Array
(
    [ID] => 387484
    [~ID] => 387484
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Разворот на контейнеры 
    [~NAME] => Разворот на контейнеры 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:12:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:12:38
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:12:38
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:12:38
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:44:07
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:44:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/razvorot-na-konteynery-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/razvorot-na-konteynery-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Шторм в контейнерном море 
 Пандемия коронавируса и изменение экономики существенно скорректировали международные товарные потоки. Китай начал агрессивно скупать контейнеры под собственный экспорт, что потянуло за собой повсеместный рост тарифов. В ряде случаев стало выгоднее отправить судно из США в КНР с пустыми контейнерами, чем отдать его под погрузку местным экспортерам. Россия же, как ближайший сосед Китая, стала невольным участником этой контейнерной гонки – и как поставщик сырья (угля и металлов), и как потребитель готовых товаров. 

 

 Возникновение и развитие контейнерного кризиса стало результатом действия нескольких факторов. Во-первых, большое количество грузов из КНР было вывезено в контейнерах не автомобильным транспортом, а морским и железно­дорожным (из-за ограничений, связанных с пандемией). В Китае по-прежнему ограничено автомобильное сообщение с целым рядом стран, включая Россию. 

 

 Во-вторых, изменилась привычная схема: ранее контейнеры из Китая шли в Европу, там разгружались и использовались для отправки грузов в обратном направлении. Но в прошлом году производство в Европе (и, соответственно, объем экспорта, в том числе в Китай) было временно приостановлено. Контейнеры не возвращались в КНР.

 

 По факту по итогам 2020-го во всех видах сообщения в России было перевезено около 5,8 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019 год. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). Количест­во груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,8% и составило около 4 млн TEU (перевезено 56,2 млн т грузов, +18,1%).

 

 «Контейнерные перевозки доказали свою универсальность, бесперебойность и безопасность, что в совокупности с конкурентоспособными сроками доставки и ценами позволило показать значительный рост по сравнению с другими видами транспортировки грузов», – говорит директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев.



 Другим важным событием развития железнодорожных контейнерных сервисов он называет поддержку со стороны правительства РФ в виде субсидий на перевозки между портами Дальнего Востока и западными рубежами нашей страны. 

 

Ориентир на восток
 По итогам 2020 года на всех дорогах Восточного полигона так или иначе выросла перевозка контейнеров. Значительнее всего – на Восточно-Сибирской железной дороге (более чем на четверть). Так, в январе – декабре перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения составила 345,3 тыс. TEU (+25,1% в годовой динамике). Перевезено более 4,8 млн т грузов.

 

 В прошлом году заметно активизировались контейнерные перевозки через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР). Очевидно, что дальнейший рост контейнерного потока будет обусловлен развитием инфраструктуры приграничного направления. В прошлом году через ст. Гродеково из Китая в Россию пере­везено более 21,6 тыс. TEU. 

 

 Концепция развития международных транспортных коридоров утверждена правительством РФ в конце 2016-го. В то же время расширению межрегиональных и приграничных связей препятствует неразвитая инфраструктура пунктов про­пуска на российско-китайском участке границы, включая автомобильные переходы. «Эти пункты не строились с запасом на дальнейшее развитие и расширение. После реализации всех планов МТК заработают в новом ключе. Улучшится логистика, повысится пропускная способность, вырастут объемы грузоперевозок, транзитные грузы», – говорит губернатор Приморского края Олег Кожемяко.

 

 При этом новым вектором, куда начал разворачиваться рынок, стала Япония. В начале февраля японская компания Hankyu Hanshin Express совершила первую отправку груза через Транссиб в Европу. Судно Victory Star вышло из порта Тояма и направилось во Владивосток, где контейнеры перегрузили на железную дорогу, а конечным пунктом маршрута стал терминал в польской Познани.

 

 Главной проблемой этого направления остаются опять-таки ограниченные возможности инфраструктуры погранпереходов. Сейчас грузы из Японии в Москву и Европу доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море. 

 

Угольный уклон
 Принципиальных изменений в номенк­латуре грузов, перевозимых в контейнерах, в прошлом году не было. В целом наибольшую динамику роста демонстрируют зерно, черные металлы, цветная руда и серное сырье, сахар. Остальные грузы, идущие в контейнерах, – это продовольственные товары, машины, станки, двигатели, промышленные товары, цветные металлы, химикаты и сода. Перевозка картофеля, овощей и фруктов выросла в 1,6 раза. Упали отправки металлоконструкций, автомобилей и их комплектующих, рыбы. 

 

 С одной стороны, был серьезный рост по большинству видов грузов, особенно по скоропортящимся. С другой стороны, сейчас наблюдается тренд на контейнеризацию отправлений, в том числе угля и металлов, которые ранее перево­зились в полувагонах насыпным методом. Связано это с тем, что логистическая инфра­структура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками. 

 

 «Тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистичес­кие цепочки, где царит универсализация и мультимодальность», – отмечает аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. 

 

 Первые тестовые отправки на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top состоялись в сентябре прошлого года. В ОАО «РЖД» отмечают, что перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Но палитра мнений на рынке грузоперевозок достаточно широка. (Подробнее читайте в материале «Погранпереходы тестируют Open Top» на стр. 50–51.)

 

Хрупкость поддержки 
 За 2020–2022 гг. китайские власти планируют отменить субсидии, а в 2019 году уже отказались от субсидий на порожние контейнеры. Ключевой вопрос, как их отмена скажется на контейнерном рынке РФ. 

 

 Китай серьезно субсидировал доставку по Транссибу в рамках стратегии «Один пояс – один путь», руководствуясь своими экономическими и политическими интересами. Но субсидии имели серьезное влияние на контейнерные перевозки до пандемии, когда стоимость перевозки из Китая в Россию составляла $3 тыс. Без них отправка была бы нерентабельной, поскольку ее стоимость доходила до $4,5–5 тыс. Сейчас же тарифы находятся на таком высоком уровне, что $1,5–2 тыс. субсидий на контейнер большой роли не играют, отмечает операционный директор бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании Сергей Сафонинков. «Сейчас импортеры ищут любые способы отправки контейнеров или грузов из Китая. Вопрос стоит не в цене, а в самой возможности перевозки», – говорит он.

 

 При этом, по мнению других участников контейнерных перевозок, в данный момент дополнительные субсидии не требуются, так как впервые за 20 лет себестоимость доставки груза морем стала выше, чем по железной дороге. 

 

 В то же время, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, в случае возврата тарифов к уровню лета прошлого года транспортировки по железной дороге станут менее конкурентными по сравнению с морскими отправками ввиду высокой стоимости. 

 

 С ним солидарен и руководитель отдела интермодальных перевозок логис­тической компании «Даксер» Михаил Русаков, ссылаясь на то, что эти дотации сильно влияют на стоимость перевозки. Для ряда российских импортеров этот фактор может стать решающим при выборе в пользу морских отправок. Также возможно негативное влияние отмены субсидий и на объем транзитных перевозок в страны Европы.

 

 Вырастут цены на экспортные отправки из России контейнерами, что также скажется и на конечных потребителях. Однако спрос на отправки будет в любом случае, изменятся лишь цены. Китай также пересмотрит цены в большую сторону, но эксперты убеждены, что рынок очень быстро перестроится под новые условия.

 

 «Можно предположить, что в случае полной отмены субсидий или чувствительного снижения часть грузопотока, следующего из Китая в Россию, Европу и страны СНГ, а также в обратном направлении, вернется на те маршруты, по которым отправлялась до введения этих субсидий, – на морской или мульти­модальный транспорт через порты Дальнего Востока. По большей части это коснется грузов с низкой стоимостью», – прогнозирует Н. Пушкарев. 

 

Новая битва или все та же реальность?
 В начале ноября АО «РЖД Логистика» зарегистрировало нового оператора на контейнерном рынке – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель «ТрансКонтейнера» Вячеслав Сараев. Официального сообщения как от ОАО «РЖД», так и от АО «РЖД Логистика» с тех пор так и не последовало, но новость о новом участнике рынка вызвала бурное обсуждение. Обозначены планы монополии (со стороны участника рынка) – новая компания к 2025 году должна войти в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. 

 

 

 

 По мнению участников рынка, появление нового игрока, несомненно, может привести к повышению конкуренции в ценовом диапазоне и снижению ставок на транспортировку. «Появление нового контейнерного оператора под крылом РЖД указывает на то, что продажа «ТрансКонтейнера» была вынужденной и, вероятно, осуществлялась под давлением правительства. Строго говоря, этот шаг (учреждение «РЖД Бизнес Актив») нарушает принципы здоровой конкуренции, поскольку не прошло и года с выделения и продажи контейнерного бизнеса частной группе «Дело», а продавец обещал не менять правила игры как минимум несколько ближайших лет», – говорит В. Емельянов.

 

 Он полагает, что первые годы новое предприятие сосредоточится на нишевых перевозках в приграничье Китая, в том числе будет пробовать развивать интеграцию с портовыми операторами. «У РЖД нет свободных средств, чтобы поднять такой проект, а частные инвесторы пойдут в него, только если будут созданы особые условия в пользу новичка (получается, в ущерб «ТрансКонтейнеру»). Здесь много рисков, включая антимонопольные иски со стороны ФАС», – комментирует эксперт. 

 

 По мнению других грузоотправителей, появление нового игрока в теории может положительно сказаться на конечном потребителе в плане стоимости доставки, увеличения провозной способности и открытия новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов (УКП), однако что будет на деле – покажет лишь время. 

 

Проблемные узлы
 Несмотря на активное развитие контейнерного рынка, многие проблемы по-прежнему остаются на повестке дня. 

 

 И среди самых актуальных – невысокая конкуренция в этом виде перевозок, несбалансированность спроса и предложения, а также нехватка контейнеров в Китае, вернее, дисбаланс количества контейнеров между КНР с одной стороны и Европы и США – с другой. Из нее вытекает еще одна проблема – высокие тарифы.

 

 Но, как отмечают сами же грузоотправители, сейчас в Китае производят новые контейнеры – и ситуация должна нормализоваться уже в ближайшем будущем. Если рассматривать рынок РФ и СНГ, то с обес­печением «ящиками» проблем нет, отправки осуществляются в рабочем режиме.

 

 «Основной проблемой развития рынка контейнерных перевозок является инфраструктурная неготовность. Объем грузопотоков вырос, а мощностей не хватает. Кроме того, для развития железной дороги необходимо ввести точное расписание», – поясняет К. Александров. 

 

 Недостаточно развитая инфраструктура тормозит развитие рынка контейнерных перевозок. С растущим спросом не справляется Восточный полигон, которому не хватает провозных мощностей. Для решения этой проблемы необходимо модернизировать контейнерные терминалы, проводить реконструкцию железнодорожных путей. Другим решением этой задачи может стать снижение перево­зок угля и выделение больших провозных мощностей под контейнерные поезда.

 

 «Как неоднократно уже говорилось, сдерживающим фактором для роста является наличие узких мест на подходах к портам и погранпереходам. Проблема не нова, поэтому мы общими усилиями с коллегами из РЖД ведем работу по развитию терминальной инфраструктуры и увеличению скорости переработки контейнеров», – добавляет Н. Пушкарев.

 

Следующая ступень
 В 2021 году дальнейшему росту контейнерных перевозок будет способствовать прежде всего снятие локдауна в странах-экспортерах и странах-импортерах, а также рост товарооборота по сравнению с прошлым годом. Реализация отложенного спроса на проекты и поставки, которые переносились по причине значительного повышения транспортных тарифов и карантинных мер, положительно скажется на увеличении объемов перевозок. 

 

 Кроме того, в 2021 году на потенциальный рост транспортировок по железной дороге будет влиять наличие или отсутствие государственного субсидирования контейнерных отправок по ней, а также ценовая политика морских и железно­дорожных операторов.

 

 «Все прогнозы аналитиков говорят о том, что контейнерооборот продолжит расти, и на это есть важная причина: все больше клиентов оценивают скорость и удобство перевозки в унифицированной таре, поэтому в 2021-м мы ожидаем расширения номенклатуры грузов, ранее перевозимых другими видами подвижного состава. Уголь – один из примеров этого процесса», – отмечает Н. Пушкарев.

 

 Что касается изменения номенклатуры отправляемых в контейнерах грузов, то в 2021 году продолжится рост перево­зок черных металлов по России, экспорт лесоматериалов (с субсидиями), а также продуктов питания и зерна. Эксперты не исключают и всплеска перевозок удобрений в контейнерах, так как это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. 

 

 «Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами», – поясняет В. Емельянов. 

 

 Некоторые участники рынка считают, что РЖД и дальше будут диверсифицировать перевозки, делая ставку на контейнеризацию. Добавим, что ОАО «РЖД» снижает тарифы на перевозки контейнеров в 2021 году. В частности, на 14,8% – на перевозки груженых контейнеров в составе контейнерных поездов со станций Московского узла в Екатеринбург при условии загрузки поезда не менее 100 TEU, в том числе не менее 50 TEU – груженых.

 

Точка зрения
 Максим Трушин, 

 
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»

 – По итогам 2020 года номенклатура грузов, перевозимых контейнерами, значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Рынок контейнерных перевозок вырос и по-прежнему продолжает расти. Но сдерживающим моментом все еще остается отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок. Из-за этого возникает проблема в доставке контейнера грузополучателю. Поэтому нужно улучшить сервисы: во-первых, обеспечить достаточным количеством терминалов, во-вторых, упростить процессы согласования и отправки грузов. 

А в общем можно однозначно заявить, что будущее – за контейнерными перевозками. И появление нового контейнерного оператора АО «РЖД Бизнес Актив» на сети РЖД может сыграть в этом важную роль. Выход на рынок нового оператора – это еще один шаг к развитию конкуренции, которая, в свою очередь, позволит снизить ставки и повысить клиентский сервис.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Шторм в контейнерном море 
 Пандемия коронавируса и изменение экономики существенно скорректировали международные товарные потоки. Китай начал агрессивно скупать контейнеры под собственный экспорт, что потянуло за собой повсеместный рост тарифов. В ряде случаев стало выгоднее отправить судно из США в КНР с пустыми контейнерами, чем отдать его под погрузку местным экспортерам. Россия же, как ближайший сосед Китая, стала невольным участником этой контейнерной гонки – и как поставщик сырья (угля и металлов), и как потребитель готовых товаров. 

 

 Возникновение и развитие контейнерного кризиса стало результатом действия нескольких факторов. Во-первых, большое количество грузов из КНР было вывезено в контейнерах не автомобильным транспортом, а морским и железно­дорожным (из-за ограничений, связанных с пандемией). В Китае по-прежнему ограничено автомобильное сообщение с целым рядом стран, включая Россию. 

 

 Во-вторых, изменилась привычная схема: ранее контейнеры из Китая шли в Европу, там разгружались и использовались для отправки грузов в обратном направлении. Но в прошлом году производство в Европе (и, соответственно, объем экспорта, в том числе в Китай) было временно приостановлено. Контейнеры не возвращались в КНР.

 

 По факту по итогам 2020-го во всех видах сообщения в России было перевезено около 5,8 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019 год. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). Количест­во груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,8% и составило около 4 млн TEU (перевезено 56,2 млн т грузов, +18,1%).

 

 «Контейнерные перевозки доказали свою универсальность, бесперебойность и безопасность, что в совокупности с конкурентоспособными сроками доставки и ценами позволило показать значительный рост по сравнению с другими видами транспортировки грузов», – говорит директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев.



 Другим важным событием развития железнодорожных контейнерных сервисов он называет поддержку со стороны правительства РФ в виде субсидий на перевозки между портами Дальнего Востока и западными рубежами нашей страны. 

 

Ориентир на восток
 По итогам 2020 года на всех дорогах Восточного полигона так или иначе выросла перевозка контейнеров. Значительнее всего – на Восточно-Сибирской железной дороге (более чем на четверть). Так, в январе – декабре перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения составила 345,3 тыс. TEU (+25,1% в годовой динамике). Перевезено более 4,8 млн т грузов.

 

 В прошлом году заметно активизировались контейнерные перевозки через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР). Очевидно, что дальнейший рост контейнерного потока будет обусловлен развитием инфраструктуры приграничного направления. В прошлом году через ст. Гродеково из Китая в Россию пере­везено более 21,6 тыс. TEU. 

 

 Концепция развития международных транспортных коридоров утверждена правительством РФ в конце 2016-го. В то же время расширению межрегиональных и приграничных связей препятствует неразвитая инфраструктура пунктов про­пуска на российско-китайском участке границы, включая автомобильные переходы. «Эти пункты не строились с запасом на дальнейшее развитие и расширение. После реализации всех планов МТК заработают в новом ключе. Улучшится логистика, повысится пропускная способность, вырастут объемы грузоперевозок, транзитные грузы», – говорит губернатор Приморского края Олег Кожемяко.

 

 При этом новым вектором, куда начал разворачиваться рынок, стала Япония. В начале февраля японская компания Hankyu Hanshin Express совершила первую отправку груза через Транссиб в Европу. Судно Victory Star вышло из порта Тояма и направилось во Владивосток, где контейнеры перегрузили на железную дорогу, а конечным пунктом маршрута стал терминал в польской Познани.

 

 Главной проблемой этого направления остаются опять-таки ограниченные возможности инфраструктуры погранпереходов. Сейчас грузы из Японии в Москву и Европу доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море. 

 

Угольный уклон
 Принципиальных изменений в номенк­латуре грузов, перевозимых в контейнерах, в прошлом году не было. В целом наибольшую динамику роста демонстрируют зерно, черные металлы, цветная руда и серное сырье, сахар. Остальные грузы, идущие в контейнерах, – это продовольственные товары, машины, станки, двигатели, промышленные товары, цветные металлы, химикаты и сода. Перевозка картофеля, овощей и фруктов выросла в 1,6 раза. Упали отправки металлоконструкций, автомобилей и их комплектующих, рыбы. 

 

 С одной стороны, был серьезный рост по большинству видов грузов, особенно по скоропортящимся. С другой стороны, сейчас наблюдается тренд на контейнеризацию отправлений, в том числе угля и металлов, которые ранее перево­зились в полувагонах насыпным методом. Связано это с тем, что логистическая инфра­структура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками. 

 

 «Тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистичес­кие цепочки, где царит универсализация и мультимодальность», – отмечает аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. 

 

 Первые тестовые отправки на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top состоялись в сентябре прошлого года. В ОАО «РЖД» отмечают, что перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Но палитра мнений на рынке грузоперевозок достаточно широка. (Подробнее читайте в материале «Погранпереходы тестируют Open Top» на стр. 50–51.)

 

Хрупкость поддержки 
 За 2020–2022 гг. китайские власти планируют отменить субсидии, а в 2019 году уже отказались от субсидий на порожние контейнеры. Ключевой вопрос, как их отмена скажется на контейнерном рынке РФ. 

 

 Китай серьезно субсидировал доставку по Транссибу в рамках стратегии «Один пояс – один путь», руководствуясь своими экономическими и политическими интересами. Но субсидии имели серьезное влияние на контейнерные перевозки до пандемии, когда стоимость перевозки из Китая в Россию составляла $3 тыс. Без них отправка была бы нерентабельной, поскольку ее стоимость доходила до $4,5–5 тыс. Сейчас же тарифы находятся на таком высоком уровне, что $1,5–2 тыс. субсидий на контейнер большой роли не играют, отмечает операционный директор бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании Сергей Сафонинков. «Сейчас импортеры ищут любые способы отправки контейнеров или грузов из Китая. Вопрос стоит не в цене, а в самой возможности перевозки», – говорит он.

 

 При этом, по мнению других участников контейнерных перевозок, в данный момент дополнительные субсидии не требуются, так как впервые за 20 лет себестоимость доставки груза морем стала выше, чем по железной дороге. 

 

 В то же время, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, в случае возврата тарифов к уровню лета прошлого года транспортировки по железной дороге станут менее конкурентными по сравнению с морскими отправками ввиду высокой стоимости. 

 

 С ним солидарен и руководитель отдела интермодальных перевозок логис­тической компании «Даксер» Михаил Русаков, ссылаясь на то, что эти дотации сильно влияют на стоимость перевозки. Для ряда российских импортеров этот фактор может стать решающим при выборе в пользу морских отправок. Также возможно негативное влияние отмены субсидий и на объем транзитных перевозок в страны Европы.

 

 Вырастут цены на экспортные отправки из России контейнерами, что также скажется и на конечных потребителях. Однако спрос на отправки будет в любом случае, изменятся лишь цены. Китай также пересмотрит цены в большую сторону, но эксперты убеждены, что рынок очень быстро перестроится под новые условия.

 

 «Можно предположить, что в случае полной отмены субсидий или чувствительного снижения часть грузопотока, следующего из Китая в Россию, Европу и страны СНГ, а также в обратном направлении, вернется на те маршруты, по которым отправлялась до введения этих субсидий, – на морской или мульти­модальный транспорт через порты Дальнего Востока. По большей части это коснется грузов с низкой стоимостью», – прогнозирует Н. Пушкарев. 

 

Новая битва или все та же реальность?
 В начале ноября АО «РЖД Логистика» зарегистрировало нового оператора на контейнерном рынке – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель «ТрансКонтейнера» Вячеслав Сараев. Официального сообщения как от ОАО «РЖД», так и от АО «РЖД Логистика» с тех пор так и не последовало, но новость о новом участнике рынка вызвала бурное обсуждение. Обозначены планы монополии (со стороны участника рынка) – новая компания к 2025 году должна войти в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. 

 

 

 

 По мнению участников рынка, появление нового игрока, несомненно, может привести к повышению конкуренции в ценовом диапазоне и снижению ставок на транспортировку. «Появление нового контейнерного оператора под крылом РЖД указывает на то, что продажа «ТрансКонтейнера» была вынужденной и, вероятно, осуществлялась под давлением правительства. Строго говоря, этот шаг (учреждение «РЖД Бизнес Актив») нарушает принципы здоровой конкуренции, поскольку не прошло и года с выделения и продажи контейнерного бизнеса частной группе «Дело», а продавец обещал не менять правила игры как минимум несколько ближайших лет», – говорит В. Емельянов.

 

 Он полагает, что первые годы новое предприятие сосредоточится на нишевых перевозках в приграничье Китая, в том числе будет пробовать развивать интеграцию с портовыми операторами. «У РЖД нет свободных средств, чтобы поднять такой проект, а частные инвесторы пойдут в него, только если будут созданы особые условия в пользу новичка (получается, в ущерб «ТрансКонтейнеру»). Здесь много рисков, включая антимонопольные иски со стороны ФАС», – комментирует эксперт. 

 

 По мнению других грузоотправителей, появление нового игрока в теории может положительно сказаться на конечном потребителе в плане стоимости доставки, увеличения провозной способности и открытия новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов (УКП), однако что будет на деле – покажет лишь время. 

 

Проблемные узлы
 Несмотря на активное развитие контейнерного рынка, многие проблемы по-прежнему остаются на повестке дня. 

 

 И среди самых актуальных – невысокая конкуренция в этом виде перевозок, несбалансированность спроса и предложения, а также нехватка контейнеров в Китае, вернее, дисбаланс количества контейнеров между КНР с одной стороны и Европы и США – с другой. Из нее вытекает еще одна проблема – высокие тарифы.

 

 Но, как отмечают сами же грузоотправители, сейчас в Китае производят новые контейнеры – и ситуация должна нормализоваться уже в ближайшем будущем. Если рассматривать рынок РФ и СНГ, то с обес­печением «ящиками» проблем нет, отправки осуществляются в рабочем режиме.

 

 «Основной проблемой развития рынка контейнерных перевозок является инфраструктурная неготовность. Объем грузопотоков вырос, а мощностей не хватает. Кроме того, для развития железной дороги необходимо ввести точное расписание», – поясняет К. Александров. 

 

 Недостаточно развитая инфраструктура тормозит развитие рынка контейнерных перевозок. С растущим спросом не справляется Восточный полигон, которому не хватает провозных мощностей. Для решения этой проблемы необходимо модернизировать контейнерные терминалы, проводить реконструкцию железнодорожных путей. Другим решением этой задачи может стать снижение перево­зок угля и выделение больших провозных мощностей под контейнерные поезда.

 

 «Как неоднократно уже говорилось, сдерживающим фактором для роста является наличие узких мест на подходах к портам и погранпереходам. Проблема не нова, поэтому мы общими усилиями с коллегами из РЖД ведем работу по развитию терминальной инфраструктуры и увеличению скорости переработки контейнеров», – добавляет Н. Пушкарев.

 

Следующая ступень
 В 2021 году дальнейшему росту контейнерных перевозок будет способствовать прежде всего снятие локдауна в странах-экспортерах и странах-импортерах, а также рост товарооборота по сравнению с прошлым годом. Реализация отложенного спроса на проекты и поставки, которые переносились по причине значительного повышения транспортных тарифов и карантинных мер, положительно скажется на увеличении объемов перевозок. 

 

 Кроме того, в 2021 году на потенциальный рост транспортировок по железной дороге будет влиять наличие или отсутствие государственного субсидирования контейнерных отправок по ней, а также ценовая политика морских и железно­дорожных операторов.

 

 «Все прогнозы аналитиков говорят о том, что контейнерооборот продолжит расти, и на это есть важная причина: все больше клиентов оценивают скорость и удобство перевозки в унифицированной таре, поэтому в 2021-м мы ожидаем расширения номенклатуры грузов, ранее перевозимых другими видами подвижного состава. Уголь – один из примеров этого процесса», – отмечает Н. Пушкарев.

 

 Что касается изменения номенклатуры отправляемых в контейнерах грузов, то в 2021 году продолжится рост перево­зок черных металлов по России, экспорт лесоматериалов (с субсидиями), а также продуктов питания и зерна. Эксперты не исключают и всплеска перевозок удобрений в контейнерах, так как это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. 

 

 «Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами», – поясняет В. Емельянов. 

 

 Некоторые участники рынка считают, что РЖД и дальше будут диверсифицировать перевозки, делая ставку на контейнеризацию. Добавим, что ОАО «РЖД» снижает тарифы на перевозки контейнеров в 2021 году. В частности, на 14,8% – на перевозки груженых контейнеров в составе контейнерных поездов со станций Московского узла в Екатеринбург при условии загрузки поезда не менее 100 TEU, в том числе не менее 50 TEU – груженых.

 

Точка зрения
 Максим Трушин, 

 
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»

 – По итогам 2020 года номенклатура грузов, перевозимых контейнерами, значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Рынок контейнерных перевозок вырос и по-прежнему продолжает расти. Но сдерживающим моментом все еще остается отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок. Из-за этого возникает проблема в доставке контейнера грузополучателю. Поэтому нужно улучшить сервисы: во-первых, обеспечить достаточным количеством терминалов, во-вторых, упростить процессы согласования и отправки грузов. 

А в общем можно однозначно заявить, что будущее – за контейнерными перевозками. И появление нового контейнерного оператора АО «РЖД Бизнес Актив» на сети РЖД может сыграть в этом важную роль. Выход на рынок нового оператора – это еще один шаг к развитию конкуренции, которая, в свою очередь, позволит снизить ставки и повысить клиентский сервис.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На фоне нестабильной экономической ситуации 2020 года контейнерные перевозки по сети РЖД последовательно росли в течение всего этого периода. Среди основных причин – как объективные (экономические), так и точечные (инфраструктурные ограничения). В этом году также прогнозируется дальнейший рост контейнеризации, в том числе и тех грузов, которые ранее перевозились насыпью в полувагонах, – угля и металлов.
    [~PREVIEW_TEXT] => На фоне нестабильной экономической ситуации 2020 года контейнерные перевозки по сети РЖД последовательно росли в течение всего этого периода. Среди основных причин – как объективные (экономические), так и точечные (инфраструктурные ограничения). В этом году также прогнозируется дальнейший рост контейнеризации, в том числе и тех грузов, которые ранее перевозились насыпью в полувагонах, – угля и металлов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992982
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:44:07
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1982233
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/dae
            [FILE_NAME] => Depositphotos_391805916_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_391805916_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => b69ab810c08605a4f69796df5f2589b5
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/dae/Depositphotos_391805916_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dae/Depositphotos_391805916_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dae/Depositphotos_391805916_xl_2015.jpg
            [ALT] => Разворот на контейнеры 
            [TITLE] => Разворот на контейнеры 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992982
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => razvorot-na-konteynery-
    [~CODE] => razvorot-na-konteynery-
    [EXTERNAL_ID] => 387484
    [~EXTERNAL_ID] => 387484
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => разворот на контейнеры 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне нестабильной экономической ситуации 2020 года контейнерные перевозки по сети РЖД последовательно росли в течение всего этого периода. Среди основных причин – как объективные (экономические), так и точечные (инфраструктурные ограничения). В этом году также прогнозируется дальнейший рост контейнеризации, в том числе и тех грузов, которые ранее перевозились насыпью в полувагонах, – угля и металлов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне нестабильной экономической ситуации 2020 года контейнерные перевозки по сети РЖД последовательно росли в течение всего этого периода. Среди основных причин – как объективные (экономические), так и точечные (инфраструктурные ограничения). В этом году также прогнозируется дальнейший рост контейнеризации, в том числе и тех грузов, которые ранее перевозились насыпью в полувагонах, – угля и металлов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разворот на контейнеры 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разворот на контейнеры 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разворот на контейнеры 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 387484
    [~ID] => 387484
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Разворот на контейнеры 
    [~NAME] => Разворот на контейнеры 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:12:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:12:38
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:12:38
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:12:38
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:44:07
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:44:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/razvorot-na-konteynery-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/razvorot-na-konteynery-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Шторм в контейнерном море 
 Пандемия коронавируса и изменение экономики существенно скорректировали международные товарные потоки. Китай начал агрессивно скупать контейнеры под собственный экспорт, что потянуло за собой повсеместный рост тарифов. В ряде случаев стало выгоднее отправить судно из США в КНР с пустыми контейнерами, чем отдать его под погрузку местным экспортерам. Россия же, как ближайший сосед Китая, стала невольным участником этой контейнерной гонки – и как поставщик сырья (угля и металлов), и как потребитель готовых товаров. 

 

 Возникновение и развитие контейнерного кризиса стало результатом действия нескольких факторов. Во-первых, большое количество грузов из КНР было вывезено в контейнерах не автомобильным транспортом, а морским и железно­дорожным (из-за ограничений, связанных с пандемией). В Китае по-прежнему ограничено автомобильное сообщение с целым рядом стран, включая Россию. 

 

 Во-вторых, изменилась привычная схема: ранее контейнеры из Китая шли в Европу, там разгружались и использовались для отправки грузов в обратном направлении. Но в прошлом году производство в Европе (и, соответственно, объем экспорта, в том числе в Китай) было временно приостановлено. Контейнеры не возвращались в КНР.

 

 По факту по итогам 2020-го во всех видах сообщения в России было перевезено около 5,8 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019 год. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). Количест­во груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,8% и составило около 4 млн TEU (перевезено 56,2 млн т грузов, +18,1%).

 

 «Контейнерные перевозки доказали свою универсальность, бесперебойность и безопасность, что в совокупности с конкурентоспособными сроками доставки и ценами позволило показать значительный рост по сравнению с другими видами транспортировки грузов», – говорит директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев.



 Другим важным событием развития железнодорожных контейнерных сервисов он называет поддержку со стороны правительства РФ в виде субсидий на перевозки между портами Дальнего Востока и западными рубежами нашей страны. 

 

Ориентир на восток
 По итогам 2020 года на всех дорогах Восточного полигона так или иначе выросла перевозка контейнеров. Значительнее всего – на Восточно-Сибирской железной дороге (более чем на четверть). Так, в январе – декабре перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения составила 345,3 тыс. TEU (+25,1% в годовой динамике). Перевезено более 4,8 млн т грузов.

 

 В прошлом году заметно активизировались контейнерные перевозки через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР). Очевидно, что дальнейший рост контейнерного потока будет обусловлен развитием инфраструктуры приграничного направления. В прошлом году через ст. Гродеково из Китая в Россию пере­везено более 21,6 тыс. TEU. 

 

 Концепция развития международных транспортных коридоров утверждена правительством РФ в конце 2016-го. В то же время расширению межрегиональных и приграничных связей препятствует неразвитая инфраструктура пунктов про­пуска на российско-китайском участке границы, включая автомобильные переходы. «Эти пункты не строились с запасом на дальнейшее развитие и расширение. После реализации всех планов МТК заработают в новом ключе. Улучшится логистика, повысится пропускная способность, вырастут объемы грузоперевозок, транзитные грузы», – говорит губернатор Приморского края Олег Кожемяко.

 

 При этом новым вектором, куда начал разворачиваться рынок, стала Япония. В начале февраля японская компания Hankyu Hanshin Express совершила первую отправку груза через Транссиб в Европу. Судно Victory Star вышло из порта Тояма и направилось во Владивосток, где контейнеры перегрузили на железную дорогу, а конечным пунктом маршрута стал терминал в польской Познани.

 

 Главной проблемой этого направления остаются опять-таки ограниченные возможности инфраструктуры погранпереходов. Сейчас грузы из Японии в Москву и Европу доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море. 

 

Угольный уклон
 Принципиальных изменений в номенк­латуре грузов, перевозимых в контейнерах, в прошлом году не было. В целом наибольшую динамику роста демонстрируют зерно, черные металлы, цветная руда и серное сырье, сахар. Остальные грузы, идущие в контейнерах, – это продовольственные товары, машины, станки, двигатели, промышленные товары, цветные металлы, химикаты и сода. Перевозка картофеля, овощей и фруктов выросла в 1,6 раза. Упали отправки металлоконструкций, автомобилей и их комплектующих, рыбы. 

 

 С одной стороны, был серьезный рост по большинству видов грузов, особенно по скоропортящимся. С другой стороны, сейчас наблюдается тренд на контейнеризацию отправлений, в том числе угля и металлов, которые ранее перево­зились в полувагонах насыпным методом. Связано это с тем, что логистическая инфра­структура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками. 

 

 «Тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистичес­кие цепочки, где царит универсализация и мультимодальность», – отмечает аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. 

 

 Первые тестовые отправки на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top состоялись в сентябре прошлого года. В ОАО «РЖД» отмечают, что перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Но палитра мнений на рынке грузоперевозок достаточно широка. (Подробнее читайте в материале «Погранпереходы тестируют Open Top» на стр. 50–51.)

 

Хрупкость поддержки 
 За 2020–2022 гг. китайские власти планируют отменить субсидии, а в 2019 году уже отказались от субсидий на порожние контейнеры. Ключевой вопрос, как их отмена скажется на контейнерном рынке РФ. 

 

 Китай серьезно субсидировал доставку по Транссибу в рамках стратегии «Один пояс – один путь», руководствуясь своими экономическими и политическими интересами. Но субсидии имели серьезное влияние на контейнерные перевозки до пандемии, когда стоимость перевозки из Китая в Россию составляла $3 тыс. Без них отправка была бы нерентабельной, поскольку ее стоимость доходила до $4,5–5 тыс. Сейчас же тарифы находятся на таком высоком уровне, что $1,5–2 тыс. субсидий на контейнер большой роли не играют, отмечает операционный директор бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании Сергей Сафонинков. «Сейчас импортеры ищут любые способы отправки контейнеров или грузов из Китая. Вопрос стоит не в цене, а в самой возможности перевозки», – говорит он.

 

 При этом, по мнению других участников контейнерных перевозок, в данный момент дополнительные субсидии не требуются, так как впервые за 20 лет себестоимость доставки груза морем стала выше, чем по железной дороге. 

 

 В то же время, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, в случае возврата тарифов к уровню лета прошлого года транспортировки по железной дороге станут менее конкурентными по сравнению с морскими отправками ввиду высокой стоимости. 

 

 С ним солидарен и руководитель отдела интермодальных перевозок логис­тической компании «Даксер» Михаил Русаков, ссылаясь на то, что эти дотации сильно влияют на стоимость перевозки. Для ряда российских импортеров этот фактор может стать решающим при выборе в пользу морских отправок. Также возможно негативное влияние отмены субсидий и на объем транзитных перевозок в страны Европы.

 

 Вырастут цены на экспортные отправки из России контейнерами, что также скажется и на конечных потребителях. Однако спрос на отправки будет в любом случае, изменятся лишь цены. Китай также пересмотрит цены в большую сторону, но эксперты убеждены, что рынок очень быстро перестроится под новые условия.

 

 «Можно предположить, что в случае полной отмены субсидий или чувствительного снижения часть грузопотока, следующего из Китая в Россию, Европу и страны СНГ, а также в обратном направлении, вернется на те маршруты, по которым отправлялась до введения этих субсидий, – на морской или мульти­модальный транспорт через порты Дальнего Востока. По большей части это коснется грузов с низкой стоимостью», – прогнозирует Н. Пушкарев. 

 

Новая битва или все та же реальность?
 В начале ноября АО «РЖД Логистика» зарегистрировало нового оператора на контейнерном рынке – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель «ТрансКонтейнера» Вячеслав Сараев. Официального сообщения как от ОАО «РЖД», так и от АО «РЖД Логистика» с тех пор так и не последовало, но новость о новом участнике рынка вызвала бурное обсуждение. Обозначены планы монополии (со стороны участника рынка) – новая компания к 2025 году должна войти в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. 

 

 

 

 По мнению участников рынка, появление нового игрока, несомненно, может привести к повышению конкуренции в ценовом диапазоне и снижению ставок на транспортировку. «Появление нового контейнерного оператора под крылом РЖД указывает на то, что продажа «ТрансКонтейнера» была вынужденной и, вероятно, осуществлялась под давлением правительства. Строго говоря, этот шаг (учреждение «РЖД Бизнес Актив») нарушает принципы здоровой конкуренции, поскольку не прошло и года с выделения и продажи контейнерного бизнеса частной группе «Дело», а продавец обещал не менять правила игры как минимум несколько ближайших лет», – говорит В. Емельянов.

 

 Он полагает, что первые годы новое предприятие сосредоточится на нишевых перевозках в приграничье Китая, в том числе будет пробовать развивать интеграцию с портовыми операторами. «У РЖД нет свободных средств, чтобы поднять такой проект, а частные инвесторы пойдут в него, только если будут созданы особые условия в пользу новичка (получается, в ущерб «ТрансКонтейнеру»). Здесь много рисков, включая антимонопольные иски со стороны ФАС», – комментирует эксперт. 

 

 По мнению других грузоотправителей, появление нового игрока в теории может положительно сказаться на конечном потребителе в плане стоимости доставки, увеличения провозной способности и открытия новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов (УКП), однако что будет на деле – покажет лишь время. 

 

Проблемные узлы
 Несмотря на активное развитие контейнерного рынка, многие проблемы по-прежнему остаются на повестке дня. 

 

 И среди самых актуальных – невысокая конкуренция в этом виде перевозок, несбалансированность спроса и предложения, а также нехватка контейнеров в Китае, вернее, дисбаланс количества контейнеров между КНР с одной стороны и Европы и США – с другой. Из нее вытекает еще одна проблема – высокие тарифы.

 

 Но, как отмечают сами же грузоотправители, сейчас в Китае производят новые контейнеры – и ситуация должна нормализоваться уже в ближайшем будущем. Если рассматривать рынок РФ и СНГ, то с обес­печением «ящиками» проблем нет, отправки осуществляются в рабочем режиме.

 

 «Основной проблемой развития рынка контейнерных перевозок является инфраструктурная неготовность. Объем грузопотоков вырос, а мощностей не хватает. Кроме того, для развития железной дороги необходимо ввести точное расписание», – поясняет К. Александров. 

 

 Недостаточно развитая инфраструктура тормозит развитие рынка контейнерных перевозок. С растущим спросом не справляется Восточный полигон, которому не хватает провозных мощностей. Для решения этой проблемы необходимо модернизировать контейнерные терминалы, проводить реконструкцию железнодорожных путей. Другим решением этой задачи может стать снижение перево­зок угля и выделение больших провозных мощностей под контейнерные поезда.

 

 «Как неоднократно уже говорилось, сдерживающим фактором для роста является наличие узких мест на подходах к портам и погранпереходам. Проблема не нова, поэтому мы общими усилиями с коллегами из РЖД ведем работу по развитию терминальной инфраструктуры и увеличению скорости переработки контейнеров», – добавляет Н. Пушкарев.

 

Следующая ступень
 В 2021 году дальнейшему росту контейнерных перевозок будет способствовать прежде всего снятие локдауна в странах-экспортерах и странах-импортерах, а также рост товарооборота по сравнению с прошлым годом. Реализация отложенного спроса на проекты и поставки, которые переносились по причине значительного повышения транспортных тарифов и карантинных мер, положительно скажется на увеличении объемов перевозок. 

 

 Кроме того, в 2021 году на потенциальный рост транспортировок по железной дороге будет влиять наличие или отсутствие государственного субсидирования контейнерных отправок по ней, а также ценовая политика морских и железно­дорожных операторов.

 

 «Все прогнозы аналитиков говорят о том, что контейнерооборот продолжит расти, и на это есть важная причина: все больше клиентов оценивают скорость и удобство перевозки в унифицированной таре, поэтому в 2021-м мы ожидаем расширения номенклатуры грузов, ранее перевозимых другими видами подвижного состава. Уголь – один из примеров этого процесса», – отмечает Н. Пушкарев.

 

 Что касается изменения номенклатуры отправляемых в контейнерах грузов, то в 2021 году продолжится рост перево­зок черных металлов по России, экспорт лесоматериалов (с субсидиями), а также продуктов питания и зерна. Эксперты не исключают и всплеска перевозок удобрений в контейнерах, так как это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. 

 

 «Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами», – поясняет В. Емельянов. 

 

 Некоторые участники рынка считают, что РЖД и дальше будут диверсифицировать перевозки, делая ставку на контейнеризацию. Добавим, что ОАО «РЖД» снижает тарифы на перевозки контейнеров в 2021 году. В частности, на 14,8% – на перевозки груженых контейнеров в составе контейнерных поездов со станций Московского узла в Екатеринбург при условии загрузки поезда не менее 100 TEU, в том числе не менее 50 TEU – груженых.

 

Точка зрения
 Максим Трушин, 

 
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»

 – По итогам 2020 года номенклатура грузов, перевозимых контейнерами, значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Рынок контейнерных перевозок вырос и по-прежнему продолжает расти. Но сдерживающим моментом все еще остается отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок. Из-за этого возникает проблема в доставке контейнера грузополучателю. Поэтому нужно улучшить сервисы: во-первых, обеспечить достаточным количеством терминалов, во-вторых, упростить процессы согласования и отправки грузов. 

А в общем можно однозначно заявить, что будущее – за контейнерными перевозками. И появление нового контейнерного оператора АО «РЖД Бизнес Актив» на сети РЖД может сыграть в этом важную роль. Выход на рынок нового оператора – это еще один шаг к развитию конкуренции, которая, в свою очередь, позволит снизить ставки и повысить клиентский сервис.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Шторм в контейнерном море 
 Пандемия коронавируса и изменение экономики существенно скорректировали международные товарные потоки. Китай начал агрессивно скупать контейнеры под собственный экспорт, что потянуло за собой повсеместный рост тарифов. В ряде случаев стало выгоднее отправить судно из США в КНР с пустыми контейнерами, чем отдать его под погрузку местным экспортерам. Россия же, как ближайший сосед Китая, стала невольным участником этой контейнерной гонки – и как поставщик сырья (угля и металлов), и как потребитель готовых товаров. 

 

 Возникновение и развитие контейнерного кризиса стало результатом действия нескольких факторов. Во-первых, большое количество грузов из КНР было вывезено в контейнерах не автомобильным транспортом, а морским и железно­дорожным (из-за ограничений, связанных с пандемией). В Китае по-прежнему ограничено автомобильное сообщение с целым рядом стран, включая Россию. 

 

 Во-вторых, изменилась привычная схема: ранее контейнеры из Китая шли в Европу, там разгружались и использовались для отправки грузов в обратном направлении. Но в прошлом году производство в Европе (и, соответственно, объем экспорта, в том числе в Китай) было временно приостановлено. Контейнеры не возвращались в КНР.

 

 По факту по итогам 2020-го во всех видах сообщения в России было перевезено около 5,8 млн груженых и порожних контейнеров TEU, что на 15,9% больше, чем за 2019 год. Во внутреннем сообщении было отправлено более 2,3 млн TEU (+11,6%), в экспортном – около 1,5 млн TEU (+13,5%), в импортном – более 1,2 млн TEU (+15,6%), в транзитном – свыше 800 тыс. TEU (+37,6%). Количест­во груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, выросло на 17,8% и составило около 4 млн TEU (перевезено 56,2 млн т грузов, +18,1%).

 

 «Контейнерные перевозки доказали свою универсальность, бесперебойность и безопасность, что в совокупности с конкурентоспособными сроками доставки и ценами позволило показать значительный рост по сравнению с другими видами транспортировки грузов», – говорит директор по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Никита Пушкарев.



 Другим важным событием развития железнодорожных контейнерных сервисов он называет поддержку со стороны правительства РФ в виде субсидий на перевозки между портами Дальнего Востока и западными рубежами нашей страны. 

 

Ориентир на восток
 По итогам 2020 года на всех дорогах Восточного полигона так или иначе выросла перевозка контейнеров. Значительнее всего – на Восточно-Сибирской железной дороге (более чем на четверть). Так, в январе – декабре перевозка груженых контейнеров во всех видах сообщения составила 345,3 тыс. TEU (+25,1% в годовой динамике). Перевезено более 4,8 млн т грузов.

 

 В прошлом году заметно активизировались контейнерные перевозки через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ (КНР). Очевидно, что дальнейший рост контейнерного потока будет обусловлен развитием инфраструктуры приграничного направления. В прошлом году через ст. Гродеково из Китая в Россию пере­везено более 21,6 тыс. TEU. 

 

 Концепция развития международных транспортных коридоров утверждена правительством РФ в конце 2016-го. В то же время расширению межрегиональных и приграничных связей препятствует неразвитая инфраструктура пунктов про­пуска на российско-китайском участке границы, включая автомобильные переходы. «Эти пункты не строились с запасом на дальнейшее развитие и расширение. После реализации всех планов МТК заработают в новом ключе. Улучшится логистика, повысится пропускная способность, вырастут объемы грузоперевозок, транзитные грузы», – говорит губернатор Приморского края Олег Кожемяко.

 

 При этом новым вектором, куда начал разворачиваться рынок, стала Япония. В начале февраля японская компания Hankyu Hanshin Express совершила первую отправку груза через Транссиб в Европу. Судно Victory Star вышло из порта Тояма и направилось во Владивосток, где контейнеры перегрузили на железную дорогу, а конечным пунктом маршрута стал терминал в польской Познани.

 

 Главной проблемой этого направления остаются опять-таки ограниченные возможности инфраструктуры погранпереходов. Сейчас грузы из Японии в Москву и Европу доставляют главным образом по южному морскому пути через Индийский океан и Средиземное море. 

 

Угольный уклон
 Принципиальных изменений в номенк­латуре грузов, перевозимых в контейнерах, в прошлом году не было. В целом наибольшую динамику роста демонстрируют зерно, черные металлы, цветная руда и серное сырье, сахар. Остальные грузы, идущие в контейнерах, – это продовольственные товары, машины, станки, двигатели, промышленные товары, цветные металлы, химикаты и сода. Перевозка картофеля, овощей и фруктов выросла в 1,6 раза. Упали отправки металлоконструкций, автомобилей и их комплектующих, рыбы. 

 

 С одной стороны, был серьезный рост по большинству видов грузов, особенно по скоропортящимся. С другой стороны, сейчас наблюдается тренд на контейнеризацию отправлений, в том числе угля и металлов, которые ранее перево­зились в полувагонах насыпным методом. Связано это с тем, что логистическая инфра­структура Китая и сопредельных с ним стран, ставших драйверами спроса, гораздо более развита, чем в России, и сильнее заточена на интеграцию с морскими перевозками. 

 

 «Тренд, скорее всего, сохранится и в последующие годы, поскольку иначе российским экспортерам будет все сложнее встраиваться в мировые логистичес­кие цепочки, где царит универсализация и мультимодальность», – отмечает аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. 

 

 Первые тестовые отправки на экспорт в КНР каменного угля в 20-футовых контейнерах типа Open Top состоялись в сентябре прошлого года. В ОАО «РЖД» отмечают, что перевозка в контейнерах решает проблему смерзшегося угля на пограничных станциях при перегрузке из российского подвижного состава в китайский. Но палитра мнений на рынке грузоперевозок достаточно широка. (Подробнее читайте в материале «Погранпереходы тестируют Open Top» на стр. 50–51.)

 

Хрупкость поддержки 
 За 2020–2022 гг. китайские власти планируют отменить субсидии, а в 2019 году уже отказались от субсидий на порожние контейнеры. Ключевой вопрос, как их отмена скажется на контейнерном рынке РФ. 

 

 Китай серьезно субсидировал доставку по Транссибу в рамках стратегии «Один пояс – один путь», руководствуясь своими экономическими и политическими интересами. Но субсидии имели серьезное влияние на контейнерные перевозки до пандемии, когда стоимость перевозки из Китая в Россию составляла $3 тыс. Без них отправка была бы нерентабельной, поскольку ее стоимость доходила до $4,5–5 тыс. Сейчас же тарифы находятся на таком высоком уровне, что $1,5–2 тыс. субсидий на контейнер большой роли не играют, отмечает операционный директор бизнес-юнита ВЭД Первой экспедиционной компании Сергей Сафонинков. «Сейчас импортеры ищут любые способы отправки контейнеров или грузов из Китая. Вопрос стоит не в цене, а в самой возможности перевозки», – говорит он.

 

 При этом, по мнению других участников контейнерных перевозок, в данный момент дополнительные субсидии не требуются, так как впервые за 20 лет себестоимость доставки груза морем стала выше, чем по железной дороге. 

 

 В то же время, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, в случае возврата тарифов к уровню лета прошлого года транспортировки по железной дороге станут менее конкурентными по сравнению с морскими отправками ввиду высокой стоимости. 

 

 С ним солидарен и руководитель отдела интермодальных перевозок логис­тической компании «Даксер» Михаил Русаков, ссылаясь на то, что эти дотации сильно влияют на стоимость перевозки. Для ряда российских импортеров этот фактор может стать решающим при выборе в пользу морских отправок. Также возможно негативное влияние отмены субсидий и на объем транзитных перевозок в страны Европы.

 

 Вырастут цены на экспортные отправки из России контейнерами, что также скажется и на конечных потребителях. Однако спрос на отправки будет в любом случае, изменятся лишь цены. Китай также пересмотрит цены в большую сторону, но эксперты убеждены, что рынок очень быстро перестроится под новые условия.

 

 «Можно предположить, что в случае полной отмены субсидий или чувствительного снижения часть грузопотока, следующего из Китая в Россию, Европу и страны СНГ, а также в обратном направлении, вернется на те маршруты, по которым отправлялась до введения этих субсидий, – на морской или мульти­модальный транспорт через порты Дальнего Востока. По большей части это коснется грузов с низкой стоимостью», – прогнозирует Н. Пушкарев. 

 

Новая битва или все та же реальность?
 В начале ноября АО «РЖД Логистика» зарегистрировало нового оператора на контейнерном рынке – АО «РЖД Бизнес Актив». Возглавил компанию экс-руководитель «ТрансКонтейнера» Вячеслав Сараев. Официального сообщения как от ОАО «РЖД», так и от АО «РЖД Логистика» с тех пор так и не последовало, но новость о новом участнике рынка вызвала бурное обсуждение. Обозначены планы монополии (со стороны участника рынка) – новая компания к 2025 году должна войти в тройку крупнейших российских контейнерных операторов. 

 

 

 

 По мнению участников рынка, появление нового игрока, несомненно, может привести к повышению конкуренции в ценовом диапазоне и снижению ставок на транспортировку. «Появление нового контейнерного оператора под крылом РЖД указывает на то, что продажа «ТрансКонтейнера» была вынужденной и, вероятно, осуществлялась под давлением правительства. Строго говоря, этот шаг (учреждение «РЖД Бизнес Актив») нарушает принципы здоровой конкуренции, поскольку не прошло и года с выделения и продажи контейнерного бизнеса частной группе «Дело», а продавец обещал не менять правила игры как минимум несколько ближайших лет», – говорит В. Емельянов.

 

 Он полагает, что первые годы новое предприятие сосредоточится на нишевых перевозках в приграничье Китая, в том числе будет пробовать развивать интеграцию с портовыми операторами. «У РЖД нет свободных средств, чтобы поднять такой проект, а частные инвесторы пойдут в него, только если будут созданы особые условия в пользу новичка (получается, в ущерб «ТрансКонтейнеру»). Здесь много рисков, включая антимонопольные иски со стороны ФАС», – комментирует эксперт. 

 

 По мнению других грузоотправителей, появление нового игрока в теории может положительно сказаться на конечном потребителе в плане стоимости доставки, увеличения провозной способности и открытия новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов (УКП), однако что будет на деле – покажет лишь время. 

 

Проблемные узлы
 Несмотря на активное развитие контейнерного рынка, многие проблемы по-прежнему остаются на повестке дня. 

 

 И среди самых актуальных – невысокая конкуренция в этом виде перевозок, несбалансированность спроса и предложения, а также нехватка контейнеров в Китае, вернее, дисбаланс количества контейнеров между КНР с одной стороны и Европы и США – с другой. Из нее вытекает еще одна проблема – высокие тарифы.

 

 Но, как отмечают сами же грузоотправители, сейчас в Китае производят новые контейнеры – и ситуация должна нормализоваться уже в ближайшем будущем. Если рассматривать рынок РФ и СНГ, то с обес­печением «ящиками» проблем нет, отправки осуществляются в рабочем режиме.

 

 «Основной проблемой развития рынка контейнерных перевозок является инфраструктурная неготовность. Объем грузопотоков вырос, а мощностей не хватает. Кроме того, для развития железной дороги необходимо ввести точное расписание», – поясняет К. Александров. 

 

 Недостаточно развитая инфраструктура тормозит развитие рынка контейнерных перевозок. С растущим спросом не справляется Восточный полигон, которому не хватает провозных мощностей. Для решения этой проблемы необходимо модернизировать контейнерные терминалы, проводить реконструкцию железнодорожных путей. Другим решением этой задачи может стать снижение перево­зок угля и выделение больших провозных мощностей под контейнерные поезда.

 

 «Как неоднократно уже говорилось, сдерживающим фактором для роста является наличие узких мест на подходах к портам и погранпереходам. Проблема не нова, поэтому мы общими усилиями с коллегами из РЖД ведем работу по развитию терминальной инфраструктуры и увеличению скорости переработки контейнеров», – добавляет Н. Пушкарев.

 

Следующая ступень
 В 2021 году дальнейшему росту контейнерных перевозок будет способствовать прежде всего снятие локдауна в странах-экспортерах и странах-импортерах, а также рост товарооборота по сравнению с прошлым годом. Реализация отложенного спроса на проекты и поставки, которые переносились по причине значительного повышения транспортных тарифов и карантинных мер, положительно скажется на увеличении объемов перевозок. 

 

 Кроме того, в 2021 году на потенциальный рост транспортировок по железной дороге будет влиять наличие или отсутствие государственного субсидирования контейнерных отправок по ней, а также ценовая политика морских и железно­дорожных операторов.

 

 «Все прогнозы аналитиков говорят о том, что контейнерооборот продолжит расти, и на это есть важная причина: все больше клиентов оценивают скорость и удобство перевозки в унифицированной таре, поэтому в 2021-м мы ожидаем расширения номенклатуры грузов, ранее перевозимых другими видами подвижного состава. Уголь – один из примеров этого процесса», – отмечает Н. Пушкарев.

 

 Что касается изменения номенклатуры отправляемых в контейнерах грузов, то в 2021 году продолжится рост перево­зок черных металлов по России, экспорт лесоматериалов (с субсидиями), а также продуктов питания и зерна. Эксперты не исключают и всплеска перевозок удобрений в контейнерах, так как это один из топовых экспортных товаров, которые Россия поставляет на внешние рынки. 

 

 «Сейчас биржевые и оптовые цены на продовольствие находятся на многолетних пиках, аграрии по всему миру ждут роста прибылей, и они закладывают рост посевов и урожаев уже сейчас. Для этого потребуются в том числе калийные и фосфорные смеси, которые, как и другие насыпные грузы, удобно возить контейнерами», – поясняет В. Емельянов. 

 

 Некоторые участники рынка считают, что РЖД и дальше будут диверсифицировать перевозки, делая ставку на контейнеризацию. Добавим, что ОАО «РЖД» снижает тарифы на перевозки контейнеров в 2021 году. В частности, на 14,8% – на перевозки груженых контейнеров в составе контейнерных поездов со станций Московского узла в Екатеринбург при условии загрузки поезда не менее 100 TEU, в том числе не менее 50 TEU – груженых.

 

Точка зрения
 Максим Трушин, 

 
исполнительный директор ООО «Глобал Логистик»

 – По итогам 2020 года номенклатура грузов, перевозимых контейнерами, значительно увеличилась, это касается насыпных и жидких грузов с использованием флекситанков. Рынок контейнерных перевозок вырос и по-прежнему продолжает расти. Но сдерживающим моментом все еще остается отсутствие достаточного количества терминалов и сложность в процессе согласования контейнерных перевозок. Из-за этого возникает проблема в доставке контейнера грузополучателю. Поэтому нужно улучшить сервисы: во-первых, обеспечить достаточным количеством терминалов, во-вторых, упростить процессы согласования и отправки грузов. 

А в общем можно однозначно заявить, что будущее – за контейнерными перевозками. И появление нового контейнерного оператора АО «РЖД Бизнес Актив» на сети РЖД может сыграть в этом важную роль. Выход на рынок нового оператора – это еще один шаг к развитию конкуренции, которая, в свою очередь, позволит снизить ставки и повысить клиентский сервис.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На фоне нестабильной экономической ситуации 2020 года контейнерные перевозки по сети РЖД последовательно росли в течение всего этого периода. Среди основных причин – как объективные (экономические), так и точечные (инфраструктурные ограничения). В этом году также прогнозируется дальнейший рост контейнеризации, в том числе и тех грузов, которые ранее перевозились насыпью в полувагонах, – угля и металлов.
    [~PREVIEW_TEXT] => На фоне нестабильной экономической ситуации 2020 года контейнерные перевозки по сети РЖД последовательно росли в течение всего этого периода. Среди основных причин – как объективные (экономические), так и точечные (инфраструктурные ограничения). В этом году также прогнозируется дальнейший рост контейнеризации, в том числе и тех грузов, которые ранее перевозились насыпью в полувагонах, – угля и металлов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992982
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:44:07
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1982233
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/dae
            [FILE_NAME] => Depositphotos_391805916_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_391805916_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => b69ab810c08605a4f69796df5f2589b5
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/dae/Depositphotos_391805916_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dae/Depositphotos_391805916_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dae/Depositphotos_391805916_xl_2015.jpg
            [ALT] => Разворот на контейнеры 
            [TITLE] => Разворот на контейнеры 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992982
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => razvorot-na-konteynery-
    [~CODE] => razvorot-na-konteynery-
    [EXTERNAL_ID] => 387484
    [~EXTERNAL_ID] => 387484
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387484:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => разворот на контейнеры 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На фоне нестабильной экономической ситуации 2020 года контейнерные перевозки по сети РЖД последовательно росли в течение всего этого периода. Среди основных причин – как объективные (экономические), так и точечные (инфраструктурные ограничения). В этом году также прогнозируется дальнейший рост контейнеризации, в том числе и тех грузов, которые ранее перевозились насыпью в полувагонах, – угля и металлов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На фоне нестабильной экономической ситуации 2020 года контейнерные перевозки по сети РЖД последовательно росли в течение всего этого периода. Среди основных причин – как объективные (экономические), так и точечные (инфраструктурные ограничения). В этом году также прогнозируется дальнейший рост контейнеризации, в том числе и тех грузов, которые ранее перевозились насыпью в полувагонах, – угля и металлов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разворот на контейнеры 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разворот на контейнеры 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разворот на контейнеры 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разворот на контейнеры 
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 387485
    [~ID] => 387485
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Погранпереходы тестируют Open Top
    [~NAME] => Погранпереходы тестируют Open Top
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:20:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:20:52
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:20:52
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:20:52
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:45:30
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:45:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/pogranperekhody-testiruyut-open-top/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/pogranperekhody-testiruyut-open-top/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Забайкальская альтернатива
 Регулярные контейнерные перевозки угля стартовали прошлой осенью через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Экспортные отправки начали осуществляться по Забайкальской магистрали, со станций Краснокаменск и Приаргунск. Федеральная грузовая компания под эту перевозку предоставила универсальные платформы, оборудованные фитинговыми упорами, китайская сторона – контейнеры с открытым верхом. Время следования поезда до госграницы составило менее суток. Всего в 2020 году было сформировано 20 подобных составов, через границу проследовало 2,3 тыс. TEU c 78,5 тыс. т угля. 

 

 В январе новую технологию транспортировки опробовал «ТрансКонтейнер». Оператор со временем предполагает довести объем перевозки по маршруту Приаргунск – Забайкальск до 13 тыс. т в месяц, или более 150 тыс. т в год.

 

 «Эта технология значительно снижает нагрузку на инфраструктуру, позволяя увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин. В среднем в 20-футовый контейнер загружается примерно 34 т угля. Таким образом, на одной платформе может отправляться 68 т продукции, что сопоставимо с объе­мом транспортировки в полувагоне. Единственное – груз первого тарифного класса перевозится по второму.

 

 Как нам рассказал заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение» (ППГХО) Евгений Кравчук, с помощью контейнеров Open Top компания может выполнить свои обязательства в условиях ограничения пропускной способности международных пунктов пропуска. По его словам, для китайских заказчиков данная схема доставки потребовала дополнительных технических решений. «Потребовались специальные контейнеровозы-самосвалы для выгрузки груза, обустройство площадки и прочие технические решения для стабильной работы в данном виде перевозок. С учетом уровня всеобщей контейнеризации грузов в Китае все согласования прошли достаточно быстро. А рост объемов перево­зок таких грузов позволяет делать вывод об эффективности данной логистичес­кой схемы», – резюмировал Е. Кравчук. 

 

 В конце прошлого года несколько пробных отправок угля в контейнерах через Забайкальск организовала корпорация «Мосстройтранс». В этом году компания намерена продолжить такую практику. «Для оценки эффективности таких перевозок необходимо накопить больший объем данных, требуется более длительный период «эксплуатации» контейнерных отгрузок. Но уже сейчас можно сделать заключение, что при существующей рыночной конъюнктуре перевозки угля в контейнерах Open Top рентабельны, хотя затраты на железнодорожную логистику по сравнению с отгрузками в полувагонах выше», – говорит вице-президент ООО «Корпорация «Мосстройтранс» Евгений Савельев.

 

Морозы и пандемия
 Поиск альтернативного способа транспортировки в Китай был во многом продиктован ситуацией с приемом и обработкой вагонопотока на ст. Маньч­журия, где происходит перегрузка угля при смене вагонов разной ширины колеи. При этом на китайской станции сезонной проблемой является выгрузка смерзшего­ся груза, информирует генеральный директор Федеральной грузовой компании Виктор Воронович, из-за чего полувагоны могут простаивать на территории КНР по несколько суток. 

 

 Помимо традиционной проблемы со смерзаемостью груза, в 2020 году сказывались сложности с экспортом в условиях принимаемых Китаем карантинных мер. «Действительно, ситуация с приемом полувагонов на ст. Маньчжурия, осложненная влиянием пандемии корона­вируса, и вызванные ею регулярные конвенциональные ограничения заставляют «Мосстройтранс», как производителя и поставщика угольной продукции Забайкальского края, искать дополнительные каналы сбыта продукции», – рассказывает Е. Савельев. 

 

 Более дорогостоящая по сравнению с полувагонами перевозка в контейнерах может окупить себя за счет снижения времени при передаче подвижного состава через пограничные станции и исключения необходимости перевалки груза в вагон иной колеи, подтверждают в «ТрансКонтейнере». 

 

 Новый способ транспортировки получил положительный отзыв китайских потребителей. «По информации заказчиков нашей продукции, они заинтересованы в увеличении железнодорожных поставок российского энергетического угля в контейнерах Open Top», – сообщил вице-президент корпорации «Мосстройтранс».

 

 Пока что угольные перевозки в таких контейнерах осуществляются лишь через пункт пропуска Забайкальск и только на короткие расстояния не более 220–280 км. Но, как уточнили в РЖД, потенциально компания готова прорабатывать для клиентов другие направления транспортировки, причем не только для угля, но и для прочих навалочных грузов. 

 

 В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» сообщили, что потенциал развития сервиса по контейнерной отправке каменноугольной продукции рассматривается и в других филиалах компании, на территории которых расположены крупные угольные месторождения. Но это потребует подготовки инфраструктуры погрузки и, самое важное, может привести к снижению провозной способности участков в сравнении с перевозками угля в полувагонах.

 

Китайский прием
 Сегодня все три железнодорожных погранперехода с Китаем активно работают с углем. В 2020 году из России через Забайкальск – Маньчжурия экспортировано 3,3 млн т угольной продукции, через Махалино (Камышовая) – Хуньчунь – более 2,5 млн т, Гродеково – Суйфэньхэ – 1,9 млн т. Причем в адрес последнего произошел серьезный спад погрузки экспортного угля, к 2019-му его перевозки упали почти на 46%. 

 

 Сложности с передачей угольных маршрутов через переход Гродеково – Суйфэньхэ начались еще до пандемии. Причиной стало ужесточение требований к оценке качества угля. По другой версии, Китай таким образом квотирует ввоз продукции в целях защиты своих производителей и развития угольных месторождений, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии. В результате ограничений РЖД не смогли полностью удовлетворить заявки на погрузку в адрес Суйфэньхэ. Из 5 млн т, прежде согласованных к перевозке в Китай, через Гродеково по итогам 2020 года проследовало менее 2 млн т угля.



 Не осталось без последствий и введение жестких карантинных мер со стороны КНР, хотя стоит сказать, что железнодорожный пункт пропуска в пандемию работал гораздо стабильнее, чем автомобильный. В прошлом году среднесуточ­ное количество передач из Гродеково в Суйфэньхэ сократилось до 11 поездов (в 2019 г. этот показатель равнялся 12,7). 

 

 Общие потери погранперехода по экспорту грузов из РФ оцениваются в 2,9 млн т: кроме угля, произошло снижение перевозки железной руды и зерна. 

 

 Транспортировку угольной продукции в контейнерах Open Top, с одной стороны, можно рассматривать как технологическое решение для увеличения поставок в КНР в условиях несовершенной организации работы погранпереходов и инфраструктурных ограничений. Но с другой стороны, имеет ли смысл переключать погрузку угля на альтернативный вид подвижного состава, если китайская сторона квотирует объемы российского груза? На соответствующий запрос угольщики, которые экспортируют груз через Гродеково, не ответили. Представитель одной из крупных операторских компаний, занимающихся угольными перевозками, скептически отнесся к вопросу развития поставок угля в контейнерах. Особенно при перевозках на дальние расстояния, поскольку это экономически невыгодно для грузоотправителей. Плюс перевозка угля в контейнерах снижает технологичность транспортного процесса, как и провозную способность участков. Состав из фитинговых платформ, на которых стоят в среднем 1–2 контейнера, всегда будет перевозить меньше угля, чем аналогичный состав из 67–71 полу­вагона, в каждый из которых будет загружено до 75 т.

 

 Стоит сказать, что начало 2021 года пока не принесло ожидаемых перемен в работе сухопутных пунктов пропуска с Китаем. Поезда с углем по-прежнему простаивают в ожидании сдачи на пунк­ты пропуска.

 

 Источник, близкий к ДВЖД, считает, что погрузка сыпучих грузов в контейнеры Open Top может быть эффективна на небольших расстояниях, обеспечивая по принципу работы закольцованных маршрутов оптимальный оборот вагона, как в случае с Забайкальской дорогой. От ст. Краснокаменск до пункта пропуска Забайкальск – около 220 км, от ст. Приаргунск – чуть более 280 км. В иной ситуации погранпереходы Дальневосточной железной дороги. К примеру, от Ургальского угольного месторождения (станция погрузки Чегдомын) до Гродеково – более 1,4 тыс. км, от Чульмаканского (ст. Чульбасс) – порядка 2,5 тыс. Ближайший разрез к Гродеково расположен у ст. Новошахтинская – примерно в 150 км, но его уголь в первую очередь закрывает потребности энергетики Приморского края. 

 

 Директор по развитию Rail Cargo Logistics – Rus Александр Сиверцев отмечает, что скорость грузопотока при перевозке угля в контейнерах с открытым верхом может стать быстрее при выделении специальных ниток графика. Однако это приведет к росту коэффициента съема и, как следствие, падению пропускной способности всего участка, что недопустимо на перегруженном Восточном полигоне, где почти все поезда следуют параллельным графиком в пакете. Есть и другой момент. «Такое оборудование не так просто найти на рынке. Поэтому говорить о массовом переходе того же угля или другого груза с полувагонов на контейнеры Open Top пока рано. Кроме того, для массовых и недорогих грузов стоимость логистики стоит на первом месте, а потом уже – сроки, удобство и т. д. Для снижения затрат нужно будет решить вопрос с обратной загрузкой. В Китае имеется грузовая база для 20-футовых контейнеров – это оборудование, сталь, техника и другие грузы. Ввиду указанных ограничений и специфики использования контейнера Open Top быстрого перехода угля из полувагона в контейнер ожидать не стоит», – полагает А. Сиверцев.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Забайкальская альтернатива
 Регулярные контейнерные перевозки угля стартовали прошлой осенью через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Экспортные отправки начали осуществляться по Забайкальской магистрали, со станций Краснокаменск и Приаргунск. Федеральная грузовая компания под эту перевозку предоставила универсальные платформы, оборудованные фитинговыми упорами, китайская сторона – контейнеры с открытым верхом. Время следования поезда до госграницы составило менее суток. Всего в 2020 году было сформировано 20 подобных составов, через границу проследовало 2,3 тыс. TEU c 78,5 тыс. т угля. 

 

 В январе новую технологию транспортировки опробовал «ТрансКонтейнер». Оператор со временем предполагает довести объем перевозки по маршруту Приаргунск – Забайкальск до 13 тыс. т в месяц, или более 150 тыс. т в год.

 

 «Эта технология значительно снижает нагрузку на инфраструктуру, позволяя увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин. В среднем в 20-футовый контейнер загружается примерно 34 т угля. Таким образом, на одной платформе может отправляться 68 т продукции, что сопоставимо с объе­мом транспортировки в полувагоне. Единственное – груз первого тарифного класса перевозится по второму.

 

 Как нам рассказал заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение» (ППГХО) Евгений Кравчук, с помощью контейнеров Open Top компания может выполнить свои обязательства в условиях ограничения пропускной способности международных пунктов пропуска. По его словам, для китайских заказчиков данная схема доставки потребовала дополнительных технических решений. «Потребовались специальные контейнеровозы-самосвалы для выгрузки груза, обустройство площадки и прочие технические решения для стабильной работы в данном виде перевозок. С учетом уровня всеобщей контейнеризации грузов в Китае все согласования прошли достаточно быстро. А рост объемов перево­зок таких грузов позволяет делать вывод об эффективности данной логистичес­кой схемы», – резюмировал Е. Кравчук. 

 

 В конце прошлого года несколько пробных отправок угля в контейнерах через Забайкальск организовала корпорация «Мосстройтранс». В этом году компания намерена продолжить такую практику. «Для оценки эффективности таких перевозок необходимо накопить больший объем данных, требуется более длительный период «эксплуатации» контейнерных отгрузок. Но уже сейчас можно сделать заключение, что при существующей рыночной конъюнктуре перевозки угля в контейнерах Open Top рентабельны, хотя затраты на железнодорожную логистику по сравнению с отгрузками в полувагонах выше», – говорит вице-президент ООО «Корпорация «Мосстройтранс» Евгений Савельев.

 

Морозы и пандемия
 Поиск альтернативного способа транспортировки в Китай был во многом продиктован ситуацией с приемом и обработкой вагонопотока на ст. Маньч­журия, где происходит перегрузка угля при смене вагонов разной ширины колеи. При этом на китайской станции сезонной проблемой является выгрузка смерзшего­ся груза, информирует генеральный директор Федеральной грузовой компании Виктор Воронович, из-за чего полувагоны могут простаивать на территории КНР по несколько суток. 

 

 Помимо традиционной проблемы со смерзаемостью груза, в 2020 году сказывались сложности с экспортом в условиях принимаемых Китаем карантинных мер. «Действительно, ситуация с приемом полувагонов на ст. Маньчжурия, осложненная влиянием пандемии корона­вируса, и вызванные ею регулярные конвенциональные ограничения заставляют «Мосстройтранс», как производителя и поставщика угольной продукции Забайкальского края, искать дополнительные каналы сбыта продукции», – рассказывает Е. Савельев. 

 

 Более дорогостоящая по сравнению с полувагонами перевозка в контейнерах может окупить себя за счет снижения времени при передаче подвижного состава через пограничные станции и исключения необходимости перевалки груза в вагон иной колеи, подтверждают в «ТрансКонтейнере». 

 

 Новый способ транспортировки получил положительный отзыв китайских потребителей. «По информации заказчиков нашей продукции, они заинтересованы в увеличении железнодорожных поставок российского энергетического угля в контейнерах Open Top», – сообщил вице-президент корпорации «Мосстройтранс».

 

 Пока что угольные перевозки в таких контейнерах осуществляются лишь через пункт пропуска Забайкальск и только на короткие расстояния не более 220–280 км. Но, как уточнили в РЖД, потенциально компания готова прорабатывать для клиентов другие направления транспортировки, причем не только для угля, но и для прочих навалочных грузов. 

 

 В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» сообщили, что потенциал развития сервиса по контейнерной отправке каменноугольной продукции рассматривается и в других филиалах компании, на территории которых расположены крупные угольные месторождения. Но это потребует подготовки инфраструктуры погрузки и, самое важное, может привести к снижению провозной способности участков в сравнении с перевозками угля в полувагонах.

 

Китайский прием
 Сегодня все три железнодорожных погранперехода с Китаем активно работают с углем. В 2020 году из России через Забайкальск – Маньчжурия экспортировано 3,3 млн т угольной продукции, через Махалино (Камышовая) – Хуньчунь – более 2,5 млн т, Гродеково – Суйфэньхэ – 1,9 млн т. Причем в адрес последнего произошел серьезный спад погрузки экспортного угля, к 2019-му его перевозки упали почти на 46%. 

 

 Сложности с передачей угольных маршрутов через переход Гродеково – Суйфэньхэ начались еще до пандемии. Причиной стало ужесточение требований к оценке качества угля. По другой версии, Китай таким образом квотирует ввоз продукции в целях защиты своих производителей и развития угольных месторождений, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии. В результате ограничений РЖД не смогли полностью удовлетворить заявки на погрузку в адрес Суйфэньхэ. Из 5 млн т, прежде согласованных к перевозке в Китай, через Гродеково по итогам 2020 года проследовало менее 2 млн т угля.



 Не осталось без последствий и введение жестких карантинных мер со стороны КНР, хотя стоит сказать, что железнодорожный пункт пропуска в пандемию работал гораздо стабильнее, чем автомобильный. В прошлом году среднесуточ­ное количество передач из Гродеково в Суйфэньхэ сократилось до 11 поездов (в 2019 г. этот показатель равнялся 12,7). 

 

 Общие потери погранперехода по экспорту грузов из РФ оцениваются в 2,9 млн т: кроме угля, произошло снижение перевозки железной руды и зерна. 

 

 Транспортировку угольной продукции в контейнерах Open Top, с одной стороны, можно рассматривать как технологическое решение для увеличения поставок в КНР в условиях несовершенной организации работы погранпереходов и инфраструктурных ограничений. Но с другой стороны, имеет ли смысл переключать погрузку угля на альтернативный вид подвижного состава, если китайская сторона квотирует объемы российского груза? На соответствующий запрос угольщики, которые экспортируют груз через Гродеково, не ответили. Представитель одной из крупных операторских компаний, занимающихся угольными перевозками, скептически отнесся к вопросу развития поставок угля в контейнерах. Особенно при перевозках на дальние расстояния, поскольку это экономически невыгодно для грузоотправителей. Плюс перевозка угля в контейнерах снижает технологичность транспортного процесса, как и провозную способность участков. Состав из фитинговых платформ, на которых стоят в среднем 1–2 контейнера, всегда будет перевозить меньше угля, чем аналогичный состав из 67–71 полу­вагона, в каждый из которых будет загружено до 75 т.

 

 Стоит сказать, что начало 2021 года пока не принесло ожидаемых перемен в работе сухопутных пунктов пропуска с Китаем. Поезда с углем по-прежнему простаивают в ожидании сдачи на пунк­ты пропуска.

 

 Источник, близкий к ДВЖД, считает, что погрузка сыпучих грузов в контейнеры Open Top может быть эффективна на небольших расстояниях, обеспечивая по принципу работы закольцованных маршрутов оптимальный оборот вагона, как в случае с Забайкальской дорогой. От ст. Краснокаменск до пункта пропуска Забайкальск – около 220 км, от ст. Приаргунск – чуть более 280 км. В иной ситуации погранпереходы Дальневосточной железной дороги. К примеру, от Ургальского угольного месторождения (станция погрузки Чегдомын) до Гродеково – более 1,4 тыс. км, от Чульмаканского (ст. Чульбасс) – порядка 2,5 тыс. Ближайший разрез к Гродеково расположен у ст. Новошахтинская – примерно в 150 км, но его уголь в первую очередь закрывает потребности энергетики Приморского края. 

 

 Директор по развитию Rail Cargo Logistics – Rus Александр Сиверцев отмечает, что скорость грузопотока при перевозке угля в контейнерах с открытым верхом может стать быстрее при выделении специальных ниток графика. Однако это приведет к росту коэффициента съема и, как следствие, падению пропускной способности всего участка, что недопустимо на перегруженном Восточном полигоне, где почти все поезда следуют параллельным графиком в пакете. Есть и другой момент. «Такое оборудование не так просто найти на рынке. Поэтому говорить о массовом переходе того же угля или другого груза с полувагонов на контейнеры Open Top пока рано. Кроме того, для массовых и недорогих грузов стоимость логистики стоит на первом месте, а потом уже – сроки, удобство и т. д. Для снижения затрат нужно будет решить вопрос с обратной загрузкой. В Китае имеется грузовая база для 20-футовых контейнеров – это оборудование, сталь, техника и другие грузы. Ввиду указанных ограничений и специфики использования контейнера Open Top быстрого перехода угля из полувагона в контейнер ожидать не стоит», – полагает А. Сиверцев.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Из России в Китай организованы железнодорожные перевозки угля в контейнерах, у которых загрузка насыпных грузов осуществляется через открывающийся или открытый верх. Среди преимуществ такой доставки – удобная загрузка, исключающая проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи и обеспечивающая ускорение оборота вагона. Однако имеющегося парка контейнеров типа Open Top на рынке не так уж много. Кроме того,

по-прежнему нерешенной остается проблема квотирования российского угля на ввоз в Китай, из-за чего в некоторых пунктах пропуска угольные перевозки заметно просели.
    [~PREVIEW_TEXT] => Из России в Китай организованы железнодорожные перевозки угля в контейнерах, у которых загрузка насыпных грузов осуществляется через открывающийся или открытый верх. Среди преимуществ такой доставки – удобная загрузка, исключающая проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи и обеспечивающая ускорение оборота вагона. Однако имеющегося парка контейнеров типа Open Top на рынке не так уж много. Кроме того,

по-прежнему нерешенной остается проблема квотирования российского угля на ввоз в Китай, из-за чего в некоторых пунктах пропуска угольные перевозки заметно просели.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992984
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:45:30
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1994182
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/23d
            [FILE_NAME] => Depositphotos_371704736_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_371704736_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 60c0850faa1216f02e102d8a8dd92499
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/23d/Depositphotos_371704736_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/23d/Depositphotos_371704736_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/23d/Depositphotos_371704736_xl_2015.jpg
            [ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992984
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => pogranperekhody-testiruyut-open-top
    [~CODE] => pogranperekhody-testiruyut-open-top
    [EXTERNAL_ID] => 387485
    [~EXTERNAL_ID] => 387485
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Белов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Белов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [SECTION_META_KEYWORDS] => погранпереходы тестируют open top
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из России в Китай организованы железнодорожные перевозки угля в контейнерах, у которых загрузка насыпных грузов осуществляется через открывающийся или открытый верх. Среди преимуществ такой доставки – удобная загрузка, исключающая проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи и обеспечивающая ускорение оборота вагона. Однако имеющегося парка контейнеров типа Open Top на рынке не так уж много. Кроме того,<br>
по-прежнему нерешенной остается проблема квотирования российского угля на ввоз в Китай, из-за чего в некоторых пунктах пропуска угольные перевозки заметно просели.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погранпереходы тестируют open top
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из России в Китай организованы железнодорожные перевозки угля в контейнерах, у которых загрузка насыпных грузов осуществляется через открывающийся или открытый верх. Среди преимуществ такой доставки – удобная загрузка, исключающая проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи и обеспечивающая ускорение оборота вагона. Однако имеющегося парка контейнеров типа Open Top на рынке не так уж много. Кроме того,<br>
по-прежнему нерешенной остается проблема квотирования российского угля на ввоз в Китай, из-за чего в некоторых пунктах пропуска угольные перевозки заметно просели.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
        )

)

									Array
(
    [ID] => 387485
    [~ID] => 387485
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Погранпереходы тестируют Open Top
    [~NAME] => Погранпереходы тестируют Open Top
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:20:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:20:52
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:20:52
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:20:52
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:45:30
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:45:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/pogranperekhody-testiruyut-open-top/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/pogranperekhody-testiruyut-open-top/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Забайкальская альтернатива
 Регулярные контейнерные перевозки угля стартовали прошлой осенью через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Экспортные отправки начали осуществляться по Забайкальской магистрали, со станций Краснокаменск и Приаргунск. Федеральная грузовая компания под эту перевозку предоставила универсальные платформы, оборудованные фитинговыми упорами, китайская сторона – контейнеры с открытым верхом. Время следования поезда до госграницы составило менее суток. Всего в 2020 году было сформировано 20 подобных составов, через границу проследовало 2,3 тыс. TEU c 78,5 тыс. т угля. 

 

 В январе новую технологию транспортировки опробовал «ТрансКонтейнер». Оператор со временем предполагает довести объем перевозки по маршруту Приаргунск – Забайкальск до 13 тыс. т в месяц, или более 150 тыс. т в год.

 

 «Эта технология значительно снижает нагрузку на инфраструктуру, позволяя увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин. В среднем в 20-футовый контейнер загружается примерно 34 т угля. Таким образом, на одной платформе может отправляться 68 т продукции, что сопоставимо с объе­мом транспортировки в полувагоне. Единственное – груз первого тарифного класса перевозится по второму.

 

 Как нам рассказал заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение» (ППГХО) Евгений Кравчук, с помощью контейнеров Open Top компания может выполнить свои обязательства в условиях ограничения пропускной способности международных пунктов пропуска. По его словам, для китайских заказчиков данная схема доставки потребовала дополнительных технических решений. «Потребовались специальные контейнеровозы-самосвалы для выгрузки груза, обустройство площадки и прочие технические решения для стабильной работы в данном виде перевозок. С учетом уровня всеобщей контейнеризации грузов в Китае все согласования прошли достаточно быстро. А рост объемов перево­зок таких грузов позволяет делать вывод об эффективности данной логистичес­кой схемы», – резюмировал Е. Кравчук. 

 

 В конце прошлого года несколько пробных отправок угля в контейнерах через Забайкальск организовала корпорация «Мосстройтранс». В этом году компания намерена продолжить такую практику. «Для оценки эффективности таких перевозок необходимо накопить больший объем данных, требуется более длительный период «эксплуатации» контейнерных отгрузок. Но уже сейчас можно сделать заключение, что при существующей рыночной конъюнктуре перевозки угля в контейнерах Open Top рентабельны, хотя затраты на железнодорожную логистику по сравнению с отгрузками в полувагонах выше», – говорит вице-президент ООО «Корпорация «Мосстройтранс» Евгений Савельев.

 

Морозы и пандемия
 Поиск альтернативного способа транспортировки в Китай был во многом продиктован ситуацией с приемом и обработкой вагонопотока на ст. Маньч­журия, где происходит перегрузка угля при смене вагонов разной ширины колеи. При этом на китайской станции сезонной проблемой является выгрузка смерзшего­ся груза, информирует генеральный директор Федеральной грузовой компании Виктор Воронович, из-за чего полувагоны могут простаивать на территории КНР по несколько суток. 

 

 Помимо традиционной проблемы со смерзаемостью груза, в 2020 году сказывались сложности с экспортом в условиях принимаемых Китаем карантинных мер. «Действительно, ситуация с приемом полувагонов на ст. Маньчжурия, осложненная влиянием пандемии корона­вируса, и вызванные ею регулярные конвенциональные ограничения заставляют «Мосстройтранс», как производителя и поставщика угольной продукции Забайкальского края, искать дополнительные каналы сбыта продукции», – рассказывает Е. Савельев. 

 

 Более дорогостоящая по сравнению с полувагонами перевозка в контейнерах может окупить себя за счет снижения времени при передаче подвижного состава через пограничные станции и исключения необходимости перевалки груза в вагон иной колеи, подтверждают в «ТрансКонтейнере». 

 

 Новый способ транспортировки получил положительный отзыв китайских потребителей. «По информации заказчиков нашей продукции, они заинтересованы в увеличении железнодорожных поставок российского энергетического угля в контейнерах Open Top», – сообщил вице-президент корпорации «Мосстройтранс».

 

 Пока что угольные перевозки в таких контейнерах осуществляются лишь через пункт пропуска Забайкальск и только на короткие расстояния не более 220–280 км. Но, как уточнили в РЖД, потенциально компания готова прорабатывать для клиентов другие направления транспортировки, причем не только для угля, но и для прочих навалочных грузов. 

 

 В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» сообщили, что потенциал развития сервиса по контейнерной отправке каменноугольной продукции рассматривается и в других филиалах компании, на территории которых расположены крупные угольные месторождения. Но это потребует подготовки инфраструктуры погрузки и, самое важное, может привести к снижению провозной способности участков в сравнении с перевозками угля в полувагонах.

 

Китайский прием
 Сегодня все три железнодорожных погранперехода с Китаем активно работают с углем. В 2020 году из России через Забайкальск – Маньчжурия экспортировано 3,3 млн т угольной продукции, через Махалино (Камышовая) – Хуньчунь – более 2,5 млн т, Гродеково – Суйфэньхэ – 1,9 млн т. Причем в адрес последнего произошел серьезный спад погрузки экспортного угля, к 2019-му его перевозки упали почти на 46%. 

 

 Сложности с передачей угольных маршрутов через переход Гродеково – Суйфэньхэ начались еще до пандемии. Причиной стало ужесточение требований к оценке качества угля. По другой версии, Китай таким образом квотирует ввоз продукции в целях защиты своих производителей и развития угольных месторождений, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии. В результате ограничений РЖД не смогли полностью удовлетворить заявки на погрузку в адрес Суйфэньхэ. Из 5 млн т, прежде согласованных к перевозке в Китай, через Гродеково по итогам 2020 года проследовало менее 2 млн т угля.



 Не осталось без последствий и введение жестких карантинных мер со стороны КНР, хотя стоит сказать, что железнодорожный пункт пропуска в пандемию работал гораздо стабильнее, чем автомобильный. В прошлом году среднесуточ­ное количество передач из Гродеково в Суйфэньхэ сократилось до 11 поездов (в 2019 г. этот показатель равнялся 12,7). 

 

 Общие потери погранперехода по экспорту грузов из РФ оцениваются в 2,9 млн т: кроме угля, произошло снижение перевозки железной руды и зерна. 

 

 Транспортировку угольной продукции в контейнерах Open Top, с одной стороны, можно рассматривать как технологическое решение для увеличения поставок в КНР в условиях несовершенной организации работы погранпереходов и инфраструктурных ограничений. Но с другой стороны, имеет ли смысл переключать погрузку угля на альтернативный вид подвижного состава, если китайская сторона квотирует объемы российского груза? На соответствующий запрос угольщики, которые экспортируют груз через Гродеково, не ответили. Представитель одной из крупных операторских компаний, занимающихся угольными перевозками, скептически отнесся к вопросу развития поставок угля в контейнерах. Особенно при перевозках на дальние расстояния, поскольку это экономически невыгодно для грузоотправителей. Плюс перевозка угля в контейнерах снижает технологичность транспортного процесса, как и провозную способность участков. Состав из фитинговых платформ, на которых стоят в среднем 1–2 контейнера, всегда будет перевозить меньше угля, чем аналогичный состав из 67–71 полу­вагона, в каждый из которых будет загружено до 75 т.

 

 Стоит сказать, что начало 2021 года пока не принесло ожидаемых перемен в работе сухопутных пунктов пропуска с Китаем. Поезда с углем по-прежнему простаивают в ожидании сдачи на пунк­ты пропуска.

 

 Источник, близкий к ДВЖД, считает, что погрузка сыпучих грузов в контейнеры Open Top может быть эффективна на небольших расстояниях, обеспечивая по принципу работы закольцованных маршрутов оптимальный оборот вагона, как в случае с Забайкальской дорогой. От ст. Краснокаменск до пункта пропуска Забайкальск – около 220 км, от ст. Приаргунск – чуть более 280 км. В иной ситуации погранпереходы Дальневосточной железной дороги. К примеру, от Ургальского угольного месторождения (станция погрузки Чегдомын) до Гродеково – более 1,4 тыс. км, от Чульмаканского (ст. Чульбасс) – порядка 2,5 тыс. Ближайший разрез к Гродеково расположен у ст. Новошахтинская – примерно в 150 км, но его уголь в первую очередь закрывает потребности энергетики Приморского края. 

 

 Директор по развитию Rail Cargo Logistics – Rus Александр Сиверцев отмечает, что скорость грузопотока при перевозке угля в контейнерах с открытым верхом может стать быстрее при выделении специальных ниток графика. Однако это приведет к росту коэффициента съема и, как следствие, падению пропускной способности всего участка, что недопустимо на перегруженном Восточном полигоне, где почти все поезда следуют параллельным графиком в пакете. Есть и другой момент. «Такое оборудование не так просто найти на рынке. Поэтому говорить о массовом переходе того же угля или другого груза с полувагонов на контейнеры Open Top пока рано. Кроме того, для массовых и недорогих грузов стоимость логистики стоит на первом месте, а потом уже – сроки, удобство и т. д. Для снижения затрат нужно будет решить вопрос с обратной загрузкой. В Китае имеется грузовая база для 20-футовых контейнеров – это оборудование, сталь, техника и другие грузы. Ввиду указанных ограничений и специфики использования контейнера Open Top быстрого перехода угля из полувагона в контейнер ожидать не стоит», – полагает А. Сиверцев.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Забайкальская альтернатива
 Регулярные контейнерные перевозки угля стартовали прошлой осенью через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия. Экспортные отправки начали осуществляться по Забайкальской магистрали, со станций Краснокаменск и Приаргунск. Федеральная грузовая компания под эту перевозку предоставила универсальные платформы, оборудованные фитинговыми упорами, китайская сторона – контейнеры с открытым верхом. Время следования поезда до госграницы составило менее суток. Всего в 2020 году было сформировано 20 подобных составов, через границу проследовало 2,3 тыс. TEU c 78,5 тыс. т угля. 

 

 В январе новую технологию транспортировки опробовал «ТрансКонтейнер». Оператор со временем предполагает довести объем перевозки по маршруту Приаргунск – Забайкальск до 13 тыс. т в месяц, или более 150 тыс. т в год.

 

 «Эта технология значительно снижает нагрузку на инфраструктуру, позволяя увеличить скорость грузопотока. При этом стоит отметить, что у большинства грузоотправителей каменноугольной продукции уже имеется необходимое оборудование для осуществления погрузки в контейнеры типа Open Top, так как существенных различий в погрузке угля в полувагоны или контейнеры нет», – отметил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин. В среднем в 20-футовый контейнер загружается примерно 34 т угля. Таким образом, на одной платформе может отправляться 68 т продукции, что сопоставимо с объе­мом транспортировки в полувагоне. Единственное – груз первого тарифного класса перевозится по второму.

 

 Как нам рассказал заместитель директора по логистике железнодорожного транспорта ПАО «Приаргунское производственное горно-химическое объединение» (ППГХО) Евгений Кравчук, с помощью контейнеров Open Top компания может выполнить свои обязательства в условиях ограничения пропускной способности международных пунктов пропуска. По его словам, для китайских заказчиков данная схема доставки потребовала дополнительных технических решений. «Потребовались специальные контейнеровозы-самосвалы для выгрузки груза, обустройство площадки и прочие технические решения для стабильной работы в данном виде перевозок. С учетом уровня всеобщей контейнеризации грузов в Китае все согласования прошли достаточно быстро. А рост объемов перево­зок таких грузов позволяет делать вывод об эффективности данной логистичес­кой схемы», – резюмировал Е. Кравчук. 

 

 В конце прошлого года несколько пробных отправок угля в контейнерах через Забайкальск организовала корпорация «Мосстройтранс». В этом году компания намерена продолжить такую практику. «Для оценки эффективности таких перевозок необходимо накопить больший объем данных, требуется более длительный период «эксплуатации» контейнерных отгрузок. Но уже сейчас можно сделать заключение, что при существующей рыночной конъюнктуре перевозки угля в контейнерах Open Top рентабельны, хотя затраты на железнодорожную логистику по сравнению с отгрузками в полувагонах выше», – говорит вице-президент ООО «Корпорация «Мосстройтранс» Евгений Савельев.

 

Морозы и пандемия
 Поиск альтернативного способа транспортировки в Китай был во многом продиктован ситуацией с приемом и обработкой вагонопотока на ст. Маньч­журия, где происходит перегрузка угля при смене вагонов разной ширины колеи. При этом на китайской станции сезонной проблемой является выгрузка смерзшего­ся груза, информирует генеральный директор Федеральной грузовой компании Виктор Воронович, из-за чего полувагоны могут простаивать на территории КНР по несколько суток. 

 

 Помимо традиционной проблемы со смерзаемостью груза, в 2020 году сказывались сложности с экспортом в условиях принимаемых Китаем карантинных мер. «Действительно, ситуация с приемом полувагонов на ст. Маньчжурия, осложненная влиянием пандемии корона­вируса, и вызванные ею регулярные конвенциональные ограничения заставляют «Мосстройтранс», как производителя и поставщика угольной продукции Забайкальского края, искать дополнительные каналы сбыта продукции», – рассказывает Е. Савельев. 

 

 Более дорогостоящая по сравнению с полувагонами перевозка в контейнерах может окупить себя за счет снижения времени при передаче подвижного состава через пограничные станции и исключения необходимости перевалки груза в вагон иной колеи, подтверждают в «ТрансКонтейнере». 

 

 Новый способ транспортировки получил положительный отзыв китайских потребителей. «По информации заказчиков нашей продукции, они заинтересованы в увеличении железнодорожных поставок российского энергетического угля в контейнерах Open Top», – сообщил вице-президент корпорации «Мосстройтранс».

 

 Пока что угольные перевозки в таких контейнерах осуществляются лишь через пункт пропуска Забайкальск и только на короткие расстояния не более 220–280 км. Но, как уточнили в РЖД, потенциально компания готова прорабатывать для клиентов другие направления транспортировки, причем не только для угля, но и для прочих навалочных грузов. 

 

 В свою очередь, в «ТрансКонтейнере» сообщили, что потенциал развития сервиса по контейнерной отправке каменноугольной продукции рассматривается и в других филиалах компании, на территории которых расположены крупные угольные месторождения. Но это потребует подготовки инфраструктуры погрузки и, самое важное, может привести к снижению провозной способности участков в сравнении с перевозками угля в полувагонах.

 

Китайский прием
 Сегодня все три железнодорожных погранперехода с Китаем активно работают с углем. В 2020 году из России через Забайкальск – Маньчжурия экспортировано 3,3 млн т угольной продукции, через Махалино (Камышовая) – Хуньчунь – более 2,5 млн т, Гродеково – Суйфэньхэ – 1,9 млн т. Причем в адрес последнего произошел серьезный спад погрузки экспортного угля, к 2019-му его перевозки упали почти на 46%. 

 

 Сложности с передачей угольных маршрутов через переход Гродеково – Суйфэньхэ начались еще до пандемии. Причиной стало ужесточение требований к оценке качества угля. По другой версии, Китай таким образом квотирует ввоз продукции в целях защиты своих производителей и развития угольных месторождений, принадлежащих китайским корпорациям в Монголии. В результате ограничений РЖД не смогли полностью удовлетворить заявки на погрузку в адрес Суйфэньхэ. Из 5 млн т, прежде согласованных к перевозке в Китай, через Гродеково по итогам 2020 года проследовало менее 2 млн т угля.



 Не осталось без последствий и введение жестких карантинных мер со стороны КНР, хотя стоит сказать, что железнодорожный пункт пропуска в пандемию работал гораздо стабильнее, чем автомобильный. В прошлом году среднесуточ­ное количество передач из Гродеково в Суйфэньхэ сократилось до 11 поездов (в 2019 г. этот показатель равнялся 12,7). 

 

 Общие потери погранперехода по экспорту грузов из РФ оцениваются в 2,9 млн т: кроме угля, произошло снижение перевозки железной руды и зерна. 

 

 Транспортировку угольной продукции в контейнерах Open Top, с одной стороны, можно рассматривать как технологическое решение для увеличения поставок в КНР в условиях несовершенной организации работы погранпереходов и инфраструктурных ограничений. Но с другой стороны, имеет ли смысл переключать погрузку угля на альтернативный вид подвижного состава, если китайская сторона квотирует объемы российского груза? На соответствующий запрос угольщики, которые экспортируют груз через Гродеково, не ответили. Представитель одной из крупных операторских компаний, занимающихся угольными перевозками, скептически отнесся к вопросу развития поставок угля в контейнерах. Особенно при перевозках на дальние расстояния, поскольку это экономически невыгодно для грузоотправителей. Плюс перевозка угля в контейнерах снижает технологичность транспортного процесса, как и провозную способность участков. Состав из фитинговых платформ, на которых стоят в среднем 1–2 контейнера, всегда будет перевозить меньше угля, чем аналогичный состав из 67–71 полу­вагона, в каждый из которых будет загружено до 75 т.

 

 Стоит сказать, что начало 2021 года пока не принесло ожидаемых перемен в работе сухопутных пунктов пропуска с Китаем. Поезда с углем по-прежнему простаивают в ожидании сдачи на пунк­ты пропуска.

 

 Источник, близкий к ДВЖД, считает, что погрузка сыпучих грузов в контейнеры Open Top может быть эффективна на небольших расстояниях, обеспечивая по принципу работы закольцованных маршрутов оптимальный оборот вагона, как в случае с Забайкальской дорогой. От ст. Краснокаменск до пункта пропуска Забайкальск – около 220 км, от ст. Приаргунск – чуть более 280 км. В иной ситуации погранпереходы Дальневосточной железной дороги. К примеру, от Ургальского угольного месторождения (станция погрузки Чегдомын) до Гродеково – более 1,4 тыс. км, от Чульмаканского (ст. Чульбасс) – порядка 2,5 тыс. Ближайший разрез к Гродеково расположен у ст. Новошахтинская – примерно в 150 км, но его уголь в первую очередь закрывает потребности энергетики Приморского края. 

 

 Директор по развитию Rail Cargo Logistics – Rus Александр Сиверцев отмечает, что скорость грузопотока при перевозке угля в контейнерах с открытым верхом может стать быстрее при выделении специальных ниток графика. Однако это приведет к росту коэффициента съема и, как следствие, падению пропускной способности всего участка, что недопустимо на перегруженном Восточном полигоне, где почти все поезда следуют параллельным графиком в пакете. Есть и другой момент. «Такое оборудование не так просто найти на рынке. Поэтому говорить о массовом переходе того же угля или другого груза с полувагонов на контейнеры Open Top пока рано. Кроме того, для массовых и недорогих грузов стоимость логистики стоит на первом месте, а потом уже – сроки, удобство и т. д. Для снижения затрат нужно будет решить вопрос с обратной загрузкой. В Китае имеется грузовая база для 20-футовых контейнеров – это оборудование, сталь, техника и другие грузы. Ввиду указанных ограничений и специфики использования контейнера Open Top быстрого перехода угля из полувагона в контейнер ожидать не стоит», – полагает А. Сиверцев.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Из России в Китай организованы железнодорожные перевозки угля в контейнерах, у которых загрузка насыпных грузов осуществляется через открывающийся или открытый верх. Среди преимуществ такой доставки – удобная загрузка, исключающая проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи и обеспечивающая ускорение оборота вагона. Однако имеющегося парка контейнеров типа Open Top на рынке не так уж много. Кроме того,

по-прежнему нерешенной остается проблема квотирования российского угля на ввоз в Китай, из-за чего в некоторых пунктах пропуска угольные перевозки заметно просели.
    [~PREVIEW_TEXT] => Из России в Китай организованы железнодорожные перевозки угля в контейнерах, у которых загрузка насыпных грузов осуществляется через открывающийся или открытый верх. Среди преимуществ такой доставки – удобная загрузка, исключающая проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи и обеспечивающая ускорение оборота вагона. Однако имеющегося парка контейнеров типа Open Top на рынке не так уж много. Кроме того,

по-прежнему нерешенной остается проблема квотирования российского угля на ввоз в Китай, из-за чего в некоторых пунктах пропуска угольные перевозки заметно просели.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992984
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:45:30
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1994182
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/23d
            [FILE_NAME] => Depositphotos_371704736_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_371704736_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 60c0850faa1216f02e102d8a8dd92499
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/23d/Depositphotos_371704736_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/23d/Depositphotos_371704736_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/23d/Depositphotos_371704736_xl_2015.jpg
            [ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992984
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => pogranperekhody-testiruyut-open-top
    [~CODE] => pogranperekhody-testiruyut-open-top
    [EXTERNAL_ID] => 387485
    [~EXTERNAL_ID] => 387485
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Белов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Белов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387485:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [SECTION_META_KEYWORDS] => погранпереходы тестируют open top
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из России в Китай организованы железнодорожные перевозки угля в контейнерах, у которых загрузка насыпных грузов осуществляется через открывающийся или открытый верх. Среди преимуществ такой доставки – удобная загрузка, исключающая проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи и обеспечивающая ускорение оборота вагона. Однако имеющегося парка контейнеров типа Open Top на рынке не так уж много. Кроме того,<br>
по-прежнему нерешенной остается проблема квотирования российского угля на ввоз в Китай, из-за чего в некоторых пунктах пропуска угольные перевозки заметно просели.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погранпереходы тестируют open top
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из России в Китай организованы железнодорожные перевозки угля в контейнерах, у которых загрузка насыпных грузов осуществляется через открывающийся или открытый верх. Среди преимуществ такой доставки – удобная загрузка, исключающая проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи и обеспечивающая ускорение оборота вагона. Однако имеющегося парка контейнеров типа Open Top на рынке не так уж много. Кроме того,<br>
по-прежнему нерешенной остается проблема квотирования российского угля на ввоз в Китай, из-за чего в некоторых пунктах пропуска угольные перевозки заметно просели.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы тестируют Open Top
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы тестируют Open Top
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 387486
    [~ID] => 387486
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
    [~NAME] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:28:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:28:10
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:28:10
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:28:10
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:47:37
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:47:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/morskim-terminalam-nedolili-nefti-no-dobavili-sukhogruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/morskim-terminalam-nedolili-nefti-no-dobavili-sukhogruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В чем стивидоры нашли резервы
 Перевалка грузов через российские морские порты в 2020 году снизилась до 820,8 млн т, что всего на 2,3% меньше, чем в 2019-м. При этом перевалка сухо­грузов выросла до 404,7 млн т, что на 7,6% больше, чем за аналогичный период позапрошлого года. Вниз стивидоров, по сути, потянула прокачка нефти. Но это уже следствие выполнения Россией обязательств по сделке ОПЕК+, отметил старший аналитик компании «Атон» Михаил Ганелин. Соответственно достигнутую российскими стивидорами в 2020 году планку следует считать хорошим результатом.

 

 В 2020-м действительно отмечено снижение перевалки портов, сказал заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев. Но, во-первых, продемонстрированная стивидорами динамика спада меньше, чем по другим видам транспорта. А во-вторых, достигнут заметный плюс по сухим грузам. Причем он был подкреплен вложениями в инфраструктуру. По словам З. Джиоева, инвесторы в морские терминалы весьма ответственно подошли к своим проектам и хорошо понимали, в каких объемах имелась возможность организовать подвоз грузов к своим терминалам по сухопутным маршрутам. И если грузопотоки не получалось доставить по РЖД, то в ряде случаев выручали ресурсы, имевшиеся на автотранспортной сети и внутренних водных путях РФ.

 

 В качестве примера можно взять щебень: его было не протолкнуть из Карелии по железной дороге в Московский регион, поэтому габбро-диабаз и гранит отправляли по реке, сообщили в ФБУ «Администрация «Волго-Балт». Причем причальная сеть позволяла построить целую сеть маршрутов, которая охватывала также четыре субъекта РФ.

 

 Другой пример на ту же тему – отправки металлопроката из Череповца в Москву. В 2020 году через Череповецкий порт было доставлено сырья и отправлено готовой продукции около 7 млн т. По словам генерального директора дивизиона «Северсталь Российская сталь» Евгения Виноградова, в навигацию были заблаговременно зафрахтованы теплоходы, те же суда использовали под доставку сырья и отправку грузов, что снижало расходы на логистику. Дополнительные объемы продукции отгружали через промпорт как российским клиентам, так и на экспорт.

 

 По данным участников рынка, система российских речных портов выполняет те же перевозки, что и РЖД: например, из Баскунчака по голубым дорогам доставляют соль, с побережья Каспийского моря – рыбопродукты, с Урала и из Поволжья – химгрузы, а с Урала и из Сибири в западном направлении вывозят лес. В том числе в Финляндию.

 

 Кстати, в 2020 году объем перевозок по Сайменскому каналу увеличился до 1,2 млн т, что на 11,5% больше, чем за 2019-й, уточнили в ФГУ «Сайменский канал». Причем тем же путем на экспорт были отправлены не только лесоматериалы, бумага и целлюлоза, но и уголь, кокс, минудобрения. А для перевалки через отечественные морские терминалы водным транспортом было доставлено на 36,2% больше, чем в прошлом году. 

 

 При этом перевозки по железным дорогам, как и автомобильным транспортом, прирастали гораздо более скромными темпами. Основных причин для активизации перевозок крупных партий грузов по рекам в российские морские порты две: высокий тариф РЖД и недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры.

 

КПМИ без сухопутных веток
 В 2020 году ряд стивидорных компаний испытывают дефицит пропускной способности на сухопутных подходах к своим терминалам. Ведь Росморречфлот ранее выдавал разрешение строить новый морской терминал и включал его в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) без увязки с планами как Росавтодора, так и ОАО «РЖД», отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

 

 Между тем Росавтодор крайне редко сам обустраивал автомобильные подходы к российским морским портам (это обычно делалось за счет самих инвесторов в новые причальные комплексы, которым так или иначе приходилось организовывать завоз стройматериалов). А согласование железнодорожных подходов всегда сопровождалось сложными процедурами. Они начинались с прогнозов грузопотоков, выполняемых специалистами ИЭРТ, и завершались увязкой бизнес-планов по развитию путей необщего пользования с инвестпроектами ОАО «РЖД». При этом нередко инвесторам приходилось обустраивать и создание стыков с же­лезнодорожными магистралями.

 

 Поэтому шагом вперед следует считать намерение Минтранса России в 2021 году заполнить на этот счет пробел в законодательстве. В январе появился проект поправок в закон «О морских портах», где, с одной стороны, вводится ответственность инвестора в морские терминалы за соблюдение заявленных сроков реализации проекта, а с другой – содержится обещание со стороны государства взять на себя ответственность за создание определенных объектов инфраструктуры морского порта, подкрепленное бюджетным финансированием. При этом предусматривается и возможность выделения средств со стороны ФГУП «Росморпорт», ОАО «РЖД» и ГК «Росавтодор» на обустройство подходов к терминалам.

 

 Взаимоотношения инвесторов в морские комплексы по грузоперевалке с «Росморпортом» в последние 15 лет основывались на подрядной модели: владельцы портовых активов сами строили причальные сооружения и углубляли акваторию, а ФГУП затем принимало это хозяйство на свой баланс и добавляло, со своей стороны, средства на радио­навигацию и другие необходимые объекты в акватории. Такую модель использовали 80% инвесторов. Лишь один новый порт создается сейчас в рамках концессии – угольный терминал «Лавна». Однако, как показывает статистика, определенной части операторов морских терминалов все-таки удавалось вписаться с объектами береговой инфраструктуры в бюджетное финансирование.

 

 В 2021 году инвестиционный сбор, введенный в морских портах, может быть использован в схемах государственно-частного партнерства для развития портовой инфраструктуры, включенной в комплексный план развития морской инфраструктуры, уточнил З. Джиоев.

 

 Нынешний подход также дает повод надеяться, что, возможно, и ОАО «РЖД» пропишут на законодательном уровне ответственность за взятые обязательства по развитию подходной железно­дорожной инфраструктуры, выразил свою точку зрения управляющий парт­нер компании «Сертас Групп» Стани­слав Бахолдин. Ведь предусматривает­ся, что для включения в КПМИ планы инвесторов в морские терминалы должны быть согласованы с планами ОАО «РЖД». Правда, обязательства монополии (как и Росавтодора) в проекте поправок в закон о морских портах про­писаны как рамочные и потом должны быть дополнены ведомственными нормативными актами. Тем не менее это следует считать позитивным сигналом рынку. Ведь появляется зацепка для того, чтобы, например, бороться с переносами сроков реализации проектов по развитию железнодорожной сети. В частности, возникшими при модернизации Восточного полигона, провозная способность которого сейчас явно отстает от мощностей морских портов в ДФО. А ведь в строительство терминалов инвесторы вкладывали средства с учетом заявленных планов развития инфраструктуры РЖД.

 

Что складываем в копилку?
 Если говорить непосредственно о динамике перевалки грузов, наиболее сложный период российские морские порты испытали весной, но уже в начале III квартала 2020-го стали отыгрывать позиции по перевалке внешнеторговых грузов и закрепили этот тренд в IV квартале прошлого года. Это касается прежде всего экспортных и каботажных направлений сухогрузов: первые выросли на 8,8%, а вторые – на 10,5%. Перевалка импорта и транзита, увы, оказалась в отрицательной зоне (соответственно -1,7 и -12,5%). Исключением, правда, стал Дальневосточный бассейн, где стивидоры прибавили в оборотах благодаря субсидированию железнодорожного контейнерного транзита.

 

 

 

 Как видно из данных, представленных АО «Морцентр-ТЭК», на Северо-Западе и Юге операторы российских морских терминалов смогли улучшить свои показатели за счет переключения на себя части объемов отечественных сухих грузов, следующих в сторону причалов стран Балтии и Украины, где перевалка уменьшилась соответственно на 31,4 и 34,5%. Иными словами, благодаря этому терминалы РФ добавили в свою копилку сухогрузы (около 14,2 млн т от стран Балтии и 1,8 млн т от Украины). Заметим попутно, что стивидоры Финляндии прибавили в оборотах на 6,9%.

 

 На данный момент Россия сохранила зависимость от причалов сопредельных стран только по двум экспортным номенклатурам – руде (их доля превышает 40,2% от общего количества перевалки руды в морских портах) и минудобрениям (соответственно 34%). Однако и по этим показателям идет снижение.

 

 «В целом по морским портам РФ рост грузооборота по сухогрузам был обус­ловлен прежде всего положительной динамикой перевалки зерна (+30,3%), угля (+7,1%), руды (+47,8%), минудобрений (+1,6%), металлолома (+9,7%) и черных металлов (+0,7%)», – сообщили в АО «Морцентр-ТЭК».

 

 Относительно зерна – тут все понятно: экспортные поставки зерновых в 2020 году из РФ выросли, по данным Россельхознадзора, на 20%. При этом благодаря субсидиям железнодорожных перевозок зерна на Юге здесь терминалы использовались по максимуму. Тем более что крупными потребителями были Турция, Египет, Иран и Саудовская Аравия. Именно на Юге России оказались рекордными темпы роста зерновых. Причин можно назвать две: первая – сюда перекочевала часть их объемов из портов сопредельных стран, а вторая – железная дорога сумела перехватить у автотранс­порта часть объемов зерна (опять-таки благодаря субсидиям на его перевозки по РЖД).

 

 Не случайно именно сюда были направлены значительные инвестиции в развитие морских зерновых комплексов. Например, по данным генерального директора ООО «Ростовский морской мультипольный порт» Рената Ниазбаева, РММП вложит около 2 млрд руб. в новый зерновой терминал с элеватором. Первый этап строительства завершится в ближайшее время, а второй этап – в II квартале 2022 года. Общий размер инвестиций в проект составит 1,8 млрд руб. Правда, проект может затянуться, если СКЖД не уложится по срокам в реконст­рукцию ст. Заречная. Удержать позиции СКЖД будет непросто: требуют расшивки и другие участки пути, где в 2020 году отмечались брошенные поезда из-за повышенного спроса на зерно.

 

 Особого комментария заслуживают две номенклатуры, ставшие драйверами для портовиков в 2020-м, – это уголь и черные металлы. Для сравнения: угля по РЖД в прошлом году было погружено меньше на 5%, а черных металлов – на 10%. Если сопоставить с динамикой перевалки этих же номенклатур, невольно возникает предположение, что их рост был обеспечен не за счет подвоза по сети железных дорог, а за счет других видов транспорта.

 

 Несколько иная картина складывалась по динамике, связанной с контейнерными грузами. В российских морских портах их перевалка в тоннах выросла на 2,1%, а погрузка на РЖД – на 16,5%. Если учесть, что доля автотранспорта в подвозе контейнеров уменьшилась незначительно, объяснить этот феномен, пожалуй, следует обеспечением роста перевозок через сухопутные железнодорожные переходы. Прежде всего на дальневосточном направлении. Это заставляет задуматься: может, все-таки следует стимулировать не столько же­лезнодорожный транзит, который наполовину состоит из воздуха, поскольку контейнеры (а то и фитинговые платформы, следующие через китайские сухо­путные погранпереходы) при этом, как правило, возвращаются порожними, а все-таки перевалку груженых контейнеров через российские порты? Как бы то ни было, но в 2020 году заметен дисбаланс в темпах роста отечественных морских терминалов и РЖД.

 

 Что касается направлений, то в отрицательной зоне оказалась динамика перевалки в Арктическом, Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах (соответственно -8,4%, -5,8% и -2,4%). В плюсе – перевалка в Каспийском и Дальневосточном бассейнах (+4,6% и +9,5%). Можно сказать, практически вся прибавка стивидоров по сухим грузам была обеспечена за счет морских терминалов ДФО, куда устремились дополнительные потоки угля (+8,9%), руды (+9,7%) и черных металлов (+8,8%).



 Спрос на уголь привел к тому, что на Дальнем Востоке, по данным ИЭРТ, действуют три крупных специализированных угольных комплекса – в портах Посьет, Восточный и Ванино. Причем в двух последних ведутся работы по расширению специализированных угольных терминалов. Наиболее интенсивно развивается АО «Восточный Порт» – первый угольный порт в ДФО, сертифицированный в соответствии с международным стандартом экологического менеджмента и единственный терминал на восточных границах России, где принимают суда дедвейтом 180 тыс. т. Он самый крупный по объему перевалки грузов в ДФО: в 2020 году здесь достигли 77,4 млн т, что составляет 72% от всей перевалки угля в Дальневосточном бассейне.

 

 По данным статистики, Севморпуть не имеет смысла считать конкурентом Транссибу и БАМу, поскольку основную долю перевозок по нему составляют СПГ и нефтегрузы. А по сухим грузам он явно проигрывает дальневосточному направлению РЖД: в 2020 году доля генеральных грузов, доставляемых по Севморпути, сократилась на 9,8%. Эта тема заслуживает отдельного изучения, так как по железной дороге рыба из Владивостока в Санкт-Петербург в контейнерном поезде следует 7–9 дней, по данным КСТП, а по Севморпути, по подсчетам Росморречфлота, 6,2 суток.

 

 По данным участников рынка, основная проблема Севморпути – значительное превышение доли доставок сухих грузов с востока на запад по сравнению с обратным маршрутом (в 22 раза). Возврат флота в балласте обходится сущест­венно дороже, чем порожнего подвижного состава по Транссибу. Поэтому судовладельцы предпочитают из Санкт-Петербурга держать курс далее, в порты ЕС, чтобы вернуться оттуда уже с грузом кружным маршрутом. А в теплых водах использование флота ледового класса снижает рентабельность рейсов.

 

Что год текущий нам готовит?
 Прогнозы на 2021 год вытекают из ситуации, сложившейся в прошлом году. Мощность российских морских портов планируется увеличить на 50 млн т в рамках КПМИ, уточнили во ФГУП «Росморпорт».

 

 Согласно КПМИ, прибавка ожидается в Арктическом бассейне (реконструкция двух причалов в Певеке, +0,8 млн т). Новый комплекс ООО «Ультрамар» в Усть-Луге, как ожидается, не столько добавит объемов, сколько позволит переключить перевалку минудобрений со стран Балтии на российские терминалы.

 

 Дополнительные объемы просматриваются также на Юге благодаря развитию Таманского терминала навалочных грузов, реконструкции двух терминалов – зернового (АО «КСК», Новороссийск) и наливного (ООО «Темрюкмортранс»). Если все эти планы удастся реализовать, то на южном направлении железных дорог также могут возникнуть затруднения. Особенно с учетом того, что уже в январе даже при незначительном оживлении спроса на СКЖД появились брошенные поезда.

 

 Три новых проекта реализуют в морских портах Дальневосточного бассейна. Причем в текущем году увеличение емкости причалов ожидается в основном благодаря экспорту угля: на него ориентировано строительство порта в бухте Суходол (+6 млн т на I этапе) и по большей части – перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый (+1,6 млн т). Кроме того, завершится реконструкция подходного канала, акватории и гидротехнических сооружений двух причалов ООО «СК «Малый порт» (+0,5 млн т). Эти планы, правда, не очень стыкуются с нехваткой провозной способности Восточного полигона и намерениями ОАО «РЖД» замещать уголь другими видами грузов. Так что вполне вероятно, что стивидорам придется преодолевать барьеры, которые могут появиться на пути угольных грузопотоков.

 

 В целом, как ожидают эксперты, ряд рисков в 2021 году может быть нивелирован эффектом ослабления курса рубля к доллару, который должен способствовать росту доходности прежде всего дальневосточных перевозок – даже на фоне частичного сохранения карантинных мер. Причем, согласно прогнозам, дальневосточное направление может вытянуть возможное отставание в динамике перевалки по другим бассейнам. Это объясняет интерес инвесторов к капиталовложениям в стивидорный бизнес в ДФО. Правда, на данный момент этот интерес охлаждает неопределенность с развитием подходной железнодорожной инфраструктуры.

 

 Подчеркнем: все эти проекты в большей степени ориентированы на перевалку сырьевых грузов. При этом намерения вкладываться в 2021 году в дальневосточные контейнерные терминалы в годовых отчетах для инвесторов ряд владельцев стивидорных активов оценивают как достаточно рискованные из-за продолжающейся негативной динамики баланса экспорта и импорта, а также несоответствия фактической динамики объема рынка и ставок по услугам тем прогнозам, которые ранее были сделаны аналитиками. Главный риск состоит в том, что в 2021 году проекты в создание новых контейнерных мощностей могут потребовать дополнительного кредитования, а эти расходы, в свою очередь, – не покрыться доходами от перевалки дополнительных объемов грузов в контейнерах.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
В чем стивидоры нашли резервы
 Перевалка грузов через российские морские порты в 2020 году снизилась до 820,8 млн т, что всего на 2,3% меньше, чем в 2019-м. При этом перевалка сухо­грузов выросла до 404,7 млн т, что на 7,6% больше, чем за аналогичный период позапрошлого года. Вниз стивидоров, по сути, потянула прокачка нефти. Но это уже следствие выполнения Россией обязательств по сделке ОПЕК+, отметил старший аналитик компании «Атон» Михаил Ганелин. Соответственно достигнутую российскими стивидорами в 2020 году планку следует считать хорошим результатом.

 

 В 2020-м действительно отмечено снижение перевалки портов, сказал заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев. Но, во-первых, продемонстрированная стивидорами динамика спада меньше, чем по другим видам транспорта. А во-вторых, достигнут заметный плюс по сухим грузам. Причем он был подкреплен вложениями в инфраструктуру. По словам З. Джиоева, инвесторы в морские терминалы весьма ответственно подошли к своим проектам и хорошо понимали, в каких объемах имелась возможность организовать подвоз грузов к своим терминалам по сухопутным маршрутам. И если грузопотоки не получалось доставить по РЖД, то в ряде случаев выручали ресурсы, имевшиеся на автотранспортной сети и внутренних водных путях РФ.

 

 В качестве примера можно взять щебень: его было не протолкнуть из Карелии по железной дороге в Московский регион, поэтому габбро-диабаз и гранит отправляли по реке, сообщили в ФБУ «Администрация «Волго-Балт». Причем причальная сеть позволяла построить целую сеть маршрутов, которая охватывала также четыре субъекта РФ.

 

 Другой пример на ту же тему – отправки металлопроката из Череповца в Москву. В 2020 году через Череповецкий порт было доставлено сырья и отправлено готовой продукции около 7 млн т. По словам генерального директора дивизиона «Северсталь Российская сталь» Евгения Виноградова, в навигацию были заблаговременно зафрахтованы теплоходы, те же суда использовали под доставку сырья и отправку грузов, что снижало расходы на логистику. Дополнительные объемы продукции отгружали через промпорт как российским клиентам, так и на экспорт.

 

 По данным участников рынка, система российских речных портов выполняет те же перевозки, что и РЖД: например, из Баскунчака по голубым дорогам доставляют соль, с побережья Каспийского моря – рыбопродукты, с Урала и из Поволжья – химгрузы, а с Урала и из Сибири в западном направлении вывозят лес. В том числе в Финляндию.

 

 Кстати, в 2020 году объем перевозок по Сайменскому каналу увеличился до 1,2 млн т, что на 11,5% больше, чем за 2019-й, уточнили в ФГУ «Сайменский канал». Причем тем же путем на экспорт были отправлены не только лесоматериалы, бумага и целлюлоза, но и уголь, кокс, минудобрения. А для перевалки через отечественные морские терминалы водным транспортом было доставлено на 36,2% больше, чем в прошлом году. 

 

 При этом перевозки по железным дорогам, как и автомобильным транспортом, прирастали гораздо более скромными темпами. Основных причин для активизации перевозок крупных партий грузов по рекам в российские морские порты две: высокий тариф РЖД и недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры.

 

КПМИ без сухопутных веток
 В 2020 году ряд стивидорных компаний испытывают дефицит пропускной способности на сухопутных подходах к своим терминалам. Ведь Росморречфлот ранее выдавал разрешение строить новый морской терминал и включал его в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) без увязки с планами как Росавтодора, так и ОАО «РЖД», отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

 

 Между тем Росавтодор крайне редко сам обустраивал автомобильные подходы к российским морским портам (это обычно делалось за счет самих инвесторов в новые причальные комплексы, которым так или иначе приходилось организовывать завоз стройматериалов). А согласование железнодорожных подходов всегда сопровождалось сложными процедурами. Они начинались с прогнозов грузопотоков, выполняемых специалистами ИЭРТ, и завершались увязкой бизнес-планов по развитию путей необщего пользования с инвестпроектами ОАО «РЖД». При этом нередко инвесторам приходилось обустраивать и создание стыков с же­лезнодорожными магистралями.

 

 Поэтому шагом вперед следует считать намерение Минтранса России в 2021 году заполнить на этот счет пробел в законодательстве. В январе появился проект поправок в закон «О морских портах», где, с одной стороны, вводится ответственность инвестора в морские терминалы за соблюдение заявленных сроков реализации проекта, а с другой – содержится обещание со стороны государства взять на себя ответственность за создание определенных объектов инфраструктуры морского порта, подкрепленное бюджетным финансированием. При этом предусматривается и возможность выделения средств со стороны ФГУП «Росморпорт», ОАО «РЖД» и ГК «Росавтодор» на обустройство подходов к терминалам.

 

 Взаимоотношения инвесторов в морские комплексы по грузоперевалке с «Росморпортом» в последние 15 лет основывались на подрядной модели: владельцы портовых активов сами строили причальные сооружения и углубляли акваторию, а ФГУП затем принимало это хозяйство на свой баланс и добавляло, со своей стороны, средства на радио­навигацию и другие необходимые объекты в акватории. Такую модель использовали 80% инвесторов. Лишь один новый порт создается сейчас в рамках концессии – угольный терминал «Лавна». Однако, как показывает статистика, определенной части операторов морских терминалов все-таки удавалось вписаться с объектами береговой инфраструктуры в бюджетное финансирование.

 

 В 2021 году инвестиционный сбор, введенный в морских портах, может быть использован в схемах государственно-частного партнерства для развития портовой инфраструктуры, включенной в комплексный план развития морской инфраструктуры, уточнил З. Джиоев.

 

 Нынешний подход также дает повод надеяться, что, возможно, и ОАО «РЖД» пропишут на законодательном уровне ответственность за взятые обязательства по развитию подходной железно­дорожной инфраструктуры, выразил свою точку зрения управляющий парт­нер компании «Сертас Групп» Стани­слав Бахолдин. Ведь предусматривает­ся, что для включения в КПМИ планы инвесторов в морские терминалы должны быть согласованы с планами ОАО «РЖД». Правда, обязательства монополии (как и Росавтодора) в проекте поправок в закон о морских портах про­писаны как рамочные и потом должны быть дополнены ведомственными нормативными актами. Тем не менее это следует считать позитивным сигналом рынку. Ведь появляется зацепка для того, чтобы, например, бороться с переносами сроков реализации проектов по развитию железнодорожной сети. В частности, возникшими при модернизации Восточного полигона, провозная способность которого сейчас явно отстает от мощностей морских портов в ДФО. А ведь в строительство терминалов инвесторы вкладывали средства с учетом заявленных планов развития инфраструктуры РЖД.

 

Что складываем в копилку?
 Если говорить непосредственно о динамике перевалки грузов, наиболее сложный период российские морские порты испытали весной, но уже в начале III квартала 2020-го стали отыгрывать позиции по перевалке внешнеторговых грузов и закрепили этот тренд в IV квартале прошлого года. Это касается прежде всего экспортных и каботажных направлений сухогрузов: первые выросли на 8,8%, а вторые – на 10,5%. Перевалка импорта и транзита, увы, оказалась в отрицательной зоне (соответственно -1,7 и -12,5%). Исключением, правда, стал Дальневосточный бассейн, где стивидоры прибавили в оборотах благодаря субсидированию железнодорожного контейнерного транзита.

 

 

 

 Как видно из данных, представленных АО «Морцентр-ТЭК», на Северо-Западе и Юге операторы российских морских терминалов смогли улучшить свои показатели за счет переключения на себя части объемов отечественных сухих грузов, следующих в сторону причалов стран Балтии и Украины, где перевалка уменьшилась соответственно на 31,4 и 34,5%. Иными словами, благодаря этому терминалы РФ добавили в свою копилку сухогрузы (около 14,2 млн т от стран Балтии и 1,8 млн т от Украины). Заметим попутно, что стивидоры Финляндии прибавили в оборотах на 6,9%.

 

 На данный момент Россия сохранила зависимость от причалов сопредельных стран только по двум экспортным номенклатурам – руде (их доля превышает 40,2% от общего количества перевалки руды в морских портах) и минудобрениям (соответственно 34%). Однако и по этим показателям идет снижение.

 

 «В целом по морским портам РФ рост грузооборота по сухогрузам был обус­ловлен прежде всего положительной динамикой перевалки зерна (+30,3%), угля (+7,1%), руды (+47,8%), минудобрений (+1,6%), металлолома (+9,7%) и черных металлов (+0,7%)», – сообщили в АО «Морцентр-ТЭК».

 

 Относительно зерна – тут все понятно: экспортные поставки зерновых в 2020 году из РФ выросли, по данным Россельхознадзора, на 20%. При этом благодаря субсидиям железнодорожных перевозок зерна на Юге здесь терминалы использовались по максимуму. Тем более что крупными потребителями были Турция, Египет, Иран и Саудовская Аравия. Именно на Юге России оказались рекордными темпы роста зерновых. Причин можно назвать две: первая – сюда перекочевала часть их объемов из портов сопредельных стран, а вторая – железная дорога сумела перехватить у автотранс­порта часть объемов зерна (опять-таки благодаря субсидиям на его перевозки по РЖД).

 

 Не случайно именно сюда были направлены значительные инвестиции в развитие морских зерновых комплексов. Например, по данным генерального директора ООО «Ростовский морской мультипольный порт» Рената Ниазбаева, РММП вложит около 2 млрд руб. в новый зерновой терминал с элеватором. Первый этап строительства завершится в ближайшее время, а второй этап – в II квартале 2022 года. Общий размер инвестиций в проект составит 1,8 млрд руб. Правда, проект может затянуться, если СКЖД не уложится по срокам в реконст­рукцию ст. Заречная. Удержать позиции СКЖД будет непросто: требуют расшивки и другие участки пути, где в 2020 году отмечались брошенные поезда из-за повышенного спроса на зерно.

 

 Особого комментария заслуживают две номенклатуры, ставшие драйверами для портовиков в 2020-м, – это уголь и черные металлы. Для сравнения: угля по РЖД в прошлом году было погружено меньше на 5%, а черных металлов – на 10%. Если сопоставить с динамикой перевалки этих же номенклатур, невольно возникает предположение, что их рост был обеспечен не за счет подвоза по сети железных дорог, а за счет других видов транспорта.

 

 Несколько иная картина складывалась по динамике, связанной с контейнерными грузами. В российских морских портах их перевалка в тоннах выросла на 2,1%, а погрузка на РЖД – на 16,5%. Если учесть, что доля автотранспорта в подвозе контейнеров уменьшилась незначительно, объяснить этот феномен, пожалуй, следует обеспечением роста перевозок через сухопутные железнодорожные переходы. Прежде всего на дальневосточном направлении. Это заставляет задуматься: может, все-таки следует стимулировать не столько же­лезнодорожный транзит, который наполовину состоит из воздуха, поскольку контейнеры (а то и фитинговые платформы, следующие через китайские сухо­путные погранпереходы) при этом, как правило, возвращаются порожними, а все-таки перевалку груженых контейнеров через российские порты? Как бы то ни было, но в 2020 году заметен дисбаланс в темпах роста отечественных морских терминалов и РЖД.

 

 Что касается направлений, то в отрицательной зоне оказалась динамика перевалки в Арктическом, Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах (соответственно -8,4%, -5,8% и -2,4%). В плюсе – перевалка в Каспийском и Дальневосточном бассейнах (+4,6% и +9,5%). Можно сказать, практически вся прибавка стивидоров по сухим грузам была обеспечена за счет морских терминалов ДФО, куда устремились дополнительные потоки угля (+8,9%), руды (+9,7%) и черных металлов (+8,8%).



 Спрос на уголь привел к тому, что на Дальнем Востоке, по данным ИЭРТ, действуют три крупных специализированных угольных комплекса – в портах Посьет, Восточный и Ванино. Причем в двух последних ведутся работы по расширению специализированных угольных терминалов. Наиболее интенсивно развивается АО «Восточный Порт» – первый угольный порт в ДФО, сертифицированный в соответствии с международным стандартом экологического менеджмента и единственный терминал на восточных границах России, где принимают суда дедвейтом 180 тыс. т. Он самый крупный по объему перевалки грузов в ДФО: в 2020 году здесь достигли 77,4 млн т, что составляет 72% от всей перевалки угля в Дальневосточном бассейне.

 

 По данным статистики, Севморпуть не имеет смысла считать конкурентом Транссибу и БАМу, поскольку основную долю перевозок по нему составляют СПГ и нефтегрузы. А по сухим грузам он явно проигрывает дальневосточному направлению РЖД: в 2020 году доля генеральных грузов, доставляемых по Севморпути, сократилась на 9,8%. Эта тема заслуживает отдельного изучения, так как по железной дороге рыба из Владивостока в Санкт-Петербург в контейнерном поезде следует 7–9 дней, по данным КСТП, а по Севморпути, по подсчетам Росморречфлота, 6,2 суток.

 

 По данным участников рынка, основная проблема Севморпути – значительное превышение доли доставок сухих грузов с востока на запад по сравнению с обратным маршрутом (в 22 раза). Возврат флота в балласте обходится сущест­венно дороже, чем порожнего подвижного состава по Транссибу. Поэтому судовладельцы предпочитают из Санкт-Петербурга держать курс далее, в порты ЕС, чтобы вернуться оттуда уже с грузом кружным маршрутом. А в теплых водах использование флота ледового класса снижает рентабельность рейсов.

 

Что год текущий нам готовит?
 Прогнозы на 2021 год вытекают из ситуации, сложившейся в прошлом году. Мощность российских морских портов планируется увеличить на 50 млн т в рамках КПМИ, уточнили во ФГУП «Росморпорт».

 

 Согласно КПМИ, прибавка ожидается в Арктическом бассейне (реконструкция двух причалов в Певеке, +0,8 млн т). Новый комплекс ООО «Ультрамар» в Усть-Луге, как ожидается, не столько добавит объемов, сколько позволит переключить перевалку минудобрений со стран Балтии на российские терминалы.

 

 Дополнительные объемы просматриваются также на Юге благодаря развитию Таманского терминала навалочных грузов, реконструкции двух терминалов – зернового (АО «КСК», Новороссийск) и наливного (ООО «Темрюкмортранс»). Если все эти планы удастся реализовать, то на южном направлении железных дорог также могут возникнуть затруднения. Особенно с учетом того, что уже в январе даже при незначительном оживлении спроса на СКЖД появились брошенные поезда.

 

 Три новых проекта реализуют в морских портах Дальневосточного бассейна. Причем в текущем году увеличение емкости причалов ожидается в основном благодаря экспорту угля: на него ориентировано строительство порта в бухте Суходол (+6 млн т на I этапе) и по большей части – перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый (+1,6 млн т). Кроме того, завершится реконструкция подходного канала, акватории и гидротехнических сооружений двух причалов ООО «СК «Малый порт» (+0,5 млн т). Эти планы, правда, не очень стыкуются с нехваткой провозной способности Восточного полигона и намерениями ОАО «РЖД» замещать уголь другими видами грузов. Так что вполне вероятно, что стивидорам придется преодолевать барьеры, которые могут появиться на пути угольных грузопотоков.

 

 В целом, как ожидают эксперты, ряд рисков в 2021 году может быть нивелирован эффектом ослабления курса рубля к доллару, который должен способствовать росту доходности прежде всего дальневосточных перевозок – даже на фоне частичного сохранения карантинных мер. Причем, согласно прогнозам, дальневосточное направление может вытянуть возможное отставание в динамике перевалки по другим бассейнам. Это объясняет интерес инвесторов к капиталовложениям в стивидорный бизнес в ДФО. Правда, на данный момент этот интерес охлаждает неопределенность с развитием подходной железнодорожной инфраструктуры.

 

 Подчеркнем: все эти проекты в большей степени ориентированы на перевалку сырьевых грузов. При этом намерения вкладываться в 2021 году в дальневосточные контейнерные терминалы в годовых отчетах для инвесторов ряд владельцев стивидорных активов оценивают как достаточно рискованные из-за продолжающейся негативной динамики баланса экспорта и импорта, а также несоответствия фактической динамики объема рынка и ставок по услугам тем прогнозам, которые ранее были сделаны аналитиками. Главный риск состоит в том, что в 2021 году проекты в создание новых контейнерных мощностей могут потребовать дополнительного кредитования, а эти расходы, в свою очередь, – не покрыться доходами от перевалки дополнительных объемов грузов в контейнерах.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Российские порты привлекли в 2020 году дополнительные грузопотоки сухих грузов, но не смогли скомпенсировать нехватку нефтеналивных грузов на экспорт. Тем не менее полученный результат эксперты считают отнюдь не плохим. За счет чего он был достигнут? И чего ждать дальше?
    [~PREVIEW_TEXT] => Российские порты привлекли в 2020 году дополнительные грузопотоки сухих грузов, но не смогли скомпенсировать нехватку нефтеналивных грузов на экспорт. Тем не менее полученный результат эксперты считают отнюдь не плохим. За счет чего он был достигнут? И чего ждать дальше?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992987
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:47:37
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1965293
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/498
            [FILE_NAME] => Depositphotos_378903710_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_378903710_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => db9742a392e47c9b42332aa6669acb8c
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/498/Depositphotos_378903710_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/498/Depositphotos_378903710_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/498/Depositphotos_378903710_xl_2015.jpg
            [ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992987
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => morskim-terminalam-nedolili-nefti-no-dobavili-sukhogruzov
    [~CODE] => morskim-terminalam-nedolili-nefti-no-dobavili-sukhogruzov
    [EXTERNAL_ID] => 387486
    [~EXTERNAL_ID] => 387486
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские порты привлекли в 2020 году дополнительные грузопотоки сухих грузов, но не смогли скомпенсировать нехватку нефтеналивных грузов на экспорт. Тем не менее полученный результат эксперты считают отнюдь не плохим. За счет чего он был достигнут? И чего ждать дальше?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские порты привлекли в 2020 году дополнительные грузопотоки сухих грузов, но не смогли скомпенсировать нехватку нефтеналивных грузов на экспорт. Тем не менее полученный результат эксперты считают отнюдь не плохим. За счет чего он был достигнут? И чего ждать дальше?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
        )

)

									Array
(
    [ID] => 387486
    [~ID] => 387486
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
    [~NAME] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:28:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:28:10
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:28:10
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:28:10
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:47:37
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:47:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/morskim-terminalam-nedolili-nefti-no-dobavili-sukhogruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/morskim-terminalam-nedolili-nefti-no-dobavili-sukhogruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В чем стивидоры нашли резервы
 Перевалка грузов через российские морские порты в 2020 году снизилась до 820,8 млн т, что всего на 2,3% меньше, чем в 2019-м. При этом перевалка сухо­грузов выросла до 404,7 млн т, что на 7,6% больше, чем за аналогичный период позапрошлого года. Вниз стивидоров, по сути, потянула прокачка нефти. Но это уже следствие выполнения Россией обязательств по сделке ОПЕК+, отметил старший аналитик компании «Атон» Михаил Ганелин. Соответственно достигнутую российскими стивидорами в 2020 году планку следует считать хорошим результатом.

 

 В 2020-м действительно отмечено снижение перевалки портов, сказал заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев. Но, во-первых, продемонстрированная стивидорами динамика спада меньше, чем по другим видам транспорта. А во-вторых, достигнут заметный плюс по сухим грузам. Причем он был подкреплен вложениями в инфраструктуру. По словам З. Джиоева, инвесторы в морские терминалы весьма ответственно подошли к своим проектам и хорошо понимали, в каких объемах имелась возможность организовать подвоз грузов к своим терминалам по сухопутным маршрутам. И если грузопотоки не получалось доставить по РЖД, то в ряде случаев выручали ресурсы, имевшиеся на автотранспортной сети и внутренних водных путях РФ.

 

 В качестве примера можно взять щебень: его было не протолкнуть из Карелии по железной дороге в Московский регион, поэтому габбро-диабаз и гранит отправляли по реке, сообщили в ФБУ «Администрация «Волго-Балт». Причем причальная сеть позволяла построить целую сеть маршрутов, которая охватывала также четыре субъекта РФ.

 

 Другой пример на ту же тему – отправки металлопроката из Череповца в Москву. В 2020 году через Череповецкий порт было доставлено сырья и отправлено готовой продукции около 7 млн т. По словам генерального директора дивизиона «Северсталь Российская сталь» Евгения Виноградова, в навигацию были заблаговременно зафрахтованы теплоходы, те же суда использовали под доставку сырья и отправку грузов, что снижало расходы на логистику. Дополнительные объемы продукции отгружали через промпорт как российским клиентам, так и на экспорт.

 

 По данным участников рынка, система российских речных портов выполняет те же перевозки, что и РЖД: например, из Баскунчака по голубым дорогам доставляют соль, с побережья Каспийского моря – рыбопродукты, с Урала и из Поволжья – химгрузы, а с Урала и из Сибири в западном направлении вывозят лес. В том числе в Финляндию.

 

 Кстати, в 2020 году объем перевозок по Сайменскому каналу увеличился до 1,2 млн т, что на 11,5% больше, чем за 2019-й, уточнили в ФГУ «Сайменский канал». Причем тем же путем на экспорт были отправлены не только лесоматериалы, бумага и целлюлоза, но и уголь, кокс, минудобрения. А для перевалки через отечественные морские терминалы водным транспортом было доставлено на 36,2% больше, чем в прошлом году. 

 

 При этом перевозки по железным дорогам, как и автомобильным транспортом, прирастали гораздо более скромными темпами. Основных причин для активизации перевозок крупных партий грузов по рекам в российские морские порты две: высокий тариф РЖД и недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры.

 

КПМИ без сухопутных веток
 В 2020 году ряд стивидорных компаний испытывают дефицит пропускной способности на сухопутных подходах к своим терминалам. Ведь Росморречфлот ранее выдавал разрешение строить новый морской терминал и включал его в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) без увязки с планами как Росавтодора, так и ОАО «РЖД», отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

 

 Между тем Росавтодор крайне редко сам обустраивал автомобильные подходы к российским морским портам (это обычно делалось за счет самих инвесторов в новые причальные комплексы, которым так или иначе приходилось организовывать завоз стройматериалов). А согласование железнодорожных подходов всегда сопровождалось сложными процедурами. Они начинались с прогнозов грузопотоков, выполняемых специалистами ИЭРТ, и завершались увязкой бизнес-планов по развитию путей необщего пользования с инвестпроектами ОАО «РЖД». При этом нередко инвесторам приходилось обустраивать и создание стыков с же­лезнодорожными магистралями.

 

 Поэтому шагом вперед следует считать намерение Минтранса России в 2021 году заполнить на этот счет пробел в законодательстве. В январе появился проект поправок в закон «О морских портах», где, с одной стороны, вводится ответственность инвестора в морские терминалы за соблюдение заявленных сроков реализации проекта, а с другой – содержится обещание со стороны государства взять на себя ответственность за создание определенных объектов инфраструктуры морского порта, подкрепленное бюджетным финансированием. При этом предусматривается и возможность выделения средств со стороны ФГУП «Росморпорт», ОАО «РЖД» и ГК «Росавтодор» на обустройство подходов к терминалам.

 

 Взаимоотношения инвесторов в морские комплексы по грузоперевалке с «Росморпортом» в последние 15 лет основывались на подрядной модели: владельцы портовых активов сами строили причальные сооружения и углубляли акваторию, а ФГУП затем принимало это хозяйство на свой баланс и добавляло, со своей стороны, средства на радио­навигацию и другие необходимые объекты в акватории. Такую модель использовали 80% инвесторов. Лишь один новый порт создается сейчас в рамках концессии – угольный терминал «Лавна». Однако, как показывает статистика, определенной части операторов морских терминалов все-таки удавалось вписаться с объектами береговой инфраструктуры в бюджетное финансирование.

 

 В 2021 году инвестиционный сбор, введенный в морских портах, может быть использован в схемах государственно-частного партнерства для развития портовой инфраструктуры, включенной в комплексный план развития морской инфраструктуры, уточнил З. Джиоев.

 

 Нынешний подход также дает повод надеяться, что, возможно, и ОАО «РЖД» пропишут на законодательном уровне ответственность за взятые обязательства по развитию подходной железно­дорожной инфраструктуры, выразил свою точку зрения управляющий парт­нер компании «Сертас Групп» Стани­слав Бахолдин. Ведь предусматривает­ся, что для включения в КПМИ планы инвесторов в морские терминалы должны быть согласованы с планами ОАО «РЖД». Правда, обязательства монополии (как и Росавтодора) в проекте поправок в закон о морских портах про­писаны как рамочные и потом должны быть дополнены ведомственными нормативными актами. Тем не менее это следует считать позитивным сигналом рынку. Ведь появляется зацепка для того, чтобы, например, бороться с переносами сроков реализации проектов по развитию железнодорожной сети. В частности, возникшими при модернизации Восточного полигона, провозная способность которого сейчас явно отстает от мощностей морских портов в ДФО. А ведь в строительство терминалов инвесторы вкладывали средства с учетом заявленных планов развития инфраструктуры РЖД.

 

Что складываем в копилку?
 Если говорить непосредственно о динамике перевалки грузов, наиболее сложный период российские морские порты испытали весной, но уже в начале III квартала 2020-го стали отыгрывать позиции по перевалке внешнеторговых грузов и закрепили этот тренд в IV квартале прошлого года. Это касается прежде всего экспортных и каботажных направлений сухогрузов: первые выросли на 8,8%, а вторые – на 10,5%. Перевалка импорта и транзита, увы, оказалась в отрицательной зоне (соответственно -1,7 и -12,5%). Исключением, правда, стал Дальневосточный бассейн, где стивидоры прибавили в оборотах благодаря субсидированию железнодорожного контейнерного транзита.

 

 

 

 Как видно из данных, представленных АО «Морцентр-ТЭК», на Северо-Западе и Юге операторы российских морских терминалов смогли улучшить свои показатели за счет переключения на себя части объемов отечественных сухих грузов, следующих в сторону причалов стран Балтии и Украины, где перевалка уменьшилась соответственно на 31,4 и 34,5%. Иными словами, благодаря этому терминалы РФ добавили в свою копилку сухогрузы (около 14,2 млн т от стран Балтии и 1,8 млн т от Украины). Заметим попутно, что стивидоры Финляндии прибавили в оборотах на 6,9%.

 

 На данный момент Россия сохранила зависимость от причалов сопредельных стран только по двум экспортным номенклатурам – руде (их доля превышает 40,2% от общего количества перевалки руды в морских портах) и минудобрениям (соответственно 34%). Однако и по этим показателям идет снижение.

 

 «В целом по морским портам РФ рост грузооборота по сухогрузам был обус­ловлен прежде всего положительной динамикой перевалки зерна (+30,3%), угля (+7,1%), руды (+47,8%), минудобрений (+1,6%), металлолома (+9,7%) и черных металлов (+0,7%)», – сообщили в АО «Морцентр-ТЭК».

 

 Относительно зерна – тут все понятно: экспортные поставки зерновых в 2020 году из РФ выросли, по данным Россельхознадзора, на 20%. При этом благодаря субсидиям железнодорожных перевозок зерна на Юге здесь терминалы использовались по максимуму. Тем более что крупными потребителями были Турция, Египет, Иран и Саудовская Аравия. Именно на Юге России оказались рекордными темпы роста зерновых. Причин можно назвать две: первая – сюда перекочевала часть их объемов из портов сопредельных стран, а вторая – железная дорога сумела перехватить у автотранс­порта часть объемов зерна (опять-таки благодаря субсидиям на его перевозки по РЖД).

 

 Не случайно именно сюда были направлены значительные инвестиции в развитие морских зерновых комплексов. Например, по данным генерального директора ООО «Ростовский морской мультипольный порт» Рената Ниазбаева, РММП вложит около 2 млрд руб. в новый зерновой терминал с элеватором. Первый этап строительства завершится в ближайшее время, а второй этап – в II квартале 2022 года. Общий размер инвестиций в проект составит 1,8 млрд руб. Правда, проект может затянуться, если СКЖД не уложится по срокам в реконст­рукцию ст. Заречная. Удержать позиции СКЖД будет непросто: требуют расшивки и другие участки пути, где в 2020 году отмечались брошенные поезда из-за повышенного спроса на зерно.

 

 Особого комментария заслуживают две номенклатуры, ставшие драйверами для портовиков в 2020-м, – это уголь и черные металлы. Для сравнения: угля по РЖД в прошлом году было погружено меньше на 5%, а черных металлов – на 10%. Если сопоставить с динамикой перевалки этих же номенклатур, невольно возникает предположение, что их рост был обеспечен не за счет подвоза по сети железных дорог, а за счет других видов транспорта.

 

 Несколько иная картина складывалась по динамике, связанной с контейнерными грузами. В российских морских портах их перевалка в тоннах выросла на 2,1%, а погрузка на РЖД – на 16,5%. Если учесть, что доля автотранспорта в подвозе контейнеров уменьшилась незначительно, объяснить этот феномен, пожалуй, следует обеспечением роста перевозок через сухопутные железнодорожные переходы. Прежде всего на дальневосточном направлении. Это заставляет задуматься: может, все-таки следует стимулировать не столько же­лезнодорожный транзит, который наполовину состоит из воздуха, поскольку контейнеры (а то и фитинговые платформы, следующие через китайские сухо­путные погранпереходы) при этом, как правило, возвращаются порожними, а все-таки перевалку груженых контейнеров через российские порты? Как бы то ни было, но в 2020 году заметен дисбаланс в темпах роста отечественных морских терминалов и РЖД.

 

 Что касается направлений, то в отрицательной зоне оказалась динамика перевалки в Арктическом, Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах (соответственно -8,4%, -5,8% и -2,4%). В плюсе – перевалка в Каспийском и Дальневосточном бассейнах (+4,6% и +9,5%). Можно сказать, практически вся прибавка стивидоров по сухим грузам была обеспечена за счет морских терминалов ДФО, куда устремились дополнительные потоки угля (+8,9%), руды (+9,7%) и черных металлов (+8,8%).



 Спрос на уголь привел к тому, что на Дальнем Востоке, по данным ИЭРТ, действуют три крупных специализированных угольных комплекса – в портах Посьет, Восточный и Ванино. Причем в двух последних ведутся работы по расширению специализированных угольных терминалов. Наиболее интенсивно развивается АО «Восточный Порт» – первый угольный порт в ДФО, сертифицированный в соответствии с международным стандартом экологического менеджмента и единственный терминал на восточных границах России, где принимают суда дедвейтом 180 тыс. т. Он самый крупный по объему перевалки грузов в ДФО: в 2020 году здесь достигли 77,4 млн т, что составляет 72% от всей перевалки угля в Дальневосточном бассейне.

 

 По данным статистики, Севморпуть не имеет смысла считать конкурентом Транссибу и БАМу, поскольку основную долю перевозок по нему составляют СПГ и нефтегрузы. А по сухим грузам он явно проигрывает дальневосточному направлению РЖД: в 2020 году доля генеральных грузов, доставляемых по Севморпути, сократилась на 9,8%. Эта тема заслуживает отдельного изучения, так как по железной дороге рыба из Владивостока в Санкт-Петербург в контейнерном поезде следует 7–9 дней, по данным КСТП, а по Севморпути, по подсчетам Росморречфлота, 6,2 суток.

 

 По данным участников рынка, основная проблема Севморпути – значительное превышение доли доставок сухих грузов с востока на запад по сравнению с обратным маршрутом (в 22 раза). Возврат флота в балласте обходится сущест­венно дороже, чем порожнего подвижного состава по Транссибу. Поэтому судовладельцы предпочитают из Санкт-Петербурга держать курс далее, в порты ЕС, чтобы вернуться оттуда уже с грузом кружным маршрутом. А в теплых водах использование флота ледового класса снижает рентабельность рейсов.

 

Что год текущий нам готовит?
 Прогнозы на 2021 год вытекают из ситуации, сложившейся в прошлом году. Мощность российских морских портов планируется увеличить на 50 млн т в рамках КПМИ, уточнили во ФГУП «Росморпорт».

 

 Согласно КПМИ, прибавка ожидается в Арктическом бассейне (реконструкция двух причалов в Певеке, +0,8 млн т). Новый комплекс ООО «Ультрамар» в Усть-Луге, как ожидается, не столько добавит объемов, сколько позволит переключить перевалку минудобрений со стран Балтии на российские терминалы.

 

 Дополнительные объемы просматриваются также на Юге благодаря развитию Таманского терминала навалочных грузов, реконструкции двух терминалов – зернового (АО «КСК», Новороссийск) и наливного (ООО «Темрюкмортранс»). Если все эти планы удастся реализовать, то на южном направлении железных дорог также могут возникнуть затруднения. Особенно с учетом того, что уже в январе даже при незначительном оживлении спроса на СКЖД появились брошенные поезда.

 

 Три новых проекта реализуют в морских портах Дальневосточного бассейна. Причем в текущем году увеличение емкости причалов ожидается в основном благодаря экспорту угля: на него ориентировано строительство порта в бухте Суходол (+6 млн т на I этапе) и по большей части – перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый (+1,6 млн т). Кроме того, завершится реконструкция подходного канала, акватории и гидротехнических сооружений двух причалов ООО «СК «Малый порт» (+0,5 млн т). Эти планы, правда, не очень стыкуются с нехваткой провозной способности Восточного полигона и намерениями ОАО «РЖД» замещать уголь другими видами грузов. Так что вполне вероятно, что стивидорам придется преодолевать барьеры, которые могут появиться на пути угольных грузопотоков.

 

 В целом, как ожидают эксперты, ряд рисков в 2021 году может быть нивелирован эффектом ослабления курса рубля к доллару, который должен способствовать росту доходности прежде всего дальневосточных перевозок – даже на фоне частичного сохранения карантинных мер. Причем, согласно прогнозам, дальневосточное направление может вытянуть возможное отставание в динамике перевалки по другим бассейнам. Это объясняет интерес инвесторов к капиталовложениям в стивидорный бизнес в ДФО. Правда, на данный момент этот интерес охлаждает неопределенность с развитием подходной железнодорожной инфраструктуры.

 

 Подчеркнем: все эти проекты в большей степени ориентированы на перевалку сырьевых грузов. При этом намерения вкладываться в 2021 году в дальневосточные контейнерные терминалы в годовых отчетах для инвесторов ряд владельцев стивидорных активов оценивают как достаточно рискованные из-за продолжающейся негативной динамики баланса экспорта и импорта, а также несоответствия фактической динамики объема рынка и ставок по услугам тем прогнозам, которые ранее были сделаны аналитиками. Главный риск состоит в том, что в 2021 году проекты в создание новых контейнерных мощностей могут потребовать дополнительного кредитования, а эти расходы, в свою очередь, – не покрыться доходами от перевалки дополнительных объемов грузов в контейнерах.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
В чем стивидоры нашли резервы
 Перевалка грузов через российские морские порты в 2020 году снизилась до 820,8 млн т, что всего на 2,3% меньше, чем в 2019-м. При этом перевалка сухо­грузов выросла до 404,7 млн т, что на 7,6% больше, чем за аналогичный период позапрошлого года. Вниз стивидоров, по сути, потянула прокачка нефти. Но это уже следствие выполнения Россией обязательств по сделке ОПЕК+, отметил старший аналитик компании «Атон» Михаил Ганелин. Соответственно достигнутую российскими стивидорами в 2020 году планку следует считать хорошим результатом.

 

 В 2020-м действительно отмечено снижение перевалки портов, сказал заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев. Но, во-первых, продемонстрированная стивидорами динамика спада меньше, чем по другим видам транспорта. А во-вторых, достигнут заметный плюс по сухим грузам. Причем он был подкреплен вложениями в инфраструктуру. По словам З. Джиоева, инвесторы в морские терминалы весьма ответственно подошли к своим проектам и хорошо понимали, в каких объемах имелась возможность организовать подвоз грузов к своим терминалам по сухопутным маршрутам. И если грузопотоки не получалось доставить по РЖД, то в ряде случаев выручали ресурсы, имевшиеся на автотранспортной сети и внутренних водных путях РФ.

 

 В качестве примера можно взять щебень: его было не протолкнуть из Карелии по железной дороге в Московский регион, поэтому габбро-диабаз и гранит отправляли по реке, сообщили в ФБУ «Администрация «Волго-Балт». Причем причальная сеть позволяла построить целую сеть маршрутов, которая охватывала также четыре субъекта РФ.

 

 Другой пример на ту же тему – отправки металлопроката из Череповца в Москву. В 2020 году через Череповецкий порт было доставлено сырья и отправлено готовой продукции около 7 млн т. По словам генерального директора дивизиона «Северсталь Российская сталь» Евгения Виноградова, в навигацию были заблаговременно зафрахтованы теплоходы, те же суда использовали под доставку сырья и отправку грузов, что снижало расходы на логистику. Дополнительные объемы продукции отгружали через промпорт как российским клиентам, так и на экспорт.

 

 По данным участников рынка, система российских речных портов выполняет те же перевозки, что и РЖД: например, из Баскунчака по голубым дорогам доставляют соль, с побережья Каспийского моря – рыбопродукты, с Урала и из Поволжья – химгрузы, а с Урала и из Сибири в западном направлении вывозят лес. В том числе в Финляндию.

 

 Кстати, в 2020 году объем перевозок по Сайменскому каналу увеличился до 1,2 млн т, что на 11,5% больше, чем за 2019-й, уточнили в ФГУ «Сайменский канал». Причем тем же путем на экспорт были отправлены не только лесоматериалы, бумага и целлюлоза, но и уголь, кокс, минудобрения. А для перевалки через отечественные морские терминалы водным транспортом было доставлено на 36,2% больше, чем в прошлом году. 

 

 При этом перевозки по железным дорогам, как и автомобильным транспортом, прирастали гораздо более скромными темпами. Основных причин для активизации перевозок крупных партий грузов по рекам в российские морские порты две: высокий тариф РЖД и недостаточное развитие железнодорожной инфраструктуры.

 

КПМИ без сухопутных веток
 В 2020 году ряд стивидорных компаний испытывают дефицит пропускной способности на сухопутных подходах к своим терминалам. Ведь Росморречфлот ранее выдавал разрешение строить новый морской терминал и включал его в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) без увязки с планами как Росавтодора, так и ОАО «РЖД», отметил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

 

 Между тем Росавтодор крайне редко сам обустраивал автомобильные подходы к российским морским портам (это обычно делалось за счет самих инвесторов в новые причальные комплексы, которым так или иначе приходилось организовывать завоз стройматериалов). А согласование железнодорожных подходов всегда сопровождалось сложными процедурами. Они начинались с прогнозов грузопотоков, выполняемых специалистами ИЭРТ, и завершались увязкой бизнес-планов по развитию путей необщего пользования с инвестпроектами ОАО «РЖД». При этом нередко инвесторам приходилось обустраивать и создание стыков с же­лезнодорожными магистралями.

 

 Поэтому шагом вперед следует считать намерение Минтранса России в 2021 году заполнить на этот счет пробел в законодательстве. В январе появился проект поправок в закон «О морских портах», где, с одной стороны, вводится ответственность инвестора в морские терминалы за соблюдение заявленных сроков реализации проекта, а с другой – содержится обещание со стороны государства взять на себя ответственность за создание определенных объектов инфраструктуры морского порта, подкрепленное бюджетным финансированием. При этом предусматривается и возможность выделения средств со стороны ФГУП «Росморпорт», ОАО «РЖД» и ГК «Росавтодор» на обустройство подходов к терминалам.

 

 Взаимоотношения инвесторов в морские комплексы по грузоперевалке с «Росморпортом» в последние 15 лет основывались на подрядной модели: владельцы портовых активов сами строили причальные сооружения и углубляли акваторию, а ФГУП затем принимало это хозяйство на свой баланс и добавляло, со своей стороны, средства на радио­навигацию и другие необходимые объекты в акватории. Такую модель использовали 80% инвесторов. Лишь один новый порт создается сейчас в рамках концессии – угольный терминал «Лавна». Однако, как показывает статистика, определенной части операторов морских терминалов все-таки удавалось вписаться с объектами береговой инфраструктуры в бюджетное финансирование.

 

 В 2021 году инвестиционный сбор, введенный в морских портах, может быть использован в схемах государственно-частного партнерства для развития портовой инфраструктуры, включенной в комплексный план развития морской инфраструктуры, уточнил З. Джиоев.

 

 Нынешний подход также дает повод надеяться, что, возможно, и ОАО «РЖД» пропишут на законодательном уровне ответственность за взятые обязательства по развитию подходной железно­дорожной инфраструктуры, выразил свою точку зрения управляющий парт­нер компании «Сертас Групп» Стани­слав Бахолдин. Ведь предусматривает­ся, что для включения в КПМИ планы инвесторов в морские терминалы должны быть согласованы с планами ОАО «РЖД». Правда, обязательства монополии (как и Росавтодора) в проекте поправок в закон о морских портах про­писаны как рамочные и потом должны быть дополнены ведомственными нормативными актами. Тем не менее это следует считать позитивным сигналом рынку. Ведь появляется зацепка для того, чтобы, например, бороться с переносами сроков реализации проектов по развитию железнодорожной сети. В частности, возникшими при модернизации Восточного полигона, провозная способность которого сейчас явно отстает от мощностей морских портов в ДФО. А ведь в строительство терминалов инвесторы вкладывали средства с учетом заявленных планов развития инфраструктуры РЖД.

 

Что складываем в копилку?
 Если говорить непосредственно о динамике перевалки грузов, наиболее сложный период российские морские порты испытали весной, но уже в начале III квартала 2020-го стали отыгрывать позиции по перевалке внешнеторговых грузов и закрепили этот тренд в IV квартале прошлого года. Это касается прежде всего экспортных и каботажных направлений сухогрузов: первые выросли на 8,8%, а вторые – на 10,5%. Перевалка импорта и транзита, увы, оказалась в отрицательной зоне (соответственно -1,7 и -12,5%). Исключением, правда, стал Дальневосточный бассейн, где стивидоры прибавили в оборотах благодаря субсидированию железнодорожного контейнерного транзита.

 

 

 

 Как видно из данных, представленных АО «Морцентр-ТЭК», на Северо-Западе и Юге операторы российских морских терминалов смогли улучшить свои показатели за счет переключения на себя части объемов отечественных сухих грузов, следующих в сторону причалов стран Балтии и Украины, где перевалка уменьшилась соответственно на 31,4 и 34,5%. Иными словами, благодаря этому терминалы РФ добавили в свою копилку сухогрузы (около 14,2 млн т от стран Балтии и 1,8 млн т от Украины). Заметим попутно, что стивидоры Финляндии прибавили в оборотах на 6,9%.

 

 На данный момент Россия сохранила зависимость от причалов сопредельных стран только по двум экспортным номенклатурам – руде (их доля превышает 40,2% от общего количества перевалки руды в морских портах) и минудобрениям (соответственно 34%). Однако и по этим показателям идет снижение.

 

 «В целом по морским портам РФ рост грузооборота по сухогрузам был обус­ловлен прежде всего положительной динамикой перевалки зерна (+30,3%), угля (+7,1%), руды (+47,8%), минудобрений (+1,6%), металлолома (+9,7%) и черных металлов (+0,7%)», – сообщили в АО «Морцентр-ТЭК».

 

 Относительно зерна – тут все понятно: экспортные поставки зерновых в 2020 году из РФ выросли, по данным Россельхознадзора, на 20%. При этом благодаря субсидиям железнодорожных перевозок зерна на Юге здесь терминалы использовались по максимуму. Тем более что крупными потребителями были Турция, Египет, Иран и Саудовская Аравия. Именно на Юге России оказались рекордными темпы роста зерновых. Причин можно назвать две: первая – сюда перекочевала часть их объемов из портов сопредельных стран, а вторая – железная дорога сумела перехватить у автотранс­порта часть объемов зерна (опять-таки благодаря субсидиям на его перевозки по РЖД).

 

 Не случайно именно сюда были направлены значительные инвестиции в развитие морских зерновых комплексов. Например, по данным генерального директора ООО «Ростовский морской мультипольный порт» Рената Ниазбаева, РММП вложит около 2 млрд руб. в новый зерновой терминал с элеватором. Первый этап строительства завершится в ближайшее время, а второй этап – в II квартале 2022 года. Общий размер инвестиций в проект составит 1,8 млрд руб. Правда, проект может затянуться, если СКЖД не уложится по срокам в реконст­рукцию ст. Заречная. Удержать позиции СКЖД будет непросто: требуют расшивки и другие участки пути, где в 2020 году отмечались брошенные поезда из-за повышенного спроса на зерно.

 

 Особого комментария заслуживают две номенклатуры, ставшие драйверами для портовиков в 2020-м, – это уголь и черные металлы. Для сравнения: угля по РЖД в прошлом году было погружено меньше на 5%, а черных металлов – на 10%. Если сопоставить с динамикой перевалки этих же номенклатур, невольно возникает предположение, что их рост был обеспечен не за счет подвоза по сети железных дорог, а за счет других видов транспорта.

 

 Несколько иная картина складывалась по динамике, связанной с контейнерными грузами. В российских морских портах их перевалка в тоннах выросла на 2,1%, а погрузка на РЖД – на 16,5%. Если учесть, что доля автотранспорта в подвозе контейнеров уменьшилась незначительно, объяснить этот феномен, пожалуй, следует обеспечением роста перевозок через сухопутные железнодорожные переходы. Прежде всего на дальневосточном направлении. Это заставляет задуматься: может, все-таки следует стимулировать не столько же­лезнодорожный транзит, который наполовину состоит из воздуха, поскольку контейнеры (а то и фитинговые платформы, следующие через китайские сухо­путные погранпереходы) при этом, как правило, возвращаются порожними, а все-таки перевалку груженых контейнеров через российские порты? Как бы то ни было, но в 2020 году заметен дисбаланс в темпах роста отечественных морских терминалов и РЖД.

 

 Что касается направлений, то в отрицательной зоне оказалась динамика перевалки в Арктическом, Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах (соответственно -8,4%, -5,8% и -2,4%). В плюсе – перевалка в Каспийском и Дальневосточном бассейнах (+4,6% и +9,5%). Можно сказать, практически вся прибавка стивидоров по сухим грузам была обеспечена за счет морских терминалов ДФО, куда устремились дополнительные потоки угля (+8,9%), руды (+9,7%) и черных металлов (+8,8%).



 Спрос на уголь привел к тому, что на Дальнем Востоке, по данным ИЭРТ, действуют три крупных специализированных угольных комплекса – в портах Посьет, Восточный и Ванино. Причем в двух последних ведутся работы по расширению специализированных угольных терминалов. Наиболее интенсивно развивается АО «Восточный Порт» – первый угольный порт в ДФО, сертифицированный в соответствии с международным стандартом экологического менеджмента и единственный терминал на восточных границах России, где принимают суда дедвейтом 180 тыс. т. Он самый крупный по объему перевалки грузов в ДФО: в 2020 году здесь достигли 77,4 млн т, что составляет 72% от всей перевалки угля в Дальневосточном бассейне.

 

 По данным статистики, Севморпуть не имеет смысла считать конкурентом Транссибу и БАМу, поскольку основную долю перевозок по нему составляют СПГ и нефтегрузы. А по сухим грузам он явно проигрывает дальневосточному направлению РЖД: в 2020 году доля генеральных грузов, доставляемых по Севморпути, сократилась на 9,8%. Эта тема заслуживает отдельного изучения, так как по железной дороге рыба из Владивостока в Санкт-Петербург в контейнерном поезде следует 7–9 дней, по данным КСТП, а по Севморпути, по подсчетам Росморречфлота, 6,2 суток.

 

 По данным участников рынка, основная проблема Севморпути – значительное превышение доли доставок сухих грузов с востока на запад по сравнению с обратным маршрутом (в 22 раза). Возврат флота в балласте обходится сущест­венно дороже, чем порожнего подвижного состава по Транссибу. Поэтому судовладельцы предпочитают из Санкт-Петербурга держать курс далее, в порты ЕС, чтобы вернуться оттуда уже с грузом кружным маршрутом. А в теплых водах использование флота ледового класса снижает рентабельность рейсов.

 

Что год текущий нам готовит?
 Прогнозы на 2021 год вытекают из ситуации, сложившейся в прошлом году. Мощность российских морских портов планируется увеличить на 50 млн т в рамках КПМИ, уточнили во ФГУП «Росморпорт».

 

 Согласно КПМИ, прибавка ожидается в Арктическом бассейне (реконструкция двух причалов в Певеке, +0,8 млн т). Новый комплекс ООО «Ультрамар» в Усть-Луге, как ожидается, не столько добавит объемов, сколько позволит переключить перевалку минудобрений со стран Балтии на российские терминалы.

 

 Дополнительные объемы просматриваются также на Юге благодаря развитию Таманского терминала навалочных грузов, реконструкции двух терминалов – зернового (АО «КСК», Новороссийск) и наливного (ООО «Темрюкмортранс»). Если все эти планы удастся реализовать, то на южном направлении железных дорог также могут возникнуть затруднения. Особенно с учетом того, что уже в январе даже при незначительном оживлении спроса на СКЖД появились брошенные поезда.

 

 Три новых проекта реализуют в морских портах Дальневосточного бассейна. Причем в текущем году увеличение емкости причалов ожидается в основном благодаря экспорту угля: на него ориентировано строительство порта в бухте Суходол (+6 млн т на I этапе) и по большей части – перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый (+1,6 млн т). Кроме того, завершится реконструкция подходного канала, акватории и гидротехнических сооружений двух причалов ООО «СК «Малый порт» (+0,5 млн т). Эти планы, правда, не очень стыкуются с нехваткой провозной способности Восточного полигона и намерениями ОАО «РЖД» замещать уголь другими видами грузов. Так что вполне вероятно, что стивидорам придется преодолевать барьеры, которые могут появиться на пути угольных грузопотоков.

 

 В целом, как ожидают эксперты, ряд рисков в 2021 году может быть нивелирован эффектом ослабления курса рубля к доллару, который должен способствовать росту доходности прежде всего дальневосточных перевозок – даже на фоне частичного сохранения карантинных мер. Причем, согласно прогнозам, дальневосточное направление может вытянуть возможное отставание в динамике перевалки по другим бассейнам. Это объясняет интерес инвесторов к капиталовложениям в стивидорный бизнес в ДФО. Правда, на данный момент этот интерес охлаждает неопределенность с развитием подходной железнодорожной инфраструктуры.

 

 Подчеркнем: все эти проекты в большей степени ориентированы на перевалку сырьевых грузов. При этом намерения вкладываться в 2021 году в дальневосточные контейнерные терминалы в годовых отчетах для инвесторов ряд владельцев стивидорных активов оценивают как достаточно рискованные из-за продолжающейся негативной динамики баланса экспорта и импорта, а также несоответствия фактической динамики объема рынка и ставок по услугам тем прогнозам, которые ранее были сделаны аналитиками. Главный риск состоит в том, что в 2021 году проекты в создание новых контейнерных мощностей могут потребовать дополнительного кредитования, а эти расходы, в свою очередь, – не покрыться доходами от перевалки дополнительных объемов грузов в контейнерах.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Российские порты привлекли в 2020 году дополнительные грузопотоки сухих грузов, но не смогли скомпенсировать нехватку нефтеналивных грузов на экспорт. Тем не менее полученный результат эксперты считают отнюдь не плохим. За счет чего он был достигнут? И чего ждать дальше?
    [~PREVIEW_TEXT] => Российские порты привлекли в 2020 году дополнительные грузопотоки сухих грузов, но не смогли скомпенсировать нехватку нефтеналивных грузов на экспорт. Тем не менее полученный результат эксперты считают отнюдь не плохим. За счет чего он был достигнут? И чего ждать дальше?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992987
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:47:37
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 1965293
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/498
            [FILE_NAME] => Depositphotos_378903710_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_378903710_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => db9742a392e47c9b42332aa6669acb8c
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/498/Depositphotos_378903710_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/498/Depositphotos_378903710_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/498/Depositphotos_378903710_xl_2015.jpg
            [ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992987
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => morskim-terminalam-nedolili-nefti-no-dobavili-sukhogruzov
    [~CODE] => morskim-terminalam-nedolili-nefti-no-dobavili-sukhogruzov
    [EXTERNAL_ID] => 387486
    [~EXTERNAL_ID] => 387486
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387486:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские порты привлекли в 2020 году дополнительные грузопотоки сухих грузов, но не смогли скомпенсировать нехватку нефтеналивных грузов на экспорт. Тем не менее полученный результат эксперты считают отнюдь не плохим. За счет чего он был достигнут? И чего ждать дальше?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские порты привлекли в 2020 году дополнительные грузопотоки сухих грузов, но не смогли скомпенсировать нехватку нефтеналивных грузов на экспорт. Тем не менее полученный результат эксперты считают отнюдь не плохим. За счет чего он был достигнут? И чего ждать дальше?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морским терминалам недолили нефти, но добавили сухогрузов
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 387487
    [~ID] => 387487
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Индекс качества: что тянет вниз? 
    [~NAME] => Индекс качества: что тянет вниз? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:57:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:57:01
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:57:01
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:57:01
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:48:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:48:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/indeks-kachestva-chto-tyanet-vniz-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/indeks-kachestva-chto-tyanet-vniz-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Дорого – плохо, дешево – еще хуже… 
 Тем не менее критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» впервые за 4 года показал свое максимальное значение – 55 баллов (+1 пункт к предыдущему кварталу). «После нескольких неудачных попыток в предыдущие годы наконец индексацию грузовых тарифов на 2021 год впервые удалось сделать по долгосрочной тарифной формуле. И это позитивно оценили респонденты, – комментирует Фарид Хусаинов, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ. – Само по себе регулирование по принципу ценового потолка, который обычно устанавливается в виде «инфляция минус фиксированный процент», в последние несколько десятилетий стало распространенной практикой в мире в различных инфраструктурных отраслях с регулируемыми тарифами. И вот теперь и в России удалось реализовать подобную модель регулирования. Вот только неизвестно, надолго ли».

 

 

 

 Конечно, не всех отправителей устраивает уровень существующих тарифов, особенно с учетом того, что во многих сегментах рынок в связи с пандемией объективно упал и стоимость услуг РЖД перестала соответствовать сложившейся рыночной конъюнктуре. Так, например, представители автопрома уже давно просят дополнительную скидку в качестве стимуляции своего сегмента, так как действующий уровень цен не позволяет привлечь дополнительные объемы на железную дорогу. «Еще в III квартале у автомобилистов-производителей и операторов прошла встреча на высоком уровне в РЖД по поводу тарифов. 

 

 И на конец декабря мы так и не получили никаких решений, кроме письма о том, что в РЖД не видят целесообразности снижать тарифы на перевозку автомобилей без гарантий с нашей стороны и дополнительных объемов», – говорит респондент.

 

 Кстати, аналогичный рекорд по своему максимальному значению показал и критерий «стоимость услуг компаний-операторов» – 65 баллов (+1 пункт к предыдущему кварталу). Это вполне объяснимо: предложение вагонов намного превышает спрос. Операторы на ряде маршрутов дают не только скидки, но и рассрочку платежа, чтобы парк не простаивал. Однако лишние порожние вагоны все равно стоят на сети, забивая пути и мешая продвижению груженых. При этом с конца осени некоторые собственники стали пытаться создавать искусственный дефицит, чтобы хоть как-то разогреть ставки. Фактическому дефициту взяться неоткуда, поэтому операторы/собственники вагоны разными способами придерживают, например не ремонтируют, а используют только «живые». «Отскок вверх по ставкам на полувагоны был у ФГК, за ними последовала ПГК, что-то подобное делает «Модум-Транс», – рассказывает представитель сегмента строительных грузов. – В «Модум-Трансе» нам так и сказали в открытую: вагонов полно, просто мы, операторы, уже не можем кататься по -15% к прейскуранту. Они хотят на уровне -5% и не меньше».



Режем профицит?
 Собственно, история с попытками создать локальный дефицит и обусловила падение критерия «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» сразу на 3 пункта, до 79 баллов. Кроме того, низкие ставки и избыток парка привели к тому, что отправителям стали подавать больше неисправных вагонов. Получилась странная ситуация: под воздействием труднопросчитываемых факторов (коронавирус, падение экономики, погрузки, избыток парка, низкие ставки и т. д.) собственники просто отказались от планового ремонта вагонов, которым осталось 1–2 года до окончания срока эксплуатации, и приняли решение либо их порезать, либо отставить. Таким образом, в оборот вовлечена лишь часть общего парка. 

 

 «На всех возможных площадках происходит одно и то же. Там режут вагоны, и скапливается очень много б/у запчас­тей, – говорит отправитель. – Собственники пока запчасти придерживают и будут ждать, когда цены на них подрастут и продажа б/у комплектующих обеспечит им дополнительную прибыль». Так что теперь ремонтировать стало дорого и зачастую нецелесообразно. Никто не готов вкладываться в сомнительно востребованный актив. Это, в свою очередь, объясняет падение на 2 пункта оценки по критерию «техническое состояние вагонов» – до 65 баллов. 

 

 При этом грузовладельцев прежде всего беспокоят отцепки по дорогим видам ремонта, то есть по колесным парам. «Динамика отцепок растет, как и количество необоснованных браковок, а с учетом того, что у нас еще и коронавирус, собственник не всегда может приехать на место отцепки – и соответствующие товарищи этим пользуются», – говорит представитель лесного сектора.

 

 Хорошо, если у грузоотправителей с собственным небольшим парком четко налажена работа по обоснованию отцепок со станциями и ПТО. Как поделились на одном из предприятий, в IV квартале им удалось отбить не менее 30% отцепленных вагонов, доказав, что отцепки были необоснованными.

 

Порожний момент
 Критерий исследования «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» не показал никакого развития, сохранив свое предыдущее значение. Несколько представителей промышленных предприя­тий сообщили о том, что в их сегменте ничего не изменилось и особых проблем здесь нет, однако большинство сталкивались со сложностями и задержками. При погрузке зачастую не было маневрового локомотива или груженые вагоны оформлялись не вовремя, а с задержкой, что в итоге сказывалось на реальных сроках доставки. Кроме того, поскольку сеть забита простаивающим порожняком, из-за этого груженые и уже оформленные вагоны могут стоять по 5–7 суток в ожидании отправки, говорят отправители. 

 

 

 

 Кстати, с задержками в оформлении отправки груженого вагона столкнулись в IV квартале многие грузовладельцы, и не всегда по причине лишнего порожнего парка. И это уже приобрело признаки системной проблемы. Комплектность формирования поезда на сети в основном стандартная – 71 условный вагон, но дорога зачастую не оформляет груженый вагон, пока полностью не соберет поезд. «То есть в итоге мы фактически погрузились, но дорога все равно намеренно задерживает оформление документов до формирования состава, так как у них набралось, скажем, только 40 вагонов. Тут надо принимать меры, в том числе вносить поправки в Устав железнодорожного транспорта и пересматривать ответственность, ведь в этом документе еще многие положения заточены под ситуацию, когда вагоны принадлежа­ли перевозчику», – делится отправитель. «В РЖД говорят, что много мелких отправок, – рассказывает респондент. – Появилось желание сортировать и клиентов: дескать, давайте партию крупнее, а иначе будете стоять неделю. На практике есть случаи, когда вагон стоит 3 дня, он готов, но его не выводят», – привел пример другой участник исследования.

 

Спасибо, пока не надо
 Несколько странно, что, несмотря на все улучшения ОАО «РЖД» в плане информационных технологий для клиен­тов, оценка соответствующего критерия Индекса так и застыла на отметке в 74 балла (лишь по итогам II квартала она поднялась до 77 баллов). Хотя сам факт появления новых продуктов приветствуют все. Возможно, что еще не все респонденты успели до конца освоить и оценить предложенные сервисы, такие как личный кабинет, мобильное приложение «РЖД-Груз», систему планирования суточной погрузки. Многие интервьюируемые сообщили, что знают о них, но особой выгоды, в частности от приложения «РЖД-Груз», для себя пока не видят. «Мобильное приложение «РЖД-Груз» нам не подходит, хотя, возможно, кому-то оно и необходимо, – комментирует представитель лесного сектора. – Кроме того, очевидно, что оно предназначено для мелких грузов. Да и мобильность теперь не слишком востребована, из-за того что мы все сейчас привязаны к удаленке, где уже все настроено, а не в движении находимся».

 

 Тем не менее что касается личного кабинета, то здесь большинство из опрошенных грузовладельцев дали положительные комментарии. «Пользоваться будем, это хорошая история. Такая крупная компания должна соответствовать трендам времени», – отметил один из них. Другой респондент, правда, добавил: «Личным кабинетом пользуемся, но особых заслуг РЖД в этом не вижу. Уже у всех компаний есть личные кабинеты, а как без них вообще взаимодействовать с клиентом?». 

 

 Что касается суточного плана погрузки, то не всем пока понятно, кому это больше нужно – самим РЖД или клиентам. Пока у некоторых респондентов складывается впечатление, что этот продукт нужен исключительно самим РЖД для отчетности по продвижению цифровых технологий. Один из респондентов объяснил причину своего недовольства: «Я завожу ГУ-12 и жду ее реализации, а они все толкуют про свой суточный план. В ГУ же написаны срок действия заявки, дата подачи вагона и все что нужно, а если кто-то не выполняет свои обязательства, то предъявляются штрафные санкции в соответствии с кодами. Допустим, у них штраф по коду 101 – невыполнение обязательств по подаче вагонов. У меня же что выходит: я погрузил вагон и готов его выдавать, но если у них суточный план уже выполнен, то все равно вагон не заберут, а если не выполнен, то возьмут». По его словам, цифровизация, во-первых, должна идти в соответствии с действующими законами и указанными в них документами, а суточный план – это функция, не связанная с основополагающими документами, она грузоотправителям не нужна. 

 

 «А вообще РЖД, в принципе, могли бы опрашивать клиентов на предмет того, что им конкретно надо», – подытожил респондент.

 

Неоднозначный итог
 Полнота удовлетворения спроса на перевозки в IV квартале 2020 года оценена респондентами в 68 баллов по 100-балльной шкале. По предложенной респондентам классификации это соответствует отметке «хорошо». По сравнению с предыдущим периодом показатель уменьшился на 1 пункт.

 

 

 

 2020-й оказался очень специфическим периодом в целом, и отправителям было сложно оценивать его в рамках завершающего квартала, ведь ранее никто не сталкивался с такой ситуацией, обусловленной пандемией. Многие предприятия не выполнили свои производственные планы, но понимают, что винить в этом только железнодорожников и операторов нет смысла, так как общая ситуация в экономике влияла на процесс гораздо больше.

 

 Часть респондентов повысили оценку, объективно отмечая, что по всем подразделениям ОАО «РЖД» ведется много работы и, безусловно, есть положительные моменты. «РЖД к нам относятся достаточно внимательно. Но есть узкие места и вопросы, которые не дают 100%-ной удов­летворенности», – добавил респондент. Другой участник исследования также подтвердил, что взаимодействие с перевозчиком значительно улучшилось, правда, речь идет не о руководителях РЖД, а о непосредственных исполнителях на местах.

 

 «Оценку пока оставляю ту же, но настроение немного лучше. И если бы оценивали только по работе ТЦФТО, то поставили бы 100 баллов! Агенты стали профессиональными психологами. С движенцами хуже, они навстречу не идут», – сказал респондент. Он также высказал два пожелания к ОАО «РЖД». Во-первых, на сети должны внимательнее относиться к нацпроектам. Если в регионах существуют долгосрочные программы развития, значит, нужно вносить поправки и в инвестпроекты РЖД (развивать пути на внутренних маршрутах, а не только на экспортных направлениях). Во-вторых, следует прозрачнее строить местную работу.

 

 Ряд предприятий в 2021 году планируют осваивать новые направления, но уверенности в том, что перевозки будут осуществляться именно по железной дороге, нет. «Клиентоориентированность – это когда создаются условия для вывоза большего объема продукции. А пока железная дорога сдерживает наше развитие», – резюмирует респондент. 

 

Точка зрения
 Дмитрий Мачерет, 

 
д. э. н., профессор, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» 

 – Не все показатели, являющиеся драйверами роста Индекса качества к уровню 2019 года, продемонстрировали улучшение и к предшествующему кварталу. Так, показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», оставаясь существенно (на 6 баллов) выше прошлогоднего уровня, к предыдущему кварталу ухудшился сразу на 3 балла и в этом случае стал уже главным фактором снижения Индекса качества. Оно связано как с попытками некоторых операторских компаний создать локальный дефицит (что в условиях объективно существующего профицита вагонов и конкуренции между разными компаниями может иметь лишь ограниченный «успех»), так и с тем, что в условиях низких ставок и избытка парка ремонтировать вагоны их владельцам стало дорого и зачастую экономически нецелесообразно. В результате грузоотправителям стали подавать больше неисправных вагонов. Последнее привело к снижению сразу на 2 балла оценки технического состояния вагонов, которая, следует заметить, и в предыдущие периоды, несмотря на обновление парка, не демонстрировала столь устойчивого и динамичного роста, как оценка наличия вагонов.

 Также в IV квартале 2020 года, пожалуй, впервые в интервью грузоотправителей отчетливо прозвучала в негативном ключе тема избытка порожних вагонов, затрудняющих грузовые перевозки. Это свидетельствует о целесообразности поиска инструментов оптимизации порожних вагонопотоков, безусловно, выгодных всем участникам рынка.

 Оценка уровня развития транспортной инфраструктуры с возвращением объема перевозок к прошлогоднему уровню также вернулась к уровню IV квартала 2019 года, снизившись по отношению к предыдущему кварталу на 1 балл. При этом грузо­отправители как ратуют за местное развитие инфраструктуры (не менее значимое, чем реализация более крупных проектов), так и отмечают необходимость развития Восточного полигона, как раз и являющегося крупнейшим инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли. Другими словами, для обеспечения высокого и улучшающегося качества грузовых перевозок требуется приоритетное, комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры как в рамках крупных, так и увязанных с ними локальных проектов. 

 

 Павел Иванкин, 

 
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – В целом IV квартал выбился из проторенной колеи. 

 С ходу не прошли инициативы РЖД по тарифной политике на 2021 год, что позволило бизнес-сообществу объединиться и направить свои усилия на блокировку инициатив РЖД. 

 Угольщики Кузбасса лоббировали новое соглашение на 2021 год, операторы пытались не уронить ставку за пользование вагонами. Вагоностроители искали клиентов для сохранения минимального портфеля заказов. 

 Кризис, обусловленный пандемией, заставил многих пересмот­реть подходы к организации бизнеса. Кто-то ушел в онлайн, кто-то работал смешанно. Железная дорога уйти в онлайн полностью не может. При этом железнодорожники реализовали проекты, которые позволили перевести документооборот в онлайн-режим. Правда, получилось, что клиенты попали как бы в виртуальную реальность. Виртуальная приемная генерального директора, виртуальный личный кабинет. Общение, неформальное общение между клиентом и железнодорожником сошло на нет.

 Такой подход, который в начале пандемии казался прогрессивным, к концу года стал давать свои негативные плоды. Прогнозирование, которое и до этого было не самой сильной стороной РЖД, оторвалось от реальности. Пока крупные игроки бились за тарифы-2021, мелкие и средние пытались выжить и грузили, что могли. Быстрое онлайн-согласование ГУ-12, подешевевший вагон, местами вспыхивающий отложенный спрос позволили в IV квартале данному сегменту выжить. Компенсировать потери не позволили объективные внешние обстоятельства. В то же время, несмотря на небольшое ухудшение качества перевозок с середины ноября, Индекс качества относительно стабилен. 

 Операторов от дальнейшего падения ставки спасали рост оборота вагона и количества брошенных поездов. На первое место снова вышел код 01. На Восточном полигоне поезда бросались также из-за нестабильной работы погранпереходов и дирекций тяги и инфраструктуры.

 Борьба за мощности Восточного полигона после введения методики планирования погрузки в августе продолжалась за каждую отгружаемую тонну. В проигрыше остались металлурги, которые в определенные сутки вообще не имели доступа на Восточный полигон, хотя по методике грузы должны были быть отгружены по графику. Вопрос качества планирования перевозок на восточном направлении требует информационной огласки. Необходимость такого шага объясняется непрозрачностью процессов внутри РЖД. Ведь даже принятая заявка не гарантирует своевременную отгрузку. Полноценного разворота к клиенту, пусть даже и в онлайн-режиме, не произошло. 

 

 Юрий Соколов, 

 
д. э. н., профессор, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) 

 – Если в II квартале 2020 года было отмечено падение объемов перевозок на 5–7% к соответствующим месяцам 2019-го, III квартал можно было охарактеризовать как период постепенного снижения разрыва с предыдущим годом, то примета IV квартала – восстановление объемов перевозок, а в декабре отмечен даже небольшой рост к декабрю 2019 года. Здесь срабатывает традиционное правило: рост объемов перевозок неизбежно сказывается на их качестве. В то же время значение Индекса в 2020-м почти достигло исторического максимума в 70 баллов, отмечаемого в отдельные месяцы 2014–2015 гг., поэтому можно считать, что произошедшая корректировка не является критической.

 Интересно отметить, что выросли оценки стоимости услуг как РЖД, так и компаний-операторов, а это довольно редкий случай и вместе с тем свидетельство растущей зрелости рынка.

 В целом изменение структуры Индекса соответствует картине роста объема перевозок: лидеры падения – показатели наличия вагонов и их технического состояния (явные признаки дефицита подвижного состава). Ухудшились значения уровня развития транспортной инфраструктуры и полноты удовлетворения спроса на перевозки. В то же время сохранилось значение показателя подачи вагонов по графику, а соблюдение сроков доставки улучшилось на 1 пункт. 

 Таким образом, можно говорить о некоторой корректировке Индекса качества на фоне восстановления и роста объемов перевозок. В современных условиях можно рассматривать данную ситуацию с определенным оптимизмом.

 

 Фарид Хусаинов, 

 
к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

 – Наибольший рост в IV квартале 2020-го к аналогичному периоду предыдущего года зафиксирован по двум важнейшим параметрам: критерий «стоимость услуг компаний-операторов» вырос на 9 баллов (с 56 до 65), а «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – на 6 баллов (с 73 до 79). При этом относительно предыдущего квартала 2020-го оценка ставок операторов увеличилась на 1 балл, а оценка наличия вагонов даже несколько ухудшилась (-3 балла).

 Рост удовлетворенности респондентов ставками операторов объясняется тем, что их динамика в течение всего IV квартала была благоприятной для грузоотправителей. Так, по данным портала «Промышленные грузы», ставки аренды полувагонов, цистерн и универсальных платформ в течение последних 3 месяцев 2020 года не росли по сравнению с сентябрьскими показателями, а ставки по крытым – даже продолжали снижаться. В целом уровень ставок в IV квартале 2020-го, например, по полувагонам был минимальным за период 2017–2020 гг.

В исследовании отмечается: «Предложение вагонов намного превышает спрос». И действительно, хотя оценка величины профицита, например, по тем же полувагонам различается по разным методикам, но в целом два последних года (2019–2020 гг.) на этом рынке наблюдается профицит по любой из существующих методик. Сама величина профицита полувагонов в IV квартале, в зависимости от использованной методики расчета, колеблется в диапазоне от 40 до 70 тыс. полувагонов, что соответствует и динамике ставок, и результатам опросов грузоотправителей.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Дорого – плохо, дешево – еще хуже… 
 Тем не менее критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» впервые за 4 года показал свое максимальное значение – 55 баллов (+1 пункт к предыдущему кварталу). «После нескольких неудачных попыток в предыдущие годы наконец индексацию грузовых тарифов на 2021 год впервые удалось сделать по долгосрочной тарифной формуле. И это позитивно оценили респонденты, – комментирует Фарид Хусаинов, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ. – Само по себе регулирование по принципу ценового потолка, который обычно устанавливается в виде «инфляция минус фиксированный процент», в последние несколько десятилетий стало распространенной практикой в мире в различных инфраструктурных отраслях с регулируемыми тарифами. И вот теперь и в России удалось реализовать подобную модель регулирования. Вот только неизвестно, надолго ли».

 

 

 

 Конечно, не всех отправителей устраивает уровень существующих тарифов, особенно с учетом того, что во многих сегментах рынок в связи с пандемией объективно упал и стоимость услуг РЖД перестала соответствовать сложившейся рыночной конъюнктуре. Так, например, представители автопрома уже давно просят дополнительную скидку в качестве стимуляции своего сегмента, так как действующий уровень цен не позволяет привлечь дополнительные объемы на железную дорогу. «Еще в III квартале у автомобилистов-производителей и операторов прошла встреча на высоком уровне в РЖД по поводу тарифов. 

 

 И на конец декабря мы так и не получили никаких решений, кроме письма о том, что в РЖД не видят целесообразности снижать тарифы на перевозку автомобилей без гарантий с нашей стороны и дополнительных объемов», – говорит респондент.

 

 Кстати, аналогичный рекорд по своему максимальному значению показал и критерий «стоимость услуг компаний-операторов» – 65 баллов (+1 пункт к предыдущему кварталу). Это вполне объяснимо: предложение вагонов намного превышает спрос. Операторы на ряде маршрутов дают не только скидки, но и рассрочку платежа, чтобы парк не простаивал. Однако лишние порожние вагоны все равно стоят на сети, забивая пути и мешая продвижению груженых. При этом с конца осени некоторые собственники стали пытаться создавать искусственный дефицит, чтобы хоть как-то разогреть ставки. Фактическому дефициту взяться неоткуда, поэтому операторы/собственники вагоны разными способами придерживают, например не ремонтируют, а используют только «живые». «Отскок вверх по ставкам на полувагоны был у ФГК, за ними последовала ПГК, что-то подобное делает «Модум-Транс», – рассказывает представитель сегмента строительных грузов. – В «Модум-Трансе» нам так и сказали в открытую: вагонов полно, просто мы, операторы, уже не можем кататься по -15% к прейскуранту. Они хотят на уровне -5% и не меньше».



Режем профицит?
 Собственно, история с попытками создать локальный дефицит и обусловила падение критерия «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» сразу на 3 пункта, до 79 баллов. Кроме того, низкие ставки и избыток парка привели к тому, что отправителям стали подавать больше неисправных вагонов. Получилась странная ситуация: под воздействием труднопросчитываемых факторов (коронавирус, падение экономики, погрузки, избыток парка, низкие ставки и т. д.) собственники просто отказались от планового ремонта вагонов, которым осталось 1–2 года до окончания срока эксплуатации, и приняли решение либо их порезать, либо отставить. Таким образом, в оборот вовлечена лишь часть общего парка. 

 

 «На всех возможных площадках происходит одно и то же. Там режут вагоны, и скапливается очень много б/у запчас­тей, – говорит отправитель. – Собственники пока запчасти придерживают и будут ждать, когда цены на них подрастут и продажа б/у комплектующих обеспечит им дополнительную прибыль». Так что теперь ремонтировать стало дорого и зачастую нецелесообразно. Никто не готов вкладываться в сомнительно востребованный актив. Это, в свою очередь, объясняет падение на 2 пункта оценки по критерию «техническое состояние вагонов» – до 65 баллов. 

 

 При этом грузовладельцев прежде всего беспокоят отцепки по дорогим видам ремонта, то есть по колесным парам. «Динамика отцепок растет, как и количество необоснованных браковок, а с учетом того, что у нас еще и коронавирус, собственник не всегда может приехать на место отцепки – и соответствующие товарищи этим пользуются», – говорит представитель лесного сектора.

 

 Хорошо, если у грузоотправителей с собственным небольшим парком четко налажена работа по обоснованию отцепок со станциями и ПТО. Как поделились на одном из предприятий, в IV квартале им удалось отбить не менее 30% отцепленных вагонов, доказав, что отцепки были необоснованными.

 

Порожний момент
 Критерий исследования «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» не показал никакого развития, сохранив свое предыдущее значение. Несколько представителей промышленных предприя­тий сообщили о том, что в их сегменте ничего не изменилось и особых проблем здесь нет, однако большинство сталкивались со сложностями и задержками. При погрузке зачастую не было маневрового локомотива или груженые вагоны оформлялись не вовремя, а с задержкой, что в итоге сказывалось на реальных сроках доставки. Кроме того, поскольку сеть забита простаивающим порожняком, из-за этого груженые и уже оформленные вагоны могут стоять по 5–7 суток в ожидании отправки, говорят отправители. 

 

 

 

 Кстати, с задержками в оформлении отправки груженого вагона столкнулись в IV квартале многие грузовладельцы, и не всегда по причине лишнего порожнего парка. И это уже приобрело признаки системной проблемы. Комплектность формирования поезда на сети в основном стандартная – 71 условный вагон, но дорога зачастую не оформляет груженый вагон, пока полностью не соберет поезд. «То есть в итоге мы фактически погрузились, но дорога все равно намеренно задерживает оформление документов до формирования состава, так как у них набралось, скажем, только 40 вагонов. Тут надо принимать меры, в том числе вносить поправки в Устав железнодорожного транспорта и пересматривать ответственность, ведь в этом документе еще многие положения заточены под ситуацию, когда вагоны принадлежа­ли перевозчику», – делится отправитель. «В РЖД говорят, что много мелких отправок, – рассказывает респондент. – Появилось желание сортировать и клиентов: дескать, давайте партию крупнее, а иначе будете стоять неделю. На практике есть случаи, когда вагон стоит 3 дня, он готов, но его не выводят», – привел пример другой участник исследования.

 

Спасибо, пока не надо
 Несколько странно, что, несмотря на все улучшения ОАО «РЖД» в плане информационных технологий для клиен­тов, оценка соответствующего критерия Индекса так и застыла на отметке в 74 балла (лишь по итогам II квартала она поднялась до 77 баллов). Хотя сам факт появления новых продуктов приветствуют все. Возможно, что еще не все респонденты успели до конца освоить и оценить предложенные сервисы, такие как личный кабинет, мобильное приложение «РЖД-Груз», систему планирования суточной погрузки. Многие интервьюируемые сообщили, что знают о них, но особой выгоды, в частности от приложения «РЖД-Груз», для себя пока не видят. «Мобильное приложение «РЖД-Груз» нам не подходит, хотя, возможно, кому-то оно и необходимо, – комментирует представитель лесного сектора. – Кроме того, очевидно, что оно предназначено для мелких грузов. Да и мобильность теперь не слишком востребована, из-за того что мы все сейчас привязаны к удаленке, где уже все настроено, а не в движении находимся».

 

 Тем не менее что касается личного кабинета, то здесь большинство из опрошенных грузовладельцев дали положительные комментарии. «Пользоваться будем, это хорошая история. Такая крупная компания должна соответствовать трендам времени», – отметил один из них. Другой респондент, правда, добавил: «Личным кабинетом пользуемся, но особых заслуг РЖД в этом не вижу. Уже у всех компаний есть личные кабинеты, а как без них вообще взаимодействовать с клиентом?». 

 

 Что касается суточного плана погрузки, то не всем пока понятно, кому это больше нужно – самим РЖД или клиентам. Пока у некоторых респондентов складывается впечатление, что этот продукт нужен исключительно самим РЖД для отчетности по продвижению цифровых технологий. Один из респондентов объяснил причину своего недовольства: «Я завожу ГУ-12 и жду ее реализации, а они все толкуют про свой суточный план. В ГУ же написаны срок действия заявки, дата подачи вагона и все что нужно, а если кто-то не выполняет свои обязательства, то предъявляются штрафные санкции в соответствии с кодами. Допустим, у них штраф по коду 101 – невыполнение обязательств по подаче вагонов. У меня же что выходит: я погрузил вагон и готов его выдавать, но если у них суточный план уже выполнен, то все равно вагон не заберут, а если не выполнен, то возьмут». По его словам, цифровизация, во-первых, должна идти в соответствии с действующими законами и указанными в них документами, а суточный план – это функция, не связанная с основополагающими документами, она грузоотправителям не нужна. 

 

 «А вообще РЖД, в принципе, могли бы опрашивать клиентов на предмет того, что им конкретно надо», – подытожил респондент.

 

Неоднозначный итог
 Полнота удовлетворения спроса на перевозки в IV квартале 2020 года оценена респондентами в 68 баллов по 100-балльной шкале. По предложенной респондентам классификации это соответствует отметке «хорошо». По сравнению с предыдущим периодом показатель уменьшился на 1 пункт.

 

 

 

 2020-й оказался очень специфическим периодом в целом, и отправителям было сложно оценивать его в рамках завершающего квартала, ведь ранее никто не сталкивался с такой ситуацией, обусловленной пандемией. Многие предприятия не выполнили свои производственные планы, но понимают, что винить в этом только железнодорожников и операторов нет смысла, так как общая ситуация в экономике влияла на процесс гораздо больше.

 

 Часть респондентов повысили оценку, объективно отмечая, что по всем подразделениям ОАО «РЖД» ведется много работы и, безусловно, есть положительные моменты. «РЖД к нам относятся достаточно внимательно. Но есть узкие места и вопросы, которые не дают 100%-ной удов­летворенности», – добавил респондент. Другой участник исследования также подтвердил, что взаимодействие с перевозчиком значительно улучшилось, правда, речь идет не о руководителях РЖД, а о непосредственных исполнителях на местах.

 

 «Оценку пока оставляю ту же, но настроение немного лучше. И если бы оценивали только по работе ТЦФТО, то поставили бы 100 баллов! Агенты стали профессиональными психологами. С движенцами хуже, они навстречу не идут», – сказал респондент. Он также высказал два пожелания к ОАО «РЖД». Во-первых, на сети должны внимательнее относиться к нацпроектам. Если в регионах существуют долгосрочные программы развития, значит, нужно вносить поправки и в инвестпроекты РЖД (развивать пути на внутренних маршрутах, а не только на экспортных направлениях). Во-вторых, следует прозрачнее строить местную работу.

 

 Ряд предприятий в 2021 году планируют осваивать новые направления, но уверенности в том, что перевозки будут осуществляться именно по железной дороге, нет. «Клиентоориентированность – это когда создаются условия для вывоза большего объема продукции. А пока железная дорога сдерживает наше развитие», – резюмирует респондент. 

 

Точка зрения
 Дмитрий Мачерет, 

 
д. э. н., профессор, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» 

 – Не все показатели, являющиеся драйверами роста Индекса качества к уровню 2019 года, продемонстрировали улучшение и к предшествующему кварталу. Так, показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», оставаясь существенно (на 6 баллов) выше прошлогоднего уровня, к предыдущему кварталу ухудшился сразу на 3 балла и в этом случае стал уже главным фактором снижения Индекса качества. Оно связано как с попытками некоторых операторских компаний создать локальный дефицит (что в условиях объективно существующего профицита вагонов и конкуренции между разными компаниями может иметь лишь ограниченный «успех»), так и с тем, что в условиях низких ставок и избытка парка ремонтировать вагоны их владельцам стало дорого и зачастую экономически нецелесообразно. В результате грузоотправителям стали подавать больше неисправных вагонов. Последнее привело к снижению сразу на 2 балла оценки технического состояния вагонов, которая, следует заметить, и в предыдущие периоды, несмотря на обновление парка, не демонстрировала столь устойчивого и динамичного роста, как оценка наличия вагонов.

 Также в IV квартале 2020 года, пожалуй, впервые в интервью грузоотправителей отчетливо прозвучала в негативном ключе тема избытка порожних вагонов, затрудняющих грузовые перевозки. Это свидетельствует о целесообразности поиска инструментов оптимизации порожних вагонопотоков, безусловно, выгодных всем участникам рынка.

 Оценка уровня развития транспортной инфраструктуры с возвращением объема перевозок к прошлогоднему уровню также вернулась к уровню IV квартала 2019 года, снизившись по отношению к предыдущему кварталу на 1 балл. При этом грузо­отправители как ратуют за местное развитие инфраструктуры (не менее значимое, чем реализация более крупных проектов), так и отмечают необходимость развития Восточного полигона, как раз и являющегося крупнейшим инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли. Другими словами, для обеспечения высокого и улучшающегося качества грузовых перевозок требуется приоритетное, комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры как в рамках крупных, так и увязанных с ними локальных проектов. 

 

 Павел Иванкин, 

 
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – В целом IV квартал выбился из проторенной колеи. 

 С ходу не прошли инициативы РЖД по тарифной политике на 2021 год, что позволило бизнес-сообществу объединиться и направить свои усилия на блокировку инициатив РЖД. 

 Угольщики Кузбасса лоббировали новое соглашение на 2021 год, операторы пытались не уронить ставку за пользование вагонами. Вагоностроители искали клиентов для сохранения минимального портфеля заказов. 

 Кризис, обусловленный пандемией, заставил многих пересмот­реть подходы к организации бизнеса. Кто-то ушел в онлайн, кто-то работал смешанно. Железная дорога уйти в онлайн полностью не может. При этом железнодорожники реализовали проекты, которые позволили перевести документооборот в онлайн-режим. Правда, получилось, что клиенты попали как бы в виртуальную реальность. Виртуальная приемная генерального директора, виртуальный личный кабинет. Общение, неформальное общение между клиентом и железнодорожником сошло на нет.

 Такой подход, который в начале пандемии казался прогрессивным, к концу года стал давать свои негативные плоды. Прогнозирование, которое и до этого было не самой сильной стороной РЖД, оторвалось от реальности. Пока крупные игроки бились за тарифы-2021, мелкие и средние пытались выжить и грузили, что могли. Быстрое онлайн-согласование ГУ-12, подешевевший вагон, местами вспыхивающий отложенный спрос позволили в IV квартале данному сегменту выжить. Компенсировать потери не позволили объективные внешние обстоятельства. В то же время, несмотря на небольшое ухудшение качества перевозок с середины ноября, Индекс качества относительно стабилен. 

 Операторов от дальнейшего падения ставки спасали рост оборота вагона и количества брошенных поездов. На первое место снова вышел код 01. На Восточном полигоне поезда бросались также из-за нестабильной работы погранпереходов и дирекций тяги и инфраструктуры.

 Борьба за мощности Восточного полигона после введения методики планирования погрузки в августе продолжалась за каждую отгружаемую тонну. В проигрыше остались металлурги, которые в определенные сутки вообще не имели доступа на Восточный полигон, хотя по методике грузы должны были быть отгружены по графику. Вопрос качества планирования перевозок на восточном направлении требует информационной огласки. Необходимость такого шага объясняется непрозрачностью процессов внутри РЖД. Ведь даже принятая заявка не гарантирует своевременную отгрузку. Полноценного разворота к клиенту, пусть даже и в онлайн-режиме, не произошло. 

 

 Юрий Соколов, 

 
д. э. н., профессор, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) 

 – Если в II квартале 2020 года было отмечено падение объемов перевозок на 5–7% к соответствующим месяцам 2019-го, III квартал можно было охарактеризовать как период постепенного снижения разрыва с предыдущим годом, то примета IV квартала – восстановление объемов перевозок, а в декабре отмечен даже небольшой рост к декабрю 2019 года. Здесь срабатывает традиционное правило: рост объемов перевозок неизбежно сказывается на их качестве. В то же время значение Индекса в 2020-м почти достигло исторического максимума в 70 баллов, отмечаемого в отдельные месяцы 2014–2015 гг., поэтому можно считать, что произошедшая корректировка не является критической.

 Интересно отметить, что выросли оценки стоимости услуг как РЖД, так и компаний-операторов, а это довольно редкий случай и вместе с тем свидетельство растущей зрелости рынка.

 В целом изменение структуры Индекса соответствует картине роста объема перевозок: лидеры падения – показатели наличия вагонов и их технического состояния (явные признаки дефицита подвижного состава). Ухудшились значения уровня развития транспортной инфраструктуры и полноты удовлетворения спроса на перевозки. В то же время сохранилось значение показателя подачи вагонов по графику, а соблюдение сроков доставки улучшилось на 1 пункт. 

 Таким образом, можно говорить о некоторой корректировке Индекса качества на фоне восстановления и роста объемов перевозок. В современных условиях можно рассматривать данную ситуацию с определенным оптимизмом.

 

 Фарид Хусаинов, 

 
к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

 – Наибольший рост в IV квартале 2020-го к аналогичному периоду предыдущего года зафиксирован по двум важнейшим параметрам: критерий «стоимость услуг компаний-операторов» вырос на 9 баллов (с 56 до 65), а «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – на 6 баллов (с 73 до 79). При этом относительно предыдущего квартала 2020-го оценка ставок операторов увеличилась на 1 балл, а оценка наличия вагонов даже несколько ухудшилась (-3 балла).

 Рост удовлетворенности респондентов ставками операторов объясняется тем, что их динамика в течение всего IV квартала была благоприятной для грузоотправителей. Так, по данным портала «Промышленные грузы», ставки аренды полувагонов, цистерн и универсальных платформ в течение последних 3 месяцев 2020 года не росли по сравнению с сентябрьскими показателями, а ставки по крытым – даже продолжали снижаться. В целом уровень ставок в IV квартале 2020-го, например, по полувагонам был минимальным за период 2017–2020 гг.

В исследовании отмечается: «Предложение вагонов намного превышает спрос». И действительно, хотя оценка величины профицита, например, по тем же полувагонам различается по разным методикам, но в целом два последних года (2019–2020 гг.) на этом рынке наблюдается профицит по любой из существующих методик. Сама величина профицита полувагонов в IV квартале, в зависимости от использованной методики расчета, колеблется в диапазоне от 40 до 70 тыс. полувагонов, что соответствует и динамике ставок, и результатам опросов грузоотправителей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В IV квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества, хотя и снизилось на 1 балл к уровню предшествующего квартала, стало максимальным для IV квартала значением за 5-летний период. Следует отметить, что оно на 3 балла выше уровня IV квартала 2019 года, притом что объем погрузки в оба эти периода практически одинаков. Правда, последний квартал не оправдал ожиданий, вторая волна пандемии не позволила отложенному спросу вернуться на железную дорогу. И сразу 5 критериев из 11 потеряли в итоговых баллах.
    [~PREVIEW_TEXT] => В IV квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества, хотя и снизилось на 1 балл к уровню предшествующего квартала, стало максимальным для IV квартала значением за 5-летний период. Следует отметить, что оно на 3 балла выше уровня IV квартала 2019 года, притом что объем погрузки в оба эти периода практически одинаков. Правда, последний квартал не оправдал ожиданий, вторая волна пандемии не позволила отложенному спросу вернуться на железную дорогу. И сразу 5 критериев из 11 потеряли в итоговых баллах.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992992
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:48:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 487
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 2014425
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/ab2
            [FILE_NAME] => Depositphotos_300540004_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_300540004_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 08ae9d5c070c4dda330e5c3d461410d6
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/ab2/Depositphotos_300540004_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab2/Depositphotos_300540004_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab2/Depositphotos_300540004_xl_2015.jpg
            [ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992992
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => indeks-kachestva-chto-tyanet-vniz-
    [~CODE] => indeks-kachestva-chto-tyanet-vniz-
    [EXTERNAL_ID] => 387487
    [~EXTERNAL_ID] => 387487
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Виктория Зайцева 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Виктория Зайцева 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В IV квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества, хотя и снизилось на 1 балл к уровню предшествующего квартала, стало максимальным для IV квартала значением за 5-летний период. Следует отметить, что оно на 3 балла выше уровня IV квартала 2019 года, притом что объем погрузки в оба эти периода практически одинаков. Правда, последний квартал не оправдал ожиданий, вторая волна пандемии не позволила отложенному спросу вернуться на железную дорогу. И сразу 5 критериев из 11 потеряли в итоговых баллах.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В IV квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества, хотя и снизилось на 1 балл к уровню предшествующего квартала, стало максимальным для IV квартала значением за 5-летний период. Следует отметить, что оно на 3 балла выше уровня IV квартала 2019 года, притом что объем погрузки в оба эти периода практически одинаков. Правда, последний квартал не оправдал ожиданий, вторая волна пандемии не позволила отложенному спросу вернуться на железную дорогу. И сразу 5 критериев из 11 потеряли в итоговых баллах.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 387487
    [~ID] => 387487
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Индекс качества: что тянет вниз? 
    [~NAME] => Индекс качества: что тянет вниз? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:57:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 19:57:01
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:57:01
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 19:57:01
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:48:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:48:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/indeks-kachestva-chto-tyanet-vniz-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/indeks-kachestva-chto-tyanet-vniz-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Дорого – плохо, дешево – еще хуже… 
 Тем не менее критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» впервые за 4 года показал свое максимальное значение – 55 баллов (+1 пункт к предыдущему кварталу). «После нескольких неудачных попыток в предыдущие годы наконец индексацию грузовых тарифов на 2021 год впервые удалось сделать по долгосрочной тарифной формуле. И это позитивно оценили респонденты, – комментирует Фарид Хусаинов, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ. – Само по себе регулирование по принципу ценового потолка, который обычно устанавливается в виде «инфляция минус фиксированный процент», в последние несколько десятилетий стало распространенной практикой в мире в различных инфраструктурных отраслях с регулируемыми тарифами. И вот теперь и в России удалось реализовать подобную модель регулирования. Вот только неизвестно, надолго ли».

 

 

 

 Конечно, не всех отправителей устраивает уровень существующих тарифов, особенно с учетом того, что во многих сегментах рынок в связи с пандемией объективно упал и стоимость услуг РЖД перестала соответствовать сложившейся рыночной конъюнктуре. Так, например, представители автопрома уже давно просят дополнительную скидку в качестве стимуляции своего сегмента, так как действующий уровень цен не позволяет привлечь дополнительные объемы на железную дорогу. «Еще в III квартале у автомобилистов-производителей и операторов прошла встреча на высоком уровне в РЖД по поводу тарифов. 

 

 И на конец декабря мы так и не получили никаких решений, кроме письма о том, что в РЖД не видят целесообразности снижать тарифы на перевозку автомобилей без гарантий с нашей стороны и дополнительных объемов», – говорит респондент.

 

 Кстати, аналогичный рекорд по своему максимальному значению показал и критерий «стоимость услуг компаний-операторов» – 65 баллов (+1 пункт к предыдущему кварталу). Это вполне объяснимо: предложение вагонов намного превышает спрос. Операторы на ряде маршрутов дают не только скидки, но и рассрочку платежа, чтобы парк не простаивал. Однако лишние порожние вагоны все равно стоят на сети, забивая пути и мешая продвижению груженых. При этом с конца осени некоторые собственники стали пытаться создавать искусственный дефицит, чтобы хоть как-то разогреть ставки. Фактическому дефициту взяться неоткуда, поэтому операторы/собственники вагоны разными способами придерживают, например не ремонтируют, а используют только «живые». «Отскок вверх по ставкам на полувагоны был у ФГК, за ними последовала ПГК, что-то подобное делает «Модум-Транс», – рассказывает представитель сегмента строительных грузов. – В «Модум-Трансе» нам так и сказали в открытую: вагонов полно, просто мы, операторы, уже не можем кататься по -15% к прейскуранту. Они хотят на уровне -5% и не меньше».



Режем профицит?
 Собственно, история с попытками создать локальный дефицит и обусловила падение критерия «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» сразу на 3 пункта, до 79 баллов. Кроме того, низкие ставки и избыток парка привели к тому, что отправителям стали подавать больше неисправных вагонов. Получилась странная ситуация: под воздействием труднопросчитываемых факторов (коронавирус, падение экономики, погрузки, избыток парка, низкие ставки и т. д.) собственники просто отказались от планового ремонта вагонов, которым осталось 1–2 года до окончания срока эксплуатации, и приняли решение либо их порезать, либо отставить. Таким образом, в оборот вовлечена лишь часть общего парка. 

 

 «На всех возможных площадках происходит одно и то же. Там режут вагоны, и скапливается очень много б/у запчас­тей, – говорит отправитель. – Собственники пока запчасти придерживают и будут ждать, когда цены на них подрастут и продажа б/у комплектующих обеспечит им дополнительную прибыль». Так что теперь ремонтировать стало дорого и зачастую нецелесообразно. Никто не готов вкладываться в сомнительно востребованный актив. Это, в свою очередь, объясняет падение на 2 пункта оценки по критерию «техническое состояние вагонов» – до 65 баллов. 

 

 При этом грузовладельцев прежде всего беспокоят отцепки по дорогим видам ремонта, то есть по колесным парам. «Динамика отцепок растет, как и количество необоснованных браковок, а с учетом того, что у нас еще и коронавирус, собственник не всегда может приехать на место отцепки – и соответствующие товарищи этим пользуются», – говорит представитель лесного сектора.

 

 Хорошо, если у грузоотправителей с собственным небольшим парком четко налажена работа по обоснованию отцепок со станциями и ПТО. Как поделились на одном из предприятий, в IV квартале им удалось отбить не менее 30% отцепленных вагонов, доказав, что отцепки были необоснованными.

 

Порожний момент
 Критерий исследования «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» не показал никакого развития, сохранив свое предыдущее значение. Несколько представителей промышленных предприя­тий сообщили о том, что в их сегменте ничего не изменилось и особых проблем здесь нет, однако большинство сталкивались со сложностями и задержками. При погрузке зачастую не было маневрового локомотива или груженые вагоны оформлялись не вовремя, а с задержкой, что в итоге сказывалось на реальных сроках доставки. Кроме того, поскольку сеть забита простаивающим порожняком, из-за этого груженые и уже оформленные вагоны могут стоять по 5–7 суток в ожидании отправки, говорят отправители. 

 

 

 

 Кстати, с задержками в оформлении отправки груженого вагона столкнулись в IV квартале многие грузовладельцы, и не всегда по причине лишнего порожнего парка. И это уже приобрело признаки системной проблемы. Комплектность формирования поезда на сети в основном стандартная – 71 условный вагон, но дорога зачастую не оформляет груженый вагон, пока полностью не соберет поезд. «То есть в итоге мы фактически погрузились, но дорога все равно намеренно задерживает оформление документов до формирования состава, так как у них набралось, скажем, только 40 вагонов. Тут надо принимать меры, в том числе вносить поправки в Устав железнодорожного транспорта и пересматривать ответственность, ведь в этом документе еще многие положения заточены под ситуацию, когда вагоны принадлежа­ли перевозчику», – делится отправитель. «В РЖД говорят, что много мелких отправок, – рассказывает респондент. – Появилось желание сортировать и клиентов: дескать, давайте партию крупнее, а иначе будете стоять неделю. На практике есть случаи, когда вагон стоит 3 дня, он готов, но его не выводят», – привел пример другой участник исследования.

 

Спасибо, пока не надо
 Несколько странно, что, несмотря на все улучшения ОАО «РЖД» в плане информационных технологий для клиен­тов, оценка соответствующего критерия Индекса так и застыла на отметке в 74 балла (лишь по итогам II квартала она поднялась до 77 баллов). Хотя сам факт появления новых продуктов приветствуют все. Возможно, что еще не все респонденты успели до конца освоить и оценить предложенные сервисы, такие как личный кабинет, мобильное приложение «РЖД-Груз», систему планирования суточной погрузки. Многие интервьюируемые сообщили, что знают о них, но особой выгоды, в частности от приложения «РЖД-Груз», для себя пока не видят. «Мобильное приложение «РЖД-Груз» нам не подходит, хотя, возможно, кому-то оно и необходимо, – комментирует представитель лесного сектора. – Кроме того, очевидно, что оно предназначено для мелких грузов. Да и мобильность теперь не слишком востребована, из-за того что мы все сейчас привязаны к удаленке, где уже все настроено, а не в движении находимся».

 

 Тем не менее что касается личного кабинета, то здесь большинство из опрошенных грузовладельцев дали положительные комментарии. «Пользоваться будем, это хорошая история. Такая крупная компания должна соответствовать трендам времени», – отметил один из них. Другой респондент, правда, добавил: «Личным кабинетом пользуемся, но особых заслуг РЖД в этом не вижу. Уже у всех компаний есть личные кабинеты, а как без них вообще взаимодействовать с клиентом?». 

 

 Что касается суточного плана погрузки, то не всем пока понятно, кому это больше нужно – самим РЖД или клиентам. Пока у некоторых респондентов складывается впечатление, что этот продукт нужен исключительно самим РЖД для отчетности по продвижению цифровых технологий. Один из респондентов объяснил причину своего недовольства: «Я завожу ГУ-12 и жду ее реализации, а они все толкуют про свой суточный план. В ГУ же написаны срок действия заявки, дата подачи вагона и все что нужно, а если кто-то не выполняет свои обязательства, то предъявляются штрафные санкции в соответствии с кодами. Допустим, у них штраф по коду 101 – невыполнение обязательств по подаче вагонов. У меня же что выходит: я погрузил вагон и готов его выдавать, но если у них суточный план уже выполнен, то все равно вагон не заберут, а если не выполнен, то возьмут». По его словам, цифровизация, во-первых, должна идти в соответствии с действующими законами и указанными в них документами, а суточный план – это функция, не связанная с основополагающими документами, она грузоотправителям не нужна. 

 

 «А вообще РЖД, в принципе, могли бы опрашивать клиентов на предмет того, что им конкретно надо», – подытожил респондент.

 

Неоднозначный итог
 Полнота удовлетворения спроса на перевозки в IV квартале 2020 года оценена респондентами в 68 баллов по 100-балльной шкале. По предложенной респондентам классификации это соответствует отметке «хорошо». По сравнению с предыдущим периодом показатель уменьшился на 1 пункт.

 

 

 

 2020-й оказался очень специфическим периодом в целом, и отправителям было сложно оценивать его в рамках завершающего квартала, ведь ранее никто не сталкивался с такой ситуацией, обусловленной пандемией. Многие предприятия не выполнили свои производственные планы, но понимают, что винить в этом только железнодорожников и операторов нет смысла, так как общая ситуация в экономике влияла на процесс гораздо больше.

 

 Часть респондентов повысили оценку, объективно отмечая, что по всем подразделениям ОАО «РЖД» ведется много работы и, безусловно, есть положительные моменты. «РЖД к нам относятся достаточно внимательно. Но есть узкие места и вопросы, которые не дают 100%-ной удов­летворенности», – добавил респондент. Другой участник исследования также подтвердил, что взаимодействие с перевозчиком значительно улучшилось, правда, речь идет не о руководителях РЖД, а о непосредственных исполнителях на местах.

 

 «Оценку пока оставляю ту же, но настроение немного лучше. И если бы оценивали только по работе ТЦФТО, то поставили бы 100 баллов! Агенты стали профессиональными психологами. С движенцами хуже, они навстречу не идут», – сказал респондент. Он также высказал два пожелания к ОАО «РЖД». Во-первых, на сети должны внимательнее относиться к нацпроектам. Если в регионах существуют долгосрочные программы развития, значит, нужно вносить поправки и в инвестпроекты РЖД (развивать пути на внутренних маршрутах, а не только на экспортных направлениях). Во-вторых, следует прозрачнее строить местную работу.

 

 Ряд предприятий в 2021 году планируют осваивать новые направления, но уверенности в том, что перевозки будут осуществляться именно по железной дороге, нет. «Клиентоориентированность – это когда создаются условия для вывоза большего объема продукции. А пока железная дорога сдерживает наше развитие», – резюмирует респондент. 

 

Точка зрения
 Дмитрий Мачерет, 

 
д. э. н., профессор, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» 

 – Не все показатели, являющиеся драйверами роста Индекса качества к уровню 2019 года, продемонстрировали улучшение и к предшествующему кварталу. Так, показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», оставаясь существенно (на 6 баллов) выше прошлогоднего уровня, к предыдущему кварталу ухудшился сразу на 3 балла и в этом случае стал уже главным фактором снижения Индекса качества. Оно связано как с попытками некоторых операторских компаний создать локальный дефицит (что в условиях объективно существующего профицита вагонов и конкуренции между разными компаниями может иметь лишь ограниченный «успех»), так и с тем, что в условиях низких ставок и избытка парка ремонтировать вагоны их владельцам стало дорого и зачастую экономически нецелесообразно. В результате грузоотправителям стали подавать больше неисправных вагонов. Последнее привело к снижению сразу на 2 балла оценки технического состояния вагонов, которая, следует заметить, и в предыдущие периоды, несмотря на обновление парка, не демонстрировала столь устойчивого и динамичного роста, как оценка наличия вагонов.

 Также в IV квартале 2020 года, пожалуй, впервые в интервью грузоотправителей отчетливо прозвучала в негативном ключе тема избытка порожних вагонов, затрудняющих грузовые перевозки. Это свидетельствует о целесообразности поиска инструментов оптимизации порожних вагонопотоков, безусловно, выгодных всем участникам рынка.

 Оценка уровня развития транспортной инфраструктуры с возвращением объема перевозок к прошлогоднему уровню также вернулась к уровню IV квартала 2019 года, снизившись по отношению к предыдущему кварталу на 1 балл. При этом грузо­отправители как ратуют за местное развитие инфраструктуры (не менее значимое, чем реализация более крупных проектов), так и отмечают необходимость развития Восточного полигона, как раз и являющегося крупнейшим инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли. Другими словами, для обеспечения высокого и улучшающегося качества грузовых перевозок требуется приоритетное, комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры как в рамках крупных, так и увязанных с ними локальных проектов. 

 

 Павел Иванкин, 

 
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – В целом IV квартал выбился из проторенной колеи. 

 С ходу не прошли инициативы РЖД по тарифной политике на 2021 год, что позволило бизнес-сообществу объединиться и направить свои усилия на блокировку инициатив РЖД. 

 Угольщики Кузбасса лоббировали новое соглашение на 2021 год, операторы пытались не уронить ставку за пользование вагонами. Вагоностроители искали клиентов для сохранения минимального портфеля заказов. 

 Кризис, обусловленный пандемией, заставил многих пересмот­реть подходы к организации бизнеса. Кто-то ушел в онлайн, кто-то работал смешанно. Железная дорога уйти в онлайн полностью не может. При этом железнодорожники реализовали проекты, которые позволили перевести документооборот в онлайн-режим. Правда, получилось, что клиенты попали как бы в виртуальную реальность. Виртуальная приемная генерального директора, виртуальный личный кабинет. Общение, неформальное общение между клиентом и железнодорожником сошло на нет.

 Такой подход, который в начале пандемии казался прогрессивным, к концу года стал давать свои негативные плоды. Прогнозирование, которое и до этого было не самой сильной стороной РЖД, оторвалось от реальности. Пока крупные игроки бились за тарифы-2021, мелкие и средние пытались выжить и грузили, что могли. Быстрое онлайн-согласование ГУ-12, подешевевший вагон, местами вспыхивающий отложенный спрос позволили в IV квартале данному сегменту выжить. Компенсировать потери не позволили объективные внешние обстоятельства. В то же время, несмотря на небольшое ухудшение качества перевозок с середины ноября, Индекс качества относительно стабилен. 

 Операторов от дальнейшего падения ставки спасали рост оборота вагона и количества брошенных поездов. На первое место снова вышел код 01. На Восточном полигоне поезда бросались также из-за нестабильной работы погранпереходов и дирекций тяги и инфраструктуры.

 Борьба за мощности Восточного полигона после введения методики планирования погрузки в августе продолжалась за каждую отгружаемую тонну. В проигрыше остались металлурги, которые в определенные сутки вообще не имели доступа на Восточный полигон, хотя по методике грузы должны были быть отгружены по графику. Вопрос качества планирования перевозок на восточном направлении требует информационной огласки. Необходимость такого шага объясняется непрозрачностью процессов внутри РЖД. Ведь даже принятая заявка не гарантирует своевременную отгрузку. Полноценного разворота к клиенту, пусть даже и в онлайн-режиме, не произошло. 

 

 Юрий Соколов, 

 
д. э. н., профессор, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) 

 – Если в II квартале 2020 года было отмечено падение объемов перевозок на 5–7% к соответствующим месяцам 2019-го, III квартал можно было охарактеризовать как период постепенного снижения разрыва с предыдущим годом, то примета IV квартала – восстановление объемов перевозок, а в декабре отмечен даже небольшой рост к декабрю 2019 года. Здесь срабатывает традиционное правило: рост объемов перевозок неизбежно сказывается на их качестве. В то же время значение Индекса в 2020-м почти достигло исторического максимума в 70 баллов, отмечаемого в отдельные месяцы 2014–2015 гг., поэтому можно считать, что произошедшая корректировка не является критической.

 Интересно отметить, что выросли оценки стоимости услуг как РЖД, так и компаний-операторов, а это довольно редкий случай и вместе с тем свидетельство растущей зрелости рынка.

 В целом изменение структуры Индекса соответствует картине роста объема перевозок: лидеры падения – показатели наличия вагонов и их технического состояния (явные признаки дефицита подвижного состава). Ухудшились значения уровня развития транспортной инфраструктуры и полноты удовлетворения спроса на перевозки. В то же время сохранилось значение показателя подачи вагонов по графику, а соблюдение сроков доставки улучшилось на 1 пункт. 

 Таким образом, можно говорить о некоторой корректировке Индекса качества на фоне восстановления и роста объемов перевозок. В современных условиях можно рассматривать данную ситуацию с определенным оптимизмом.

 

 Фарид Хусаинов, 

 
к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

 – Наибольший рост в IV квартале 2020-го к аналогичному периоду предыдущего года зафиксирован по двум важнейшим параметрам: критерий «стоимость услуг компаний-операторов» вырос на 9 баллов (с 56 до 65), а «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – на 6 баллов (с 73 до 79). При этом относительно предыдущего квартала 2020-го оценка ставок операторов увеличилась на 1 балл, а оценка наличия вагонов даже несколько ухудшилась (-3 балла).

 Рост удовлетворенности респондентов ставками операторов объясняется тем, что их динамика в течение всего IV квартала была благоприятной для грузоотправителей. Так, по данным портала «Промышленные грузы», ставки аренды полувагонов, цистерн и универсальных платформ в течение последних 3 месяцев 2020 года не росли по сравнению с сентябрьскими показателями, а ставки по крытым – даже продолжали снижаться. В целом уровень ставок в IV квартале 2020-го, например, по полувагонам был минимальным за период 2017–2020 гг.

В исследовании отмечается: «Предложение вагонов намного превышает спрос». И действительно, хотя оценка величины профицита, например, по тем же полувагонам различается по разным методикам, но в целом два последних года (2019–2020 гг.) на этом рынке наблюдается профицит по любой из существующих методик. Сама величина профицита полувагонов в IV квартале, в зависимости от использованной методики расчета, колеблется в диапазоне от 40 до 70 тыс. полувагонов, что соответствует и динамике ставок, и результатам опросов грузоотправителей.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Дорого – плохо, дешево – еще хуже… 
 Тем не менее критерий «стоимость услуг ОАО «РЖД» впервые за 4 года показал свое максимальное значение – 55 баллов (+1 пункт к предыдущему кварталу). «После нескольких неудачных попыток в предыдущие годы наконец индексацию грузовых тарифов на 2021 год впервые удалось сделать по долгосрочной тарифной формуле. И это позитивно оценили респонденты, – комментирует Фарид Хусаинов, к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ. – Само по себе регулирование по принципу ценового потолка, который обычно устанавливается в виде «инфляция минус фиксированный процент», в последние несколько десятилетий стало распространенной практикой в мире в различных инфраструктурных отраслях с регулируемыми тарифами. И вот теперь и в России удалось реализовать подобную модель регулирования. Вот только неизвестно, надолго ли».

 

 

 

 Конечно, не всех отправителей устраивает уровень существующих тарифов, особенно с учетом того, что во многих сегментах рынок в связи с пандемией объективно упал и стоимость услуг РЖД перестала соответствовать сложившейся рыночной конъюнктуре. Так, например, представители автопрома уже давно просят дополнительную скидку в качестве стимуляции своего сегмента, так как действующий уровень цен не позволяет привлечь дополнительные объемы на железную дорогу. «Еще в III квартале у автомобилистов-производителей и операторов прошла встреча на высоком уровне в РЖД по поводу тарифов. 

 

 И на конец декабря мы так и не получили никаких решений, кроме письма о том, что в РЖД не видят целесообразности снижать тарифы на перевозку автомобилей без гарантий с нашей стороны и дополнительных объемов», – говорит респондент.

 

 Кстати, аналогичный рекорд по своему максимальному значению показал и критерий «стоимость услуг компаний-операторов» – 65 баллов (+1 пункт к предыдущему кварталу). Это вполне объяснимо: предложение вагонов намного превышает спрос. Операторы на ряде маршрутов дают не только скидки, но и рассрочку платежа, чтобы парк не простаивал. Однако лишние порожние вагоны все равно стоят на сети, забивая пути и мешая продвижению груженых. При этом с конца осени некоторые собственники стали пытаться создавать искусственный дефицит, чтобы хоть как-то разогреть ставки. Фактическому дефициту взяться неоткуда, поэтому операторы/собственники вагоны разными способами придерживают, например не ремонтируют, а используют только «живые». «Отскок вверх по ставкам на полувагоны был у ФГК, за ними последовала ПГК, что-то подобное делает «Модум-Транс», – рассказывает представитель сегмента строительных грузов. – В «Модум-Трансе» нам так и сказали в открытую: вагонов полно, просто мы, операторы, уже не можем кататься по -15% к прейскуранту. Они хотят на уровне -5% и не меньше».



Режем профицит?
 Собственно, история с попытками создать локальный дефицит и обусловила падение критерия «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» сразу на 3 пункта, до 79 баллов. Кроме того, низкие ставки и избыток парка привели к тому, что отправителям стали подавать больше неисправных вагонов. Получилась странная ситуация: под воздействием труднопросчитываемых факторов (коронавирус, падение экономики, погрузки, избыток парка, низкие ставки и т. д.) собственники просто отказались от планового ремонта вагонов, которым осталось 1–2 года до окончания срока эксплуатации, и приняли решение либо их порезать, либо отставить. Таким образом, в оборот вовлечена лишь часть общего парка. 

 

 «На всех возможных площадках происходит одно и то же. Там режут вагоны, и скапливается очень много б/у запчас­тей, – говорит отправитель. – Собственники пока запчасти придерживают и будут ждать, когда цены на них подрастут и продажа б/у комплектующих обеспечит им дополнительную прибыль». Так что теперь ремонтировать стало дорого и зачастую нецелесообразно. Никто не готов вкладываться в сомнительно востребованный актив. Это, в свою очередь, объясняет падение на 2 пункта оценки по критерию «техническое состояние вагонов» – до 65 баллов. 

 

 При этом грузовладельцев прежде всего беспокоят отцепки по дорогим видам ремонта, то есть по колесным парам. «Динамика отцепок растет, как и количество необоснованных браковок, а с учетом того, что у нас еще и коронавирус, собственник не всегда может приехать на место отцепки – и соответствующие товарищи этим пользуются», – говорит представитель лесного сектора.

 

 Хорошо, если у грузоотправителей с собственным небольшим парком четко налажена работа по обоснованию отцепок со станциями и ПТО. Как поделились на одном из предприятий, в IV квартале им удалось отбить не менее 30% отцепленных вагонов, доказав, что отцепки были необоснованными.

 

Порожний момент
 Критерий исследования «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» не показал никакого развития, сохранив свое предыдущее значение. Несколько представителей промышленных предприя­тий сообщили о том, что в их сегменте ничего не изменилось и особых проблем здесь нет, однако большинство сталкивались со сложностями и задержками. При погрузке зачастую не было маневрового локомотива или груженые вагоны оформлялись не вовремя, а с задержкой, что в итоге сказывалось на реальных сроках доставки. Кроме того, поскольку сеть забита простаивающим порожняком, из-за этого груженые и уже оформленные вагоны могут стоять по 5–7 суток в ожидании отправки, говорят отправители. 

 

 

 

 Кстати, с задержками в оформлении отправки груженого вагона столкнулись в IV квартале многие грузовладельцы, и не всегда по причине лишнего порожнего парка. И это уже приобрело признаки системной проблемы. Комплектность формирования поезда на сети в основном стандартная – 71 условный вагон, но дорога зачастую не оформляет груженый вагон, пока полностью не соберет поезд. «То есть в итоге мы фактически погрузились, но дорога все равно намеренно задерживает оформление документов до формирования состава, так как у них набралось, скажем, только 40 вагонов. Тут надо принимать меры, в том числе вносить поправки в Устав железнодорожного транспорта и пересматривать ответственность, ведь в этом документе еще многие положения заточены под ситуацию, когда вагоны принадлежа­ли перевозчику», – делится отправитель. «В РЖД говорят, что много мелких отправок, – рассказывает респондент. – Появилось желание сортировать и клиентов: дескать, давайте партию крупнее, а иначе будете стоять неделю. На практике есть случаи, когда вагон стоит 3 дня, он готов, но его не выводят», – привел пример другой участник исследования.

 

Спасибо, пока не надо
 Несколько странно, что, несмотря на все улучшения ОАО «РЖД» в плане информационных технологий для клиен­тов, оценка соответствующего критерия Индекса так и застыла на отметке в 74 балла (лишь по итогам II квартала она поднялась до 77 баллов). Хотя сам факт появления новых продуктов приветствуют все. Возможно, что еще не все респонденты успели до конца освоить и оценить предложенные сервисы, такие как личный кабинет, мобильное приложение «РЖД-Груз», систему планирования суточной погрузки. Многие интервьюируемые сообщили, что знают о них, но особой выгоды, в частности от приложения «РЖД-Груз», для себя пока не видят. «Мобильное приложение «РЖД-Груз» нам не подходит, хотя, возможно, кому-то оно и необходимо, – комментирует представитель лесного сектора. – Кроме того, очевидно, что оно предназначено для мелких грузов. Да и мобильность теперь не слишком востребована, из-за того что мы все сейчас привязаны к удаленке, где уже все настроено, а не в движении находимся».

 

 Тем не менее что касается личного кабинета, то здесь большинство из опрошенных грузовладельцев дали положительные комментарии. «Пользоваться будем, это хорошая история. Такая крупная компания должна соответствовать трендам времени», – отметил один из них. Другой респондент, правда, добавил: «Личным кабинетом пользуемся, но особых заслуг РЖД в этом не вижу. Уже у всех компаний есть личные кабинеты, а как без них вообще взаимодействовать с клиентом?». 

 

 Что касается суточного плана погрузки, то не всем пока понятно, кому это больше нужно – самим РЖД или клиентам. Пока у некоторых респондентов складывается впечатление, что этот продукт нужен исключительно самим РЖД для отчетности по продвижению цифровых технологий. Один из респондентов объяснил причину своего недовольства: «Я завожу ГУ-12 и жду ее реализации, а они все толкуют про свой суточный план. В ГУ же написаны срок действия заявки, дата подачи вагона и все что нужно, а если кто-то не выполняет свои обязательства, то предъявляются штрафные санкции в соответствии с кодами. Допустим, у них штраф по коду 101 – невыполнение обязательств по подаче вагонов. У меня же что выходит: я погрузил вагон и готов его выдавать, но если у них суточный план уже выполнен, то все равно вагон не заберут, а если не выполнен, то возьмут». По его словам, цифровизация, во-первых, должна идти в соответствии с действующими законами и указанными в них документами, а суточный план – это функция, не связанная с основополагающими документами, она грузоотправителям не нужна. 

 

 «А вообще РЖД, в принципе, могли бы опрашивать клиентов на предмет того, что им конкретно надо», – подытожил респондент.

 

Неоднозначный итог
 Полнота удовлетворения спроса на перевозки в IV квартале 2020 года оценена респондентами в 68 баллов по 100-балльной шкале. По предложенной респондентам классификации это соответствует отметке «хорошо». По сравнению с предыдущим периодом показатель уменьшился на 1 пункт.

 

 

 

 2020-й оказался очень специфическим периодом в целом, и отправителям было сложно оценивать его в рамках завершающего квартала, ведь ранее никто не сталкивался с такой ситуацией, обусловленной пандемией. Многие предприятия не выполнили свои производственные планы, но понимают, что винить в этом только железнодорожников и операторов нет смысла, так как общая ситуация в экономике влияла на процесс гораздо больше.

 

 Часть респондентов повысили оценку, объективно отмечая, что по всем подразделениям ОАО «РЖД» ведется много работы и, безусловно, есть положительные моменты. «РЖД к нам относятся достаточно внимательно. Но есть узкие места и вопросы, которые не дают 100%-ной удов­летворенности», – добавил респондент. Другой участник исследования также подтвердил, что взаимодействие с перевозчиком значительно улучшилось, правда, речь идет не о руководителях РЖД, а о непосредственных исполнителях на местах.

 

 «Оценку пока оставляю ту же, но настроение немного лучше. И если бы оценивали только по работе ТЦФТО, то поставили бы 100 баллов! Агенты стали профессиональными психологами. С движенцами хуже, они навстречу не идут», – сказал респондент. Он также высказал два пожелания к ОАО «РЖД». Во-первых, на сети должны внимательнее относиться к нацпроектам. Если в регионах существуют долгосрочные программы развития, значит, нужно вносить поправки и в инвестпроекты РЖД (развивать пути на внутренних маршрутах, а не только на экспортных направлениях). Во-вторых, следует прозрачнее строить местную работу.

 

 Ряд предприятий в 2021 году планируют осваивать новые направления, но уверенности в том, что перевозки будут осуществляться именно по железной дороге, нет. «Клиентоориентированность – это когда создаются условия для вывоза большего объема продукции. А пока железная дорога сдерживает наше развитие», – резюмирует респондент. 

 

Точка зрения
 Дмитрий Мачерет, 

 
д. э. н., профессор, первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» 

 – Не все показатели, являющиеся драйверами роста Индекса качества к уровню 2019 года, продемонстрировали улучшение и к предшествующему кварталу. Так, показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», оставаясь существенно (на 6 баллов) выше прошлогоднего уровня, к предыдущему кварталу ухудшился сразу на 3 балла и в этом случае стал уже главным фактором снижения Индекса качества. Оно связано как с попытками некоторых операторских компаний создать локальный дефицит (что в условиях объективно существующего профицита вагонов и конкуренции между разными компаниями может иметь лишь ограниченный «успех»), так и с тем, что в условиях низких ставок и избытка парка ремонтировать вагоны их владельцам стало дорого и зачастую экономически нецелесообразно. В результате грузоотправителям стали подавать больше неисправных вагонов. Последнее привело к снижению сразу на 2 балла оценки технического состояния вагонов, которая, следует заметить, и в предыдущие периоды, несмотря на обновление парка, не демонстрировала столь устойчивого и динамичного роста, как оценка наличия вагонов.

 Также в IV квартале 2020 года, пожалуй, впервые в интервью грузоотправителей отчетливо прозвучала в негативном ключе тема избытка порожних вагонов, затрудняющих грузовые перевозки. Это свидетельствует о целесообразности поиска инструментов оптимизации порожних вагонопотоков, безусловно, выгодных всем участникам рынка.

 Оценка уровня развития транспортной инфраструктуры с возвращением объема перевозок к прошлогоднему уровню также вернулась к уровню IV квартала 2019 года, снизившись по отношению к предыдущему кварталу на 1 балл. При этом грузо­отправители как ратуют за местное развитие инфраструктуры (не менее значимое, чем реализация более крупных проектов), так и отмечают необходимость развития Восточного полигона, как раз и являющегося крупнейшим инфраструктурным проектом в железнодорожной отрасли. Другими словами, для обеспечения высокого и улучшающегося качества грузовых перевозок требуется приоритетное, комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры как в рамках крупных, так и увязанных с ними локальных проектов. 

 

 Павел Иванкин, 

 
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – В целом IV квартал выбился из проторенной колеи. 

 С ходу не прошли инициативы РЖД по тарифной политике на 2021 год, что позволило бизнес-сообществу объединиться и направить свои усилия на блокировку инициатив РЖД. 

 Угольщики Кузбасса лоббировали новое соглашение на 2021 год, операторы пытались не уронить ставку за пользование вагонами. Вагоностроители искали клиентов для сохранения минимального портфеля заказов. 

 Кризис, обусловленный пандемией, заставил многих пересмот­реть подходы к организации бизнеса. Кто-то ушел в онлайн, кто-то работал смешанно. Железная дорога уйти в онлайн полностью не может. При этом железнодорожники реализовали проекты, которые позволили перевести документооборот в онлайн-режим. Правда, получилось, что клиенты попали как бы в виртуальную реальность. Виртуальная приемная генерального директора, виртуальный личный кабинет. Общение, неформальное общение между клиентом и железнодорожником сошло на нет.

 Такой подход, который в начале пандемии казался прогрессивным, к концу года стал давать свои негативные плоды. Прогнозирование, которое и до этого было не самой сильной стороной РЖД, оторвалось от реальности. Пока крупные игроки бились за тарифы-2021, мелкие и средние пытались выжить и грузили, что могли. Быстрое онлайн-согласование ГУ-12, подешевевший вагон, местами вспыхивающий отложенный спрос позволили в IV квартале данному сегменту выжить. Компенсировать потери не позволили объективные внешние обстоятельства. В то же время, несмотря на небольшое ухудшение качества перевозок с середины ноября, Индекс качества относительно стабилен. 

 Операторов от дальнейшего падения ставки спасали рост оборота вагона и количества брошенных поездов. На первое место снова вышел код 01. На Восточном полигоне поезда бросались также из-за нестабильной работы погранпереходов и дирекций тяги и инфраструктуры.

 Борьба за мощности Восточного полигона после введения методики планирования погрузки в августе продолжалась за каждую отгружаемую тонну. В проигрыше остались металлурги, которые в определенные сутки вообще не имели доступа на Восточный полигон, хотя по методике грузы должны были быть отгружены по графику. Вопрос качества планирования перевозок на восточном направлении требует информационной огласки. Необходимость такого шага объясняется непрозрачностью процессов внутри РЖД. Ведь даже принятая заявка не гарантирует своевременную отгрузку. Полноценного разворота к клиенту, пусть даже и в онлайн-режиме, не произошло. 

 

 Юрий Соколов, 

 
д. э. н., профессор, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) 

 – Если в II квартале 2020 года было отмечено падение объемов перевозок на 5–7% к соответствующим месяцам 2019-го, III квартал можно было охарактеризовать как период постепенного снижения разрыва с предыдущим годом, то примета IV квартала – восстановление объемов перевозок, а в декабре отмечен даже небольшой рост к декабрю 2019 года. Здесь срабатывает традиционное правило: рост объемов перевозок неизбежно сказывается на их качестве. В то же время значение Индекса в 2020-м почти достигло исторического максимума в 70 баллов, отмечаемого в отдельные месяцы 2014–2015 гг., поэтому можно считать, что произошедшая корректировка не является критической.

 Интересно отметить, что выросли оценки стоимости услуг как РЖД, так и компаний-операторов, а это довольно редкий случай и вместе с тем свидетельство растущей зрелости рынка.

 В целом изменение структуры Индекса соответствует картине роста объема перевозок: лидеры падения – показатели наличия вагонов и их технического состояния (явные признаки дефицита подвижного состава). Ухудшились значения уровня развития транспортной инфраструктуры и полноты удовлетворения спроса на перевозки. В то же время сохранилось значение показателя подачи вагонов по графику, а соблюдение сроков доставки улучшилось на 1 пункт. 

 Таким образом, можно говорить о некоторой корректировке Индекса качества на фоне восстановления и роста объемов перевозок. В современных условиях можно рассматривать данную ситуацию с определенным оптимизмом.

 

 Фарид Хусаинов, 

 
к. э. н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

 – Наибольший рост в IV квартале 2020-го к аналогичному периоду предыдущего года зафиксирован по двум важнейшим параметрам: критерий «стоимость услуг компаний-операторов» вырос на 9 баллов (с 56 до 65), а «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – на 6 баллов (с 73 до 79). При этом относительно предыдущего квартала 2020-го оценка ставок операторов увеличилась на 1 балл, а оценка наличия вагонов даже несколько ухудшилась (-3 балла).

 Рост удовлетворенности респондентов ставками операторов объясняется тем, что их динамика в течение всего IV квартала была благоприятной для грузоотправителей. Так, по данным портала «Промышленные грузы», ставки аренды полувагонов, цистерн и универсальных платформ в течение последних 3 месяцев 2020 года не росли по сравнению с сентябрьскими показателями, а ставки по крытым – даже продолжали снижаться. В целом уровень ставок в IV квартале 2020-го, например, по полувагонам был минимальным за период 2017–2020 гг.

В исследовании отмечается: «Предложение вагонов намного превышает спрос». И действительно, хотя оценка величины профицита, например, по тем же полувагонам различается по разным методикам, но в целом два последних года (2019–2020 гг.) на этом рынке наблюдается профицит по любой из существующих методик. Сама величина профицита полувагонов в IV квартале, в зависимости от использованной методики расчета, колеблется в диапазоне от 40 до 70 тыс. полувагонов, что соответствует и динамике ставок, и результатам опросов грузоотправителей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В IV квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества, хотя и снизилось на 1 балл к уровню предшествующего квартала, стало максимальным для IV квартала значением за 5-летний период. Следует отметить, что оно на 3 балла выше уровня IV квартала 2019 года, притом что объем погрузки в оба эти периода практически одинаков. Правда, последний квартал не оправдал ожиданий, вторая волна пандемии не позволила отложенному спросу вернуться на железную дорогу. И сразу 5 критериев из 11 потеряли в итоговых баллах.
    [~PREVIEW_TEXT] => В IV квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества, хотя и снизилось на 1 балл к уровню предшествующего квартала, стало максимальным для IV квартала значением за 5-летний период. Следует отметить, что оно на 3 балла выше уровня IV квартала 2019 года, притом что объем погрузки в оба эти периода практически одинаков. Правда, последний квартал не оправдал ожиданий, вторая волна пандемии не позволила отложенному спросу вернуться на железную дорогу. И сразу 5 критериев из 11 потеряли в итоговых баллах.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992992
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:48:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 487
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 2014425
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/ab2
            [FILE_NAME] => Depositphotos_300540004_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_300540004_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 08ae9d5c070c4dda330e5c3d461410d6
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/ab2/Depositphotos_300540004_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab2/Depositphotos_300540004_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab2/Depositphotos_300540004_xl_2015.jpg
            [ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992992
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => indeks-kachestva-chto-tyanet-vniz-
    [~CODE] => indeks-kachestva-chto-tyanet-vniz-
    [EXTERNAL_ID] => 387487
    [~EXTERNAL_ID] => 387487
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Виктория Зайцева 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Виктория Зайцева 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387487:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В IV квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества, хотя и снизилось на 1 балл к уровню предшествующего квартала, стало максимальным для IV квартала значением за 5-летний период. Следует отметить, что оно на 3 балла выше уровня IV квартала 2019 года, притом что объем погрузки в оба эти периода практически одинаков. Правда, последний квартал не оправдал ожиданий, вторая волна пандемии не позволила отложенному спросу вернуться на железную дорогу. И сразу 5 критериев из 11 потеряли в итоговых баллах.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В IV квартале 2020 года значение обобщенного Индекса качества, хотя и снизилось на 1 балл к уровню предшествующего квартала, стало максимальным для IV квартала значением за 5-летний период. Следует отметить, что оно на 3 балла выше уровня IV квартала 2019 года, притом что объем погрузки в оба эти периода практически одинаков. Правда, последний квартал не оправдал ожиданий, вторая волна пандемии не позволила отложенному спросу вернуться на железную дорогу. И сразу 5 критериев из 11 потеряли в итоговых баллах.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Индекс качества: что тянет вниз? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Индекс качества: что тянет вниз? 
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 387488
    [~ID] => 387488
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Мой без дыр 
    [~NAME] => Мой без дыр 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 20:08:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 20:08:30
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 20:08:30
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 20:08:30
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:49:34
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:49:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/moy-bez-dyr-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/moy-bez-dyr-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Советское наследие 
 Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти, нефтепродуктов, химически активных и агрессивных жидких веществ и газа на промывочно-пропарочных станциях (ППС) – один из наиболее ресурсозатратных и экологи­чески опасных технологических процессов в вагонном хозяйстве. Стоит начать с того, что как такового недостатка в ППС в России нет: это достаточно узкая и при этом необходимая для функционирования рынка ниша, в которой спрос и предложение относительно сбалансированы. «В настоящий момент существующие на российском рынке мощности позволяют обеспечить потребности заказчиков услуг по обслуживанию цистерн в полном объеме. На рынке представлено несколько десятков различных предприятий», – рассказал и. о. начальника департамента эксплуатации и развития производственной инфраструктуры ПАО «ПГК» Кирилл Трач. 

 

 Услуги по подготовке цистерн предлагают не только ППС, но и пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива. При этом значительное количество парка поступает на обработку на построенные еще в советское время станции, расположенные непосредственно вблизи пунктов слива и налива нефтегрузов. «Вся инфра­структура промывочно-пропарочных станций создавалась именно под нужды основных нефтеперерабатывающих предприятий. Таким образом, проблем с недостатком мощностей в настоящее время нет», – пояснил начальник департамента логистики и аналитики АО «Нефте­ТрансСервис» Сергей Ермолаев.

 

 Однако современное производство и особенности реализации нефтепродуктов диктуют более высокие, чем во времена Советов, требования к подготовке вагонов-цистерн, и не все инфраструктурные предприятия успевают проводить необходимую (для того чтобы им соответствовать) модернизацию. Условия рынка стимулируют рост производства нефтепродуктов, отвечающих европейскому уровню качества и экологичес­ким требованиям. Производство таких нефтепродуктов связано с ужесточением требований к цистернам, подаваемым под налив, рассказал начальник отдела подготовки подвижного состава Railgo Алексей Катанов.

 

 Помимо существующего ГОСТ 1510-84, нефтеперерабатывающие заводы выдвигают дополнительные высокие требования к подготовке вагонов для отгрузки нефтепродуктов собственного производства. Как рассказывает А. Катанов, заводы обязывают операторов производить подготовку цистерн под инновационное дизельное топливо и бензин как под налив реактивного топлива, что ведет к увеличению расходов. «В соответствии с этими требованиями наша компания сталкивается с проблемой отсутствия в регионах отгрузки современных и хорошо оснащенных ППС, способных осуществлять такую подготовку, хотя мы используем достаточно широкий спектр инфраструктурных подразделений для успешного функционирования. Этим недугом страдают Свердловская и Южно-Уральская железные дороги, а также вся Тюменская область», – рассказывает А. Катанов. При этом, по его словам, даже при наличии ППС в пунктах налива зачастую обнаруживается факт того, что эти предприятия не могут подготовить цистерны из-под темных и тем более вязких нефтепродуктов. Для осуществления должной подготовки компания вынуждена готовить цистерны в отдаленных от нужной точки регионах и после этого отправлять их в пункты налива на другие железные дороги, что, опять же, приводит к значительному удорожанию перевозок и увеличению вагонооборота. 

 

 А. Катанов называет и еще одну болезнь ППС: по его словам, они повышают цены на свои услуги, не заботясь об их качестве, вопреки обязательствам по договорам. «Стало нормой, когда вагоны с ВУ-20 под определенный продукт бракуются на НПЗ из-за некачественно проведенной подготовки. Такие вагоны мы вынуждены возвращать на ППС для повторной промывки или грузить более низкой линейкой нефтепродуктов. Или, что еще хуже, отводить из района погрузки», – рассказывает эксперт.



 Страдает между тем и экологическая составляющая работы. И это не просто слова. Из-за грубых нарушений под угрозу подпадают не только клиенты и само предприятие обслуживания подвижного состава, но и жители близлежащих к станции населенных пунктов. К примеру, в марте 2020 года СМИ сообщили о том, что на грани экологического бедствия оказался целый город (Кстово в Ниже­городской области). Как выяснили журналисты, на железнодорожной ст. Зелецино цистерны заливали водопроводной водой из шлангов, после этого субстанция с нефтепродуктами выливалась на грунт – до 7 тыс. л отходов нефтехимии в сутки. 

 

 Летом этого же года подобная неакку­ратность привела к приостановке деятельности вагоноремонтного депо, расположенного на ст. Разгуляевка в Волгограде. Последствием нарушений техники безопасности стал взрыв в цехе по промывке, загорелись две порожние железно­дорожные цистерны. Позже на видео рассмотрели, что пластиковые емкости, в которых хранятся запасы дизельного топлива, стояли под солнцем, а по всей территории можно было увидеть разливы нефтепродуктов и нефте­содержащих жидкостей. Однако, к сожалению, на подобные проблемы контролирующие органы зачастую обращают внимание только после того, как произошел какой-либо инцидент. 

 

 С. Ермолаев согласен, что многие ППС действительно имеют советское прош­лое. А значит, нуждаются в реорганизации работы. Радует только то, что на части из них реализуется программа модернизации, что особенно характерно для предприятий, переданных в аренду операторам. Целью данной работы являются в первую очередь повышение экологичности производства и обновление оборудования, подчеркнул эксперт.



Общая задача
 Несмотря на эти прикладываемые операторами усилия, вопрос подготовки вагонов-цистерн давно требует серьезного пересмотра, считает С. Ермолаев. «Я бы даже отметил – дерегулирования. Действую­щая нормативная база, регламентирующая требования к подготовке вагонов под конкретный груз, считаю, не отвечает современным реалиям», – добавил он. И проблема даже не в ее актуализации. Линейка наливных продуктов, перечень специализированного парка и методы подготовки непрерывно расширяются. Грузоотправитель сам формирует требования к вагону для обеспечения сохранения качества своей продукции, а операторы эти требования исполняют, подчеркнул эксперт. 

 

 «Я полагаю, нужно смещаться в плос­кость диалога именно с грузоотправителем и уже совместно с ним определять способы и методы подготовки парка под погрузку. В этом случае было бы полезным разработать некий каталог существующих видов подготовки с описанием всех операций внутри них. Присваивая каждой операции определенный шифр, можно составить технологическую карту, в соответствии с которой стороны смогут сами определить для себя, какие операции необходимо выполнить и какая ответственность на какую сторону возложена. Кроме того, данный документ мог бы быть живым, легко дополняемым новыми грузами и требованиями», – предлагает С. Ермолаев. 

 

 Современные требования к подготовке подвижного состава под погрузку, безусловно, затрагивают целый ряд задач, стоящих перед ППС. «Для повышения качества услуг необходимо применять эффективные технологии, инновационное оборудование, соответствующее экологическим требованиям, четко выполнять взятые на себя договорные обязательства», – перечисляет А. Катанов. Он согласен, что к решению всех поставленных вопросов необходимо подойти комплексно, с обязательным привлечением владельцев и арендаторов ППС, а также руководителей транспортных и нефтяных компаний.

 

Неоднозначность прогнозов 
 Не стоит забывать, что погрузка нефти и нефтепродуктов на сети ОАО «РЖД» в 2020 году упала на 10%. И январь текущего года не добавил позитива в этой номенклатуре: отмечено падение на 9,8% в сравнении с январем 2020-го. «Прошедший год был непростым, были остановлены авиаперевозки, снизили потребление бензина автовладельцы, многие производства вынуждены были радикально сократить потребление нефтепродуктов. Кроме того, была заключена сделка ОПЕК+, обязавшая страны снизить добычу на рекордные 19 млн баррелей в сутки», – пояснил К. Трач. Как отметили участники рынка, есть сокращение и по объемам транспортировки темных нефтепродуктов. В сегменте химичес­ких грузов также фиксируется падение на 6,1%, не радуют железнодорожников и объемы перевозок сжиженного газа. 

 

 В результате сокращения объемов перевозок по итогам 2020 года и количество обработанных цистерн оказалось ниже уровня 2019-го, отметил К. Трач. 

 

 Эксперты не сошлись во мнении, как эта ситуация повлияет на работу ППС. С одной стороны, меньший спрос может спровоцировать процессы модернизации, которые предприятиям выгодно форсировать ради повышения кон­курентоспособности. С другой стороны, на любую модернизацию требуются средства, а в кризисных условиях выделить бюджеты на развитие может быть непросто. Сейчас с этой задачей успешно справляются в основном только крупные игроки, для которых обслуживание цис­терн – лишь часть их бизнеса. 

 

 Между тем парк вагонов-цистерн растет. Их производители на фоне сокращения объемов производства вагонов в целом даже поймали волну роста: в 2020 году выпуск вагонов-цистерн увеличился на 79,1%. Согласно данным союза «Объединение вагоностроителей», положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цис­терн, производство которых выросло в 8 раз, и цистерн для химических продуктов – по ним отмечен рост на 20%. Исполнительный директор союза Евгений Семенов считает, что цистерны будут востребованы у покупателей и далее. 

 

 С учетом предстоящего списания 20 тыс. цистерн до 2025 года стоит ожидать серьезного обновления парка. Причем, как отмечают эксперты, вместе с новыми вагонами придут и новые требования по их обслуживанию, поэтому повышать планку предприятиям, оказывающим услуги по промывке, пропарке и дегазации котлов вагонов-цистерн, необходимо уже сегодня. 

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Советское наследие 
 Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти, нефтепродуктов, химически активных и агрессивных жидких веществ и газа на промывочно-пропарочных станциях (ППС) – один из наиболее ресурсозатратных и экологи­чески опасных технологических процессов в вагонном хозяйстве. Стоит начать с того, что как такового недостатка в ППС в России нет: это достаточно узкая и при этом необходимая для функционирования рынка ниша, в которой спрос и предложение относительно сбалансированы. «В настоящий момент существующие на российском рынке мощности позволяют обеспечить потребности заказчиков услуг по обслуживанию цистерн в полном объеме. На рынке представлено несколько десятков различных предприятий», – рассказал и. о. начальника департамента эксплуатации и развития производственной инфраструктуры ПАО «ПГК» Кирилл Трач. 

 

 Услуги по подготовке цистерн предлагают не только ППС, но и пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива. При этом значительное количество парка поступает на обработку на построенные еще в советское время станции, расположенные непосредственно вблизи пунктов слива и налива нефтегрузов. «Вся инфра­структура промывочно-пропарочных станций создавалась именно под нужды основных нефтеперерабатывающих предприятий. Таким образом, проблем с недостатком мощностей в настоящее время нет», – пояснил начальник департамента логистики и аналитики АО «Нефте­ТрансСервис» Сергей Ермолаев.

 

 Однако современное производство и особенности реализации нефтепродуктов диктуют более высокие, чем во времена Советов, требования к подготовке вагонов-цистерн, и не все инфраструктурные предприятия успевают проводить необходимую (для того чтобы им соответствовать) модернизацию. Условия рынка стимулируют рост производства нефтепродуктов, отвечающих европейскому уровню качества и экологичес­ким требованиям. Производство таких нефтепродуктов связано с ужесточением требований к цистернам, подаваемым под налив, рассказал начальник отдела подготовки подвижного состава Railgo Алексей Катанов.

 

 Помимо существующего ГОСТ 1510-84, нефтеперерабатывающие заводы выдвигают дополнительные высокие требования к подготовке вагонов для отгрузки нефтепродуктов собственного производства. Как рассказывает А. Катанов, заводы обязывают операторов производить подготовку цистерн под инновационное дизельное топливо и бензин как под налив реактивного топлива, что ведет к увеличению расходов. «В соответствии с этими требованиями наша компания сталкивается с проблемой отсутствия в регионах отгрузки современных и хорошо оснащенных ППС, способных осуществлять такую подготовку, хотя мы используем достаточно широкий спектр инфраструктурных подразделений для успешного функционирования. Этим недугом страдают Свердловская и Южно-Уральская железные дороги, а также вся Тюменская область», – рассказывает А. Катанов. При этом, по его словам, даже при наличии ППС в пунктах налива зачастую обнаруживается факт того, что эти предприятия не могут подготовить цистерны из-под темных и тем более вязких нефтепродуктов. Для осуществления должной подготовки компания вынуждена готовить цистерны в отдаленных от нужной точки регионах и после этого отправлять их в пункты налива на другие железные дороги, что, опять же, приводит к значительному удорожанию перевозок и увеличению вагонооборота. 

 

 А. Катанов называет и еще одну болезнь ППС: по его словам, они повышают цены на свои услуги, не заботясь об их качестве, вопреки обязательствам по договорам. «Стало нормой, когда вагоны с ВУ-20 под определенный продукт бракуются на НПЗ из-за некачественно проведенной подготовки. Такие вагоны мы вынуждены возвращать на ППС для повторной промывки или грузить более низкой линейкой нефтепродуктов. Или, что еще хуже, отводить из района погрузки», – рассказывает эксперт.



 Страдает между тем и экологическая составляющая работы. И это не просто слова. Из-за грубых нарушений под угрозу подпадают не только клиенты и само предприятие обслуживания подвижного состава, но и жители близлежащих к станции населенных пунктов. К примеру, в марте 2020 года СМИ сообщили о том, что на грани экологического бедствия оказался целый город (Кстово в Ниже­городской области). Как выяснили журналисты, на железнодорожной ст. Зелецино цистерны заливали водопроводной водой из шлангов, после этого субстанция с нефтепродуктами выливалась на грунт – до 7 тыс. л отходов нефтехимии в сутки. 

 

 Летом этого же года подобная неакку­ратность привела к приостановке деятельности вагоноремонтного депо, расположенного на ст. Разгуляевка в Волгограде. Последствием нарушений техники безопасности стал взрыв в цехе по промывке, загорелись две порожние железно­дорожные цистерны. Позже на видео рассмотрели, что пластиковые емкости, в которых хранятся запасы дизельного топлива, стояли под солнцем, а по всей территории можно было увидеть разливы нефтепродуктов и нефте­содержащих жидкостей. Однако, к сожалению, на подобные проблемы контролирующие органы зачастую обращают внимание только после того, как произошел какой-либо инцидент. 

 

 С. Ермолаев согласен, что многие ППС действительно имеют советское прош­лое. А значит, нуждаются в реорганизации работы. Радует только то, что на части из них реализуется программа модернизации, что особенно характерно для предприятий, переданных в аренду операторам. Целью данной работы являются в первую очередь повышение экологичности производства и обновление оборудования, подчеркнул эксперт.



Общая задача
 Несмотря на эти прикладываемые операторами усилия, вопрос подготовки вагонов-цистерн давно требует серьезного пересмотра, считает С. Ермолаев. «Я бы даже отметил – дерегулирования. Действую­щая нормативная база, регламентирующая требования к подготовке вагонов под конкретный груз, считаю, не отвечает современным реалиям», – добавил он. И проблема даже не в ее актуализации. Линейка наливных продуктов, перечень специализированного парка и методы подготовки непрерывно расширяются. Грузоотправитель сам формирует требования к вагону для обеспечения сохранения качества своей продукции, а операторы эти требования исполняют, подчеркнул эксперт. 

 

 «Я полагаю, нужно смещаться в плос­кость диалога именно с грузоотправителем и уже совместно с ним определять способы и методы подготовки парка под погрузку. В этом случае было бы полезным разработать некий каталог существующих видов подготовки с описанием всех операций внутри них. Присваивая каждой операции определенный шифр, можно составить технологическую карту, в соответствии с которой стороны смогут сами определить для себя, какие операции необходимо выполнить и какая ответственность на какую сторону возложена. Кроме того, данный документ мог бы быть живым, легко дополняемым новыми грузами и требованиями», – предлагает С. Ермолаев. 

 

 Современные требования к подготовке подвижного состава под погрузку, безусловно, затрагивают целый ряд задач, стоящих перед ППС. «Для повышения качества услуг необходимо применять эффективные технологии, инновационное оборудование, соответствующее экологическим требованиям, четко выполнять взятые на себя договорные обязательства», – перечисляет А. Катанов. Он согласен, что к решению всех поставленных вопросов необходимо подойти комплексно, с обязательным привлечением владельцев и арендаторов ППС, а также руководителей транспортных и нефтяных компаний.

 

Неоднозначность прогнозов 
 Не стоит забывать, что погрузка нефти и нефтепродуктов на сети ОАО «РЖД» в 2020 году упала на 10%. И январь текущего года не добавил позитива в этой номенклатуре: отмечено падение на 9,8% в сравнении с январем 2020-го. «Прошедший год был непростым, были остановлены авиаперевозки, снизили потребление бензина автовладельцы, многие производства вынуждены были радикально сократить потребление нефтепродуктов. Кроме того, была заключена сделка ОПЕК+, обязавшая страны снизить добычу на рекордные 19 млн баррелей в сутки», – пояснил К. Трач. Как отметили участники рынка, есть сокращение и по объемам транспортировки темных нефтепродуктов. В сегменте химичес­ких грузов также фиксируется падение на 6,1%, не радуют железнодорожников и объемы перевозок сжиженного газа. 

 

 В результате сокращения объемов перевозок по итогам 2020 года и количество обработанных цистерн оказалось ниже уровня 2019-го, отметил К. Трач. 

 

 Эксперты не сошлись во мнении, как эта ситуация повлияет на работу ППС. С одной стороны, меньший спрос может спровоцировать процессы модернизации, которые предприятиям выгодно форсировать ради повышения кон­курентоспособности. С другой стороны, на любую модернизацию требуются средства, а в кризисных условиях выделить бюджеты на развитие может быть непросто. Сейчас с этой задачей успешно справляются в основном только крупные игроки, для которых обслуживание цис­терн – лишь часть их бизнеса. 

 

 Между тем парк вагонов-цистерн растет. Их производители на фоне сокращения объемов производства вагонов в целом даже поймали волну роста: в 2020 году выпуск вагонов-цистерн увеличился на 79,1%. Согласно данным союза «Объединение вагоностроителей», положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цис­терн, производство которых выросло в 8 раз, и цистерн для химических продуктов – по ним отмечен рост на 20%. Исполнительный директор союза Евгений Семенов считает, что цистерны будут востребованы у покупателей и далее. 

 

 С учетом предстоящего списания 20 тыс. цистерн до 2025 года стоит ожидать серьезного обновления парка. Причем, как отмечают эксперты, вместе с новыми вагонами придут и новые требования по их обслуживанию, поэтому повышать планку предприятиям, оказывающим услуги по промывке, пропарке и дегазации котлов вагонов-цистерн, необходимо уже сегодня. 

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить. И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.
    [~PREVIEW_TEXT] => Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить. И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => moy-bez-dyr-
    [~CODE] => moy-bez-dyr-
    [EXTERNAL_ID] => 387488
    [~EXTERNAL_ID] => 387488
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Мой без дыр 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мой без дыр 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить. И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мой без дыр 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить. И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мой без дыр 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мой без дыр 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мой без дыр 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мой без дыр 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 387488
    [~ID] => 387488
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Мой без дыр 
    [~NAME] => Мой без дыр 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 20:08:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 20:08:30
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 20:08:30
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 20:08:30
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:49:34
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:49:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/moy-bez-dyr-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/moy-bez-dyr-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Советское наследие 
 Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти, нефтепродуктов, химически активных и агрессивных жидких веществ и газа на промывочно-пропарочных станциях (ППС) – один из наиболее ресурсозатратных и экологи­чески опасных технологических процессов в вагонном хозяйстве. Стоит начать с того, что как такового недостатка в ППС в России нет: это достаточно узкая и при этом необходимая для функционирования рынка ниша, в которой спрос и предложение относительно сбалансированы. «В настоящий момент существующие на российском рынке мощности позволяют обеспечить потребности заказчиков услуг по обслуживанию цистерн в полном объеме. На рынке представлено несколько десятков различных предприятий», – рассказал и. о. начальника департамента эксплуатации и развития производственной инфраструктуры ПАО «ПГК» Кирилл Трач. 

 

 Услуги по подготовке цистерн предлагают не только ППС, но и пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива. При этом значительное количество парка поступает на обработку на построенные еще в советское время станции, расположенные непосредственно вблизи пунктов слива и налива нефтегрузов. «Вся инфра­структура промывочно-пропарочных станций создавалась именно под нужды основных нефтеперерабатывающих предприятий. Таким образом, проблем с недостатком мощностей в настоящее время нет», – пояснил начальник департамента логистики и аналитики АО «Нефте­ТрансСервис» Сергей Ермолаев.

 

 Однако современное производство и особенности реализации нефтепродуктов диктуют более высокие, чем во времена Советов, требования к подготовке вагонов-цистерн, и не все инфраструктурные предприятия успевают проводить необходимую (для того чтобы им соответствовать) модернизацию. Условия рынка стимулируют рост производства нефтепродуктов, отвечающих европейскому уровню качества и экологичес­ким требованиям. Производство таких нефтепродуктов связано с ужесточением требований к цистернам, подаваемым под налив, рассказал начальник отдела подготовки подвижного состава Railgo Алексей Катанов.

 

 Помимо существующего ГОСТ 1510-84, нефтеперерабатывающие заводы выдвигают дополнительные высокие требования к подготовке вагонов для отгрузки нефтепродуктов собственного производства. Как рассказывает А. Катанов, заводы обязывают операторов производить подготовку цистерн под инновационное дизельное топливо и бензин как под налив реактивного топлива, что ведет к увеличению расходов. «В соответствии с этими требованиями наша компания сталкивается с проблемой отсутствия в регионах отгрузки современных и хорошо оснащенных ППС, способных осуществлять такую подготовку, хотя мы используем достаточно широкий спектр инфраструктурных подразделений для успешного функционирования. Этим недугом страдают Свердловская и Южно-Уральская железные дороги, а также вся Тюменская область», – рассказывает А. Катанов. При этом, по его словам, даже при наличии ППС в пунктах налива зачастую обнаруживается факт того, что эти предприятия не могут подготовить цистерны из-под темных и тем более вязких нефтепродуктов. Для осуществления должной подготовки компания вынуждена готовить цистерны в отдаленных от нужной точки регионах и после этого отправлять их в пункты налива на другие железные дороги, что, опять же, приводит к значительному удорожанию перевозок и увеличению вагонооборота. 

 

 А. Катанов называет и еще одну болезнь ППС: по его словам, они повышают цены на свои услуги, не заботясь об их качестве, вопреки обязательствам по договорам. «Стало нормой, когда вагоны с ВУ-20 под определенный продукт бракуются на НПЗ из-за некачественно проведенной подготовки. Такие вагоны мы вынуждены возвращать на ППС для повторной промывки или грузить более низкой линейкой нефтепродуктов. Или, что еще хуже, отводить из района погрузки», – рассказывает эксперт.



 Страдает между тем и экологическая составляющая работы. И это не просто слова. Из-за грубых нарушений под угрозу подпадают не только клиенты и само предприятие обслуживания подвижного состава, но и жители близлежащих к станции населенных пунктов. К примеру, в марте 2020 года СМИ сообщили о том, что на грани экологического бедствия оказался целый город (Кстово в Ниже­городской области). Как выяснили журналисты, на железнодорожной ст. Зелецино цистерны заливали водопроводной водой из шлангов, после этого субстанция с нефтепродуктами выливалась на грунт – до 7 тыс. л отходов нефтехимии в сутки. 

 

 Летом этого же года подобная неакку­ратность привела к приостановке деятельности вагоноремонтного депо, расположенного на ст. Разгуляевка в Волгограде. Последствием нарушений техники безопасности стал взрыв в цехе по промывке, загорелись две порожние железно­дорожные цистерны. Позже на видео рассмотрели, что пластиковые емкости, в которых хранятся запасы дизельного топлива, стояли под солнцем, а по всей территории можно было увидеть разливы нефтепродуктов и нефте­содержащих жидкостей. Однако, к сожалению, на подобные проблемы контролирующие органы зачастую обращают внимание только после того, как произошел какой-либо инцидент. 

 

 С. Ермолаев согласен, что многие ППС действительно имеют советское прош­лое. А значит, нуждаются в реорганизации работы. Радует только то, что на части из них реализуется программа модернизации, что особенно характерно для предприятий, переданных в аренду операторам. Целью данной работы являются в первую очередь повышение экологичности производства и обновление оборудования, подчеркнул эксперт.



Общая задача
 Несмотря на эти прикладываемые операторами усилия, вопрос подготовки вагонов-цистерн давно требует серьезного пересмотра, считает С. Ермолаев. «Я бы даже отметил – дерегулирования. Действую­щая нормативная база, регламентирующая требования к подготовке вагонов под конкретный груз, считаю, не отвечает современным реалиям», – добавил он. И проблема даже не в ее актуализации. Линейка наливных продуктов, перечень специализированного парка и методы подготовки непрерывно расширяются. Грузоотправитель сам формирует требования к вагону для обеспечения сохранения качества своей продукции, а операторы эти требования исполняют, подчеркнул эксперт. 

 

 «Я полагаю, нужно смещаться в плос­кость диалога именно с грузоотправителем и уже совместно с ним определять способы и методы подготовки парка под погрузку. В этом случае было бы полезным разработать некий каталог существующих видов подготовки с описанием всех операций внутри них. Присваивая каждой операции определенный шифр, можно составить технологическую карту, в соответствии с которой стороны смогут сами определить для себя, какие операции необходимо выполнить и какая ответственность на какую сторону возложена. Кроме того, данный документ мог бы быть живым, легко дополняемым новыми грузами и требованиями», – предлагает С. Ермолаев. 

 

 Современные требования к подготовке подвижного состава под погрузку, безусловно, затрагивают целый ряд задач, стоящих перед ППС. «Для повышения качества услуг необходимо применять эффективные технологии, инновационное оборудование, соответствующее экологическим требованиям, четко выполнять взятые на себя договорные обязательства», – перечисляет А. Катанов. Он согласен, что к решению всех поставленных вопросов необходимо подойти комплексно, с обязательным привлечением владельцев и арендаторов ППС, а также руководителей транспортных и нефтяных компаний.

 

Неоднозначность прогнозов 
 Не стоит забывать, что погрузка нефти и нефтепродуктов на сети ОАО «РЖД» в 2020 году упала на 10%. И январь текущего года не добавил позитива в этой номенклатуре: отмечено падение на 9,8% в сравнении с январем 2020-го. «Прошедший год был непростым, были остановлены авиаперевозки, снизили потребление бензина автовладельцы, многие производства вынуждены были радикально сократить потребление нефтепродуктов. Кроме того, была заключена сделка ОПЕК+, обязавшая страны снизить добычу на рекордные 19 млн баррелей в сутки», – пояснил К. Трач. Как отметили участники рынка, есть сокращение и по объемам транспортировки темных нефтепродуктов. В сегменте химичес­ких грузов также фиксируется падение на 6,1%, не радуют железнодорожников и объемы перевозок сжиженного газа. 

 

 В результате сокращения объемов перевозок по итогам 2020 года и количество обработанных цистерн оказалось ниже уровня 2019-го, отметил К. Трач. 

 

 Эксперты не сошлись во мнении, как эта ситуация повлияет на работу ППС. С одной стороны, меньший спрос может спровоцировать процессы модернизации, которые предприятиям выгодно форсировать ради повышения кон­курентоспособности. С другой стороны, на любую модернизацию требуются средства, а в кризисных условиях выделить бюджеты на развитие может быть непросто. Сейчас с этой задачей успешно справляются в основном только крупные игроки, для которых обслуживание цис­терн – лишь часть их бизнеса. 

 

 Между тем парк вагонов-цистерн растет. Их производители на фоне сокращения объемов производства вагонов в целом даже поймали волну роста: в 2020 году выпуск вагонов-цистерн увеличился на 79,1%. Согласно данным союза «Объединение вагоностроителей», положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цис­терн, производство которых выросло в 8 раз, и цистерн для химических продуктов – по ним отмечен рост на 20%. Исполнительный директор союза Евгений Семенов считает, что цистерны будут востребованы у покупателей и далее. 

 

 С учетом предстоящего списания 20 тыс. цистерн до 2025 года стоит ожидать серьезного обновления парка. Причем, как отмечают эксперты, вместе с новыми вагонами придут и новые требования по их обслуживанию, поэтому повышать планку предприятиям, оказывающим услуги по промывке, пропарке и дегазации котлов вагонов-цистерн, необходимо уже сегодня. 

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Советское наследие 
 Подготовка железнодорожных цистерн для перевозки нефти, нефтепродуктов, химически активных и агрессивных жидких веществ и газа на промывочно-пропарочных станциях (ППС) – один из наиболее ресурсозатратных и экологи­чески опасных технологических процессов в вагонном хозяйстве. Стоит начать с того, что как такового недостатка в ППС в России нет: это достаточно узкая и при этом необходимая для функционирования рынка ниша, в которой спрос и предложение относительно сбалансированы. «В настоящий момент существующие на российском рынке мощности позволяют обеспечить потребности заказчиков услуг по обслуживанию цистерн в полном объеме. На рынке представлено несколько десятков различных предприятий», – рассказал и. о. начальника департамента эксплуатации и развития производственной инфраструктуры ПАО «ПГК» Кирилл Трач. 

 

 Услуги по подготовке цистерн предлагают не только ППС, но и пункты промывки-пропарки при вагоноремонтных депо, а также мелкие точки промывки котлов, расположенные вблизи ремонтных депо и станций налива. При этом значительное количество парка поступает на обработку на построенные еще в советское время станции, расположенные непосредственно вблизи пунктов слива и налива нефтегрузов. «Вся инфра­структура промывочно-пропарочных станций создавалась именно под нужды основных нефтеперерабатывающих предприятий. Таким образом, проблем с недостатком мощностей в настоящее время нет», – пояснил начальник департамента логистики и аналитики АО «Нефте­ТрансСервис» Сергей Ермолаев.

 

 Однако современное производство и особенности реализации нефтепродуктов диктуют более высокие, чем во времена Советов, требования к подготовке вагонов-цистерн, и не все инфраструктурные предприятия успевают проводить необходимую (для того чтобы им соответствовать) модернизацию. Условия рынка стимулируют рост производства нефтепродуктов, отвечающих европейскому уровню качества и экологичес­ким требованиям. Производство таких нефтепродуктов связано с ужесточением требований к цистернам, подаваемым под налив, рассказал начальник отдела подготовки подвижного состава Railgo Алексей Катанов.

 

 Помимо существующего ГОСТ 1510-84, нефтеперерабатывающие заводы выдвигают дополнительные высокие требования к подготовке вагонов для отгрузки нефтепродуктов собственного производства. Как рассказывает А. Катанов, заводы обязывают операторов производить подготовку цистерн под инновационное дизельное топливо и бензин как под налив реактивного топлива, что ведет к увеличению расходов. «В соответствии с этими требованиями наша компания сталкивается с проблемой отсутствия в регионах отгрузки современных и хорошо оснащенных ППС, способных осуществлять такую подготовку, хотя мы используем достаточно широкий спектр инфраструктурных подразделений для успешного функционирования. Этим недугом страдают Свердловская и Южно-Уральская железные дороги, а также вся Тюменская область», – рассказывает А. Катанов. При этом, по его словам, даже при наличии ППС в пунктах налива зачастую обнаруживается факт того, что эти предприятия не могут подготовить цистерны из-под темных и тем более вязких нефтепродуктов. Для осуществления должной подготовки компания вынуждена готовить цистерны в отдаленных от нужной точки регионах и после этого отправлять их в пункты налива на другие железные дороги, что, опять же, приводит к значительному удорожанию перевозок и увеличению вагонооборота. 

 

 А. Катанов называет и еще одну болезнь ППС: по его словам, они повышают цены на свои услуги, не заботясь об их качестве, вопреки обязательствам по договорам. «Стало нормой, когда вагоны с ВУ-20 под определенный продукт бракуются на НПЗ из-за некачественно проведенной подготовки. Такие вагоны мы вынуждены возвращать на ППС для повторной промывки или грузить более низкой линейкой нефтепродуктов. Или, что еще хуже, отводить из района погрузки», – рассказывает эксперт.



 Страдает между тем и экологическая составляющая работы. И это не просто слова. Из-за грубых нарушений под угрозу подпадают не только клиенты и само предприятие обслуживания подвижного состава, но и жители близлежащих к станции населенных пунктов. К примеру, в марте 2020 года СМИ сообщили о том, что на грани экологического бедствия оказался целый город (Кстово в Ниже­городской области). Как выяснили журналисты, на железнодорожной ст. Зелецино цистерны заливали водопроводной водой из шлангов, после этого субстанция с нефтепродуктами выливалась на грунт – до 7 тыс. л отходов нефтехимии в сутки. 

 

 Летом этого же года подобная неакку­ратность привела к приостановке деятельности вагоноремонтного депо, расположенного на ст. Разгуляевка в Волгограде. Последствием нарушений техники безопасности стал взрыв в цехе по промывке, загорелись две порожние железно­дорожные цистерны. Позже на видео рассмотрели, что пластиковые емкости, в которых хранятся запасы дизельного топлива, стояли под солнцем, а по всей территории можно было увидеть разливы нефтепродуктов и нефте­содержащих жидкостей. Однако, к сожалению, на подобные проблемы контролирующие органы зачастую обращают внимание только после того, как произошел какой-либо инцидент. 

 

 С. Ермолаев согласен, что многие ППС действительно имеют советское прош­лое. А значит, нуждаются в реорганизации работы. Радует только то, что на части из них реализуется программа модернизации, что особенно характерно для предприятий, переданных в аренду операторам. Целью данной работы являются в первую очередь повышение экологичности производства и обновление оборудования, подчеркнул эксперт.



Общая задача
 Несмотря на эти прикладываемые операторами усилия, вопрос подготовки вагонов-цистерн давно требует серьезного пересмотра, считает С. Ермолаев. «Я бы даже отметил – дерегулирования. Действую­щая нормативная база, регламентирующая требования к подготовке вагонов под конкретный груз, считаю, не отвечает современным реалиям», – добавил он. И проблема даже не в ее актуализации. Линейка наливных продуктов, перечень специализированного парка и методы подготовки непрерывно расширяются. Грузоотправитель сам формирует требования к вагону для обеспечения сохранения качества своей продукции, а операторы эти требования исполняют, подчеркнул эксперт. 

 

 «Я полагаю, нужно смещаться в плос­кость диалога именно с грузоотправителем и уже совместно с ним определять способы и методы подготовки парка под погрузку. В этом случае было бы полезным разработать некий каталог существующих видов подготовки с описанием всех операций внутри них. Присваивая каждой операции определенный шифр, можно составить технологическую карту, в соответствии с которой стороны смогут сами определить для себя, какие операции необходимо выполнить и какая ответственность на какую сторону возложена. Кроме того, данный документ мог бы быть живым, легко дополняемым новыми грузами и требованиями», – предлагает С. Ермолаев. 

 

 Современные требования к подготовке подвижного состава под погрузку, безусловно, затрагивают целый ряд задач, стоящих перед ППС. «Для повышения качества услуг необходимо применять эффективные технологии, инновационное оборудование, соответствующее экологическим требованиям, четко выполнять взятые на себя договорные обязательства», – перечисляет А. Катанов. Он согласен, что к решению всех поставленных вопросов необходимо подойти комплексно, с обязательным привлечением владельцев и арендаторов ППС, а также руководителей транспортных и нефтяных компаний.

 

Неоднозначность прогнозов 
 Не стоит забывать, что погрузка нефти и нефтепродуктов на сети ОАО «РЖД» в 2020 году упала на 10%. И январь текущего года не добавил позитива в этой номенклатуре: отмечено падение на 9,8% в сравнении с январем 2020-го. «Прошедший год был непростым, были остановлены авиаперевозки, снизили потребление бензина автовладельцы, многие производства вынуждены были радикально сократить потребление нефтепродуктов. Кроме того, была заключена сделка ОПЕК+, обязавшая страны снизить добычу на рекордные 19 млн баррелей в сутки», – пояснил К. Трач. Как отметили участники рынка, есть сокращение и по объемам транспортировки темных нефтепродуктов. В сегменте химичес­ких грузов также фиксируется падение на 6,1%, не радуют железнодорожников и объемы перевозок сжиженного газа. 

 

 В результате сокращения объемов перевозок по итогам 2020 года и количество обработанных цистерн оказалось ниже уровня 2019-го, отметил К. Трач. 

 

 Эксперты не сошлись во мнении, как эта ситуация повлияет на работу ППС. С одной стороны, меньший спрос может спровоцировать процессы модернизации, которые предприятиям выгодно форсировать ради повышения кон­курентоспособности. С другой стороны, на любую модернизацию требуются средства, а в кризисных условиях выделить бюджеты на развитие может быть непросто. Сейчас с этой задачей успешно справляются в основном только крупные игроки, для которых обслуживание цис­терн – лишь часть их бизнеса. 

 

 Между тем парк вагонов-цистерн растет. Их производители на фоне сокращения объемов производства вагонов в целом даже поймали волну роста: в 2020 году выпуск вагонов-цистерн увеличился на 79,1%. Согласно данным союза «Объединение вагоностроителей», положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цис­терн, производство которых выросло в 8 раз, и цистерн для химических продуктов – по ним отмечен рост на 20%. Исполнительный директор союза Евгений Семенов считает, что цистерны будут востребованы у покупателей и далее. 

 

 С учетом предстоящего списания 20 тыс. цистерн до 2025 года стоит ожидать серьезного обновления парка. Причем, как отмечают эксперты, вместе с новыми вагонами придут и новые требования по их обслуживанию, поэтому повышать планку предприятиям, оказывающим услуги по промывке, пропарке и дегазации котлов вагонов-цистерн, необходимо уже сегодня. 

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить. И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.
    [~PREVIEW_TEXT] => Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить. И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => moy-bez-dyr-
    [~CODE] => moy-bez-dyr-
    [EXTERNAL_ID] => 387488
    [~EXTERNAL_ID] => 387488
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387488:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Мой без дыр 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мой без дыр 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить. И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мой без дыр 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед наливом вагонов-цистерн их необходимо тщательнейшим образом очистить. И от качества этой операции зависит как собственно сама возможность транспортировки, ведь плохо промытая цистерна может испортить груз, так и экологическая безопасность окружающих станцию территорий. Несмотря на важность перечисленных факторов, не все предприятия этого сектора могут соответствовать растущим стандартам рынка.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мой без дыр 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мой без дыр 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мой без дыр 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мой без дыр 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мой без дыр 
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 387489
    [~ID] => 387489
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Чем заменить универсальность? 
    [~NAME] => Чем заменить универсальность? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 20:14:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 20:14:48
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 20:14:48
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 20:14:48
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:50:35
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:50:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/chem-zamenit-universalnost-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/chem-zamenit-universalnost-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Американские горки спроса
 Падение реализации грузовых вагонов в 2020 году к показателям 2019-го в целом составило 28% (56,6 тыс. вагонов против 78,4 тыс.). В условиях кризиса, охватившего мировые рынки в связи с эпидемией коронавируса, произошло падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в международном сообщении. С учетом профицита парка грузовых вагонов такие тенденции не могли не отразиться и на вагоностроителях, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

 

 По данным союза, наибольший спад зафиксирован в сегментах хопперов-минераловозов (-95%), хопперов-цементо­возов (-67%), цистерн для сжиженных углеводородных газов (-54%) и полу­вагонов (-41%). При этом положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цистерн (производство выросло в 8 раз), крытых вагонов (+59%), цистерн для химических продуктов (+20%), хопперов-дозаторов и окатышевозов (+39%). Также был отмечен рост спроса на универсальные платформы (+38%) и на специализированные (+42%), это не касается фитинговых платформ и платформ-лесовозов, показавших отрицательную динамику).

 

 Генеральный директор концерна «Тракторные заводы» Андрей Водопьянов отметил, что в основном заказы в 2020 году были некрупные и разовые. Среди всей линейки грузовых вагонов, выпускаемых предприятиями машиностроительно-индустриальной группы, наибольшим спросом пользовались фитинговые 80-футовые платформы. Директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания» Иван Михалевич также рассказал о том, что заметил высокий спрос в сегменте фитинговых платформ. «Несмотря на падение общей погрузки в 2020 году, объем перевозок груженых и порожних контейнеров по сети РЖД составил рекордные 5,8 млн ДФЭ (+15,9% к 2019 г.). В краткосрочной перспективе по-прежнему прогнозируется рост контейнерных перевозок и, соответственно, спроса на фитинговые платформы, в особенности 80-футовые», – добавил он.

 

 Е. Семенов подчеркивает, что, несмот­ря на значительный профицит парка полу­вагонов на сети, было зафиксировано увеличение на 7% реализации полу­вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс. При этом общий выпуск инновационного подвижного состава (ПС) в 2020 году сократился на 17% (20,1 тыс. вагонов против 26,7 тыс. в 2019 г.).



 Как отметил И. Михалевич, явным становится тренд на плавное переключение спроса с универсальных вагонов на специализированные. Однако доля полувагонов все еще превалирует в структуре отечественного производства подвижного состава. Но если в 2017 году полу­вагоны составляли более 60% от всех выпущенных в России вагонов, то в 2020-м их доля стала уже меньше 40%.

 

 Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин обратил внимание на серьезные долгосрочные последствия такого спроса на полувагоны: «Несмотря на то, что данный подвижной состав низкорентабелен, давно находится в профицитной зоне, а многие полувагоны отстаиваются, наполнение рынка продолжается. Это будет отдалять момент образования потребности в данном подвижном составе. Таким образом, даже когда вагоны начнут списываться по сроку службы (как ожидается, в 2025 г.), внезапного роста спроса не произойдет по той причине, что их выпустят так много, что хватит и на период массового списания. То есть полувагоны могут уйти в постоянную низкую рентабельность, как это произошло с цистернами».

 

Чем сложнее, тем лучше
 Спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и инновационными грузовыми вагонами, дающими экономический эффект в условиях низких арендных ставок, считает Е. Семенов. 

 

 Как рассказывает А. Водопьянов, в 2021 году большинство собственников и операторов не планируют обновления парков. Все закупки ожидаются либо в рамках господдержки, либо у тех операторов, которые решили создать свой собственный парк взамен арендуемого. «Один из немногих сегментов, в котором может сохраниться относительно стабильный спрос, – это фитинговые платформы. Кроме заключенных контрактов по поставкам фитинговых платформ, мы ведем обсуждение по поставкам хопперов», – добавил эксперт.

 

 На взгляд экспертов союза «Объединение вагоностроителей», будут востребованы вагоны на инновационных тележках для перевозки химических грузов, удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов. К примеру, хопперы-дозаторы и окатышевозы. Также при условии выработки регуляторных решений может вырасти спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, многоосные вагоны для тяжеловесного движения и сопутствующую вагоностроению продукцию, среди которой можно выделить танк-контейнеры, рефрижераторные контейнеры и сменные кузова, перечисляет Е. Семенов.

 

 В целом в 2021 году эксперты прогнозируют рост закупок специализированного подвижного состава. Между тем рис­ков для производителей таких вагонов все еще остается немало.

 

Панацеи не существует 
 Как уже неоднократно отмечалось, начиная с 2020 года грузовое вагоностроение вошло в период низкого спроса, который может продлиться ближайшие 10 лет, напомнил Е. Семенов. На фоне доминирующей доли в российском парке вагонов низкоэффективных конструкций (свыше 1 млн ед.) объемы их списания по сроку службы сократились до минимальных за 6 лет значений и в ближайшей пятилетке не превысят 25–27 тыс. вагонов в год. Начало восстановления спроса на грузовые вагоны ожидается не раньше 2026-го. 

 

 В результате, по экспертным оценкам, ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021-го может сократиться более чем в 2 раза – до 30 тыс. ед. в год.

 

 И стоит учитывать, что специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требует­ся гораздо меньше, чем потенциально могут произвести вагоностроительные мощности, предупреждает Д. Семенкин. «Грубо говоря, если полувагоны нужно было производить десятками тысяч, чтобы восполнить их ежегодную потребность, для восполнения потребности в специализированном подвижном составе подчас нужны лишь сотни, иногда – тысячи вагонов. С этим объемом вагоно­строительные заводы ожидаемо справятся в 2021 году. Если же они и дальше будут производить специализированный подвижной состав, то мы очень быстро уйдем в профицит. Чтобы преодолеть дефицит полувагонов, нам потребовался длительный период. С немассовым же подвижным составом нам хватит текущего года», – добавил эксперт.

 

 Для примера он привел ситуацию в сегменте крытых вагонов: их массовое производство привело к тому, что уже в 2020-м рынок увидел падение ставки, а некоторые вагоны стали простаивать. Та же судьба, по мнению Д. Семенкина, может ждать и зерновозы, и минерало­возы, и цементовозы, и цистерны различных типов, и платформы-лесовозы.

 

 Второй фактор – завязанность подвижного состава на однородные рынки, часто нишевые. В этих случаях его судьба зависит от конъюнктурных политических решений и внезапных событий. 

 

 «К примеру, рынок зерновозов полностью зависит от урожайности. Если в этом году урожайность будет меньше, чем в прошлом, очевидно, что у нас будет много лишних зерновозов и возникнут проблемы с невозможностью обслуживать лизинговые платежи. Или, к примеру, на сегодняшний день цементовозы обеспечены загрузкой лишь благодаря решению российских властей субсидировать ипотеку. Как только деньги в бюджете кончатся, а строительство многоквартирных домов сократится, цементовозы в таком количестве будут просто не нужны», – объяснил эксперт.

 

 Третья особенность: в отличие от универсального подвижного состава, эти вагоны редко можно переключить на какие-то альтернативные виды грузов. 

 

 К примеру, на платформах-лесовозах ничего, кроме леса, возить нельзя. Поэтому любые падения на рынке больнее бьют по специализированному ПС, чем по универсальному.

 

 Четвертый фактор – конкуренция со стороны универсального ПС. «Мы видим, что из-за падения ставок предоставления полувагонов, универсальных платформ, крытых вагонов стали вестись активные разговоры о переключении час­ти грузовой базы на эти типы подвижного состава. Кроме того, потенциально фитинговые платформы с контейнерами могут принять на себя еще часть грузов. В этом году впервые начались перевозки зерна в полувагонах, и неизвестно, насколько это долгосрочная и массовая тенденция. А значит, не исключено, что зерновозы могут потерять часть грузовой базы. Для перевозки леса в полуваго­нах тоже созданы все условия, и только существенное снижение цен владельцами платформ-лесовозов позво­лило не переключить лесные грузы на полувагоны», – привел примеры Д. Семенкин.

 

 Стоит также учесть, что переключение фокуса внимания рынка на специализированный подвижной состав требует от вагоностроителей гибкости в вопросах технологических возможностей производства и особого подхода к разработке самого продукта, подчеркивает И. Михалевич. Спрос на такой подвижной состав сопряжен со специфическими требованиями к нему со стороны заказчика, что обязывает вагоностроителей проявлять креативность конструкторской мысли, широту компетенций в сфере разработки, постановки на производство и дальнейшего сервисного обслуживания новых вагонов.

 

 Еще есть и общий риск, который грозит ограничить сбыт продукции для всех вагоностроителей, – непрекращающийся рост цен на металлопродукцию, который неминуемо приведет к росту себестоимости грузового вагона и, как следствие, росту цены реализации, что негативно отразится на операторских компаниях, предупреждает Е. Семенов.

 

 «По нашему мнению, с наибольшими рисками при производстве специализированного подвижного состава придется столкнуться предприятиям, имеющим узкую линейку выпускаемой продукции, которые не смогут быстро перепрофи­лировать производство под выпуск востребованной в данный момент номенк­латуры вагонов ввиду отсутствия необходимых рынку сертифицированных и поставленных на производство моделей», – подвел итог исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей».

 

 Так что производство специализированного подвижного состава не панацея для вагоностроителей. Тем более что у этого направления нет серьезной экспортной поддержки.

 

От вагонов – к деталям 
 «Перспективы экспорта у российских вагоностроительных заводов, прямо скажем, слабенькие, несмотря на то, что они поставляли продукцию и в Африку, и на Кубу, и в страны ближнего зарубежья. Хотелось бы видеть в этом вопросе позитивное влияние дешевеющего рубля, но все-таки проблемы с экспортом лежат в другой плоскости и одного рубля для их решения мало», – комментирует Д. Семенкин.

 

 По его словам, дело в том, что на пространстве стран СНГ и Европы (в особенности Балтии) российские вагоностроители сталкиваются с острой конкуренцией со стороны украинских заводов. Кроме того, вокруг нас мы видим лишь небольшие железнодорожные рынки, где еще нет и ограничений по сроку службы подвижного состава. Рынки Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, любой европейской или ближневосточной страны редко вмещают больше, чем 20–30 тыс. вагонов. Соответственно спрос на подвижной состав на них невелик. Стоит помнить и про технологические различия. Каждый раз при работе на экспорт вагоностроительным заводам приходится подстраиваться под технологические нормы другой страны.

 

 Д. Семенкин также напоминает, что в отношении многих отечественных предприятий действуют санкции, осложняющие выход на экспортные рынки. Их давление, в частности, ощущает «Уралвагонзавод». В силу близости к «Рос­теху» Тихвинскому вагоностроительному заводу также стоит опасаться этой участи. А ведь этот фактор, к сожалению, влияет на решение потенциальных покупателей.

 

 Перспективы экспорта Д. Семенкин видит в сфере поставок комплектующих, а не вагонов целиком. «К примеру, российские диски колесных пар давно известны в Америке и Европе. Отечественные игроки поставляют качественное литье (боковые рамы и надрессорные балки) в Казахстан и Узбекистан. Экспортные перспективы имеют оси колесных пар, диски, детали тележки и кузова. Тем более что при производстве комплектующих легче подстроиться под стандарты иностранных железных дорог (либо же они соответствуют российским), при их экспорте дешевле логистика, в плюс играет и дешевый рубль», – пояснил он. Стоит также учесть, что, по данным ассоциации, начиная со следующего года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. Выбывать по сроку службы и техническому состоянию детали будут в разы меньше, чем в предыдущие годы. Поэтому производители этой продукции будут вынуждены искать выходы на внешние рынки, иначе им не выжить.

 

 Есть и другой фактор, который поддержит производство комплектующих: необходимость уйти от зависимости от иностранных поставщиков при производстве экспортных вагонов. Этим руководствуются в ОВК: «Было принято решение локализовать на тихвинской Промплощадке производство комплектующих, в первую очередь для тележек (отличных от тех, что выпускаются для колеи 1520), за исключением колес. Таким образом, холдинг сможет уйти от больших курсовых рисков и угроз закрытия границ, а также снизить себестоимость продукции, реализовав свой производственный потенциал и задействовав собственные рабочие кадры», – рассказал И. Михалевич.

 

 Подводя итог, стоит отметить, что в целом, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), высокотехнологичные отрасли промышленности испытывают падение спроса на свою продукцию с декабря 2019 года. За 2020-й сокращение индекса спроса составило 20,4%. «Прошедший год стал для российской промышленности серьезным испытанием и в очередной раз доказал, что антикризисные меры государственной поддержки являются необходимым средством выживания отдельных отраслей. Однако они могут лишь смягчить глубину падения, но не способны заложить фундамент для дальнейшего роста», – прокомментировал заместитель руководителя департамента исследований ТЭК ИПЕМ Евгений Рудаков. На этом фоне работа вагоностроительных заводов в 2021 году вполне может стать лебединой песней отрасли – как только будет закрыта потребность в специализированном подвижном составе, производить будет просто нечего.

 

Цитата
 «В 2020 г. произошло ожидаемое снижение спроса на подвижной состав, которое было усилено форс-мажорным обстоятельством – пандемией коронавируса, внесшей свои коррективы в виде падения объемов погрузки. Однако в таких сегментах, как крытые вагоны, специализированные платформы, хопперы-дозаторы и вагоны-цистерны, отечественные вагоностроители не только смогли сохранить объемы произ­водства, но и нарастили реализацию». 

 Иван Михалевич,

 
директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания»

 

Точка зрения
 Евгений Семенов, 

 
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» 

 – Минпромторг России и Российский экспортный центр (РЭЦ) в довольно короткие сроки разработали предложения по антикризисным мерам поддержки экспорта продукции отечественного производства, предусматривающие в том числе льготные кредиты и упрощение доступа к программам повышения конкурентоспособности.

 Но в условиях, когда рынки лихорадит и многие страны периодически объявляют локдауны из-за очередной волны пандемии, сложно говорить о конкретных планах. Намерения и потенциал у отечественных вагоностроителей по экспортным поставкам имеются, но возможности зарубежных клиентов не всегда совпадают с их желаниями.

 Хочу при этом отметить, что сейчас, как никогда раньше, наши заводы расширяют географию. Так, по вопросу поставок железнодорожной продукции ряд предприятий взаимодействуют со странами ЕС, Северной и Латинской Америки, Ближнего Востока, Восточной и Юго-Восточной Азии. Важно подчеркнуть, что эта работа сопряжена со значительными техническими изысканиями, поскольку в разных государствах различаются и ширина колеи, и требования к инфраструктуре. Не обходят стороной наши вагоны и страны пост­советского пространства, такие как Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан.

Но, к сожалению, эти вопросы находятся только в разработке, а это значит, что реализация продукции транспортного машиностроения, по крайней мере в ближайший год, будет опираться на внутренний спрос и спрос стран ЕАЭС.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Американские горки спроса
 Падение реализации грузовых вагонов в 2020 году к показателям 2019-го в целом составило 28% (56,6 тыс. вагонов против 78,4 тыс.). В условиях кризиса, охватившего мировые рынки в связи с эпидемией коронавируса, произошло падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в международном сообщении. С учетом профицита парка грузовых вагонов такие тенденции не могли не отразиться и на вагоностроителях, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

 

 По данным союза, наибольший спад зафиксирован в сегментах хопперов-минераловозов (-95%), хопперов-цементо­возов (-67%), цистерн для сжиженных углеводородных газов (-54%) и полу­вагонов (-41%). При этом положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цистерн (производство выросло в 8 раз), крытых вагонов (+59%), цистерн для химических продуктов (+20%), хопперов-дозаторов и окатышевозов (+39%). Также был отмечен рост спроса на универсальные платформы (+38%) и на специализированные (+42%), это не касается фитинговых платформ и платформ-лесовозов, показавших отрицательную динамику).

 

 Генеральный директор концерна «Тракторные заводы» Андрей Водопьянов отметил, что в основном заказы в 2020 году были некрупные и разовые. Среди всей линейки грузовых вагонов, выпускаемых предприятиями машиностроительно-индустриальной группы, наибольшим спросом пользовались фитинговые 80-футовые платформы. Директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания» Иван Михалевич также рассказал о том, что заметил высокий спрос в сегменте фитинговых платформ. «Несмотря на падение общей погрузки в 2020 году, объем перевозок груженых и порожних контейнеров по сети РЖД составил рекордные 5,8 млн ДФЭ (+15,9% к 2019 г.). В краткосрочной перспективе по-прежнему прогнозируется рост контейнерных перевозок и, соответственно, спроса на фитинговые платформы, в особенности 80-футовые», – добавил он.

 

 Е. Семенов подчеркивает, что, несмот­ря на значительный профицит парка полу­вагонов на сети, было зафиксировано увеличение на 7% реализации полу­вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс. При этом общий выпуск инновационного подвижного состава (ПС) в 2020 году сократился на 17% (20,1 тыс. вагонов против 26,7 тыс. в 2019 г.).



 Как отметил И. Михалевич, явным становится тренд на плавное переключение спроса с универсальных вагонов на специализированные. Однако доля полувагонов все еще превалирует в структуре отечественного производства подвижного состава. Но если в 2017 году полу­вагоны составляли более 60% от всех выпущенных в России вагонов, то в 2020-м их доля стала уже меньше 40%.

 

 Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин обратил внимание на серьезные долгосрочные последствия такого спроса на полувагоны: «Несмотря на то, что данный подвижной состав низкорентабелен, давно находится в профицитной зоне, а многие полувагоны отстаиваются, наполнение рынка продолжается. Это будет отдалять момент образования потребности в данном подвижном составе. Таким образом, даже когда вагоны начнут списываться по сроку службы (как ожидается, в 2025 г.), внезапного роста спроса не произойдет по той причине, что их выпустят так много, что хватит и на период массового списания. То есть полувагоны могут уйти в постоянную низкую рентабельность, как это произошло с цистернами».

 

Чем сложнее, тем лучше
 Спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и инновационными грузовыми вагонами, дающими экономический эффект в условиях низких арендных ставок, считает Е. Семенов. 

 

 Как рассказывает А. Водопьянов, в 2021 году большинство собственников и операторов не планируют обновления парков. Все закупки ожидаются либо в рамках господдержки, либо у тех операторов, которые решили создать свой собственный парк взамен арендуемого. «Один из немногих сегментов, в котором может сохраниться относительно стабильный спрос, – это фитинговые платформы. Кроме заключенных контрактов по поставкам фитинговых платформ, мы ведем обсуждение по поставкам хопперов», – добавил эксперт.

 

 На взгляд экспертов союза «Объединение вагоностроителей», будут востребованы вагоны на инновационных тележках для перевозки химических грузов, удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов. К примеру, хопперы-дозаторы и окатышевозы. Также при условии выработки регуляторных решений может вырасти спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, многоосные вагоны для тяжеловесного движения и сопутствующую вагоностроению продукцию, среди которой можно выделить танк-контейнеры, рефрижераторные контейнеры и сменные кузова, перечисляет Е. Семенов.

 

 В целом в 2021 году эксперты прогнозируют рост закупок специализированного подвижного состава. Между тем рис­ков для производителей таких вагонов все еще остается немало.

 

Панацеи не существует 
 Как уже неоднократно отмечалось, начиная с 2020 года грузовое вагоностроение вошло в период низкого спроса, который может продлиться ближайшие 10 лет, напомнил Е. Семенов. На фоне доминирующей доли в российском парке вагонов низкоэффективных конструкций (свыше 1 млн ед.) объемы их списания по сроку службы сократились до минимальных за 6 лет значений и в ближайшей пятилетке не превысят 25–27 тыс. вагонов в год. Начало восстановления спроса на грузовые вагоны ожидается не раньше 2026-го. 

 

 В результате, по экспертным оценкам, ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021-го может сократиться более чем в 2 раза – до 30 тыс. ед. в год.

 

 И стоит учитывать, что специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требует­ся гораздо меньше, чем потенциально могут произвести вагоностроительные мощности, предупреждает Д. Семенкин. «Грубо говоря, если полувагоны нужно было производить десятками тысяч, чтобы восполнить их ежегодную потребность, для восполнения потребности в специализированном подвижном составе подчас нужны лишь сотни, иногда – тысячи вагонов. С этим объемом вагоно­строительные заводы ожидаемо справятся в 2021 году. Если же они и дальше будут производить специализированный подвижной состав, то мы очень быстро уйдем в профицит. Чтобы преодолеть дефицит полувагонов, нам потребовался длительный период. С немассовым же подвижным составом нам хватит текущего года», – добавил эксперт.

 

 Для примера он привел ситуацию в сегменте крытых вагонов: их массовое производство привело к тому, что уже в 2020-м рынок увидел падение ставки, а некоторые вагоны стали простаивать. Та же судьба, по мнению Д. Семенкина, может ждать и зерновозы, и минерало­возы, и цементовозы, и цистерны различных типов, и платформы-лесовозы.

 

 Второй фактор – завязанность подвижного состава на однородные рынки, часто нишевые. В этих случаях его судьба зависит от конъюнктурных политических решений и внезапных событий. 

 

 «К примеру, рынок зерновозов полностью зависит от урожайности. Если в этом году урожайность будет меньше, чем в прошлом, очевидно, что у нас будет много лишних зерновозов и возникнут проблемы с невозможностью обслуживать лизинговые платежи. Или, к примеру, на сегодняшний день цементовозы обеспечены загрузкой лишь благодаря решению российских властей субсидировать ипотеку. Как только деньги в бюджете кончатся, а строительство многоквартирных домов сократится, цементовозы в таком количестве будут просто не нужны», – объяснил эксперт.

 

 Третья особенность: в отличие от универсального подвижного состава, эти вагоны редко можно переключить на какие-то альтернативные виды грузов. 

 

 К примеру, на платформах-лесовозах ничего, кроме леса, возить нельзя. Поэтому любые падения на рынке больнее бьют по специализированному ПС, чем по универсальному.

 

 Четвертый фактор – конкуренция со стороны универсального ПС. «Мы видим, что из-за падения ставок предоставления полувагонов, универсальных платформ, крытых вагонов стали вестись активные разговоры о переключении час­ти грузовой базы на эти типы подвижного состава. Кроме того, потенциально фитинговые платформы с контейнерами могут принять на себя еще часть грузов. В этом году впервые начались перевозки зерна в полувагонах, и неизвестно, насколько это долгосрочная и массовая тенденция. А значит, не исключено, что зерновозы могут потерять часть грузовой базы. Для перевозки леса в полуваго­нах тоже созданы все условия, и только существенное снижение цен владельцами платформ-лесовозов позво­лило не переключить лесные грузы на полувагоны», – привел примеры Д. Семенкин.

 

 Стоит также учесть, что переключение фокуса внимания рынка на специализированный подвижной состав требует от вагоностроителей гибкости в вопросах технологических возможностей производства и особого подхода к разработке самого продукта, подчеркивает И. Михалевич. Спрос на такой подвижной состав сопряжен со специфическими требованиями к нему со стороны заказчика, что обязывает вагоностроителей проявлять креативность конструкторской мысли, широту компетенций в сфере разработки, постановки на производство и дальнейшего сервисного обслуживания новых вагонов.

 

 Еще есть и общий риск, который грозит ограничить сбыт продукции для всех вагоностроителей, – непрекращающийся рост цен на металлопродукцию, который неминуемо приведет к росту себестоимости грузового вагона и, как следствие, росту цены реализации, что негативно отразится на операторских компаниях, предупреждает Е. Семенов.

 

 «По нашему мнению, с наибольшими рисками при производстве специализированного подвижного состава придется столкнуться предприятиям, имеющим узкую линейку выпускаемой продукции, которые не смогут быстро перепрофи­лировать производство под выпуск востребованной в данный момент номенк­латуры вагонов ввиду отсутствия необходимых рынку сертифицированных и поставленных на производство моделей», – подвел итог исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей».

 

 Так что производство специализированного подвижного состава не панацея для вагоностроителей. Тем более что у этого направления нет серьезной экспортной поддержки.

 

От вагонов – к деталям 
 «Перспективы экспорта у российских вагоностроительных заводов, прямо скажем, слабенькие, несмотря на то, что они поставляли продукцию и в Африку, и на Кубу, и в страны ближнего зарубежья. Хотелось бы видеть в этом вопросе позитивное влияние дешевеющего рубля, но все-таки проблемы с экспортом лежат в другой плоскости и одного рубля для их решения мало», – комментирует Д. Семенкин.

 

 По его словам, дело в том, что на пространстве стран СНГ и Европы (в особенности Балтии) российские вагоностроители сталкиваются с острой конкуренцией со стороны украинских заводов. Кроме того, вокруг нас мы видим лишь небольшие железнодорожные рынки, где еще нет и ограничений по сроку службы подвижного состава. Рынки Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, любой европейской или ближневосточной страны редко вмещают больше, чем 20–30 тыс. вагонов. Соответственно спрос на подвижной состав на них невелик. Стоит помнить и про технологические различия. Каждый раз при работе на экспорт вагоностроительным заводам приходится подстраиваться под технологические нормы другой страны.

 

 Д. Семенкин также напоминает, что в отношении многих отечественных предприятий действуют санкции, осложняющие выход на экспортные рынки. Их давление, в частности, ощущает «Уралвагонзавод». В силу близости к «Рос­теху» Тихвинскому вагоностроительному заводу также стоит опасаться этой участи. А ведь этот фактор, к сожалению, влияет на решение потенциальных покупателей.

 

 Перспективы экспорта Д. Семенкин видит в сфере поставок комплектующих, а не вагонов целиком. «К примеру, российские диски колесных пар давно известны в Америке и Европе. Отечественные игроки поставляют качественное литье (боковые рамы и надрессорные балки) в Казахстан и Узбекистан. Экспортные перспективы имеют оси колесных пар, диски, детали тележки и кузова. Тем более что при производстве комплектующих легче подстроиться под стандарты иностранных железных дорог (либо же они соответствуют российским), при их экспорте дешевле логистика, в плюс играет и дешевый рубль», – пояснил он. Стоит также учесть, что, по данным ассоциации, начиная со следующего года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. Выбывать по сроку службы и техническому состоянию детали будут в разы меньше, чем в предыдущие годы. Поэтому производители этой продукции будут вынуждены искать выходы на внешние рынки, иначе им не выжить.

 

 Есть и другой фактор, который поддержит производство комплектующих: необходимость уйти от зависимости от иностранных поставщиков при производстве экспортных вагонов. Этим руководствуются в ОВК: «Было принято решение локализовать на тихвинской Промплощадке производство комплектующих, в первую очередь для тележек (отличных от тех, что выпускаются для колеи 1520), за исключением колес. Таким образом, холдинг сможет уйти от больших курсовых рисков и угроз закрытия границ, а также снизить себестоимость продукции, реализовав свой производственный потенциал и задействовав собственные рабочие кадры», – рассказал И. Михалевич.

 

 Подводя итог, стоит отметить, что в целом, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), высокотехнологичные отрасли промышленности испытывают падение спроса на свою продукцию с декабря 2019 года. За 2020-й сокращение индекса спроса составило 20,4%. «Прошедший год стал для российской промышленности серьезным испытанием и в очередной раз доказал, что антикризисные меры государственной поддержки являются необходимым средством выживания отдельных отраслей. Однако они могут лишь смягчить глубину падения, но не способны заложить фундамент для дальнейшего роста», – прокомментировал заместитель руководителя департамента исследований ТЭК ИПЕМ Евгений Рудаков. На этом фоне работа вагоностроительных заводов в 2021 году вполне может стать лебединой песней отрасли – как только будет закрыта потребность в специализированном подвижном составе, производить будет просто нечего.

 

Цитата
 «В 2020 г. произошло ожидаемое снижение спроса на подвижной состав, которое было усилено форс-мажорным обстоятельством – пандемией коронавируса, внесшей свои коррективы в виде падения объемов погрузки. Однако в таких сегментах, как крытые вагоны, специализированные платформы, хопперы-дозаторы и вагоны-цистерны, отечественные вагоностроители не только смогли сохранить объемы произ­водства, но и нарастили реализацию». 

 Иван Михалевич,

 
директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания»

 

Точка зрения
 Евгений Семенов, 

 
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» 

 – Минпромторг России и Российский экспортный центр (РЭЦ) в довольно короткие сроки разработали предложения по антикризисным мерам поддержки экспорта продукции отечественного производства, предусматривающие в том числе льготные кредиты и упрощение доступа к программам повышения конкурентоспособности.

 Но в условиях, когда рынки лихорадит и многие страны периодически объявляют локдауны из-за очередной волны пандемии, сложно говорить о конкретных планах. Намерения и потенциал у отечественных вагоностроителей по экспортным поставкам имеются, но возможности зарубежных клиентов не всегда совпадают с их желаниями.

 Хочу при этом отметить, что сейчас, как никогда раньше, наши заводы расширяют географию. Так, по вопросу поставок железнодорожной продукции ряд предприятий взаимодействуют со странами ЕС, Северной и Латинской Америки, Ближнего Востока, Восточной и Юго-Восточной Азии. Важно подчеркнуть, что эта работа сопряжена со значительными техническими изысканиями, поскольку в разных государствах различаются и ширина колеи, и требования к инфраструктуре. Не обходят стороной наши вагоны и страны пост­советского пространства, такие как Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан.

Но, к сожалению, эти вопросы находятся только в разработке, а это значит, что реализация продукции транспортного машиностроения, по крайней мере в ближайший год, будет опираться на внутренний спрос и спрос стран ЕАЭС.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год очертил уже давно наметившуюся тенденцию: спрос уходит из области универсального подвижного состава, в то время как на специализированные вагоны растет, пусть и не по всем позициям одинаково. Однако стоит ли воспринимать этот тренд как долгосрочный?
    [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год очертил уже давно наметившуюся тенденцию: спрос уходит из области универсального подвижного состава, в то время как на специализированные вагоны растет, пусть и не по всем позициям одинаково. Однако стоит ли воспринимать этот тренд как долгосрочный?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992995
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:50:35
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 2004792
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/803
            [FILE_NAME] => EX2G6512.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => EX2G6512.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => bbd53fd79b2fb3fa52fb724dae9fa7ab
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/803/EX2G6512.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/803/EX2G6512.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/803/EX2G6512.jpg
            [ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [TITLE] => Чем заменить универсальность? 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992995
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => chem-zamenit-universalnost-
    [~CODE] => chem-zamenit-universalnost-
    [EXTERNAL_ID] => 387489
    [~EXTERNAL_ID] => 387489
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => чем заменить универсальность? 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год очертил уже давно наметившуюся тенденцию: спрос уходит из области универсального подвижного состава, в то время как на специализированные вагоны растет, пусть и не по всем позициям одинаково. Однако стоит ли воспринимать этот тренд как долгосрочный?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год очертил уже давно наметившуюся тенденцию: спрос уходит из области универсального подвижного состава, в то время как на специализированные вагоны растет, пусть и не по всем позициям одинаково. Однако стоит ли воспринимать этот тренд как долгосрочный?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 387489
    [~ID] => 387489
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2544
    [NAME] => Чем заменить универсальность? 
    [~NAME] => Чем заменить универсальность? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 20:14:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-02-23 20:14:48
    [ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 20:14:48
    [~ACTIVE_FROM] => 23.02.2021 20:14:48
    [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:50:35
    [~TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:50:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/chem-zamenit-universalnost-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-439-440-fevral-2021/chem-zamenit-universalnost-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Американские горки спроса
 Падение реализации грузовых вагонов в 2020 году к показателям 2019-го в целом составило 28% (56,6 тыс. вагонов против 78,4 тыс.). В условиях кризиса, охватившего мировые рынки в связи с эпидемией коронавируса, произошло падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в международном сообщении. С учетом профицита парка грузовых вагонов такие тенденции не могли не отразиться и на вагоностроителях, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

 

 По данным союза, наибольший спад зафиксирован в сегментах хопперов-минераловозов (-95%), хопперов-цементо­возов (-67%), цистерн для сжиженных углеводородных газов (-54%) и полу­вагонов (-41%). При этом положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цистерн (производство выросло в 8 раз), крытых вагонов (+59%), цистерн для химических продуктов (+20%), хопперов-дозаторов и окатышевозов (+39%). Также был отмечен рост спроса на универсальные платформы (+38%) и на специализированные (+42%), это не касается фитинговых платформ и платформ-лесовозов, показавших отрицательную динамику).

 

 Генеральный директор концерна «Тракторные заводы» Андрей Водопьянов отметил, что в основном заказы в 2020 году были некрупные и разовые. Среди всей линейки грузовых вагонов, выпускаемых предприятиями машиностроительно-индустриальной группы, наибольшим спросом пользовались фитинговые 80-футовые платформы. Директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания» Иван Михалевич также рассказал о том, что заметил высокий спрос в сегменте фитинговых платформ. «Несмотря на падение общей погрузки в 2020 году, объем перевозок груженых и порожних контейнеров по сети РЖД составил рекордные 5,8 млн ДФЭ (+15,9% к 2019 г.). В краткосрочной перспективе по-прежнему прогнозируется рост контейнерных перевозок и, соответственно, спроса на фитинговые платформы, в особенности 80-футовые», – добавил он.

 

 Е. Семенов подчеркивает, что, несмот­ря на значительный профицит парка полу­вагонов на сети, было зафиксировано увеличение на 7% реализации полу­вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс. При этом общий выпуск инновационного подвижного состава (ПС) в 2020 году сократился на 17% (20,1 тыс. вагонов против 26,7 тыс. в 2019 г.).



 Как отметил И. Михалевич, явным становится тренд на плавное переключение спроса с универсальных вагонов на специализированные. Однако доля полувагонов все еще превалирует в структуре отечественного производства подвижного состава. Но если в 2017 году полу­вагоны составляли более 60% от всех выпущенных в России вагонов, то в 2020-м их доля стала уже меньше 40%.

 

 Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин обратил внимание на серьезные долгосрочные последствия такого спроса на полувагоны: «Несмотря на то, что данный подвижной состав низкорентабелен, давно находится в профицитной зоне, а многие полувагоны отстаиваются, наполнение рынка продолжается. Это будет отдалять момент образования потребности в данном подвижном составе. Таким образом, даже когда вагоны начнут списываться по сроку службы (как ожидается, в 2025 г.), внезапного роста спроса не произойдет по той причине, что их выпустят так много, что хватит и на период массового списания. То есть полувагоны могут уйти в постоянную низкую рентабельность, как это произошло с цистернами».

 

Чем сложнее, тем лучше
 Спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и инновационными грузовыми вагонами, дающими экономический эффект в условиях низких арендных ставок, считает Е. Семенов. 

 

 Как рассказывает А. Водопьянов, в 2021 году большинство собственников и операторов не планируют обновления парков. Все закупки ожидаются либо в рамках господдержки, либо у тех операторов, которые решили создать свой собственный парк взамен арендуемого. «Один из немногих сегментов, в котором может сохраниться относительно стабильный спрос, – это фитинговые платформы. Кроме заключенных контрактов по поставкам фитинговых платформ, мы ведем обсуждение по поставкам хопперов», – добавил эксперт.

 

 На взгляд экспертов союза «Объединение вагоностроителей», будут востребованы вагоны на инновационных тележках для перевозки химических грузов, удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов. К примеру, хопперы-дозаторы и окатышевозы. Также при условии выработки регуляторных решений может вырасти спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, многоосные вагоны для тяжеловесного движения и сопутствующую вагоностроению продукцию, среди которой можно выделить танк-контейнеры, рефрижераторные контейнеры и сменные кузова, перечисляет Е. Семенов.

 

 В целом в 2021 году эксперты прогнозируют рост закупок специализированного подвижного состава. Между тем рис­ков для производителей таких вагонов все еще остается немало.

 

Панацеи не существует 
 Как уже неоднократно отмечалось, начиная с 2020 года грузовое вагоностроение вошло в период низкого спроса, который может продлиться ближайшие 10 лет, напомнил Е. Семенов. На фоне доминирующей доли в российском парке вагонов низкоэффективных конструкций (свыше 1 млн ед.) объемы их списания по сроку службы сократились до минимальных за 6 лет значений и в ближайшей пятилетке не превысят 25–27 тыс. вагонов в год. Начало восстановления спроса на грузовые вагоны ожидается не раньше 2026-го. 

 

 В результате, по экспертным оценкам, ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021-го может сократиться более чем в 2 раза – до 30 тыс. ед. в год.

 

 И стоит учитывать, что специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требует­ся гораздо меньше, чем потенциально могут произвести вагоностроительные мощности, предупреждает Д. Семенкин. «Грубо говоря, если полувагоны нужно было производить десятками тысяч, чтобы восполнить их ежегодную потребность, для восполнения потребности в специализированном подвижном составе подчас нужны лишь сотни, иногда – тысячи вагонов. С этим объемом вагоно­строительные заводы ожидаемо справятся в 2021 году. Если же они и дальше будут производить специализированный подвижной состав, то мы очень быстро уйдем в профицит. Чтобы преодолеть дефицит полувагонов, нам потребовался длительный период. С немассовым же подвижным составом нам хватит текущего года», – добавил эксперт.

 

 Для примера он привел ситуацию в сегменте крытых вагонов: их массовое производство привело к тому, что уже в 2020-м рынок увидел падение ставки, а некоторые вагоны стали простаивать. Та же судьба, по мнению Д. Семенкина, может ждать и зерновозы, и минерало­возы, и цементовозы, и цистерны различных типов, и платформы-лесовозы.

 

 Второй фактор – завязанность подвижного состава на однородные рынки, часто нишевые. В этих случаях его судьба зависит от конъюнктурных политических решений и внезапных событий. 

 

 «К примеру, рынок зерновозов полностью зависит от урожайности. Если в этом году урожайность будет меньше, чем в прошлом, очевидно, что у нас будет много лишних зерновозов и возникнут проблемы с невозможностью обслуживать лизинговые платежи. Или, к примеру, на сегодняшний день цементовозы обеспечены загрузкой лишь благодаря решению российских властей субсидировать ипотеку. Как только деньги в бюджете кончатся, а строительство многоквартирных домов сократится, цементовозы в таком количестве будут просто не нужны», – объяснил эксперт.

 

 Третья особенность: в отличие от универсального подвижного состава, эти вагоны редко можно переключить на какие-то альтернативные виды грузов. 

 

 К примеру, на платформах-лесовозах ничего, кроме леса, возить нельзя. Поэтому любые падения на рынке больнее бьют по специализированному ПС, чем по универсальному.

 

 Четвертый фактор – конкуренция со стороны универсального ПС. «Мы видим, что из-за падения ставок предоставления полувагонов, универсальных платформ, крытых вагонов стали вестись активные разговоры о переключении час­ти грузовой базы на эти типы подвижного состава. Кроме того, потенциально фитинговые платформы с контейнерами могут принять на себя еще часть грузов. В этом году впервые начались перевозки зерна в полувагонах, и неизвестно, насколько это долгосрочная и массовая тенденция. А значит, не исключено, что зерновозы могут потерять часть грузовой базы. Для перевозки леса в полуваго­нах тоже созданы все условия, и только существенное снижение цен владельцами платформ-лесовозов позво­лило не переключить лесные грузы на полувагоны», – привел примеры Д. Семенкин.

 

 Стоит также учесть, что переключение фокуса внимания рынка на специализированный подвижной состав требует от вагоностроителей гибкости в вопросах технологических возможностей производства и особого подхода к разработке самого продукта, подчеркивает И. Михалевич. Спрос на такой подвижной состав сопряжен со специфическими требованиями к нему со стороны заказчика, что обязывает вагоностроителей проявлять креативность конструкторской мысли, широту компетенций в сфере разработки, постановки на производство и дальнейшего сервисного обслуживания новых вагонов.

 

 Еще есть и общий риск, который грозит ограничить сбыт продукции для всех вагоностроителей, – непрекращающийся рост цен на металлопродукцию, который неминуемо приведет к росту себестоимости грузового вагона и, как следствие, росту цены реализации, что негативно отразится на операторских компаниях, предупреждает Е. Семенов.

 

 «По нашему мнению, с наибольшими рисками при производстве специализированного подвижного состава придется столкнуться предприятиям, имеющим узкую линейку выпускаемой продукции, которые не смогут быстро перепрофи­лировать производство под выпуск востребованной в данный момент номенк­латуры вагонов ввиду отсутствия необходимых рынку сертифицированных и поставленных на производство моделей», – подвел итог исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей».

 

 Так что производство специализированного подвижного состава не панацея для вагоностроителей. Тем более что у этого направления нет серьезной экспортной поддержки.

 

От вагонов – к деталям 
 «Перспективы экспорта у российских вагоностроительных заводов, прямо скажем, слабенькие, несмотря на то, что они поставляли продукцию и в Африку, и на Кубу, и в страны ближнего зарубежья. Хотелось бы видеть в этом вопросе позитивное влияние дешевеющего рубля, но все-таки проблемы с экспортом лежат в другой плоскости и одного рубля для их решения мало», – комментирует Д. Семенкин.

 

 По его словам, дело в том, что на пространстве стран СНГ и Европы (в особенности Балтии) российские вагоностроители сталкиваются с острой конкуренцией со стороны украинских заводов. Кроме того, вокруг нас мы видим лишь небольшие железнодорожные рынки, где еще нет и ограничений по сроку службы подвижного состава. Рынки Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, любой европейской или ближневосточной страны редко вмещают больше, чем 20–30 тыс. вагонов. Соответственно спрос на подвижной состав на них невелик. Стоит помнить и про технологические различия. Каждый раз при работе на экспорт вагоностроительным заводам приходится подстраиваться под технологические нормы другой страны.

 

 Д. Семенкин также напоминает, что в отношении многих отечественных предприятий действуют санкции, осложняющие выход на экспортные рынки. Их давление, в частности, ощущает «Уралвагонзавод». В силу близости к «Рос­теху» Тихвинскому вагоностроительному заводу также стоит опасаться этой участи. А ведь этот фактор, к сожалению, влияет на решение потенциальных покупателей.

 

 Перспективы экспорта Д. Семенкин видит в сфере поставок комплектующих, а не вагонов целиком. «К примеру, российские диски колесных пар давно известны в Америке и Европе. Отечественные игроки поставляют качественное литье (боковые рамы и надрессорные балки) в Казахстан и Узбекистан. Экспортные перспективы имеют оси колесных пар, диски, детали тележки и кузова. Тем более что при производстве комплектующих легче подстроиться под стандарты иностранных железных дорог (либо же они соответствуют российским), при их экспорте дешевле логистика, в плюс играет и дешевый рубль», – пояснил он. Стоит также учесть, что, по данным ассоциации, начиная со следующего года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. Выбывать по сроку службы и техническому состоянию детали будут в разы меньше, чем в предыдущие годы. Поэтому производители этой продукции будут вынуждены искать выходы на внешние рынки, иначе им не выжить.

 

 Есть и другой фактор, который поддержит производство комплектующих: необходимость уйти от зависимости от иностранных поставщиков при производстве экспортных вагонов. Этим руководствуются в ОВК: «Было принято решение локализовать на тихвинской Промплощадке производство комплектующих, в первую очередь для тележек (отличных от тех, что выпускаются для колеи 1520), за исключением колес. Таким образом, холдинг сможет уйти от больших курсовых рисков и угроз закрытия границ, а также снизить себестоимость продукции, реализовав свой производственный потенциал и задействовав собственные рабочие кадры», – рассказал И. Михалевич.

 

 Подводя итог, стоит отметить, что в целом, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), высокотехнологичные отрасли промышленности испытывают падение спроса на свою продукцию с декабря 2019 года. За 2020-й сокращение индекса спроса составило 20,4%. «Прошедший год стал для российской промышленности серьезным испытанием и в очередной раз доказал, что антикризисные меры государственной поддержки являются необходимым средством выживания отдельных отраслей. Однако они могут лишь смягчить глубину падения, но не способны заложить фундамент для дальнейшего роста», – прокомментировал заместитель руководителя департамента исследований ТЭК ИПЕМ Евгений Рудаков. На этом фоне работа вагоностроительных заводов в 2021 году вполне может стать лебединой песней отрасли – как только будет закрыта потребность в специализированном подвижном составе, производить будет просто нечего.

 

Цитата
 «В 2020 г. произошло ожидаемое снижение спроса на подвижной состав, которое было усилено форс-мажорным обстоятельством – пандемией коронавируса, внесшей свои коррективы в виде падения объемов погрузки. Однако в таких сегментах, как крытые вагоны, специализированные платформы, хопперы-дозаторы и вагоны-цистерны, отечественные вагоностроители не только смогли сохранить объемы произ­водства, но и нарастили реализацию». 

 Иван Михалевич,

 
директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания»

 

Точка зрения
 Евгений Семенов, 

 
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» 

 – Минпромторг России и Российский экспортный центр (РЭЦ) в довольно короткие сроки разработали предложения по антикризисным мерам поддержки экспорта продукции отечественного производства, предусматривающие в том числе льготные кредиты и упрощение доступа к программам повышения конкурентоспособности.

 Но в условиях, когда рынки лихорадит и многие страны периодически объявляют локдауны из-за очередной волны пандемии, сложно говорить о конкретных планах. Намерения и потенциал у отечественных вагоностроителей по экспортным поставкам имеются, но возможности зарубежных клиентов не всегда совпадают с их желаниями.

 Хочу при этом отметить, что сейчас, как никогда раньше, наши заводы расширяют географию. Так, по вопросу поставок железнодорожной продукции ряд предприятий взаимодействуют со странами ЕС, Северной и Латинской Америки, Ближнего Востока, Восточной и Юго-Восточной Азии. Важно подчеркнуть, что эта работа сопряжена со значительными техническими изысканиями, поскольку в разных государствах различаются и ширина колеи, и требования к инфраструктуре. Не обходят стороной наши вагоны и страны пост­советского пространства, такие как Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан.

Но, к сожалению, эти вопросы находятся только в разработке, а это значит, что реализация продукции транспортного машиностроения, по крайней мере в ближайший год, будет опираться на внутренний спрос и спрос стран ЕАЭС.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Американские горки спроса
 Падение реализации грузовых вагонов в 2020 году к показателям 2019-го в целом составило 28% (56,6 тыс. вагонов против 78,4 тыс.). В условиях кризиса, охватившего мировые рынки в связи с эпидемией коронавируса, произошло падение объемов перевозок грузов как во внутреннем, так и в международном сообщении. С учетом профицита парка грузовых вагонов такие тенденции не могли не отразиться и на вагоностроителях, отмечает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

 

 По данным союза, наибольший спад зафиксирован в сегментах хопперов-минераловозов (-95%), хопперов-цементо­возов (-67%), цистерн для сжиженных углеводородных газов (-54%) и полу­вагонов (-41%). При этом положительную динамику продемонстрировали сегменты нефтебензиновых цистерн (производство выросло в 8 раз), крытых вагонов (+59%), цистерн для химических продуктов (+20%), хопперов-дозаторов и окатышевозов (+39%). Также был отмечен рост спроса на универсальные платформы (+38%) и на специализированные (+42%), это не касается фитинговых платформ и платформ-лесовозов, показавших отрицательную динамику).

 

 Генеральный директор концерна «Тракторные заводы» Андрей Водопьянов отметил, что в основном заказы в 2020 году были некрупные и разовые. Среди всей линейки грузовых вагонов, выпускаемых предприятиями машиностроительно-индустриальной группы, наибольшим спросом пользовались фитинговые 80-футовые платформы. Директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания» Иван Михалевич также рассказал о том, что заметил высокий спрос в сегменте фитинговых платформ. «Несмотря на падение общей погрузки в 2020 году, объем перевозок груженых и порожних контейнеров по сети РЖД составил рекордные 5,8 млн ДФЭ (+15,9% к 2019 г.). В краткосрочной перспективе по-прежнему прогнозируется рост контейнерных перевозок и, соответственно, спроса на фитинговые платформы, в особенности 80-футовые», – добавил он.

 

 Е. Семенов подчеркивает, что, несмот­ря на значительный профицит парка полу­вагонов на сети, было зафиксировано увеличение на 7% реализации полу­вагонов на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тс. При этом общий выпуск инновационного подвижного состава (ПС) в 2020 году сократился на 17% (20,1 тыс. вагонов против 26,7 тыс. в 2019 г.).



 Как отметил И. Михалевич, явным становится тренд на плавное переключение спроса с универсальных вагонов на специализированные. Однако доля полувагонов все еще превалирует в структуре отечественного производства подвижного состава. Но если в 2017 году полу­вагоны составляли более 60% от всех выпущенных в России вагонов, то в 2020-м их доля стала уже меньше 40%.

 

 Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин обратил внимание на серьезные долгосрочные последствия такого спроса на полувагоны: «Несмотря на то, что данный подвижной состав низкорентабелен, давно находится в профицитной зоне, а многие полувагоны отстаиваются, наполнение рынка продолжается. Это будет отдалять момент образования потребности в данном подвижном составе. Таким образом, даже когда вагоны начнут списываться по сроку службы (как ожидается, в 2025 г.), внезапного роста спроса не произойдет по той причине, что их выпустят так много, что хватит и на период массового списания. То есть полувагоны могут уйти в постоянную низкую рентабельность, как это произошло с цистернами».

 

Чем сложнее, тем лучше
 Спросом будут пользоваться сегменты рынка, связанные со специализированными и инновационными грузовыми вагонами, дающими экономический эффект в условиях низких арендных ставок, считает Е. Семенов. 

 

 Как рассказывает А. Водопьянов, в 2021 году большинство собственников и операторов не планируют обновления парков. Все закупки ожидаются либо в рамках господдержки, либо у тех операторов, которые решили создать свой собственный парк взамен арендуемого. «Один из немногих сегментов, в котором может сохраниться относительно стабильный спрос, – это фитинговые платформы. Кроме заключенных контрактов по поставкам фитинговых платформ, мы ведем обсуждение по поставкам хопперов», – добавил эксперт.

 

 На взгляд экспертов союза «Объединение вагоностроителей», будут востребованы вагоны на инновационных тележках для перевозки химических грузов, удобрений, продуктов питания, в том числе цистерны для перевозки различных химических грузов и нефтепродуктов, крытые вагоны с повышенным объемом кузова, платформы различных модификаций и вагоны малых серий, предназначенные для перевозки узкоспециализированных грузов. К примеру, хопперы-дозаторы и окатышевозы. Также при условии выработки регуляторных решений может вырасти спрос на рефрижераторные вагоны, контрейлерные платформы, многоосные вагоны для тяжеловесного движения и сопутствующую вагоностроению продукцию, среди которой можно выделить танк-контейнеры, рефрижераторные контейнеры и сменные кузова, перечисляет Е. Семенов.

 

 В целом в 2021 году эксперты прогнозируют рост закупок специализированного подвижного состава. Между тем рис­ков для производителей таких вагонов все еще остается немало.

 

Панацеи не существует 
 Как уже неоднократно отмечалось, начиная с 2020 года грузовое вагоностроение вошло в период низкого спроса, который может продлиться ближайшие 10 лет, напомнил Е. Семенов. На фоне доминирующей доли в российском парке вагонов низкоэффективных конструкций (свыше 1 млн ед.) объемы их списания по сроку службы сократились до минимальных за 6 лет значений и в ближайшей пятилетке не превысят 25–27 тыс. вагонов в год. Начало восстановления спроса на грузовые вагоны ожидается не раньше 2026-го. 

 

 В результате, по экспертным оценкам, ежегодный объем внутреннего спроса на грузовой подвижной состав начиная с 2021-го может сократиться более чем в 2 раза – до 30 тыс. ед. в год.

 

 И стоит учитывать, что специализированного подвижного состава в количественном отношении на сети требует­ся гораздо меньше, чем потенциально могут произвести вагоностроительные мощности, предупреждает Д. Семенкин. «Грубо говоря, если полувагоны нужно было производить десятками тысяч, чтобы восполнить их ежегодную потребность, для восполнения потребности в специализированном подвижном составе подчас нужны лишь сотни, иногда – тысячи вагонов. С этим объемом вагоно­строительные заводы ожидаемо справятся в 2021 году. Если же они и дальше будут производить специализированный подвижной состав, то мы очень быстро уйдем в профицит. Чтобы преодолеть дефицит полувагонов, нам потребовался длительный период. С немассовым же подвижным составом нам хватит текущего года», – добавил эксперт.

 

 Для примера он привел ситуацию в сегменте крытых вагонов: их массовое производство привело к тому, что уже в 2020-м рынок увидел падение ставки, а некоторые вагоны стали простаивать. Та же судьба, по мнению Д. Семенкина, может ждать и зерновозы, и минерало­возы, и цементовозы, и цистерны различных типов, и платформы-лесовозы.

 

 Второй фактор – завязанность подвижного состава на однородные рынки, часто нишевые. В этих случаях его судьба зависит от конъюнктурных политических решений и внезапных событий. 

 

 «К примеру, рынок зерновозов полностью зависит от урожайности. Если в этом году урожайность будет меньше, чем в прошлом, очевидно, что у нас будет много лишних зерновозов и возникнут проблемы с невозможностью обслуживать лизинговые платежи. Или, к примеру, на сегодняшний день цементовозы обеспечены загрузкой лишь благодаря решению российских властей субсидировать ипотеку. Как только деньги в бюджете кончатся, а строительство многоквартирных домов сократится, цементовозы в таком количестве будут просто не нужны», – объяснил эксперт.

 

 Третья особенность: в отличие от универсального подвижного состава, эти вагоны редко можно переключить на какие-то альтернативные виды грузов. 

 

 К примеру, на платформах-лесовозах ничего, кроме леса, возить нельзя. Поэтому любые падения на рынке больнее бьют по специализированному ПС, чем по универсальному.

 

 Четвертый фактор – конкуренция со стороны универсального ПС. «Мы видим, что из-за падения ставок предоставления полувагонов, универсальных платформ, крытых вагонов стали вестись активные разговоры о переключении час­ти грузовой базы на эти типы подвижного состава. Кроме того, потенциально фитинговые платформы с контейнерами могут принять на себя еще часть грузов. В этом году впервые начались перевозки зерна в полувагонах, и неизвестно, насколько это долгосрочная и массовая тенденция. А значит, не исключено, что зерновозы могут потерять часть грузовой базы. Для перевозки леса в полуваго­нах тоже созданы все условия, и только существенное снижение цен владельцами платформ-лесовозов позво­лило не переключить лесные грузы на полувагоны», – привел примеры Д. Семенкин.

 

 Стоит также учесть, что переключение фокуса внимания рынка на специализированный подвижной состав требует от вагоностроителей гибкости в вопросах технологических возможностей производства и особого подхода к разработке самого продукта, подчеркивает И. Михалевич. Спрос на такой подвижной состав сопряжен со специфическими требованиями к нему со стороны заказчика, что обязывает вагоностроителей проявлять креативность конструкторской мысли, широту компетенций в сфере разработки, постановки на производство и дальнейшего сервисного обслуживания новых вагонов.

 

 Еще есть и общий риск, который грозит ограничить сбыт продукции для всех вагоностроителей, – непрекращающийся рост цен на металлопродукцию, который неминуемо приведет к росту себестоимости грузового вагона и, как следствие, росту цены реализации, что негативно отразится на операторских компаниях, предупреждает Е. Семенов.

 

 «По нашему мнению, с наибольшими рисками при производстве специализированного подвижного состава придется столкнуться предприятиям, имеющим узкую линейку выпускаемой продукции, которые не смогут быстро перепрофи­лировать производство под выпуск востребованной в данный момент номенк­латуры вагонов ввиду отсутствия необходимых рынку сертифицированных и поставленных на производство моделей», – подвел итог исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей».

 

 Так что производство специализированного подвижного состава не панацея для вагоностроителей. Тем более что у этого направления нет серьезной экспортной поддержки.

 

От вагонов – к деталям 
 «Перспективы экспорта у российских вагоностроительных заводов, прямо скажем, слабенькие, несмотря на то, что они поставляли продукцию и в Африку, и на Кубу, и в страны ближнего зарубежья. Хотелось бы видеть в этом вопросе позитивное влияние дешевеющего рубля, но все-таки проблемы с экспортом лежат в другой плоскости и одного рубля для их решения мало», – комментирует Д. Семенкин.

 

 По его словам, дело в том, что на пространстве стран СНГ и Европы (в особенности Балтии) российские вагоностроители сталкиваются с острой конкуренцией со стороны украинских заводов. Кроме того, вокруг нас мы видим лишь небольшие железнодорожные рынки, где еще нет и ограничений по сроку службы подвижного состава. Рынки Казахстана, Узбекистана, Азербайджана, любой европейской или ближневосточной страны редко вмещают больше, чем 20–30 тыс. вагонов. Соответственно спрос на подвижной состав на них невелик. Стоит помнить и про технологические различия. Каждый раз при работе на экспорт вагоностроительным заводам приходится подстраиваться под технологические нормы другой страны.

 

 Д. Семенкин также напоминает, что в отношении многих отечественных предприятий действуют санкции, осложняющие выход на экспортные рынки. Их давление, в частности, ощущает «Уралвагонзавод». В силу близости к «Рос­теху» Тихвинскому вагоностроительному заводу также стоит опасаться этой участи. А ведь этот фактор, к сожалению, влияет на решение потенциальных покупателей.

 

 Перспективы экспорта Д. Семенкин видит в сфере поставок комплектующих, а не вагонов целиком. «К примеру, российские диски колесных пар давно известны в Америке и Европе. Отечественные игроки поставляют качественное литье (боковые рамы и надрессорные балки) в Казахстан и Узбекистан. Экспортные перспективы имеют оси колесных пар, диски, детали тележки и кузова. Тем более что при производстве комплектующих легче подстроиться под стандарты иностранных железных дорог (либо же они соответствуют российским), при их экспорте дешевле логистика, в плюс играет и дешевый рубль», – пояснил он. Стоит также учесть, что, по данным ассоциации, начиная со следующего года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. Выбывать по сроку службы и техническому состоянию детали будут в разы меньше, чем в предыдущие годы. Поэтому производители этой продукции будут вынуждены искать выходы на внешние рынки, иначе им не выжить.

 

 Есть и другой фактор, который поддержит производство комплектующих: необходимость уйти от зависимости от иностранных поставщиков при производстве экспортных вагонов. Этим руководствуются в ОВК: «Было принято решение локализовать на тихвинской Промплощадке производство комплектующих, в первую очередь для тележек (отличных от тех, что выпускаются для колеи 1520), за исключением колес. Таким образом, холдинг сможет уйти от больших курсовых рисков и угроз закрытия границ, а также снизить себестоимость продукции, реализовав свой производственный потенциал и задействовав собственные рабочие кадры», – рассказал И. Михалевич.

 

 Подводя итог, стоит отметить, что в целом, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), высокотехнологичные отрасли промышленности испытывают падение спроса на свою продукцию с декабря 2019 года. За 2020-й сокращение индекса спроса составило 20,4%. «Прошедший год стал для российской промышленности серьезным испытанием и в очередной раз доказал, что антикризисные меры государственной поддержки являются необходимым средством выживания отдельных отраслей. Однако они могут лишь смягчить глубину падения, но не способны заложить фундамент для дальнейшего роста», – прокомментировал заместитель руководителя департамента исследований ТЭК ИПЕМ Евгений Рудаков. На этом фоне работа вагоностроительных заводов в 2021 году вполне может стать лебединой песней отрасли – как только будет закрыта потребность в специализированном подвижном составе, производить будет просто нечего.

 

Цитата
 «В 2020 г. произошло ожидаемое снижение спроса на подвижной состав, которое было усилено форс-мажорным обстоятельством – пандемией коронавируса, внесшей свои коррективы в виде падения объемов погрузки. Однако в таких сегментах, как крытые вагоны, специализированные платформы, хопперы-дозаторы и вагоны-цистерны, отечественные вагоностроители не только смогли сохранить объемы произ­водства, но и нарастили реализацию». 

 Иван Михалевич,

 
директор по продажам НПК «Объединенная Вагонная Компания»

 

Точка зрения
 Евгений Семенов, 

 
исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» 

 – Минпромторг России и Российский экспортный центр (РЭЦ) в довольно короткие сроки разработали предложения по антикризисным мерам поддержки экспорта продукции отечественного производства, предусматривающие в том числе льготные кредиты и упрощение доступа к программам повышения конкурентоспособности.

 Но в условиях, когда рынки лихорадит и многие страны периодически объявляют локдауны из-за очередной волны пандемии, сложно говорить о конкретных планах. Намерения и потенциал у отечественных вагоностроителей по экспортным поставкам имеются, но возможности зарубежных клиентов не всегда совпадают с их желаниями.

 Хочу при этом отметить, что сейчас, как никогда раньше, наши заводы расширяют географию. Так, по вопросу поставок железнодорожной продукции ряд предприятий взаимодействуют со странами ЕС, Северной и Латинской Америки, Ближнего Востока, Восточной и Юго-Восточной Азии. Важно подчеркнуть, что эта работа сопряжена со значительными техническими изысканиями, поскольку в разных государствах различаются и ширина колеи, и требования к инфраструктуре. Не обходят стороной наши вагоны и страны пост­советского пространства, такие как Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан.

Но, к сожалению, эти вопросы находятся только в разработке, а это значит, что реализация продукции транспортного машиностроения, по крайней мере в ближайший год, будет опираться на внутренний спрос и спрос стран ЕАЭС.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Прошлый год очертил уже давно наметившуюся тенденцию: спрос уходит из области универсального подвижного состава, в то время как на специализированные вагоны растет, пусть и не по всем позициям одинаково. Однако стоит ли воспринимать этот тренд как долгосрочный?
    [~PREVIEW_TEXT] => Прошлый год очертил уже давно наметившуюся тенденцию: спрос уходит из области универсального подвижного состава, в то время как на специализированные вагоны растет, пусть и не по всем позициям одинаково. Однако стоит ли воспринимать этот тренд как долгосрочный?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1992995
            [TIMESTAMP_X] => 25.02.2021 11:50:35
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 2004792
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/803
            [FILE_NAME] => EX2G6512.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => EX2G6512.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => bbd53fd79b2fb3fa52fb724dae9fa7ab
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/803/EX2G6512.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/803/EX2G6512.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/803/EX2G6512.jpg
            [ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [TITLE] => Чем заменить универсальность? 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1992995
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => chem-zamenit-universalnost-
    [~CODE] => chem-zamenit-universalnost-
    [EXTERNAL_ID] => 387489
    [~EXTERNAL_ID] => 387489
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.02.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 387453
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 387453
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 387489:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => чем заменить универсальность? 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошлый год очертил уже давно наметившуюся тенденцию: спрос уходит из области универсального подвижного состава, в то время как на специализированные вагоны растет, пусть и не по всем позициям одинаково. Однако стоит ли воспринимать этот тренд как долгосрочный?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошлый год очертил уже давно наметившуюся тенденцию: спрос уходит из области универсального подвижного состава, в то время как на специализированные вагоны растет, пусть и не по всем позициям одинаково. Однако стоит ли воспринимать этот тренд как долгосрочный?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чем заменить универсальность? 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чем заменить универсальность? 
        )

)