-летний юбилей, но и примет XXXII летнюю Универсиаду. Современная кольцевая магистраль – это подарок для жителей и гостей уральской столицы.
Е. Куйвашев принял решение напрямую попросить у президента В. Путина дополнительное финансирование на важнейшую региональную стройку, после чего к вопросу подключилось Министерство транспорта РФ. Успешное освоение средств в 2020 году, а именно – запуск масштабной реконструкции участка, соединяющего Челябинский и Тюменский тракты, позволило получить Свердловской области следующий трансферт. Всего до 2023 года на закольцевывание Екатеринбурга из федерального бюджета выделят почти 9 млрд руб. Согласно распоряжению правительства РФ, в 2021-м трансферт составит 2 млрд руб., в 2022-м – 3,9 млрд, в 2023-м – 3,1 млрд.
Финансирование позволит уже к 2022 году завершить строительство участка Семь Ключей – Большой Исток. Хотя изначально срок сдачи объекта был намечен на 2024-й, за прошлый год удалось выполнить половину объема работ. Вместо устаревшей двухполосной дороги, которая не справляется с текущим трафиком, появится четырехполосная безопасная магистраль с разделенными потоками, рассчитанная на 14 тыс. машин в сутки. Часть средств планируется направить на устройство дополнительных полос движения и съездов в районе южного полукольца ЕКАД, что позволит обеспечить максимальную пропускную способность трассы после ее замыкания.
Но самое главное, к 2023 году завершится строительство третьего пускового комплекса, который закольцует обход Екатеринбурга. Е. Куйвашев распорядился оперативно и качественно завершить работы на всех участках ЕКАД.
Стоит отметить, что не обделены вниманием и другие объекты дорожно-транспортной инфраструктуры Свердловской области. На заседании кабинета министров Е. Куйвашев заявил, что 7,5 млрд руб. из областного бюджета будет направлено на развитие региональных дорог. Наиболее крупная сумма достанется Нижнему Тагилу – 1,2 млрд руб. – на строительство моста через городской пруд. В городе Нижние Серги планируется восстановить дорожные объекты, разрушенные в прошлом году наводнением; также финансирование получат Берёзовский, Богданович, Сысерть, Ивдель, Ирбит, Качканар. Муниципалитеты смогут залатать ямы и обновить подвижной состав общественного транспорта. Почти полмиллиарда рублей решено потратить на строительство трамвайной линии Екатеринбург – Верхняя Пышма. «Мы выделяем серьезные средства Екатеринбургу и области на строительство и реконструкцию дорог, в том числе и в рамках подготовки к Универсиаде», – отмечает Е. Куйвашев.
[~DETAIL_TEXT] => В 2021–2023 гг. в области за счет средств из федерального бюджета планируется достроить третий пусковой комплекс, замыкающий обход Екатеринбурга. Кроме того, продолжается начатая в 2020 году реконструкция старейшего участка ЕКАД, соединяющего Челябинский и Тюменский тракты. В прошлом году Е. Куйвашев обратился к президенту Владимиру Путину с просьбой о дополнительном финансировании проекта, что позволило ускорить темпы строительства ЕКАД и практически с нуля проложить участок Семь Ключей – Большой Исток.
Сооружение кольцевой магистрали запустили еще в 1989 году, но за прошедшие десятилетия обход Екатеринбурга так и не достроили, а отдельные участки уже давно перестали справляться с возросшим трафиком. Между тем ожидаемый эффект от ввода ЕКАД сложно переоценить. Во-первых, магистраль объединит федеральные трассы, проходящие через Екатеринбург, – это Пермский, Челябинский, Курганский и Тюменский тракты. Во-вторых, она замкнет региональные дороги, такие как Екатеринбург – Полевской, Екатеринбург – Алапаевск. Транзитный транспорт перестанет ездить через город, что разгрузит улично-дорожную сеть уральской столицы и улучшит экологию мегаполиса.
Пандемия и следующий за ней экономический спад затронули все регионы и сферы жизни, включая производство и строительство, но остановить проект ЕКАД нельзя – сроки не терпят. В 2023 году Екатеринбург не только отметит 300-летний юбилей, но и примет XXXII летнюю Универсиаду. Современная кольцевая магистраль – это подарок для жителей и гостей уральской столицы.
Е. Куйвашев принял решение напрямую попросить у президента В. Путина дополнительное финансирование на важнейшую региональную стройку, после чего к вопросу подключилось Министерство транспорта РФ. Успешное освоение средств в 2020 году, а именно – запуск масштабной реконструкции участка, соединяющего Челябинский и Тюменский тракты, позволило получить Свердловской области следующий трансферт. Всего до 2023 года на закольцевывание Екатеринбурга из федерального бюджета выделят почти 9 млрд руб. Согласно распоряжению правительства РФ, в 2021-м трансферт составит 2 млрд руб., в 2022-м – 3,9 млрд, в 2023-м – 3,1 млрд.
Финансирование позволит уже к 2022 году завершить строительство участка Семь Ключей – Большой Исток. Хотя изначально срок сдачи объекта был намечен на 2024-й, за прошлый год удалось выполнить половину объема работ. Вместо устаревшей двухполосной дороги, которая не справляется с текущим трафиком, появится четырехполосная безопасная магистраль с разделенными потоками, рассчитанная на 14 тыс. машин в сутки. Часть средств планируется направить на устройство дополнительных полос движения и съездов в районе южного полукольца ЕКАД, что позволит обеспечить максимальную пропускную способность трассы после ее замыкания.
Но самое главное, к 2023 году завершится строительство третьего пускового комплекса, который закольцует обход Екатеринбурга. Е. Куйвашев распорядился оперативно и качественно завершить работы на всех участках ЕКАД.
Стоит отметить, что не обделены вниманием и другие объекты дорожно-транспортной инфраструктуры Свердловской области. На заседании кабинета министров Е. Куйвашев заявил, что 7,5 млрд руб. из областного бюджета будет направлено на развитие региональных дорог. Наиболее крупная сумма достанется Нижнему Тагилу – 1,2 млрд руб. – на строительство моста через городской пруд. В городе Нижние Серги планируется восстановить дорожные объекты, разрушенные в прошлом году наводнением; также финансирование получат Берёзовский, Богданович, Сысерть, Ивдель, Ирбит, Качканар. Муниципалитеты смогут залатать ямы и обновить подвижной состав общественного транспорта. Почти полмиллиарда рублей решено потратить на строительство трамвайной линии Екатеринбург – Верхняя Пышма. «Мы выделяем серьезные средства Екатеринбургу и области на строительство и реконструкцию дорог, в том числе и в рамках подготовки к Универсиаде», – отмечает Е. Куйвашев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Один из показателей эффективности работы губернатора – это состояние дорожной сети в возглавляемом им субъекте. По результатам прошлого года Свердловская область вошла в 12 регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Число ДТП с летальным исходом снизилось на 11%. А по данным Счетной палаты РФ, регион вошел в список из 26 субъектов, где доля автодорог регионального значения соответствует нормативным требованиям более чем на 50%. Но главное, в прошлом году крупнейший проект Свердловской области – Екатеринбургская кольцевая автодорога – вышел наконец на финальную стадию реализации. Во многом это стало возможным благодаря действиям губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева.
[~PREVIEW_TEXT] => Один из показателей эффективности работы губернатора – это состояние дорожной сети в возглавляемом им субъекте. По результатам прошлого года Свердловская область вошла в 12 регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Число ДТП с летальным исходом снизилось на 11%. А по данным Счетной палаты РФ, регион вошел в список из 26 субъектов, где доля автодорог регионального значения соответствует нормативным требованиям более чем на 50%. Но главное, в прошлом году крупнейший проект Свердловской области – Екатеринбургская кольцевая автодорога – вышел наконец на финальную стадию реализации. Во многом это стало возможным благодаря действиям губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992937
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:12:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 97349
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a66
[FILE_NAME] => 1024px_Evgeniy_Kuyvashev10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1024px-Евгений_Куйвашев10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cfa96d7279a2d5fd3635eb47f84531a0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a66/1024px_Evgeniy_Kuyvashev10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a66/1024px_Evgeniy_Kuyvashev10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a66/1024px_Evgeniy_Kuyvashev10.jpg
[ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992937
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => evgeniy-kuyvashev-zakoltsevat-ekaterinburg
[~CODE] => evgeniy-kuyvashev-zakoltsevat-ekaterinburg
[EXTERNAL_ID] => 387466
[~EXTERNAL_ID] => 387466
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387466:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[SECTION_META_KEYWORDS] => евгений куйвашев: закольцевать екатеринбург
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Один из показателей эффективности работы губернатора – это состояние дорожной сети в возглавляемом им субъекте. По результатам прошлого года Свердловская область вошла в 12 регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Число ДТП с летальным исходом снизилось на 11%. А по данным Счетной палаты РФ, регион вошел в список из 26 субъектов, где доля автодорог регионального значения соответствует нормативным требованиям более чем на 50%. Но главное, в прошлом году крупнейший проект Свердловской области – Екатеринбургская кольцевая автодорога – вышел наконец на финальную стадию реализации. Во многом это стало возможным благодаря действиям губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева.
[ELEMENT_META_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => евгений куйвашев: закольцевать екатеринбург
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Один из показателей эффективности работы губернатора – это состояние дорожной сети в возглавляемом им субъекте. По результатам прошлого года Свердловская область вошла в 12 регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Число ДТП с летальным исходом снизилось на 11%. А по данным Счетной палаты РФ, регион вошел в список из 26 субъектов, где доля автодорог регионального значения соответствует нормативным требованиям более чем на 50%. Но главное, в прошлом году крупнейший проект Свердловской области – Екатеринбургская кольцевая автодорога – вышел наконец на финальную стадию реализации. Во многом это стало возможным благодаря действиям губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евгений Куйвашев: закольцевать Екатеринбург
)
)
Array
(
[ID] => 387467
[~ID] => 387467
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Владимир Лисин: железная хватка
[~NAME] => Владимир Лисин: железная хватка
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:13:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:13:16
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:13:16
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:13:16
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:15:24
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:15:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vladimir-lisin-zheleznaya-khvatka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vladimir-lisin-zheleznaya-khvatka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Лисин известен рынку как упорный и упрямый делец. Как говорят, выбор профессии был для него случайным. Несмотря на это, попав по распределению в «Тулачермет», будущий миллиардер прошел путь от подручного сталевара до замначальника цеха. Позже он работал на Карагандинском металлургическом комбинате и в британской Trans World Group, которая тогда была крупнейшим игроком российской металлургии. В 1996 году ему удалось установить контроль над одним из наиболее перспективных заводов TWG – НЛМК, ставшим сверхприбыльным активом после IPO. Затем В. Лисин занялся скупкой транспортных активов и увлекся медиасферой и GR.
В. Лисин и раньше слыл защитником интересов бизнеса. Правда, в первую очередь металлургов. Причем его коллега по Российскому союзу промышленников и предпринимателей Роман Троценко подчеркнул однажды, что В. Лисин «никогда не защищает только свои интересы, а просит для отрасли».
Возможно, на активность В. Лисина в решении болезненных для операторов ситуаций повлияло его вхождение в начале года в новый состав совета директоров ПГК. Практически сразу после этого бизнесмен предложил ОАО «РЖД» вернуться к старому способу перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. В качестве аргумента он приводил надежды на увеличение погрузки и решение проблемы с порожними вагонами. В тот момент профицит полувагонов в России достиг около 20% (100 тыс. ед.). В. Лисин заявил, что старая норма перевозки была придумана «когда-то в чьих-то интересах».
В прошедшем году эти интересы бросился защищать в первую очередь «ТрансКонтейнер». Президент компании Александр Исурин настаивал, что возврат к транспортировке контейнеров в полувагонах снизит безопасность перевозок и их скорость. А после «ТрансКонтейнер» и вовсе ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. В общем, дискуссия разгорелась жаркая, и как минимум за лишний повод поговорить о том, как повысить эффективность движения на сети РЖД, г-ну Лисину можно сказать спасибо.
Оправившись от летних дебатов, в октябре В. Лисин в качестве президента «Русской стали» и владельца НЛМК возглавил борьбу металлургов с ФАС. Поводом стало решение ведомства о признании Выксунского метзавода (ВМЗ) Объединенной металлургической компании виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. В ведомстве посчитали, что в условиях дефицита, неопределенности и негативных ожиданий потребителей ВМЗ совершил ряд действий, которые привели к существенному увеличению цен. По мнению В. Лисина, ФАС вынесла «несправедливое и прецедентное решение в отношении ценообразования и поведенческих ограничений производителей стальных цельнокатаных колес». Тогда же В. Лисин направил письмо в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес. «Попытка со стороны ФАС регулировать цены на конкурентном рынке приводит к нарушению баланса, создает неопределенность в ведении бизнеса, увеличивает системные, в том числе налоговые, риски, негативно влияет на инвестиционные решения», – высказался бизнесмен.
Ближе к концу года В. Лисин выступил в компании владельцев крупных железнодорожных операторов с предложением предоставить им право использовать локомотивы для перевозки грузов на путях общего пользования – для снижения дефицита инвестиционной программы РЖД.
Операторы уже давно просят РЖД предоставить им право эксплуатировать локомотивы на путях общего пользования. У ряда компаний (например, «Трансойла», «НефтеТрансСервиса», «БалтТрансСервиса») собственный парк магистральных локомотивов есть, но они могут использовать его только на ограниченных направлениях. Однако РЖД выступили против допуска частных компаний на рынок локомотивной тяги, считая, что они заберут себе высокодоходные грузы и выгодные направления.
Не забыл В. Лисин навести порядок и в своем транспортном хозяйстве: ПГК заявила, что в рамках реализации стратегии до 2023 года намерена инвестировать около 80 млрд руб. в развитие клиентского сервиса, цифровые технологии, а также в обновление подвижного состава. Притом что в целом вагоностроители закончили 2020-й со значительным снижением объема продаж (на 28,7%), Первая грузовая компания В. Лисина приобрела 6,7 тыс. полувагонов, 500 крытых вагонов и свыше 300 окатышевозов, что стало одной из крупнейших закупок года и поддержало отечественное машиностроение.
Наконец, под занавес года стало известно, что В. Лисин стал богатейшим россиянином, по версии Forbes. Журнал оценил состояние предпринимателя в $26,1 млрд. И хотя в России в целом принято с недоверием относиться к богачам, бизнес есть бизнес: человек, который сумел не только не прогореть в непредсказуемый коронавирусный год, но и нарастить свой капитал, как минимум может претендовать на звание грамотного управленца.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Лисин известен рынку как упорный и упрямый делец. Как говорят, выбор профессии был для него случайным. Несмотря на это, попав по распределению в «Тулачермет», будущий миллиардер прошел путь от подручного сталевара до замначальника цеха. Позже он работал на Карагандинском металлургическом комбинате и в британской Trans World Group, которая тогда была крупнейшим игроком российской металлургии. В 1996 году ему удалось установить контроль над одним из наиболее перспективных заводов TWG – НЛМК, ставшим сверхприбыльным активом после IPO. Затем В. Лисин занялся скупкой транспортных активов и увлекся медиасферой и GR.
В. Лисин и раньше слыл защитником интересов бизнеса. Правда, в первую очередь металлургов. Причем его коллега по Российскому союзу промышленников и предпринимателей Роман Троценко подчеркнул однажды, что В. Лисин «никогда не защищает только свои интересы, а просит для отрасли».
Возможно, на активность В. Лисина в решении болезненных для операторов ситуаций повлияло его вхождение в начале года в новый состав совета директоров ПГК. Практически сразу после этого бизнесмен предложил ОАО «РЖД» вернуться к старому способу перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. В качестве аргумента он приводил надежды на увеличение погрузки и решение проблемы с порожними вагонами. В тот момент профицит полувагонов в России достиг около 20% (100 тыс. ед.). В. Лисин заявил, что старая норма перевозки была придумана «когда-то в чьих-то интересах».
В прошедшем году эти интересы бросился защищать в первую очередь «ТрансКонтейнер». Президент компании Александр Исурин настаивал, что возврат к транспортировке контейнеров в полувагонах снизит безопасность перевозок и их скорость. А после «ТрансКонтейнер» и вовсе ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. В общем, дискуссия разгорелась жаркая, и как минимум за лишний повод поговорить о том, как повысить эффективность движения на сети РЖД, г-ну Лисину можно сказать спасибо.
Оправившись от летних дебатов, в октябре В. Лисин в качестве президента «Русской стали» и владельца НЛМК возглавил борьбу металлургов с ФАС. Поводом стало решение ведомства о признании Выксунского метзавода (ВМЗ) Объединенной металлургической компании виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. В ведомстве посчитали, что в условиях дефицита, неопределенности и негативных ожиданий потребителей ВМЗ совершил ряд действий, которые привели к существенному увеличению цен. По мнению В. Лисина, ФАС вынесла «несправедливое и прецедентное решение в отношении ценообразования и поведенческих ограничений производителей стальных цельнокатаных колес». Тогда же В. Лисин направил письмо в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес. «Попытка со стороны ФАС регулировать цены на конкурентном рынке приводит к нарушению баланса, создает неопределенность в ведении бизнеса, увеличивает системные, в том числе налоговые, риски, негативно влияет на инвестиционные решения», – высказался бизнесмен.
Ближе к концу года В. Лисин выступил в компании владельцев крупных железнодорожных операторов с предложением предоставить им право использовать локомотивы для перевозки грузов на путях общего пользования – для снижения дефицита инвестиционной программы РЖД.
Операторы уже давно просят РЖД предоставить им право эксплуатировать локомотивы на путях общего пользования. У ряда компаний (например, «Трансойла», «НефтеТрансСервиса», «БалтТрансСервиса») собственный парк магистральных локомотивов есть, но они могут использовать его только на ограниченных направлениях. Однако РЖД выступили против допуска частных компаний на рынок локомотивной тяги, считая, что они заберут себе высокодоходные грузы и выгодные направления.
Не забыл В. Лисин навести порядок и в своем транспортном хозяйстве: ПГК заявила, что в рамках реализации стратегии до 2023 года намерена инвестировать около 80 млрд руб. в развитие клиентского сервиса, цифровые технологии, а также в обновление подвижного состава. Притом что в целом вагоностроители закончили 2020-й со значительным снижением объема продаж (на 28,7%), Первая грузовая компания В. Лисина приобрела 6,7 тыс. полувагонов, 500 крытых вагонов и свыше 300 окатышевозов, что стало одной из крупнейших закупок года и поддержало отечественное машиностроение.
Наконец, под занавес года стало известно, что В. Лисин стал богатейшим россиянином, по версии Forbes. Журнал оценил состояние предпринимателя в $26,1 млрд. И хотя в России в целом принято с недоверием относиться к богачам, бизнес есть бизнес: человек, который сумел не только не прогореть в непредсказуемый коронавирусный год, но и нарастить свой капитал, как минимум может претендовать на звание грамотного управленца.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Бизнесмен Владимир Лисин, основными активами которого являются Новолипецкий металлургический комбинат и транспортно-логистический холдинг Universal Cargo Logistics Holding, в прошедшем, 2020 году примерил на себя роль борца за справедливость. Нам он запомнился в первую очередь стремлением защитить интересы операторов в непростой экономической ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Бизнесмен Владимир Лисин, основными активами которого являются Новолипецкий металлургический комбинат и транспортно-логистический холдинг Universal Cargo Logistics Holding, в прошедшем, 2020 году примерил на себя роль борца за справедливость. Нам он запомнился в первую очередь стремлением защитить интересы операторов в непростой экономической ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992939
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:15:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2016928
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/800
[FILE_NAME] => Lisin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Лисин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0cffa9cac071a1c72cf827b66e25033
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/800/Lisin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/800/Lisin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/800/Lisin.jpg
[ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992939
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vladimir-lisin-zheleznaya-khvatka
[~CODE] => vladimir-lisin-zheleznaya-khvatka
[EXTERNAL_ID] => 387467
[~EXTERNAL_ID] => 387467
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[SECTION_META_KEYWORDS] => владимир лисин: железная хватка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Бизнесмен Владимир Лисин, основными активами которого являются Новолипецкий металлургический комбинат и транспортно-логистический холдинг Universal Cargo Logistics Holding, в прошедшем, 2020 году примерил на себя роль борца за справедливость. Нам он запомнился в первую очередь стремлением защитить интересы операторов в непростой экономической ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир лисин: железная хватка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Бизнесмен Владимир Лисин, основными активами которого являются Новолипецкий металлургический комбинат и транспортно-логистический холдинг Universal Cargo Logistics Holding, в прошедшем, 2020 году примерил на себя роль борца за справедливость. Нам он запомнился в первую очередь стремлением защитить интересы операторов в непростой экономической ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
)
)
Array
(
[ID] => 387467
[~ID] => 387467
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Владимир Лисин: железная хватка
[~NAME] => Владимир Лисин: железная хватка
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:13:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:13:16
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:13:16
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:13:16
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:15:24
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:15:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vladimir-lisin-zheleznaya-khvatka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vladimir-lisin-zheleznaya-khvatka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Владимир Лисин известен рынку как упорный и упрямый делец. Как говорят, выбор профессии был для него случайным. Несмотря на это, попав по распределению в «Тулачермет», будущий миллиардер прошел путь от подручного сталевара до замначальника цеха. Позже он работал на Карагандинском металлургическом комбинате и в британской Trans World Group, которая тогда была крупнейшим игроком российской металлургии. В 1996 году ему удалось установить контроль над одним из наиболее перспективных заводов TWG – НЛМК, ставшим сверхприбыльным активом после IPO. Затем В. Лисин занялся скупкой транспортных активов и увлекся медиасферой и GR.
В. Лисин и раньше слыл защитником интересов бизнеса. Правда, в первую очередь металлургов. Причем его коллега по Российскому союзу промышленников и предпринимателей Роман Троценко подчеркнул однажды, что В. Лисин «никогда не защищает только свои интересы, а просит для отрасли».
Возможно, на активность В. Лисина в решении болезненных для операторов ситуаций повлияло его вхождение в начале года в новый состав совета директоров ПГК. Практически сразу после этого бизнесмен предложил ОАО «РЖД» вернуться к старому способу перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. В качестве аргумента он приводил надежды на увеличение погрузки и решение проблемы с порожними вагонами. В тот момент профицит полувагонов в России достиг около 20% (100 тыс. ед.). В. Лисин заявил, что старая норма перевозки была придумана «когда-то в чьих-то интересах».
В прошедшем году эти интересы бросился защищать в первую очередь «ТрансКонтейнер». Президент компании Александр Исурин настаивал, что возврат к транспортировке контейнеров в полувагонах снизит безопасность перевозок и их скорость. А после «ТрансКонтейнер» и вовсе ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. В общем, дискуссия разгорелась жаркая, и как минимум за лишний повод поговорить о том, как повысить эффективность движения на сети РЖД, г-ну Лисину можно сказать спасибо.
Оправившись от летних дебатов, в октябре В. Лисин в качестве президента «Русской стали» и владельца НЛМК возглавил борьбу металлургов с ФАС. Поводом стало решение ведомства о признании Выксунского метзавода (ВМЗ) Объединенной металлургической компании виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. В ведомстве посчитали, что в условиях дефицита, неопределенности и негативных ожиданий потребителей ВМЗ совершил ряд действий, которые привели к существенному увеличению цен. По мнению В. Лисина, ФАС вынесла «несправедливое и прецедентное решение в отношении ценообразования и поведенческих ограничений производителей стальных цельнокатаных колес». Тогда же В. Лисин направил письмо в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес. «Попытка со стороны ФАС регулировать цены на конкурентном рынке приводит к нарушению баланса, создает неопределенность в ведении бизнеса, увеличивает системные, в том числе налоговые, риски, негативно влияет на инвестиционные решения», – высказался бизнесмен.
Ближе к концу года В. Лисин выступил в компании владельцев крупных железнодорожных операторов с предложением предоставить им право использовать локомотивы для перевозки грузов на путях общего пользования – для снижения дефицита инвестиционной программы РЖД.
Операторы уже давно просят РЖД предоставить им право эксплуатировать локомотивы на путях общего пользования. У ряда компаний (например, «Трансойла», «НефтеТрансСервиса», «БалтТрансСервиса») собственный парк магистральных локомотивов есть, но они могут использовать его только на ограниченных направлениях. Однако РЖД выступили против допуска частных компаний на рынок локомотивной тяги, считая, что они заберут себе высокодоходные грузы и выгодные направления.
Не забыл В. Лисин навести порядок и в своем транспортном хозяйстве: ПГК заявила, что в рамках реализации стратегии до 2023 года намерена инвестировать около 80 млрд руб. в развитие клиентского сервиса, цифровые технологии, а также в обновление подвижного состава. Притом что в целом вагоностроители закончили 2020-й со значительным снижением объема продаж (на 28,7%), Первая грузовая компания В. Лисина приобрела 6,7 тыс. полувагонов, 500 крытых вагонов и свыше 300 окатышевозов, что стало одной из крупнейших закупок года и поддержало отечественное машиностроение.
Наконец, под занавес года стало известно, что В. Лисин стал богатейшим россиянином, по версии Forbes. Журнал оценил состояние предпринимателя в $26,1 млрд. И хотя в России в целом принято с недоверием относиться к богачам, бизнес есть бизнес: человек, который сумел не только не прогореть в непредсказуемый коронавирусный год, но и нарастить свой капитал, как минимум может претендовать на звание грамотного управленца.
[~DETAIL_TEXT] => Владимир Лисин известен рынку как упорный и упрямый делец. Как говорят, выбор профессии был для него случайным. Несмотря на это, попав по распределению в «Тулачермет», будущий миллиардер прошел путь от подручного сталевара до замначальника цеха. Позже он работал на Карагандинском металлургическом комбинате и в британской Trans World Group, которая тогда была крупнейшим игроком российской металлургии. В 1996 году ему удалось установить контроль над одним из наиболее перспективных заводов TWG – НЛМК, ставшим сверхприбыльным активом после IPO. Затем В. Лисин занялся скупкой транспортных активов и увлекся медиасферой и GR.
В. Лисин и раньше слыл защитником интересов бизнеса. Правда, в первую очередь металлургов. Причем его коллега по Российскому союзу промышленников и предпринимателей Роман Троценко подчеркнул однажды, что В. Лисин «никогда не защищает только свои интересы, а просит для отрасли».
Возможно, на активность В. Лисина в решении болезненных для операторов ситуаций повлияло его вхождение в начале года в новый состав совета директоров ПГК. Практически сразу после этого бизнесмен предложил ОАО «РЖД» вернуться к старому способу перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. В качестве аргумента он приводил надежды на увеличение погрузки и решение проблемы с порожними вагонами. В тот момент профицит полувагонов в России достиг около 20% (100 тыс. ед.). В. Лисин заявил, что старая норма перевозки была придумана «когда-то в чьих-то интересах».
В прошедшем году эти интересы бросился защищать в первую очередь «ТрансКонтейнер». Президент компании Александр Исурин настаивал, что возврат к транспортировке контейнеров в полувагонах снизит безопасность перевозок и их скорость. А после «ТрансКонтейнер» и вовсе ввел запрет на перевозку собственных контейнеров в полувагонах. В общем, дискуссия разгорелась жаркая, и как минимум за лишний повод поговорить о том, как повысить эффективность движения на сети РЖД, г-ну Лисину можно сказать спасибо.
Оправившись от летних дебатов, в октябре В. Лисин в качестве президента «Русской стали» и владельца НЛМК возглавил борьбу металлургов с ФАС. Поводом стало решение ведомства о признании Выксунского метзавода (ВМЗ) Объединенной металлургической компании виновным в завышении цен на железнодорожные колеса. В ведомстве посчитали, что в условиях дефицита, неопределенности и негативных ожиданий потребителей ВМЗ совершил ряд действий, которые привели к существенному увеличению цен. По мнению В. Лисина, ФАС вынесла «несправедливое и прецедентное решение в отношении ценообразования и поведенческих ограничений производителей стальных цельнокатаных колес». Тогда же В. Лисин направил письмо в адрес первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова о рисках регулирования цен на рынке железнодорожных колес. «Попытка со стороны ФАС регулировать цены на конкурентном рынке приводит к нарушению баланса, создает неопределенность в ведении бизнеса, увеличивает системные, в том числе налоговые, риски, негативно влияет на инвестиционные решения», – высказался бизнесмен.
Ближе к концу года В. Лисин выступил в компании владельцев крупных железнодорожных операторов с предложением предоставить им право использовать локомотивы для перевозки грузов на путях общего пользования – для снижения дефицита инвестиционной программы РЖД.
Операторы уже давно просят РЖД предоставить им право эксплуатировать локомотивы на путях общего пользования. У ряда компаний (например, «Трансойла», «НефтеТрансСервиса», «БалтТрансСервиса») собственный парк магистральных локомотивов есть, но они могут использовать его только на ограниченных направлениях. Однако РЖД выступили против допуска частных компаний на рынок локомотивной тяги, считая, что они заберут себе высокодоходные грузы и выгодные направления.
Не забыл В. Лисин навести порядок и в своем транспортном хозяйстве: ПГК заявила, что в рамках реализации стратегии до 2023 года намерена инвестировать около 80 млрд руб. в развитие клиентского сервиса, цифровые технологии, а также в обновление подвижного состава. Притом что в целом вагоностроители закончили 2020-й со значительным снижением объема продаж (на 28,7%), Первая грузовая компания В. Лисина приобрела 6,7 тыс. полувагонов, 500 крытых вагонов и свыше 300 окатышевозов, что стало одной из крупнейших закупок года и поддержало отечественное машиностроение.
Наконец, под занавес года стало известно, что В. Лисин стал богатейшим россиянином, по версии Forbes. Журнал оценил состояние предпринимателя в $26,1 млрд. И хотя в России в целом принято с недоверием относиться к богачам, бизнес есть бизнес: человек, который сумел не только не прогореть в непредсказуемый коронавирусный год, но и нарастить свой капитал, как минимум может претендовать на звание грамотного управленца.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Бизнесмен Владимир Лисин, основными активами которого являются Новолипецкий металлургический комбинат и транспортно-логистический холдинг Universal Cargo Logistics Holding, в прошедшем, 2020 году примерил на себя роль борца за справедливость. Нам он запомнился в первую очередь стремлением защитить интересы операторов в непростой экономической ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Бизнесмен Владимир Лисин, основными активами которого являются Новолипецкий металлургический комбинат и транспортно-логистический холдинг Universal Cargo Logistics Holding, в прошедшем, 2020 году примерил на себя роль борца за справедливость. Нам он запомнился в первую очередь стремлением защитить интересы операторов в непростой экономической ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992939
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:15:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 650
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2016928
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/800
[FILE_NAME] => Lisin.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Лисин.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0cffa9cac071a1c72cf827b66e25033
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/800/Lisin.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/800/Lisin.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/800/Lisin.jpg
[ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992939
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vladimir-lisin-zheleznaya-khvatka
[~CODE] => vladimir-lisin-zheleznaya-khvatka
[EXTERNAL_ID] => 387467
[~EXTERNAL_ID] => 387467
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387467:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[SECTION_META_KEYWORDS] => владимир лисин: железная хватка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Бизнесмен Владимир Лисин, основными активами которого являются Новолипецкий металлургический комбинат и транспортно-логистический холдинг Universal Cargo Logistics Holding, в прошедшем, 2020 году примерил на себя роль борца за справедливость. Нам он запомнился в первую очередь стремлением защитить интересы операторов в непростой экономической ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => владимир лисин: железная хватка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Бизнесмен Владимир Лисин, основными активами которого являются Новолипецкий металлургический комбинат и транспортно-логистический холдинг Universal Cargo Logistics Holding, в прошедшем, 2020 году примерил на себя роль борца за справедливость. Нам он запомнился в первую очередь стремлением защитить интересы операторов в непростой экономической ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Владимир Лисин: железная хватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Владимир Лисин: железная хватка
)
)
Array
(
[ID] => 387468
[~ID] => 387468
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[~NAME] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:23:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:23:30
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:23:30
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:23:30
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:24:52
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:24:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/aleksey-shilo-v-poiskakh-kursa-na-tochki-rosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/aleksey-shilo-v-poiskakh-kursa-na-tochki-rosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пандемия ввела барьеры на границе, приостановила работу предприятий и сократила платежеспособный спрос грузоотправителей. Удержать динамику погрузки от существенных объемов снижения помогла в том числе системно выстроенная в предыдущие годы работа ЦФТО, роль которого в холдинге благодаря этому заметно возросла. ЦФТО стал не только площадкой для взаимодействия с клиентами, но и продвинутым центром координации работы на стыках ряда дирекций, связанных с обеспечением процесса перевозок грузов.
Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, в разгар пандемии в 2020 году железная дорога испытала значительно меньшее падение объемов перевозок, чем, например, автомобильный транспорт, где влияние барьеров на пути грузопотоков (прежде всего внешнеторговых) оказалось более существенным. По данным АСМАП и РАТ, в конце весны и летом снижение оценивалось по экспортно-импортным направлениям на уровне 10–15%.
В частности, в сложной ситуации оказались автоперевозки продовольствия и ряда других товаров, отправляемых сборными партиями. Летом, благодаря предложенным ЦФТО сервисам, их приток смогли обеспечить железные дороги. На сеть поступили и дополнительные объемы транзита с глобальных линий, поскольку морским контейнеровозам в пандемический период в Китае оказалось сложным набрать судовую норму.
Адаптации к новым условиям способствовала цифровизация. Теперь 3/4 документооборота, сопровождающего грузоперевозки, оформляется в электронном виде. Переведены на новую платформу сервисы в АС ЭТРАН. По настоянию ЦФТО с октября 2020 года для оформления перевозочных и учетных документов используется новая веб-оболочка. Для входа в АС ЭТРАН уже не требуется устанавливать специальное ПО – достаточно интернет-браузера, что обеспечивает удаленный сеанс и на мобильных устройствах.
По инициативе А. Шило появилась динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». При участии специалистов ЦФТО была подготовлена методика расчетов по оценке возможности выполнения заявки формы ГУ-12. В ней описаны алгоритмы принятия решений в рамках указанной системы, позволившей соотнести оперативный учет погрузки с отчетностью по заявкам на подачу вагонов под погрузку. В дальнейшем предусмотрена возможность привязки планирования к графу железных дорог для моделирования продвижения грузовых отправок в границах 45 суток и предоставления пользователям дополнительной информации о них в окнах интерфейса. Вопрос, правда, в том, как именно все это будет реализовано на практике. И не станет ли это инструментом для оказания тарифного давления на клиентов?
Еще одна инициатива ЦФТО связана с внедрением смарт-контрактов. На Октябрьской железной дороге был реализован пилотный проект, в рамках которого была опробована данная технология. Она задумана для повышения прозрачности предоставляемых сервисов для всех участников транспортно-логистической цепи. Пока можно говорить о технологическом аспекте реализации смарт-контрактов. Многое будет зависеть от развития автоматизации взаимодействия с клиентами. Уже внедрены процедуры автоматического согласования некоторых технологических операций. Появилась возможность оформить в электронном виде и претензии к ОАО «РЖД».
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», позволяют выделить позитивную роль ЦФТО в координации перевозочного процесса. «Если оценивать качество местной работы только по работе ТЦФТО, то можно было бы поставить наивысшую оценку. Агенты стали профессиональными психологами, – сказал представитель крупного предприятия-грузоотправителя. – Кроме того, они лучше координируют работу других служб с точки зрения взаимоотношений с клиентами».
Следует также отметить вклад ЦФТО в повышение доходности грузоперевозок на сети. Благодаря этому доля среднедоходных и высокодоходных грузов в 2020 году увеличилась по сравнению с низкодоходными примерно на 2%.
В ОАО «РЖД» полагают, что имеют резервы для дальнейшего роста фактической доходной ставки. Правда, вопрос в том, каким способом стремятся придать ускорение этому тренду. Одно дело – создавать условия для привлечения на рельсы новых грузопотоков. И несколько иное – пытаться провести не предусмотренный законодательством тарифный маневр для корректировки приоритетов. Тем не менее грузоотправители выражают надежду на то, что сервисы будут совершенствоваться в рамках развития клиентоориентированности монополии.
[~DETAIL_TEXT] => Пандемия ввела барьеры на границе, приостановила работу предприятий и сократила платежеспособный спрос грузоотправителей. Удержать динамику погрузки от существенных объемов снижения помогла в том числе системно выстроенная в предыдущие годы работа ЦФТО, роль которого в холдинге благодаря этому заметно возросла. ЦФТО стал не только площадкой для взаимодействия с клиентами, но и продвинутым центром координации работы на стыках ряда дирекций, связанных с обеспечением процесса перевозок грузов.
Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, в разгар пандемии в 2020 году железная дорога испытала значительно меньшее падение объемов перевозок, чем, например, автомобильный транспорт, где влияние барьеров на пути грузопотоков (прежде всего внешнеторговых) оказалось более существенным. По данным АСМАП и РАТ, в конце весны и летом снижение оценивалось по экспортно-импортным направлениям на уровне 10–15%.
В частности, в сложной ситуации оказались автоперевозки продовольствия и ряда других товаров, отправляемых сборными партиями. Летом, благодаря предложенным ЦФТО сервисам, их приток смогли обеспечить железные дороги. На сеть поступили и дополнительные объемы транзита с глобальных линий, поскольку морским контейнеровозам в пандемический период в Китае оказалось сложным набрать судовую норму.
Адаптации к новым условиям способствовала цифровизация. Теперь 3/4 документооборота, сопровождающего грузоперевозки, оформляется в электронном виде. Переведены на новую платформу сервисы в АС ЭТРАН. По настоянию ЦФТО с октября 2020 года для оформления перевозочных и учетных документов используется новая веб-оболочка. Для входа в АС ЭТРАН уже не требуется устанавливать специальное ПО – достаточно интернет-браузера, что обеспечивает удаленный сеанс и на мобильных устройствах.
По инициативе А. Шило появилась динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». При участии специалистов ЦФТО была подготовлена методика расчетов по оценке возможности выполнения заявки формы ГУ-12. В ней описаны алгоритмы принятия решений в рамках указанной системы, позволившей соотнести оперативный учет погрузки с отчетностью по заявкам на подачу вагонов под погрузку. В дальнейшем предусмотрена возможность привязки планирования к графу железных дорог для моделирования продвижения грузовых отправок в границах 45 суток и предоставления пользователям дополнительной информации о них в окнах интерфейса. Вопрос, правда, в том, как именно все это будет реализовано на практике. И не станет ли это инструментом для оказания тарифного давления на клиентов?
Еще одна инициатива ЦФТО связана с внедрением смарт-контрактов. На Октябрьской железной дороге был реализован пилотный проект, в рамках которого была опробована данная технология. Она задумана для повышения прозрачности предоставляемых сервисов для всех участников транспортно-логистической цепи. Пока можно говорить о технологическом аспекте реализации смарт-контрактов. Многое будет зависеть от развития автоматизации взаимодействия с клиентами. Уже внедрены процедуры автоматического согласования некоторых технологических операций. Появилась возможность оформить в электронном виде и претензии к ОАО «РЖД».
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», позволяют выделить позитивную роль ЦФТО в координации перевозочного процесса. «Если оценивать качество местной работы только по работе ТЦФТО, то можно было бы поставить наивысшую оценку. Агенты стали профессиональными психологами, – сказал представитель крупного предприятия-грузоотправителя. – Кроме того, они лучше координируют работу других служб с точки зрения взаимоотношений с клиентами».
Следует также отметить вклад ЦФТО в повышение доходности грузоперевозок на сети. Благодаря этому доля среднедоходных и высокодоходных грузов в 2020 году увеличилась по сравнению с низкодоходными примерно на 2%.
В ОАО «РЖД» полагают, что имеют резервы для дальнейшего роста фактической доходной ставки. Правда, вопрос в том, каким способом стремятся придать ускорение этому тренду. Одно дело – создавать условия для привлечения на рельсы новых грузопотоков. И несколько иное – пытаться провести не предусмотренный законодательством тарифный маневр для корректировки приоритетов. Тем не менее грузоотправители выражают надежду на то, что сервисы будут совершенствоваться в рамках развития клиентоориентированности монополии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2020 году система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» сыграла весомую роль в обеспечении эффективного взаимодействия с клиентами. Благодаря этому железнодорожная сеть на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сумела подтянуть финансы и сохранить работоспособность.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» сыграла весомую роль в обеспечении эффективного взаимодействия с клиентами. Благодаря этому железнодорожная сеть на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сумела подтянуть финансы и сохранить работоспособность.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992941
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:24:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 638
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 83649
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e0b
[FILE_NAME] => GUS_6122.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GUS_6122.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3cb0fed0ceda4252407c9a3c82d494b7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e0b/GUS_6122.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/GUS_6122.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/GUS_6122.jpg
[ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992941
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksey-shilo-v-poiskakh-kursa-na-tochki-rosta
[~CODE] => aleksey-shilo-v-poiskakh-kursa-na-tochki-rosta
[EXTERNAL_ID] => 387468
[~EXTERNAL_ID] => 387468
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_META_KEYWORDS] => алексей шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» сыграла весомую роль в обеспечении эффективного взаимодействия с клиентами. Благодаря этому железнодорожная сеть на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сумела подтянуть финансы и сохранить работоспособность.
[ELEMENT_META_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => алексей шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» сыграла весомую роль в обеспечении эффективного взаимодействия с клиентами. Благодаря этому железнодорожная сеть на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сумела подтянуть финансы и сохранить работоспособность.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
)
)
Array
(
[ID] => 387468
[~ID] => 387468
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[~NAME] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:23:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:23:30
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:23:30
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:23:30
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:24:52
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:24:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/aleksey-shilo-v-poiskakh-kursa-na-tochki-rosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/aleksey-shilo-v-poiskakh-kursa-na-tochki-rosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пандемия ввела барьеры на границе, приостановила работу предприятий и сократила платежеспособный спрос грузоотправителей. Удержать динамику погрузки от существенных объемов снижения помогла в том числе системно выстроенная в предыдущие годы работа ЦФТО, роль которого в холдинге благодаря этому заметно возросла. ЦФТО стал не только площадкой для взаимодействия с клиентами, но и продвинутым центром координации работы на стыках ряда дирекций, связанных с обеспечением процесса перевозок грузов.
Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, в разгар пандемии в 2020 году железная дорога испытала значительно меньшее падение объемов перевозок, чем, например, автомобильный транспорт, где влияние барьеров на пути грузопотоков (прежде всего внешнеторговых) оказалось более существенным. По данным АСМАП и РАТ, в конце весны и летом снижение оценивалось по экспортно-импортным направлениям на уровне 10–15%.
В частности, в сложной ситуации оказались автоперевозки продовольствия и ряда других товаров, отправляемых сборными партиями. Летом, благодаря предложенным ЦФТО сервисам, их приток смогли обеспечить железные дороги. На сеть поступили и дополнительные объемы транзита с глобальных линий, поскольку морским контейнеровозам в пандемический период в Китае оказалось сложным набрать судовую норму.
Адаптации к новым условиям способствовала цифровизация. Теперь 3/4 документооборота, сопровождающего грузоперевозки, оформляется в электронном виде. Переведены на новую платформу сервисы в АС ЭТРАН. По настоянию ЦФТО с октября 2020 года для оформления перевозочных и учетных документов используется новая веб-оболочка. Для входа в АС ЭТРАН уже не требуется устанавливать специальное ПО – достаточно интернет-браузера, что обеспечивает удаленный сеанс и на мобильных устройствах.
По инициативе А. Шило появилась динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». При участии специалистов ЦФТО была подготовлена методика расчетов по оценке возможности выполнения заявки формы ГУ-12. В ней описаны алгоритмы принятия решений в рамках указанной системы, позволившей соотнести оперативный учет погрузки с отчетностью по заявкам на подачу вагонов под погрузку. В дальнейшем предусмотрена возможность привязки планирования к графу железных дорог для моделирования продвижения грузовых отправок в границах 45 суток и предоставления пользователям дополнительной информации о них в окнах интерфейса. Вопрос, правда, в том, как именно все это будет реализовано на практике. И не станет ли это инструментом для оказания тарифного давления на клиентов?
Еще одна инициатива ЦФТО связана с внедрением смарт-контрактов. На Октябрьской железной дороге был реализован пилотный проект, в рамках которого была опробована данная технология. Она задумана для повышения прозрачности предоставляемых сервисов для всех участников транспортно-логистической цепи. Пока можно говорить о технологическом аспекте реализации смарт-контрактов. Многое будет зависеть от развития автоматизации взаимодействия с клиентами. Уже внедрены процедуры автоматического согласования некоторых технологических операций. Появилась возможность оформить в электронном виде и претензии к ОАО «РЖД».
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», позволяют выделить позитивную роль ЦФТО в координации перевозочного процесса. «Если оценивать качество местной работы только по работе ТЦФТО, то можно было бы поставить наивысшую оценку. Агенты стали профессиональными психологами, – сказал представитель крупного предприятия-грузоотправителя. – Кроме того, они лучше координируют работу других служб с точки зрения взаимоотношений с клиентами».
Следует также отметить вклад ЦФТО в повышение доходности грузоперевозок на сети. Благодаря этому доля среднедоходных и высокодоходных грузов в 2020 году увеличилась по сравнению с низкодоходными примерно на 2%.
В ОАО «РЖД» полагают, что имеют резервы для дальнейшего роста фактической доходной ставки. Правда, вопрос в том, каким способом стремятся придать ускорение этому тренду. Одно дело – создавать условия для привлечения на рельсы новых грузопотоков. И несколько иное – пытаться провести не предусмотренный законодательством тарифный маневр для корректировки приоритетов. Тем не менее грузоотправители выражают надежду на то, что сервисы будут совершенствоваться в рамках развития клиентоориентированности монополии.
[~DETAIL_TEXT] => Пандемия ввела барьеры на границе, приостановила работу предприятий и сократила платежеспособный спрос грузоотправителей. Удержать динамику погрузки от существенных объемов снижения помогла в том числе системно выстроенная в предыдущие годы работа ЦФТО, роль которого в холдинге благодаря этому заметно возросла. ЦФТО стал не только площадкой для взаимодействия с клиентами, но и продвинутым центром координации работы на стыках ряда дирекций, связанных с обеспечением процесса перевозок грузов.
Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, в разгар пандемии в 2020 году железная дорога испытала значительно меньшее падение объемов перевозок, чем, например, автомобильный транспорт, где влияние барьеров на пути грузопотоков (прежде всего внешнеторговых) оказалось более существенным. По данным АСМАП и РАТ, в конце весны и летом снижение оценивалось по экспортно-импортным направлениям на уровне 10–15%.
В частности, в сложной ситуации оказались автоперевозки продовольствия и ряда других товаров, отправляемых сборными партиями. Летом, благодаря предложенным ЦФТО сервисам, их приток смогли обеспечить железные дороги. На сеть поступили и дополнительные объемы транзита с глобальных линий, поскольку морским контейнеровозам в пандемический период в Китае оказалось сложным набрать судовую норму.
Адаптации к новым условиям способствовала цифровизация. Теперь 3/4 документооборота, сопровождающего грузоперевозки, оформляется в электронном виде. Переведены на новую платформу сервисы в АС ЭТРАН. По настоянию ЦФТО с октября 2020 года для оформления перевозочных и учетных документов используется новая веб-оболочка. Для входа в АС ЭТРАН уже не требуется устанавливать специальное ПО – достаточно интернет-браузера, что обеспечивает удаленный сеанс и на мобильных устройствах.
По инициативе А. Шило появилась динамическая модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД». При участии специалистов ЦФТО была подготовлена методика расчетов по оценке возможности выполнения заявки формы ГУ-12. В ней описаны алгоритмы принятия решений в рамках указанной системы, позволившей соотнести оперативный учет погрузки с отчетностью по заявкам на подачу вагонов под погрузку. В дальнейшем предусмотрена возможность привязки планирования к графу железных дорог для моделирования продвижения грузовых отправок в границах 45 суток и предоставления пользователям дополнительной информации о них в окнах интерфейса. Вопрос, правда, в том, как именно все это будет реализовано на практике. И не станет ли это инструментом для оказания тарифного давления на клиентов?
Еще одна инициатива ЦФТО связана с внедрением смарт-контрактов. На Октябрьской железной дороге был реализован пилотный проект, в рамках которого была опробована данная технология. Она задумана для повышения прозрачности предоставляемых сервисов для всех участников транспортно-логистической цепи. Пока можно говорить о технологическом аспекте реализации смарт-контрактов. Многое будет зависеть от развития автоматизации взаимодействия с клиентами. Уже внедрены процедуры автоматического согласования некоторых технологических операций. Появилась возможность оформить в электронном виде и претензии к ОАО «РЖД».
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», позволяют выделить позитивную роль ЦФТО в координации перевозочного процесса. «Если оценивать качество местной работы только по работе ТЦФТО, то можно было бы поставить наивысшую оценку. Агенты стали профессиональными психологами, – сказал представитель крупного предприятия-грузоотправителя. – Кроме того, они лучше координируют работу других служб с точки зрения взаимоотношений с клиентами».
Следует также отметить вклад ЦФТО в повышение доходности грузоперевозок на сети. Благодаря этому доля среднедоходных и высокодоходных грузов в 2020 году увеличилась по сравнению с низкодоходными примерно на 2%.
В ОАО «РЖД» полагают, что имеют резервы для дальнейшего роста фактической доходной ставки. Правда, вопрос в том, каким способом стремятся придать ускорение этому тренду. Одно дело – создавать условия для привлечения на рельсы новых грузопотоков. И несколько иное – пытаться провести не предусмотренный законодательством тарифный маневр для корректировки приоритетов. Тем не менее грузоотправители выражают надежду на то, что сервисы будут совершенствоваться в рамках развития клиентоориентированности монополии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2020 году система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» сыграла весомую роль в обеспечении эффективного взаимодействия с клиентами. Благодаря этому железнодорожная сеть на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сумела подтянуть финансы и сохранить работоспособность.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2020 году система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» сыграла весомую роль в обеспечении эффективного взаимодействия с клиентами. Благодаря этому железнодорожная сеть на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сумела подтянуть финансы и сохранить работоспособность.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992941
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 15:24:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 638
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 83649
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e0b
[FILE_NAME] => GUS_6122.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GUS_6122.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3cb0fed0ceda4252407c9a3c82d494b7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e0b/GUS_6122.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/GUS_6122.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/GUS_6122.jpg
[ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992941
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aleksey-shilo-v-poiskakh-kursa-na-tochki-rosta
[~CODE] => aleksey-shilo-v-poiskakh-kursa-na-tochki-rosta
[EXTERNAL_ID] => 387468
[~EXTERNAL_ID] => 387468
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387468:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_META_KEYWORDS] => алексей шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2020 году система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» сыграла весомую роль в обеспечении эффективного взаимодействия с клиентами. Благодаря этому железнодорожная сеть на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сумела подтянуть финансы и сохранить работоспособность.
[ELEMENT_META_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => алексей шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2020 году система фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» сыграла весомую роль в обеспечении эффективного взаимодействия с клиентами. Благодаря этому железнодорожная сеть на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса сумела подтянуть финансы и сохранить работоспособность.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Алексей Шило: в поисках курса на точки роста
)
)
Array
(
[ID] => 387469
[~ID] => 387469
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[~NAME] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:25:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:25:00
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:25:00
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:25:00
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:33:10
[~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:33:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/sergey-tsivilev-na-strazhe-interesov-kuzbassa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/sergey-tsivilev-na-strazhe-interesov-kuzbassa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Горнодобывающим бизнесом нынешний губернатор заинтересовался еще в начале 2010-х.
В 2014 году стал гендиректором ООО «Угольная компания «Колмар» и пробыл на этой должности по 2018-й. На этом посту он занимался привлечением сотрудников со всей России для работы на Дальнем Востоке и реализовал ряд социальных проектов в регионе.
С 17 сентября 2018 года С. Цивилев вступил в должность главы Кузбасса. И, как отмечали эксперты, главная задача, стоявшая перед ним, – это помочь региону слезть с угольной иглы, диверсифицировать экономику, требовать от угольщиков соблюдения экологических норм, думать о развитии машиностроения и химии, которые в советские годы здесь были очень мощными. Также разрешить ситуацию с новыми угольными разрезами вокруг Новокузнецка, которые небезопасны для населения.
Позицию угольщиков С. Цивилев отстаивает активно и неотступно: еще 18 марта 2020 года, когда руководство ОАО «РЖД» и правительство Кузбасса договаривались об объеме экспорта угля на восток, он отмечал, что «жители Кузбасса ждут поддержки от правительства РФ в связи со спадом в угольной отрасли», и обращался к первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову после посещения шахты «Талдинская-Западная-1».
После подписания соглашения на текущий год во время своей отчетной пресс-конференции по итогам 2020-го губернатор, оценивая ситуацию с кузбасским углем, открыто говорил о снижении прибыли угольных предприятий Кузбасса, сокращении платежей в региональный бюджет, просадке по добыче, огромных убытках угольных компаний и приостановке новых инвестиционных проектов, необходимости четкого плана по годам по увеличению вывоза угля на восток.
Летом прошлого года в рамках пресс-конференции «600 дней. Кузбасс после коронавируса» С. Цивилев рассказывал о том, что для него угольный вопрос – самый главный. «Кому, как не Кузбассу, объединить всех угольщиков России. Я вижу в этом одну из важнейших своих задач», – заверил глава региона.
Политолог Олег Матвейчев отмечает успехи губернатора в сфере угольной промышленности и строительстве, обращая внимание на то, что, несмотря на кризис угольной промышленности, глава региона находит варианты для лоббирования интересов области в данной сфере и с успехом ведет строительство жилых объектов и инфраструктуры.
В частности, в Кузбассе реализуется опорный проект «100 плюс 100» по строительству 100 детских спортплощадок и 100 детских игровых городков у школ. Помимо того, полным ходом идет реализация проекта БКАД, модернизация системы водоснабжения.
Необходимо отдать должное Сергею Евгеньевичу за информационное сопровождение своей деятельности. В отличие от некоторых своих коллег – руководителей регионов, он проводит пресс-конференции не раз в год, а каждые 100 дней. Проводя итоговую конференцию под названием «800 дней», он назвал 2020-й невероятно трудным, но вместе с тем хорошим для региона. Одним из главных итогов прошедшего года губернатор считает результаты в здравоохранении, которое достойно справилось с первой и второй волнами эпидемии коронавируса.
Несмотря на то, что угольщики переживают сильнейший кризис, Кемеровская область стала одним из немногих российских регионов, где в прошлом году, невзирая на эпидемию, не остановилось строительство социальных и промышленных объектов.
«Мощь экономики Кузбасса заключается в его монолитности», – отметил С. Цивилев. Сейчас в Новокузнецке заканчивают строительство современной инфекционной больницы на 250 мест, ремонтируют поликлинику онкодиспансера, проектируют две новые школы и модернизируют существующие, заканчивают ремонт исторического кинотеатра «Коммунар», возводят новые спортивные объекты.
Местные жители уважают С. Цивилева за то, что он прежде всего «живой человек, близкий к народу». В то же время, как говорят его коллеги и подчиненные, он строгий начальник, требующий четкого выполнения поставленных задач, хозяйственник и прежде всего командный игрок. Успех в области руководства регионом во многом связан со стилем управления С. Цивилева. Однако он отмечает, что в первую очередь работу ведет организованная им команда.
В сентябре этого года у С. Цивилева 60-летний юбилей. И, по всей вероятности, поздравляя его, коллеги во властных структурах отметят его работу в том числе и за сбалансированные, взвешенные и целенаправленные решения.
[~DETAIL_TEXT] => Горнодобывающим бизнесом нынешний губернатор заинтересовался еще в начале 2010-х.
В 2014 году стал гендиректором ООО «Угольная компания «Колмар» и пробыл на этой должности по 2018-й. На этом посту он занимался привлечением сотрудников со всей России для работы на Дальнем Востоке и реализовал ряд социальных проектов в регионе.
С 17 сентября 2018 года С. Цивилев вступил в должность главы Кузбасса. И, как отмечали эксперты, главная задача, стоявшая перед ним, – это помочь региону слезть с угольной иглы, диверсифицировать экономику, требовать от угольщиков соблюдения экологических норм, думать о развитии машиностроения и химии, которые в советские годы здесь были очень мощными. Также разрешить ситуацию с новыми угольными разрезами вокруг Новокузнецка, которые небезопасны для населения.
Позицию угольщиков С. Цивилев отстаивает активно и неотступно: еще 18 марта 2020 года, когда руководство ОАО «РЖД» и правительство Кузбасса договаривались об объеме экспорта угля на восток, он отмечал, что «жители Кузбасса ждут поддержки от правительства РФ в связи со спадом в угольной отрасли», и обращался к первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову после посещения шахты «Талдинская-Западная-1».
После подписания соглашения на текущий год во время своей отчетной пресс-конференции по итогам 2020-го губернатор, оценивая ситуацию с кузбасским углем, открыто говорил о снижении прибыли угольных предприятий Кузбасса, сокращении платежей в региональный бюджет, просадке по добыче, огромных убытках угольных компаний и приостановке новых инвестиционных проектов, необходимости четкого плана по годам по увеличению вывоза угля на восток.
Летом прошлого года в рамках пресс-конференции «600 дней. Кузбасс после коронавируса» С. Цивилев рассказывал о том, что для него угольный вопрос – самый главный. «Кому, как не Кузбассу, объединить всех угольщиков России. Я вижу в этом одну из важнейших своих задач», – заверил глава региона.
Политолог Олег Матвейчев отмечает успехи губернатора в сфере угольной промышленности и строительстве, обращая внимание на то, что, несмотря на кризис угольной промышленности, глава региона находит варианты для лоббирования интересов области в данной сфере и с успехом ведет строительство жилых объектов и инфраструктуры.
В частности, в Кузбассе реализуется опорный проект «100 плюс 100» по строительству 100 детских спортплощадок и 100 детских игровых городков у школ. Помимо того, полным ходом идет реализация проекта БКАД, модернизация системы водоснабжения.
Необходимо отдать должное Сергею Евгеньевичу за информационное сопровождение своей деятельности. В отличие от некоторых своих коллег – руководителей регионов, он проводит пресс-конференции не раз в год, а каждые 100 дней. Проводя итоговую конференцию под названием «800 дней», он назвал 2020-й невероятно трудным, но вместе с тем хорошим для региона. Одним из главных итогов прошедшего года губернатор считает результаты в здравоохранении, которое достойно справилось с первой и второй волнами эпидемии коронавируса.
Несмотря на то, что угольщики переживают сильнейший кризис, Кемеровская область стала одним из немногих российских регионов, где в прошлом году, невзирая на эпидемию, не остановилось строительство социальных и промышленных объектов.
«Мощь экономики Кузбасса заключается в его монолитности», – отметил С. Цивилев. Сейчас в Новокузнецке заканчивают строительство современной инфекционной больницы на 250 мест, ремонтируют поликлинику онкодиспансера, проектируют две новые школы и модернизируют существующие, заканчивают ремонт исторического кинотеатра «Коммунар», возводят новые спортивные объекты.
Местные жители уважают С. Цивилева за то, что он прежде всего «живой человек, близкий к народу». В то же время, как говорят его коллеги и подчиненные, он строгий начальник, требующий четкого выполнения поставленных задач, хозяйственник и прежде всего командный игрок. Успех в области руководства регионом во многом связан со стилем управления С. Цивилева. Однако он отмечает, что в первую очередь работу ведет организованная им команда.
В сентябре этого года у С. Цивилева 60-летний юбилей. И, по всей вероятности, поздравляя его, коллеги во властных структурах отметят его работу в том числе и за сбалансированные, взвешенные и целенаправленные решения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Военный, бизнесмен, экономист, политик и лоббист угольной отрасли. Кто такой губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и что он успел сделать для жителей региона и его экономики за 2,5 года руководства? Сам Сергей Евгеньевич, официально закрепивший название «Кузбасс» за Кемеровской областью, считает своим истинным призванием госслужбу. Он один из тех, кто имеет статус публичного человека и неплохо им пользуется.
[~PREVIEW_TEXT] => Военный, бизнесмен, экономист, политик и лоббист угольной отрасли. Кто такой губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и что он успел сделать для жителей региона и его экономики за 2,5 года руководства? Сам Сергей Евгеньевич, официально закрепивший название «Кузбасс» за Кемеровской областью, считает своим истинным призванием госслужбу. Он один из тех, кто имеет статус публичного человека и неплохо им пользуется.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992943
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:33:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 649
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 206731
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a50
[FILE_NAME] => S.E.TSivilev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => С.Е.Цивилев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b5fee45e4d54a7d9c999c4bc65374ab2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a50/S.E.TSivilev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a50/S.E.TSivilev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a50/S.E.TSivilev.jpg
[ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992943
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sergey-tsivilev-na-strazhe-interesov-kuzbassa
[~CODE] => sergey-tsivilev-na-strazhe-interesov-kuzbassa
[EXTERNAL_ID] => 387469
[~EXTERNAL_ID] => 387469
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей цивилев: на страже интересов кузбасса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Военный, бизнесмен, экономист, политик и лоббист угольной отрасли. Кто такой губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и что он успел сделать для жителей региона и его экономики за 2,5 года руководства? Сам Сергей Евгеньевич, официально закрепивший название «Кузбасс» за Кемеровской областью, считает своим истинным призванием госслужбу. Он один из тех, кто имеет статус публичного человека и неплохо им пользуется.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей цивилев: на страже интересов кузбасса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Военный, бизнесмен, экономист, политик и лоббист угольной отрасли. Кто такой губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и что он успел сделать для жителей региона и его экономики за 2,5 года руководства? Сам Сергей Евгеньевич, официально закрепивший название «Кузбасс» за Кемеровской областью, считает своим истинным призванием госслужбу. Он один из тех, кто имеет статус публичного человека и неплохо им пользуется.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
)
)
Array
(
[ID] => 387469
[~ID] => 387469
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[~NAME] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:25:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:25:00
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:25:00
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:25:00
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:33:10
[~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:33:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/sergey-tsivilev-na-strazhe-interesov-kuzbassa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/sergey-tsivilev-na-strazhe-interesov-kuzbassa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Горнодобывающим бизнесом нынешний губернатор заинтересовался еще в начале 2010-х.
В 2014 году стал гендиректором ООО «Угольная компания «Колмар» и пробыл на этой должности по 2018-й. На этом посту он занимался привлечением сотрудников со всей России для работы на Дальнем Востоке и реализовал ряд социальных проектов в регионе.
С 17 сентября 2018 года С. Цивилев вступил в должность главы Кузбасса. И, как отмечали эксперты, главная задача, стоявшая перед ним, – это помочь региону слезть с угольной иглы, диверсифицировать экономику, требовать от угольщиков соблюдения экологических норм, думать о развитии машиностроения и химии, которые в советские годы здесь были очень мощными. Также разрешить ситуацию с новыми угольными разрезами вокруг Новокузнецка, которые небезопасны для населения.
Позицию угольщиков С. Цивилев отстаивает активно и неотступно: еще 18 марта 2020 года, когда руководство ОАО «РЖД» и правительство Кузбасса договаривались об объеме экспорта угля на восток, он отмечал, что «жители Кузбасса ждут поддержки от правительства РФ в связи со спадом в угольной отрасли», и обращался к первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову после посещения шахты «Талдинская-Западная-1».
После подписания соглашения на текущий год во время своей отчетной пресс-конференции по итогам 2020-го губернатор, оценивая ситуацию с кузбасским углем, открыто говорил о снижении прибыли угольных предприятий Кузбасса, сокращении платежей в региональный бюджет, просадке по добыче, огромных убытках угольных компаний и приостановке новых инвестиционных проектов, необходимости четкого плана по годам по увеличению вывоза угля на восток.
Летом прошлого года в рамках пресс-конференции «600 дней. Кузбасс после коронавируса» С. Цивилев рассказывал о том, что для него угольный вопрос – самый главный. «Кому, как не Кузбассу, объединить всех угольщиков России. Я вижу в этом одну из важнейших своих задач», – заверил глава региона.
Политолог Олег Матвейчев отмечает успехи губернатора в сфере угольной промышленности и строительстве, обращая внимание на то, что, несмотря на кризис угольной промышленности, глава региона находит варианты для лоббирования интересов области в данной сфере и с успехом ведет строительство жилых объектов и инфраструктуры.
В частности, в Кузбассе реализуется опорный проект «100 плюс 100» по строительству 100 детских спортплощадок и 100 детских игровых городков у школ. Помимо того, полным ходом идет реализация проекта БКАД, модернизация системы водоснабжения.
Необходимо отдать должное Сергею Евгеньевичу за информационное сопровождение своей деятельности. В отличие от некоторых своих коллег – руководителей регионов, он проводит пресс-конференции не раз в год, а каждые 100 дней. Проводя итоговую конференцию под названием «800 дней», он назвал 2020-й невероятно трудным, но вместе с тем хорошим для региона. Одним из главных итогов прошедшего года губернатор считает результаты в здравоохранении, которое достойно справилось с первой и второй волнами эпидемии коронавируса.
Несмотря на то, что угольщики переживают сильнейший кризис, Кемеровская область стала одним из немногих российских регионов, где в прошлом году, невзирая на эпидемию, не остановилось строительство социальных и промышленных объектов.
«Мощь экономики Кузбасса заключается в его монолитности», – отметил С. Цивилев. Сейчас в Новокузнецке заканчивают строительство современной инфекционной больницы на 250 мест, ремонтируют поликлинику онкодиспансера, проектируют две новые школы и модернизируют существующие, заканчивают ремонт исторического кинотеатра «Коммунар», возводят новые спортивные объекты.
Местные жители уважают С. Цивилева за то, что он прежде всего «живой человек, близкий к народу». В то же время, как говорят его коллеги и подчиненные, он строгий начальник, требующий четкого выполнения поставленных задач, хозяйственник и прежде всего командный игрок. Успех в области руководства регионом во многом связан со стилем управления С. Цивилева. Однако он отмечает, что в первую очередь работу ведет организованная им команда.
В сентябре этого года у С. Цивилева 60-летний юбилей. И, по всей вероятности, поздравляя его, коллеги во властных структурах отметят его работу в том числе и за сбалансированные, взвешенные и целенаправленные решения.
[~DETAIL_TEXT] => Горнодобывающим бизнесом нынешний губернатор заинтересовался еще в начале 2010-х.
В 2014 году стал гендиректором ООО «Угольная компания «Колмар» и пробыл на этой должности по 2018-й. На этом посту он занимался привлечением сотрудников со всей России для работы на Дальнем Востоке и реализовал ряд социальных проектов в регионе.
С 17 сентября 2018 года С. Цивилев вступил в должность главы Кузбасса. И, как отмечали эксперты, главная задача, стоявшая перед ним, – это помочь региону слезть с угольной иглы, диверсифицировать экономику, требовать от угольщиков соблюдения экологических норм, думать о развитии машиностроения и химии, которые в советские годы здесь были очень мощными. Также разрешить ситуацию с новыми угольными разрезами вокруг Новокузнецка, которые небезопасны для населения.
Позицию угольщиков С. Цивилев отстаивает активно и неотступно: еще 18 марта 2020 года, когда руководство ОАО «РЖД» и правительство Кузбасса договаривались об объеме экспорта угля на восток, он отмечал, что «жители Кузбасса ждут поддержки от правительства РФ в связи со спадом в угольной отрасли», и обращался к первому заместителю председателя правительства РФ Андрею Белоусову после посещения шахты «Талдинская-Западная-1».
После подписания соглашения на текущий год во время своей отчетной пресс-конференции по итогам 2020-го губернатор, оценивая ситуацию с кузбасским углем, открыто говорил о снижении прибыли угольных предприятий Кузбасса, сокращении платежей в региональный бюджет, просадке по добыче, огромных убытках угольных компаний и приостановке новых инвестиционных проектов, необходимости четкого плана по годам по увеличению вывоза угля на восток.
Летом прошлого года в рамках пресс-конференции «600 дней. Кузбасс после коронавируса» С. Цивилев рассказывал о том, что для него угольный вопрос – самый главный. «Кому, как не Кузбассу, объединить всех угольщиков России. Я вижу в этом одну из важнейших своих задач», – заверил глава региона.
Политолог Олег Матвейчев отмечает успехи губернатора в сфере угольной промышленности и строительстве, обращая внимание на то, что, несмотря на кризис угольной промышленности, глава региона находит варианты для лоббирования интересов области в данной сфере и с успехом ведет строительство жилых объектов и инфраструктуры.
В частности, в Кузбассе реализуется опорный проект «100 плюс 100» по строительству 100 детских спортплощадок и 100 детских игровых городков у школ. Помимо того, полным ходом идет реализация проекта БКАД, модернизация системы водоснабжения.
Необходимо отдать должное Сергею Евгеньевичу за информационное сопровождение своей деятельности. В отличие от некоторых своих коллег – руководителей регионов, он проводит пресс-конференции не раз в год, а каждые 100 дней. Проводя итоговую конференцию под названием «800 дней», он назвал 2020-й невероятно трудным, но вместе с тем хорошим для региона. Одним из главных итогов прошедшего года губернатор считает результаты в здравоохранении, которое достойно справилось с первой и второй волнами эпидемии коронавируса.
Несмотря на то, что угольщики переживают сильнейший кризис, Кемеровская область стала одним из немногих российских регионов, где в прошлом году, невзирая на эпидемию, не остановилось строительство социальных и промышленных объектов.
«Мощь экономики Кузбасса заключается в его монолитности», – отметил С. Цивилев. Сейчас в Новокузнецке заканчивают строительство современной инфекционной больницы на 250 мест, ремонтируют поликлинику онкодиспансера, проектируют две новые школы и модернизируют существующие, заканчивают ремонт исторического кинотеатра «Коммунар», возводят новые спортивные объекты.
Местные жители уважают С. Цивилева за то, что он прежде всего «живой человек, близкий к народу». В то же время, как говорят его коллеги и подчиненные, он строгий начальник, требующий четкого выполнения поставленных задач, хозяйственник и прежде всего командный игрок. Успех в области руководства регионом во многом связан со стилем управления С. Цивилева. Однако он отмечает, что в первую очередь работу ведет организованная им команда.
В сентябре этого года у С. Цивилева 60-летний юбилей. И, по всей вероятности, поздравляя его, коллеги во властных структурах отметят его работу в том числе и за сбалансированные, взвешенные и целенаправленные решения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Военный, бизнесмен, экономист, политик и лоббист угольной отрасли. Кто такой губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и что он успел сделать для жителей региона и его экономики за 2,5 года руководства? Сам Сергей Евгеньевич, официально закрепивший название «Кузбасс» за Кемеровской областью, считает своим истинным призванием госслужбу. Он один из тех, кто имеет статус публичного человека и неплохо им пользуется.
[~PREVIEW_TEXT] => Военный, бизнесмен, экономист, политик и лоббист угольной отрасли. Кто такой губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и что он успел сделать для жителей региона и его экономики за 2,5 года руководства? Сам Сергей Евгеньевич, официально закрепивший название «Кузбасс» за Кемеровской областью, считает своим истинным призванием госслужбу. Он один из тех, кто имеет статус публичного человека и неплохо им пользуется.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992943
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:33:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 649
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 206731
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a50
[FILE_NAME] => S.E.TSivilev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => С.Е.Цивилев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b5fee45e4d54a7d9c999c4bc65374ab2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a50/S.E.TSivilev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a50/S.E.TSivilev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a50/S.E.TSivilev.jpg
[ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992943
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sergey-tsivilev-na-strazhe-interesov-kuzbassa
[~CODE] => sergey-tsivilev-na-strazhe-interesov-kuzbassa
[EXTERNAL_ID] => 387469
[~EXTERNAL_ID] => 387469
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387469:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[SECTION_META_KEYWORDS] => сергей цивилев: на страже интересов кузбасса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Военный, бизнесмен, экономист, политик и лоббист угольной отрасли. Кто такой губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и что он успел сделать для жителей региона и его экономики за 2,5 года руководства? Сам Сергей Евгеньевич, официально закрепивший название «Кузбасс» за Кемеровской областью, считает своим истинным призванием госслужбу. Он один из тех, кто имеет статус публичного человека и неплохо им пользуется.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сергей цивилев: на страже интересов кузбасса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Военный, бизнесмен, экономист, политик и лоббист угольной отрасли. Кто такой губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев и что он успел сделать для жителей региона и его экономики за 2,5 года руководства? Сам Сергей Евгеньевич, официально закрепивший название «Кузбасс» за Кемеровской областью, считает своим истинным призванием госслужбу. Он один из тех, кто имеет статус публичного человека и неплохо им пользуется.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сергей Цивилев: на страже интересов Кузбасса
)
)
Array
(
[ID] => 387470
[~ID] => 387470
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[~NAME] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:30:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:30:36
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:30:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:30:36
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:34:14
[~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:34:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vsm-moskva-sankt-peterburg-doroga-v-budushchee/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vsm-moskva-sankt-peterburg-doroga-v-budushchee/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Гонка на высоких скоростях
Исследования в области высокоскоростных технологий на железнодорожном транспорте велись с середины 1960-х гг., но актуальность вопроса возросла к концу 1980-х гг., когда стало очевидным, что пропускная способность линии Москва – Санкт-Петербург исчерпана.
К 1991 году был разработан проект строительства новой специализированной магистрали, согласно которому поезда за 2,5 часа должны преодолевать расстояние в 650 км. Стоимость реализации оценивалась в $5 млрд, а срок окупаемости составлял от 7 до 28 лет.
«Когда этот проект запускался, мы отталкивались от того, что нужно пассажиру. Наши исследования показали, что его устроит 2,5 часа перемещения между Санкт-Петербургом и Москвой. Чем можно было обеспечить это время? Классическая технология «колесо-рельс» тогда позволяла это сделать, и мы согласовали проект со всеми территориальными структурами. Точкой прибытия поезда в Москву должен был стать нынешний деловой центр. Технически тоже все было решаемо. Мы создали отечественный поезд «Сокол», который ничем не уступал по техническим характеристикам подвижному составу, купленному в Германии», – рассказывает Анатолий Зайцев, руководитель НОЦ ПП ПГУПС, министр путей сообщения в 1996–1997 гг.
В 1998 году программу развития ВСМ Москва – Санкт-Петербург закрыли. На память петербуржцам остался котлован на Лиговском проспекте, где планировалось возвести вокзал для высокоскоростных поездов. Спустя 12 лет на этом месте появился ТЦ «Галерея». Попытка реанимировать проект предпринималась в 2006 году, когда появилось АО «Скоростные магистрали». Компания спроектировала ВСМ Москва – Санкт-Петербург и оценила стоимость строительства в 696 млрд руб., но обещанные поезда в 2017-м так и не «полетели».
Два года назад началась новая история ВСМ Москва – Санкт-Петербург: генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов обратились к президенту с просьбой вернуть проект к жизни. Разрешение было получено.
Высокоскоростная магистраль, связывающая две столицы, пройдет по территории шести субъектов, где проживает 30 млн человек. Общая протяженность составит 684 км, а планируемый пассажиропоток к 2030 году оценивается в 23,3 млн человек. Ожидаемая скорость движения поездов на магистрали – 350 км/ч, что гарантирует время в пути от 2 ч 15 мин. до 2 ч 30 мин. в зависимости от количества остановок. Для высоких скоростей, то есть выше 200–250 км/ч, требуется строительство выделенной специализированной линии, которая не должна иметь сечений, примыканий и оставаться безопасной в нестандартных ситуациях.
«Нормативно-правовая база РФ говорит сегодня о том, что к высокоскоростному транспорту относится инфраструктура и подвижной состав со скоростью более 200 км/ч. Когда мы говорим о скоростных диапазонах работы на магистрали, то подвижной состав уже на протяжении года проектируется на скорость до 400 км/ч. С учетом остановок на маршруте эксплуатационная скорость – 360 км/ч», – рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев на заседании Совета Федерации о законодательном обеспечении строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Первые участки магистрали, выходы из Москвы и Санкт-Петербурга, планируется сдать к 2024 году. Они выведены за контуры текущего проекта и внесены в программы развития транспортных узлов двух столиц.
Во всем мире высокоскоростные магистрали уже перестали быть фантастикой. Их общая протяженность приближается к 50 тыс. км, 35 тыс. из которых в Китае. Второе место в мире и первое в Европе занимает Испания, недавно в стране запустили высокоскоростной железнодорожный лоукостер Avlo. В Германии сеть выходит за пределы государства и связывает с другими европейскими столицами, такими как Париж, Копенгаген, Амстердам, Вена.
Американская модель скоростного железнодорожного движения схожа с российской. В США не строили специальный путь, а реконструировали имеющийся, как, к примеру, в России модернизировали Октябрьскую железную дорогу и пустили «Сапсаны». На линии, связывающей Вашингтон и Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк, эксплуатируется поезд компании Amtrak. Но его максимальная скорость составляет 240 км/ч, а средняя скорость и того ниже.
Финансовая модель
Опыт в развитии высокоскоростных сервисов показывает, что успех зависит от инвестиционной политики государства. В тех странах, где эксплуатация ВСМ дает положительный совокупный эффект, госфинансирование проекта на безвозвратной основе составляло 70–100%. Низкую стоимость проезда и достаточный пассажиропоток в данном случае обеспечивают отсутствие необходимости включать CAPEX в билетную выручку и операционная окупаемость высокоскоростных линий.
«Эксплуатационные и текущие затраты с лихвой покрываются выручкой, даже когда билет недорогой. Именно это позволяет лоукостерам работать на ВСМ и давать приемлемую для пассажира цену – но при условии, что CAPEX возмещен государством и нет необходимости включать его в стоимость билета. Вопрос экономической целесообразности надо рассматривать с учетом современных подходов. Прямой калькулятор «я затратил столько средств, и мне пассажиры вернули столько» не работает», – объясняет заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В случае с ВСМ Москва – Санкт-Петербург финансовая модель выстроена таким образом, чтобы минимизировать нагрузку на госбюджет, но при этом для запуска проекта требуются налоговые преференции.
«Все участки, кроме Логовежь – Обухово, будут построены в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Участок Логовежь – Обухово предполагается реализовать в форме федеральной концессии. При наличии налоговых льгот бюджетные средства планируется привлекать не ранее 2025 года, их объем составляет всего 3,6%, около 50 млрд руб.
Основная финансовая нагрузка, а также привлечение внебюджетных средств ложатся на ОАО «РЖД». Данная модель финансово сбалансированная и предусматривает установление нулевой налоговой ставки на все объекты недвижимого имущества, составляющего инфраструктуру ВСМ. А также установление нулевой ставки НДС в отношении услуг ВСМ, услуг по предоставлению в аренду и по использованию инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», – рассказал С. Кобзев на заседании Совета Федерации.
В ОАО «РЖД» объясняют, что без специальных налоговых решений объем прямой государственной поддержки составит 712 млрд руб., а дополнительное финансирование на этапе эксплуатации – 662 млрд руб. Кроме того, под угрозой инвестиционная привлекательность проекта, так как чистая приведенная стоимость уменьшится на 704 млрд руб., а срок окупаемости увеличится на 5 лет.
«Это приведет к невозможности реализации проекта или как минимум лишит внебюджетного капитала, не будет решена задача минимизации объемов прямой государственной поддержки. Если же специальные налоговые решения будут предоставлены, то за счет поступления налога на прибыль в период до 2059 года, выполненные нами расчеты показывают увеличение дохода бюджета на 2,6 трлн руб. Операционная прибыль в 2028 году составит порядка 104 млрд руб.», – уверяет С. Кобзев.
Ранее в планы входил выпуск облигаций на 368 млрд руб. с госгарантиями, а вот брать деньги из Фонда национального благосостояния не требуется. Эти решения сократят расходы на реализацию проекта с 1,7 до 1,4 трлн руб., но при этом увеличат срок сдачи на 1 год.
В Министерстве экономического развития считают, что стоимость может снизиться после того, как создадутся технологические цепочки, когда заводы по производству рельсов, подвижного состава получат заказы. По мнению заместителя директора департамента Минэкономразвития Василия Шипилова, подобный проект реализуется в России впервые и его стоимость не типовая. «Если сейчас не принять решение по налогам на имущество и НДС, то мы к реализации в будущем не придем. Этой инфраструктуры нет и облагать налогом то, чего нет, кажется неразумным, поэтому Минэкономразвития поддержало инициативу», – заключил В. Шипилов.
Вопросы к законопроекту о налоговых преференциях остались у Министерства финансов, и там решили работу приостановить. В отраслевом законодательстве до конца не определено понятие «инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта». Чтобы вводить поправки в Налоговый кодекс, требуется понимать, что именно регулируют нормы. Что касается налога на имущество, то в конкретном случае это прерогатива регионов, но такая раздробленность делает финансовую модель неустойчивой.
Цена, время, пассажиры
Будущий пассажиропоток на ВСМ Москва – Санкт-Петербург зависит от множества факторов. Совокупный спрос в целом зависит от численности населения, которое на период ввода в эксплуатацию будет проживать в зоне влияния трассы. Кроме того, объем совокупного платежеспособного спроса тесно связан с доходами населения, переключением пассажиров между видами транспорта и индуцированным спросом, что подтверждается исследованиями Центра экономики инфраструктуры.
«В прогнозе использовались три ключевых параметра для пассажира – время в пути, стоимость проезда, частота сообщения и уровень комфорта. Изучение этих критериев позволяет понять, какая доля из будущего совокупного платежеспособного спроса придется на ВСМ. Ввод в эксплуатацию нового вида транспорта с кардинально лучшими характеристиками приведет к тому, что часть пассажиров будут ездить чаще, чем раньше. Также пассажиры, которые раньше воздерживались от поездок, начнут их совершать. Другими словами, появится какая-то доля в дополнение к тому потоку, который спрогнозирован из расчета переключения между видами транспорта на ВСМ. Переключения будут довольно велики. В общей структуре пассажиропотока это составит примерно 55%, что в абсолютном выражении – 22,6 млн человек без учета транзитных потоков, которые пойдут по ВСМ Москва – Санкт-Петербург», – рассказывает директор по экспертной работе Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев.
Следует понимать, что сравнивать Россию с Европой или Китаем сложно, начиная от климатических условий, заканчивая плотностью и платежеспособностью населения. В Китае потребители ВСМ – это сотни миллионов человек, у нас в стране эксперты прогнозируют чуть более 20 млн при соответствующей тарифной политике.
По мнению вице-президента Центра стратегических исследований Татьяны Горовой, существует риск недобора пассажиропотока. После запуска «Ласточки» из Москвы в Тверь и обратно не так много людей пользуются этим видом транспорта, выбирая более дешевые электрички. Другими словами, для того чтобы пассажир ежедневно ездил по ВСМ Москва – Санкт-Петербург, необходим достаточно низкий тариф, но в этом случае не сойдется экономика.
«Что касается окупаемости проекта, это возможно при условии нескольких но. Необходим вклад государства в виде прямого финансирования, налоговые льготы и иные преференции. Следует понимать, что самые дорогие участки – это вход и выход из Москвы и Санкт-Петербурга. Несмотря на то, что есть понимание, как пройдет маршрут, пока нет готовой проектной документации на весь маршрут, существует риск, что стоимость проекта может возрасти», – считает Т. Горовая.
В содружестве с природой
Рассуждая о реализации проекта высокоскоростной магистрали, эксперты говорят не только о технологических и финансовых вопросах, но и о влиянии трассы на окружающую среду. С одной стороны, электрифицированный железнодорожный транспорт – экологически чистый, с другой стороны, нанести ущерб природе и доставить неудобства людям можно на этапе строительства. При сооружении высокоскоростных магистралей в воздух попадает в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при их эксплуатации. В основном это распространенные загрязнители, такие как диоксиды углерода, серы, сажа и взвешенные вещества.
«Строительство – это процесс, обеспечивающий нам в будущем комфорт, но при этом само производство работ оказывает значительное влияние на воздух, воду, почву, растительный и животный мир. Несмотря на то, что это воздействие носит временный характер, задача проектировщиков предусмотреть, а строителей – неукоснительно выполнять меры по снижению влияния на окружающую среду. При проведении работ допустимо использование только современной техники экологическим классом не ниже Евро-3, ее своевременный ремонт и обслуживание вне строительных площадок, заправка в строго отведенных местах либо использование топливно-заправочных комплексов, не допускающих проливов», – рассказывает начальник отдела проектирования линейных объектов АО «Мосгипротранс» Денис Булычев.
Кроме того, в процессе строительства возможно загрязнение воды. Это происходит при сбросе сточных вод со строительных площадок, при аварийных проливах нефтепродуктов и других отравляющих веществ. Для предотвращения загрязнения ресурсов предусматривается сбор и очистка хозяйственно-бытовых и производственных сточных вод, вывоз их на очистные сооружения. Чаще всего при строительстве используется схема обращения с ливневыми стоками, позволяющая не только снизить воздействие на окружающую среду, но и уменьшить расходы на доставку воды для технических нужд. На площадках устанавливаются локальные очистные сооружения, вода из которых накапливается в резервуарах для утилизации. Летом ее можно использовать для пылеподавления на строительных площадках и дорогах, для сокращения загрязнения воздуха.
Высокоскоростную магистраль планируется проложить в 2,7 км от действующей автомобильной трассы М-11. Таким образом, животные остаются запертыми в узких коридорах между ВСМ и автодорогой. Чтобы этого не случилось, предлагается проложить магистраль вплотную к трассе, но в «Мосгипротрансе» уверяют, что это невозможно сделать в силу технических особенностей магистрали.
«В общей концепции, естественно, при проектировании железной дороги специалисты пытаются рационально использовать существующие транспортные коридоры. В случае c Москва – Санкт-Петербург это автодорога М-11. На большинстве участков магистраль запланирована параллельно трассе, но стоит учитывать, что, несмотря на скоростной характер автомобильной дороги, она имеет свои параметры продольного профиля, обеспечивающие ее расчетный скоростной режим. Для ВСМ у нас расчетная скорость – 400 км/ч, а срок службы объекта – 100 лет. Соответственно, эта расчетная скорость предусматривается в том числе и на перспективу возможности увеличения. Минимальные радиусы кривых для обеспечения скоростного режима – это 10 тыс. м. Трасса М-11 на существенном своем протяжении, в первую очередь на застроенной территории, такими радиусами не обладает. Основная идея – это использование транспортного коридора, но абсолютной концентричности с М-11 мы достичь не можем», – объясняет Д. Булычев.
В несогласии с человеком
В мировой практике при развитии высокоскоростного сервиса используют две модели включения городов. Например, европейское решение предполагает заход поездов в исторические центры, тем самым увеличивается привлекательность транспорта для туристов. Китайское решение – это агломерационный прогресс: вокзалы возводят на периферии крупных городов, создавая перспективу строительства деловых центров и жилых районов. ВСМ Москва – Санкт-Петербург пройдет через шесть регионов, в том числе подключатся Тверь и Великий Новгород. Но заводить трассу непосредственно в города не планируется – новые станции построят в чистом поле. Например, предусматривается перевод поездов «Ласточка», следующих по маршруту Москва – Тверь, на ВСМ. При этом ст. Новая Тверь проектируется на задворках. Предполагается, что в будущем здесь появится агломерация, но до этого момента пассажирам будет некомфортно добираться до вокзала и выигрыш в скорости нивелируется лишним временем в пути до неудобной станции. Переключить существующий пассажиропоток на новую станцию в таком случае не получается.
В Санкт-Петербурге, напротив, предлагается построить вокзал для высокоскоростных поездов в центре города, на месте Кокоревских складов. Обнародованное решение вызвало критику со стороны петербуржцев, градозащитников, экспертов в области транспорта.
«Я понимаю идею, что поезда приходят в центр города и это дает определенные преимущества проекту ВСМ, этими плюсами на сегодняшний день уже обладает «Сапсан». Как горожанину, мне, безусловно, не хотелось бы, чтобы исторические здания сносились. Что касается именно транспортной составляющей – площадь Восстания уже сегодня едва ли не самое напряженное и сложное место в городе. Нагружать его дополнительно центром притяжения – значит делать еще более загруженным. Вновь встает вопрос целесообразности организации ВСМ. То есть мы сокращаем время в пути на час, ожидаем, что приедет много пассажиров, но улично-дорожная сеть в районе станет еще более загруженной – и эти люди будут стоять в пробках.
В итоге экономия времени значительно сократится. И так как это центр города, УДС особо развивать здесь не получится. Был проект строительства Лиговского тоннеля под площадью Восстания, но это существенные средства, не знаю, готов ли город их вкладывать», – отмечает директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев.
Практика показывает, что исторические центры городов всегда остаются значимыми для бизнеса и туризма, но отказ от возведения вокзала в центре Санкт-Петербурга оптимизирует расходы.
«Строительство ВСМ всегда начинается с освоения наиболее ценной земли. Считаю, что существующих мощностей Московского вокзала Санкт-Петербурга хватит для высокоскоростных поездов. Необходимо убрать пригородные электрички с Московского вокзала, так как пассажиры предпочитают садиться и сходить на остановках Обухово и Рыбацкое, сопряженных с метрополитеном. Впоследствии электрички московского направления можно выводить на внутригородское кольцо, например, через Ладожский вокзал на север или отклонить на Волковскую. Тупики для электричек на Московском вокзале превратить в тупики для ВСМ – и мощностей будет достаточно», – рассказывает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков.
Ни начала ни конца
ВСМ Москва – Санкт-Петербург, по замыслу властей и ОАО «РЖД», должна стать отправной точкой для развития высокоскоростной железнодорожной сети, мечта о которой лелеется десятилетиями. Но если и дальше продолжать анализировать, взвешивать, планировать, то это приведет к срыву срока запуска, к некорректной оценке социально-экономических явлений, удорожанию проекта.
«За это время другие страны и обсудили, и построили, и эксплуатируют. У них появляются те самые совокупные эффекты, о которых мы рассуждаем. Основная роль здесь должна быть у государства, которое принимает решение о софинансировании, и все быстро строится», – считает В. Савчук.
Специалисты также высказывают мнение о том, что объединение двух столиц высокоскоростной магистралью в целом нецелесообразно, и предлагают обратиться к другим направлениям, например, вернуться к проекту Москва – Казань, который был готов, но вместо старта отправился в долгий ящик.
«Я отношусь скептически к этому, потому что надо соотнести затраты и эффект от реализации. Если речь идет о сокращении времени в пути на 1 час, то это не стоит тех сумм, которые планируется потратить. Московское направление – самое загруженное в Санкт-Петербурге, здесь постоянно следуют «Сапсаны». Это вызывает сложности с расписанием электричек, которые решаются строительством дополнительного главного пути. Требуется четвертый путь, чтобы обеспечить устойчивую связь с Колпино и Тосно, для этого где-то полосы отвода достаточно, где-то нужно расширить. Высокоскоростная магистраль – это история не городская, а федеральная, в части развития пригородно-городских электричек она косвенно поможет, но это не такой ценой нужно делать, достаточно увеличить количество путей. Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – эта линия даст больше эффекта, она соберет дюжину регионов, к ней бы подключились десятки крупных городов, будет перспектива ее продления за Урал. Это стало бы новой осью развития. Повторять и так существующую и неплохо функционирующую по российским меркам связь я считаю нецелесообразным», – считает П. Атаев.
В 2020 году Минтранс отказался от строительства ВСМ Москва – Казань, объясняя это высокой стоимостью реализации. Потраченные деньги за проектирование никто не вернет, расчеты устаревают, а история с высокоскоростной магистралью пошла по новому кругу, но в другом направлении. Запуск ВСМ Москва – Санкт-Петербург запланирован на 2027 год, но, пока нет готовой проектной документации и четкого понимания финансовой модели, сохраняются риски срыва сроков.
[~DETAIL_TEXT] => Гонка на высоких скоростях
Исследования в области высокоскоростных технологий на железнодорожном транспорте велись с середины 1960-х гг., но актуальность вопроса возросла к концу 1980-х гг., когда стало очевидным, что пропускная способность линии Москва – Санкт-Петербург исчерпана.
К 1991 году был разработан проект строительства новой специализированной магистрали, согласно которому поезда за 2,5 часа должны преодолевать расстояние в 650 км. Стоимость реализации оценивалась в $5 млрд, а срок окупаемости составлял от 7 до 28 лет.
«Когда этот проект запускался, мы отталкивались от того, что нужно пассажиру. Наши исследования показали, что его устроит 2,5 часа перемещения между Санкт-Петербургом и Москвой. Чем можно было обеспечить это время? Классическая технология «колесо-рельс» тогда позволяла это сделать, и мы согласовали проект со всеми территориальными структурами. Точкой прибытия поезда в Москву должен был стать нынешний деловой центр. Технически тоже все было решаемо. Мы создали отечественный поезд «Сокол», который ничем не уступал по техническим характеристикам подвижному составу, купленному в Германии», – рассказывает Анатолий Зайцев, руководитель НОЦ ПП ПГУПС, министр путей сообщения в 1996–1997 гг.
В 1998 году программу развития ВСМ Москва – Санкт-Петербург закрыли. На память петербуржцам остался котлован на Лиговском проспекте, где планировалось возвести вокзал для высокоскоростных поездов. Спустя 12 лет на этом месте появился ТЦ «Галерея». Попытка реанимировать проект предпринималась в 2006 году, когда появилось АО «Скоростные магистрали». Компания спроектировала ВСМ Москва – Санкт-Петербург и оценила стоимость строительства в 696 млрд руб., но обещанные поезда в 2017-м так и не «полетели».
Два года назад началась новая история ВСМ Москва – Санкт-Петербург: генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов обратились к президенту с просьбой вернуть проект к жизни. Разрешение было получено.
Высокоскоростная магистраль, связывающая две столицы, пройдет по территории шести субъектов, где проживает 30 млн человек. Общая протяженность составит 684 км, а планируемый пассажиропоток к 2030 году оценивается в 23,3 млн человек. Ожидаемая скорость движения поездов на магистрали – 350 км/ч, что гарантирует время в пути от 2 ч 15 мин. до 2 ч 30 мин. в зависимости от количества остановок. Для высоких скоростей, то есть выше 200–250 км/ч, требуется строительство выделенной специализированной линии, которая не должна иметь сечений, примыканий и оставаться безопасной в нестандартных ситуациях.
«Нормативно-правовая база РФ говорит сегодня о том, что к высокоскоростному транспорту относится инфраструктура и подвижной состав со скоростью более 200 км/ч. Когда мы говорим о скоростных диапазонах работы на магистрали, то подвижной состав уже на протяжении года проектируется на скорость до 400 км/ч. С учетом остановок на маршруте эксплуатационная скорость – 360 км/ч», – рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев на заседании Совета Федерации о законодательном обеспечении строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Первые участки магистрали, выходы из Москвы и Санкт-Петербурга, планируется сдать к 2024 году. Они выведены за контуры текущего проекта и внесены в программы развития транспортных узлов двух столиц.
Во всем мире высокоскоростные магистрали уже перестали быть фантастикой. Их общая протяженность приближается к 50 тыс. км, 35 тыс. из которых в Китае. Второе место в мире и первое в Европе занимает Испания, недавно в стране запустили высокоскоростной железнодорожный лоукостер Avlo. В Германии сеть выходит за пределы государства и связывает с другими европейскими столицами, такими как Париж, Копенгаген, Амстердам, Вена.
Американская модель скоростного железнодорожного движения схожа с российской. В США не строили специальный путь, а реконструировали имеющийся, как, к примеру, в России модернизировали Октябрьскую железную дорогу и пустили «Сапсаны». На линии, связывающей Вашингтон и Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк, эксплуатируется поезд компании Amtrak. Но его максимальная скорость составляет 240 км/ч, а средняя скорость и того ниже.
Финансовая модель
Опыт в развитии высокоскоростных сервисов показывает, что успех зависит от инвестиционной политики государства. В тех странах, где эксплуатация ВСМ дает положительный совокупный эффект, госфинансирование проекта на безвозвратной основе составляло 70–100%. Низкую стоимость проезда и достаточный пассажиропоток в данном случае обеспечивают отсутствие необходимости включать CAPEX в билетную выручку и операционная окупаемость высокоскоростных линий.
«Эксплуатационные и текущие затраты с лихвой покрываются выручкой, даже когда билет недорогой. Именно это позволяет лоукостерам работать на ВСМ и давать приемлемую для пассажира цену – но при условии, что CAPEX возмещен государством и нет необходимости включать его в стоимость билета. Вопрос экономической целесообразности надо рассматривать с учетом современных подходов. Прямой калькулятор «я затратил столько средств, и мне пассажиры вернули столько» не работает», – объясняет заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В случае с ВСМ Москва – Санкт-Петербург финансовая модель выстроена таким образом, чтобы минимизировать нагрузку на госбюджет, но при этом для запуска проекта требуются налоговые преференции.
«Все участки, кроме Логовежь – Обухово, будут построены в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Участок Логовежь – Обухово предполагается реализовать в форме федеральной концессии. При наличии налоговых льгот бюджетные средства планируется привлекать не ранее 2025 года, их объем составляет всего 3,6%, около 50 млрд руб.
Основная финансовая нагрузка, а также привлечение внебюджетных средств ложатся на ОАО «РЖД». Данная модель финансово сбалансированная и предусматривает установление нулевой налоговой ставки на все объекты недвижимого имущества, составляющего инфраструктуру ВСМ. А также установление нулевой ставки НДС в отношении услуг ВСМ, услуг по предоставлению в аренду и по использованию инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», – рассказал С. Кобзев на заседании Совета Федерации.
В ОАО «РЖД» объясняют, что без специальных налоговых решений объем прямой государственной поддержки составит 712 млрд руб., а дополнительное финансирование на этапе эксплуатации – 662 млрд руб. Кроме того, под угрозой инвестиционная привлекательность проекта, так как чистая приведенная стоимость уменьшится на 704 млрд руб., а срок окупаемости увеличится на 5 лет.
«Это приведет к невозможности реализации проекта или как минимум лишит внебюджетного капитала, не будет решена задача минимизации объемов прямой государственной поддержки. Если же специальные налоговые решения будут предоставлены, то за счет поступления налога на прибыль в период до 2059 года, выполненные нами расчеты показывают увеличение дохода бюджета на 2,6 трлн руб. Операционная прибыль в 2028 году составит порядка 104 млрд руб.», – уверяет С. Кобзев.
Ранее в планы входил выпуск облигаций на 368 млрд руб. с госгарантиями, а вот брать деньги из Фонда национального благосостояния не требуется. Эти решения сократят расходы на реализацию проекта с 1,7 до 1,4 трлн руб., но при этом увеличат срок сдачи на 1 год.
В Министерстве экономического развития считают, что стоимость может снизиться после того, как создадутся технологические цепочки, когда заводы по производству рельсов, подвижного состава получат заказы. По мнению заместителя директора департамента Минэкономразвития Василия Шипилова, подобный проект реализуется в России впервые и его стоимость не типовая. «Если сейчас не принять решение по налогам на имущество и НДС, то мы к реализации в будущем не придем. Этой инфраструктуры нет и облагать налогом то, чего нет, кажется неразумным, поэтому Минэкономразвития поддержало инициативу», – заключил В. Шипилов.
Вопросы к законопроекту о налоговых преференциях остались у Министерства финансов, и там решили работу приостановить. В отраслевом законодательстве до конца не определено понятие «инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта». Чтобы вводить поправки в Налоговый кодекс, требуется понимать, что именно регулируют нормы. Что касается налога на имущество, то в конкретном случае это прерогатива регионов, но такая раздробленность делает финансовую модель неустойчивой.
Цена, время, пассажиры
Будущий пассажиропоток на ВСМ Москва – Санкт-Петербург зависит от множества факторов. Совокупный спрос в целом зависит от численности населения, которое на период ввода в эксплуатацию будет проживать в зоне влияния трассы. Кроме того, объем совокупного платежеспособного спроса тесно связан с доходами населения, переключением пассажиров между видами транспорта и индуцированным спросом, что подтверждается исследованиями Центра экономики инфраструктуры.
«В прогнозе использовались три ключевых параметра для пассажира – время в пути, стоимость проезда, частота сообщения и уровень комфорта. Изучение этих критериев позволяет понять, какая доля из будущего совокупного платежеспособного спроса придется на ВСМ. Ввод в эксплуатацию нового вида транспорта с кардинально лучшими характеристиками приведет к тому, что часть пассажиров будут ездить чаще, чем раньше. Также пассажиры, которые раньше воздерживались от поездок, начнут их совершать. Другими словами, появится какая-то доля в дополнение к тому потоку, который спрогнозирован из расчета переключения между видами транспорта на ВСМ. Переключения будут довольно велики. В общей структуре пассажиропотока это составит примерно 55%, что в абсолютном выражении – 22,6 млн человек без учета транзитных потоков, которые пойдут по ВСМ Москва – Санкт-Петербург», – рассказывает директор по экспертной работе Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев.
Следует понимать, что сравнивать Россию с Европой или Китаем сложно, начиная от климатических условий, заканчивая плотностью и платежеспособностью населения. В Китае потребители ВСМ – это сотни миллионов человек, у нас в стране эксперты прогнозируют чуть более 20 млн при соответствующей тарифной политике.
По мнению вице-президента Центра стратегических исследований Татьяны Горовой, существует риск недобора пассажиропотока. После запуска «Ласточки» из Москвы в Тверь и обратно не так много людей пользуются этим видом транспорта, выбирая более дешевые электрички. Другими словами, для того чтобы пассажир ежедневно ездил по ВСМ Москва – Санкт-Петербург, необходим достаточно низкий тариф, но в этом случае не сойдется экономика.
«Что касается окупаемости проекта, это возможно при условии нескольких но. Необходим вклад государства в виде прямого финансирования, налоговые льготы и иные преференции. Следует понимать, что самые дорогие участки – это вход и выход из Москвы и Санкт-Петербурга. Несмотря на то, что есть понимание, как пройдет маршрут, пока нет готовой проектной документации на весь маршрут, существует риск, что стоимость проекта может возрасти», – считает Т. Горовая.
В содружестве с природой
Рассуждая о реализации проекта высокоскоростной магистрали, эксперты говорят не только о технологических и финансовых вопросах, но и о влиянии трассы на окружающую среду. С одной стороны, электрифицированный железнодорожный транспорт – экологически чистый, с другой стороны, нанести ущерб природе и доставить неудобства людям можно на этапе строительства. При сооружении высокоскоростных магистралей в воздух попадает в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при их эксплуатации. В основном это распространенные загрязнители, такие как диоксиды углерода, серы, сажа и взвешенные вещества.
«Строительство – это процесс, обеспечивающий нам в будущем комфорт, но при этом само производство работ оказывает значительное влияние на воздух, воду, почву, растительный и животный мир. Несмотря на то, что это воздействие носит временный характер, задача проектировщиков предусмотреть, а строителей – неукоснительно выполнять меры по снижению влияния на окружающую среду. При проведении работ допустимо использование только современной техники экологическим классом не ниже Евро-3, ее своевременный ремонт и обслуживание вне строительных площадок, заправка в строго отведенных местах либо использование топливно-заправочных комплексов, не допускающих проливов», – рассказывает начальник отдела проектирования линейных объектов АО «Мосгипротранс» Денис Булычев.
Кроме того, в процессе строительства возможно загрязнение воды. Это происходит при сбросе сточных вод со строительных площадок, при аварийных проливах нефтепродуктов и других отравляющих веществ. Для предотвращения загрязнения ресурсов предусматривается сбор и очистка хозяйственно-бытовых и производственных сточных вод, вывоз их на очистные сооружения. Чаще всего при строительстве используется схема обращения с ливневыми стоками, позволяющая не только снизить воздействие на окружающую среду, но и уменьшить расходы на доставку воды для технических нужд. На площадках устанавливаются локальные очистные сооружения, вода из которых накапливается в резервуарах для утилизации. Летом ее можно использовать для пылеподавления на строительных площадках и дорогах, для сокращения загрязнения воздуха.
Высокоскоростную магистраль планируется проложить в 2,7 км от действующей автомобильной трассы М-11. Таким образом, животные остаются запертыми в узких коридорах между ВСМ и автодорогой. Чтобы этого не случилось, предлагается проложить магистраль вплотную к трассе, но в «Мосгипротрансе» уверяют, что это невозможно сделать в силу технических особенностей магистрали.
«В общей концепции, естественно, при проектировании железной дороги специалисты пытаются рационально использовать существующие транспортные коридоры. В случае c Москва – Санкт-Петербург это автодорога М-11. На большинстве участков магистраль запланирована параллельно трассе, но стоит учитывать, что, несмотря на скоростной характер автомобильной дороги, она имеет свои параметры продольного профиля, обеспечивающие ее расчетный скоростной режим. Для ВСМ у нас расчетная скорость – 400 км/ч, а срок службы объекта – 100 лет. Соответственно, эта расчетная скорость предусматривается в том числе и на перспективу возможности увеличения. Минимальные радиусы кривых для обеспечения скоростного режима – это 10 тыс. м. Трасса М-11 на существенном своем протяжении, в первую очередь на застроенной территории, такими радиусами не обладает. Основная идея – это использование транспортного коридора, но абсолютной концентричности с М-11 мы достичь не можем», – объясняет Д. Булычев.
В несогласии с человеком
В мировой практике при развитии высокоскоростного сервиса используют две модели включения городов. Например, европейское решение предполагает заход поездов в исторические центры, тем самым увеличивается привлекательность транспорта для туристов. Китайское решение – это агломерационный прогресс: вокзалы возводят на периферии крупных городов, создавая перспективу строительства деловых центров и жилых районов. ВСМ Москва – Санкт-Петербург пройдет через шесть регионов, в том числе подключатся Тверь и Великий Новгород. Но заводить трассу непосредственно в города не планируется – новые станции построят в чистом поле. Например, предусматривается перевод поездов «Ласточка», следующих по маршруту Москва – Тверь, на ВСМ. При этом ст. Новая Тверь проектируется на задворках. Предполагается, что в будущем здесь появится агломерация, но до этого момента пассажирам будет некомфортно добираться до вокзала и выигрыш в скорости нивелируется лишним временем в пути до неудобной станции. Переключить существующий пассажиропоток на новую станцию в таком случае не получается.
В Санкт-Петербурге, напротив, предлагается построить вокзал для высокоскоростных поездов в центре города, на месте Кокоревских складов. Обнародованное решение вызвало критику со стороны петербуржцев, градозащитников, экспертов в области транспорта.
«Я понимаю идею, что поезда приходят в центр города и это дает определенные преимущества проекту ВСМ, этими плюсами на сегодняшний день уже обладает «Сапсан». Как горожанину, мне, безусловно, не хотелось бы, чтобы исторические здания сносились. Что касается именно транспортной составляющей – площадь Восстания уже сегодня едва ли не самое напряженное и сложное место в городе. Нагружать его дополнительно центром притяжения – значит делать еще более загруженным. Вновь встает вопрос целесообразности организации ВСМ. То есть мы сокращаем время в пути на час, ожидаем, что приедет много пассажиров, но улично-дорожная сеть в районе станет еще более загруженной – и эти люди будут стоять в пробках.
В итоге экономия времени значительно сократится. И так как это центр города, УДС особо развивать здесь не получится. Был проект строительства Лиговского тоннеля под площадью Восстания, но это существенные средства, не знаю, готов ли город их вкладывать», – отмечает директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев.
Практика показывает, что исторические центры городов всегда остаются значимыми для бизнеса и туризма, но отказ от возведения вокзала в центре Санкт-Петербурга оптимизирует расходы.
«Строительство ВСМ всегда начинается с освоения наиболее ценной земли. Считаю, что существующих мощностей Московского вокзала Санкт-Петербурга хватит для высокоскоростных поездов. Необходимо убрать пригородные электрички с Московского вокзала, так как пассажиры предпочитают садиться и сходить на остановках Обухово и Рыбацкое, сопряженных с метрополитеном. Впоследствии электрички московского направления можно выводить на внутригородское кольцо, например, через Ладожский вокзал на север или отклонить на Волковскую. Тупики для электричек на Московском вокзале превратить в тупики для ВСМ – и мощностей будет достаточно», – рассказывает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков.
Ни начала ни конца
ВСМ Москва – Санкт-Петербург, по замыслу властей и ОАО «РЖД», должна стать отправной точкой для развития высокоскоростной железнодорожной сети, мечта о которой лелеется десятилетиями. Но если и дальше продолжать анализировать, взвешивать, планировать, то это приведет к срыву срока запуска, к некорректной оценке социально-экономических явлений, удорожанию проекта.
«За это время другие страны и обсудили, и построили, и эксплуатируют. У них появляются те самые совокупные эффекты, о которых мы рассуждаем. Основная роль здесь должна быть у государства, которое принимает решение о софинансировании, и все быстро строится», – считает В. Савчук.
Специалисты также высказывают мнение о том, что объединение двух столиц высокоскоростной магистралью в целом нецелесообразно, и предлагают обратиться к другим направлениям, например, вернуться к проекту Москва – Казань, который был готов, но вместо старта отправился в долгий ящик.
«Я отношусь скептически к этому, потому что надо соотнести затраты и эффект от реализации. Если речь идет о сокращении времени в пути на 1 час, то это не стоит тех сумм, которые планируется потратить. Московское направление – самое загруженное в Санкт-Петербурге, здесь постоянно следуют «Сапсаны». Это вызывает сложности с расписанием электричек, которые решаются строительством дополнительного главного пути. Требуется четвертый путь, чтобы обеспечить устойчивую связь с Колпино и Тосно, для этого где-то полосы отвода достаточно, где-то нужно расширить. Высокоскоростная магистраль – это история не городская, а федеральная, в части развития пригородно-городских электричек она косвенно поможет, но это не такой ценой нужно делать, достаточно увеличить количество путей. Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – эта линия даст больше эффекта, она соберет дюжину регионов, к ней бы подключились десятки крупных городов, будет перспектива ее продления за Урал. Это стало бы новой осью развития. Повторять и так существующую и неплохо функционирующую по российским меркам связь я считаю нецелесообразным», – считает П. Атаев.
В 2020 году Минтранс отказался от строительства ВСМ Москва – Казань, объясняя это высокой стоимостью реализации. Потраченные деньги за проектирование никто не вернет, расчеты устаревают, а история с высокоскоростной магистралью пошла по новому кругу, но в другом направлении. Запуск ВСМ Москва – Санкт-Петербург запланирован на 2027 год, но, пока нет готовой проектной документации и четкого понимания финансовой модели, сохраняются риски срыва сроков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Курс на достижение рекордных скоростей лежит в основе усовершенствования железнодорожного сервиса. Мечте о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург больше 30 лет. На протяжении этого времени эксперты неустанно дискутируют о технологических и экономических трудностях реализации проекта, его эффективности, окупаемости и социальной значимости. Новый виток развития идея получила в 2019 году, когда президент Владимир Путин дал согласие на возрождение проекта ВСМ, связывающего две столицы единым агломерационным поясом.
[~PREVIEW_TEXT] => Курс на достижение рекордных скоростей лежит в основе усовершенствования железнодорожного сервиса. Мечте о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург больше 30 лет. На протяжении этого времени эксперты неустанно дискутируют о технологических и экономических трудностях реализации проекта, его эффективности, окупаемости и социальной значимости. Новый виток развития идея получила в 2019 году, когда президент Владимир Путин дал согласие на возрождение проекта ВСМ, связывающего две столицы единым агломерационным поясом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992946
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:34:14
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1903051
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a05
[FILE_NAME] => 3OH_5089-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_5089 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e6a8ea03f182b4e182b34a99b4550bc1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a05/3OH_5089-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a05/3OH_5089-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a05/3OH_5089-_1_.jpg
[ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992946
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vsm-moskva-sankt-peterburg-doroga-v-budushchee
[~CODE] => vsm-moskva-sankt-peterburg-doroga-v-budushchee
[EXTERNAL_ID] => 387470
[~EXTERNAL_ID] => 387470
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[SECTION_META_KEYWORDS] => всм москва – санкт-петербург: дорога в будущее?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Курс на достижение рекордных скоростей лежит в основе усовершенствования железнодорожного сервиса. Мечте о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург больше 30 лет. На протяжении этого времени эксперты неустанно дискутируют о технологических и экономических трудностях реализации проекта, его эффективности, окупаемости и социальной значимости. Новый виток развития идея получила в 2019 году, когда президент Владимир Путин дал согласие на возрождение проекта ВСМ, связывающего две столицы единым агломерационным поясом.
[ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм москва – санкт-петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Курс на достижение рекордных скоростей лежит в основе усовершенствования железнодорожного сервиса. Мечте о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург больше 30 лет. На протяжении этого времени эксперты неустанно дискутируют о технологических и экономических трудностях реализации проекта, его эффективности, окупаемости и социальной значимости. Новый виток развития идея получила в 2019 году, когда президент Владимир Путин дал согласие на возрождение проекта ВСМ, связывающего две столицы единым агломерационным поясом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
)
)
Array
(
[ID] => 387470
[~ID] => 387470
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[~NAME] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:30:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 15:30:36
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:30:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 15:30:36
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:34:14
[~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:34:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vsm-moskva-sankt-peterburg-doroga-v-budushchee/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vsm-moskva-sankt-peterburg-doroga-v-budushchee/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Гонка на высоких скоростях
Исследования в области высокоскоростных технологий на железнодорожном транспорте велись с середины 1960-х гг., но актуальность вопроса возросла к концу 1980-х гг., когда стало очевидным, что пропускная способность линии Москва – Санкт-Петербург исчерпана.
К 1991 году был разработан проект строительства новой специализированной магистрали, согласно которому поезда за 2,5 часа должны преодолевать расстояние в 650 км. Стоимость реализации оценивалась в $5 млрд, а срок окупаемости составлял от 7 до 28 лет.
«Когда этот проект запускался, мы отталкивались от того, что нужно пассажиру. Наши исследования показали, что его устроит 2,5 часа перемещения между Санкт-Петербургом и Москвой. Чем можно было обеспечить это время? Классическая технология «колесо-рельс» тогда позволяла это сделать, и мы согласовали проект со всеми территориальными структурами. Точкой прибытия поезда в Москву должен был стать нынешний деловой центр. Технически тоже все было решаемо. Мы создали отечественный поезд «Сокол», который ничем не уступал по техническим характеристикам подвижному составу, купленному в Германии», – рассказывает Анатолий Зайцев, руководитель НОЦ ПП ПГУПС, министр путей сообщения в 1996–1997 гг.
В 1998 году программу развития ВСМ Москва – Санкт-Петербург закрыли. На память петербуржцам остался котлован на Лиговском проспекте, где планировалось возвести вокзал для высокоскоростных поездов. Спустя 12 лет на этом месте появился ТЦ «Галерея». Попытка реанимировать проект предпринималась в 2006 году, когда появилось АО «Скоростные магистрали». Компания спроектировала ВСМ Москва – Санкт-Петербург и оценила стоимость строительства в 696 млрд руб., но обещанные поезда в 2017-м так и не «полетели».
Два года назад началась новая история ВСМ Москва – Санкт-Петербург: генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов обратились к президенту с просьбой вернуть проект к жизни. Разрешение было получено.
Высокоскоростная магистраль, связывающая две столицы, пройдет по территории шести субъектов, где проживает 30 млн человек. Общая протяженность составит 684 км, а планируемый пассажиропоток к 2030 году оценивается в 23,3 млн человек. Ожидаемая скорость движения поездов на магистрали – 350 км/ч, что гарантирует время в пути от 2 ч 15 мин. до 2 ч 30 мин. в зависимости от количества остановок. Для высоких скоростей, то есть выше 200–250 км/ч, требуется строительство выделенной специализированной линии, которая не должна иметь сечений, примыканий и оставаться безопасной в нестандартных ситуациях.
«Нормативно-правовая база РФ говорит сегодня о том, что к высокоскоростному транспорту относится инфраструктура и подвижной состав со скоростью более 200 км/ч. Когда мы говорим о скоростных диапазонах работы на магистрали, то подвижной состав уже на протяжении года проектируется на скорость до 400 км/ч. С учетом остановок на маршруте эксплуатационная скорость – 360 км/ч», – рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев на заседании Совета Федерации о законодательном обеспечении строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Первые участки магистрали, выходы из Москвы и Санкт-Петербурга, планируется сдать к 2024 году. Они выведены за контуры текущего проекта и внесены в программы развития транспортных узлов двух столиц.
Во всем мире высокоскоростные магистрали уже перестали быть фантастикой. Их общая протяженность приближается к 50 тыс. км, 35 тыс. из которых в Китае. Второе место в мире и первое в Европе занимает Испания, недавно в стране запустили высокоскоростной железнодорожный лоукостер Avlo. В Германии сеть выходит за пределы государства и связывает с другими европейскими столицами, такими как Париж, Копенгаген, Амстердам, Вена.
Американская модель скоростного железнодорожного движения схожа с российской. В США не строили специальный путь, а реконструировали имеющийся, как, к примеру, в России модернизировали Октябрьскую железную дорогу и пустили «Сапсаны». На линии, связывающей Вашингтон и Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк, эксплуатируется поезд компании Amtrak. Но его максимальная скорость составляет 240 км/ч, а средняя скорость и того ниже.
Финансовая модель
Опыт в развитии высокоскоростных сервисов показывает, что успех зависит от инвестиционной политики государства. В тех странах, где эксплуатация ВСМ дает положительный совокупный эффект, госфинансирование проекта на безвозвратной основе составляло 70–100%. Низкую стоимость проезда и достаточный пассажиропоток в данном случае обеспечивают отсутствие необходимости включать CAPEX в билетную выручку и операционная окупаемость высокоскоростных линий.
«Эксплуатационные и текущие затраты с лихвой покрываются выручкой, даже когда билет недорогой. Именно это позволяет лоукостерам работать на ВСМ и давать приемлемую для пассажира цену – но при условии, что CAPEX возмещен государством и нет необходимости включать его в стоимость билета. Вопрос экономической целесообразности надо рассматривать с учетом современных подходов. Прямой калькулятор «я затратил столько средств, и мне пассажиры вернули столько» не работает», – объясняет заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В случае с ВСМ Москва – Санкт-Петербург финансовая модель выстроена таким образом, чтобы минимизировать нагрузку на госбюджет, но при этом для запуска проекта требуются налоговые преференции.
«Все участки, кроме Логовежь – Обухово, будут построены в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Участок Логовежь – Обухово предполагается реализовать в форме федеральной концессии. При наличии налоговых льгот бюджетные средства планируется привлекать не ранее 2025 года, их объем составляет всего 3,6%, около 50 млрд руб.
Основная финансовая нагрузка, а также привлечение внебюджетных средств ложатся на ОАО «РЖД». Данная модель финансово сбалансированная и предусматривает установление нулевой налоговой ставки на все объекты недвижимого имущества, составляющего инфраструктуру ВСМ. А также установление нулевой ставки НДС в отношении услуг ВСМ, услуг по предоставлению в аренду и по использованию инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», – рассказал С. Кобзев на заседании Совета Федерации.
В ОАО «РЖД» объясняют, что без специальных налоговых решений объем прямой государственной поддержки составит 712 млрд руб., а дополнительное финансирование на этапе эксплуатации – 662 млрд руб. Кроме того, под угрозой инвестиционная привлекательность проекта, так как чистая приведенная стоимость уменьшится на 704 млрд руб., а срок окупаемости увеличится на 5 лет.
«Это приведет к невозможности реализации проекта или как минимум лишит внебюджетного капитала, не будет решена задача минимизации объемов прямой государственной поддержки. Если же специальные налоговые решения будут предоставлены, то за счет поступления налога на прибыль в период до 2059 года, выполненные нами расчеты показывают увеличение дохода бюджета на 2,6 трлн руб. Операционная прибыль в 2028 году составит порядка 104 млрд руб.», – уверяет С. Кобзев.
Ранее в планы входил выпуск облигаций на 368 млрд руб. с госгарантиями, а вот брать деньги из Фонда национального благосостояния не требуется. Эти решения сократят расходы на реализацию проекта с 1,7 до 1,4 трлн руб., но при этом увеличат срок сдачи на 1 год.
В Министерстве экономического развития считают, что стоимость может снизиться после того, как создадутся технологические цепочки, когда заводы по производству рельсов, подвижного состава получат заказы. По мнению заместителя директора департамента Минэкономразвития Василия Шипилова, подобный проект реализуется в России впервые и его стоимость не типовая. «Если сейчас не принять решение по налогам на имущество и НДС, то мы к реализации в будущем не придем. Этой инфраструктуры нет и облагать налогом то, чего нет, кажется неразумным, поэтому Минэкономразвития поддержало инициативу», – заключил В. Шипилов.
Вопросы к законопроекту о налоговых преференциях остались у Министерства финансов, и там решили работу приостановить. В отраслевом законодательстве до конца не определено понятие «инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта». Чтобы вводить поправки в Налоговый кодекс, требуется понимать, что именно регулируют нормы. Что касается налога на имущество, то в конкретном случае это прерогатива регионов, но такая раздробленность делает финансовую модель неустойчивой.
Цена, время, пассажиры
Будущий пассажиропоток на ВСМ Москва – Санкт-Петербург зависит от множества факторов. Совокупный спрос в целом зависит от численности населения, которое на период ввода в эксплуатацию будет проживать в зоне влияния трассы. Кроме того, объем совокупного платежеспособного спроса тесно связан с доходами населения, переключением пассажиров между видами транспорта и индуцированным спросом, что подтверждается исследованиями Центра экономики инфраструктуры.
«В прогнозе использовались три ключевых параметра для пассажира – время в пути, стоимость проезда, частота сообщения и уровень комфорта. Изучение этих критериев позволяет понять, какая доля из будущего совокупного платежеспособного спроса придется на ВСМ. Ввод в эксплуатацию нового вида транспорта с кардинально лучшими характеристиками приведет к тому, что часть пассажиров будут ездить чаще, чем раньше. Также пассажиры, которые раньше воздерживались от поездок, начнут их совершать. Другими словами, появится какая-то доля в дополнение к тому потоку, который спрогнозирован из расчета переключения между видами транспорта на ВСМ. Переключения будут довольно велики. В общей структуре пассажиропотока это составит примерно 55%, что в абсолютном выражении – 22,6 млн человек без учета транзитных потоков, которые пойдут по ВСМ Москва – Санкт-Петербург», – рассказывает директор по экспертной работе Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев.
Следует понимать, что сравнивать Россию с Европой или Китаем сложно, начиная от климатических условий, заканчивая плотностью и платежеспособностью населения. В Китае потребители ВСМ – это сотни миллионов человек, у нас в стране эксперты прогнозируют чуть более 20 млн при соответствующей тарифной политике.
По мнению вице-президента Центра стратегических исследований Татьяны Горовой, существует риск недобора пассажиропотока. После запуска «Ласточки» из Москвы в Тверь и обратно не так много людей пользуются этим видом транспорта, выбирая более дешевые электрички. Другими словами, для того чтобы пассажир ежедневно ездил по ВСМ Москва – Санкт-Петербург, необходим достаточно низкий тариф, но в этом случае не сойдется экономика.
«Что касается окупаемости проекта, это возможно при условии нескольких но. Необходим вклад государства в виде прямого финансирования, налоговые льготы и иные преференции. Следует понимать, что самые дорогие участки – это вход и выход из Москвы и Санкт-Петербурга. Несмотря на то, что есть понимание, как пройдет маршрут, пока нет готовой проектной документации на весь маршрут, существует риск, что стоимость проекта может возрасти», – считает Т. Горовая.
В содружестве с природой
Рассуждая о реализации проекта высокоскоростной магистрали, эксперты говорят не только о технологических и финансовых вопросах, но и о влиянии трассы на окружающую среду. С одной стороны, электрифицированный железнодорожный транспорт – экологически чистый, с другой стороны, нанести ущерб природе и доставить неудобства людям можно на этапе строительства. При сооружении высокоскоростных магистралей в воздух попадает в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при их эксплуатации. В основном это распространенные загрязнители, такие как диоксиды углерода, серы, сажа и взвешенные вещества.
«Строительство – это процесс, обеспечивающий нам в будущем комфорт, но при этом само производство работ оказывает значительное влияние на воздух, воду, почву, растительный и животный мир. Несмотря на то, что это воздействие носит временный характер, задача проектировщиков предусмотреть, а строителей – неукоснительно выполнять меры по снижению влияния на окружающую среду. При проведении работ допустимо использование только современной техники экологическим классом не ниже Евро-3, ее своевременный ремонт и обслуживание вне строительных площадок, заправка в строго отведенных местах либо использование топливно-заправочных комплексов, не допускающих проливов», – рассказывает начальник отдела проектирования линейных объектов АО «Мосгипротранс» Денис Булычев.
Кроме того, в процессе строительства возможно загрязнение воды. Это происходит при сбросе сточных вод со строительных площадок, при аварийных проливах нефтепродуктов и других отравляющих веществ. Для предотвращения загрязнения ресурсов предусматривается сбор и очистка хозяйственно-бытовых и производственных сточных вод, вывоз их на очистные сооружения. Чаще всего при строительстве используется схема обращения с ливневыми стоками, позволяющая не только снизить воздействие на окружающую среду, но и уменьшить расходы на доставку воды для технических нужд. На площадках устанавливаются локальные очистные сооружения, вода из которых накапливается в резервуарах для утилизации. Летом ее можно использовать для пылеподавления на строительных площадках и дорогах, для сокращения загрязнения воздуха.
Высокоскоростную магистраль планируется проложить в 2,7 км от действующей автомобильной трассы М-11. Таким образом, животные остаются запертыми в узких коридорах между ВСМ и автодорогой. Чтобы этого не случилось, предлагается проложить магистраль вплотную к трассе, но в «Мосгипротрансе» уверяют, что это невозможно сделать в силу технических особенностей магистрали.
«В общей концепции, естественно, при проектировании железной дороги специалисты пытаются рационально использовать существующие транспортные коридоры. В случае c Москва – Санкт-Петербург это автодорога М-11. На большинстве участков магистраль запланирована параллельно трассе, но стоит учитывать, что, несмотря на скоростной характер автомобильной дороги, она имеет свои параметры продольного профиля, обеспечивающие ее расчетный скоростной режим. Для ВСМ у нас расчетная скорость – 400 км/ч, а срок службы объекта – 100 лет. Соответственно, эта расчетная скорость предусматривается в том числе и на перспективу возможности увеличения. Минимальные радиусы кривых для обеспечения скоростного режима – это 10 тыс. м. Трасса М-11 на существенном своем протяжении, в первую очередь на застроенной территории, такими радиусами не обладает. Основная идея – это использование транспортного коридора, но абсолютной концентричности с М-11 мы достичь не можем», – объясняет Д. Булычев.
В несогласии с человеком
В мировой практике при развитии высокоскоростного сервиса используют две модели включения городов. Например, европейское решение предполагает заход поездов в исторические центры, тем самым увеличивается привлекательность транспорта для туристов. Китайское решение – это агломерационный прогресс: вокзалы возводят на периферии крупных городов, создавая перспективу строительства деловых центров и жилых районов. ВСМ Москва – Санкт-Петербург пройдет через шесть регионов, в том числе подключатся Тверь и Великий Новгород. Но заводить трассу непосредственно в города не планируется – новые станции построят в чистом поле. Например, предусматривается перевод поездов «Ласточка», следующих по маршруту Москва – Тверь, на ВСМ. При этом ст. Новая Тверь проектируется на задворках. Предполагается, что в будущем здесь появится агломерация, но до этого момента пассажирам будет некомфортно добираться до вокзала и выигрыш в скорости нивелируется лишним временем в пути до неудобной станции. Переключить существующий пассажиропоток на новую станцию в таком случае не получается.
В Санкт-Петербурге, напротив, предлагается построить вокзал для высокоскоростных поездов в центре города, на месте Кокоревских складов. Обнародованное решение вызвало критику со стороны петербуржцев, градозащитников, экспертов в области транспорта.
«Я понимаю идею, что поезда приходят в центр города и это дает определенные преимущества проекту ВСМ, этими плюсами на сегодняшний день уже обладает «Сапсан». Как горожанину, мне, безусловно, не хотелось бы, чтобы исторические здания сносились. Что касается именно транспортной составляющей – площадь Восстания уже сегодня едва ли не самое напряженное и сложное место в городе. Нагружать его дополнительно центром притяжения – значит делать еще более загруженным. Вновь встает вопрос целесообразности организации ВСМ. То есть мы сокращаем время в пути на час, ожидаем, что приедет много пассажиров, но улично-дорожная сеть в районе станет еще более загруженной – и эти люди будут стоять в пробках.
В итоге экономия времени значительно сократится. И так как это центр города, УДС особо развивать здесь не получится. Был проект строительства Лиговского тоннеля под площадью Восстания, но это существенные средства, не знаю, готов ли город их вкладывать», – отмечает директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев.
Практика показывает, что исторические центры городов всегда остаются значимыми для бизнеса и туризма, но отказ от возведения вокзала в центре Санкт-Петербурга оптимизирует расходы.
«Строительство ВСМ всегда начинается с освоения наиболее ценной земли. Считаю, что существующих мощностей Московского вокзала Санкт-Петербурга хватит для высокоскоростных поездов. Необходимо убрать пригородные электрички с Московского вокзала, так как пассажиры предпочитают садиться и сходить на остановках Обухово и Рыбацкое, сопряженных с метрополитеном. Впоследствии электрички московского направления можно выводить на внутригородское кольцо, например, через Ладожский вокзал на север или отклонить на Волковскую. Тупики для электричек на Московском вокзале превратить в тупики для ВСМ – и мощностей будет достаточно», – рассказывает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков.
Ни начала ни конца
ВСМ Москва – Санкт-Петербург, по замыслу властей и ОАО «РЖД», должна стать отправной точкой для развития высокоскоростной железнодорожной сети, мечта о которой лелеется десятилетиями. Но если и дальше продолжать анализировать, взвешивать, планировать, то это приведет к срыву срока запуска, к некорректной оценке социально-экономических явлений, удорожанию проекта.
«За это время другие страны и обсудили, и построили, и эксплуатируют. У них появляются те самые совокупные эффекты, о которых мы рассуждаем. Основная роль здесь должна быть у государства, которое принимает решение о софинансировании, и все быстро строится», – считает В. Савчук.
Специалисты также высказывают мнение о том, что объединение двух столиц высокоскоростной магистралью в целом нецелесообразно, и предлагают обратиться к другим направлениям, например, вернуться к проекту Москва – Казань, который был готов, но вместо старта отправился в долгий ящик.
«Я отношусь скептически к этому, потому что надо соотнести затраты и эффект от реализации. Если речь идет о сокращении времени в пути на 1 час, то это не стоит тех сумм, которые планируется потратить. Московское направление – самое загруженное в Санкт-Петербурге, здесь постоянно следуют «Сапсаны». Это вызывает сложности с расписанием электричек, которые решаются строительством дополнительного главного пути. Требуется четвертый путь, чтобы обеспечить устойчивую связь с Колпино и Тосно, для этого где-то полосы отвода достаточно, где-то нужно расширить. Высокоскоростная магистраль – это история не городская, а федеральная, в части развития пригородно-городских электричек она косвенно поможет, но это не такой ценой нужно делать, достаточно увеличить количество путей. Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – эта линия даст больше эффекта, она соберет дюжину регионов, к ней бы подключились десятки крупных городов, будет перспектива ее продления за Урал. Это стало бы новой осью развития. Повторять и так существующую и неплохо функционирующую по российским меркам связь я считаю нецелесообразным», – считает П. Атаев.
В 2020 году Минтранс отказался от строительства ВСМ Москва – Казань, объясняя это высокой стоимостью реализации. Потраченные деньги за проектирование никто не вернет, расчеты устаревают, а история с высокоскоростной магистралью пошла по новому кругу, но в другом направлении. Запуск ВСМ Москва – Санкт-Петербург запланирован на 2027 год, но, пока нет готовой проектной документации и четкого понимания финансовой модели, сохраняются риски срыва сроков.
[~DETAIL_TEXT] => Гонка на высоких скоростях
Исследования в области высокоскоростных технологий на железнодорожном транспорте велись с середины 1960-х гг., но актуальность вопроса возросла к концу 1980-х гг., когда стало очевидным, что пропускная способность линии Москва – Санкт-Петербург исчерпана.
К 1991 году был разработан проект строительства новой специализированной магистрали, согласно которому поезда за 2,5 часа должны преодолевать расстояние в 650 км. Стоимость реализации оценивалась в $5 млрд, а срок окупаемости составлял от 7 до 28 лет.
«Когда этот проект запускался, мы отталкивались от того, что нужно пассажиру. Наши исследования показали, что его устроит 2,5 часа перемещения между Санкт-Петербургом и Москвой. Чем можно было обеспечить это время? Классическая технология «колесо-рельс» тогда позволяла это сделать, и мы согласовали проект со всеми территориальными структурами. Точкой прибытия поезда в Москву должен был стать нынешний деловой центр. Технически тоже все было решаемо. Мы создали отечественный поезд «Сокол», который ничем не уступал по техническим характеристикам подвижному составу, купленному в Германии», – рассказывает Анатолий Зайцев, руководитель НОЦ ПП ПГУПС, министр путей сообщения в 1996–1997 гг.
В 1998 году программу развития ВСМ Москва – Санкт-Петербург закрыли. На память петербуржцам остался котлован на Лиговском проспекте, где планировалось возвести вокзал для высокоскоростных поездов. Спустя 12 лет на этом месте появился ТЦ «Галерея». Попытка реанимировать проект предпринималась в 2006 году, когда появилось АО «Скоростные магистрали». Компания спроектировала ВСМ Москва – Санкт-Петербург и оценила стоимость строительства в 696 млрд руб., но обещанные поезда в 2017-м так и не «полетели».
Два года назад началась новая история ВСМ Москва – Санкт-Петербург: генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов обратились к президенту с просьбой вернуть проект к жизни. Разрешение было получено.
Высокоскоростная магистраль, связывающая две столицы, пройдет по территории шести субъектов, где проживает 30 млн человек. Общая протяженность составит 684 км, а планируемый пассажиропоток к 2030 году оценивается в 23,3 млн человек. Ожидаемая скорость движения поездов на магистрали – 350 км/ч, что гарантирует время в пути от 2 ч 15 мин. до 2 ч 30 мин. в зависимости от количества остановок. Для высоких скоростей, то есть выше 200–250 км/ч, требуется строительство выделенной специализированной линии, которая не должна иметь сечений, примыканий и оставаться безопасной в нестандартных ситуациях.
«Нормативно-правовая база РФ говорит сегодня о том, что к высокоскоростному транспорту относится инфраструктура и подвижной состав со скоростью более 200 км/ч. Когда мы говорим о скоростных диапазонах работы на магистрали, то подвижной состав уже на протяжении года проектируется на скорость до 400 км/ч. С учетом остановок на маршруте эксплуатационная скорость – 360 км/ч», – рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев на заседании Совета Федерации о законодательном обеспечении строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Первые участки магистрали, выходы из Москвы и Санкт-Петербурга, планируется сдать к 2024 году. Они выведены за контуры текущего проекта и внесены в программы развития транспортных узлов двух столиц.
Во всем мире высокоскоростные магистрали уже перестали быть фантастикой. Их общая протяженность приближается к 50 тыс. км, 35 тыс. из которых в Китае. Второе место в мире и первое в Европе занимает Испания, недавно в стране запустили высокоскоростной железнодорожный лоукостер Avlo. В Германии сеть выходит за пределы государства и связывает с другими европейскими столицами, такими как Париж, Копенгаген, Амстердам, Вена.
Американская модель скоростного железнодорожного движения схожа с российской. В США не строили специальный путь, а реконструировали имеющийся, как, к примеру, в России модернизировали Октябрьскую железную дорогу и пустили «Сапсаны». На линии, связывающей Вашингтон и Бостон через Филадельфию и Нью-Йорк, эксплуатируется поезд компании Amtrak. Но его максимальная скорость составляет 240 км/ч, а средняя скорость и того ниже.
Финансовая модель
Опыт в развитии высокоскоростных сервисов показывает, что успех зависит от инвестиционной политики государства. В тех странах, где эксплуатация ВСМ дает положительный совокупный эффект, госфинансирование проекта на безвозвратной основе составляло 70–100%. Низкую стоимость проезда и достаточный пассажиропоток в данном случае обеспечивают отсутствие необходимости включать CAPEX в билетную выручку и операционная окупаемость высокоскоростных линий.
«Эксплуатационные и текущие затраты с лихвой покрываются выручкой, даже когда билет недорогой. Именно это позволяет лоукостерам работать на ВСМ и давать приемлемую для пассажира цену – но при условии, что CAPEX возмещен государством и нет необходимости включать его в стоимость билета. Вопрос экономической целесообразности надо рассматривать с учетом современных подходов. Прямой калькулятор «я затратил столько средств, и мне пассажиры вернули столько» не работает», – объясняет заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
В случае с ВСМ Москва – Санкт-Петербург финансовая модель выстроена таким образом, чтобы минимизировать нагрузку на госбюджет, но при этом для запуска проекта требуются налоговые преференции.
«Все участки, кроме Логовежь – Обухово, будут построены в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД». Участок Логовежь – Обухово предполагается реализовать в форме федеральной концессии. При наличии налоговых льгот бюджетные средства планируется привлекать не ранее 2025 года, их объем составляет всего 3,6%, около 50 млрд руб.
Основная финансовая нагрузка, а также привлечение внебюджетных средств ложатся на ОАО «РЖД». Данная модель финансово сбалансированная и предусматривает установление нулевой налоговой ставки на все объекты недвижимого имущества, составляющего инфраструктуру ВСМ. А также установление нулевой ставки НДС в отношении услуг ВСМ, услуг по предоставлению в аренду и по использованию инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта», – рассказал С. Кобзев на заседании Совета Федерации.
В ОАО «РЖД» объясняют, что без специальных налоговых решений объем прямой государственной поддержки составит 712 млрд руб., а дополнительное финансирование на этапе эксплуатации – 662 млрд руб. Кроме того, под угрозой инвестиционная привлекательность проекта, так как чистая приведенная стоимость уменьшится на 704 млрд руб., а срок окупаемости увеличится на 5 лет.
«Это приведет к невозможности реализации проекта или как минимум лишит внебюджетного капитала, не будет решена задача минимизации объемов прямой государственной поддержки. Если же специальные налоговые решения будут предоставлены, то за счет поступления налога на прибыль в период до 2059 года, выполненные нами расчеты показывают увеличение дохода бюджета на 2,6 трлн руб. Операционная прибыль в 2028 году составит порядка 104 млрд руб.», – уверяет С. Кобзев.
Ранее в планы входил выпуск облигаций на 368 млрд руб. с госгарантиями, а вот брать деньги из Фонда национального благосостояния не требуется. Эти решения сократят расходы на реализацию проекта с 1,7 до 1,4 трлн руб., но при этом увеличат срок сдачи на 1 год.
В Министерстве экономического развития считают, что стоимость может снизиться после того, как создадутся технологические цепочки, когда заводы по производству рельсов, подвижного состава получат заказы. По мнению заместителя директора департамента Минэкономразвития Василия Шипилова, подобный проект реализуется в России впервые и его стоимость не типовая. «Если сейчас не принять решение по налогам на имущество и НДС, то мы к реализации в будущем не придем. Этой инфраструктуры нет и облагать налогом то, чего нет, кажется неразумным, поэтому Минэкономразвития поддержало инициативу», – заключил В. Шипилов.
Вопросы к законопроекту о налоговых преференциях остались у Министерства финансов, и там решили работу приостановить. В отраслевом законодательстве до конца не определено понятие «инфраструктура высокоскоростного железнодорожного транспорта». Чтобы вводить поправки в Налоговый кодекс, требуется понимать, что именно регулируют нормы. Что касается налога на имущество, то в конкретном случае это прерогатива регионов, но такая раздробленность делает финансовую модель неустойчивой.
Цена, время, пассажиры
Будущий пассажиропоток на ВСМ Москва – Санкт-Петербург зависит от множества факторов. Совокупный спрос в целом зависит от численности населения, которое на период ввода в эксплуатацию будет проживать в зоне влияния трассы. Кроме того, объем совокупного платежеспособного спроса тесно связан с доходами населения, переключением пассажиров между видами транспорта и индуцированным спросом, что подтверждается исследованиями Центра экономики инфраструктуры.
«В прогнозе использовались три ключевых параметра для пассажира – время в пути, стоимость проезда, частота сообщения и уровень комфорта. Изучение этих критериев позволяет понять, какая доля из будущего совокупного платежеспособного спроса придется на ВСМ. Ввод в эксплуатацию нового вида транспорта с кардинально лучшими характеристиками приведет к тому, что часть пассажиров будут ездить чаще, чем раньше. Также пассажиры, которые раньше воздерживались от поездок, начнут их совершать. Другими словами, появится какая-то доля в дополнение к тому потоку, который спрогнозирован из расчета переключения между видами транспорта на ВСМ. Переключения будут довольно велики. В общей структуре пассажиропотока это составит примерно 55%, что в абсолютном выражении – 22,6 млн человек без учета транзитных потоков, которые пойдут по ВСМ Москва – Санкт-Петербург», – рассказывает директор по экспертной работе Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев.
Следует понимать, что сравнивать Россию с Европой или Китаем сложно, начиная от климатических условий, заканчивая плотностью и платежеспособностью населения. В Китае потребители ВСМ – это сотни миллионов человек, у нас в стране эксперты прогнозируют чуть более 20 млн при соответствующей тарифной политике.
По мнению вице-президента Центра стратегических исследований Татьяны Горовой, существует риск недобора пассажиропотока. После запуска «Ласточки» из Москвы в Тверь и обратно не так много людей пользуются этим видом транспорта, выбирая более дешевые электрички. Другими словами, для того чтобы пассажир ежедневно ездил по ВСМ Москва – Санкт-Петербург, необходим достаточно низкий тариф, но в этом случае не сойдется экономика.
«Что касается окупаемости проекта, это возможно при условии нескольких но. Необходим вклад государства в виде прямого финансирования, налоговые льготы и иные преференции. Следует понимать, что самые дорогие участки – это вход и выход из Москвы и Санкт-Петербурга. Несмотря на то, что есть понимание, как пройдет маршрут, пока нет готовой проектной документации на весь маршрут, существует риск, что стоимость проекта может возрасти», – считает Т. Горовая.
В содружестве с природой
Рассуждая о реализации проекта высокоскоростной магистрали, эксперты говорят не только о технологических и финансовых вопросах, но и о влиянии трассы на окружающую среду. С одной стороны, электрифицированный железнодорожный транспорт – экологически чистый, с другой стороны, нанести ущерб природе и доставить неудобства людям можно на этапе строительства. При сооружении высокоскоростных магистралей в воздух попадает в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при их эксплуатации. В основном это распространенные загрязнители, такие как диоксиды углерода, серы, сажа и взвешенные вещества.
«Строительство – это процесс, обеспечивающий нам в будущем комфорт, но при этом само производство работ оказывает значительное влияние на воздух, воду, почву, растительный и животный мир. Несмотря на то, что это воздействие носит временный характер, задача проектировщиков предусмотреть, а строителей – неукоснительно выполнять меры по снижению влияния на окружающую среду. При проведении работ допустимо использование только современной техники экологическим классом не ниже Евро-3, ее своевременный ремонт и обслуживание вне строительных площадок, заправка в строго отведенных местах либо использование топливно-заправочных комплексов, не допускающих проливов», – рассказывает начальник отдела проектирования линейных объектов АО «Мосгипротранс» Денис Булычев.
Кроме того, в процессе строительства возможно загрязнение воды. Это происходит при сбросе сточных вод со строительных площадок, при аварийных проливах нефтепродуктов и других отравляющих веществ. Для предотвращения загрязнения ресурсов предусматривается сбор и очистка хозяйственно-бытовых и производственных сточных вод, вывоз их на очистные сооружения. Чаще всего при строительстве используется схема обращения с ливневыми стоками, позволяющая не только снизить воздействие на окружающую среду, но и уменьшить расходы на доставку воды для технических нужд. На площадках устанавливаются локальные очистные сооружения, вода из которых накапливается в резервуарах для утилизации. Летом ее можно использовать для пылеподавления на строительных площадках и дорогах, для сокращения загрязнения воздуха.
Высокоскоростную магистраль планируется проложить в 2,7 км от действующей автомобильной трассы М-11. Таким образом, животные остаются запертыми в узких коридорах между ВСМ и автодорогой. Чтобы этого не случилось, предлагается проложить магистраль вплотную к трассе, но в «Мосгипротрансе» уверяют, что это невозможно сделать в силу технических особенностей магистрали.
«В общей концепции, естественно, при проектировании железной дороги специалисты пытаются рационально использовать существующие транспортные коридоры. В случае c Москва – Санкт-Петербург это автодорога М-11. На большинстве участков магистраль запланирована параллельно трассе, но стоит учитывать, что, несмотря на скоростной характер автомобильной дороги, она имеет свои параметры продольного профиля, обеспечивающие ее расчетный скоростной режим. Для ВСМ у нас расчетная скорость – 400 км/ч, а срок службы объекта – 100 лет. Соответственно, эта расчетная скорость предусматривается в том числе и на перспективу возможности увеличения. Минимальные радиусы кривых для обеспечения скоростного режима – это 10 тыс. м. Трасса М-11 на существенном своем протяжении, в первую очередь на застроенной территории, такими радиусами не обладает. Основная идея – это использование транспортного коридора, но абсолютной концентричности с М-11 мы достичь не можем», – объясняет Д. Булычев.
В несогласии с человеком
В мировой практике при развитии высокоскоростного сервиса используют две модели включения городов. Например, европейское решение предполагает заход поездов в исторические центры, тем самым увеличивается привлекательность транспорта для туристов. Китайское решение – это агломерационный прогресс: вокзалы возводят на периферии крупных городов, создавая перспективу строительства деловых центров и жилых районов. ВСМ Москва – Санкт-Петербург пройдет через шесть регионов, в том числе подключатся Тверь и Великий Новгород. Но заводить трассу непосредственно в города не планируется – новые станции построят в чистом поле. Например, предусматривается перевод поездов «Ласточка», следующих по маршруту Москва – Тверь, на ВСМ. При этом ст. Новая Тверь проектируется на задворках. Предполагается, что в будущем здесь появится агломерация, но до этого момента пассажирам будет некомфортно добираться до вокзала и выигрыш в скорости нивелируется лишним временем в пути до неудобной станции. Переключить существующий пассажиропоток на новую станцию в таком случае не получается.
В Санкт-Петербурге, напротив, предлагается построить вокзал для высокоскоростных поездов в центре города, на месте Кокоревских складов. Обнародованное решение вызвало критику со стороны петербуржцев, градозащитников, экспертов в области транспорта.
«Я понимаю идею, что поезда приходят в центр города и это дает определенные преимущества проекту ВСМ, этими плюсами на сегодняшний день уже обладает «Сапсан». Как горожанину, мне, безусловно, не хотелось бы, чтобы исторические здания сносились. Что касается именно транспортной составляющей – площадь Восстания уже сегодня едва ли не самое напряженное и сложное место в городе. Нагружать его дополнительно центром притяжения – значит делать еще более загруженным. Вновь встает вопрос целесообразности организации ВСМ. То есть мы сокращаем время в пути на час, ожидаем, что приедет много пассажиров, но улично-дорожная сеть в районе станет еще более загруженной – и эти люди будут стоять в пробках.
В итоге экономия времени значительно сократится. И так как это центр города, УДС особо развивать здесь не получится. Был проект строительства Лиговского тоннеля под площадью Восстания, но это существенные средства, не знаю, готов ли город их вкладывать», – отмечает директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев.
Практика показывает, что исторические центры городов всегда остаются значимыми для бизнеса и туризма, но отказ от возведения вокзала в центре Санкт-Петербурга оптимизирует расходы.
«Строительство ВСМ всегда начинается с освоения наиболее ценной земли. Считаю, что существующих мощностей Московского вокзала Санкт-Петербурга хватит для высокоскоростных поездов. Необходимо убрать пригородные электрички с Московского вокзала, так как пассажиры предпочитают садиться и сходить на остановках Обухово и Рыбацкое, сопряженных с метрополитеном. Впоследствии электрички московского направления можно выводить на внутригородское кольцо, например, через Ладожский вокзал на север или отклонить на Волковскую. Тупики для электричек на Московском вокзале превратить в тупики для ВСМ – и мощностей будет достаточно», – рассказывает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков.
Ни начала ни конца
ВСМ Москва – Санкт-Петербург, по замыслу властей и ОАО «РЖД», должна стать отправной точкой для развития высокоскоростной железнодорожной сети, мечта о которой лелеется десятилетиями. Но если и дальше продолжать анализировать, взвешивать, планировать, то это приведет к срыву срока запуска, к некорректной оценке социально-экономических явлений, удорожанию проекта.
«За это время другие страны и обсудили, и построили, и эксплуатируют. У них появляются те самые совокупные эффекты, о которых мы рассуждаем. Основная роль здесь должна быть у государства, которое принимает решение о софинансировании, и все быстро строится», – считает В. Савчук.
Специалисты также высказывают мнение о том, что объединение двух столиц высокоскоростной магистралью в целом нецелесообразно, и предлагают обратиться к другим направлениям, например, вернуться к проекту Москва – Казань, который был готов, но вместо старта отправился в долгий ящик.
«Я отношусь скептически к этому, потому что надо соотнести затраты и эффект от реализации. Если речь идет о сокращении времени в пути на 1 час, то это не стоит тех сумм, которые планируется потратить. Московское направление – самое загруженное в Санкт-Петербурге, здесь постоянно следуют «Сапсаны». Это вызывает сложности с расписанием электричек, которые решаются строительством дополнительного главного пути. Требуется четвертый путь, чтобы обеспечить устойчивую связь с Колпино и Тосно, для этого где-то полосы отвода достаточно, где-то нужно расширить. Высокоскоростная магистраль – это история не городская, а федеральная, в части развития пригородно-городских электричек она косвенно поможет, но это не такой ценой нужно делать, достаточно увеличить количество путей. Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург – эта линия даст больше эффекта, она соберет дюжину регионов, к ней бы подключились десятки крупных городов, будет перспектива ее продления за Урал. Это стало бы новой осью развития. Повторять и так существующую и неплохо функционирующую по российским меркам связь я считаю нецелесообразным», – считает П. Атаев.
В 2020 году Минтранс отказался от строительства ВСМ Москва – Казань, объясняя это высокой стоимостью реализации. Потраченные деньги за проектирование никто не вернет, расчеты устаревают, а история с высокоскоростной магистралью пошла по новому кругу, но в другом направлении. Запуск ВСМ Москва – Санкт-Петербург запланирован на 2027 год, но, пока нет готовой проектной документации и четкого понимания финансовой модели, сохраняются риски срыва сроков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Курс на достижение рекордных скоростей лежит в основе усовершенствования железнодорожного сервиса. Мечте о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург больше 30 лет. На протяжении этого времени эксперты неустанно дискутируют о технологических и экономических трудностях реализации проекта, его эффективности, окупаемости и социальной значимости. Новый виток развития идея получила в 2019 году, когда президент Владимир Путин дал согласие на возрождение проекта ВСМ, связывающего две столицы единым агломерационным поясом.
[~PREVIEW_TEXT] => Курс на достижение рекордных скоростей лежит в основе усовершенствования железнодорожного сервиса. Мечте о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург больше 30 лет. На протяжении этого времени эксперты неустанно дискутируют о технологических и экономических трудностях реализации проекта, его эффективности, окупаемости и социальной значимости. Новый виток развития идея получила в 2019 году, когда президент Владимир Путин дал согласие на возрождение проекта ВСМ, связывающего две столицы единым агломерационным поясом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992946
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:34:14
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1903051
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a05
[FILE_NAME] => 3OH_5089-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_5089 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e6a8ea03f182b4e182b34a99b4550bc1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a05/3OH_5089-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a05/3OH_5089-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a05/3OH_5089-_1_.jpg
[ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992946
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vsm-moskva-sankt-peterburg-doroga-v-budushchee
[~CODE] => vsm-moskva-sankt-peterburg-doroga-v-budushchee
[EXTERNAL_ID] => 387470
[~EXTERNAL_ID] => 387470
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387470:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[SECTION_META_KEYWORDS] => всм москва – санкт-петербург: дорога в будущее?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Курс на достижение рекордных скоростей лежит в основе усовершенствования железнодорожного сервиса. Мечте о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург больше 30 лет. На протяжении этого времени эксперты неустанно дискутируют о технологических и экономических трудностях реализации проекта, его эффективности, окупаемости и социальной значимости. Новый виток развития идея получила в 2019 году, когда президент Владимир Путин дал согласие на возрождение проекта ВСМ, связывающего две столицы единым агломерационным поясом.
[ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм москва – санкт-петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Курс на достижение рекордных скоростей лежит в основе усовершенствования железнодорожного сервиса. Мечте о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург больше 30 лет. На протяжении этого времени эксперты неустанно дискутируют о технологических и экономических трудностях реализации проекта, его эффективности, окупаемости и социальной значимости. Новый виток развития идея получила в 2019 году, когда президент Владимир Путин дал согласие на возрождение проекта ВСМ, связывающего две столицы единым агломерационным поясом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ Москва – Санкт-Петербург: дорога в будущее?
)
)
Array
(
[ID] => 387471
[~ID] => 387471
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => В путь – на высоких скоростях
[~NAME] => В путь – на высоких скоростях
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:23:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:23:28
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:23:28
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:23:28
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:26:07
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:26:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/v-put-na-vysokikh-skorostyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/v-put-na-vysokikh-skorostyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Какими должны быть умные решения для железных дорог, соединяющих крупные городские агломерации?
– Современный мир – мир больших городов.
И агломерации всего мира сталкиваются со схожими проблемами – челночной миграцией жителей, связанной с трудовой деятельностью: ежедневно люди отправляются на работу из пригородов в мегаполис и обратно. И эти перемещения обеспечивает железная дорога. В крупных мегаполисах на ее сети пассажиропоток исчисляется сотнями тысяч пассажиров в час.
Значительный пассажиропоток образуется и между городами. Приближая одну агломерацию к другой, транспортные артерии между ними повышают мобильность населения, расширяют рынки – меняют, можно сказать, весь уклад жизни.
Железнодорожные магистрали, соединяющие крупные города, в первую очередь должны сокращать время перемещения между ними. А значит, они должны еще и обеспечивать высокую скорость движения. Одновременно с этим они обладают и другими качествами – среди них, прежде всего, безопасность, надежность, удобство, экономичность и экологичность.
– Можно ли такие трассы построить в РФ?
– В этом нет никаких сомнений. Современные высокоскоростные железнодорожные магистрали, конечно же, могут быть построены в России. Тем более что географические условия этому благоприятствуют.
– Есть ли решения, которые позволяют построить ВСМ Москва – Санкт-Петербург, где поезда будут разгоняться до 350 км/ч?
– Такие решения имеются у компаний, участвующих в консорциуме «Немецкая инициатива по развитию ВСМ в России». Безусловно, достижение высоких эксплуатационных скоростей дается нелегко. Это целый комплекс задач. Требуется время для их выполнения. Поэтому нужно видеть перспективу и сразу закладывать необходимые параметры в расчеты уже на стадии проектирования железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.
– Подходит ли для таких скоростей уже известный в России вариант платформы Siemens Velaro RUS?
– Максимальная скорость движения, на которую рассчитан поезд Velaro RUS, известный в России под именем «Сапсан», – 250 км/ч. Он успешно эксплуатируется с 2009 года. И в Китае поезда на базе платформы Velaro уже эксплуатируются на скоростях до 350 км/ч.
Исхожу из того, что создать его вариант, рассчитанный на 350 км/ч, можно без проблем. При этом, конечно, нужно иметь в виду, что создание «Сапсана-350» – ответственная задача с точки зрения соблюдения российских технических требований и необходимости обширной программы испытаний на скоростях до 385 км/ч, что предполагает немалые инвестиции в НИОКР.
– В какой степени возможна локализация подобного проекта на российских площадках?
– По моим оценкам, сегодня достижимый уровень локализации указанных технологий железнодорожных перевозок составляет 90%. В частности, компании «Немецкой инициативы» готовы к полномасштабному сотрудничеству с российскими партнерами. Речь идет о передаче ключевых технологий и взаимодействии, которое необходимо для развертывания соответствующего производственного цикла в России.
– Какие новые технологии принесет с собой ВСМ Москва – Санкт-Петербург?
– При реализации этого проекта намечено применить целый ряд новых технологий. Причем отличных от тех, которые уже принес с собой «Сапсан». Перечислить их все невозможно. Например, при сооружении верхнего строения пути будут применяться безбалластные конструкции.
Система управления движением на ВСМ должна быть полностью цифровой со всеми вытекающими отсюда задачами. В подвижном составе появятся электродвигатели на постоянных магнитах, а на вокзалах и в поездах – современные системы информирования пассажиров.
Все это и многое другое могут и готовы предложить компании, входящие в «Немецкую инициативу».
– Можно ли считать такой проект вкладом в развитие зеленых технологий в РФ?
– Электропоездам, эксплуатируемым на ВСМ, в плане экологичности нет равных. Поэтому строительство таких магистралей внесет большой вклад в защиту окружающей среды и даст толчок освоению и развитию зеленых технологий в России.
– И последний вопрос: кто является членами «Немецкой инициативы»? Кого она объединяет?
– «Немецкая инициатива по развитию ВСМ» объединила под патронатом Российско-германской ВТП лидеров национального бизнеса и экспертов отрасли, заинтересованных принять участие в проекте строительства ВСМ в России. Общим стало желание поддержать российских партнеров, прежде всего, на первых этапах реализации проектов создания сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Например, это концерн Siemens (в РФ известен, в частности, благодаря поставкам поездов «Сапсан») и оператор железнодорожной сети Deutsche Bahn (в РФ выступал партнером в ряде проектов, включая разработку концепции безопасности ВСМ Москва – Санкт-Петербург).
[~DETAIL_TEXT] => – Какими должны быть умные решения для железных дорог, соединяющих крупные городские агломерации?
– Современный мир – мир больших городов.
И агломерации всего мира сталкиваются со схожими проблемами – челночной миграцией жителей, связанной с трудовой деятельностью: ежедневно люди отправляются на работу из пригородов в мегаполис и обратно. И эти перемещения обеспечивает железная дорога. В крупных мегаполисах на ее сети пассажиропоток исчисляется сотнями тысяч пассажиров в час.
Значительный пассажиропоток образуется и между городами. Приближая одну агломерацию к другой, транспортные артерии между ними повышают мобильность населения, расширяют рынки – меняют, можно сказать, весь уклад жизни.
Железнодорожные магистрали, соединяющие крупные города, в первую очередь должны сокращать время перемещения между ними. А значит, они должны еще и обеспечивать высокую скорость движения. Одновременно с этим они обладают и другими качествами – среди них, прежде всего, безопасность, надежность, удобство, экономичность и экологичность.
– Можно ли такие трассы построить в РФ?
– В этом нет никаких сомнений. Современные высокоскоростные железнодорожные магистрали, конечно же, могут быть построены в России. Тем более что географические условия этому благоприятствуют.
– Есть ли решения, которые позволяют построить ВСМ Москва – Санкт-Петербург, где поезда будут разгоняться до 350 км/ч?
– Такие решения имеются у компаний, участвующих в консорциуме «Немецкая инициатива по развитию ВСМ в России». Безусловно, достижение высоких эксплуатационных скоростей дается нелегко. Это целый комплекс задач. Требуется время для их выполнения. Поэтому нужно видеть перспективу и сразу закладывать необходимые параметры в расчеты уже на стадии проектирования железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.
– Подходит ли для таких скоростей уже известный в России вариант платформы Siemens Velaro RUS?
– Максимальная скорость движения, на которую рассчитан поезд Velaro RUS, известный в России под именем «Сапсан», – 250 км/ч. Он успешно эксплуатируется с 2009 года. И в Китае поезда на базе платформы Velaro уже эксплуатируются на скоростях до 350 км/ч.
Исхожу из того, что создать его вариант, рассчитанный на 350 км/ч, можно без проблем. При этом, конечно, нужно иметь в виду, что создание «Сапсана-350» – ответственная задача с точки зрения соблюдения российских технических требований и необходимости обширной программы испытаний на скоростях до 385 км/ч, что предполагает немалые инвестиции в НИОКР.
– В какой степени возможна локализация подобного проекта на российских площадках?
– По моим оценкам, сегодня достижимый уровень локализации указанных технологий железнодорожных перевозок составляет 90%. В частности, компании «Немецкой инициативы» готовы к полномасштабному сотрудничеству с российскими партнерами. Речь идет о передаче ключевых технологий и взаимодействии, которое необходимо для развертывания соответствующего производственного цикла в России.
– Какие новые технологии принесет с собой ВСМ Москва – Санкт-Петербург?
– При реализации этого проекта намечено применить целый ряд новых технологий. Причем отличных от тех, которые уже принес с собой «Сапсан». Перечислить их все невозможно. Например, при сооружении верхнего строения пути будут применяться безбалластные конструкции.
Система управления движением на ВСМ должна быть полностью цифровой со всеми вытекающими отсюда задачами. В подвижном составе появятся электродвигатели на постоянных магнитах, а на вокзалах и в поездах – современные системы информирования пассажиров.
Все это и многое другое могут и готовы предложить компании, входящие в «Немецкую инициативу».
– Можно ли считать такой проект вкладом в развитие зеленых технологий в РФ?
– Электропоездам, эксплуатируемым на ВСМ, в плане экологичности нет равных. Поэтому строительство таких магистралей внесет большой вклад в защиту окружающей среды и даст толчок освоению и развитию зеленых технологий в России.
– И последний вопрос: кто является членами «Немецкой инициативы»? Кого она объединяет?
– «Немецкая инициатива по развитию ВСМ» объединила под патронатом Российско-германской ВТП лидеров национального бизнеса и экспертов отрасли, заинтересованных принять участие в проекте строительства ВСМ в России. Общим стало желание поддержать российских партнеров, прежде всего, на первых этапах реализации проектов создания сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Например, это концерн Siemens (в РФ известен, в частности, благодаря поставкам поездов «Сапсан») и оператор железнодорожной сети Deutsche Bahn (в РФ выступал партнером в ряде проектов, включая разработку концепции безопасности ВСМ Москва – Санкт-Петербург).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В эпоху цифровых технологий хочется перемещаться как можно быстрее. Но вот возможно ли эту мечту реализовать на практике? Где искать партнеров? Эти и другие вопросы стали поводом для беседы с уполномоченным ВТП по высокоскоростному железнодорожному сообщению и Евразийскому экономическому союзу Дитрихом Мёллером.
[~PREVIEW_TEXT] => В эпоху цифровых технологий хочется перемещаться как можно быстрее. Но вот возможно ли эту мечту реализовать на практике? Где искать партнеров? Эти и другие вопросы стали поводом для беседы с уполномоченным ВТП по высокоскоростному железнодорожному сообщению и Евразийскому экономическому союзу Дитрихом Мёллером.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992948
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:26:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 65726
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/68b
[FILE_NAME] => Ditrikh.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Дитрих.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ef59aa9514fa1992daf93540fdba2249
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/68b/Ditrikh.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68b/Ditrikh.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/68b/Ditrikh.jpg
[ALT] => В путь – на высоких скоростях
[TITLE] => В путь – на высоких скоростях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992948
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-put-na-vysokikh-skorostyakh
[~CODE] => v-put-na-vysokikh-skorostyakh
[EXTERNAL_ID] => 387471
[~EXTERNAL_ID] => 387471
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[SECTION_META_KEYWORDS] => в путь – на высоких скоростях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В эпоху цифровых технологий хочется перемещаться как можно быстрее. Но вот возможно ли эту мечту реализовать на практике? Где искать партнеров? Эти и другие вопросы стали поводом для беседы с уполномоченным ВТП по высокоскоростному железнодорожному сообщению и Евразийскому экономическому союзу Дитрихом Мёллером.
[ELEMENT_META_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В эпоху цифровых технологий хочется перемещаться как можно быстрее. Но вот возможно ли эту мечту реализовать на практике? Где искать партнеров? Эти и другие вопросы стали поводом для беседы с уполномоченным ВТП по высокоскоростному железнодорожному сообщению и Евразийскому экономическому союзу Дитрихом Мёллером.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В путь – на высоких скоростях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В путь – на высоких скоростях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
)
)
Array
(
[ID] => 387471
[~ID] => 387471
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => В путь – на высоких скоростях
[~NAME] => В путь – на высоких скоростях
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:23:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:23:28
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:23:28
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:23:28
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:26:07
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:26:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/v-put-na-vysokikh-skorostyakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/v-put-na-vysokikh-skorostyakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Какими должны быть умные решения для железных дорог, соединяющих крупные городские агломерации?
– Современный мир – мир больших городов.
И агломерации всего мира сталкиваются со схожими проблемами – челночной миграцией жителей, связанной с трудовой деятельностью: ежедневно люди отправляются на работу из пригородов в мегаполис и обратно. И эти перемещения обеспечивает железная дорога. В крупных мегаполисах на ее сети пассажиропоток исчисляется сотнями тысяч пассажиров в час.
Значительный пассажиропоток образуется и между городами. Приближая одну агломерацию к другой, транспортные артерии между ними повышают мобильность населения, расширяют рынки – меняют, можно сказать, весь уклад жизни.
Железнодорожные магистрали, соединяющие крупные города, в первую очередь должны сокращать время перемещения между ними. А значит, они должны еще и обеспечивать высокую скорость движения. Одновременно с этим они обладают и другими качествами – среди них, прежде всего, безопасность, надежность, удобство, экономичность и экологичность.
– Можно ли такие трассы построить в РФ?
– В этом нет никаких сомнений. Современные высокоскоростные железнодорожные магистрали, конечно же, могут быть построены в России. Тем более что географические условия этому благоприятствуют.
– Есть ли решения, которые позволяют построить ВСМ Москва – Санкт-Петербург, где поезда будут разгоняться до 350 км/ч?
– Такие решения имеются у компаний, участвующих в консорциуме «Немецкая инициатива по развитию ВСМ в России». Безусловно, достижение высоких эксплуатационных скоростей дается нелегко. Это целый комплекс задач. Требуется время для их выполнения. Поэтому нужно видеть перспективу и сразу закладывать необходимые параметры в расчеты уже на стадии проектирования железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.
– Подходит ли для таких скоростей уже известный в России вариант платформы Siemens Velaro RUS?
– Максимальная скорость движения, на которую рассчитан поезд Velaro RUS, известный в России под именем «Сапсан», – 250 км/ч. Он успешно эксплуатируется с 2009 года. И в Китае поезда на базе платформы Velaro уже эксплуатируются на скоростях до 350 км/ч.
Исхожу из того, что создать его вариант, рассчитанный на 350 км/ч, можно без проблем. При этом, конечно, нужно иметь в виду, что создание «Сапсана-350» – ответственная задача с точки зрения соблюдения российских технических требований и необходимости обширной программы испытаний на скоростях до 385 км/ч, что предполагает немалые инвестиции в НИОКР.
– В какой степени возможна локализация подобного проекта на российских площадках?
– По моим оценкам, сегодня достижимый уровень локализации указанных технологий железнодорожных перевозок составляет 90%. В частности, компании «Немецкой инициативы» готовы к полномасштабному сотрудничеству с российскими партнерами. Речь идет о передаче ключевых технологий и взаимодействии, которое необходимо для развертывания соответствующего производственного цикла в России.
– Какие новые технологии принесет с собой ВСМ Москва – Санкт-Петербург?
– При реализации этого проекта намечено применить целый ряд новых технологий. Причем отличных от тех, которые уже принес с собой «Сапсан». Перечислить их все невозможно. Например, при сооружении верхнего строения пути будут применяться безбалластные конструкции.
Система управления движением на ВСМ должна быть полностью цифровой со всеми вытекающими отсюда задачами. В подвижном составе появятся электродвигатели на постоянных магнитах, а на вокзалах и в поездах – современные системы информирования пассажиров.
Все это и многое другое могут и готовы предложить компании, входящие в «Немецкую инициативу».
– Можно ли считать такой проект вкладом в развитие зеленых технологий в РФ?
– Электропоездам, эксплуатируемым на ВСМ, в плане экологичности нет равных. Поэтому строительство таких магистралей внесет большой вклад в защиту окружающей среды и даст толчок освоению и развитию зеленых технологий в России.
– И последний вопрос: кто является членами «Немецкой инициативы»? Кого она объединяет?
– «Немецкая инициатива по развитию ВСМ» объединила под патронатом Российско-германской ВТП лидеров национального бизнеса и экспертов отрасли, заинтересованных принять участие в проекте строительства ВСМ в России. Общим стало желание поддержать российских партнеров, прежде всего, на первых этапах реализации проектов создания сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Например, это концерн Siemens (в РФ известен, в частности, благодаря поставкам поездов «Сапсан») и оператор железнодорожной сети Deutsche Bahn (в РФ выступал партнером в ряде проектов, включая разработку концепции безопасности ВСМ Москва – Санкт-Петербург).
[~DETAIL_TEXT] => – Какими должны быть умные решения для железных дорог, соединяющих крупные городские агломерации?
– Современный мир – мир больших городов.
И агломерации всего мира сталкиваются со схожими проблемами – челночной миграцией жителей, связанной с трудовой деятельностью: ежедневно люди отправляются на работу из пригородов в мегаполис и обратно. И эти перемещения обеспечивает железная дорога. В крупных мегаполисах на ее сети пассажиропоток исчисляется сотнями тысяч пассажиров в час.
Значительный пассажиропоток образуется и между городами. Приближая одну агломерацию к другой, транспортные артерии между ними повышают мобильность населения, расширяют рынки – меняют, можно сказать, весь уклад жизни.
Железнодорожные магистрали, соединяющие крупные города, в первую очередь должны сокращать время перемещения между ними. А значит, они должны еще и обеспечивать высокую скорость движения. Одновременно с этим они обладают и другими качествами – среди них, прежде всего, безопасность, надежность, удобство, экономичность и экологичность.
– Можно ли такие трассы построить в РФ?
– В этом нет никаких сомнений. Современные высокоскоростные железнодорожные магистрали, конечно же, могут быть построены в России. Тем более что географические условия этому благоприятствуют.
– Есть ли решения, которые позволяют построить ВСМ Москва – Санкт-Петербург, где поезда будут разгоняться до 350 км/ч?
– Такие решения имеются у компаний, участвующих в консорциуме «Немецкая инициатива по развитию ВСМ в России». Безусловно, достижение высоких эксплуатационных скоростей дается нелегко. Это целый комплекс задач. Требуется время для их выполнения. Поэтому нужно видеть перспективу и сразу закладывать необходимые параметры в расчеты уже на стадии проектирования железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.
– Подходит ли для таких скоростей уже известный в России вариант платформы Siemens Velaro RUS?
– Максимальная скорость движения, на которую рассчитан поезд Velaro RUS, известный в России под именем «Сапсан», – 250 км/ч. Он успешно эксплуатируется с 2009 года. И в Китае поезда на базе платформы Velaro уже эксплуатируются на скоростях до 350 км/ч.
Исхожу из того, что создать его вариант, рассчитанный на 350 км/ч, можно без проблем. При этом, конечно, нужно иметь в виду, что создание «Сапсана-350» – ответственная задача с точки зрения соблюдения российских технических требований и необходимости обширной программы испытаний на скоростях до 385 км/ч, что предполагает немалые инвестиции в НИОКР.
– В какой степени возможна локализация подобного проекта на российских площадках?
– По моим оценкам, сегодня достижимый уровень локализации указанных технологий железнодорожных перевозок составляет 90%. В частности, компании «Немецкой инициативы» готовы к полномасштабному сотрудничеству с российскими партнерами. Речь идет о передаче ключевых технологий и взаимодействии, которое необходимо для развертывания соответствующего производственного цикла в России.
– Какие новые технологии принесет с собой ВСМ Москва – Санкт-Петербург?
– При реализации этого проекта намечено применить целый ряд новых технологий. Причем отличных от тех, которые уже принес с собой «Сапсан». Перечислить их все невозможно. Например, при сооружении верхнего строения пути будут применяться безбалластные конструкции.
Система управления движением на ВСМ должна быть полностью цифровой со всеми вытекающими отсюда задачами. В подвижном составе появятся электродвигатели на постоянных магнитах, а на вокзалах и в поездах – современные системы информирования пассажиров.
Все это и многое другое могут и готовы предложить компании, входящие в «Немецкую инициативу».
– Можно ли считать такой проект вкладом в развитие зеленых технологий в РФ?
– Электропоездам, эксплуатируемым на ВСМ, в плане экологичности нет равных. Поэтому строительство таких магистралей внесет большой вклад в защиту окружающей среды и даст толчок освоению и развитию зеленых технологий в России.
– И последний вопрос: кто является членами «Немецкой инициативы»? Кого она объединяет?
– «Немецкая инициатива по развитию ВСМ» объединила под патронатом Российско-германской ВТП лидеров национального бизнеса и экспертов отрасли, заинтересованных принять участие в проекте строительства ВСМ в России. Общим стало желание поддержать российских партнеров, прежде всего, на первых этапах реализации проектов создания сети высокоскоростных железнодорожных магистралей. Например, это концерн Siemens (в РФ известен, в частности, благодаря поставкам поездов «Сапсан») и оператор железнодорожной сети Deutsche Bahn (в РФ выступал партнером в ряде проектов, включая разработку концепции безопасности ВСМ Москва – Санкт-Петербург).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В эпоху цифровых технологий хочется перемещаться как можно быстрее. Но вот возможно ли эту мечту реализовать на практике? Где искать партнеров? Эти и другие вопросы стали поводом для беседы с уполномоченным ВТП по высокоскоростному железнодорожному сообщению и Евразийскому экономическому союзу Дитрихом Мёллером.
[~PREVIEW_TEXT] => В эпоху цифровых технологий хочется перемещаться как можно быстрее. Но вот возможно ли эту мечту реализовать на практике? Где искать партнеров? Эти и другие вопросы стали поводом для беседы с уполномоченным ВТП по высокоскоростному железнодорожному сообщению и Евразийскому экономическому союзу Дитрихом Мёллером.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992948
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:26:07
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 65726
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/68b
[FILE_NAME] => Ditrikh.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Дитрих.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ef59aa9514fa1992daf93540fdba2249
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/68b/Ditrikh.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/68b/Ditrikh.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/68b/Ditrikh.jpg
[ALT] => В путь – на высоких скоростях
[TITLE] => В путь – на высоких скоростях
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992948
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-put-na-vysokikh-skorostyakh
[~CODE] => v-put-na-vysokikh-skorostyakh
[EXTERNAL_ID] => 387471
[~EXTERNAL_ID] => 387471
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387471:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[SECTION_META_KEYWORDS] => в путь – на высоких скоростях
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В эпоху цифровых технологий хочется перемещаться как можно быстрее. Но вот возможно ли эту мечту реализовать на практике? Где искать партнеров? Эти и другие вопросы стали поводом для беседы с уполномоченным ВТП по высокоскоростному железнодорожному сообщению и Евразийскому экономическому союзу Дитрихом Мёллером.
[ELEMENT_META_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В эпоху цифровых технологий хочется перемещаться как можно быстрее. Но вот возможно ли эту мечту реализовать на практике? Где искать партнеров? Эти и другие вопросы стали поводом для беседы с уполномоченным ВТП по высокоскоростному железнодорожному сообщению и Евразийскому экономическому союзу Дитрихом Мёллером.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В путь – на высоких скоростях
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В путь – на высоких скоростях
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В путь – на высоких скоростях
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В путь – на высоких скоростях
)
)
Array
(
[ID] => 387472
[~ID] => 387472
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[~NAME] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:27:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:27:03
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:27:03
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:27:03
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:29:10
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:29:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/ao-bet-shpaly-raznye-nuzhny-vybiray-na-vkus/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/ao-bet-shpaly-raznye-nuzhny-vybiray-na-vkus/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инновационные решения
АО «БЭТ» – крупнейший в СНГ производитель железобетонных изделий и материалов верхнего строения пути. Предприятие, в которое входит девять заводов, расположенных по всей территории РФ, – основной поставщик продукции для развития инфраструктуры РЖД, в том числе это железобетонные шпалы Ш1, Ш3-Д, ШС-АРС, Ш5-ДФ (Фоссло), ШП-350 (Пандрол), комплекты железобетонных брусьев стрелочных переводов (более 20 проектов), мостовые безбалластные плиты, общестроительные железобетонные изделия и товарный бетон, элементы рельсовых скреплений (КБ, ЖБР, АРС, Фоссло). Выпуск железобетонных изделий осуществляется на 41 технологической линии, производительность которых – более 10 млн шпал и 5 тыс. комплектов стрелочных переводов, а также на 2 линиях по выпуску железобетонных плит в объеме 7,2 тыс. м3 в год.
За годы существования АО «БЭТ» на его предприятиях внедряют инновационные технологии и выпускают все новые виды продукции. В качестве примера можно привести поставку изделий для испытания опытного участка безбалластной конструкции на ст. Щербинка на втором пути экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ». В 2014–2016 гг. АО «БЭТ» в технологическом партнерстве с немецкой компанией MaxBogl ввело в эксплуатацию опытный участок пути FFB. Испытание показало высокие эксплуатационные показатели участка и низкие издержки на его содержание. Было обеспечено максимальное применение конструкций заводского изготовления и снижена зависимость от бетонных работ, выполняемых в пути. К 2020 году данный участок пропустил более 1 млрд т брутто, что эквивалентно 50 годам эксплуатации пассажирской линии. Сейчас он находится в удовлетворительном состоянии (без следов разрушений и критических дефектов), хотя на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» обращаются не пассажирские поезда с нагрузкой на ось 17–19 тс, а грузовые – с нагрузкой 23,5–27 тс.
Еще одна инновация – разработка шпал и брусьев стрелочного перевода для ВСМ. Изучение мирового опыта, мониторинг иностранных отраслевых периодических изданий, а также тесное сотрудничество с зарубежными партнерами позволили АО «БЭТ» освоить выпуск шпал и брусьев стрелочных переводов с подшпальными подкладками.
Долгосрочные испытания, проведенные в начале 2000-х гг. в Европе и США, подтвердили эффективность применения шпал с подшпальными прокладками из эластичных полимерных материалов в конструкции пути. Данное техническое решение направлено на увеличение срока эксплуатации железнодорожных путей и снижение эксплуатационных затрат за счет более равномерного распределения нагрузки от шпалы на балласт, гашения динамических воздействий аналогично подрельсовой прокладке. Это также способствует снижению износа рельсов и элементов рельсовых скреплений, уменьшению ударных нагрузок в стыках и на стрелочных переводах, а также обеспечению переходной жесткости от балластного пути на щебне к безбалластному на железобетонной плите.
Технические требования к подшпальным прокладкам гармонизированы с европейскими нормами EN 16730. АО «БЭТ» уже мелкими сериями изготавливает шпалы подтипа III-ДБ и брусья стрелочного перевода проекта 8365 с данными прокладками. В существующую массовую технологию изготовления железобетонного подрельсового основания внедряется процесс интеграции подшпальных прокладок.
Ориентир – на скорость 350–400 км/ч
В настоящее время АО «БЭТ» совместно с европейскими партнерами ведет разработку инновационной безбалластной конструкции на плитном основании. Железобетонное подрельсовое основание состоит из путевой и фундаментной плит, соединенных подливочным слоем из самоуплотняющегося бетона. Такая концепция конструкции широко применяется на железных дорогах Европы и Китая. При этом возможна адаптация данной безбалластной архитектуры под нагрузку на ось более 25 тс, что позволит использовать ее для грузового движения. Аналогичные участки для обращения грузовых поездов уложены в Германии, Австрии, США, Канаде и других странах.
Плитная конструкция, в отличие от монолитной, обладает значительными преимуществами: высокой несущей способностью, долговечностью, ремонтопригодностью, значительным объемом изделий заводского изготовления, а также возможностью применения разделительного вибропоглощающего слоя из эластомерных материалов.
Учитывая производственные возможности и конструкторский потенциал (собственный инжиниринговый и испытательный центры), АО «БЭТ» планирует организовать производство плит в филиале в Новгородской области, откуда можно выстроить эффективную логистику поставок, увязанную с трассировкой ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Внедрение данного типа конструкции на ВСМ, как утверждают специалисты, обеспечит движения поездов по ней со скоростью до 400 км/ч. При этом в АО «БЭТ» гарантируют стабильность пути, высокую готовность (за счет отсутствия выправочно-подбивочных работ) и низкие расходы на текущее содержание. Срок службы конструкции – не менее 50 лет. Есть возможность комплектования любыми рельсовыми скреплениями. При необходимости (после незначительной доработки конструкции) возможно применение конструкции в условиях скоростного совмещенного движения.
www.beteltrans.ru
[~DETAIL_TEXT] => Инновационные решения
АО «БЭТ» – крупнейший в СНГ производитель железобетонных изделий и материалов верхнего строения пути. Предприятие, в которое входит девять заводов, расположенных по всей территории РФ, – основной поставщик продукции для развития инфраструктуры РЖД, в том числе это железобетонные шпалы Ш1, Ш3-Д, ШС-АРС, Ш5-ДФ (Фоссло), ШП-350 (Пандрол), комплекты железобетонных брусьев стрелочных переводов (более 20 проектов), мостовые безбалластные плиты, общестроительные железобетонные изделия и товарный бетон, элементы рельсовых скреплений (КБ, ЖБР, АРС, Фоссло). Выпуск железобетонных изделий осуществляется на 41 технологической линии, производительность которых – более 10 млн шпал и 5 тыс. комплектов стрелочных переводов, а также на 2 линиях по выпуску железобетонных плит в объеме 7,2 тыс. м3 в год.
За годы существования АО «БЭТ» на его предприятиях внедряют инновационные технологии и выпускают все новые виды продукции. В качестве примера можно привести поставку изделий для испытания опытного участка безбалластной конструкции на ст. Щербинка на втором пути экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ». В 2014–2016 гг. АО «БЭТ» в технологическом партнерстве с немецкой компанией MaxBogl ввело в эксплуатацию опытный участок пути FFB. Испытание показало высокие эксплуатационные показатели участка и низкие издержки на его содержание. Было обеспечено максимальное применение конструкций заводского изготовления и снижена зависимость от бетонных работ, выполняемых в пути. К 2020 году данный участок пропустил более 1 млрд т брутто, что эквивалентно 50 годам эксплуатации пассажирской линии. Сейчас он находится в удовлетворительном состоянии (без следов разрушений и критических дефектов), хотя на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» обращаются не пассажирские поезда с нагрузкой на ось 17–19 тс, а грузовые – с нагрузкой 23,5–27 тс.
Еще одна инновация – разработка шпал и брусьев стрелочного перевода для ВСМ. Изучение мирового опыта, мониторинг иностранных отраслевых периодических изданий, а также тесное сотрудничество с зарубежными партнерами позволили АО «БЭТ» освоить выпуск шпал и брусьев стрелочных переводов с подшпальными подкладками.
Долгосрочные испытания, проведенные в начале 2000-х гг. в Европе и США, подтвердили эффективность применения шпал с подшпальными прокладками из эластичных полимерных материалов в конструкции пути. Данное техническое решение направлено на увеличение срока эксплуатации железнодорожных путей и снижение эксплуатационных затрат за счет более равномерного распределения нагрузки от шпалы на балласт, гашения динамических воздействий аналогично подрельсовой прокладке. Это также способствует снижению износа рельсов и элементов рельсовых скреплений, уменьшению ударных нагрузок в стыках и на стрелочных переводах, а также обеспечению переходной жесткости от балластного пути на щебне к безбалластному на железобетонной плите.
Технические требования к подшпальным прокладкам гармонизированы с европейскими нормами EN 16730. АО «БЭТ» уже мелкими сериями изготавливает шпалы подтипа III-ДБ и брусья стрелочного перевода проекта 8365 с данными прокладками. В существующую массовую технологию изготовления железобетонного подрельсового основания внедряется процесс интеграции подшпальных прокладок.
Ориентир – на скорость 350–400 км/ч
В настоящее время АО «БЭТ» совместно с европейскими партнерами ведет разработку инновационной безбалластной конструкции на плитном основании. Железобетонное подрельсовое основание состоит из путевой и фундаментной плит, соединенных подливочным слоем из самоуплотняющегося бетона. Такая концепция конструкции широко применяется на железных дорогах Европы и Китая. При этом возможна адаптация данной безбалластной архитектуры под нагрузку на ось более 25 тс, что позволит использовать ее для грузового движения. Аналогичные участки для обращения грузовых поездов уложены в Германии, Австрии, США, Канаде и других странах.
Плитная конструкция, в отличие от монолитной, обладает значительными преимуществами: высокой несущей способностью, долговечностью, ремонтопригодностью, значительным объемом изделий заводского изготовления, а также возможностью применения разделительного вибропоглощающего слоя из эластомерных материалов.
Учитывая производственные возможности и конструкторский потенциал (собственный инжиниринговый и испытательный центры), АО «БЭТ» планирует организовать производство плит в филиале в Новгородской области, откуда можно выстроить эффективную логистику поставок, увязанную с трассировкой ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Внедрение данного типа конструкции на ВСМ, как утверждают специалисты, обеспечит движения поездов по ней со скоростью до 400 км/ч. При этом в АО «БЭТ» гарантируют стабильность пути, высокую готовность (за счет отсутствия выправочно-подбивочных работ) и низкие расходы на текущее содержание. Срок службы конструкции – не менее 50 лет. Есть возможность комплектования любыми рельсовыми скреплениями. При необходимости (после незначительной доработки конструкции) возможно применение конструкции в условиях скоростного совмещенного движения.
www.beteltrans.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Акционерное Общество «БетЭлТранс» (АО «БЭТ») – крупнейший в России производитель железобетонных изделий. Это один из лидеров по выпуску изделий для инновационной инфраструктуры РЖД. Что в этом плане востребовано на сети?
[~PREVIEW_TEXT] => Акционерное Общество «БетЭлТранс» (АО «БЭТ») – крупнейший в России производитель железобетонных изделий. Это один из лидеров по выпуску изделий для инновационной инфраструктуры РЖД. Что в этом плане востребовано на сети?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992950
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:29:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1972753
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/04e
[FILE_NAME] => IMG_2121.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_2121.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1ff13627217d53ba4f0e6359334d4ae8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/04e/IMG_2121.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/04e/IMG_2121.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/04e/IMG_2121.jpg
[ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992950
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ao-bet-shpaly-raznye-nuzhny-vybiray-na-vkus
[~CODE] => ao-bet-shpaly-raznye-nuzhny-vybiray-na-vkus
[EXTERNAL_ID] => 387472
[~EXTERNAL_ID] => 387472
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_META_KEYWORDS] => ао «бэт»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Акционерное Общество «БетЭлТранс» (АО «БЭТ») – крупнейший в России производитель железобетонных изделий. Это один из лидеров по выпуску изделий для инновационной инфраструктуры РЖД. Что в этом плане востребовано на сети?
[ELEMENT_META_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «бэт»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Акционерное Общество «БетЭлТранс» (АО «БЭТ») – крупнейший в России производитель железобетонных изделий. Это один из лидеров по выпуску изделий для инновационной инфраструктуры РЖД. Что в этом плане востребовано на сети?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
)
)
Array
(
[ID] => 387472
[~ID] => 387472
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[~NAME] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:27:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:27:03
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:27:03
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:27:03
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:29:10
[~TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:29:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/ao-bet-shpaly-raznye-nuzhny-vybiray-na-vkus/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/ao-bet-shpaly-raznye-nuzhny-vybiray-na-vkus/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инновационные решения
АО «БЭТ» – крупнейший в СНГ производитель железобетонных изделий и материалов верхнего строения пути. Предприятие, в которое входит девять заводов, расположенных по всей территории РФ, – основной поставщик продукции для развития инфраструктуры РЖД, в том числе это железобетонные шпалы Ш1, Ш3-Д, ШС-АРС, Ш5-ДФ (Фоссло), ШП-350 (Пандрол), комплекты железобетонных брусьев стрелочных переводов (более 20 проектов), мостовые безбалластные плиты, общестроительные железобетонные изделия и товарный бетон, элементы рельсовых скреплений (КБ, ЖБР, АРС, Фоссло). Выпуск железобетонных изделий осуществляется на 41 технологической линии, производительность которых – более 10 млн шпал и 5 тыс. комплектов стрелочных переводов, а также на 2 линиях по выпуску железобетонных плит в объеме 7,2 тыс. м3 в год.
За годы существования АО «БЭТ» на его предприятиях внедряют инновационные технологии и выпускают все новые виды продукции. В качестве примера можно привести поставку изделий для испытания опытного участка безбалластной конструкции на ст. Щербинка на втором пути экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ». В 2014–2016 гг. АО «БЭТ» в технологическом партнерстве с немецкой компанией MaxBogl ввело в эксплуатацию опытный участок пути FFB. Испытание показало высокие эксплуатационные показатели участка и низкие издержки на его содержание. Было обеспечено максимальное применение конструкций заводского изготовления и снижена зависимость от бетонных работ, выполняемых в пути. К 2020 году данный участок пропустил более 1 млрд т брутто, что эквивалентно 50 годам эксплуатации пассажирской линии. Сейчас он находится в удовлетворительном состоянии (без следов разрушений и критических дефектов), хотя на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» обращаются не пассажирские поезда с нагрузкой на ось 17–19 тс, а грузовые – с нагрузкой 23,5–27 тс.
Еще одна инновация – разработка шпал и брусьев стрелочного перевода для ВСМ. Изучение мирового опыта, мониторинг иностранных отраслевых периодических изданий, а также тесное сотрудничество с зарубежными партнерами позволили АО «БЭТ» освоить выпуск шпал и брусьев стрелочных переводов с подшпальными подкладками.
Долгосрочные испытания, проведенные в начале 2000-х гг. в Европе и США, подтвердили эффективность применения шпал с подшпальными прокладками из эластичных полимерных материалов в конструкции пути. Данное техническое решение направлено на увеличение срока эксплуатации железнодорожных путей и снижение эксплуатационных затрат за счет более равномерного распределения нагрузки от шпалы на балласт, гашения динамических воздействий аналогично подрельсовой прокладке. Это также способствует снижению износа рельсов и элементов рельсовых скреплений, уменьшению ударных нагрузок в стыках и на стрелочных переводах, а также обеспечению переходной жесткости от балластного пути на щебне к безбалластному на железобетонной плите.
Технические требования к подшпальным прокладкам гармонизированы с европейскими нормами EN 16730. АО «БЭТ» уже мелкими сериями изготавливает шпалы подтипа III-ДБ и брусья стрелочного перевода проекта 8365 с данными прокладками. В существующую массовую технологию изготовления железобетонного подрельсового основания внедряется процесс интеграции подшпальных прокладок.
Ориентир – на скорость 350–400 км/ч
В настоящее время АО «БЭТ» совместно с европейскими партнерами ведет разработку инновационной безбалластной конструкции на плитном основании. Железобетонное подрельсовое основание состоит из путевой и фундаментной плит, соединенных подливочным слоем из самоуплотняющегося бетона. Такая концепция конструкции широко применяется на железных дорогах Европы и Китая. При этом возможна адаптация данной безбалластной архитектуры под нагрузку на ось более 25 тс, что позволит использовать ее для грузового движения. Аналогичные участки для обращения грузовых поездов уложены в Германии, Австрии, США, Канаде и других странах.
Плитная конструкция, в отличие от монолитной, обладает значительными преимуществами: высокой несущей способностью, долговечностью, ремонтопригодностью, значительным объемом изделий заводского изготовления, а также возможностью применения разделительного вибропоглощающего слоя из эластомерных материалов.
Учитывая производственные возможности и конструкторский потенциал (собственный инжиниринговый и испытательный центры), АО «БЭТ» планирует организовать производство плит в филиале в Новгородской области, откуда можно выстроить эффективную логистику поставок, увязанную с трассировкой ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Внедрение данного типа конструкции на ВСМ, как утверждают специалисты, обеспечит движения поездов по ней со скоростью до 400 км/ч. При этом в АО «БЭТ» гарантируют стабильность пути, высокую готовность (за счет отсутствия выправочно-подбивочных работ) и низкие расходы на текущее содержание. Срок службы конструкции – не менее 50 лет. Есть возможность комплектования любыми рельсовыми скреплениями. При необходимости (после незначительной доработки конструкции) возможно применение конструкции в условиях скоростного совмещенного движения.
www.beteltrans.ru
[~DETAIL_TEXT] => Инновационные решения
АО «БЭТ» – крупнейший в СНГ производитель железобетонных изделий и материалов верхнего строения пути. Предприятие, в которое входит девять заводов, расположенных по всей территории РФ, – основной поставщик продукции для развития инфраструктуры РЖД, в том числе это железобетонные шпалы Ш1, Ш3-Д, ШС-АРС, Ш5-ДФ (Фоссло), ШП-350 (Пандрол), комплекты железобетонных брусьев стрелочных переводов (более 20 проектов), мостовые безбалластные плиты, общестроительные железобетонные изделия и товарный бетон, элементы рельсовых скреплений (КБ, ЖБР, АРС, Фоссло). Выпуск железобетонных изделий осуществляется на 41 технологической линии, производительность которых – более 10 млн шпал и 5 тыс. комплектов стрелочных переводов, а также на 2 линиях по выпуску железобетонных плит в объеме 7,2 тыс. м3 в год.
За годы существования АО «БЭТ» на его предприятиях внедряют инновационные технологии и выпускают все новые виды продукции. В качестве примера можно привести поставку изделий для испытания опытного участка безбалластной конструкции на ст. Щербинка на втором пути экспериментального кольца АО «ВНИИЖТ». В 2014–2016 гг. АО «БЭТ» в технологическом партнерстве с немецкой компанией MaxBogl ввело в эксплуатацию опытный участок пути FFB. Испытание показало высокие эксплуатационные показатели участка и низкие издержки на его содержание. Было обеспечено максимальное применение конструкций заводского изготовления и снижена зависимость от бетонных работ, выполняемых в пути. К 2020 году данный участок пропустил более 1 млрд т брутто, что эквивалентно 50 годам эксплуатации пассажирской линии. Сейчас он находится в удовлетворительном состоянии (без следов разрушений и критических дефектов), хотя на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» обращаются не пассажирские поезда с нагрузкой на ось 17–19 тс, а грузовые – с нагрузкой 23,5–27 тс.
Еще одна инновация – разработка шпал и брусьев стрелочного перевода для ВСМ. Изучение мирового опыта, мониторинг иностранных отраслевых периодических изданий, а также тесное сотрудничество с зарубежными партнерами позволили АО «БЭТ» освоить выпуск шпал и брусьев стрелочных переводов с подшпальными подкладками.
Долгосрочные испытания, проведенные в начале 2000-х гг. в Европе и США, подтвердили эффективность применения шпал с подшпальными прокладками из эластичных полимерных материалов в конструкции пути. Данное техническое решение направлено на увеличение срока эксплуатации железнодорожных путей и снижение эксплуатационных затрат за счет более равномерного распределения нагрузки от шпалы на балласт, гашения динамических воздействий аналогично подрельсовой прокладке. Это также способствует снижению износа рельсов и элементов рельсовых скреплений, уменьшению ударных нагрузок в стыках и на стрелочных переводах, а также обеспечению переходной жесткости от балластного пути на щебне к безбалластному на железобетонной плите.
Технические требования к подшпальным прокладкам гармонизированы с европейскими нормами EN 16730. АО «БЭТ» уже мелкими сериями изготавливает шпалы подтипа III-ДБ и брусья стрелочного перевода проекта 8365 с данными прокладками. В существующую массовую технологию изготовления железобетонного подрельсового основания внедряется процесс интеграции подшпальных прокладок.
Ориентир – на скорость 350–400 км/ч
В настоящее время АО «БЭТ» совместно с европейскими партнерами ведет разработку инновационной безбалластной конструкции на плитном основании. Железобетонное подрельсовое основание состоит из путевой и фундаментной плит, соединенных подливочным слоем из самоуплотняющегося бетона. Такая концепция конструкции широко применяется на железных дорогах Европы и Китая. При этом возможна адаптация данной безбалластной архитектуры под нагрузку на ось более 25 тс, что позволит использовать ее для грузового движения. Аналогичные участки для обращения грузовых поездов уложены в Германии, Австрии, США, Канаде и других странах.
Плитная конструкция, в отличие от монолитной, обладает значительными преимуществами: высокой несущей способностью, долговечностью, ремонтопригодностью, значительным объемом изделий заводского изготовления, а также возможностью применения разделительного вибропоглощающего слоя из эластомерных материалов.
Учитывая производственные возможности и конструкторский потенциал (собственный инжиниринговый и испытательный центры), АО «БЭТ» планирует организовать производство плит в филиале в Новгородской области, откуда можно выстроить эффективную логистику поставок, увязанную с трассировкой ВСМ Москва – Санкт-Петербург.
Внедрение данного типа конструкции на ВСМ, как утверждают специалисты, обеспечит движения поездов по ней со скоростью до 400 км/ч. При этом в АО «БЭТ» гарантируют стабильность пути, высокую готовность (за счет отсутствия выправочно-подбивочных работ) и низкие расходы на текущее содержание. Срок службы конструкции – не менее 50 лет. Есть возможность комплектования любыми рельсовыми скреплениями. При необходимости (после незначительной доработки конструкции) возможно применение конструкции в условиях скоростного совмещенного движения.
www.beteltrans.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Акционерное Общество «БетЭлТранс» (АО «БЭТ») – крупнейший в России производитель железобетонных изделий. Это один из лидеров по выпуску изделий для инновационной инфраструктуры РЖД. Что в этом плане востребовано на сети?
[~PREVIEW_TEXT] => Акционерное Общество «БетЭлТранс» (АО «БЭТ») – крупнейший в России производитель железобетонных изделий. Это один из лидеров по выпуску изделий для инновационной инфраструктуры РЖД. Что в этом плане востребовано на сети?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992950
[TIMESTAMP_X] => 23.02.2021 17:29:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 487
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1972753
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/04e
[FILE_NAME] => IMG_2121.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_2121.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1ff13627217d53ba4f0e6359334d4ae8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/04e/IMG_2121.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/04e/IMG_2121.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/04e/IMG_2121.jpg
[ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992950
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ao-bet-shpaly-raznye-nuzhny-vybiray-na-vkus
[~CODE] => ao-bet-shpaly-raznye-nuzhny-vybiray-na-vkus
[EXTERNAL_ID] => 387472
[~EXTERNAL_ID] => 387472
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387472:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_META_KEYWORDS] => ао «бэт»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Акционерное Общество «БетЭлТранс» (АО «БЭТ») – крупнейший в России производитель железобетонных изделий. Это один из лидеров по выпуску изделий для инновационной инфраструктуры РЖД. Что в этом плане востребовано на сети?
[ELEMENT_META_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «бэт»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Акционерное Общество «БетЭлТранс» (АО «БЭТ») – крупнейший в России производитель железобетонных изделий. Это один из лидеров по выпуску изделий для инновационной инфраструктуры РЖД. Что в этом плане востребовано на сети?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «БЭТ»: шпалы разные нужны – выбирай на вкус
)
)
Array
(
[ID] => 387473
[~ID] => 387473
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[~NAME] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:33:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:33:06
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:33:06
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:33:06
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:36:21
[~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:36:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vostochnaya-podmena-ne-udalas-passazhiry-ne-pomogli-gruzam-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vostochnaya-podmena-ne-udalas-passazhiry-ne-pomogli-gruzam-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как снизится, так и погрузится
На фоне ограничительных мер ОАО «РЖД» в 2020 году изменило расписание более 200 поездов внутреннего сообщения: на одних направлениях они были приостановлены, на других – только сокращены. В связи с этой вынужденной отменой пассажирских поездов Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в начале апреля в письме генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову предложил активизировать грузовые перевозки на восточном направлении, ссылаясь на рост спроса на них и ограниченные возможности инфраструктуры. По подсчетам операторов, это могло увеличить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и технический план на восток до 600 вагонов. Как следствие – вырос бы спрос на вагоны на 15 тыс. ед., что позволило бы операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота в такой непростой период.
В ОАО «РЖД» тогда заявили в ответ, что операторы переоценили потенциал вывоза дополнительных грузов в восточном направлении, возникающий в результате отмены пассажирских поездов. Более того, отметили, что пассажирское движение на наиболее востребованных участках БАМа и Транссиба осталось прежним.
В итоге за прошлый год по железным дорогам страны было перевезено 869,4 млн пассажиров, что ниже показателей 2019-го на 27,4%. Из них объем пассажиров в дальнем следовании сократился на 42,1%, до 67,5 млн человек. Пассажирооборот снизился на 41,5% по сравнению с предыдущим годом и составил 78 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 53,3 млрд пасс.-км (-46,2%). В Союзе пассажиров при этом отмечают, что за последние 2 года общие размеры движения пассажирских поездов были сокращены на 2 нитки графика за счет поездов дальнего следования.
Погрузка в целом на сети в прошлом году сократилась на 2,7%. На Восточном же полигоне (Красноярская, Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Дальневосточная и Забайкальская железные дороги) итоги грузовой работы разноречивы как по общему объему, так и по номенклатуре. Так, погрузка немного выросла на Дальневосточной магистрали (на 3,9%) и на Забайкальской (на 1,7%). Остальные дороги полигона показали гораздо худший в сравнении с общесетевым результат. На КрасЖД погрузка снизилась на 6,9%, на ВСЖД – на 6,7%, на ЗСЖД – на 4,5%.
В целом снижение погрузки и падение ставок на предоставление вагонов привели к сокращению выручки ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава, по данным ИПЕМ, на 158 млрд руб. относительно уровня 2019 года (по данным за январь – ноябрь 2020 г.). Из-за сокращения грузовой базы выручка ОАО «РЖД» в январе – ноябре 2020 года снизилась на 41 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По этой же причине операторы недополучили 14 млрд руб., еще в 103 млрд руб. оценивается разница в их доходах, вызванная падением ставок.
В то же время, оценивая грузовые итоги года, О. Белозеров сообщил, что роль железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок в России выросла в 2020 году до рекордных значений. «Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках, с учетом трубопроводного, выросла на 1,3 п. п., до 47,3%. При этом с даты образования компании в 2003 году этот показатель вырос на 7 п. п.
То есть мы видим, что баланс грузовых перевозок меняется в пользу железной дороги», – сказал топ-менеджер, добавив, что чистая доля железной дороги в грузовых перевозках, без трубопроводного транспорта, составляет по итогам прошлого годе более 87%.
Суммарная провозная способность Восточного полигона, по данным Минтранса России, по итогам 2020-го обеспечена на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны возросла на 16,7% по отношению к базовому значению начала 2018 года. Суммарная пропускная способность на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару грузовых поездов ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019 г.).
Курс на оптимизацию и доходность
Оптимизация пассажирского движения в целях повышения пропускной способности Восточного полигона – вопрос не новый, и возник он не с пандемией. Если рассмотреть конкретный пример, на Транссибе одним из лимитирующих участков железнодорожной инфраструктуры остается Иркутск – Слюдянка. Помимо оптимизации технологии работы толкачей и повышения весовых норм поездов, увеличение пропускной и провозной способности рассматриваемого участка возможно благодаря оптимизации пассажирского движения.
Согласно исследованию Союза пассажиров, на участке Иркутск – Слюдянка ходит 25 пригородных поездов с разными конечными остановками. К 2024 году планируется модернизация железнодорожного участка Иркутск – Слюдянка-1 со значительным увеличением пропускной способности. Отметим, что в 2021-м в графике проложено 83 грузовых поезда в сутки.
«С точки зрения реального спроса без ухудшения параметров пригородного железнодорожного сообщения (сокращения частоты движения поездов или снижения скорости) в горизонте до 2030 года падение не должно составить более 25–30%. Поток на поездах дальнего следования в настоящее время и так невелик, его дальнейшее снижение не видится значимым», – отмечают в Союзе пассажиров.
При этом, согласно результатам тяговых расчетов, существует возможность ускорения пригородных электропоездов на перегоне Гончарово – Большой Луг, что, в свою очередь, позволит сократить количество ниток грузовых поездов, снимаемых пригородными на этом перегоне. Внедрение технологии пропуска соединенных пассажирских поездов позволит сократить количество ниток грузовых поездов, снимаемых пассажирскими на участке Гончарово – Большой Луг и Большой Луг – Слюдянка-2.
«В целом предлагаемые мероприятия, направленные на оптимизацию пассажирского сообщения на участке Иркутск – Слюдянка, позволяют увеличить пропускную способность участка на 3 пары грузовых поездов в сутки», – говорит представитель Союза пассажиров.
При использовании существующих правил тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры для поездов дальнего следования средний рост стоимости услуг вырастет на 17% по причине разбиения одного длинного маршрута на три более коротких. По этой причине видится целесообразной особая система тарификации для соединенных поездов.
«Внедрение на участке Иркутск – Слюдянка-2 технологии пропуска соединенных пассажирских поездов позволит высвободить дополнительную пропускную способность для пропуска грузовых поездов. В качестве пилотного проекта рассмотрена возможность сокращения ниток поездов № 8/12 в четном направлении и № 1 в нечетном при их соединении с другими поездами», – комментируют в союзе.
Но необходимо понимать, что в случае сохранения существующей системы тарификации итоговый тариф повысится из-за разбиения одного длинного маршрута на три более коротких. Нужно предусмотреть особый расчет тарифа для соединенных поездов с целью сохранения текущего тарифа вне зависимости от процесса соединения. Целесообразно предусмотреть дополнительный тариф для процедур сцепки/расцепки в рамках дополнительных тарифных таблиц.
Расходы на обслуживание и содержание всех объектов инфраструктуры обеспечиваются за счет платежей компаний-перевозчиков за предоставление им инфраструктуры. «Анализ графиков показывает, что существующая система тарифообразования в части оплаты услуг по предоставлению инфраструктуры поощряет перевозчиков дальнего следования к организации более длинных маршрутов, так как наблюдается убывающая цена 1 км», – поясняют в союзе.
Поезда дальнего следования тарифицируются за весь маршрут следования. Согласно анализу, в среднем инфраструктурная плата составляет 280 тыс. руб. за сутки следования. Именно на этом участке инфраструктурная плата с грузового угольного поезда составляет около 4,7 млн руб.
От перестановки слагаемых сумма меняется?
Оценивая необходимость и эффективность принятых мер, эксперты ИПЕМ отмечают неуклонный рост перевозок грузов в восточном направлении на протяжении многих лет, несмотря на инфраструктурные ограничения. Отмена части пассажирских поездов в условиях распространения пандемии могла бы стать одним из направлений по увеличению пропускной способности. Но это не гарантирует возможности проезда грузовых поездов.
Старший эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок ИПЕМ Ольга Джаран обращает внимание на то, что пассажирские и грузовые нитки графика существенно отличаются. У них разное время хода на перегонах и скорость движения, остановки и др. Кроме того, потребовалась бы существенная корректировка и переработка графика движения поездов, который разрабатывается ОАО «РЖД» и ежегодно утверждается Росжелдором. Но необходимо добавить, что есть еще нерегулярные и сезонные нитки, которые совпадают в нормативном графике с грузовыми нитками. Их можно было бы использовать под пропуск грузовых поездов в регулярном режиме.
В то же время О. Джаран отмечает масштабную работу ОАО «РЖД» по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона при сохранении связанности территорий для пассажиров. Например, в 2020 году проведена значительная модернизация участка Хани – Тында. Правда, это не позволило увеличить пропускную способность сверх 15 грузовых поездов в сутки, так как вторые пути на перегонах Сакукан – Салликит и Балбухта – Сюльбан в график движения включить не успели, хотя работы по их укладке были закончены.
Для увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на дефицитных направлениях ОАО «РЖД» принимает ряд технологических мер, в частности, организует движение поездов повышенного веса. В том числе благодаря развитию инфраструктуры и применению различных мер технологического характера погрузка в адрес российских морских портов в 2020 году составила 331,7 млн т, что на 4,7% больше, чем за 2019-й. При этом в направлении портов Дальнего Востока был зафиксирован наиболее значительный прирост ‒ +8,6%, до 110,4 млн т. В частности, твердого топлива было отправлено 93 млн т (+8,2%).
В СОЖТ, комментируя грузовые итоги 2020 года, напоминают, что для РЖД пассажирские перевозки являются весомой составляющей производственного процесса. И принятие решений о распределении грузового и пассажирского потоков связано в том числе и с возложенной на компанию социальной функцией. «В период пандемии РЖД постарались задействовать все резервы в части обеспечения погрузки и перевозки грузов, в том числе на Восточном полигоне. Поэтому союз с уважением и пониманием относится к решениям РЖД, так как компания по своему определению обеспечивает целостность перевозочного процесса с сохранением баланса в части грузового и пассажирского движения», – говорят в СОЖТ.
Вместе с тем на практике, как отмечает представитель пресс-службы Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»), сокращение количества пассажирских поездов по большому счету не оказало положительного влияния на пропускную способность Восточного полигона в прошлом году. «Несмотря на дополнительные мощности, ситуация осталась сложной, инфраструктура РЖД была перегружена. Вагонопоток, вместе с тем, рос достаточно интенсивно, вагоны простаивали из-за массового неприема груза», – отметили в компании.
В самом же ОАО «РЖД» заявили, что значительных изменений графика движения пассажирских поездов по Восточному полигону в 2020 году не было.
«В случае изменения периодичности курсирования пассажирских поездов нитки графика используются для пропуска грузовых поездов. Это обычная практика», – заверили в пресс-службе компании.
В свою очередь, грузоотправители напоминают, что РЖД в течение всего года своими действиями доставили много сложностей, например, в согласовании перевозок по Восточному полигону и их суммарной стоимости. «Как ни странно, но отмена пассажирского сообщения практически не облегчила жизнь грузоотправителям – и многие из них ожидаемо перевели свои объемы на автомобильный транспорт, который также находится в непростых условиях, но более гибок в ценовой политике и взаимодействии с клиентом», – говорит член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Хотя необходимо отметить позитивную роль РЖД в ежегодном сокращении пассажирских и почтово-багажных ниток на таком важном участке Транссиба, как Иркутск – Слюдянка. Например, в 2019-м снятие двух пассажирских поездов позволило проложить в нормативном графике на 2020 год 82 грузовые нитки, а сейчас снятие еще одного избыточного поезда дало возможность увеличить пропускную способность в 2021 году до 83 грузовых поездов. Но, как говорят участники перевозок, надеяться на дальнейшее снятие пассажирских ниток неправильно, необходимо развивать этот участок, внедрять систему интервального регулирования, оптимизировать технологию работы толкачей и т. д.
Рост участия железной дороги в общероссийских перевозках на 1,3% он объясняет не захватом доли рынка, а увеличением транзита за счет международных морских перевозчиков и меньшими потерями на безальтернативных экспортных направлениях.
«По мере падения вирусной угрозы необходимость в передвижениях будет возрастать – и рано или поздно объемы вернутся к допандемийному уровню. Тем более что на многих направлениях вообще нет транспортной альтернативы железной дороге, а существующее авиасообщение никоим образом не покроет спроса в основные города», – говорит В. Дорохов.
Оценивая эффективность влияния отмены пассажирского движения для грузового, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов опирается на цифры. «Я могу судить только по Кузбасскому региону. Итоги года – минус 700 тыс. т к соглашению Кузбасс-РЖД. Нет роста объемов к 2019 году. Значит, не получилось. Смотрю объемы поквартально: картина другая. Именно II квартал прошлого года (пик эпидемии) демонстрирует превышение объемов перевозок на восток к соответствующему периоду 2019-го. Сколько сняли ниток пассажирских поездов и были ли они использованы монополией для перевозки грузов – компетентно может ответить только ЦД ОАО «РЖД». Вероятно, без ударного II квартала 2020 года итоги выполнения соглашения между Кемеровской областью и ОАО «РЖД» были бы совсем удручающими», – делится Е. Кузнецов.
Другие грузовладельцы отмечают, что, сократив пассажирские перевозки, ОАО «РЖД» использовало высвободившиеся инфраструктурные мощности для грузовых перевозок на напряженных направлениях. И это решило проблему, но лишь временно. «На мой взгляд, подобные колебания загрузки инфраструктуры стоит использовать не столько для провоза дополнительных объемов груза, сколько для решения долгосрочных задач по модернизации инфраструктуры. Сокращение пассажирских перевозок позволило бы сформировать график окон, комфортный для ремонтных подразделений. Проведенный объем ремонтных или строительных работ уже в долгосрочной перспективе скажется на пропускной и провозной способности лимитирующих участков», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
Тяговые препоны
В 2020 году увеличение провозной способности Восточного полигона зависело не только от состояния инфраструктуры, но и от наличия тягового подвижного состава, способного водить поезда весом 7100 т.
Не первый год подвязка локомотивов и локомотивных бригад с технологической точки зрения являлась при отмене пассажирских поездов одной из основных препон. У грузовых и пассажирских локомотивов разные технические характеристики, и главная особенность грузовых локомотивов – большая сила тяги, в то время как у пассажирских – скорость.
Кроме того, в прошлом году систематически не хватало электровозов «Ермак» с поосным регулированием для увеличения ниток 7100 т, в том числе из Кузбасса.
На Восточный полигон уже не первый год отправляется усовершенствованный электровоз 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги – один из массовых локомотивов на сети РЖД.
В прошлом году компания закупила 328 магистральных электровозов, в том числе 152 «Ермака» в 2-3-4-секционной модификации. Этот тяговый подвижной состав активно поступает на Восточный полигон. К примеру, для эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 в прошлом году было приобретено 74 электровоза 3ЭС5К. Именно этот электровоз необходим сейчас на Транссибе для вождения поездов весом 7100 т.
Как недавно заверил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, холдинг приобрел в 2020 году 570 локомотивов. «По 500 локомотивов мы заявили и отразили в своей программе по закупкам до 2025 года. Основной приоритет полностью отдан локомотивному парку Восточного полигона. Все современные электровозы, тепловозы направлены на то, чтобы решать задачу и вывозить заявленные объемы по Восточному полигону», – сказал он.
Эпизод 2021 года: новая надежда
Официальное число заболевших коронавирусом неуклонно снижается, и в связи с этим спрос на поездки растет, постепенно возобновляется международное железнодорожное сообщение. К примеру, уже возобновилось сообщение с Республикой Беларусь.
Если оперировать конкретными цифрами, в целом они пока отражают основные тренды декабря 2020-го. В январе по сети было перевезено 63,5 млн пассажиров, что почти на треть (29%) меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года, из них в дальнем следовании – 5,9 млн (-34,6%).
В ИПЕМ это объясняют эффектом высокой базы сравнения с доковидными январем и февралем прошлого года. Со второй половины февраля этого года АО «ФПК» планирует постепенное увеличение размеров движения поездов дальнего следования по ряду направлений. На этом фоне в феврале РЖД ожидают снижения погрузки на 2,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года, до 96,6 млн т. При этом, по данным источника редакции, по объемам пассажирской работы в ОАО «РЖД» также ждут снижения на 43,8%, до 4,3 млрд пасс.-км. В таком случае прогнозируется, что доходы от грузовой работы сократятся на 0,2%, до 120,8 млрд руб., от пассажирской – на 29,7%, до 1,6 млрд руб.
В текущей ситуации увеличение пассажирских перевозок напрямую зависит от развития ситуации с коронавирусом. Пока сохраняется высокий риск заболеть, часть пассажиров предпочтет остаться дома или использовать личный автотранспорт. По мнению О. Джаран, увеличение пассажирских перевозок с восстановлением до уровня 2019 года не несет в себе каких-либо дополнительных ограничений для грузового сообщения. Солидарны с ней и ряд операторов, предполагая, что все-таки массовой миграции населения в 2021 году на восток не ожидают. По мнению президента АСКОП Владимира Прокофьева, пассажирам будут более интересны такие направления, как юг, Крым, Карелия и т. д. Хотя и интерес к сибирским, уральским и восточным регионам у туристов, несомненно, вырос.
В то же время в пресс-службе ПГК отмечают, что наращивание пассажирского движения приведет к снижению пропускной способности Восточного полигона: чем больше ниток пассажирских поездов, тем меньше грузовых. В условиях профицита парка нагрузка на инфраструктуру будет только расти.
Но угольщиков восточных регионов сейчас беспокоит другая ситуация: они заговорили о необходимости заключения подобных соглашений на вывоз угольной продукции между регионами и ОАО «РЖД». Последний пример: в конце января Якутия попросила о гарантии вывоза своей добычи. Регион хочет пойти по стопам Кузбасса и заключить с холдингом соглашение о гарантированном вывозе фиксированных объемов угля на восток. «Важно помнить, что по методике «квоты» на восток для Кузбасса достаются в том числе и через перевозки в западном/южном направлениях. Это в определенном смысле является стимулом для отправителей в Кузбассе загрузить ранее развитую инфраструктуру ОАО «РЖД» и принести в итоге дополнительный доход монополии. Возможно ли использование подобного механизма для восточных регионов – вопрос сложный. Там тарифное расстояние до портов Северо-Запада будет порядка 7–8 тыс. км. Просто гарантия объема вывоза угля на восток без дополнительных условий может привести к срыву ранее достигнутых договоренностей, что недопустимо», – говорит Е. Кузнецов.
Участники перевозочного процесса и эксперты рынка, оперируя накопленным опытом, настаивают на том, что расширять мощности Восточного полигона необходимо вне зависимости от динамики пассажирского движения и экономики региона и согласно ранее принятым планам, нужно строить, не допуская очередных переносов.
Объем пассажирских перевозок в 2020 году сократился на фоне пандемии, но при этом перевозка грузов на восток легче не стала. Другими словами, на повестке – неправильно расставленные приоритеты в вывозе грузов в период пандемии, говорят грузовладельцы. По данным экспертов, из-за неэффективного использования пропускной способности ввиду узких мест потеряно 10 млн т потенциального груза.
В ситуации со спадом заболеваний коронавирусом есть надежда, что работы по инфраструктуре, в том числе на Восточном полигоне, будут пересмотрены. Очевидно, что восстановление активности людей будет происходить на фоне развития бизнеса и предприятий. В какой-то момент они начнут заполнять текущую пропускную способность Восточного полигона. И ограничения движения, связанные с возобновлением финансирования расширения инфраструктуры, скорее всего, также будут идти одновременно с общим восстановлением экономики, поэтому и могут усугубить процесс в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Как снизится, так и погрузится
На фоне ограничительных мер ОАО «РЖД» в 2020 году изменило расписание более 200 поездов внутреннего сообщения: на одних направлениях они были приостановлены, на других – только сокращены. В связи с этой вынужденной отменой пассажирских поездов Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в начале апреля в письме генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову предложил активизировать грузовые перевозки на восточном направлении, ссылаясь на рост спроса на них и ограниченные возможности инфраструктуры. По подсчетам операторов, это могло увеличить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и технический план на восток до 600 вагонов. Как следствие – вырос бы спрос на вагоны на 15 тыс. ед., что позволило бы операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота в такой непростой период.
В ОАО «РЖД» тогда заявили в ответ, что операторы переоценили потенциал вывоза дополнительных грузов в восточном направлении, возникающий в результате отмены пассажирских поездов. Более того, отметили, что пассажирское движение на наиболее востребованных участках БАМа и Транссиба осталось прежним.
В итоге за прошлый год по железным дорогам страны было перевезено 869,4 млн пассажиров, что ниже показателей 2019-го на 27,4%. Из них объем пассажиров в дальнем следовании сократился на 42,1%, до 67,5 млн человек. Пассажирооборот снизился на 41,5% по сравнению с предыдущим годом и составил 78 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 53,3 млрд пасс.-км (-46,2%). В Союзе пассажиров при этом отмечают, что за последние 2 года общие размеры движения пассажирских поездов были сокращены на 2 нитки графика за счет поездов дальнего следования.
Погрузка в целом на сети в прошлом году сократилась на 2,7%. На Восточном же полигоне (Красноярская, Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Дальневосточная и Забайкальская железные дороги) итоги грузовой работы разноречивы как по общему объему, так и по номенклатуре. Так, погрузка немного выросла на Дальневосточной магистрали (на 3,9%) и на Забайкальской (на 1,7%). Остальные дороги полигона показали гораздо худший в сравнении с общесетевым результат. На КрасЖД погрузка снизилась на 6,9%, на ВСЖД – на 6,7%, на ЗСЖД – на 4,5%.
В целом снижение погрузки и падение ставок на предоставление вагонов привели к сокращению выручки ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава, по данным ИПЕМ, на 158 млрд руб. относительно уровня 2019 года (по данным за январь – ноябрь 2020 г.). Из-за сокращения грузовой базы выручка ОАО «РЖД» в январе – ноябре 2020 года снизилась на 41 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По этой же причине операторы недополучили 14 млрд руб., еще в 103 млрд руб. оценивается разница в их доходах, вызванная падением ставок.
В то же время, оценивая грузовые итоги года, О. Белозеров сообщил, что роль железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок в России выросла в 2020 году до рекордных значений. «Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках, с учетом трубопроводного, выросла на 1,3 п. п., до 47,3%. При этом с даты образования компании в 2003 году этот показатель вырос на 7 п. п.
То есть мы видим, что баланс грузовых перевозок меняется в пользу железной дороги», – сказал топ-менеджер, добавив, что чистая доля железной дороги в грузовых перевозках, без трубопроводного транспорта, составляет по итогам прошлого годе более 87%.
Суммарная провозная способность Восточного полигона, по данным Минтранса России, по итогам 2020-го обеспечена на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны возросла на 16,7% по отношению к базовому значению начала 2018 года. Суммарная пропускная способность на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару грузовых поездов ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019 г.).
Курс на оптимизацию и доходность
Оптимизация пассажирского движения в целях повышения пропускной способности Восточного полигона – вопрос не новый, и возник он не с пандемией. Если рассмотреть конкретный пример, на Транссибе одним из лимитирующих участков железнодорожной инфраструктуры остается Иркутск – Слюдянка. Помимо оптимизации технологии работы толкачей и повышения весовых норм поездов, увеличение пропускной и провозной способности рассматриваемого участка возможно благодаря оптимизации пассажирского движения.
Согласно исследованию Союза пассажиров, на участке Иркутск – Слюдянка ходит 25 пригородных поездов с разными конечными остановками. К 2024 году планируется модернизация железнодорожного участка Иркутск – Слюдянка-1 со значительным увеличением пропускной способности. Отметим, что в 2021-м в графике проложено 83 грузовых поезда в сутки.
«С точки зрения реального спроса без ухудшения параметров пригородного железнодорожного сообщения (сокращения частоты движения поездов или снижения скорости) в горизонте до 2030 года падение не должно составить более 25–30%. Поток на поездах дальнего следования в настоящее время и так невелик, его дальнейшее снижение не видится значимым», – отмечают в Союзе пассажиров.
При этом, согласно результатам тяговых расчетов, существует возможность ускорения пригородных электропоездов на перегоне Гончарово – Большой Луг, что, в свою очередь, позволит сократить количество ниток грузовых поездов, снимаемых пригородными на этом перегоне. Внедрение технологии пропуска соединенных пассажирских поездов позволит сократить количество ниток грузовых поездов, снимаемых пассажирскими на участке Гончарово – Большой Луг и Большой Луг – Слюдянка-2.
«В целом предлагаемые мероприятия, направленные на оптимизацию пассажирского сообщения на участке Иркутск – Слюдянка, позволяют увеличить пропускную способность участка на 3 пары грузовых поездов в сутки», – говорит представитель Союза пассажиров.
При использовании существующих правил тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры для поездов дальнего следования средний рост стоимости услуг вырастет на 17% по причине разбиения одного длинного маршрута на три более коротких. По этой причине видится целесообразной особая система тарификации для соединенных поездов.
«Внедрение на участке Иркутск – Слюдянка-2 технологии пропуска соединенных пассажирских поездов позволит высвободить дополнительную пропускную способность для пропуска грузовых поездов. В качестве пилотного проекта рассмотрена возможность сокращения ниток поездов № 8/12 в четном направлении и № 1 в нечетном при их соединении с другими поездами», – комментируют в союзе.
Но необходимо понимать, что в случае сохранения существующей системы тарификации итоговый тариф повысится из-за разбиения одного длинного маршрута на три более коротких. Нужно предусмотреть особый расчет тарифа для соединенных поездов с целью сохранения текущего тарифа вне зависимости от процесса соединения. Целесообразно предусмотреть дополнительный тариф для процедур сцепки/расцепки в рамках дополнительных тарифных таблиц.
Расходы на обслуживание и содержание всех объектов инфраструктуры обеспечиваются за счет платежей компаний-перевозчиков за предоставление им инфраструктуры. «Анализ графиков показывает, что существующая система тарифообразования в части оплаты услуг по предоставлению инфраструктуры поощряет перевозчиков дальнего следования к организации более длинных маршрутов, так как наблюдается убывающая цена 1 км», – поясняют в союзе.
Поезда дальнего следования тарифицируются за весь маршрут следования. Согласно анализу, в среднем инфраструктурная плата составляет 280 тыс. руб. за сутки следования. Именно на этом участке инфраструктурная плата с грузового угольного поезда составляет около 4,7 млн руб.
От перестановки слагаемых сумма меняется?
Оценивая необходимость и эффективность принятых мер, эксперты ИПЕМ отмечают неуклонный рост перевозок грузов в восточном направлении на протяжении многих лет, несмотря на инфраструктурные ограничения. Отмена части пассажирских поездов в условиях распространения пандемии могла бы стать одним из направлений по увеличению пропускной способности. Но это не гарантирует возможности проезда грузовых поездов.
Старший эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок ИПЕМ Ольга Джаран обращает внимание на то, что пассажирские и грузовые нитки графика существенно отличаются. У них разное время хода на перегонах и скорость движения, остановки и др. Кроме того, потребовалась бы существенная корректировка и переработка графика движения поездов, который разрабатывается ОАО «РЖД» и ежегодно утверждается Росжелдором. Но необходимо добавить, что есть еще нерегулярные и сезонные нитки, которые совпадают в нормативном графике с грузовыми нитками. Их можно было бы использовать под пропуск грузовых поездов в регулярном режиме.
В то же время О. Джаран отмечает масштабную работу ОАО «РЖД» по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона при сохранении связанности территорий для пассажиров. Например, в 2020 году проведена значительная модернизация участка Хани – Тында. Правда, это не позволило увеличить пропускную способность сверх 15 грузовых поездов в сутки, так как вторые пути на перегонах Сакукан – Салликит и Балбухта – Сюльбан в график движения включить не успели, хотя работы по их укладке были закончены.
Для увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на дефицитных направлениях ОАО «РЖД» принимает ряд технологических мер, в частности, организует движение поездов повышенного веса. В том числе благодаря развитию инфраструктуры и применению различных мер технологического характера погрузка в адрес российских морских портов в 2020 году составила 331,7 млн т, что на 4,7% больше, чем за 2019-й. При этом в направлении портов Дальнего Востока был зафиксирован наиболее значительный прирост ‒ +8,6%, до 110,4 млн т. В частности, твердого топлива было отправлено 93 млн т (+8,2%).
В СОЖТ, комментируя грузовые итоги 2020 года, напоминают, что для РЖД пассажирские перевозки являются весомой составляющей производственного процесса. И принятие решений о распределении грузового и пассажирского потоков связано в том числе и с возложенной на компанию социальной функцией. «В период пандемии РЖД постарались задействовать все резервы в части обеспечения погрузки и перевозки грузов, в том числе на Восточном полигоне. Поэтому союз с уважением и пониманием относится к решениям РЖД, так как компания по своему определению обеспечивает целостность перевозочного процесса с сохранением баланса в части грузового и пассажирского движения», – говорят в СОЖТ.
Вместе с тем на практике, как отмечает представитель пресс-службы Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»), сокращение количества пассажирских поездов по большому счету не оказало положительного влияния на пропускную способность Восточного полигона в прошлом году. «Несмотря на дополнительные мощности, ситуация осталась сложной, инфраструктура РЖД была перегружена. Вагонопоток, вместе с тем, рос достаточно интенсивно, вагоны простаивали из-за массового неприема груза», – отметили в компании.
В самом же ОАО «РЖД» заявили, что значительных изменений графика движения пассажирских поездов по Восточному полигону в 2020 году не было.
«В случае изменения периодичности курсирования пассажирских поездов нитки графика используются для пропуска грузовых поездов. Это обычная практика», – заверили в пресс-службе компании.
В свою очередь, грузоотправители напоминают, что РЖД в течение всего года своими действиями доставили много сложностей, например, в согласовании перевозок по Восточному полигону и их суммарной стоимости. «Как ни странно, но отмена пассажирского сообщения практически не облегчила жизнь грузоотправителям – и многие из них ожидаемо перевели свои объемы на автомобильный транспорт, который также находится в непростых условиях, но более гибок в ценовой политике и взаимодействии с клиентом», – говорит член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Хотя необходимо отметить позитивную роль РЖД в ежегодном сокращении пассажирских и почтово-багажных ниток на таком важном участке Транссиба, как Иркутск – Слюдянка. Например, в 2019-м снятие двух пассажирских поездов позволило проложить в нормативном графике на 2020 год 82 грузовые нитки, а сейчас снятие еще одного избыточного поезда дало возможность увеличить пропускную способность в 2021 году до 83 грузовых поездов. Но, как говорят участники перевозок, надеяться на дальнейшее снятие пассажирских ниток неправильно, необходимо развивать этот участок, внедрять систему интервального регулирования, оптимизировать технологию работы толкачей и т. д.
Рост участия железной дороги в общероссийских перевозках на 1,3% он объясняет не захватом доли рынка, а увеличением транзита за счет международных морских перевозчиков и меньшими потерями на безальтернативных экспортных направлениях.
«По мере падения вирусной угрозы необходимость в передвижениях будет возрастать – и рано или поздно объемы вернутся к допандемийному уровню. Тем более что на многих направлениях вообще нет транспортной альтернативы железной дороге, а существующее авиасообщение никоим образом не покроет спроса в основные города», – говорит В. Дорохов.
Оценивая эффективность влияния отмены пассажирского движения для грузового, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов опирается на цифры. «Я могу судить только по Кузбасскому региону. Итоги года – минус 700 тыс. т к соглашению Кузбасс-РЖД. Нет роста объемов к 2019 году. Значит, не получилось. Смотрю объемы поквартально: картина другая. Именно II квартал прошлого года (пик эпидемии) демонстрирует превышение объемов перевозок на восток к соответствующему периоду 2019-го. Сколько сняли ниток пассажирских поездов и были ли они использованы монополией для перевозки грузов – компетентно может ответить только ЦД ОАО «РЖД». Вероятно, без ударного II квартала 2020 года итоги выполнения соглашения между Кемеровской областью и ОАО «РЖД» были бы совсем удручающими», – делится Е. Кузнецов.
Другие грузовладельцы отмечают, что, сократив пассажирские перевозки, ОАО «РЖД» использовало высвободившиеся инфраструктурные мощности для грузовых перевозок на напряженных направлениях. И это решило проблему, но лишь временно. «На мой взгляд, подобные колебания загрузки инфраструктуры стоит использовать не столько для провоза дополнительных объемов груза, сколько для решения долгосрочных задач по модернизации инфраструктуры. Сокращение пассажирских перевозок позволило бы сформировать график окон, комфортный для ремонтных подразделений. Проведенный объем ремонтных или строительных работ уже в долгосрочной перспективе скажется на пропускной и провозной способности лимитирующих участков», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
Тяговые препоны
В 2020 году увеличение провозной способности Восточного полигона зависело не только от состояния инфраструктуры, но и от наличия тягового подвижного состава, способного водить поезда весом 7100 т.
Не первый год подвязка локомотивов и локомотивных бригад с технологической точки зрения являлась при отмене пассажирских поездов одной из основных препон. У грузовых и пассажирских локомотивов разные технические характеристики, и главная особенность грузовых локомотивов – большая сила тяги, в то время как у пассажирских – скорость.
Кроме того, в прошлом году систематически не хватало электровозов «Ермак» с поосным регулированием для увеличения ниток 7100 т, в том числе из Кузбасса.
На Восточный полигон уже не первый год отправляется усовершенствованный электровоз 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги – один из массовых локомотивов на сети РЖД.
В прошлом году компания закупила 328 магистральных электровозов, в том числе 152 «Ермака» в 2-3-4-секционной модификации. Этот тяговый подвижной состав активно поступает на Восточный полигон. К примеру, для эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 в прошлом году было приобретено 74 электровоза 3ЭС5К. Именно этот электровоз необходим сейчас на Транссибе для вождения поездов весом 7100 т.
Как недавно заверил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, холдинг приобрел в 2020 году 570 локомотивов. «По 500 локомотивов мы заявили и отразили в своей программе по закупкам до 2025 года. Основной приоритет полностью отдан локомотивному парку Восточного полигона. Все современные электровозы, тепловозы направлены на то, чтобы решать задачу и вывозить заявленные объемы по Восточному полигону», – сказал он.
Эпизод 2021 года: новая надежда
Официальное число заболевших коронавирусом неуклонно снижается, и в связи с этим спрос на поездки растет, постепенно возобновляется международное железнодорожное сообщение. К примеру, уже возобновилось сообщение с Республикой Беларусь.
Если оперировать конкретными цифрами, в целом они пока отражают основные тренды декабря 2020-го. В январе по сети было перевезено 63,5 млн пассажиров, что почти на треть (29%) меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года, из них в дальнем следовании – 5,9 млн (-34,6%).
В ИПЕМ это объясняют эффектом высокой базы сравнения с доковидными январем и февралем прошлого года. Со второй половины февраля этого года АО «ФПК» планирует постепенное увеличение размеров движения поездов дальнего следования по ряду направлений. На этом фоне в феврале РЖД ожидают снижения погрузки на 2,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года, до 96,6 млн т. При этом, по данным источника редакции, по объемам пассажирской работы в ОАО «РЖД» также ждут снижения на 43,8%, до 4,3 млрд пасс.-км. В таком случае прогнозируется, что доходы от грузовой работы сократятся на 0,2%, до 120,8 млрд руб., от пассажирской – на 29,7%, до 1,6 млрд руб.
В текущей ситуации увеличение пассажирских перевозок напрямую зависит от развития ситуации с коронавирусом. Пока сохраняется высокий риск заболеть, часть пассажиров предпочтет остаться дома или использовать личный автотранспорт. По мнению О. Джаран, увеличение пассажирских перевозок с восстановлением до уровня 2019 года не несет в себе каких-либо дополнительных ограничений для грузового сообщения. Солидарны с ней и ряд операторов, предполагая, что все-таки массовой миграции населения в 2021 году на восток не ожидают. По мнению президента АСКОП Владимира Прокофьева, пассажирам будут более интересны такие направления, как юг, Крым, Карелия и т. д. Хотя и интерес к сибирским, уральским и восточным регионам у туристов, несомненно, вырос.
В то же время в пресс-службе ПГК отмечают, что наращивание пассажирского движения приведет к снижению пропускной способности Восточного полигона: чем больше ниток пассажирских поездов, тем меньше грузовых. В условиях профицита парка нагрузка на инфраструктуру будет только расти.
Но угольщиков восточных регионов сейчас беспокоит другая ситуация: они заговорили о необходимости заключения подобных соглашений на вывоз угольной продукции между регионами и ОАО «РЖД». Последний пример: в конце января Якутия попросила о гарантии вывоза своей добычи. Регион хочет пойти по стопам Кузбасса и заключить с холдингом соглашение о гарантированном вывозе фиксированных объемов угля на восток. «Важно помнить, что по методике «квоты» на восток для Кузбасса достаются в том числе и через перевозки в западном/южном направлениях. Это в определенном смысле является стимулом для отправителей в Кузбассе загрузить ранее развитую инфраструктуру ОАО «РЖД» и принести в итоге дополнительный доход монополии. Возможно ли использование подобного механизма для восточных регионов – вопрос сложный. Там тарифное расстояние до портов Северо-Запада будет порядка 7–8 тыс. км. Просто гарантия объема вывоза угля на восток без дополнительных условий может привести к срыву ранее достигнутых договоренностей, что недопустимо», – говорит Е. Кузнецов.
Участники перевозочного процесса и эксперты рынка, оперируя накопленным опытом, настаивают на том, что расширять мощности Восточного полигона необходимо вне зависимости от динамики пассажирского движения и экономики региона и согласно ранее принятым планам, нужно строить, не допуская очередных переносов.
Объем пассажирских перевозок в 2020 году сократился на фоне пандемии, но при этом перевозка грузов на восток легче не стала. Другими словами, на повестке – неправильно расставленные приоритеты в вывозе грузов в период пандемии, говорят грузовладельцы. По данным экспертов, из-за неэффективного использования пропускной способности ввиду узких мест потеряно 10 млн т потенциального груза.
В ситуации со спадом заболеваний коронавирусом есть надежда, что работы по инфраструктуре, в том числе на Восточном полигоне, будут пересмотрены. Очевидно, что восстановление активности людей будет происходить на фоне развития бизнеса и предприятий. В какой-то момент они начнут заполнять текущую пропускную способность Восточного полигона. И ограничения движения, связанные с возобновлением финансирования расширения инфраструктуры, скорее всего, также будут идти одновременно с общим восстановлением экономики, поэтому и могут усугубить процесс в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из-за пандемии коронавируса РЖД отменили ряд пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. Но по факту высвободившиеся инфраструктурные и локомотивные мощности на Восточном полигоне использовались неэффективно. Каковы перспективы на 2021 год – с учетом роста спроса на поездки и планов холдинга увеличить количество поездов дальнего следования?
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из-за пандемии коронавируса РЖД отменили ряд пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. Но по факту высвободившиеся инфраструктурные и локомотивные мощности на Восточном полигоне использовались неэффективно. Каковы перспективы на 2021 год – с учетом роста спроса на поездки и планов холдинга увеличить количество поездов дальнего следования?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992955
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:36:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1960640
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c72
[FILE_NAME] => Depositphotos_68459391_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_68459391_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4862088ca6217b6d87b645024c26d338
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c72/Depositphotos_68459391_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c72/Depositphotos_68459391_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c72/Depositphotos_68459391_xl_2015.jpg
[ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992955
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnaya-podmena-ne-udalas-passazhiry-ne-pomogli-gruzam-
[~CODE] => vostochnaya-podmena-ne-udalas-passazhiry-ne-pomogli-gruzam-
[EXTERNAL_ID] => 387473
[~EXTERNAL_ID] => 387473
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из-за пандемии коронавируса РЖД отменили ряд пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. Но по факту высвободившиеся инфраструктурные и локомотивные мощности на Восточном полигоне использовались неэффективно. Каковы перспективы на 2021 год – с учетом роста спроса на поездки и планов холдинга увеличить количество поездов дальнего следования?
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из-за пандемии коронавируса РЖД отменили ряд пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. Но по факту высвободившиеся инфраструктурные и локомотивные мощности на Восточном полигоне использовались неэффективно. Каковы перспективы на 2021 год – с учетом роста спроса на поездки и планов холдинга увеличить количество поездов дальнего следования?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
)
)
Array
(
[ID] => 387473
[~ID] => 387473
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
[NAME] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[~NAME] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:33:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 17:33:06
[ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:33:06
[~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 17:33:06
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:36:21
[~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:36:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vostochnaya-podmena-ne-udalas-passazhiry-ne-pomogli-gruzam-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/vostochnaya-podmena-ne-udalas-passazhiry-ne-pomogli-gruzam-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как снизится, так и погрузится
На фоне ограничительных мер ОАО «РЖД» в 2020 году изменило расписание более 200 поездов внутреннего сообщения: на одних направлениях они были приостановлены, на других – только сокращены. В связи с этой вынужденной отменой пассажирских поездов Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в начале апреля в письме генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову предложил активизировать грузовые перевозки на восточном направлении, ссылаясь на рост спроса на них и ограниченные возможности инфраструктуры. По подсчетам операторов, это могло увеличить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и технический план на восток до 600 вагонов. Как следствие – вырос бы спрос на вагоны на 15 тыс. ед., что позволило бы операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота в такой непростой период.
В ОАО «РЖД» тогда заявили в ответ, что операторы переоценили потенциал вывоза дополнительных грузов в восточном направлении, возникающий в результате отмены пассажирских поездов. Более того, отметили, что пассажирское движение на наиболее востребованных участках БАМа и Транссиба осталось прежним.
В итоге за прошлый год по железным дорогам страны было перевезено 869,4 млн пассажиров, что ниже показателей 2019-го на 27,4%. Из них объем пассажиров в дальнем следовании сократился на 42,1%, до 67,5 млн человек. Пассажирооборот снизился на 41,5% по сравнению с предыдущим годом и составил 78 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 53,3 млрд пасс.-км (-46,2%). В Союзе пассажиров при этом отмечают, что за последние 2 года общие размеры движения пассажирских поездов были сокращены на 2 нитки графика за счет поездов дальнего следования.
Погрузка в целом на сети в прошлом году сократилась на 2,7%. На Восточном же полигоне (Красноярская, Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Дальневосточная и Забайкальская железные дороги) итоги грузовой работы разноречивы как по общему объему, так и по номенклатуре. Так, погрузка немного выросла на Дальневосточной магистрали (на 3,9%) и на Забайкальской (на 1,7%). Остальные дороги полигона показали гораздо худший в сравнении с общесетевым результат. На КрасЖД погрузка снизилась на 6,9%, на ВСЖД – на 6,7%, на ЗСЖД – на 4,5%.
В целом снижение погрузки и падение ставок на предоставление вагонов привели к сокращению выручки ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава, по данным ИПЕМ, на 158 млрд руб. относительно уровня 2019 года (по данным за январь – ноябрь 2020 г.). Из-за сокращения грузовой базы выручка ОАО «РЖД» в январе – ноябре 2020 года снизилась на 41 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По этой же причине операторы недополучили 14 млрд руб., еще в 103 млрд руб. оценивается разница в их доходах, вызванная падением ставок.
В то же время, оценивая грузовые итоги года, О. Белозеров сообщил, что роль железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок в России выросла в 2020 году до рекордных значений. «Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках, с учетом трубопроводного, выросла на 1,3 п. п., до 47,3%. При этом с даты образования компании в 2003 году этот показатель вырос на 7 п. п.
То есть мы видим, что баланс грузовых перевозок меняется в пользу железной дороги», – сказал топ-менеджер, добавив, что чистая доля железной дороги в грузовых перевозках, без трубопроводного транспорта, составляет по итогам прошлого годе более 87%.
Суммарная провозная способность Восточного полигона, по данным Минтранса России, по итогам 2020-го обеспечена на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны возросла на 16,7% по отношению к базовому значению начала 2018 года. Суммарная пропускная способность на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару грузовых поездов ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019 г.).
Курс на оптимизацию и доходность
Оптимизация пассажирского движения в целях повышения пропускной способности Восточного полигона – вопрос не новый, и возник он не с пандемией. Если рассмотреть конкретный пример, на Транссибе одним из лимитирующих участков железнодорожной инфраструктуры остается Иркутск – Слюдянка. Помимо оптимизации технологии работы толкачей и повышения весовых норм поездов, увеличение пропускной и провозной способности рассматриваемого участка возможно благодаря оптимизации пассажирского движения.
Согласно исследованию Союза пассажиров, на участке Иркутск – Слюдянка ходит 25 пригородных поездов с разными конечными остановками. К 2024 году планируется модернизация железнодорожного участка Иркутск – Слюдянка-1 со значительным увеличением пропускной способности. Отметим, что в 2021-м в графике проложено 83 грузовых поезда в сутки.
«С точки зрения реального спроса без ухудшения параметров пригородного железнодорожного сообщения (сокращения частоты движения поездов или снижения скорости) в горизонте до 2030 года падение не должно составить более 25–30%. Поток на поездах дальнего следования в настоящее время и так невелик, его дальнейшее снижение не видится значимым», – отмечают в Союзе пассажиров.
При этом, согласно результатам тяговых расчетов, существует возможность ускорения пригородных электропоездов на перегоне Гончарово – Большой Луг, что, в свою очередь, позволит сократить количество ниток грузовых поездов, снимаемых пригородными на этом перегоне. Внедрение технологии пропуска соединенных пассажирских поездов позволит сократить количество ниток грузовых поездов, снимаемых пассажирскими на участке Гончарово – Большой Луг и Большой Луг – Слюдянка-2.
«В целом предлагаемые мероприятия, направленные на оптимизацию пассажирского сообщения на участке Иркутск – Слюдянка, позволяют увеличить пропускную способность участка на 3 пары грузовых поездов в сутки», – говорит представитель Союза пассажиров.
При использовании существующих правил тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры для поездов дальнего следования средний рост стоимости услуг вырастет на 17% по причине разбиения одного длинного маршрута на три более коротких. По этой причине видится целесообразной особая система тарификации для соединенных поездов.
«Внедрение на участке Иркутск – Слюдянка-2 технологии пропуска соединенных пассажирских поездов позволит высвободить дополнительную пропускную способность для пропуска грузовых поездов. В качестве пилотного проекта рассмотрена возможность сокращения ниток поездов № 8/12 в четном направлении и № 1 в нечетном при их соединении с другими поездами», – комментируют в союзе.
Но необходимо понимать, что в случае сохранения существующей системы тарификации итоговый тариф повысится из-за разбиения одного длинного маршрута на три более коротких. Нужно предусмотреть особый расчет тарифа для соединенных поездов с целью сохранения текущего тарифа вне зависимости от процесса соединения. Целесообразно предусмотреть дополнительный тариф для процедур сцепки/расцепки в рамках дополнительных тарифных таблиц.
Расходы на обслуживание и содержание всех объектов инфраструктуры обеспечиваются за счет платежей компаний-перевозчиков за предоставление им инфраструктуры. «Анализ графиков показывает, что существующая система тарифообразования в части оплаты услуг по предоставлению инфраструктуры поощряет перевозчиков дальнего следования к организации более длинных маршрутов, так как наблюдается убывающая цена 1 км», – поясняют в союзе.
Поезда дальнего следования тарифицируются за весь маршрут следования. Согласно анализу, в среднем инфраструктурная плата составляет 280 тыс. руб. за сутки следования. Именно на этом участке инфраструктурная плата с грузового угольного поезда составляет около 4,7 млн руб.
От перестановки слагаемых сумма меняется?
Оценивая необходимость и эффективность принятых мер, эксперты ИПЕМ отмечают неуклонный рост перевозок грузов в восточном направлении на протяжении многих лет, несмотря на инфраструктурные ограничения. Отмена части пассажирских поездов в условиях распространения пандемии могла бы стать одним из направлений по увеличению пропускной способности. Но это не гарантирует возможности проезда грузовых поездов.
Старший эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок ИПЕМ Ольга Джаран обращает внимание на то, что пассажирские и грузовые нитки графика существенно отличаются. У них разное время хода на перегонах и скорость движения, остановки и др. Кроме того, потребовалась бы существенная корректировка и переработка графика движения поездов, который разрабатывается ОАО «РЖД» и ежегодно утверждается Росжелдором. Но необходимо добавить, что есть еще нерегулярные и сезонные нитки, которые совпадают в нормативном графике с грузовыми нитками. Их можно было бы использовать под пропуск грузовых поездов в регулярном режиме.
В то же время О. Джаран отмечает масштабную работу ОАО «РЖД» по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона при сохранении связанности территорий для пассажиров. Например, в 2020 году проведена значительная модернизация участка Хани – Тында. Правда, это не позволило увеличить пропускную способность сверх 15 грузовых поездов в сутки, так как вторые пути на перегонах Сакукан – Салликит и Балбухта – Сюльбан в график движения включить не успели, хотя работы по их укладке были закончены.
Для увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на дефицитных направлениях ОАО «РЖД» принимает ряд технологических мер, в частности, организует движение поездов повышенного веса. В том числе благодаря развитию инфраструктуры и применению различных мер технологического характера погрузка в адрес российских морских портов в 2020 году составила 331,7 млн т, что на 4,7% больше, чем за 2019-й. При этом в направлении портов Дальнего Востока был зафиксирован наиболее значительный прирост ‒ +8,6%, до 110,4 млн т. В частности, твердого топлива было отправлено 93 млн т (+8,2%).
В СОЖТ, комментируя грузовые итоги 2020 года, напоминают, что для РЖД пассажирские перевозки являются весомой составляющей производственного процесса. И принятие решений о распределении грузового и пассажирского потоков связано в том числе и с возложенной на компанию социальной функцией. «В период пандемии РЖД постарались задействовать все резервы в части обеспечения погрузки и перевозки грузов, в том числе на Восточном полигоне. Поэтому союз с уважением и пониманием относится к решениям РЖД, так как компания по своему определению обеспечивает целостность перевозочного процесса с сохранением баланса в части грузового и пассажирского движения», – говорят в СОЖТ.
Вместе с тем на практике, как отмечает представитель пресс-службы Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»), сокращение количества пассажирских поездов по большому счету не оказало положительного влияния на пропускную способность Восточного полигона в прошлом году. «Несмотря на дополнительные мощности, ситуация осталась сложной, инфраструктура РЖД была перегружена. Вагонопоток, вместе с тем, рос достаточно интенсивно, вагоны простаивали из-за массового неприема груза», – отметили в компании.
В самом же ОАО «РЖД» заявили, что значительных изменений графика движения пассажирских поездов по Восточному полигону в 2020 году не было.
«В случае изменения периодичности курсирования пассажирских поездов нитки графика используются для пропуска грузовых поездов. Это обычная практика», – заверили в пресс-службе компании.
В свою очередь, грузоотправители напоминают, что РЖД в течение всего года своими действиями доставили много сложностей, например, в согласовании перевозок по Восточному полигону и их суммарной стоимости. «Как ни странно, но отмена пассажирского сообщения практически не облегчила жизнь грузоотправителям – и многие из них ожидаемо перевели свои объемы на автомобильный транспорт, который также находится в непростых условиях, но более гибок в ценовой политике и взаимодействии с клиентом», – говорит член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Хотя необходимо отметить позитивную роль РЖД в ежегодном сокращении пассажирских и почтово-багажных ниток на таком важном участке Транссиба, как Иркутск – Слюдянка. Например, в 2019-м снятие двух пассажирских поездов позволило проложить в нормативном графике на 2020 год 82 грузовые нитки, а сейчас снятие еще одного избыточного поезда дало возможность увеличить пропускную способность в 2021 году до 83 грузовых поездов. Но, как говорят участники перевозок, надеяться на дальнейшее снятие пассажирских ниток неправильно, необходимо развивать этот участок, внедрять систему интервального регулирования, оптимизировать технологию работы толкачей и т. д.
Рост участия железной дороги в общероссийских перевозках на 1,3% он объясняет не захватом доли рынка, а увеличением транзита за счет международных морских перевозчиков и меньшими потерями на безальтернативных экспортных направлениях.
«По мере падения вирусной угрозы необходимость в передвижениях будет возрастать – и рано или поздно объемы вернутся к допандемийному уровню. Тем более что на многих направлениях вообще нет транспортной альтернативы железной дороге, а существующее авиасообщение никоим образом не покроет спроса в основные города», – говорит В. Дорохов.
Оценивая эффективность влияния отмены пассажирского движения для грузового, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов опирается на цифры. «Я могу судить только по Кузбасскому региону. Итоги года – минус 700 тыс. т к соглашению Кузбасс-РЖД. Нет роста объемов к 2019 году. Значит, не получилось. Смотрю объемы поквартально: картина другая. Именно II квартал прошлого года (пик эпидемии) демонстрирует превышение объемов перевозок на восток к соответствующему периоду 2019-го. Сколько сняли ниток пассажирских поездов и были ли они использованы монополией для перевозки грузов – компетентно может ответить только ЦД ОАО «РЖД». Вероятно, без ударного II квартала 2020 года итоги выполнения соглашения между Кемеровской областью и ОАО «РЖД» были бы совсем удручающими», – делится Е. Кузнецов.
Другие грузовладельцы отмечают, что, сократив пассажирские перевозки, ОАО «РЖД» использовало высвободившиеся инфраструктурные мощности для грузовых перевозок на напряженных направлениях. И это решило проблему, но лишь временно. «На мой взгляд, подобные колебания загрузки инфраструктуры стоит использовать не столько для провоза дополнительных объемов груза, сколько для решения долгосрочных задач по модернизации инфраструктуры. Сокращение пассажирских перевозок позволило бы сформировать график окон, комфортный для ремонтных подразделений. Проведенный объем ремонтных или строительных работ уже в долгосрочной перспективе скажется на пропускной и провозной способности лимитирующих участков», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
Тяговые препоны
В 2020 году увеличение провозной способности Восточного полигона зависело не только от состояния инфраструктуры, но и от наличия тягового подвижного состава, способного водить поезда весом 7100 т.
Не первый год подвязка локомотивов и локомотивных бригад с технологической точки зрения являлась при отмене пассажирских поездов одной из основных препон. У грузовых и пассажирских локомотивов разные технические характеристики, и главная особенность грузовых локомотивов – большая сила тяги, в то время как у пассажирских – скорость.
Кроме того, в прошлом году систематически не хватало электровозов «Ермак» с поосным регулированием для увеличения ниток 7100 т, в том числе из Кузбасса.
На Восточный полигон уже не первый год отправляется усовершенствованный электровоз 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги – один из массовых локомотивов на сети РЖД.
В прошлом году компания закупила 328 магистральных электровозов, в том числе 152 «Ермака» в 2-3-4-секционной модификации. Этот тяговый подвижной состав активно поступает на Восточный полигон. К примеру, для эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 в прошлом году было приобретено 74 электровоза 3ЭС5К. Именно этот электровоз необходим сейчас на Транссибе для вождения поездов весом 7100 т.
Как недавно заверил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, холдинг приобрел в 2020 году 570 локомотивов. «По 500 локомотивов мы заявили и отразили в своей программе по закупкам до 2025 года. Основной приоритет полностью отдан локомотивному парку Восточного полигона. Все современные электровозы, тепловозы направлены на то, чтобы решать задачу и вывозить заявленные объемы по Восточному полигону», – сказал он.
Эпизод 2021 года: новая надежда
Официальное число заболевших коронавирусом неуклонно снижается, и в связи с этим спрос на поездки растет, постепенно возобновляется международное железнодорожное сообщение. К примеру, уже возобновилось сообщение с Республикой Беларусь.
Если оперировать конкретными цифрами, в целом они пока отражают основные тренды декабря 2020-го. В январе по сети было перевезено 63,5 млн пассажиров, что почти на треть (29%) меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года, из них в дальнем следовании – 5,9 млн (-34,6%).
В ИПЕМ это объясняют эффектом высокой базы сравнения с доковидными январем и февралем прошлого года. Со второй половины февраля этого года АО «ФПК» планирует постепенное увеличение размеров движения поездов дальнего следования по ряду направлений. На этом фоне в феврале РЖД ожидают снижения погрузки на 2,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года, до 96,6 млн т. При этом, по данным источника редакции, по объемам пассажирской работы в ОАО «РЖД» также ждут снижения на 43,8%, до 4,3 млрд пасс.-км. В таком случае прогнозируется, что доходы от грузовой работы сократятся на 0,2%, до 120,8 млрд руб., от пассажирской – на 29,7%, до 1,6 млрд руб.
В текущей ситуации увеличение пассажирских перевозок напрямую зависит от развития ситуации с коронавирусом. Пока сохраняется высокий риск заболеть, часть пассажиров предпочтет остаться дома или использовать личный автотранспорт. По мнению О. Джаран, увеличение пассажирских перевозок с восстановлением до уровня 2019 года не несет в себе каких-либо дополнительных ограничений для грузового сообщения. Солидарны с ней и ряд операторов, предполагая, что все-таки массовой миграции населения в 2021 году на восток не ожидают. По мнению президента АСКОП Владимира Прокофьева, пассажирам будут более интересны такие направления, как юг, Крым, Карелия и т. д. Хотя и интерес к сибирским, уральским и восточным регионам у туристов, несомненно, вырос.
В то же время в пресс-службе ПГК отмечают, что наращивание пассажирского движения приведет к снижению пропускной способности Восточного полигона: чем больше ниток пассажирских поездов, тем меньше грузовых. В условиях профицита парка нагрузка на инфраструктуру будет только расти.
Но угольщиков восточных регионов сейчас беспокоит другая ситуация: они заговорили о необходимости заключения подобных соглашений на вывоз угольной продукции между регионами и ОАО «РЖД». Последний пример: в конце января Якутия попросила о гарантии вывоза своей добычи. Регион хочет пойти по стопам Кузбасса и заключить с холдингом соглашение о гарантированном вывозе фиксированных объемов угля на восток. «Важно помнить, что по методике «квоты» на восток для Кузбасса достаются в том числе и через перевозки в западном/южном направлениях. Это в определенном смысле является стимулом для отправителей в Кузбассе загрузить ранее развитую инфраструктуру ОАО «РЖД» и принести в итоге дополнительный доход монополии. Возможно ли использование подобного механизма для восточных регионов – вопрос сложный. Там тарифное расстояние до портов Северо-Запада будет порядка 7–8 тыс. км. Просто гарантия объема вывоза угля на восток без дополнительных условий может привести к срыву ранее достигнутых договоренностей, что недопустимо», – говорит Е. Кузнецов.
Участники перевозочного процесса и эксперты рынка, оперируя накопленным опытом, настаивают на том, что расширять мощности Восточного полигона необходимо вне зависимости от динамики пассажирского движения и экономики региона и согласно ранее принятым планам, нужно строить, не допуская очередных переносов.
Объем пассажирских перевозок в 2020 году сократился на фоне пандемии, но при этом перевозка грузов на восток легче не стала. Другими словами, на повестке – неправильно расставленные приоритеты в вывозе грузов в период пандемии, говорят грузовладельцы. По данным экспертов, из-за неэффективного использования пропускной способности ввиду узких мест потеряно 10 млн т потенциального груза.
В ситуации со спадом заболеваний коронавирусом есть надежда, что работы по инфраструктуре, в том числе на Восточном полигоне, будут пересмотрены. Очевидно, что восстановление активности людей будет происходить на фоне развития бизнеса и предприятий. В какой-то момент они начнут заполнять текущую пропускную способность Восточного полигона. И ограничения движения, связанные с возобновлением финансирования расширения инфраструктуры, скорее всего, также будут идти одновременно с общим восстановлением экономики, поэтому и могут усугубить процесс в целом.
[~DETAIL_TEXT] => Как снизится, так и погрузится
На фоне ограничительных мер ОАО «РЖД» в 2020 году изменило расписание более 200 поездов внутреннего сообщения: на одних направлениях они были приостановлены, на других – только сокращены. В связи с этой вынужденной отменой пассажирских поездов Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в начале апреля в письме генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову предложил активизировать грузовые перевозки на восточном направлении, ссылаясь на рост спроса на них и ограниченные возможности инфраструктуры. По подсчетам операторов, это могло увеличить пропускную способность грузовых перевозок до 10 поездов в сутки и технический план на восток до 600 вагонов. Как следствие – вырос бы спрос на вагоны на 15 тыс. ед., что позволило бы операторам задействовать под погрузку временно простаивающий парк, а самим РЖД – увеличить показатели погрузки и грузооборота в такой непростой период.
В ОАО «РЖД» тогда заявили в ответ, что операторы переоценили потенциал вывоза дополнительных грузов в восточном направлении, возникающий в результате отмены пассажирских поездов. Более того, отметили, что пассажирское движение на наиболее востребованных участках БАМа и Транссиба осталось прежним.
В итоге за прошлый год по железным дорогам страны было перевезено 869,4 млн пассажиров, что ниже показателей 2019-го на 27,4%. Из них объем пассажиров в дальнем следовании сократился на 42,1%, до 67,5 млн человек. Пассажирооборот снизился на 41,5% по сравнению с предыдущим годом и составил 78 млрд пасс.-км, в том числе в дальнем следовании – 53,3 млрд пасс.-км (-46,2%). В Союзе пассажиров при этом отмечают, что за последние 2 года общие размеры движения пассажирских поездов были сокращены на 2 нитки графика за счет поездов дальнего следования.
Погрузка в целом на сети в прошлом году сократилась на 2,7%. На Восточном же полигоне (Красноярская, Западно-Сибирская, Восточно-Сибирская, Дальневосточная и Забайкальская железные дороги) итоги грузовой работы разноречивы как по общему объему, так и по номенклатуре. Так, погрузка немного выросла на Дальневосточной магистрали (на 3,9%) и на Забайкальской (на 1,7%). Остальные дороги полигона показали гораздо худший в сравнении с общесетевым результат. На КрасЖД погрузка снизилась на 6,9%, на ВСЖД – на 6,7%, на ЗСЖД – на 4,5%.
В целом снижение погрузки и падение ставок на предоставление вагонов привели к сокращению выручки ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава, по данным ИПЕМ, на 158 млрд руб. относительно уровня 2019 года (по данным за январь – ноябрь 2020 г.). Из-за сокращения грузовой базы выручка ОАО «РЖД» в январе – ноябре 2020 года снизилась на 41 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По этой же причине операторы недополучили 14 млрд руб., еще в 103 млрд руб. оценивается разница в их доходах, вызванная падением ставок.
В то же время, оценивая грузовые итоги года, О. Белозеров сообщил, что роль железнодорожного транспорта в общем объеме грузовых перевозок в России выросла в 2020 году до рекордных значений. «Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках, с учетом трубопроводного, выросла на 1,3 п. п., до 47,3%. При этом с даты образования компании в 2003 году этот показатель вырос на 7 п. п.
То есть мы видим, что баланс грузовых перевозок меняется в пользу железной дороги», – сказал топ-менеджер, добавив, что чистая доля железной дороги в грузовых перевозках, без трубопроводного транспорта, составляет по итогам прошлого годе более 87%.
Суммарная провозная способность Восточного полигона, по данным Минтранса России, по итогам 2020-го обеспечена на уровне 144 млн т. Таким образом, провозная способность БАМа и Транссиба на востоке страны возросла на 16,7% по отношению к базовому значению начала 2018 года. Суммарная пропускная способность на Восточном полигоне также увеличилась, достигнув уровня в 101 пару грузовых поездов ежесуточно (95 пар по состоянию на 2019 г.).
Курс на оптимизацию и доходность
Оптимизация пассажирского движения в целях повышения пропускной способности Восточного полигона – вопрос не новый, и возник он не с пандемией. Если рассмотреть конкретный пример, на Транссибе одним из лимитирующих участков железнодорожной инфраструктуры остается Иркутск – Слюдянка. Помимо оптимизации технологии работы толкачей и повышения весовых норм поездов, увеличение пропускной и провозной способности рассматриваемого участка возможно благодаря оптимизации пассажирского движения.
Согласно исследованию Союза пассажиров, на участке Иркутск – Слюдянка ходит 25 пригородных поездов с разными конечными остановками. К 2024 году планируется модернизация железнодорожного участка Иркутск – Слюдянка-1 со значительным увеличением пропускной способности. Отметим, что в 2021-м в графике проложено 83 грузовых поезда в сутки.
«С точки зрения реального спроса без ухудшения параметров пригородного железнодорожного сообщения (сокращения частоты движения поездов или снижения скорости) в горизонте до 2030 года падение не должно составить более 25–30%. Поток на поездах дальнего следования в настоящее время и так невелик, его дальнейшее снижение не видится значимым», – отмечают в Союзе пассажиров.
При этом, согласно результатам тяговых расчетов, существует возможность ускорения пригородных электропоездов на перегоне Гончарово – Большой Луг, что, в свою очередь, позволит сократить количество ниток грузовых поездов, снимаемых пригородными на этом перегоне. Внедрение технологии пропуска соединенных пассажирских поездов позволит сократить количество ниток грузовых поездов, снимаемых пассажирскими на участке Гончарово – Большой Луг и Большой Луг – Слюдянка-2.
«В целом предлагаемые мероприятия, направленные на оптимизацию пассажирского сообщения на участке Иркутск – Слюдянка, позволяют увеличить пропускную способность участка на 3 пары грузовых поездов в сутки», – говорит представитель Союза пассажиров.
При использовании существующих правил тарификации услуг по предоставлению инфраструктуры для поездов дальнего следования средний рост стоимости услуг вырастет на 17% по причине разбиения одного длинного маршрута на три более коротких. По этой причине видится целесообразной особая система тарификации для соединенных поездов.
«Внедрение на участке Иркутск – Слюдянка-2 технологии пропуска соединенных пассажирских поездов позволит высвободить дополнительную пропускную способность для пропуска грузовых поездов. В качестве пилотного проекта рассмотрена возможность сокращения ниток поездов № 8/12 в четном направлении и № 1 в нечетном при их соединении с другими поездами», – комментируют в союзе.
Но необходимо понимать, что в случае сохранения существующей системы тарификации итоговый тариф повысится из-за разбиения одного длинного маршрута на три более коротких. Нужно предусмотреть особый расчет тарифа для соединенных поездов с целью сохранения текущего тарифа вне зависимости от процесса соединения. Целесообразно предусмотреть дополнительный тариф для процедур сцепки/расцепки в рамках дополнительных тарифных таблиц.
Расходы на обслуживание и содержание всех объектов инфраструктуры обеспечиваются за счет платежей компаний-перевозчиков за предоставление им инфраструктуры. «Анализ графиков показывает, что существующая система тарифообразования в части оплаты услуг по предоставлению инфраструктуры поощряет перевозчиков дальнего следования к организации более длинных маршрутов, так как наблюдается убывающая цена 1 км», – поясняют в союзе.
Поезда дальнего следования тарифицируются за весь маршрут следования. Согласно анализу, в среднем инфраструктурная плата составляет 280 тыс. руб. за сутки следования. Именно на этом участке инфраструктурная плата с грузового угольного поезда составляет около 4,7 млн руб.
От перестановки слагаемых сумма меняется?
Оценивая необходимость и эффективность принятых мер, эксперты ИПЕМ отмечают неуклонный рост перевозок грузов в восточном направлении на протяжении многих лет, несмотря на инфраструктурные ограничения. Отмена части пассажирских поездов в условиях распространения пандемии могла бы стать одним из направлений по увеличению пропускной способности. Но это не гарантирует возможности проезда грузовых поездов.
Старший эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных грузовых перевозок ИПЕМ Ольга Джаран обращает внимание на то, что пассажирские и грузовые нитки графика существенно отличаются. У них разное время хода на перегонах и скорость движения, остановки и др. Кроме того, потребовалась бы существенная корректировка и переработка графика движения поездов, который разрабатывается ОАО «РЖД» и ежегодно утверждается Росжелдором. Но необходимо добавить, что есть еще нерегулярные и сезонные нитки, которые совпадают в нормативном графике с грузовыми нитками. Их можно было бы использовать под пропуск грузовых поездов в регулярном режиме.
В то же время О. Джаран отмечает масштабную работу ОАО «РЖД» по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона при сохранении связанности территорий для пассажиров. Например, в 2020 году проведена значительная модернизация участка Хани – Тында. Правда, это не позволило увеличить пропускную способность сверх 15 грузовых поездов в сутки, так как вторые пути на перегонах Сакукан – Салликит и Балбухта – Сюльбан в график движения включить не успели, хотя работы по их укладке были закончены.
Для увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на дефицитных направлениях ОАО «РЖД» принимает ряд технологических мер, в частности, организует движение поездов повышенного веса. В том числе благодаря развитию инфраструктуры и применению различных мер технологического характера погрузка в адрес российских морских портов в 2020 году составила 331,7 млн т, что на 4,7% больше, чем за 2019-й. При этом в направлении портов Дальнего Востока был зафиксирован наиболее значительный прирост ‒ +8,6%, до 110,4 млн т. В частности, твердого топлива было отправлено 93 млн т (+8,2%).
В СОЖТ, комментируя грузовые итоги 2020 года, напоминают, что для РЖД пассажирские перевозки являются весомой составляющей производственного процесса. И принятие решений о распределении грузового и пассажирского потоков связано в том числе и с возложенной на компанию социальной функцией. «В период пандемии РЖД постарались задействовать все резервы в части обеспечения погрузки и перевозки грузов, в том числе на Восточном полигоне. Поэтому союз с уважением и пониманием относится к решениям РЖД, так как компания по своему определению обеспечивает целостность перевозочного процесса с сохранением баланса в части грузового и пассажирского движения», – говорят в СОЖТ.
Вместе с тем на практике, как отмечает представитель пресс-службы Первой грузовой компании (ПАО «ПГК»), сокращение количества пассажирских поездов по большому счету не оказало положительного влияния на пропускную способность Восточного полигона в прошлом году. «Несмотря на дополнительные мощности, ситуация осталась сложной, инфраструктура РЖД была перегружена. Вагонопоток, вместе с тем, рос достаточно интенсивно, вагоны простаивали из-за массового неприема груза», – отметили в компании.
В самом же ОАО «РЖД» заявили, что значительных изменений графика движения пассажирских поездов по Восточному полигону в 2020 году не было.
«В случае изменения периодичности курсирования пассажирских поездов нитки графика используются для пропуска грузовых поездов. Это обычная практика», – заверили в пресс-службе компании.
В свою очередь, грузоотправители напоминают, что РЖД в течение всего года своими действиями доставили много сложностей, например, в согласовании перевозок по Восточному полигону и их суммарной стоимости. «Как ни странно, но отмена пассажирского сообщения практически не облегчила жизнь грузоотправителям – и многие из них ожидаемо перевели свои объемы на автомобильный транспорт, который также находится в непростых условиях, но более гибок в ценовой политике и взаимодействии с клиентом», – говорит член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Хотя необходимо отметить позитивную роль РЖД в ежегодном сокращении пассажирских и почтово-багажных ниток на таком важном участке Транссиба, как Иркутск – Слюдянка. Например, в 2019-м снятие двух пассажирских поездов позволило проложить в нормативном графике на 2020 год 82 грузовые нитки, а сейчас снятие еще одного избыточного поезда дало возможность увеличить пропускную способность в 2021 году до 83 грузовых поездов. Но, как говорят участники перевозок, надеяться на дальнейшее снятие пассажирских ниток неправильно, необходимо развивать этот участок, внедрять систему интервального регулирования, оптимизировать технологию работы толкачей и т. д.
Рост участия железной дороги в общероссийских перевозках на 1,3% он объясняет не захватом доли рынка, а увеличением транзита за счет международных морских перевозчиков и меньшими потерями на безальтернативных экспортных направлениях.
«По мере падения вирусной угрозы необходимость в передвижениях будет возрастать – и рано или поздно объемы вернутся к допандемийному уровню. Тем более что на многих направлениях вообще нет транспортной альтернативы железной дороге, а существующее авиасообщение никоим образом не покроет спроса в основные города», – говорит В. Дорохов.
Оценивая эффективность влияния отмены пассажирского движения для грузового, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов опирается на цифры. «Я могу судить только по Кузбасскому региону. Итоги года – минус 700 тыс. т к соглашению Кузбасс-РЖД. Нет роста объемов к 2019 году. Значит, не получилось. Смотрю объемы поквартально: картина другая. Именно II квартал прошлого года (пик эпидемии) демонстрирует превышение объемов перевозок на восток к соответствующему периоду 2019-го. Сколько сняли ниток пассажирских поездов и были ли они использованы монополией для перевозки грузов – компетентно может ответить только ЦД ОАО «РЖД». Вероятно, без ударного II квартала 2020 года итоги выполнения соглашения между Кемеровской областью и ОАО «РЖД» были бы совсем удручающими», – делится Е. Кузнецов.
Другие грузовладельцы отмечают, что, сократив пассажирские перевозки, ОАО «РЖД» использовало высвободившиеся инфраструктурные мощности для грузовых перевозок на напряженных направлениях. И это решило проблему, но лишь временно. «На мой взгляд, подобные колебания загрузки инфраструктуры стоит использовать не столько для провоза дополнительных объемов груза, сколько для решения долгосрочных задач по модернизации инфраструктуры. Сокращение пассажирских перевозок позволило бы сформировать график окон, комфортный для ремонтных подразделений. Проведенный объем ремонтных или строительных работ уже в долгосрочной перспективе скажется на пропускной и провозной способности лимитирующих участков», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
Тяговые препоны
В 2020 году увеличение провозной способности Восточного полигона зависело не только от состояния инфраструктуры, но и от наличия тягового подвижного состава, способного водить поезда весом 7100 т.
Не первый год подвязка локомотивов и локомотивных бригад с технологической точки зрения являлась при отмене пассажирских поездов одной из основных препон. У грузовых и пассажирских локомотивов разные технические характеристики, и главная особенность грузовых локомотивов – большая сила тяги, в то время как у пассажирских – скорость.
Кроме того, в прошлом году систематически не хватало электровозов «Ермак» с поосным регулированием для увеличения ниток 7100 т, в том числе из Кузбасса.
На Восточный полигон уже не первый год отправляется усовершенствованный электровоз 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги – один из массовых локомотивов на сети РЖД.
В прошлом году компания закупила 328 магистральных электровозов, в том числе 152 «Ермака» в 2-3-4-секционной модификации. Этот тяговый подвижной состав активно поступает на Восточный полигон. К примеру, для эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 в прошлом году было приобретено 74 электровоза 3ЭС5К. Именно этот электровоз необходим сейчас на Транссибе для вождения поездов весом 7100 т.
Как недавно заверил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, холдинг приобрел в 2020 году 570 локомотивов. «По 500 локомотивов мы заявили и отразили в своей программе по закупкам до 2025 года. Основной приоритет полностью отдан локомотивному парку Восточного полигона. Все современные электровозы, тепловозы направлены на то, чтобы решать задачу и вывозить заявленные объемы по Восточному полигону», – сказал он.
Эпизод 2021 года: новая надежда
Официальное число заболевших коронавирусом неуклонно снижается, и в связи с этим спрос на поездки растет, постепенно возобновляется международное железнодорожное сообщение. К примеру, уже возобновилось сообщение с Республикой Беларусь.
Если оперировать конкретными цифрами, в целом они пока отражают основные тренды декабря 2020-го. В январе по сети было перевезено 63,5 млн пассажиров, что почти на треть (29%) меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года, из них в дальнем следовании – 5,9 млн (-34,6%).
В ИПЕМ это объясняют эффектом высокой базы сравнения с доковидными январем и февралем прошлого года. Со второй половины февраля этого года АО «ФПК» планирует постепенное увеличение размеров движения поездов дальнего следования по ряду направлений. На этом фоне в феврале РЖД ожидают снижения погрузки на 2,8% к уровню аналогичного периода предыдущего года, до 96,6 млн т. При этом, по данным источника редакции, по объемам пассажирской работы в ОАО «РЖД» также ждут снижения на 43,8%, до 4,3 млрд пасс.-км. В таком случае прогнозируется, что доходы от грузовой работы сократятся на 0,2%, до 120,8 млрд руб., от пассажирской – на 29,7%, до 1,6 млрд руб.
В текущей ситуации увеличение пассажирских перевозок напрямую зависит от развития ситуации с коронавирусом. Пока сохраняется высокий риск заболеть, часть пассажиров предпочтет остаться дома или использовать личный автотранспорт. По мнению О. Джаран, увеличение пассажирских перевозок с восстановлением до уровня 2019 года не несет в себе каких-либо дополнительных ограничений для грузового сообщения. Солидарны с ней и ряд операторов, предполагая, что все-таки массовой миграции населения в 2021 году на восток не ожидают. По мнению президента АСКОП Владимира Прокофьева, пассажирам будут более интересны такие направления, как юг, Крым, Карелия и т. д. Хотя и интерес к сибирским, уральским и восточным регионам у туристов, несомненно, вырос.
В то же время в пресс-службе ПГК отмечают, что наращивание пассажирского движения приведет к снижению пропускной способности Восточного полигона: чем больше ниток пассажирских поездов, тем меньше грузовых. В условиях профицита парка нагрузка на инфраструктуру будет только расти.
Но угольщиков восточных регионов сейчас беспокоит другая ситуация: они заговорили о необходимости заключения подобных соглашений на вывоз угольной продукции между регионами и ОАО «РЖД». Последний пример: в конце января Якутия попросила о гарантии вывоза своей добычи. Регион хочет пойти по стопам Кузбасса и заключить с холдингом соглашение о гарантированном вывозе фиксированных объемов угля на восток. «Важно помнить, что по методике «квоты» на восток для Кузбасса достаются в том числе и через перевозки в западном/южном направлениях. Это в определенном смысле является стимулом для отправителей в Кузбассе загрузить ранее развитую инфраструктуру ОАО «РЖД» и принести в итоге дополнительный доход монополии. Возможно ли использование подобного механизма для восточных регионов – вопрос сложный. Там тарифное расстояние до портов Северо-Запада будет порядка 7–8 тыс. км. Просто гарантия объема вывоза угля на восток без дополнительных условий может привести к срыву ранее достигнутых договоренностей, что недопустимо», – говорит Е. Кузнецов.
Участники перевозочного процесса и эксперты рынка, оперируя накопленным опытом, настаивают на том, что расширять мощности Восточного полигона необходимо вне зависимости от динамики пассажирского движения и экономики региона и согласно ранее принятым планам, нужно строить, не допуская очередных переносов.
Объем пассажирских перевозок в 2020 году сократился на фоне пандемии, но при этом перевозка грузов на восток легче не стала. Другими словами, на повестке – неправильно расставленные приоритеты в вывозе грузов в период пандемии, говорят грузовладельцы. По данным экспертов, из-за неэффективного использования пропускной способности ввиду узких мест потеряно 10 млн т потенциального груза.
В ситуации со спадом заболеваний коронавирусом есть надежда, что работы по инфраструктуре, в том числе на Восточном полигоне, будут пересмотрены. Очевидно, что восстановление активности людей будет происходить на фоне развития бизнеса и предприятий. В какой-то момент они начнут заполнять текущую пропускную способность Восточного полигона. И ограничения движения, связанные с возобновлением финансирования расширения инфраструктуры, скорее всего, также будут идти одновременно с общим восстановлением экономики, поэтому и могут усугубить процесс в целом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из-за пандемии коронавируса РЖД отменили ряд пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. Но по факту высвободившиеся инфраструктурные и локомотивные мощности на Восточном полигоне использовались неэффективно. Каковы перспективы на 2021 год – с учетом роста спроса на поездки и планов холдинга увеличить количество поездов дальнего следования?
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из-за пандемии коронавируса РЖД отменили ряд пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. Но по факту высвободившиеся инфраструктурные и локомотивные мощности на Восточном полигоне использовались неэффективно. Каковы перспективы на 2021 год – с учетом роста спроса на поездки и планов холдинга увеличить количество поездов дальнего следования?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1992955
[TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:36:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1960640
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c72
[FILE_NAME] => Depositphotos_68459391_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_68459391_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4862088ca6217b6d87b645024c26d338
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c72/Depositphotos_68459391_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c72/Depositphotos_68459391_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c72/Depositphotos_68459391_xl_2015.jpg
[ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1992955
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnaya-podmena-ne-udalas-passazhiry-ne-pomogli-gruzam-
[~CODE] => vostochnaya-podmena-ne-udalas-passazhiry-ne-pomogli-gruzam-
[EXTERNAL_ID] => 387473
[~EXTERNAL_ID] => 387473
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 387453
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 387453
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 387473:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из-за пандемии коронавируса РЖД отменили ряд пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. Но по факту высвободившиеся инфраструктурные и локомотивные мощности на Восточном полигоне использовались неэффективно. Каковы перспективы на 2021 год – с учетом роста спроса на поездки и планов холдинга увеличить количество поездов дальнего следования?
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из-за пандемии коронавируса РЖД отменили ряд пассажирских поездов, в том числе на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях. Но по факту высвободившиеся инфраструктурные и локомотивные мощности на Восточном полигоне использовались неэффективно. Каковы перспективы на 2021 год – с учетом роста спроса на поездки и планов холдинга увеличить количество поездов дальнего следования?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточная подмена не удалась: пассажиры не помогли грузам
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
