III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 386385
[~ID] => 386385
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[~NAME] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:05:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:05:53
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:05:53
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:05:53
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:37:13
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:37:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/poezda-tyazheleyut-na-puti-k-okeanu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/poezda-tyazheleyut-na-puti-k-okeanu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из Якутии – с теплом
Грузооборот Дальневосточной магистрали за 10 месяцев 2020 года вырос почти на 5%, составив около 25 млрд т-км.
Это наибольший рост в сравнении с другими дорогами Восточного полигона РЖД: Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской. С одной стороны, продолжается тенденция увеличения отгрузки кузбасского угля на Дальний Восток. С другой стороны, в зоне ответственности ДВЖД в последние месяцы увеличивают погрузку местные угольщики.
По данным Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, уголь при сокращении отправок со станций магистрали таких объемных номенклатур, как нефтепродукты, лес, строительные грузы, цемент, поддержал общую погрузку ДВЖД, которая за 10 месяцев превысила соответствующий прошлогодний результат на 2,4%.
Наращивают отправки Ургальское месторождение в Хабаровском крае (его осваивает АО «Ургалуголь», входящее в СУЭК) и Эльгинский разрез в Якутии, в этом году перешедший под контроль холдинга «А-Проперти». Кроме того, на ДВЖД растет прием поездов с Железных дорог Якутии, к которым примыкает горно-обогатительный комбинат «Инаглинский». Согласно планам УК «Колмар», к 2023-му этот ГОК выйдет на производственную мощность 12 млн т по добыче и переработке угля ежегодно. Для увеличения погрузки развивается инфраструктура. По оценке заместителя гендиректора АО «АК «ЖДЯ» Дмитрия Кондратова, ежегодная провозная способность участка Томмот (ЖДЯ) – Беркакит (ДВЖД) к тому времени достигнет 14–17 млн т. Сейчас завершаются работы по строительству шестикилометрового подъездного пути необщего пользования от ст. Чульбасс к ст. Инаглинская-2, которая, в свою очередь, будет располагать 15 путями общей протяженностью 10,4 км.
С учетом действующих и новых активов через 5 лет добыча высококачественного угля в республике может вырасти вдвое – до 50 млн т в год, прогнозирует главный специалист департамента промышленности министерства промышленности и геологии Якутии Спиридон Соловьев. Он уточнил, что в основном добытая в регионе угольная продукция сейчас экспортируется в Китай, но есть перспективы расширения географии поставок в Японию, Южную Корею, Индию.
Как отмечают в «Колмаре», Индия и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона сейчас нацелены на диверсификацию и уход от зависимости от поставок угля из Австралии.
Тяга становится весомее
Для вывоза дальневосточного угля на БАМе увеличивается парк новых мощных локомотивов серии 3ТЭ25К2М. Напомним, эти трехсекционные тепловозы с поосным регулированием силы тяги стали поступать в эксплуатационное локомотивное депо Комсомольск-на-Амуре с января 2020 года. По сравнению с локомотивами 3ТЭ10МК, выпускавшимися в советское время и позже модернизированными, новые машины являются более производительными, они могут вести грузовые составы повышенной массы – до 7100 т.
На начало ноября депо Комсомольск располагало 36 тепловозами 3ТЭ25К2М. Поставки техники продолжаются, и, как ожидается, до конца 2020 года на Дальневосточной магистрали будут работать 42 локомотива данной серии, а к 2025-му – более 160 ед.
Сейчас 3ТЭ25К2М обслуживают главным образом перевозки на самом грузонапряженном бамовском направлении Волочавка-2 – Комсомольск – Ванино.
«На сегодня примерно 55% от объема грузовой работы по депо Комсомольск выполняют новые тепловозы. За счет расширения технологии пропуска тяжелых поездов весом 7100 т, которая не могла состояться без локомотивов 3ТЭ25К2М, железная дорога увеличивает перевозки угля в порты Ванино, – говорит начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин. – Улучшается в целом эксплуатационная обстановка: на начало ноября на ванинском направлении мы не имели брошенных поездов и полностью обеспечивали прием поездопотока с Транссиба по ст. Волочаевка-2».
Положительным моментом стало завершение нынешней осенью реконструкции ст. Волочаевка-2, где осуществляется размен тяги. В ходе работ выполнено удлинение 12 прие-мо-отправочных путей, что дало возможность для обработки большего количества поездов-семитысячников. Как подтвердил начальник станции Юрий Пестряков, реконструкция позволила сократить маневровые работы и более эффективно использовать тепловозы 3ТЭ25К2М.
За счет обновления парка более мощной тягой обеспечивается ежесуточный подвод до семи тяжеловесных поездов весом 7100 т на ст. Токи (Ванино) под выгрузку на перегрузочный комплекс «Дальтрансугля» (входит в СУЭК). «Сегодня мы загрузили терминал почти на 100% мощности, и его дальнейшее развитие будет синхронизировано с программой развития пропускной способности БАМа и Транссиба на период до 2024 года. Можно быть уверенным, что резерв пропускной способности, который будет появляться при строительстве участков на подходе к Ванино, будет заполняться грузом и инфраструктура РЖД не будет простаивать», – отметил заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.
В Ванинском морском торговом порту и «Колмаре», который ввел в этом году терминал «ВаниноТрансУголь», не ответили на запрос прояснить нынешнюю ситуацию с приемом поездов повышенного веса. Известно, что полигон эксплуатации новых локомотивов постепенно расширяется. В октябре для освоения растущей погрузки Ургальского и Эльгинского месторождений угля были организованы первые поездки с 3ТЭ25К2М на таких плечах тягового обслуживания, как Новый Ургал – Комсомольск – Ванино и Верхнезейск – Комсомольск – Ванино.
«Пока с тепловозами 3ТЭ25К2М осуществляется вождение поездов весом 6000 т (для сравнения: весовая норма с 3ТЭ10МК – 5600 т). Но планируется опытная эксплуатация этих локомотивов и с семитысячниками. Если говорить о погрузке эльгинского угля, то поначалу выйдем на одну такую нитку графика в сутки. И уже сейчас рассматриваем технологию оборота локомотива 3ТЭ25К2М на участке Верхнезейск – Ванино – Волочаевка. Эльгинское месторождение сегодня развивается активно: в сутки (на начало ноября. – Прим. ред.) грузится по восемь маршрутов, а до конца года планируется выйти на десять», – рассказывает Д. Осин.
Одновременно на западном участке БАМа проведены испытания с новым магистральным тепловозом 2ТЭ25К2М – аналогом локомотива 3ТЭ25К2М, только в двухсекционном исполнении. Опытные поездки состоялись на направлениях от ст. Таксимо до Тынды и от Тынды до ст. Штурм. Новый локомотив показал, что способен водить составы на участках со сложным профилем пути 2 секциями вместо трехсекционных тепловозов 3ТЭ10МК.
По результатам эксперимента будет оценена перспектива эксплуатации тепловоза 2ТЭ25К2М. В РЖД рассматривается вопрос о закупке для БАМа новых локомотивов, которые смогут организовать движение поездов весом 5600–6300 т от Таксимо до Нового Ургала. Для последующего увеличения весовых норм необходимо продолжать модернизацию инфраструктуры.
Однако не везде испытания с новой тягой дают требуемый результат. Как пример, другое стратегическое припортовое направление – к станциям Находкинского узла. На направлении Шкотово – Смоляниново – Находка, где встречаются перевальные участки, в текущем году проводились опытные поездки с электровозами 4ЭС5К, а также с локомотивом 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Техника не смогла пройти с поездами массой 7100 т перегон Шкотово – Смоляниново по реализации допустимой скорости. Кроме того, не выдерживает возросшие нагрузки инфраструктура, в первую очередь верхнее строение пути. «В рамках программы Восточного полигона II этапа запланировано строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново. Если будет обход, вождение семитысячников здесь станет возможным», – говорят на ДВЖД.
Депо подставляют плечи
Пока решается вопрос о запуске в серийное производство новой техники для западного участка БАМа, важной задачей эксплуатационников становится рациональное оперирование парком в зависимости от особенностей того или иного направления железной дороги, а также своевременный ремонт для обеспечения ритмичной выдачи на график движения тяги.
В 2020 году в связи с реорганизацией локомотивного депо Новая Чара часть тепловозов, приписанных к данному предприятию, были переданы депо Тында. Кроме того, к последнему перешли высвободившиеся локомотивы 3ТЭ10МК от депо Комсомольск в связи с поступлением новых серий 3ТЭ25К2М и 2ТЭ25КМ (не путать с 2ТЭ25К2М; данные двухсекционные тепловозы пришли на ДВЖД с других дорог сети, сейчас они, в частности, работают в вывозном движении на линии Комсомольск – Совгавань). В итоге парк депо Тында за этот год увеличился на 15%. В настоящее время депо Тында должно содержать ежесуточно почти 130 магистральных тепловозов, из них порядка 90 – 3ТЭ10МК и 36 – 2ТЭ25А «Витязь».
«С учетом того, что 3ТЭ10 имеют солидный срок эксплуатации, это налагает свой отпечаток на организацию ремонта, надежность тепловоза. Мы понимаем, что для помощи Тынде нужно развивать мощности депо на ст. Февральск и Новый Ургал. В последнем сейчас завершается реконструкция, там установлено дополнительное оборудование, необходимое для работ по циклу ТР-2, – пока ремонтной программой предусмотрено делать в Новом Ургале по данному виду ремонта шесть секций 3ТЭ10 ежемесячно. Плюс мы загружаем ургальцев проведением ремонта тындинских машин в объеме ТО-3, ТР-1», – пояснили в региональной дирекции тяги.
В связи с активным освоением Эльгинского месторождения угля, где сегодня грузится до 480 вагонов в сутки, рассматривается возможность перераспределения части парка тепловозов от Тынды к Новому Ургалу, чтобы это депо обслуживало перевозки на направлении Верхнезейск – Ургал – Известковая с последующим выходом на участки Транссибирской магистрали.
«Мощности БАМа загружены на 85%, отсюда требуется все больший выпуск поездопотока на Транссиб через ст. Известковая. Если раньше по рокадному участку Ургал – Известковая водили 1–2 груженых маршрута в сутки, то сейчас 5–6, и есть необходимость увеличивать размеры движения дальше. В этой связи нагрузка выросла на оборотное депо Тырма (как производственный участок оно входит в состав локомотивного депо Новый Ургал), его ресурсы задействованы на весь график движения», – говорит Д. Осин.
Еще одна рокировка тяговых ресурсов может быть связана с передислокацией тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» в депо Уссурийск для эксплуатации на неэлектрифицированных линиях в Приморском крае. Производство «Витязей» наладил почти 10 лет назад Брянский машиностроительный завод (в настоящее время оно прекращено). В 2012–2015 гг. локомотивы поступали в депо Тында, они задействованы в грузовом движении на бамовских участках Тында – Хани, Нерюнгри (Беркакит) – Тында – Штурм.
Хотя по сравнению с предшественниками «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказалось то, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали. Возникла идея: поскольку в Приморье не столь суровые условия эксплуатации, как на БАМе, «Витязи» могут показать себя в этом регионе наиболее эффективно.
В 2020 году с тепловозами 2ТЭ25А, а также с 2ТЭ25КМ прошли опытные поездки на приграничном с Китаем участке Воздвиженский (Уссурийск) – Гродеково. Эксперимент показал, что, в принципе, все эксплуатационные характеристики данной техники позволяют использовать ее на данном направлении, в том числе с поездами большего веса. Единственная проблема – пока на базе ремонтных мощностей депо Уссурийск нельзя организовать ремонт новых серий тепловозов в объеме ТО-3, ТР-1. Необходима его реконструкция, поэтому региональной дирекцией тяги подготовлена заявка на выделение инвестиций.
В случае замены парка локомотивы 3ТЭ10 из Приморья направят на БАМ, за счет чего также предполагается получить определенный эффект. Сегодня на стыковой между Дальневосточной и Восточно-Сибирской дорогами ст. Хани, если поезд приходит с тепловозом 2ТЭ25А, нужно менять тягу: двухсекционным «Витязям», в отличие от 3ТЭ10МК, из-за сложностей в преодолении перевального участка Икабьекан – Мурурин проблематично зайти на ВСЖД. В то же время поездная обстановка все больше требует необходимости развития технологии вождения поездов на удлиненном плече Юктали – Новая Чара без смены локомотива и бригад на ст. Хани. Стоит сказать, что на подходах к станциям Юктали и Новая Чара строятся двухпутные вставки и вторые пути, это еще больше повысит интенсивность поездопотока.
«Фактически речь идет о размыве стыка, что должно положительно повлиять на пропускную способность этого бамовского направления, – отмечают в технологической службе ДВЖД. – В качестве аналогичного примера можно привести транссибирский ход, как это случилось в свое время со стыковой между Дальневосточной и Забайкальской дорогами ст. Архара. Здесь практически исключены различного рода технологические операции с транзитными поездами».
[~DETAIL_TEXT] => Из Якутии – с теплом
Грузооборот Дальневосточной магистрали за 10 месяцев 2020 года вырос почти на 5%, составив около 25 млрд т-км.
Это наибольший рост в сравнении с другими дорогами Восточного полигона РЖД: Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской. С одной стороны, продолжается тенденция увеличения отгрузки кузбасского угля на Дальний Восток. С другой стороны, в зоне ответственности ДВЖД в последние месяцы увеличивают погрузку местные угольщики.
По данным Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, уголь при сокращении отправок со станций магистрали таких объемных номенклатур, как нефтепродукты, лес, строительные грузы, цемент, поддержал общую погрузку ДВЖД, которая за 10 месяцев превысила соответствующий прошлогодний результат на 2,4%.
Наращивают отправки Ургальское месторождение в Хабаровском крае (его осваивает АО «Ургалуголь», входящее в СУЭК) и Эльгинский разрез в Якутии, в этом году перешедший под контроль холдинга «А-Проперти». Кроме того, на ДВЖД растет прием поездов с Железных дорог Якутии, к которым примыкает горно-обогатительный комбинат «Инаглинский». Согласно планам УК «Колмар», к 2023-му этот ГОК выйдет на производственную мощность 12 млн т по добыче и переработке угля ежегодно. Для увеличения погрузки развивается инфраструктура. По оценке заместителя гендиректора АО «АК «ЖДЯ» Дмитрия Кондратова, ежегодная провозная способность участка Томмот (ЖДЯ) – Беркакит (ДВЖД) к тому времени достигнет 14–17 млн т. Сейчас завершаются работы по строительству шестикилометрового подъездного пути необщего пользования от ст. Чульбасс к ст. Инаглинская-2, которая, в свою очередь, будет располагать 15 путями общей протяженностью 10,4 км.
С учетом действующих и новых активов через 5 лет добыча высококачественного угля в республике может вырасти вдвое – до 50 млн т в год, прогнозирует главный специалист департамента промышленности министерства промышленности и геологии Якутии Спиридон Соловьев. Он уточнил, что в основном добытая в регионе угольная продукция сейчас экспортируется в Китай, но есть перспективы расширения географии поставок в Японию, Южную Корею, Индию.
Как отмечают в «Колмаре», Индия и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона сейчас нацелены на диверсификацию и уход от зависимости от поставок угля из Австралии.
Тяга становится весомее
Для вывоза дальневосточного угля на БАМе увеличивается парк новых мощных локомотивов серии 3ТЭ25К2М. Напомним, эти трехсекционные тепловозы с поосным регулированием силы тяги стали поступать в эксплуатационное локомотивное депо Комсомольск-на-Амуре с января 2020 года. По сравнению с локомотивами 3ТЭ10МК, выпускавшимися в советское время и позже модернизированными, новые машины являются более производительными, они могут вести грузовые составы повышенной массы – до 7100 т.
На начало ноября депо Комсомольск располагало 36 тепловозами 3ТЭ25К2М. Поставки техники продолжаются, и, как ожидается, до конца 2020 года на Дальневосточной магистрали будут работать 42 локомотива данной серии, а к 2025-му – более 160 ед.
Сейчас 3ТЭ25К2М обслуживают главным образом перевозки на самом грузонапряженном бамовском направлении Волочавка-2 – Комсомольск – Ванино.
«На сегодня примерно 55% от объема грузовой работы по депо Комсомольск выполняют новые тепловозы. За счет расширения технологии пропуска тяжелых поездов весом 7100 т, которая не могла состояться без локомотивов 3ТЭ25К2М, железная дорога увеличивает перевозки угля в порты Ванино, – говорит начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин. – Улучшается в целом эксплуатационная обстановка: на начало ноября на ванинском направлении мы не имели брошенных поездов и полностью обеспечивали прием поездопотока с Транссиба по ст. Волочаевка-2».
Положительным моментом стало завершение нынешней осенью реконструкции ст. Волочаевка-2, где осуществляется размен тяги. В ходе работ выполнено удлинение 12 прие-мо-отправочных путей, что дало возможность для обработки большего количества поездов-семитысячников. Как подтвердил начальник станции Юрий Пестряков, реконструкция позволила сократить маневровые работы и более эффективно использовать тепловозы 3ТЭ25К2М.
За счет обновления парка более мощной тягой обеспечивается ежесуточный подвод до семи тяжеловесных поездов весом 7100 т на ст. Токи (Ванино) под выгрузку на перегрузочный комплекс «Дальтрансугля» (входит в СУЭК). «Сегодня мы загрузили терминал почти на 100% мощности, и его дальнейшее развитие будет синхронизировано с программой развития пропускной способности БАМа и Транссиба на период до 2024 года. Можно быть уверенным, что резерв пропускной способности, который будет появляться при строительстве участков на подходе к Ванино, будет заполняться грузом и инфраструктура РЖД не будет простаивать», – отметил заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.
В Ванинском морском торговом порту и «Колмаре», который ввел в этом году терминал «ВаниноТрансУголь», не ответили на запрос прояснить нынешнюю ситуацию с приемом поездов повышенного веса. Известно, что полигон эксплуатации новых локомотивов постепенно расширяется. В октябре для освоения растущей погрузки Ургальского и Эльгинского месторождений угля были организованы первые поездки с 3ТЭ25К2М на таких плечах тягового обслуживания, как Новый Ургал – Комсомольск – Ванино и Верхнезейск – Комсомольск – Ванино.
«Пока с тепловозами 3ТЭ25К2М осуществляется вождение поездов весом 6000 т (для сравнения: весовая норма с 3ТЭ10МК – 5600 т). Но планируется опытная эксплуатация этих локомотивов и с семитысячниками. Если говорить о погрузке эльгинского угля, то поначалу выйдем на одну такую нитку графика в сутки. И уже сейчас рассматриваем технологию оборота локомотива 3ТЭ25К2М на участке Верхнезейск – Ванино – Волочаевка. Эльгинское месторождение сегодня развивается активно: в сутки (на начало ноября. – Прим. ред.) грузится по восемь маршрутов, а до конца года планируется выйти на десять», – рассказывает Д. Осин.
Одновременно на западном участке БАМа проведены испытания с новым магистральным тепловозом 2ТЭ25К2М – аналогом локомотива 3ТЭ25К2М, только в двухсекционном исполнении. Опытные поездки состоялись на направлениях от ст. Таксимо до Тынды и от Тынды до ст. Штурм. Новый локомотив показал, что способен водить составы на участках со сложным профилем пути 2 секциями вместо трехсекционных тепловозов 3ТЭ10МК.
По результатам эксперимента будет оценена перспектива эксплуатации тепловоза 2ТЭ25К2М. В РЖД рассматривается вопрос о закупке для БАМа новых локомотивов, которые смогут организовать движение поездов весом 5600–6300 т от Таксимо до Нового Ургала. Для последующего увеличения весовых норм необходимо продолжать модернизацию инфраструктуры.
Однако не везде испытания с новой тягой дают требуемый результат. Как пример, другое стратегическое припортовое направление – к станциям Находкинского узла. На направлении Шкотово – Смоляниново – Находка, где встречаются перевальные участки, в текущем году проводились опытные поездки с электровозами 4ЭС5К, а также с локомотивом 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Техника не смогла пройти с поездами массой 7100 т перегон Шкотово – Смоляниново по реализации допустимой скорости. Кроме того, не выдерживает возросшие нагрузки инфраструктура, в первую очередь верхнее строение пути. «В рамках программы Восточного полигона II этапа запланировано строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново. Если будет обход, вождение семитысячников здесь станет возможным», – говорят на ДВЖД.
Депо подставляют плечи
Пока решается вопрос о запуске в серийное производство новой техники для западного участка БАМа, важной задачей эксплуатационников становится рациональное оперирование парком в зависимости от особенностей того или иного направления железной дороги, а также своевременный ремонт для обеспечения ритмичной выдачи на график движения тяги.
В 2020 году в связи с реорганизацией локомотивного депо Новая Чара часть тепловозов, приписанных к данному предприятию, были переданы депо Тында. Кроме того, к последнему перешли высвободившиеся локомотивы 3ТЭ10МК от депо Комсомольск в связи с поступлением новых серий 3ТЭ25К2М и 2ТЭ25КМ (не путать с 2ТЭ25К2М; данные двухсекционные тепловозы пришли на ДВЖД с других дорог сети, сейчас они, в частности, работают в вывозном движении на линии Комсомольск – Совгавань). В итоге парк депо Тында за этот год увеличился на 15%. В настоящее время депо Тында должно содержать ежесуточно почти 130 магистральных тепловозов, из них порядка 90 – 3ТЭ10МК и 36 – 2ТЭ25А «Витязь».
«С учетом того, что 3ТЭ10 имеют солидный срок эксплуатации, это налагает свой отпечаток на организацию ремонта, надежность тепловоза. Мы понимаем, что для помощи Тынде нужно развивать мощности депо на ст. Февральск и Новый Ургал. В последнем сейчас завершается реконструкция, там установлено дополнительное оборудование, необходимое для работ по циклу ТР-2, – пока ремонтной программой предусмотрено делать в Новом Ургале по данному виду ремонта шесть секций 3ТЭ10 ежемесячно. Плюс мы загружаем ургальцев проведением ремонта тындинских машин в объеме ТО-3, ТР-1», – пояснили в региональной дирекции тяги.
В связи с активным освоением Эльгинского месторождения угля, где сегодня грузится до 480 вагонов в сутки, рассматривается возможность перераспределения части парка тепловозов от Тынды к Новому Ургалу, чтобы это депо обслуживало перевозки на направлении Верхнезейск – Ургал – Известковая с последующим выходом на участки Транссибирской магистрали.
«Мощности БАМа загружены на 85%, отсюда требуется все больший выпуск поездопотока на Транссиб через ст. Известковая. Если раньше по рокадному участку Ургал – Известковая водили 1–2 груженых маршрута в сутки, то сейчас 5–6, и есть необходимость увеличивать размеры движения дальше. В этой связи нагрузка выросла на оборотное депо Тырма (как производственный участок оно входит в состав локомотивного депо Новый Ургал), его ресурсы задействованы на весь график движения», – говорит Д. Осин.
Еще одна рокировка тяговых ресурсов может быть связана с передислокацией тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» в депо Уссурийск для эксплуатации на неэлектрифицированных линиях в Приморском крае. Производство «Витязей» наладил почти 10 лет назад Брянский машиностроительный завод (в настоящее время оно прекращено). В 2012–2015 гг. локомотивы поступали в депо Тында, они задействованы в грузовом движении на бамовских участках Тында – Хани, Нерюнгри (Беркакит) – Тында – Штурм.
Хотя по сравнению с предшественниками «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказалось то, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали. Возникла идея: поскольку в Приморье не столь суровые условия эксплуатации, как на БАМе, «Витязи» могут показать себя в этом регионе наиболее эффективно.
В 2020 году с тепловозами 2ТЭ25А, а также с 2ТЭ25КМ прошли опытные поездки на приграничном с Китаем участке Воздвиженский (Уссурийск) – Гродеково. Эксперимент показал, что, в принципе, все эксплуатационные характеристики данной техники позволяют использовать ее на данном направлении, в том числе с поездами большего веса. Единственная проблема – пока на базе ремонтных мощностей депо Уссурийск нельзя организовать ремонт новых серий тепловозов в объеме ТО-3, ТР-1. Необходима его реконструкция, поэтому региональной дирекцией тяги подготовлена заявка на выделение инвестиций.
В случае замены парка локомотивы 3ТЭ10 из Приморья направят на БАМ, за счет чего также предполагается получить определенный эффект. Сегодня на стыковой между Дальневосточной и Восточно-Сибирской дорогами ст. Хани, если поезд приходит с тепловозом 2ТЭ25А, нужно менять тягу: двухсекционным «Витязям», в отличие от 3ТЭ10МК, из-за сложностей в преодолении перевального участка Икабьекан – Мурурин проблематично зайти на ВСЖД. В то же время поездная обстановка все больше требует необходимости развития технологии вождения поездов на удлиненном плече Юктали – Новая Чара без смены локомотива и бригад на ст. Хани. Стоит сказать, что на подходах к станциям Юктали и Новая Чара строятся двухпутные вставки и вторые пути, это еще больше повысит интенсивность поездопотока.
«Фактически речь идет о размыве стыка, что должно положительно повлиять на пропускную способность этого бамовского направления, – отмечают в технологической службе ДВЖД. – В качестве аналогичного примера можно привести транссибирский ход, как это случилось в свое время со стыковой между Дальневосточной и Забайкальской дорогами ст. Архара. Здесь практически исключены различного рода технологические операции с транзитными поездами».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перед дорогами Восточного полигона стоит задача не только обеспечить в адрес тихоокеанских портов пропуск растущего экспорта, главным образом кузбасского угля, но и минимизировать спад собственной погрузки, который сложился в этом году из-за сокращения местных производств. При этом Дальневосточная магистраль за счет активизации угольщиков Якутии и Хабаровского края, похоже, по итогам 2020 года выйдет в плюс по погрузочной работе. Однако, чтобы в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой, ей приходится оперативно искать технологические решения под освоение растущих перевозок и корректировать инвестпрограмму.
[~PREVIEW_TEXT] => Перед дорогами Восточного полигона стоит задача не только обеспечить в адрес тихоокеанских портов пропуск растущего экспорта, главным образом кузбасского угля, но и минимизировать спад собственной погрузки, который сложился в этом году из-за сокращения местных производств. При этом Дальневосточная магистраль за счет активизации угольщиков Якутии и Хабаровского края, похоже, по итогам 2020 года выйдет в плюс по погрузочной работе. Однако, чтобы в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой, ей приходится оперативно искать технологические решения под освоение растущих перевозок и корректировать инвестпрограмму.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990720
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:37:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1958296
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e72
[FILE_NAME] => 3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3_3ТЭ25К2м на БАМе.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d8f4907140ca96ffc5214631fe3dee5e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e72/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e72/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e72/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990720
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezda-tyazheleyut-na-puti-k-okeanu
[~CODE] => poezda-tyazheleyut-na-puti-k-okeanu
[EXTERNAL_ID] => 386385
[~EXTERNAL_ID] => 386385
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед дорогами Восточного полигона стоит задача не только обеспечить в адрес тихоокеанских портов пропуск растущего экспорта, главным образом кузбасского угля, но и минимизировать спад собственной погрузки, который сложился в этом году из-за сокращения местных производств. При этом Дальневосточная магистраль за счет активизации угольщиков Якутии и Хабаровского края, похоже, по итогам 2020 года выйдет в плюс по погрузочной работе. Однако, чтобы в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой, ей приходится оперативно искать технологические решения под освоение растущих перевозок и корректировать инвестпрограмму.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед дорогами Восточного полигона стоит задача не только обеспечить в адрес тихоокеанских портов пропуск растущего экспорта, главным образом кузбасского угля, но и минимизировать спад собственной погрузки, который сложился в этом году из-за сокращения местных производств. При этом Дальневосточная магистраль за счет активизации угольщиков Якутии и Хабаровского края, похоже, по итогам 2020 года выйдет в плюс по погрузочной работе. Однако, чтобы в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой, ей приходится оперативно искать технологические решения под освоение растущих перевозок и корректировать инвестпрограмму.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
)
)
Array
(
[ID] => 386385
[~ID] => 386385
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[~NAME] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:05:53
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:05:53
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:05:53
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:05:53
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:37:13
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:37:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/poezda-tyazheleyut-na-puti-k-okeanu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/poezda-tyazheleyut-na-puti-k-okeanu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из Якутии – с теплом
Грузооборот Дальневосточной магистрали за 10 месяцев 2020 года вырос почти на 5%, составив около 25 млрд т-км.
Это наибольший рост в сравнении с другими дорогами Восточного полигона РЖД: Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской. С одной стороны, продолжается тенденция увеличения отгрузки кузбасского угля на Дальний Восток. С другой стороны, в зоне ответственности ДВЖД в последние месяцы увеличивают погрузку местные угольщики.
По данным Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, уголь при сокращении отправок со станций магистрали таких объемных номенклатур, как нефтепродукты, лес, строительные грузы, цемент, поддержал общую погрузку ДВЖД, которая за 10 месяцев превысила соответствующий прошлогодний результат на 2,4%.
Наращивают отправки Ургальское месторождение в Хабаровском крае (его осваивает АО «Ургалуголь», входящее в СУЭК) и Эльгинский разрез в Якутии, в этом году перешедший под контроль холдинга «А-Проперти». Кроме того, на ДВЖД растет прием поездов с Железных дорог Якутии, к которым примыкает горно-обогатительный комбинат «Инаглинский». Согласно планам УК «Колмар», к 2023-му этот ГОК выйдет на производственную мощность 12 млн т по добыче и переработке угля ежегодно. Для увеличения погрузки развивается инфраструктура. По оценке заместителя гендиректора АО «АК «ЖДЯ» Дмитрия Кондратова, ежегодная провозная способность участка Томмот (ЖДЯ) – Беркакит (ДВЖД) к тому времени достигнет 14–17 млн т. Сейчас завершаются работы по строительству шестикилометрового подъездного пути необщего пользования от ст. Чульбасс к ст. Инаглинская-2, которая, в свою очередь, будет располагать 15 путями общей протяженностью 10,4 км.
С учетом действующих и новых активов через 5 лет добыча высококачественного угля в республике может вырасти вдвое – до 50 млн т в год, прогнозирует главный специалист департамента промышленности министерства промышленности и геологии Якутии Спиридон Соловьев. Он уточнил, что в основном добытая в регионе угольная продукция сейчас экспортируется в Китай, но есть перспективы расширения географии поставок в Японию, Южную Корею, Индию.
Как отмечают в «Колмаре», Индия и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона сейчас нацелены на диверсификацию и уход от зависимости от поставок угля из Австралии.
Тяга становится весомее
Для вывоза дальневосточного угля на БАМе увеличивается парк новых мощных локомотивов серии 3ТЭ25К2М. Напомним, эти трехсекционные тепловозы с поосным регулированием силы тяги стали поступать в эксплуатационное локомотивное депо Комсомольск-на-Амуре с января 2020 года. По сравнению с локомотивами 3ТЭ10МК, выпускавшимися в советское время и позже модернизированными, новые машины являются более производительными, они могут вести грузовые составы повышенной массы – до 7100 т.
На начало ноября депо Комсомольск располагало 36 тепловозами 3ТЭ25К2М. Поставки техники продолжаются, и, как ожидается, до конца 2020 года на Дальневосточной магистрали будут работать 42 локомотива данной серии, а к 2025-му – более 160 ед.
Сейчас 3ТЭ25К2М обслуживают главным образом перевозки на самом грузонапряженном бамовском направлении Волочавка-2 – Комсомольск – Ванино.
«На сегодня примерно 55% от объема грузовой работы по депо Комсомольск выполняют новые тепловозы. За счет расширения технологии пропуска тяжелых поездов весом 7100 т, которая не могла состояться без локомотивов 3ТЭ25К2М, железная дорога увеличивает перевозки угля в порты Ванино, – говорит начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин. – Улучшается в целом эксплуатационная обстановка: на начало ноября на ванинском направлении мы не имели брошенных поездов и полностью обеспечивали прием поездопотока с Транссиба по ст. Волочаевка-2».
Положительным моментом стало завершение нынешней осенью реконструкции ст. Волочаевка-2, где осуществляется размен тяги. В ходе работ выполнено удлинение 12 прие-мо-отправочных путей, что дало возможность для обработки большего количества поездов-семитысячников. Как подтвердил начальник станции Юрий Пестряков, реконструкция позволила сократить маневровые работы и более эффективно использовать тепловозы 3ТЭ25К2М.
За счет обновления парка более мощной тягой обеспечивается ежесуточный подвод до семи тяжеловесных поездов весом 7100 т на ст. Токи (Ванино) под выгрузку на перегрузочный комплекс «Дальтрансугля» (входит в СУЭК). «Сегодня мы загрузили терминал почти на 100% мощности, и его дальнейшее развитие будет синхронизировано с программой развития пропускной способности БАМа и Транссиба на период до 2024 года. Можно быть уверенным, что резерв пропускной способности, который будет появляться при строительстве участков на подходе к Ванино, будет заполняться грузом и инфраструктура РЖД не будет простаивать», – отметил заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.
В Ванинском морском торговом порту и «Колмаре», который ввел в этом году терминал «ВаниноТрансУголь», не ответили на запрос прояснить нынешнюю ситуацию с приемом поездов повышенного веса. Известно, что полигон эксплуатации новых локомотивов постепенно расширяется. В октябре для освоения растущей погрузки Ургальского и Эльгинского месторождений угля были организованы первые поездки с 3ТЭ25К2М на таких плечах тягового обслуживания, как Новый Ургал – Комсомольск – Ванино и Верхнезейск – Комсомольск – Ванино.
«Пока с тепловозами 3ТЭ25К2М осуществляется вождение поездов весом 6000 т (для сравнения: весовая норма с 3ТЭ10МК – 5600 т). Но планируется опытная эксплуатация этих локомотивов и с семитысячниками. Если говорить о погрузке эльгинского угля, то поначалу выйдем на одну такую нитку графика в сутки. И уже сейчас рассматриваем технологию оборота локомотива 3ТЭ25К2М на участке Верхнезейск – Ванино – Волочаевка. Эльгинское месторождение сегодня развивается активно: в сутки (на начало ноября. – Прим. ред.) грузится по восемь маршрутов, а до конца года планируется выйти на десять», – рассказывает Д. Осин.
Одновременно на западном участке БАМа проведены испытания с новым магистральным тепловозом 2ТЭ25К2М – аналогом локомотива 3ТЭ25К2М, только в двухсекционном исполнении. Опытные поездки состоялись на направлениях от ст. Таксимо до Тынды и от Тынды до ст. Штурм. Новый локомотив показал, что способен водить составы на участках со сложным профилем пути 2 секциями вместо трехсекционных тепловозов 3ТЭ10МК.
По результатам эксперимента будет оценена перспектива эксплуатации тепловоза 2ТЭ25К2М. В РЖД рассматривается вопрос о закупке для БАМа новых локомотивов, которые смогут организовать движение поездов весом 5600–6300 т от Таксимо до Нового Ургала. Для последующего увеличения весовых норм необходимо продолжать модернизацию инфраструктуры.
Однако не везде испытания с новой тягой дают требуемый результат. Как пример, другое стратегическое припортовое направление – к станциям Находкинского узла. На направлении Шкотово – Смоляниново – Находка, где встречаются перевальные участки, в текущем году проводились опытные поездки с электровозами 4ЭС5К, а также с локомотивом 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Техника не смогла пройти с поездами массой 7100 т перегон Шкотово – Смоляниново по реализации допустимой скорости. Кроме того, не выдерживает возросшие нагрузки инфраструктура, в первую очередь верхнее строение пути. «В рамках программы Восточного полигона II этапа запланировано строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново. Если будет обход, вождение семитысячников здесь станет возможным», – говорят на ДВЖД.
Депо подставляют плечи
Пока решается вопрос о запуске в серийное производство новой техники для западного участка БАМа, важной задачей эксплуатационников становится рациональное оперирование парком в зависимости от особенностей того или иного направления железной дороги, а также своевременный ремонт для обеспечения ритмичной выдачи на график движения тяги.
В 2020 году в связи с реорганизацией локомотивного депо Новая Чара часть тепловозов, приписанных к данному предприятию, были переданы депо Тында. Кроме того, к последнему перешли высвободившиеся локомотивы 3ТЭ10МК от депо Комсомольск в связи с поступлением новых серий 3ТЭ25К2М и 2ТЭ25КМ (не путать с 2ТЭ25К2М; данные двухсекционные тепловозы пришли на ДВЖД с других дорог сети, сейчас они, в частности, работают в вывозном движении на линии Комсомольск – Совгавань). В итоге парк депо Тында за этот год увеличился на 15%. В настоящее время депо Тында должно содержать ежесуточно почти 130 магистральных тепловозов, из них порядка 90 – 3ТЭ10МК и 36 – 2ТЭ25А «Витязь».
«С учетом того, что 3ТЭ10 имеют солидный срок эксплуатации, это налагает свой отпечаток на организацию ремонта, надежность тепловоза. Мы понимаем, что для помощи Тынде нужно развивать мощности депо на ст. Февральск и Новый Ургал. В последнем сейчас завершается реконструкция, там установлено дополнительное оборудование, необходимое для работ по циклу ТР-2, – пока ремонтной программой предусмотрено делать в Новом Ургале по данному виду ремонта шесть секций 3ТЭ10 ежемесячно. Плюс мы загружаем ургальцев проведением ремонта тындинских машин в объеме ТО-3, ТР-1», – пояснили в региональной дирекции тяги.
В связи с активным освоением Эльгинского месторождения угля, где сегодня грузится до 480 вагонов в сутки, рассматривается возможность перераспределения части парка тепловозов от Тынды к Новому Ургалу, чтобы это депо обслуживало перевозки на направлении Верхнезейск – Ургал – Известковая с последующим выходом на участки Транссибирской магистрали.
«Мощности БАМа загружены на 85%, отсюда требуется все больший выпуск поездопотока на Транссиб через ст. Известковая. Если раньше по рокадному участку Ургал – Известковая водили 1–2 груженых маршрута в сутки, то сейчас 5–6, и есть необходимость увеличивать размеры движения дальше. В этой связи нагрузка выросла на оборотное депо Тырма (как производственный участок оно входит в состав локомотивного депо Новый Ургал), его ресурсы задействованы на весь график движения», – говорит Д. Осин.
Еще одна рокировка тяговых ресурсов может быть связана с передислокацией тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» в депо Уссурийск для эксплуатации на неэлектрифицированных линиях в Приморском крае. Производство «Витязей» наладил почти 10 лет назад Брянский машиностроительный завод (в настоящее время оно прекращено). В 2012–2015 гг. локомотивы поступали в депо Тында, они задействованы в грузовом движении на бамовских участках Тында – Хани, Нерюнгри (Беркакит) – Тында – Штурм.
Хотя по сравнению с предшественниками «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказалось то, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали. Возникла идея: поскольку в Приморье не столь суровые условия эксплуатации, как на БАМе, «Витязи» могут показать себя в этом регионе наиболее эффективно.
В 2020 году с тепловозами 2ТЭ25А, а также с 2ТЭ25КМ прошли опытные поездки на приграничном с Китаем участке Воздвиженский (Уссурийск) – Гродеково. Эксперимент показал, что, в принципе, все эксплуатационные характеристики данной техники позволяют использовать ее на данном направлении, в том числе с поездами большего веса. Единственная проблема – пока на базе ремонтных мощностей депо Уссурийск нельзя организовать ремонт новых серий тепловозов в объеме ТО-3, ТР-1. Необходима его реконструкция, поэтому региональной дирекцией тяги подготовлена заявка на выделение инвестиций.
В случае замены парка локомотивы 3ТЭ10 из Приморья направят на БАМ, за счет чего также предполагается получить определенный эффект. Сегодня на стыковой между Дальневосточной и Восточно-Сибирской дорогами ст. Хани, если поезд приходит с тепловозом 2ТЭ25А, нужно менять тягу: двухсекционным «Витязям», в отличие от 3ТЭ10МК, из-за сложностей в преодолении перевального участка Икабьекан – Мурурин проблематично зайти на ВСЖД. В то же время поездная обстановка все больше требует необходимости развития технологии вождения поездов на удлиненном плече Юктали – Новая Чара без смены локомотива и бригад на ст. Хани. Стоит сказать, что на подходах к станциям Юктали и Новая Чара строятся двухпутные вставки и вторые пути, это еще больше повысит интенсивность поездопотока.
«Фактически речь идет о размыве стыка, что должно положительно повлиять на пропускную способность этого бамовского направления, – отмечают в технологической службе ДВЖД. – В качестве аналогичного примера можно привести транссибирский ход, как это случилось в свое время со стыковой между Дальневосточной и Забайкальской дорогами ст. Архара. Здесь практически исключены различного рода технологические операции с транзитными поездами».
[~DETAIL_TEXT] => Из Якутии – с теплом
Грузооборот Дальневосточной магистрали за 10 месяцев 2020 года вырос почти на 5%, составив около 25 млрд т-км.
Это наибольший рост в сравнении с другими дорогами Восточного полигона РЖД: Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской. С одной стороны, продолжается тенденция увеличения отгрузки кузбасского угля на Дальний Восток. С другой стороны, в зоне ответственности ДВЖД в последние месяцы увеличивают погрузку местные угольщики.
По данным Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, уголь при сокращении отправок со станций магистрали таких объемных номенклатур, как нефтепродукты, лес, строительные грузы, цемент, поддержал общую погрузку ДВЖД, которая за 10 месяцев превысила соответствующий прошлогодний результат на 2,4%.
Наращивают отправки Ургальское месторождение в Хабаровском крае (его осваивает АО «Ургалуголь», входящее в СУЭК) и Эльгинский разрез в Якутии, в этом году перешедший под контроль холдинга «А-Проперти». Кроме того, на ДВЖД растет прием поездов с Железных дорог Якутии, к которым примыкает горно-обогатительный комбинат «Инаглинский». Согласно планам УК «Колмар», к 2023-му этот ГОК выйдет на производственную мощность 12 млн т по добыче и переработке угля ежегодно. Для увеличения погрузки развивается инфраструктура. По оценке заместителя гендиректора АО «АК «ЖДЯ» Дмитрия Кондратова, ежегодная провозная способность участка Томмот (ЖДЯ) – Беркакит (ДВЖД) к тому времени достигнет 14–17 млн т. Сейчас завершаются работы по строительству шестикилометрового подъездного пути необщего пользования от ст. Чульбасс к ст. Инаглинская-2, которая, в свою очередь, будет располагать 15 путями общей протяженностью 10,4 км.
С учетом действующих и новых активов через 5 лет добыча высококачественного угля в республике может вырасти вдвое – до 50 млн т в год, прогнозирует главный специалист департамента промышленности министерства промышленности и геологии Якутии Спиридон Соловьев. Он уточнил, что в основном добытая в регионе угольная продукция сейчас экспортируется в Китай, но есть перспективы расширения географии поставок в Японию, Южную Корею, Индию.
Как отмечают в «Колмаре», Индия и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона сейчас нацелены на диверсификацию и уход от зависимости от поставок угля из Австралии.
Тяга становится весомее
Для вывоза дальневосточного угля на БАМе увеличивается парк новых мощных локомотивов серии 3ТЭ25К2М. Напомним, эти трехсекционные тепловозы с поосным регулированием силы тяги стали поступать в эксплуатационное локомотивное депо Комсомольск-на-Амуре с января 2020 года. По сравнению с локомотивами 3ТЭ10МК, выпускавшимися в советское время и позже модернизированными, новые машины являются более производительными, они могут вести грузовые составы повышенной массы – до 7100 т.
На начало ноября депо Комсомольск располагало 36 тепловозами 3ТЭ25К2М. Поставки техники продолжаются, и, как ожидается, до конца 2020 года на Дальневосточной магистрали будут работать 42 локомотива данной серии, а к 2025-му – более 160 ед.
Сейчас 3ТЭ25К2М обслуживают главным образом перевозки на самом грузонапряженном бамовском направлении Волочавка-2 – Комсомольск – Ванино.
«На сегодня примерно 55% от объема грузовой работы по депо Комсомольск выполняют новые тепловозы. За счет расширения технологии пропуска тяжелых поездов весом 7100 т, которая не могла состояться без локомотивов 3ТЭ25К2М, железная дорога увеличивает перевозки угля в порты Ванино, – говорит начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин. – Улучшается в целом эксплуатационная обстановка: на начало ноября на ванинском направлении мы не имели брошенных поездов и полностью обеспечивали прием поездопотока с Транссиба по ст. Волочаевка-2».
Положительным моментом стало завершение нынешней осенью реконструкции ст. Волочаевка-2, где осуществляется размен тяги. В ходе работ выполнено удлинение 12 прие-мо-отправочных путей, что дало возможность для обработки большего количества поездов-семитысячников. Как подтвердил начальник станции Юрий Пестряков, реконструкция позволила сократить маневровые работы и более эффективно использовать тепловозы 3ТЭ25К2М.
За счет обновления парка более мощной тягой обеспечивается ежесуточный подвод до семи тяжеловесных поездов весом 7100 т на ст. Токи (Ванино) под выгрузку на перегрузочный комплекс «Дальтрансугля» (входит в СУЭК). «Сегодня мы загрузили терминал почти на 100% мощности, и его дальнейшее развитие будет синхронизировано с программой развития пропускной способности БАМа и Транссиба на период до 2024 года. Можно быть уверенным, что резерв пропускной способности, который будет появляться при строительстве участков на подходе к Ванино, будет заполняться грузом и инфраструктура РЖД не будет простаивать», – отметил заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.
В Ванинском морском торговом порту и «Колмаре», который ввел в этом году терминал «ВаниноТрансУголь», не ответили на запрос прояснить нынешнюю ситуацию с приемом поездов повышенного веса. Известно, что полигон эксплуатации новых локомотивов постепенно расширяется. В октябре для освоения растущей погрузки Ургальского и Эльгинского месторождений угля были организованы первые поездки с 3ТЭ25К2М на таких плечах тягового обслуживания, как Новый Ургал – Комсомольск – Ванино и Верхнезейск – Комсомольск – Ванино.
«Пока с тепловозами 3ТЭ25К2М осуществляется вождение поездов весом 6000 т (для сравнения: весовая норма с 3ТЭ10МК – 5600 т). Но планируется опытная эксплуатация этих локомотивов и с семитысячниками. Если говорить о погрузке эльгинского угля, то поначалу выйдем на одну такую нитку графика в сутки. И уже сейчас рассматриваем технологию оборота локомотива 3ТЭ25К2М на участке Верхнезейск – Ванино – Волочаевка. Эльгинское месторождение сегодня развивается активно: в сутки (на начало ноября. – Прим. ред.) грузится по восемь маршрутов, а до конца года планируется выйти на десять», – рассказывает Д. Осин.
Одновременно на западном участке БАМа проведены испытания с новым магистральным тепловозом 2ТЭ25К2М – аналогом локомотива 3ТЭ25К2М, только в двухсекционном исполнении. Опытные поездки состоялись на направлениях от ст. Таксимо до Тынды и от Тынды до ст. Штурм. Новый локомотив показал, что способен водить составы на участках со сложным профилем пути 2 секциями вместо трехсекционных тепловозов 3ТЭ10МК.
По результатам эксперимента будет оценена перспектива эксплуатации тепловоза 2ТЭ25К2М. В РЖД рассматривается вопрос о закупке для БАМа новых локомотивов, которые смогут организовать движение поездов весом 5600–6300 т от Таксимо до Нового Ургала. Для последующего увеличения весовых норм необходимо продолжать модернизацию инфраструктуры.
Однако не везде испытания с новой тягой дают требуемый результат. Как пример, другое стратегическое припортовое направление – к станциям Находкинского узла. На направлении Шкотово – Смоляниново – Находка, где встречаются перевальные участки, в текущем году проводились опытные поездки с электровозами 4ЭС5К, а также с локомотивом 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Техника не смогла пройти с поездами массой 7100 т перегон Шкотово – Смоляниново по реализации допустимой скорости. Кроме того, не выдерживает возросшие нагрузки инфраструктура, в первую очередь верхнее строение пути. «В рамках программы Восточного полигона II этапа запланировано строительство обходного участка Шкотово – Смоляниново. Если будет обход, вождение семитысячников здесь станет возможным», – говорят на ДВЖД.
Депо подставляют плечи
Пока решается вопрос о запуске в серийное производство новой техники для западного участка БАМа, важной задачей эксплуатационников становится рациональное оперирование парком в зависимости от особенностей того или иного направления железной дороги, а также своевременный ремонт для обеспечения ритмичной выдачи на график движения тяги.
В 2020 году в связи с реорганизацией локомотивного депо Новая Чара часть тепловозов, приписанных к данному предприятию, были переданы депо Тында. Кроме того, к последнему перешли высвободившиеся локомотивы 3ТЭ10МК от депо Комсомольск в связи с поступлением новых серий 3ТЭ25К2М и 2ТЭ25КМ (не путать с 2ТЭ25К2М; данные двухсекционные тепловозы пришли на ДВЖД с других дорог сети, сейчас они, в частности, работают в вывозном движении на линии Комсомольск – Совгавань). В итоге парк депо Тында за этот год увеличился на 15%. В настоящее время депо Тында должно содержать ежесуточно почти 130 магистральных тепловозов, из них порядка 90 – 3ТЭ10МК и 36 – 2ТЭ25А «Витязь».
«С учетом того, что 3ТЭ10 имеют солидный срок эксплуатации, это налагает свой отпечаток на организацию ремонта, надежность тепловоза. Мы понимаем, что для помощи Тынде нужно развивать мощности депо на ст. Февральск и Новый Ургал. В последнем сейчас завершается реконструкция, там установлено дополнительное оборудование, необходимое для работ по циклу ТР-2, – пока ремонтной программой предусмотрено делать в Новом Ургале по данному виду ремонта шесть секций 3ТЭ10 ежемесячно. Плюс мы загружаем ургальцев проведением ремонта тындинских машин в объеме ТО-3, ТР-1», – пояснили в региональной дирекции тяги.
В связи с активным освоением Эльгинского месторождения угля, где сегодня грузится до 480 вагонов в сутки, рассматривается возможность перераспределения части парка тепловозов от Тынды к Новому Ургалу, чтобы это депо обслуживало перевозки на направлении Верхнезейск – Ургал – Известковая с последующим выходом на участки Транссибирской магистрали.
«Мощности БАМа загружены на 85%, отсюда требуется все больший выпуск поездопотока на Транссиб через ст. Известковая. Если раньше по рокадному участку Ургал – Известковая водили 1–2 груженых маршрута в сутки, то сейчас 5–6, и есть необходимость увеличивать размеры движения дальше. В этой связи нагрузка выросла на оборотное депо Тырма (как производственный участок оно входит в состав локомотивного депо Новый Ургал), его ресурсы задействованы на весь график движения», – говорит Д. Осин.
Еще одна рокировка тяговых ресурсов может быть связана с передислокацией тепловозов 2ТЭ25А «Витязь» в депо Уссурийск для эксплуатации на неэлектрифицированных линиях в Приморском крае. Производство «Витязей» наладил почти 10 лет назад Брянский машиностроительный завод (в настоящее время оно прекращено). В 2012–2015 гг. локомотивы поступали в депо Тында, они задействованы в грузовом движении на бамовских участках Тында – Хани, Нерюнгри (Беркакит) – Тында – Штурм.
Хотя по сравнению с предшественниками «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказалось то, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали. Возникла идея: поскольку в Приморье не столь суровые условия эксплуатации, как на БАМе, «Витязи» могут показать себя в этом регионе наиболее эффективно.
В 2020 году с тепловозами 2ТЭ25А, а также с 2ТЭ25КМ прошли опытные поездки на приграничном с Китаем участке Воздвиженский (Уссурийск) – Гродеково. Эксперимент показал, что, в принципе, все эксплуатационные характеристики данной техники позволяют использовать ее на данном направлении, в том числе с поездами большего веса. Единственная проблема – пока на базе ремонтных мощностей депо Уссурийск нельзя организовать ремонт новых серий тепловозов в объеме ТО-3, ТР-1. Необходима его реконструкция, поэтому региональной дирекцией тяги подготовлена заявка на выделение инвестиций.
В случае замены парка локомотивы 3ТЭ10 из Приморья направят на БАМ, за счет чего также предполагается получить определенный эффект. Сегодня на стыковой между Дальневосточной и Восточно-Сибирской дорогами ст. Хани, если поезд приходит с тепловозом 2ТЭ25А, нужно менять тягу: двухсекционным «Витязям», в отличие от 3ТЭ10МК, из-за сложностей в преодолении перевального участка Икабьекан – Мурурин проблематично зайти на ВСЖД. В то же время поездная обстановка все больше требует необходимости развития технологии вождения поездов на удлиненном плече Юктали – Новая Чара без смены локомотива и бригад на ст. Хани. Стоит сказать, что на подходах к станциям Юктали и Новая Чара строятся двухпутные вставки и вторые пути, это еще больше повысит интенсивность поездопотока.
«Фактически речь идет о размыве стыка, что должно положительно повлиять на пропускную способность этого бамовского направления, – отмечают в технологической службе ДВЖД. – В качестве аналогичного примера можно привести транссибирский ход, как это случилось в свое время со стыковой между Дальневосточной и Забайкальской дорогами ст. Архара. Здесь практически исключены различного рода технологические операции с транзитными поездами».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перед дорогами Восточного полигона стоит задача не только обеспечить в адрес тихоокеанских портов пропуск растущего экспорта, главным образом кузбасского угля, но и минимизировать спад собственной погрузки, который сложился в этом году из-за сокращения местных производств. При этом Дальневосточная магистраль за счет активизации угольщиков Якутии и Хабаровского края, похоже, по итогам 2020 года выйдет в плюс по погрузочной работе. Однако, чтобы в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой, ей приходится оперативно искать технологические решения под освоение растущих перевозок и корректировать инвестпрограмму.
[~PREVIEW_TEXT] => Перед дорогами Восточного полигона стоит задача не только обеспечить в адрес тихоокеанских портов пропуск растущего экспорта, главным образом кузбасского угля, но и минимизировать спад собственной погрузки, который сложился в этом году из-за сокращения местных производств. При этом Дальневосточная магистраль за счет активизации угольщиков Якутии и Хабаровского края, похоже, по итогам 2020 года выйдет в плюс по погрузочной работе. Однако, чтобы в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой, ей приходится оперативно искать технологические решения под освоение растущих перевозок и корректировать инвестпрограмму.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990720
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:37:13
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1958296
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e72
[FILE_NAME] => 3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3_3ТЭ25К2м на БАМе.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d8f4907140ca96ffc5214631fe3dee5e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e72/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e72/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e72/3_3TE25K2m-na-BAMe.jpg
[ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990720
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poezda-tyazheleyut-na-puti-k-okeanu
[~CODE] => poezda-tyazheleyut-na-puti-k-okeanu
[EXTERNAL_ID] => 386385
[~EXTERNAL_ID] => 386385
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386385:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_META_KEYWORDS] => поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед дорогами Восточного полигона стоит задача не только обеспечить в адрес тихоокеанских портов пропуск растущего экспорта, главным образом кузбасского угля, но и минимизировать спад собственной погрузки, который сложился в этом году из-за сокращения местных производств. При этом Дальневосточная магистраль за счет активизации угольщиков Якутии и Хабаровского края, похоже, по итогам 2020 года выйдет в плюс по погрузочной работе. Однако, чтобы в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой, ей приходится оперативно искать технологические решения под освоение растущих перевозок и корректировать инвестпрограмму.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед дорогами Восточного полигона стоит задача не только обеспечить в адрес тихоокеанских портов пропуск растущего экспорта, главным образом кузбасского угля, но и минимизировать спад собственной погрузки, который сложился в этом году из-за сокращения местных производств. При этом Дальневосточная магистраль за счет активизации угольщиков Якутии и Хабаровского края, похоже, по итогам 2020 года выйдет в плюс по погрузочной работе. Однако, чтобы в полной мере воспользоваться благоприятной конъюнктурой, ей приходится оперативно искать технологические решения под освоение растущих перевозок и корректировать инвестпрограмму.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поезда тяжелеют на пути к океану
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поезда тяжелеют на пути к океану
)
)
Array
(
[ID] => 386386
[~ID] => 386386
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[~NAME] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:13:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:13:15
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:13:15
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:13:15
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:19:01
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:19:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/nadeysya-na-luchshee-gotovsya-k-khudshemu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/nadeysya-na-luchshee-gotovsya-k-khudshemu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузка: слабый рост
По итогам 11 месяцев 2020 года погрузка на сети РЖД составила 1,1 млрд т, что на 3% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Эксперты прогнозируют, что в 2021 году она покажет небольшой рост, но вряд ли сможет выйти на уровень 2019-го, как надеются в РЖД. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора компании Сергей Павлов. «Ожидаем восстановления спроса и прироста погрузки на 2,5%, что в том числе подтверждается и планами компаний-грузоотправителей», – сказал он.
В последние месяцы видна четкая тенденция постепенного сглаживания спада перевозок, имевшего место весной. Каждый месяц погрузка все ближе к уровню соответствующего месяца 2019 года. О большем говорить пока рано, но стабилизация налицо, отмечает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов. По его словам, распространение коронавирусной инфекции из центра в регионы еще может негативно повлиять на ситуацию, но изменение властями характера ограничений уже дает значительный положительный эффект. «Таким образом, объем перевозок в 2021 году (по крайней мере в I полугодии) можно ожидать на уровне 2019-го или чуть ниже», – считает профессор.
Другие эксперты также не отрицают возможного негативного влияния коронавируса на экономику железнодорожных перевозок в 2021 году. Так, президент ИИЖД Павел Иванкин представил базовый и пессимистичный варианты движения основных показателей железнодорожной деятельности. В целом, по оценке эксперта, объемы погрузки в 2021 году будут колебаться в коридоре от 1,22 млрд т (в пессимистичном сценарии) до 1,24 млрд т (в базовом). По его словам, в случае реализации базового сценария объемы погрузки выйдут на уровень 2019 года уже к 2022-му. В противном случае ждать придется еще 3–4 года. Эксперт также отметил, что в обоих случаях прогнозируемые объемы сильно отличаются от заложенных в долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО «РЖД». «Показатели, заложенные в ДПР, не выполняются уже фактически третий год. Сегодня данные по погрузке, заложенные в программу развития, очень сильно превосходят фактические (1,3 млн т против 1,2 млн т). Даже в 2017–2018 гг. не были достигнуты показатели рекордного 2007 года, хотя грузооборот растет, но тоже не предполагаемыми в ДПР темпами (3458 млрд т-км против фактических 3155 млрд т-км)», – рассказал П. Иванкин.
По прогнозам ИПЕМ, в 2021 году объем погрузки возобновит рост в пределах 1,5–2,5% к уровню 2020 года, однако останется ниже показателя 2019-го, причем, по словам заместителя генерального директора института Владимира Савчука, динамика по основным грузообразующим отраслям будет разниться.
В числе лидеров по падению в 2020 году – уголь (-6% к январю – ноябрю 2019 г.).
Согласно результатам мониторинга ИПЕМ, провал погрузки пришелся на первую волну пандемии, в конце года вновь наблюдается небольшое снижение показателей. Этот тренд сохранится на часть 2021 года. Железнодорожников огорчает не только потеря угля, но и высокодоходных грузов, в первую очередь нефти (-9,8% к январю – ноябрю 2019 г.), что ведет к проблемам с финансированием инвестпрограммы, добавил В. Савчук.
Позитивный прогноз эксперт дает по погрузке железной руды – это следствие формирования стабильного внутреннего рынка и роста востребованности на внешних, что связано с положительной ценовой динамикой, низкой себестоимостью руды в России и высокой маржинальностью экспорта.
В. Савчук также отметил, что прирост погрузки в 2020 году дало зерно: +27,3% к январю – ноябрю 2019-го. «Очевидно, что рынок перевозки зерна может войти в рискованную фазу, если закупки зерновозов будут повышены, а следующий урожайный год будет не столь удачным», – предупредил он.
В ПАО «ПГК» смотрят в будущее с оптимизмом и ожидают восстановления погрузки в пределах 5%. «Карантинные ограничения смягчатся, что приведет к росту производства сырьевых грузов. Дополнительными стимулами могут стать реализация национальных программ, поддержка экспорта, рост производственных мощностей. Будет активно развиваться контейнеризация, ее основными драйверами станут сталь, химикаты и пиломатериалы», – рассказал директор по логистике ПГК Михаил Петров.
Парк: неизбежный профицит
Эксперты склоняются к тому, что производство подвижного состава в 2021 году сократится, однако это падение не станет критичным для отрасли вагоностроения. Объем выпуска новых вагонов в 2020-м упал на 27,8% по сравнению с прошлым годом, а в 2021-м он снизится на 20–24% по отношению к 2020 году, считает В. Савчук. «Тем не менее производство будет выше технологически обоснованной потребности, то есть профицит отдельных родов подвижного состава будет сохраняться», – добавил эксперт. «Имеющийся профицит сохранится, что отнюдь не будет стимулировать их производство, роста здесь ожидать не приходится», – согласился Ю. Соколов. В ПГК ожидают, что будет произведено около 40 тыс. вагонов, половина из них – полувагоны.
Генеральный директор группы компаний «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин считает, что в 2021 году произведут около 45 тыс. вагонов. По его мнению, ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроют Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железнодорожного рынка. «В рамках существующей инфраструктуры сеть железных дорог чувствует себя комфортно с парком 1 млн вагонов. Сейчас на сети почти 1,2 млн вагонов. Даже самые пессимистичные прогнозы производства на ближайшие 3–4 года превышают количество парка, подлежащего списанию, а значит, количество вагонов на сети будет только расти», – добавил он.
Прогнозы роста вагонного парка от П. Иванкина до 2025 года также неутешительны: и в базовом, и в пессимистичном сценарии его размеры в течение последующих 4 лет превысят оптимальный уровень, что потребует от РЖД поиска новых подходов к управлению парками. «В противном случае мы будем получать дефицит в конкретных точках по погрузке. Оборот вагона будет замедляться, сроки доставки – занимать больше времени», – пояснил П. Иванкин. Стоит отметить, что вагонный парк увеличился с 2007 года уже на 25%. «В связи с этим встает вопрос об эффективности его использования. Номинально производительность вагона растет, но технологические возможности инфраструктуры с каждым годом снижаются», – добавил он.
Полувагоны, несмотря на их профицит (по итогам 11 месяцев 2020 г. он составил около 60 тыс. ед.), продолжат выпускать, считает В. Савчук. «И это не позволит уходить ставке в более маржинальный сектор. Надо рассчитывать на то, что мы будем жить при низких ставках достаточно долго. Они не позволят возвращать лизинговые платежи в полном объеме, если в компании только лизинговые вагоны», – рассказал В. Савчук.
Стоит также отметить, что изменение объема поставок концентрируется в районе типовых полувагонов – их то очень много, то очень мало. Прежде всего на это влияет государственная поддержка закупки инновационных вагонов. Однако производство вагонов обычной конструкции тоже не остановится. «На полувагоны и вагоны обычной конструкции постоянно идут целенаправленные психологические атаки о том, что они неэффективны, что надо вводить ограничение на их использование и списывать. Но все это остается на уровне обсуждения, прямых мер в их отношении, на мой взгляд, не предвидится», – отметил эксперт.
В связи с относительно низким износом парка полувагонов потребность в его обновлении ограниченна. Средний возраст полувагона – чуть более 9 лет, что является одним из самых низких показателей в мире, добавляет В. Савчук. «По другим видам подвижного состава можно сказать, что износ больше, но фактически ни по одному из них нет даже 50% износа. Поэтому интенсивного обновления на данный момент не требуется ни одному виду вагонов и больших списаний в скором времени не будет. С такой интенсивностью поставок мы можем подойти к профициту и по другим родам подвижного состава, не только по полувагонам», – предупредил эксперт.
При этом за 2020 год парк неисправных вагонов вырос на 47%, до 72,6 тыс. «Сейчас операторы откладывают ремонт вагонов, понимая, что не все из них можно загрузить работой. Естественно, и стоимость полувагона снизилась – на 10–12%. Есть определенные контракты на рынке, о них знают, там цена может проседать и быть ниже средней стоимости», – заключил В. Савчук.
Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Сергей Гончаров добавил, что с учетом возможного роста объемов перевозок в 2021-м мы можем увидеть желание одновременно отремонтировать большое количество вагонов, к чему рынку надо готовиться уже сегодня.
В. Савчук, напротив, считает, что объемы вагоноремонта в следующем году могут дополнительно снизиться, притом что конкуренция на рынке серьезно возрастет. «Выйдут новые игроки, которые предпримут усилия для увеличения своих рыночных ниш. Стоимость вагоноремонта сейчас маленькая, снижать ее больше некуда», – рассказал эксперт.
Ставка: операторский дискомфорт
Согласно расчетам ИПЕМ, из-за сокращения грузовой базы выручка ОАО «РЖД» в январе – ноябре 2020 года снизилась на 41 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По этой же причине операторы недополучили 14 млрд руб. Однако наибольшие потери, еще 103 млрд руб., были вызваны падением ставки предоставления вагонов. Средняя годовая ставка аренды полувагона сократилась на 48%, до 930 руб. в сутки.
Согласно базовому сценарию П. Иванкина, основанному на разработанном институтом алгоритме, позволяющем прогнозировать движение ставки как минимум на 3 года вперед, в 2021-м она может подняться до 890 руб., однако это возможно только в случае сохранения объемов погрузки на уровне текущего года. Эксперт также отметил, что в случае реализации пессимистичного сценария и падения объемов погрузки ставка не поднимется выше уровня 790 руб. При этом в 2022-м следует ожидать коррекции ставок до уровня 880–930 руб. за полувагон. При реализации позитивного сценария к 2023 году ставки вырастут примерно до 1050 руб., пессимистичного – около 950 руб. П. Иванкин заявил, что на горизонте 2023-го ставка будет едина для инновационных и классических полувагонов в силу насыщения рынка первыми. В следующие 2 года, отметил эксперт, она будет отличаться в среднем от 7 до 12% в сторону повышения для инновационных вагонов в зависимости от направления.
В ИПЕМ также считают, что средняя ставка аренды полувагона в следующем году продолжит падать – на 18–22% (до уровня 730–750 руб.), ее медленное восстановление ожидается только с 2022-го. Причем разница между ставками на инновационный и стандартный полувагоны останется такой же, как в данный момент. «Фактически мы прогнозируем, что средняя ставка в 2021 году будет примерно на уровне ноября 2020-го. Выдержат ли такое давление операторские компании, зависит от структуры парка. Если парк из лизинга вышел, тогда по таким ставкам можно спокойно работать», – отметил В. Савчук.
Ю. Соколов согласен, что ставка аренды вагона будет медленно расти вслед за восстановлением экономики, но в прогнозируемом периоде вряд ли дойдет до комфортного для операторов уровня.
Инвестиции: нерешенная задачка
Вопрос, который волнует всех участников рынка железнодорожных перевозок: что случится с инвестиционной программой ОАО «РЖД» в этих условиях? Окончательно она еще не согласована, но ее дефицит на 2021–2023 гг. оценивается в 890 млрд руб.
В ноябре холдинг сообщил об урезании планируемых инвестиций на 2021 год на 63,2 млрд руб., до 679,6 млрд руб. Основной статьей секвестра стали вложения в проект центрального транспортного узла. Развитие БАМа и Восточного полигона под нож не пошло: в 2021-м финансирование полигона составит около 134 млрд руб. На БАМ в программе заложено 140 млрд. При этом увеличена инвестиционная нагрузка в 2022–2023 гг.
В сумме за 3 года вложения увеличатся на 137,5 млрд руб. Среди согласованных изменений – переброска части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфраструктуры. Кроме того, в правительстве обсуждают идею допуска на сеть железных дорог частных локомотивов для покрытия дефицита инвестиционной программы.
Ю. Соколов предполагает, что с учетом урезания инвестпрограмма на 2021 год будет выполнена, если события не пойдут по негативному сценарию. Однако ряд экспертов сомневаются, что дальнейшие планы увеличения инвестнагрузки выполнимы – ОАО «РЖД» уже не раз сталкивалось с невозможностью освоить выделенные на строительство средства.
В сложившихся условиях П. Иванкин поставил под сомнение корректность следования планам ДПР. «Мы постоянно слышим от РЖД, что есть невыполнение крупномасштабных инвестиционных проектов, без конца требуется повышение объема инвестиций. Встает вопрос о правильности расчета объемов инвестпроектов, а также об их необходимости, ведь стоимость работ по ним растет, а эффекта мы не видим. Это касается не только Восточного полигона. Уже можно открыто говорить и о проблемах в Азово-Черноморском бассейне», – рассказал президент ИИЖД.
В. Савчук также отметил, что в 2021 году начнутся серьезные обсуждения тарифных новаций. Если 2020-й ознаменовался разговорами по конкретным эпизодам, то в будущем году появится концепция новой тарифной системы.
Давать прогнозы в период волатильности рынка трудно – никто не знает, какой черный лебедь поджидает за углом. Тем не менее обозначенные тенденции – стагнация погрузки, рост профицита парка и падение ставки – точно повлияют на жизнь железнодорожников в 2021-м. И пока одни загадывают желания Деду Морозу, другие готовятся к тяжелому году в условиях жесткой конкуренции.
[~DETAIL_TEXT] => Погрузка: слабый рост
По итогам 11 месяцев 2020 года погрузка на сети РЖД составила 1,1 млрд т, что на 3% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Эксперты прогнозируют, что в 2021 году она покажет небольшой рост, но вряд ли сможет выйти на уровень 2019-го, как надеются в РЖД. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора компании Сергей Павлов. «Ожидаем восстановления спроса и прироста погрузки на 2,5%, что в том числе подтверждается и планами компаний-грузоотправителей», – сказал он.
В последние месяцы видна четкая тенденция постепенного сглаживания спада перевозок, имевшего место весной. Каждый месяц погрузка все ближе к уровню соответствующего месяца 2019 года. О большем говорить пока рано, но стабилизация налицо, отмечает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов. По его словам, распространение коронавирусной инфекции из центра в регионы еще может негативно повлиять на ситуацию, но изменение властями характера ограничений уже дает значительный положительный эффект. «Таким образом, объем перевозок в 2021 году (по крайней мере в I полугодии) можно ожидать на уровне 2019-го или чуть ниже», – считает профессор.
Другие эксперты также не отрицают возможного негативного влияния коронавируса на экономику железнодорожных перевозок в 2021 году. Так, президент ИИЖД Павел Иванкин представил базовый и пессимистичный варианты движения основных показателей железнодорожной деятельности. В целом, по оценке эксперта, объемы погрузки в 2021 году будут колебаться в коридоре от 1,22 млрд т (в пессимистичном сценарии) до 1,24 млрд т (в базовом). По его словам, в случае реализации базового сценария объемы погрузки выйдут на уровень 2019 года уже к 2022-му. В противном случае ждать придется еще 3–4 года. Эксперт также отметил, что в обоих случаях прогнозируемые объемы сильно отличаются от заложенных в долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО «РЖД». «Показатели, заложенные в ДПР, не выполняются уже фактически третий год. Сегодня данные по погрузке, заложенные в программу развития, очень сильно превосходят фактические (1,3 млн т против 1,2 млн т). Даже в 2017–2018 гг. не были достигнуты показатели рекордного 2007 года, хотя грузооборот растет, но тоже не предполагаемыми в ДПР темпами (3458 млрд т-км против фактических 3155 млрд т-км)», – рассказал П. Иванкин.
По прогнозам ИПЕМ, в 2021 году объем погрузки возобновит рост в пределах 1,5–2,5% к уровню 2020 года, однако останется ниже показателя 2019-го, причем, по словам заместителя генерального директора института Владимира Савчука, динамика по основным грузообразующим отраслям будет разниться.
В числе лидеров по падению в 2020 году – уголь (-6% к январю – ноябрю 2019 г.).
Согласно результатам мониторинга ИПЕМ, провал погрузки пришелся на первую волну пандемии, в конце года вновь наблюдается небольшое снижение показателей. Этот тренд сохранится на часть 2021 года. Железнодорожников огорчает не только потеря угля, но и высокодоходных грузов, в первую очередь нефти (-9,8% к январю – ноябрю 2019 г.), что ведет к проблемам с финансированием инвестпрограммы, добавил В. Савчук.
Позитивный прогноз эксперт дает по погрузке железной руды – это следствие формирования стабильного внутреннего рынка и роста востребованности на внешних, что связано с положительной ценовой динамикой, низкой себестоимостью руды в России и высокой маржинальностью экспорта.
В. Савчук также отметил, что прирост погрузки в 2020 году дало зерно: +27,3% к январю – ноябрю 2019-го. «Очевидно, что рынок перевозки зерна может войти в рискованную фазу, если закупки зерновозов будут повышены, а следующий урожайный год будет не столь удачным», – предупредил он.
В ПАО «ПГК» смотрят в будущее с оптимизмом и ожидают восстановления погрузки в пределах 5%. «Карантинные ограничения смягчатся, что приведет к росту производства сырьевых грузов. Дополнительными стимулами могут стать реализация национальных программ, поддержка экспорта, рост производственных мощностей. Будет активно развиваться контейнеризация, ее основными драйверами станут сталь, химикаты и пиломатериалы», – рассказал директор по логистике ПГК Михаил Петров.
Парк: неизбежный профицит
Эксперты склоняются к тому, что производство подвижного состава в 2021 году сократится, однако это падение не станет критичным для отрасли вагоностроения. Объем выпуска новых вагонов в 2020-м упал на 27,8% по сравнению с прошлым годом, а в 2021-м он снизится на 20–24% по отношению к 2020 году, считает В. Савчук. «Тем не менее производство будет выше технологически обоснованной потребности, то есть профицит отдельных родов подвижного состава будет сохраняться», – добавил эксперт. «Имеющийся профицит сохранится, что отнюдь не будет стимулировать их производство, роста здесь ожидать не приходится», – согласился Ю. Соколов. В ПГК ожидают, что будет произведено около 40 тыс. вагонов, половина из них – полувагоны.
Генеральный директор группы компаний «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин считает, что в 2021 году произведут около 45 тыс. вагонов. По его мнению, ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроют Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железнодорожного рынка. «В рамках существующей инфраструктуры сеть железных дорог чувствует себя комфортно с парком 1 млн вагонов. Сейчас на сети почти 1,2 млн вагонов. Даже самые пессимистичные прогнозы производства на ближайшие 3–4 года превышают количество парка, подлежащего списанию, а значит, количество вагонов на сети будет только расти», – добавил он.
Прогнозы роста вагонного парка от П. Иванкина до 2025 года также неутешительны: и в базовом, и в пессимистичном сценарии его размеры в течение последующих 4 лет превысят оптимальный уровень, что потребует от РЖД поиска новых подходов к управлению парками. «В противном случае мы будем получать дефицит в конкретных точках по погрузке. Оборот вагона будет замедляться, сроки доставки – занимать больше времени», – пояснил П. Иванкин. Стоит отметить, что вагонный парк увеличился с 2007 года уже на 25%. «В связи с этим встает вопрос об эффективности его использования. Номинально производительность вагона растет, но технологические возможности инфраструктуры с каждым годом снижаются», – добавил он.
Полувагоны, несмотря на их профицит (по итогам 11 месяцев 2020 г. он составил около 60 тыс. ед.), продолжат выпускать, считает В. Савчук. «И это не позволит уходить ставке в более маржинальный сектор. Надо рассчитывать на то, что мы будем жить при низких ставках достаточно долго. Они не позволят возвращать лизинговые платежи в полном объеме, если в компании только лизинговые вагоны», – рассказал В. Савчук.
Стоит также отметить, что изменение объема поставок концентрируется в районе типовых полувагонов – их то очень много, то очень мало. Прежде всего на это влияет государственная поддержка закупки инновационных вагонов. Однако производство вагонов обычной конструкции тоже не остановится. «На полувагоны и вагоны обычной конструкции постоянно идут целенаправленные психологические атаки о том, что они неэффективны, что надо вводить ограничение на их использование и списывать. Но все это остается на уровне обсуждения, прямых мер в их отношении, на мой взгляд, не предвидится», – отметил эксперт.
В связи с относительно низким износом парка полувагонов потребность в его обновлении ограниченна. Средний возраст полувагона – чуть более 9 лет, что является одним из самых низких показателей в мире, добавляет В. Савчук. «По другим видам подвижного состава можно сказать, что износ больше, но фактически ни по одному из них нет даже 50% износа. Поэтому интенсивного обновления на данный момент не требуется ни одному виду вагонов и больших списаний в скором времени не будет. С такой интенсивностью поставок мы можем подойти к профициту и по другим родам подвижного состава, не только по полувагонам», – предупредил эксперт.
При этом за 2020 год парк неисправных вагонов вырос на 47%, до 72,6 тыс. «Сейчас операторы откладывают ремонт вагонов, понимая, что не все из них можно загрузить работой. Естественно, и стоимость полувагона снизилась – на 10–12%. Есть определенные контракты на рынке, о них знают, там цена может проседать и быть ниже средней стоимости», – заключил В. Савчук.
Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Сергей Гончаров добавил, что с учетом возможного роста объемов перевозок в 2021-м мы можем увидеть желание одновременно отремонтировать большое количество вагонов, к чему рынку надо готовиться уже сегодня.
В. Савчук, напротив, считает, что объемы вагоноремонта в следующем году могут дополнительно снизиться, притом что конкуренция на рынке серьезно возрастет. «Выйдут новые игроки, которые предпримут усилия для увеличения своих рыночных ниш. Стоимость вагоноремонта сейчас маленькая, снижать ее больше некуда», – рассказал эксперт.
Ставка: операторский дискомфорт
Согласно расчетам ИПЕМ, из-за сокращения грузовой базы выручка ОАО «РЖД» в январе – ноябре 2020 года снизилась на 41 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По этой же причине операторы недополучили 14 млрд руб. Однако наибольшие потери, еще 103 млрд руб., были вызваны падением ставки предоставления вагонов. Средняя годовая ставка аренды полувагона сократилась на 48%, до 930 руб. в сутки.
Согласно базовому сценарию П. Иванкина, основанному на разработанном институтом алгоритме, позволяющем прогнозировать движение ставки как минимум на 3 года вперед, в 2021-м она может подняться до 890 руб., однако это возможно только в случае сохранения объемов погрузки на уровне текущего года. Эксперт также отметил, что в случае реализации пессимистичного сценария и падения объемов погрузки ставка не поднимется выше уровня 790 руб. При этом в 2022-м следует ожидать коррекции ставок до уровня 880–930 руб. за полувагон. При реализации позитивного сценария к 2023 году ставки вырастут примерно до 1050 руб., пессимистичного – около 950 руб. П. Иванкин заявил, что на горизонте 2023-го ставка будет едина для инновационных и классических полувагонов в силу насыщения рынка первыми. В следующие 2 года, отметил эксперт, она будет отличаться в среднем от 7 до 12% в сторону повышения для инновационных вагонов в зависимости от направления.
В ИПЕМ также считают, что средняя ставка аренды полувагона в следующем году продолжит падать – на 18–22% (до уровня 730–750 руб.), ее медленное восстановление ожидается только с 2022-го. Причем разница между ставками на инновационный и стандартный полувагоны останется такой же, как в данный момент. «Фактически мы прогнозируем, что средняя ставка в 2021 году будет примерно на уровне ноября 2020-го. Выдержат ли такое давление операторские компании, зависит от структуры парка. Если парк из лизинга вышел, тогда по таким ставкам можно спокойно работать», – отметил В. Савчук.
Ю. Соколов согласен, что ставка аренды вагона будет медленно расти вслед за восстановлением экономики, но в прогнозируемом периоде вряд ли дойдет до комфортного для операторов уровня.
Инвестиции: нерешенная задачка
Вопрос, который волнует всех участников рынка железнодорожных перевозок: что случится с инвестиционной программой ОАО «РЖД» в этих условиях? Окончательно она еще не согласована, но ее дефицит на 2021–2023 гг. оценивается в 890 млрд руб.
В ноябре холдинг сообщил об урезании планируемых инвестиций на 2021 год на 63,2 млрд руб., до 679,6 млрд руб. Основной статьей секвестра стали вложения в проект центрального транспортного узла. Развитие БАМа и Восточного полигона под нож не пошло: в 2021-м финансирование полигона составит около 134 млрд руб. На БАМ в программе заложено 140 млрд. При этом увеличена инвестиционная нагрузка в 2022–2023 гг.
В сумме за 3 года вложения увеличатся на 137,5 млрд руб. Среди согласованных изменений – переброска части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфраструктуры. Кроме того, в правительстве обсуждают идею допуска на сеть железных дорог частных локомотивов для покрытия дефицита инвестиционной программы.
Ю. Соколов предполагает, что с учетом урезания инвестпрограмма на 2021 год будет выполнена, если события не пойдут по негативному сценарию. Однако ряд экспертов сомневаются, что дальнейшие планы увеличения инвестнагрузки выполнимы – ОАО «РЖД» уже не раз сталкивалось с невозможностью освоить выделенные на строительство средства.
В сложившихся условиях П. Иванкин поставил под сомнение корректность следования планам ДПР. «Мы постоянно слышим от РЖД, что есть невыполнение крупномасштабных инвестиционных проектов, без конца требуется повышение объема инвестиций. Встает вопрос о правильности расчета объемов инвестпроектов, а также об их необходимости, ведь стоимость работ по ним растет, а эффекта мы не видим. Это касается не только Восточного полигона. Уже можно открыто говорить и о проблемах в Азово-Черноморском бассейне», – рассказал президент ИИЖД.
В. Савчук также отметил, что в 2021 году начнутся серьезные обсуждения тарифных новаций. Если 2020-й ознаменовался разговорами по конкретным эпизодам, то в будущем году появится концепция новой тарифной системы.
Давать прогнозы в период волатильности рынка трудно – никто не знает, какой черный лебедь поджидает за углом. Тем не менее обозначенные тенденции – стагнация погрузки, рост профицита парка и падение ставки – точно повлияют на жизнь железнодорожников в 2021-м. И пока одни загадывают желания Деду Морозу, другие готовятся к тяжелому году в условиях жесткой конкуренции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Под Новый год многие верят, что вместе с цифрой на календаре уйдут и все сложности 2020-го. Однако эксперты транспортной отрасли предупреждают, что наступающий год может оказаться для железнодорожников еще более трудным.
[~PREVIEW_TEXT] => Под Новый год многие верят, что вместе с цифрой на календаре уйдут и все сложности 2020-го. Однако эксперты транспортной отрасли предупреждают, что наступающий год может оказаться для железнодорожников еще более трудным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nadeysya-na-luchshee-gotovsya-k-khudshemu
[~CODE] => nadeysya-na-luchshee-gotovsya-k-khudshemu
[EXTERNAL_ID] => 386386
[~EXTERNAL_ID] => 386386
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_META_KEYWORDS] => надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Под Новый год многие верят, что вместе с цифрой на календаре уйдут и все сложности 2020-го. Однако эксперты транспортной отрасли предупреждают, что наступающий год может оказаться для железнодорожников еще более трудным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Под Новый год многие верят, что вместе с цифрой на календаре уйдут и все сложности 2020-го. Однако эксперты транспортной отрасли предупреждают, что наступающий год может оказаться для железнодорожников еще более трудным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
)
)
Array
(
[ID] => 386386
[~ID] => 386386
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[~NAME] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:13:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:13:15
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:13:15
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:13:15
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:19:01
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:19:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/nadeysya-na-luchshee-gotovsya-k-khudshemu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/nadeysya-na-luchshee-gotovsya-k-khudshemu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Погрузка: слабый рост
По итогам 11 месяцев 2020 года погрузка на сети РЖД составила 1,1 млрд т, что на 3% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Эксперты прогнозируют, что в 2021 году она покажет небольшой рост, но вряд ли сможет выйти на уровень 2019-го, как надеются в РЖД. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора компании Сергей Павлов. «Ожидаем восстановления спроса и прироста погрузки на 2,5%, что в том числе подтверждается и планами компаний-грузоотправителей», – сказал он.
В последние месяцы видна четкая тенденция постепенного сглаживания спада перевозок, имевшего место весной. Каждый месяц погрузка все ближе к уровню соответствующего месяца 2019 года. О большем говорить пока рано, но стабилизация налицо, отмечает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов. По его словам, распространение коронавирусной инфекции из центра в регионы еще может негативно повлиять на ситуацию, но изменение властями характера ограничений уже дает значительный положительный эффект. «Таким образом, объем перевозок в 2021 году (по крайней мере в I полугодии) можно ожидать на уровне 2019-го или чуть ниже», – считает профессор.
Другие эксперты также не отрицают возможного негативного влияния коронавируса на экономику железнодорожных перевозок в 2021 году. Так, президент ИИЖД Павел Иванкин представил базовый и пессимистичный варианты движения основных показателей железнодорожной деятельности. В целом, по оценке эксперта, объемы погрузки в 2021 году будут колебаться в коридоре от 1,22 млрд т (в пессимистичном сценарии) до 1,24 млрд т (в базовом). По его словам, в случае реализации базового сценария объемы погрузки выйдут на уровень 2019 года уже к 2022-му. В противном случае ждать придется еще 3–4 года. Эксперт также отметил, что в обоих случаях прогнозируемые объемы сильно отличаются от заложенных в долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО «РЖД». «Показатели, заложенные в ДПР, не выполняются уже фактически третий год. Сегодня данные по погрузке, заложенные в программу развития, очень сильно превосходят фактические (1,3 млн т против 1,2 млн т). Даже в 2017–2018 гг. не были достигнуты показатели рекордного 2007 года, хотя грузооборот растет, но тоже не предполагаемыми в ДПР темпами (3458 млрд т-км против фактических 3155 млрд т-км)», – рассказал П. Иванкин.
По прогнозам ИПЕМ, в 2021 году объем погрузки возобновит рост в пределах 1,5–2,5% к уровню 2020 года, однако останется ниже показателя 2019-го, причем, по словам заместителя генерального директора института Владимира Савчука, динамика по основным грузообразующим отраслям будет разниться.
В числе лидеров по падению в 2020 году – уголь (-6% к январю – ноябрю 2019 г.).
Согласно результатам мониторинга ИПЕМ, провал погрузки пришелся на первую волну пандемии, в конце года вновь наблюдается небольшое снижение показателей. Этот тренд сохранится на часть 2021 года. Железнодорожников огорчает не только потеря угля, но и высокодоходных грузов, в первую очередь нефти (-9,8% к январю – ноябрю 2019 г.), что ведет к проблемам с финансированием инвестпрограммы, добавил В. Савчук.
Позитивный прогноз эксперт дает по погрузке железной руды – это следствие формирования стабильного внутреннего рынка и роста востребованности на внешних, что связано с положительной ценовой динамикой, низкой себестоимостью руды в России и высокой маржинальностью экспорта.
В. Савчук также отметил, что прирост погрузки в 2020 году дало зерно: +27,3% к январю – ноябрю 2019-го. «Очевидно, что рынок перевозки зерна может войти в рискованную фазу, если закупки зерновозов будут повышены, а следующий урожайный год будет не столь удачным», – предупредил он.
В ПАО «ПГК» смотрят в будущее с оптимизмом и ожидают восстановления погрузки в пределах 5%. «Карантинные ограничения смягчатся, что приведет к росту производства сырьевых грузов. Дополнительными стимулами могут стать реализация национальных программ, поддержка экспорта, рост производственных мощностей. Будет активно развиваться контейнеризация, ее основными драйверами станут сталь, химикаты и пиломатериалы», – рассказал директор по логистике ПГК Михаил Петров.
Парк: неизбежный профицит
Эксперты склоняются к тому, что производство подвижного состава в 2021 году сократится, однако это падение не станет критичным для отрасли вагоностроения. Объем выпуска новых вагонов в 2020-м упал на 27,8% по сравнению с прошлым годом, а в 2021-м он снизится на 20–24% по отношению к 2020 году, считает В. Савчук. «Тем не менее производство будет выше технологически обоснованной потребности, то есть профицит отдельных родов подвижного состава будет сохраняться», – добавил эксперт. «Имеющийся профицит сохранится, что отнюдь не будет стимулировать их производство, роста здесь ожидать не приходится», – согласился Ю. Соколов. В ПГК ожидают, что будет произведено около 40 тыс. вагонов, половина из них – полувагоны.
Генеральный директор группы компаний «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин считает, что в 2021 году произведут около 45 тыс. вагонов. По его мнению, ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроют Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железнодорожного рынка. «В рамках существующей инфраструктуры сеть железных дорог чувствует себя комфортно с парком 1 млн вагонов. Сейчас на сети почти 1,2 млн вагонов. Даже самые пессимистичные прогнозы производства на ближайшие 3–4 года превышают количество парка, подлежащего списанию, а значит, количество вагонов на сети будет только расти», – добавил он.
Прогнозы роста вагонного парка от П. Иванкина до 2025 года также неутешительны: и в базовом, и в пессимистичном сценарии его размеры в течение последующих 4 лет превысят оптимальный уровень, что потребует от РЖД поиска новых подходов к управлению парками. «В противном случае мы будем получать дефицит в конкретных точках по погрузке. Оборот вагона будет замедляться, сроки доставки – занимать больше времени», – пояснил П. Иванкин. Стоит отметить, что вагонный парк увеличился с 2007 года уже на 25%. «В связи с этим встает вопрос об эффективности его использования. Номинально производительность вагона растет, но технологические возможности инфраструктуры с каждым годом снижаются», – добавил он.
Полувагоны, несмотря на их профицит (по итогам 11 месяцев 2020 г. он составил около 60 тыс. ед.), продолжат выпускать, считает В. Савчук. «И это не позволит уходить ставке в более маржинальный сектор. Надо рассчитывать на то, что мы будем жить при низких ставках достаточно долго. Они не позволят возвращать лизинговые платежи в полном объеме, если в компании только лизинговые вагоны», – рассказал В. Савчук.
Стоит также отметить, что изменение объема поставок концентрируется в районе типовых полувагонов – их то очень много, то очень мало. Прежде всего на это влияет государственная поддержка закупки инновационных вагонов. Однако производство вагонов обычной конструкции тоже не остановится. «На полувагоны и вагоны обычной конструкции постоянно идут целенаправленные психологические атаки о том, что они неэффективны, что надо вводить ограничение на их использование и списывать. Но все это остается на уровне обсуждения, прямых мер в их отношении, на мой взгляд, не предвидится», – отметил эксперт.
В связи с относительно низким износом парка полувагонов потребность в его обновлении ограниченна. Средний возраст полувагона – чуть более 9 лет, что является одним из самых низких показателей в мире, добавляет В. Савчук. «По другим видам подвижного состава можно сказать, что износ больше, но фактически ни по одному из них нет даже 50% износа. Поэтому интенсивного обновления на данный момент не требуется ни одному виду вагонов и больших списаний в скором времени не будет. С такой интенсивностью поставок мы можем подойти к профициту и по другим родам подвижного состава, не только по полувагонам», – предупредил эксперт.
При этом за 2020 год парк неисправных вагонов вырос на 47%, до 72,6 тыс. «Сейчас операторы откладывают ремонт вагонов, понимая, что не все из них можно загрузить работой. Естественно, и стоимость полувагона снизилась – на 10–12%. Есть определенные контракты на рынке, о них знают, там цена может проседать и быть ниже средней стоимости», – заключил В. Савчук.
Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Сергей Гончаров добавил, что с учетом возможного роста объемов перевозок в 2021-м мы можем увидеть желание одновременно отремонтировать большое количество вагонов, к чему рынку надо готовиться уже сегодня.
В. Савчук, напротив, считает, что объемы вагоноремонта в следующем году могут дополнительно снизиться, притом что конкуренция на рынке серьезно возрастет. «Выйдут новые игроки, которые предпримут усилия для увеличения своих рыночных ниш. Стоимость вагоноремонта сейчас маленькая, снижать ее больше некуда», – рассказал эксперт.
Ставка: операторский дискомфорт
Согласно расчетам ИПЕМ, из-за сокращения грузовой базы выручка ОАО «РЖД» в январе – ноябре 2020 года снизилась на 41 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По этой же причине операторы недополучили 14 млрд руб. Однако наибольшие потери, еще 103 млрд руб., были вызваны падением ставки предоставления вагонов. Средняя годовая ставка аренды полувагона сократилась на 48%, до 930 руб. в сутки.
Согласно базовому сценарию П. Иванкина, основанному на разработанном институтом алгоритме, позволяющем прогнозировать движение ставки как минимум на 3 года вперед, в 2021-м она может подняться до 890 руб., однако это возможно только в случае сохранения объемов погрузки на уровне текущего года. Эксперт также отметил, что в случае реализации пессимистичного сценария и падения объемов погрузки ставка не поднимется выше уровня 790 руб. При этом в 2022-м следует ожидать коррекции ставок до уровня 880–930 руб. за полувагон. При реализации позитивного сценария к 2023 году ставки вырастут примерно до 1050 руб., пессимистичного – около 950 руб. П. Иванкин заявил, что на горизонте 2023-го ставка будет едина для инновационных и классических полувагонов в силу насыщения рынка первыми. В следующие 2 года, отметил эксперт, она будет отличаться в среднем от 7 до 12% в сторону повышения для инновационных вагонов в зависимости от направления.
В ИПЕМ также считают, что средняя ставка аренды полувагона в следующем году продолжит падать – на 18–22% (до уровня 730–750 руб.), ее медленное восстановление ожидается только с 2022-го. Причем разница между ставками на инновационный и стандартный полувагоны останется такой же, как в данный момент. «Фактически мы прогнозируем, что средняя ставка в 2021 году будет примерно на уровне ноября 2020-го. Выдержат ли такое давление операторские компании, зависит от структуры парка. Если парк из лизинга вышел, тогда по таким ставкам можно спокойно работать», – отметил В. Савчук.
Ю. Соколов согласен, что ставка аренды вагона будет медленно расти вслед за восстановлением экономики, но в прогнозируемом периоде вряд ли дойдет до комфортного для операторов уровня.
Инвестиции: нерешенная задачка
Вопрос, который волнует всех участников рынка железнодорожных перевозок: что случится с инвестиционной программой ОАО «РЖД» в этих условиях? Окончательно она еще не согласована, но ее дефицит на 2021–2023 гг. оценивается в 890 млрд руб.
В ноябре холдинг сообщил об урезании планируемых инвестиций на 2021 год на 63,2 млрд руб., до 679,6 млрд руб. Основной статьей секвестра стали вложения в проект центрального транспортного узла. Развитие БАМа и Восточного полигона под нож не пошло: в 2021-м финансирование полигона составит около 134 млрд руб. На БАМ в программе заложено 140 млрд. При этом увеличена инвестиционная нагрузка в 2022–2023 гг.
В сумме за 3 года вложения увеличатся на 137,5 млрд руб. Среди согласованных изменений – переброска части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфраструктуры. Кроме того, в правительстве обсуждают идею допуска на сеть железных дорог частных локомотивов для покрытия дефицита инвестиционной программы.
Ю. Соколов предполагает, что с учетом урезания инвестпрограмма на 2021 год будет выполнена, если события не пойдут по негативному сценарию. Однако ряд экспертов сомневаются, что дальнейшие планы увеличения инвестнагрузки выполнимы – ОАО «РЖД» уже не раз сталкивалось с невозможностью освоить выделенные на строительство средства.
В сложившихся условиях П. Иванкин поставил под сомнение корректность следования планам ДПР. «Мы постоянно слышим от РЖД, что есть невыполнение крупномасштабных инвестиционных проектов, без конца требуется повышение объема инвестиций. Встает вопрос о правильности расчета объемов инвестпроектов, а также об их необходимости, ведь стоимость работ по ним растет, а эффекта мы не видим. Это касается не только Восточного полигона. Уже можно открыто говорить и о проблемах в Азово-Черноморском бассейне», – рассказал президент ИИЖД.
В. Савчук также отметил, что в 2021 году начнутся серьезные обсуждения тарифных новаций. Если 2020-й ознаменовался разговорами по конкретным эпизодам, то в будущем году появится концепция новой тарифной системы.
Давать прогнозы в период волатильности рынка трудно – никто не знает, какой черный лебедь поджидает за углом. Тем не менее обозначенные тенденции – стагнация погрузки, рост профицита парка и падение ставки – точно повлияют на жизнь железнодорожников в 2021-м. И пока одни загадывают желания Деду Морозу, другие готовятся к тяжелому году в условиях жесткой конкуренции.
[~DETAIL_TEXT] => Погрузка: слабый рост
По итогам 11 месяцев 2020 года погрузка на сети РЖД составила 1,1 млрд т, что на 3% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Эксперты прогнозируют, что в 2021 году она покажет небольшой рост, но вряд ли сможет выйти на уровень 2019-го, как надеются в РЖД. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора компании Сергей Павлов. «Ожидаем восстановления спроса и прироста погрузки на 2,5%, что в том числе подтверждается и планами компаний-грузоотправителей», – сказал он.
В последние месяцы видна четкая тенденция постепенного сглаживания спада перевозок, имевшего место весной. Каждый месяц погрузка все ближе к уровню соответствующего месяца 2019 года. О большем говорить пока рано, но стабилизация налицо, отмечает директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ) Юрий Соколов. По его словам, распространение коронавирусной инфекции из центра в регионы еще может негативно повлиять на ситуацию, но изменение властями характера ограничений уже дает значительный положительный эффект. «Таким образом, объем перевозок в 2021 году (по крайней мере в I полугодии) можно ожидать на уровне 2019-го или чуть ниже», – считает профессор.
Другие эксперты также не отрицают возможного негативного влияния коронавируса на экономику железнодорожных перевозок в 2021 году. Так, президент ИИЖД Павел Иванкин представил базовый и пессимистичный варианты движения основных показателей железнодорожной деятельности. В целом, по оценке эксперта, объемы погрузки в 2021 году будут колебаться в коридоре от 1,22 млрд т (в пессимистичном сценарии) до 1,24 млрд т (в базовом). По его словам, в случае реализации базового сценария объемы погрузки выйдут на уровень 2019 года уже к 2022-му. В противном случае ждать придется еще 3–4 года. Эксперт также отметил, что в обоих случаях прогнозируемые объемы сильно отличаются от заложенных в долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО «РЖД». «Показатели, заложенные в ДПР, не выполняются уже фактически третий год. Сегодня данные по погрузке, заложенные в программу развития, очень сильно превосходят фактические (1,3 млн т против 1,2 млн т). Даже в 2017–2018 гг. не были достигнуты показатели рекордного 2007 года, хотя грузооборот растет, но тоже не предполагаемыми в ДПР темпами (3458 млрд т-км против фактических 3155 млрд т-км)», – рассказал П. Иванкин.
По прогнозам ИПЕМ, в 2021 году объем погрузки возобновит рост в пределах 1,5–2,5% к уровню 2020 года, однако останется ниже показателя 2019-го, причем, по словам заместителя генерального директора института Владимира Савчука, динамика по основным грузообразующим отраслям будет разниться.
В числе лидеров по падению в 2020 году – уголь (-6% к январю – ноябрю 2019 г.).
Согласно результатам мониторинга ИПЕМ, провал погрузки пришелся на первую волну пандемии, в конце года вновь наблюдается небольшое снижение показателей. Этот тренд сохранится на часть 2021 года. Железнодорожников огорчает не только потеря угля, но и высокодоходных грузов, в первую очередь нефти (-9,8% к январю – ноябрю 2019 г.), что ведет к проблемам с финансированием инвестпрограммы, добавил В. Савчук.
Позитивный прогноз эксперт дает по погрузке железной руды – это следствие формирования стабильного внутреннего рынка и роста востребованности на внешних, что связано с положительной ценовой динамикой, низкой себестоимостью руды в России и высокой маржинальностью экспорта.
В. Савчук также отметил, что прирост погрузки в 2020 году дало зерно: +27,3% к январю – ноябрю 2019-го. «Очевидно, что рынок перевозки зерна может войти в рискованную фазу, если закупки зерновозов будут повышены, а следующий урожайный год будет не столь удачным», – предупредил он.
В ПАО «ПГК» смотрят в будущее с оптимизмом и ожидают восстановления погрузки в пределах 5%. «Карантинные ограничения смягчатся, что приведет к росту производства сырьевых грузов. Дополнительными стимулами могут стать реализация национальных программ, поддержка экспорта, рост производственных мощностей. Будет активно развиваться контейнеризация, ее основными драйверами станут сталь, химикаты и пиломатериалы», – рассказал директор по логистике ПГК Михаил Петров.
Парк: неизбежный профицит
Эксперты склоняются к тому, что производство подвижного состава в 2021 году сократится, однако это падение не станет критичным для отрасли вагоностроения. Объем выпуска новых вагонов в 2020-м упал на 27,8% по сравнению с прошлым годом, а в 2021-м он снизится на 20–24% по отношению к 2020 году, считает В. Савчук. «Тем не менее производство будет выше технологически обоснованной потребности, то есть профицит отдельных родов подвижного состава будет сохраняться», – добавил эксперт. «Имеющийся профицит сохранится, что отнюдь не будет стимулировать их производство, роста здесь ожидать не приходится», – согласился Ю. Соколов. В ПГК ожидают, что будет произведено около 40 тыс. вагонов, половина из них – полувагоны.
Генеральный директор группы компаний «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин считает, что в 2021 году произведут около 45 тыс. вагонов. По его мнению, ситуация должна стабилизироваться лишь к 2023–2024 гг., когда РЖД откроют Восточный полигон и в целом закончится кризисный цикл железнодорожного рынка. «В рамках существующей инфраструктуры сеть железных дорог чувствует себя комфортно с парком 1 млн вагонов. Сейчас на сети почти 1,2 млн вагонов. Даже самые пессимистичные прогнозы производства на ближайшие 3–4 года превышают количество парка, подлежащего списанию, а значит, количество вагонов на сети будет только расти», – добавил он.
Прогнозы роста вагонного парка от П. Иванкина до 2025 года также неутешительны: и в базовом, и в пессимистичном сценарии его размеры в течение последующих 4 лет превысят оптимальный уровень, что потребует от РЖД поиска новых подходов к управлению парками. «В противном случае мы будем получать дефицит в конкретных точках по погрузке. Оборот вагона будет замедляться, сроки доставки – занимать больше времени», – пояснил П. Иванкин. Стоит отметить, что вагонный парк увеличился с 2007 года уже на 25%. «В связи с этим встает вопрос об эффективности его использования. Номинально производительность вагона растет, но технологические возможности инфраструктуры с каждым годом снижаются», – добавил он.
Полувагоны, несмотря на их профицит (по итогам 11 месяцев 2020 г. он составил около 60 тыс. ед.), продолжат выпускать, считает В. Савчук. «И это не позволит уходить ставке в более маржинальный сектор. Надо рассчитывать на то, что мы будем жить при низких ставках достаточно долго. Они не позволят возвращать лизинговые платежи в полном объеме, если в компании только лизинговые вагоны», – рассказал В. Савчук.
Стоит также отметить, что изменение объема поставок концентрируется в районе типовых полувагонов – их то очень много, то очень мало. Прежде всего на это влияет государственная поддержка закупки инновационных вагонов. Однако производство вагонов обычной конструкции тоже не остановится. «На полувагоны и вагоны обычной конструкции постоянно идут целенаправленные психологические атаки о том, что они неэффективны, что надо вводить ограничение на их использование и списывать. Но все это остается на уровне обсуждения, прямых мер в их отношении, на мой взгляд, не предвидится», – отметил эксперт.
В связи с относительно низким износом парка полувагонов потребность в его обновлении ограниченна. Средний возраст полувагона – чуть более 9 лет, что является одним из самых низких показателей в мире, добавляет В. Савчук. «По другим видам подвижного состава можно сказать, что износ больше, но фактически ни по одному из них нет даже 50% износа. Поэтому интенсивного обновления на данный момент не требуется ни одному виду вагонов и больших списаний в скором времени не будет. С такой интенсивностью поставок мы можем подойти к профициту и по другим родам подвижного состава, не только по полувагонам», – предупредил эксперт.
При этом за 2020 год парк неисправных вагонов вырос на 47%, до 72,6 тыс. «Сейчас операторы откладывают ремонт вагонов, понимая, что не все из них можно загрузить работой. Естественно, и стоимость полувагона снизилась – на 10–12%. Есть определенные контракты на рынке, о них знают, там цена может проседать и быть ниже средней стоимости», – заключил В. Савчук.
Заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Сергей Гончаров добавил, что с учетом возможного роста объемов перевозок в 2021-м мы можем увидеть желание одновременно отремонтировать большое количество вагонов, к чему рынку надо готовиться уже сегодня.
В. Савчук, напротив, считает, что объемы вагоноремонта в следующем году могут дополнительно снизиться, притом что конкуренция на рынке серьезно возрастет. «Выйдут новые игроки, которые предпримут усилия для увеличения своих рыночных ниш. Стоимость вагоноремонта сейчас маленькая, снижать ее больше некуда», – рассказал эксперт.
Ставка: операторский дискомфорт
Согласно расчетам ИПЕМ, из-за сокращения грузовой базы выручка ОАО «РЖД» в январе – ноябре 2020 года снизилась на 41 млрд руб. по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. По этой же причине операторы недополучили 14 млрд руб. Однако наибольшие потери, еще 103 млрд руб., были вызваны падением ставки предоставления вагонов. Средняя годовая ставка аренды полувагона сократилась на 48%, до 930 руб. в сутки.
Согласно базовому сценарию П. Иванкина, основанному на разработанном институтом алгоритме, позволяющем прогнозировать движение ставки как минимум на 3 года вперед, в 2021-м она может подняться до 890 руб., однако это возможно только в случае сохранения объемов погрузки на уровне текущего года. Эксперт также отметил, что в случае реализации пессимистичного сценария и падения объемов погрузки ставка не поднимется выше уровня 790 руб. При этом в 2022-м следует ожидать коррекции ставок до уровня 880–930 руб. за полувагон. При реализации позитивного сценария к 2023 году ставки вырастут примерно до 1050 руб., пессимистичного – около 950 руб. П. Иванкин заявил, что на горизонте 2023-го ставка будет едина для инновационных и классических полувагонов в силу насыщения рынка первыми. В следующие 2 года, отметил эксперт, она будет отличаться в среднем от 7 до 12% в сторону повышения для инновационных вагонов в зависимости от направления.
В ИПЕМ также считают, что средняя ставка аренды полувагона в следующем году продолжит падать – на 18–22% (до уровня 730–750 руб.), ее медленное восстановление ожидается только с 2022-го. Причем разница между ставками на инновационный и стандартный полувагоны останется такой же, как в данный момент. «Фактически мы прогнозируем, что средняя ставка в 2021 году будет примерно на уровне ноября 2020-го. Выдержат ли такое давление операторские компании, зависит от структуры парка. Если парк из лизинга вышел, тогда по таким ставкам можно спокойно работать», – отметил В. Савчук.
Ю. Соколов согласен, что ставка аренды вагона будет медленно расти вслед за восстановлением экономики, но в прогнозируемом периоде вряд ли дойдет до комфортного для операторов уровня.
Инвестиции: нерешенная задачка
Вопрос, который волнует всех участников рынка железнодорожных перевозок: что случится с инвестиционной программой ОАО «РЖД» в этих условиях? Окончательно она еще не согласована, но ее дефицит на 2021–2023 гг. оценивается в 890 млрд руб.
В ноябре холдинг сообщил об урезании планируемых инвестиций на 2021 год на 63,2 млрд руб., до 679,6 млрд руб. Основной статьей секвестра стали вложения в проект центрального транспортного узла. Развитие БАМа и Восточного полигона под нож не пошло: в 2021-м финансирование полигона составит около 134 млрд руб. На БАМ в программе заложено 140 млрд. При этом увеличена инвестиционная нагрузка в 2022–2023 гг.
В сумме за 3 года вложения увеличатся на 137,5 млрд руб. Среди согласованных изменений – переброска части средств с проектов строительства подходов к портам Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна на закупку локомотивов и поддержание инфраструктуры. Кроме того, в правительстве обсуждают идею допуска на сеть железных дорог частных локомотивов для покрытия дефицита инвестиционной программы.
Ю. Соколов предполагает, что с учетом урезания инвестпрограмма на 2021 год будет выполнена, если события не пойдут по негативному сценарию. Однако ряд экспертов сомневаются, что дальнейшие планы увеличения инвестнагрузки выполнимы – ОАО «РЖД» уже не раз сталкивалось с невозможностью освоить выделенные на строительство средства.
В сложившихся условиях П. Иванкин поставил под сомнение корректность следования планам ДПР. «Мы постоянно слышим от РЖД, что есть невыполнение крупномасштабных инвестиционных проектов, без конца требуется повышение объема инвестиций. Встает вопрос о правильности расчета объемов инвестпроектов, а также об их необходимости, ведь стоимость работ по ним растет, а эффекта мы не видим. Это касается не только Восточного полигона. Уже можно открыто говорить и о проблемах в Азово-Черноморском бассейне», – рассказал президент ИИЖД.
В. Савчук также отметил, что в 2021 году начнутся серьезные обсуждения тарифных новаций. Если 2020-й ознаменовался разговорами по конкретным эпизодам, то в будущем году появится концепция новой тарифной системы.
Давать прогнозы в период волатильности рынка трудно – никто не знает, какой черный лебедь поджидает за углом. Тем не менее обозначенные тенденции – стагнация погрузки, рост профицита парка и падение ставки – точно повлияют на жизнь железнодорожников в 2021-м. И пока одни загадывают желания Деду Морозу, другие готовятся к тяжелому году в условиях жесткой конкуренции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Под Новый год многие верят, что вместе с цифрой на календаре уйдут и все сложности 2020-го. Однако эксперты транспортной отрасли предупреждают, что наступающий год может оказаться для железнодорожников еще более трудным.
[~PREVIEW_TEXT] => Под Новый год многие верят, что вместе с цифрой на календаре уйдут и все сложности 2020-го. Однако эксперты транспортной отрасли предупреждают, что наступающий год может оказаться для железнодорожников еще более трудным.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nadeysya-na-luchshee-gotovsya-k-khudshemu
[~CODE] => nadeysya-na-luchshee-gotovsya-k-khudshemu
[EXTERNAL_ID] => 386386
[~EXTERNAL_ID] => 386386
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386386:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_META_KEYWORDS] => надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Под Новый год многие верят, что вместе с цифрой на календаре уйдут и все сложности 2020-го. Однако эксперты транспортной отрасли предупреждают, что наступающий год может оказаться для железнодорожников еще более трудным.
[ELEMENT_META_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Под Новый год многие верят, что вместе с цифрой на календаре уйдут и все сложности 2020-го. Однако эксперты транспортной отрасли предупреждают, что наступающий год может оказаться для железнодорожников еще более трудным.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надейся на лучшее, готовься к худшему
)
)
Array
(
[ID] => 386387
[~ID] => 386387
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Логический контроль и скорость перевозок
[~NAME] => Логический контроль и скорость перевозок
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:19:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:19:20
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:19:20
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:19:20
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:21:34
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:21:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/logicheskiy-kontrol-i-skorost-perevozok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/logicheskiy-kontrol-i-skorost-perevozok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где и как возникают нестыковки
В настоящее время нестыковки возникают, в частности, из-за недостаточной координации между движенцами и агентами системы фирменного транспортного обслуживания. А одна из причин – нюансы в системе планирования: движенцы исходят из оперативного учета заявок, а в службе работы с клиентами – из заявок ГУ-12, где клиенты вносят, по сути, поправки в оперативный учет. Конечно, диспетчерам вся необходимая информация поступает из информационных систем РЖД.
Однако анализ для принятия оперативных решений по оценке пропускной способности на полигонах запаздывает, что в итоге приводит к периодическим запретам на перевозки по тем или иным направлениям (в случае перегрузки инфраструктуры). Основной недостаток существующей системы логического контроля – необходимость в некоторых случаях вручную уточнять обстановку на маршрутах. Иными словами, требуется созваниваться со станциями, где могут появиться брошенные поезда, прежде чем согласовать объемы новых отправок в этом направлении.
Этот процесс можно автоматизировать в рамках внедрения динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД»: здесь просматривается механизм ускорения принятия решений и повышения их эффективности при составлении графиков для поездов. Появляются дополнительные возможности и для маршрутизации перевозок, а это один из ресурсов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона и улучшения использования тяговых ресурсов. Так что в итоге встает вопрос об укреплении взаимодействия агентов СФТО, движенцев и локомотивщиков. Иногда логический контроль заводит принятие решений в порочный круг. Например, когда маневровый локомотив получает запрет на выход потому, что пути заняты. А они на самом деле не высвобождаются из-за неподачи локомотива для маневровых операций.
Это уже вопрос технологии планирования, который должен регулироваться при взаимодействии с грузоотправителями. Сейчас эти функции нередко вынужден брать на себя оператор. И вот что любопытно: в оферте некоторые крупные операторы сообщают клиентам, что передача подобных функций на аутсорсинг позволяет им сэкономить до 10–15% затрат на отправку груза. Таким образом, можно оценить, во сколько обходятся нестыковки в работе различных служб аппарата управления РЖД. Причем потери от этого несет не только клиент, но и перевозчик.
Можно привести и другую информацию для размышления: на путях необщего пользования некоторые предприятия внедряют специальные программы (например, ИСТРА-САПР), которые помогают ветвевладельцам понять, куда именно следует вложить точечные инвестиции, чтобы не вкладываться в развитие излишних опций. Таким образом можно оптимизировать капиталовложения в развитие железнодорожных путей. Это же можно, конечно, сделать и вручную. Но тогда придется побегать при сборе данных между товарной конторой, кабинетами дежурных по станции и целого ряда других специалистов, отметил председатель ассоциации «Партнерство по транспорту и логистике в Центральной Азии» Берик Булекбаев.
Подобный опыт могли бы позаимствовать и в ОАО «РЖД». И это уже становится следующим этапом развития динамической модели загрузки инфраструктуры общего пользования.
Как втиснуть груз в графики движения
Раньше очень многое зависело от начальника станции: он мог принимать технические решения, если к нему поступали запросы ГУ-12. А теперь система другая.
И в ней на станции иногда проще отклонить заявку, чем согласовать. А иногда, скажем так, нет времени разбираться в нюансах. Однако, опираясь на данные, полученные в рамках проекта динамической модели грузовых перевозок, начальник станции может достаточно быстро проанализировать ситуацию, особенно если компьютер даст подсказку по оптимизации процесса перевозок. Если же инфраструктура по пути следования окажется забитой под завязку и никаких других вариантов не просматривается, то он получит не просто отказ (как это происходит сегодня), но и рекомендации, как поступить в пределах прогнозного периода.
Отправитель, конечно, может сам съездить на станцию погрузки и спросить у получателя, что происходит на станции прибытия. При этом, случается, и тот и другой видят, что провезти груз кажется возможным. Но он почему-то продолжает стоять. Вывод напрашивается сам собой: железная дорога работает плохо. Со своей стороны, перевозчик всегда может сказать: клиент неправ, он не видит всей картины. Факторов, от которых зависит решение, много.
На сети ежедневно находится в работе около 1,2 млн вагонов различных типов, принадлежащих различным собственникам. Операции с вагонами выполняются на 100 сортировочных узлах, 6661 участке и 3700 станциях. Идет непрерывный процесс предъявления грузов к перевозке владельцами 268 тарифных номенклатур.
И простые алгоритмы линейного уровня не позволяют учесть все параметры для оперативного реагирования. Вопрос касается больших данных и специальных методов их обработки.
Однако ничего невозможного нет.
И конечный результат достаточно просто визуализировать, скажем, в виде интерактивной карты, куда будут автоматически подгружаться сведения, позволяющие оценить состояние инфраструктуры. Их несложно сгруппировать в графические диаграммы, все варианты движения в коридоре времени на любые из плановых 45 суток представлены в виде вереницы выпадающих окон. Подобным образом можно снимать информацию о состоянии перегонов и грузовых стоков (станций). Поводил мышкой – и картина перемещения поездов, вагонов и грузов сгенерирована. Это выход на другой уровень планирования перевозок.
Сейчас движенцы на своем мониторе могут следить за поездопотоками. На станции их можно разложить на вагонопотоки. А вот грузопотоки как таковые в реальном времени ни в одном подразделении ОАО «РЖД» проанализировать не могут: одно дело – оперативный учет, а другое – данные, которые содержатся в формах ГУ-12. Тут своя система учета. Для управления инфраструктурой и тягой – тоже свои АС. При этом, чтобы составить сводку, потребуется побегать по кабинетам центрального аппарата...
Но не будем вдаваться в детали. Тут важно другое: в принципе, алгоритм сбора данных, которые требуются для принятия движенческих решений, более-менее понятен. Значит, этот процесс можно автоматизировать.
Вопрос в том, какую именно информацию в результате получит клиент. Этот принципиальный момент следовало бы согласовать непосредственно с грузоотправителями. Понятно, что проект указанной динамической модели, инициированный ЦФТО, – для внутреннего пользования. Он в конечном итоге должен помочь аналитикам оптимизировать управление движением на сети и дать возможность использовать более тонкие настройки контроля тех затруднений, которые возникают в процессе пропуска поездопотоков и выполнения операций с вагонами. При этом, кстати, вскроются и объекты инфраструктуры, лимитирующие перевозку вагонов. Следовательно, можно собрать статистику для уточнения планов ремонтов путевого хозяйства. Но при этом не следует забывать: проект создания динамической модели тесно ориентирован на работу с клиентами. Без взаимодействия с ними перевозчик вряд ли получит желаемый эффект. А значит, интересы клиентов тоже должны быть учтены. Поэтому уже сейчас полезно поинтересоваться: а что хочет грузоотправитель от реализации этого проекта?
Что же можно сказать в итоге? Создаваемый в рамках очереди 2021 года динамической модели продукт предусматривает развитие ряда новых цифровых сервисов. В итоге становится возможным улучшить настройки логического контроля и выработку предложений клиенту для альтернативного маршрута следования для заявок ГУ-12 и запросов-уведомлений. Для этого необходимо устранить существующие разрывы в сквозном процессе перевозки и интегрировать существующие информационные потоки. Причем с возможностью внесения дополнительных поправок (например, о надежности клиентов, условиях заключенных с ними договоров). Клиент при этом получит дополнительные возможности через АС ЭТРАН в части ускорения согласования заявок.
Как стало известно от источников в ГВЦ ОАО «РЖД», существующие АС уже умеют генерировать возможные маршруты следования отправок в рамках действующего плана формирования с учетом загрузки инфраструктуры. При этом не следует забывать: ключ к совершенствованию логического контроля, само собой, в цифровизации. Но с ее же помощью можно привести в действие и механизм улучшения качества работы станций и других объектов инфраструктуры сети.
[~DETAIL_TEXT] => Где и как возникают нестыковки
В настоящее время нестыковки возникают, в частности, из-за недостаточной координации между движенцами и агентами системы фирменного транспортного обслуживания. А одна из причин – нюансы в системе планирования: движенцы исходят из оперативного учета заявок, а в службе работы с клиентами – из заявок ГУ-12, где клиенты вносят, по сути, поправки в оперативный учет. Конечно, диспетчерам вся необходимая информация поступает из информационных систем РЖД.
Однако анализ для принятия оперативных решений по оценке пропускной способности на полигонах запаздывает, что в итоге приводит к периодическим запретам на перевозки по тем или иным направлениям (в случае перегрузки инфраструктуры). Основной недостаток существующей системы логического контроля – необходимость в некоторых случаях вручную уточнять обстановку на маршрутах. Иными словами, требуется созваниваться со станциями, где могут появиться брошенные поезда, прежде чем согласовать объемы новых отправок в этом направлении.
Этот процесс можно автоматизировать в рамках внедрения динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД»: здесь просматривается механизм ускорения принятия решений и повышения их эффективности при составлении графиков для поездов. Появляются дополнительные возможности и для маршрутизации перевозок, а это один из ресурсов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона и улучшения использования тяговых ресурсов. Так что в итоге встает вопрос об укреплении взаимодействия агентов СФТО, движенцев и локомотивщиков. Иногда логический контроль заводит принятие решений в порочный круг. Например, когда маневровый локомотив получает запрет на выход потому, что пути заняты. А они на самом деле не высвобождаются из-за неподачи локомотива для маневровых операций.
Это уже вопрос технологии планирования, который должен регулироваться при взаимодействии с грузоотправителями. Сейчас эти функции нередко вынужден брать на себя оператор. И вот что любопытно: в оферте некоторые крупные операторы сообщают клиентам, что передача подобных функций на аутсорсинг позволяет им сэкономить до 10–15% затрат на отправку груза. Таким образом, можно оценить, во сколько обходятся нестыковки в работе различных служб аппарата управления РЖД. Причем потери от этого несет не только клиент, но и перевозчик.
Можно привести и другую информацию для размышления: на путях необщего пользования некоторые предприятия внедряют специальные программы (например, ИСТРА-САПР), которые помогают ветвевладельцам понять, куда именно следует вложить точечные инвестиции, чтобы не вкладываться в развитие излишних опций. Таким образом можно оптимизировать капиталовложения в развитие железнодорожных путей. Это же можно, конечно, сделать и вручную. Но тогда придется побегать при сборе данных между товарной конторой, кабинетами дежурных по станции и целого ряда других специалистов, отметил председатель ассоциации «Партнерство по транспорту и логистике в Центральной Азии» Берик Булекбаев.
Подобный опыт могли бы позаимствовать и в ОАО «РЖД». И это уже становится следующим этапом развития динамической модели загрузки инфраструктуры общего пользования.
Как втиснуть груз в графики движения
Раньше очень многое зависело от начальника станции: он мог принимать технические решения, если к нему поступали запросы ГУ-12. А теперь система другая.
И в ней на станции иногда проще отклонить заявку, чем согласовать. А иногда, скажем так, нет времени разбираться в нюансах. Однако, опираясь на данные, полученные в рамках проекта динамической модели грузовых перевозок, начальник станции может достаточно быстро проанализировать ситуацию, особенно если компьютер даст подсказку по оптимизации процесса перевозок. Если же инфраструктура по пути следования окажется забитой под завязку и никаких других вариантов не просматривается, то он получит не просто отказ (как это происходит сегодня), но и рекомендации, как поступить в пределах прогнозного периода.
Отправитель, конечно, может сам съездить на станцию погрузки и спросить у получателя, что происходит на станции прибытия. При этом, случается, и тот и другой видят, что провезти груз кажется возможным. Но он почему-то продолжает стоять. Вывод напрашивается сам собой: железная дорога работает плохо. Со своей стороны, перевозчик всегда может сказать: клиент неправ, он не видит всей картины. Факторов, от которых зависит решение, много.
На сети ежедневно находится в работе около 1,2 млн вагонов различных типов, принадлежащих различным собственникам. Операции с вагонами выполняются на 100 сортировочных узлах, 6661 участке и 3700 станциях. Идет непрерывный процесс предъявления грузов к перевозке владельцами 268 тарифных номенклатур.
И простые алгоритмы линейного уровня не позволяют учесть все параметры для оперативного реагирования. Вопрос касается больших данных и специальных методов их обработки.
Однако ничего невозможного нет.
И конечный результат достаточно просто визуализировать, скажем, в виде интерактивной карты, куда будут автоматически подгружаться сведения, позволяющие оценить состояние инфраструктуры. Их несложно сгруппировать в графические диаграммы, все варианты движения в коридоре времени на любые из плановых 45 суток представлены в виде вереницы выпадающих окон. Подобным образом можно снимать информацию о состоянии перегонов и грузовых стоков (станций). Поводил мышкой – и картина перемещения поездов, вагонов и грузов сгенерирована. Это выход на другой уровень планирования перевозок.
Сейчас движенцы на своем мониторе могут следить за поездопотоками. На станции их можно разложить на вагонопотоки. А вот грузопотоки как таковые в реальном времени ни в одном подразделении ОАО «РЖД» проанализировать не могут: одно дело – оперативный учет, а другое – данные, которые содержатся в формах ГУ-12. Тут своя система учета. Для управления инфраструктурой и тягой – тоже свои АС. При этом, чтобы составить сводку, потребуется побегать по кабинетам центрального аппарата...
Но не будем вдаваться в детали. Тут важно другое: в принципе, алгоритм сбора данных, которые требуются для принятия движенческих решений, более-менее понятен. Значит, этот процесс можно автоматизировать.
Вопрос в том, какую именно информацию в результате получит клиент. Этот принципиальный момент следовало бы согласовать непосредственно с грузоотправителями. Понятно, что проект указанной динамической модели, инициированный ЦФТО, – для внутреннего пользования. Он в конечном итоге должен помочь аналитикам оптимизировать управление движением на сети и дать возможность использовать более тонкие настройки контроля тех затруднений, которые возникают в процессе пропуска поездопотоков и выполнения операций с вагонами. При этом, кстати, вскроются и объекты инфраструктуры, лимитирующие перевозку вагонов. Следовательно, можно собрать статистику для уточнения планов ремонтов путевого хозяйства. Но при этом не следует забывать: проект создания динамической модели тесно ориентирован на работу с клиентами. Без взаимодействия с ними перевозчик вряд ли получит желаемый эффект. А значит, интересы клиентов тоже должны быть учтены. Поэтому уже сейчас полезно поинтересоваться: а что хочет грузоотправитель от реализации этого проекта?
Что же можно сказать в итоге? Создаваемый в рамках очереди 2021 года динамической модели продукт предусматривает развитие ряда новых цифровых сервисов. В итоге становится возможным улучшить настройки логического контроля и выработку предложений клиенту для альтернативного маршрута следования для заявок ГУ-12 и запросов-уведомлений. Для этого необходимо устранить существующие разрывы в сквозном процессе перевозки и интегрировать существующие информационные потоки. Причем с возможностью внесения дополнительных поправок (например, о надежности клиентов, условиях заключенных с ними договоров). Клиент при этом получит дополнительные возможности через АС ЭТРАН в части ускорения согласования заявок.
Как стало известно от источников в ГВЦ ОАО «РЖД», существующие АС уже умеют генерировать возможные маршруты следования отправок в рамках действующего плана формирования с учетом загрузки инфраструктуры. При этом не следует забывать: ключ к совершенствованию логического контроля, само собой, в цифровизации. Но с ее же помощью можно привести в действие и механизм улучшения качества работы станций и других объектов инфраструктуры сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» ищут новые механизмы для совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и повышения эффективности грузоперевозок. Сервис, создаваемый в 2021 году в рамках динамической модели, предусматривает развитие ряда новых цифровых продуктов – для хранения данных и осуществления взаимодействия с внешними АС, повышения точности расчетов, формирования аналитических сводок, визуализации состояния сети РЖД и потоков движения на ней.
[~PREVIEW_TEXT] => В Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» ищут новые механизмы для совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и повышения эффективности грузоперевозок. Сервис, создаваемый в 2021 году в рамках динамической модели, предусматривает развитие ряда новых цифровых продуктов – для хранения данных и осуществления взаимодействия с внешними АС, повышения точности расчетов, формирования аналитических сводок, визуализации состояния сети РЖД и потоков движения на ней.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logicheskiy-kontrol-i-skorost-perevozok
[~CODE] => logicheskiy-kontrol-i-skorost-perevozok
[EXTERNAL_ID] => 386387
[~EXTERNAL_ID] => 386387
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_META_KEYWORDS] => логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» ищут новые механизмы для совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и повышения эффективности грузоперевозок. Сервис, создаваемый в 2021 году в рамках динамической модели, предусматривает развитие ряда новых цифровых продуктов – для хранения данных и осуществления взаимодействия с внешними АС, повышения точности расчетов, формирования аналитических сводок, визуализации состояния сети РЖД и потоков движения на ней.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» ищут новые механизмы для совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и повышения эффективности грузоперевозок. Сервис, создаваемый в 2021 году в рамках динамической модели, предусматривает развитие ряда новых цифровых продуктов – для хранения данных и осуществления взаимодействия с внешними АС, повышения точности расчетов, формирования аналитических сводок, визуализации состояния сети РЖД и потоков движения на ней.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
)
)
Array
(
[ID] => 386387
[~ID] => 386387
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Логический контроль и скорость перевозок
[~NAME] => Логический контроль и скорость перевозок
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:19:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:19:20
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:19:20
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:19:20
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:21:34
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:21:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/logicheskiy-kontrol-i-skorost-perevozok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/logicheskiy-kontrol-i-skorost-perevozok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Где и как возникают нестыковки
В настоящее время нестыковки возникают, в частности, из-за недостаточной координации между движенцами и агентами системы фирменного транспортного обслуживания. А одна из причин – нюансы в системе планирования: движенцы исходят из оперативного учета заявок, а в службе работы с клиентами – из заявок ГУ-12, где клиенты вносят, по сути, поправки в оперативный учет. Конечно, диспетчерам вся необходимая информация поступает из информационных систем РЖД.
Однако анализ для принятия оперативных решений по оценке пропускной способности на полигонах запаздывает, что в итоге приводит к периодическим запретам на перевозки по тем или иным направлениям (в случае перегрузки инфраструктуры). Основной недостаток существующей системы логического контроля – необходимость в некоторых случаях вручную уточнять обстановку на маршрутах. Иными словами, требуется созваниваться со станциями, где могут появиться брошенные поезда, прежде чем согласовать объемы новых отправок в этом направлении.
Этот процесс можно автоматизировать в рамках внедрения динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД»: здесь просматривается механизм ускорения принятия решений и повышения их эффективности при составлении графиков для поездов. Появляются дополнительные возможности и для маршрутизации перевозок, а это один из ресурсов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона и улучшения использования тяговых ресурсов. Так что в итоге встает вопрос об укреплении взаимодействия агентов СФТО, движенцев и локомотивщиков. Иногда логический контроль заводит принятие решений в порочный круг. Например, когда маневровый локомотив получает запрет на выход потому, что пути заняты. А они на самом деле не высвобождаются из-за неподачи локомотива для маневровых операций.
Это уже вопрос технологии планирования, который должен регулироваться при взаимодействии с грузоотправителями. Сейчас эти функции нередко вынужден брать на себя оператор. И вот что любопытно: в оферте некоторые крупные операторы сообщают клиентам, что передача подобных функций на аутсорсинг позволяет им сэкономить до 10–15% затрат на отправку груза. Таким образом, можно оценить, во сколько обходятся нестыковки в работе различных служб аппарата управления РЖД. Причем потери от этого несет не только клиент, но и перевозчик.
Можно привести и другую информацию для размышления: на путях необщего пользования некоторые предприятия внедряют специальные программы (например, ИСТРА-САПР), которые помогают ветвевладельцам понять, куда именно следует вложить точечные инвестиции, чтобы не вкладываться в развитие излишних опций. Таким образом можно оптимизировать капиталовложения в развитие железнодорожных путей. Это же можно, конечно, сделать и вручную. Но тогда придется побегать при сборе данных между товарной конторой, кабинетами дежурных по станции и целого ряда других специалистов, отметил председатель ассоциации «Партнерство по транспорту и логистике в Центральной Азии» Берик Булекбаев.
Подобный опыт могли бы позаимствовать и в ОАО «РЖД». И это уже становится следующим этапом развития динамической модели загрузки инфраструктуры общего пользования.
Как втиснуть груз в графики движения
Раньше очень многое зависело от начальника станции: он мог принимать технические решения, если к нему поступали запросы ГУ-12. А теперь система другая.
И в ней на станции иногда проще отклонить заявку, чем согласовать. А иногда, скажем так, нет времени разбираться в нюансах. Однако, опираясь на данные, полученные в рамках проекта динамической модели грузовых перевозок, начальник станции может достаточно быстро проанализировать ситуацию, особенно если компьютер даст подсказку по оптимизации процесса перевозок. Если же инфраструктура по пути следования окажется забитой под завязку и никаких других вариантов не просматривается, то он получит не просто отказ (как это происходит сегодня), но и рекомендации, как поступить в пределах прогнозного периода.
Отправитель, конечно, может сам съездить на станцию погрузки и спросить у получателя, что происходит на станции прибытия. При этом, случается, и тот и другой видят, что провезти груз кажется возможным. Но он почему-то продолжает стоять. Вывод напрашивается сам собой: железная дорога работает плохо. Со своей стороны, перевозчик всегда может сказать: клиент неправ, он не видит всей картины. Факторов, от которых зависит решение, много.
На сети ежедневно находится в работе около 1,2 млн вагонов различных типов, принадлежащих различным собственникам. Операции с вагонами выполняются на 100 сортировочных узлах, 6661 участке и 3700 станциях. Идет непрерывный процесс предъявления грузов к перевозке владельцами 268 тарифных номенклатур.
И простые алгоритмы линейного уровня не позволяют учесть все параметры для оперативного реагирования. Вопрос касается больших данных и специальных методов их обработки.
Однако ничего невозможного нет.
И конечный результат достаточно просто визуализировать, скажем, в виде интерактивной карты, куда будут автоматически подгружаться сведения, позволяющие оценить состояние инфраструктуры. Их несложно сгруппировать в графические диаграммы, все варианты движения в коридоре времени на любые из плановых 45 суток представлены в виде вереницы выпадающих окон. Подобным образом можно снимать информацию о состоянии перегонов и грузовых стоков (станций). Поводил мышкой – и картина перемещения поездов, вагонов и грузов сгенерирована. Это выход на другой уровень планирования перевозок.
Сейчас движенцы на своем мониторе могут следить за поездопотоками. На станции их можно разложить на вагонопотоки. А вот грузопотоки как таковые в реальном времени ни в одном подразделении ОАО «РЖД» проанализировать не могут: одно дело – оперативный учет, а другое – данные, которые содержатся в формах ГУ-12. Тут своя система учета. Для управления инфраструктурой и тягой – тоже свои АС. При этом, чтобы составить сводку, потребуется побегать по кабинетам центрального аппарата...
Но не будем вдаваться в детали. Тут важно другое: в принципе, алгоритм сбора данных, которые требуются для принятия движенческих решений, более-менее понятен. Значит, этот процесс можно автоматизировать.
Вопрос в том, какую именно информацию в результате получит клиент. Этот принципиальный момент следовало бы согласовать непосредственно с грузоотправителями. Понятно, что проект указанной динамической модели, инициированный ЦФТО, – для внутреннего пользования. Он в конечном итоге должен помочь аналитикам оптимизировать управление движением на сети и дать возможность использовать более тонкие настройки контроля тех затруднений, которые возникают в процессе пропуска поездопотоков и выполнения операций с вагонами. При этом, кстати, вскроются и объекты инфраструктуры, лимитирующие перевозку вагонов. Следовательно, можно собрать статистику для уточнения планов ремонтов путевого хозяйства. Но при этом не следует забывать: проект создания динамической модели тесно ориентирован на работу с клиентами. Без взаимодействия с ними перевозчик вряд ли получит желаемый эффект. А значит, интересы клиентов тоже должны быть учтены. Поэтому уже сейчас полезно поинтересоваться: а что хочет грузоотправитель от реализации этого проекта?
Что же можно сказать в итоге? Создаваемый в рамках очереди 2021 года динамической модели продукт предусматривает развитие ряда новых цифровых сервисов. В итоге становится возможным улучшить настройки логического контроля и выработку предложений клиенту для альтернативного маршрута следования для заявок ГУ-12 и запросов-уведомлений. Для этого необходимо устранить существующие разрывы в сквозном процессе перевозки и интегрировать существующие информационные потоки. Причем с возможностью внесения дополнительных поправок (например, о надежности клиентов, условиях заключенных с ними договоров). Клиент при этом получит дополнительные возможности через АС ЭТРАН в части ускорения согласования заявок.
Как стало известно от источников в ГВЦ ОАО «РЖД», существующие АС уже умеют генерировать возможные маршруты следования отправок в рамках действующего плана формирования с учетом загрузки инфраструктуры. При этом не следует забывать: ключ к совершенствованию логического контроля, само собой, в цифровизации. Но с ее же помощью можно привести в действие и механизм улучшения качества работы станций и других объектов инфраструктуры сети.
[~DETAIL_TEXT] => Где и как возникают нестыковки
В настоящее время нестыковки возникают, в частности, из-за недостаточной координации между движенцами и агентами системы фирменного транспортного обслуживания. А одна из причин – нюансы в системе планирования: движенцы исходят из оперативного учета заявок, а в службе работы с клиентами – из заявок ГУ-12, где клиенты вносят, по сути, поправки в оперативный учет. Конечно, диспетчерам вся необходимая информация поступает из информационных систем РЖД.
Однако анализ для принятия оперативных решений по оценке пропускной способности на полигонах запаздывает, что в итоге приводит к периодическим запретам на перевозки по тем или иным направлениям (в случае перегрузки инфраструктуры). Основной недостаток существующей системы логического контроля – необходимость в некоторых случаях вручную уточнять обстановку на маршрутах. Иными словами, требуется созваниваться со станциями, где могут появиться брошенные поезда, прежде чем согласовать объемы новых отправок в этом направлении.
Этот процесс можно автоматизировать в рамках внедрения динамической модели загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД»: здесь просматривается механизм ускорения принятия решений и повышения их эффективности при составлении графиков для поездов. Появляются дополнительные возможности и для маршрутизации перевозок, а это один из ресурсов повышения скорости доставки груза, сокращения оборота вагона и улучшения использования тяговых ресурсов. Так что в итоге встает вопрос об укреплении взаимодействия агентов СФТО, движенцев и локомотивщиков. Иногда логический контроль заводит принятие решений в порочный круг. Например, когда маневровый локомотив получает запрет на выход потому, что пути заняты. А они на самом деле не высвобождаются из-за неподачи локомотива для маневровых операций.
Это уже вопрос технологии планирования, который должен регулироваться при взаимодействии с грузоотправителями. Сейчас эти функции нередко вынужден брать на себя оператор. И вот что любопытно: в оферте некоторые крупные операторы сообщают клиентам, что передача подобных функций на аутсорсинг позволяет им сэкономить до 10–15% затрат на отправку груза. Таким образом, можно оценить, во сколько обходятся нестыковки в работе различных служб аппарата управления РЖД. Причем потери от этого несет не только клиент, но и перевозчик.
Можно привести и другую информацию для размышления: на путях необщего пользования некоторые предприятия внедряют специальные программы (например, ИСТРА-САПР), которые помогают ветвевладельцам понять, куда именно следует вложить точечные инвестиции, чтобы не вкладываться в развитие излишних опций. Таким образом можно оптимизировать капиталовложения в развитие железнодорожных путей. Это же можно, конечно, сделать и вручную. Но тогда придется побегать при сборе данных между товарной конторой, кабинетами дежурных по станции и целого ряда других специалистов, отметил председатель ассоциации «Партнерство по транспорту и логистике в Центральной Азии» Берик Булекбаев.
Подобный опыт могли бы позаимствовать и в ОАО «РЖД». И это уже становится следующим этапом развития динамической модели загрузки инфраструктуры общего пользования.
Как втиснуть груз в графики движения
Раньше очень многое зависело от начальника станции: он мог принимать технические решения, если к нему поступали запросы ГУ-12. А теперь система другая.
И в ней на станции иногда проще отклонить заявку, чем согласовать. А иногда, скажем так, нет времени разбираться в нюансах. Однако, опираясь на данные, полученные в рамках проекта динамической модели грузовых перевозок, начальник станции может достаточно быстро проанализировать ситуацию, особенно если компьютер даст подсказку по оптимизации процесса перевозок. Если же инфраструктура по пути следования окажется забитой под завязку и никаких других вариантов не просматривается, то он получит не просто отказ (как это происходит сегодня), но и рекомендации, как поступить в пределах прогнозного периода.
Отправитель, конечно, может сам съездить на станцию погрузки и спросить у получателя, что происходит на станции прибытия. При этом, случается, и тот и другой видят, что провезти груз кажется возможным. Но он почему-то продолжает стоять. Вывод напрашивается сам собой: железная дорога работает плохо. Со своей стороны, перевозчик всегда может сказать: клиент неправ, он не видит всей картины. Факторов, от которых зависит решение, много.
На сети ежедневно находится в работе около 1,2 млн вагонов различных типов, принадлежащих различным собственникам. Операции с вагонами выполняются на 100 сортировочных узлах, 6661 участке и 3700 станциях. Идет непрерывный процесс предъявления грузов к перевозке владельцами 268 тарифных номенклатур.
И простые алгоритмы линейного уровня не позволяют учесть все параметры для оперативного реагирования. Вопрос касается больших данных и специальных методов их обработки.
Однако ничего невозможного нет.
И конечный результат достаточно просто визуализировать, скажем, в виде интерактивной карты, куда будут автоматически подгружаться сведения, позволяющие оценить состояние инфраструктуры. Их несложно сгруппировать в графические диаграммы, все варианты движения в коридоре времени на любые из плановых 45 суток представлены в виде вереницы выпадающих окон. Подобным образом можно снимать информацию о состоянии перегонов и грузовых стоков (станций). Поводил мышкой – и картина перемещения поездов, вагонов и грузов сгенерирована. Это выход на другой уровень планирования перевозок.
Сейчас движенцы на своем мониторе могут следить за поездопотоками. На станции их можно разложить на вагонопотоки. А вот грузопотоки как таковые в реальном времени ни в одном подразделении ОАО «РЖД» проанализировать не могут: одно дело – оперативный учет, а другое – данные, которые содержатся в формах ГУ-12. Тут своя система учета. Для управления инфраструктурой и тягой – тоже свои АС. При этом, чтобы составить сводку, потребуется побегать по кабинетам центрального аппарата...
Но не будем вдаваться в детали. Тут важно другое: в принципе, алгоритм сбора данных, которые требуются для принятия движенческих решений, более-менее понятен. Значит, этот процесс можно автоматизировать.
Вопрос в том, какую именно информацию в результате получит клиент. Этот принципиальный момент следовало бы согласовать непосредственно с грузоотправителями. Понятно, что проект указанной динамической модели, инициированный ЦФТО, – для внутреннего пользования. Он в конечном итоге должен помочь аналитикам оптимизировать управление движением на сети и дать возможность использовать более тонкие настройки контроля тех затруднений, которые возникают в процессе пропуска поездопотоков и выполнения операций с вагонами. При этом, кстати, вскроются и объекты инфраструктуры, лимитирующие перевозку вагонов. Следовательно, можно собрать статистику для уточнения планов ремонтов путевого хозяйства. Но при этом не следует забывать: проект создания динамической модели тесно ориентирован на работу с клиентами. Без взаимодействия с ними перевозчик вряд ли получит желаемый эффект. А значит, интересы клиентов тоже должны быть учтены. Поэтому уже сейчас полезно поинтересоваться: а что хочет грузоотправитель от реализации этого проекта?
Что же можно сказать в итоге? Создаваемый в рамках очереди 2021 года динамической модели продукт предусматривает развитие ряда новых цифровых сервисов. В итоге становится возможным улучшить настройки логического контроля и выработку предложений клиенту для альтернативного маршрута следования для заявок ГУ-12 и запросов-уведомлений. Для этого необходимо устранить существующие разрывы в сквозном процессе перевозки и интегрировать существующие информационные потоки. Причем с возможностью внесения дополнительных поправок (например, о надежности клиентов, условиях заключенных с ними договоров). Клиент при этом получит дополнительные возможности через АС ЭТРАН в части ускорения согласования заявок.
Как стало известно от источников в ГВЦ ОАО «РЖД», существующие АС уже умеют генерировать возможные маршруты следования отправок в рамках действующего плана формирования с учетом загрузки инфраструктуры. При этом не следует забывать: ключ к совершенствованию логического контроля, само собой, в цифровизации. Но с ее же помощью можно привести в действие и механизм улучшения качества работы станций и других объектов инфраструктуры сети.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» ищут новые механизмы для совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и повышения эффективности грузоперевозок. Сервис, создаваемый в 2021 году в рамках динамической модели, предусматривает развитие ряда новых цифровых продуктов – для хранения данных и осуществления взаимодействия с внешними АС, повышения точности расчетов, формирования аналитических сводок, визуализации состояния сети РЖД и потоков движения на ней.
[~PREVIEW_TEXT] => В Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» ищут новые механизмы для совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и повышения эффективности грузоперевозок. Сервис, создаваемый в 2021 году в рамках динамической модели, предусматривает развитие ряда новых цифровых продуктов – для хранения данных и осуществления взаимодействия с внешними АС, повышения точности расчетов, формирования аналитических сводок, визуализации состояния сети РЖД и потоков движения на ней.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logicheskiy-kontrol-i-skorost-perevozok
[~CODE] => logicheskiy-kontrol-i-skorost-perevozok
[EXTERNAL_ID] => 386387
[~EXTERNAL_ID] => 386387
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386387:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_META_KEYWORDS] => логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» ищут новые механизмы для совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и повышения эффективности грузоперевозок. Сервис, создаваемый в 2021 году в рамках динамической модели, предусматривает развитие ряда новых цифровых продуктов – для хранения данных и осуществления взаимодействия с внешними АС, повышения точности расчетов, формирования аналитических сводок, визуализации состояния сети РЖД и потоков движения на ней.
[ELEMENT_META_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» ищут новые механизмы для совершенствования взаимодействия с грузоотправителями и повышения эффективности грузоперевозок. Сервис, создаваемый в 2021 году в рамках динамической модели, предусматривает развитие ряда новых цифровых продуктов – для хранения данных и осуществления взаимодействия с внешними АС, повышения точности расчетов, формирования аналитических сводок, визуализации состояния сети РЖД и потоков движения на ней.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логический контроль и скорость перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логический контроль и скорость перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логический контроль и скорость перевозок
)
)
Array
(
[ID] => 386388
[~ID] => 386388
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Контейнеры во всеоружии
[~NAME] => Контейнеры во всеоружии
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:23:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:23:44
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:23:44
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:23:44
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:27:06
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:27:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/konteynery-vo-vseoruzhii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/konteynery-vo-vseoruzhii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сохранить, но не приумножить
ПАО «ТрансКонтейнер» (ТК) не зря называют лидером рынка – в 2019 году компания показала результат в 2,05 млн TEU, тогда как у ее ближайшего конкурента, FESCO, объем перевозок составил всего 625 тыс. TEU. Согласно заявлениям топ-менеджмента компании, в 2020-м ей удалось сохранить в своих руках почти 40% от общего объема контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД». Сейчас у «ТрансКонтейнера» – 85,7 тыс. контейнеров и 31,7 тыс. платформ, у FESCO – 40 тыс. контейнеров и около 6 тыс. платформ.
Как отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, даже за самое сложное для транспортно-логистического сектора I полугодие 2020 года компания не потеряла свои позиции. «ТрансКонтейнер» – безоговорочный лидер, через которого можно отправить груз практически с любой станции», – добавил он. Однако нестабильный и непредсказуемый 2020 год, несомненно, осложнил процессы интеграции «ТрансКонтейнера» в группу «Дело» и проработку среднесрочной стратегии развития группы совместно с ГК «Росатом».
Выручка компании за 9 месяцев 2020-го составила 73,7 млрд руб., что на 15,7% выше показателя за этот же период прошлого года. Однако чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по МСФО в январе – сентябре 2020-го сократилась на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составила 9,8 млрд руб., что следует из отчета компании. Одна из причин такого результата – азиатский локдаун в производстве и перевозках в I квартале года.
Масла в огонь подлили и РЖД, последовательно предлагающие рынку меры, которые могли (и все еще могут, ведь по ряду из них окончательного решения до сих пор нет) навредить долгосрочным планам развития контейнерного оператора. «В течение года мы дискутировали с железнодорожниками по ряду спорных и не совсем приятных для нас вопросов, включая возобновление перевозки контейнеров в полувагонах, тарифную политику, допуск «ТрансКонтейнера» к казахстанскому транзиту и, наконец, создание ОАО «РЖД» прямого конкурента «ТрансКонтейнера». По некоторым проблемам достигнута определенная ясность, другие до сих пор находятся в стадии проработки или отложены» – так о взаимодействии с монополией в уходящем году высказался глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев в интервью отраслевому изданию.
После покупки «ТрансКонтейнера» для ГК «Дело» вопрос взаимодействия с РЖД стал, наверное, наиболее деликатным. С одной стороны, представители оператора не раз заявляли о морально-этической стороне – существенные инвестиции вкладывались с учетом сохранения рыночных условий на момент совершения сделки. А сумма была немалая: покупатель заплатил за долю ОАО «РЖД» в активе 60,3 млрд руб., что почти вдвое выше стартовой цены, а общая стоимость пакета 99,6% превысила 120 млрд руб. (при этом по состоянию на 30 сентября 2020 г. активы компании составили 94,9 млрд руб., а чистые активы – 59,3 млрд руб.).
Определенная зависимость «ТрансКонтейнера» от решений РЖД не скрывалась – еще на первом после годового собрания акционеров заседании совета директоров С. Шишкарев обозначил важной целью ТК выстраивание «максимально конструктивных и справедливых отношений» с ОАО «РЖД».
И здесь все не так гладко. В РЖД уже не скрывают, что менеджмент компании теперь не заинтересован в лоббировании интересов крупнейшего контейнерного оператора, что доказывает, например, июньское обращение «ТрансКонтейнера» к холдингу на тему «многократного отказа в перевозках». В октябре РЖД и «ТрансКонтейнер» подписали соглашение о сотрудничестве и договорились проводить скоординированную работу. Однако на фоне актуальной дискуссии документ выглядит, скорее, политическим жестом, призванным немного успокоить волнение рынка.
Конкуренция против этики
Поворотным моментом во взаимоотношениях двух гигантов стало создание ОАО «РЖД» нового контейнерного оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Компания получит от «РЖД Логистики» контракты и клиентскую базу, а также ее «дочку» – Far East Land Bridge. Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом монополии может передать ей в аренду на 49 лет 11 ключевых терминалов. Новый оператор также получит от РЖД парк фитинговых платформ и инвестиции в инфраструктуру передаваемых терминалов. Его парк к 2025 году должен составить 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров, а объем перевозок – 2 млн TEU. А значит, новый актив РЖД претендует на как минимум равный кусок контейнерного пирога.
В этот момент о нарушении той самой этической стороны вопроса представители «ТрансКонтейнера» начали говорить уже во всеуслышание. «Создание нового игрока мы восприняли с большой озабоченностью. И дело здесь не только в потенциальной потере доли рынка и, соответственно, прибыли. Как представляется, такой шаг менее чем через год после приватизации «ТрансКонтейнера» нарушает дух договоренностей, которые обсуждались на этапе подготовки и проведения конкурса по продаже его контрольного пакета, включая неизменность базовых условий рынка контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе. Кроме того, он может дать негативный сигнал участникам рынка, включая иностранных инвесторов, которые потенциально хотели бы участвовать в приватизации госсобственности под гарантии государства. В нашем случае, как вы понимаете, эти гарантии слегка размылись» – так высказался С. Шишкарев.
С точки зрения «ТрансКонтейнера» создание нового контейнерного оператора практически неизбежно приведет к монополизации рынка (особенно с учетом доли в нем ОТЛК ЕРА и Федеральной грузовой компании). Опасения возникают в первую очередь в плане того, насколько здоровой будет конкуренция, ведь новый оператор может получить от ОАО «РЖД» льготы на ремонт и приоритетный проезд по сети.
Эксперты и другие игроки рынка ожидаемо не так категоричны. С учетом практически полного доминирования «ТрансКонтейнера» появление эквивалентного оператора, по их мнению, как раз и ведет к развитию здравой конкуренции, особенно если ОАО «РЖД» все-таки будет играть по установленным им самим правилам, а грузовая база продолжит расти фиксируемыми в последние годы темпами. Однако в действительности, скорее всего, подвинуться придется малым операторам, возможности которых значительно уступают потенциалу как РЖД, так и ТК.
Аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк считает, что серьезного влияния появления АО «РЖД Бизнес Актив» на рынок не стоит ждать до 2022 года. По его словам, «ТрансКонтейнер» и FESCO имеют неоспоримые конкурентные преимущества за счет развитого парка платформ и контейнеров, а «РЖД Бизнес Актив» сможет приблизиться к показателям ТК в лучшем случае к 2025-му.
«В какой-то степени это выгодно и «ТрансКонтейнеру», так как, имея свой актив в аналогичном бизнесе, ОАО «РЖД» уже будет более взвешенно относиться к тарифной политике контейнерных перевозок. Что касается наземных российских погранпереходов, то здесь ситуация несколько сложнее, так как их пропускная способность оставляет желать лучшего. А если посмотреть на практику строительства частных пограничных терминалов в Казахстане, то здесь у «ТрансКонтейнера» как у независимой и более гибкой бизнес-структуры возникают дополнительные преимущества, и неизвестно еще, кто здесь достигнет больших успехов», – прокомментировал создание АО «РЖД Бизнес Актив» член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Он также обращает внимание на стратегический альянс экономически связанных между собой структур ГК «Дело», Global Ports и Maersk, которые дают ощутимые преимущества для бизнеса «ТрансКонтейнера» практически во всех основных портах России. «Если же всем известные слухи о переходе в актив ГК «Дело» второго по размерам текущего оператора, FESCO, обретут действительность, то в альянсе с ТК они займут более 50% контейнерного рынка и конкурировать с ними будет очень непросто», – добавил эксперт. Не стоит оставлять в стороне от рассмотрения и амбиции компании в создании национального контейнерного оператора.
Однако С. Шишкарев непреклонен: «Мы, как контейнерный оператор, считаем, что этот сектор и так достаточно конкурентен, а роль РЖД гораздо важнее в вопросах, где участие государства критически необходимо. В первую очередь речь идет о развитии железнодорожной инфраструктуры, которая не вполне справляется с растущими потребностями национальной экономики в быстрой и качественной логистике».
Палки в колеса
Среди других обсуждаемых тем о противоречиях между РЖД и ТК – возможный рост тарифов на контейнерные перевозки. «По сути, не убедившись в устойчивости системы, этим шагом мы могли бы если не подорвать, то заметно замедлить темпы роста отрасли, которые и так отстают от установленных государством, например, транспортной стратегией на период до 2030 года. Еще один важный фактор – повышение тарифов на контейнерные перевозки – вызовет перенос значительной части грузовой базы с контейнерных на автомобильные и морские перевозки и сделает перевозку груза контейнерами нерентабельной», – посетовал С. Шишкарев на такое рвение монополии.
Стоит все-таки учесть, что, хотя правительство и отказалось от повышения железнодорожных тарифов в 2021 году выше инфляции, ОАО «РЖД» не собирается полностью отступать от этой инициативы. В то время как ТК, напротив, стремится добиться еще больших скидок и предлагает в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз – до 4 млрд руб.
Между тем директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров считает, что в тарифной политике РЖД будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента рынка.
Дискуссия будет неполной и без упоминания поддержки ОАО «РЖД» инициативы о разрешении перевозки контейнеров в полувагонах. С. Шишкарев отметил, что при задействовании в перевозках контейнеров даже 10% простаивающего парка полувагонов потери ТК приведут к уменьшению обязательного платежа монополии на несколько миллиардов рублей. «По нашему мнению, РЖД не только могут потерять часть оговоренного платежа, но и мало что выгадают от заявленного железнодорожниками уменьшения порожних пробегов по системе – они не уменьшатся, поскольку место полувагонов займут контейнерные операторы», – пояснил он.
Между тем эксперты подчеркивают, что уже сегодня можно наблюдать, как растет ориентированность «ТрансКонтейнера» на прибыльные и растущие экспортные и транзитные перевозки.
И теперь вопрос о том, в каких условиях будет вскоре развиваться бизнес оператора, во многом зависит от того, на какие грузы будет ориентироваться АО «РЖД Бизнес Актив». Если оно вплотную займется развитием довольно чахлых внутренних перевозок, то перспективы ТК можно оценить вполне позитивно. Если же обе компании сойдутся в бою за высокую маржу, рынок на горизонте следующих 5 лет станет полем боя для двух гигантов. И кто выйдет в этой битве победителем, предсказать пока трудно.
[~DETAIL_TEXT] => Сохранить, но не приумножить
ПАО «ТрансКонтейнер» (ТК) не зря называют лидером рынка – в 2019 году компания показала результат в 2,05 млн TEU, тогда как у ее ближайшего конкурента, FESCO, объем перевозок составил всего 625 тыс. TEU. Согласно заявлениям топ-менеджмента компании, в 2020-м ей удалось сохранить в своих руках почти 40% от общего объема контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД». Сейчас у «ТрансКонтейнера» – 85,7 тыс. контейнеров и 31,7 тыс. платформ, у FESCO – 40 тыс. контейнеров и около 6 тыс. платформ.
Как отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, даже за самое сложное для транспортно-логистического сектора I полугодие 2020 года компания не потеряла свои позиции. «ТрансКонтейнер» – безоговорочный лидер, через которого можно отправить груз практически с любой станции», – добавил он. Однако нестабильный и непредсказуемый 2020 год, несомненно, осложнил процессы интеграции «ТрансКонтейнера» в группу «Дело» и проработку среднесрочной стратегии развития группы совместно с ГК «Росатом».
Выручка компании за 9 месяцев 2020-го составила 73,7 млрд руб., что на 15,7% выше показателя за этот же период прошлого года. Однако чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по МСФО в январе – сентябре 2020-го сократилась на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составила 9,8 млрд руб., что следует из отчета компании. Одна из причин такого результата – азиатский локдаун в производстве и перевозках в I квартале года.
Масла в огонь подлили и РЖД, последовательно предлагающие рынку меры, которые могли (и все еще могут, ведь по ряду из них окончательного решения до сих пор нет) навредить долгосрочным планам развития контейнерного оператора. «В течение года мы дискутировали с железнодорожниками по ряду спорных и не совсем приятных для нас вопросов, включая возобновление перевозки контейнеров в полувагонах, тарифную политику, допуск «ТрансКонтейнера» к казахстанскому транзиту и, наконец, создание ОАО «РЖД» прямого конкурента «ТрансКонтейнера». По некоторым проблемам достигнута определенная ясность, другие до сих пор находятся в стадии проработки или отложены» – так о взаимодействии с монополией в уходящем году высказался глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев в интервью отраслевому изданию.
После покупки «ТрансКонтейнера» для ГК «Дело» вопрос взаимодействия с РЖД стал, наверное, наиболее деликатным. С одной стороны, представители оператора не раз заявляли о морально-этической стороне – существенные инвестиции вкладывались с учетом сохранения рыночных условий на момент совершения сделки. А сумма была немалая: покупатель заплатил за долю ОАО «РЖД» в активе 60,3 млрд руб., что почти вдвое выше стартовой цены, а общая стоимость пакета 99,6% превысила 120 млрд руб. (при этом по состоянию на 30 сентября 2020 г. активы компании составили 94,9 млрд руб., а чистые активы – 59,3 млрд руб.).
Определенная зависимость «ТрансКонтейнера» от решений РЖД не скрывалась – еще на первом после годового собрания акционеров заседании совета директоров С. Шишкарев обозначил важной целью ТК выстраивание «максимально конструктивных и справедливых отношений» с ОАО «РЖД».
И здесь все не так гладко. В РЖД уже не скрывают, что менеджмент компании теперь не заинтересован в лоббировании интересов крупнейшего контейнерного оператора, что доказывает, например, июньское обращение «ТрансКонтейнера» к холдингу на тему «многократного отказа в перевозках». В октябре РЖД и «ТрансКонтейнер» подписали соглашение о сотрудничестве и договорились проводить скоординированную работу. Однако на фоне актуальной дискуссии документ выглядит, скорее, политическим жестом, призванным немного успокоить волнение рынка.
Конкуренция против этики
Поворотным моментом во взаимоотношениях двух гигантов стало создание ОАО «РЖД» нового контейнерного оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Компания получит от «РЖД Логистики» контракты и клиентскую базу, а также ее «дочку» – Far East Land Bridge. Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом монополии может передать ей в аренду на 49 лет 11 ключевых терминалов. Новый оператор также получит от РЖД парк фитинговых платформ и инвестиции в инфраструктуру передаваемых терминалов. Его парк к 2025 году должен составить 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров, а объем перевозок – 2 млн TEU. А значит, новый актив РЖД претендует на как минимум равный кусок контейнерного пирога.
В этот момент о нарушении той самой этической стороны вопроса представители «ТрансКонтейнера» начали говорить уже во всеуслышание. «Создание нового игрока мы восприняли с большой озабоченностью. И дело здесь не только в потенциальной потере доли рынка и, соответственно, прибыли. Как представляется, такой шаг менее чем через год после приватизации «ТрансКонтейнера» нарушает дух договоренностей, которые обсуждались на этапе подготовки и проведения конкурса по продаже его контрольного пакета, включая неизменность базовых условий рынка контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе. Кроме того, он может дать негативный сигнал участникам рынка, включая иностранных инвесторов, которые потенциально хотели бы участвовать в приватизации госсобственности под гарантии государства. В нашем случае, как вы понимаете, эти гарантии слегка размылись» – так высказался С. Шишкарев.
С точки зрения «ТрансКонтейнера» создание нового контейнерного оператора практически неизбежно приведет к монополизации рынка (особенно с учетом доли в нем ОТЛК ЕРА и Федеральной грузовой компании). Опасения возникают в первую очередь в плане того, насколько здоровой будет конкуренция, ведь новый оператор может получить от ОАО «РЖД» льготы на ремонт и приоритетный проезд по сети.
Эксперты и другие игроки рынка ожидаемо не так категоричны. С учетом практически полного доминирования «ТрансКонтейнера» появление эквивалентного оператора, по их мнению, как раз и ведет к развитию здравой конкуренции, особенно если ОАО «РЖД» все-таки будет играть по установленным им самим правилам, а грузовая база продолжит расти фиксируемыми в последние годы темпами. Однако в действительности, скорее всего, подвинуться придется малым операторам, возможности которых значительно уступают потенциалу как РЖД, так и ТК.
Аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк считает, что серьезного влияния появления АО «РЖД Бизнес Актив» на рынок не стоит ждать до 2022 года. По его словам, «ТрансКонтейнер» и FESCO имеют неоспоримые конкурентные преимущества за счет развитого парка платформ и контейнеров, а «РЖД Бизнес Актив» сможет приблизиться к показателям ТК в лучшем случае к 2025-му.
«В какой-то степени это выгодно и «ТрансКонтейнеру», так как, имея свой актив в аналогичном бизнесе, ОАО «РЖД» уже будет более взвешенно относиться к тарифной политике контейнерных перевозок. Что касается наземных российских погранпереходов, то здесь ситуация несколько сложнее, так как их пропускная способность оставляет желать лучшего. А если посмотреть на практику строительства частных пограничных терминалов в Казахстане, то здесь у «ТрансКонтейнера» как у независимой и более гибкой бизнес-структуры возникают дополнительные преимущества, и неизвестно еще, кто здесь достигнет больших успехов», – прокомментировал создание АО «РЖД Бизнес Актив» член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Он также обращает внимание на стратегический альянс экономически связанных между собой структур ГК «Дело», Global Ports и Maersk, которые дают ощутимые преимущества для бизнеса «ТрансКонтейнера» практически во всех основных портах России. «Если же всем известные слухи о переходе в актив ГК «Дело» второго по размерам текущего оператора, FESCO, обретут действительность, то в альянсе с ТК они займут более 50% контейнерного рынка и конкурировать с ними будет очень непросто», – добавил эксперт. Не стоит оставлять в стороне от рассмотрения и амбиции компании в создании национального контейнерного оператора.
Однако С. Шишкарев непреклонен: «Мы, как контейнерный оператор, считаем, что этот сектор и так достаточно конкурентен, а роль РЖД гораздо важнее в вопросах, где участие государства критически необходимо. В первую очередь речь идет о развитии железнодорожной инфраструктуры, которая не вполне справляется с растущими потребностями национальной экономики в быстрой и качественной логистике».
Палки в колеса
Среди других обсуждаемых тем о противоречиях между РЖД и ТК – возможный рост тарифов на контейнерные перевозки. «По сути, не убедившись в устойчивости системы, этим шагом мы могли бы если не подорвать, то заметно замедлить темпы роста отрасли, которые и так отстают от установленных государством, например, транспортной стратегией на период до 2030 года. Еще один важный фактор – повышение тарифов на контейнерные перевозки – вызовет перенос значительной части грузовой базы с контейнерных на автомобильные и морские перевозки и сделает перевозку груза контейнерами нерентабельной», – посетовал С. Шишкарев на такое рвение монополии.
Стоит все-таки учесть, что, хотя правительство и отказалось от повышения железнодорожных тарифов в 2021 году выше инфляции, ОАО «РЖД» не собирается полностью отступать от этой инициативы. В то время как ТК, напротив, стремится добиться еще больших скидок и предлагает в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз – до 4 млрд руб.
Между тем директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров считает, что в тарифной политике РЖД будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента рынка.
Дискуссия будет неполной и без упоминания поддержки ОАО «РЖД» инициативы о разрешении перевозки контейнеров в полувагонах. С. Шишкарев отметил, что при задействовании в перевозках контейнеров даже 10% простаивающего парка полувагонов потери ТК приведут к уменьшению обязательного платежа монополии на несколько миллиардов рублей. «По нашему мнению, РЖД не только могут потерять часть оговоренного платежа, но и мало что выгадают от заявленного железнодорожниками уменьшения порожних пробегов по системе – они не уменьшатся, поскольку место полувагонов займут контейнерные операторы», – пояснил он.
Между тем эксперты подчеркивают, что уже сегодня можно наблюдать, как растет ориентированность «ТрансКонтейнера» на прибыльные и растущие экспортные и транзитные перевозки.
И теперь вопрос о том, в каких условиях будет вскоре развиваться бизнес оператора, во многом зависит от того, на какие грузы будет ориентироваться АО «РЖД Бизнес Актив». Если оно вплотную займется развитием довольно чахлых внутренних перевозок, то перспективы ТК можно оценить вполне позитивно. Если же обе компании сойдутся в бою за высокую маржу, рынок на горизонте следующих 5 лет станет полем боя для двух гигантов. И кто выйдет в этой битве победителем, предсказать пока трудно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошел уже год с того момента, как крупнейший игрок тяжелой модели контейнерного бизнеса, ПАО «ТрансКонтейнер», перешел под начало ГК «Дело». В течение 2020-го ГК «Дело» консолидировала 100% акций «ТрансКонтейнера». Как компания пережила столь противоречивый год в новом статусе?
[~PREVIEW_TEXT] => Прошел уже год с того момента, как крупнейший игрок тяжелой модели контейнерного бизнеса, ПАО «ТрансКонтейнер», перешел под начало ГК «Дело». В течение 2020-го ГК «Дело» консолидировала 100% акций «ТрансКонтейнера». Как компания пережила столь противоречивый год в новом статусе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990724
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:27:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2018798
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/177
[FILE_NAME] => AL1_6282.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_6282.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f811b5af8604eb695251c5dbd6a03765
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/177/AL1_6282.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/177/AL1_6282.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/177/AL1_6282.jpg
[ALT] => Контейнеры во всеоружии
[TITLE] => Контейнеры во всеоружии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990724
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-vo-vseoruzhii
[~CODE] => konteynery-vo-vseoruzhii
[EXTERNAL_ID] => 386388
[~EXTERNAL_ID] => 386388
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елизавета Некрасова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елизавета Некрасова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры во всеоружии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошел уже год с того момента, как крупнейший игрок тяжелой модели контейнерного бизнеса, ПАО «ТрансКонтейнер», перешел под начало ГК «Дело». В течение 2020-го ГК «Дело» консолидировала 100% акций «ТрансКонтейнера». Как компания пережила столь противоречивый год в новом статусе?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошел уже год с того момента, как крупнейший игрок тяжелой модели контейнерного бизнеса, ПАО «ТрансКонтейнер», перешел под начало ГК «Дело». В течение 2020-го ГК «Дело» консолидировала 100% акций «ТрансКонтейнера». Как компания пережила столь противоречивый год в новом статусе?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры во всеоружии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры во всеоружии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
)
)
Array
(
[ID] => 386388
[~ID] => 386388
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Контейнеры во всеоружии
[~NAME] => Контейнеры во всеоружии
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:23:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:23:44
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:23:44
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:23:44
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:27:06
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:27:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/konteynery-vo-vseoruzhii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/konteynery-vo-vseoruzhii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сохранить, но не приумножить
ПАО «ТрансКонтейнер» (ТК) не зря называют лидером рынка – в 2019 году компания показала результат в 2,05 млн TEU, тогда как у ее ближайшего конкурента, FESCO, объем перевозок составил всего 625 тыс. TEU. Согласно заявлениям топ-менеджмента компании, в 2020-м ей удалось сохранить в своих руках почти 40% от общего объема контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД». Сейчас у «ТрансКонтейнера» – 85,7 тыс. контейнеров и 31,7 тыс. платформ, у FESCO – 40 тыс. контейнеров и около 6 тыс. платформ.
Как отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, даже за самое сложное для транспортно-логистического сектора I полугодие 2020 года компания не потеряла свои позиции. «ТрансКонтейнер» – безоговорочный лидер, через которого можно отправить груз практически с любой станции», – добавил он. Однако нестабильный и непредсказуемый 2020 год, несомненно, осложнил процессы интеграции «ТрансКонтейнера» в группу «Дело» и проработку среднесрочной стратегии развития группы совместно с ГК «Росатом».
Выручка компании за 9 месяцев 2020-го составила 73,7 млрд руб., что на 15,7% выше показателя за этот же период прошлого года. Однако чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по МСФО в январе – сентябре 2020-го сократилась на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составила 9,8 млрд руб., что следует из отчета компании. Одна из причин такого результата – азиатский локдаун в производстве и перевозках в I квартале года.
Масла в огонь подлили и РЖД, последовательно предлагающие рынку меры, которые могли (и все еще могут, ведь по ряду из них окончательного решения до сих пор нет) навредить долгосрочным планам развития контейнерного оператора. «В течение года мы дискутировали с железнодорожниками по ряду спорных и не совсем приятных для нас вопросов, включая возобновление перевозки контейнеров в полувагонах, тарифную политику, допуск «ТрансКонтейнера» к казахстанскому транзиту и, наконец, создание ОАО «РЖД» прямого конкурента «ТрансКонтейнера». По некоторым проблемам достигнута определенная ясность, другие до сих пор находятся в стадии проработки или отложены» – так о взаимодействии с монополией в уходящем году высказался глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев в интервью отраслевому изданию.
После покупки «ТрансКонтейнера» для ГК «Дело» вопрос взаимодействия с РЖД стал, наверное, наиболее деликатным. С одной стороны, представители оператора не раз заявляли о морально-этической стороне – существенные инвестиции вкладывались с учетом сохранения рыночных условий на момент совершения сделки. А сумма была немалая: покупатель заплатил за долю ОАО «РЖД» в активе 60,3 млрд руб., что почти вдвое выше стартовой цены, а общая стоимость пакета 99,6% превысила 120 млрд руб. (при этом по состоянию на 30 сентября 2020 г. активы компании составили 94,9 млрд руб., а чистые активы – 59,3 млрд руб.).
Определенная зависимость «ТрансКонтейнера» от решений РЖД не скрывалась – еще на первом после годового собрания акционеров заседании совета директоров С. Шишкарев обозначил важной целью ТК выстраивание «максимально конструктивных и справедливых отношений» с ОАО «РЖД».
И здесь все не так гладко. В РЖД уже не скрывают, что менеджмент компании теперь не заинтересован в лоббировании интересов крупнейшего контейнерного оператора, что доказывает, например, июньское обращение «ТрансКонтейнера» к холдингу на тему «многократного отказа в перевозках». В октябре РЖД и «ТрансКонтейнер» подписали соглашение о сотрудничестве и договорились проводить скоординированную работу. Однако на фоне актуальной дискуссии документ выглядит, скорее, политическим жестом, призванным немного успокоить волнение рынка.
Конкуренция против этики
Поворотным моментом во взаимоотношениях двух гигантов стало создание ОАО «РЖД» нового контейнерного оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Компания получит от «РЖД Логистики» контракты и клиентскую базу, а также ее «дочку» – Far East Land Bridge. Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом монополии может передать ей в аренду на 49 лет 11 ключевых терминалов. Новый оператор также получит от РЖД парк фитинговых платформ и инвестиции в инфраструктуру передаваемых терминалов. Его парк к 2025 году должен составить 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров, а объем перевозок – 2 млн TEU. А значит, новый актив РЖД претендует на как минимум равный кусок контейнерного пирога.
В этот момент о нарушении той самой этической стороны вопроса представители «ТрансКонтейнера» начали говорить уже во всеуслышание. «Создание нового игрока мы восприняли с большой озабоченностью. И дело здесь не только в потенциальной потере доли рынка и, соответственно, прибыли. Как представляется, такой шаг менее чем через год после приватизации «ТрансКонтейнера» нарушает дух договоренностей, которые обсуждались на этапе подготовки и проведения конкурса по продаже его контрольного пакета, включая неизменность базовых условий рынка контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе. Кроме того, он может дать негативный сигнал участникам рынка, включая иностранных инвесторов, которые потенциально хотели бы участвовать в приватизации госсобственности под гарантии государства. В нашем случае, как вы понимаете, эти гарантии слегка размылись» – так высказался С. Шишкарев.
С точки зрения «ТрансКонтейнера» создание нового контейнерного оператора практически неизбежно приведет к монополизации рынка (особенно с учетом доли в нем ОТЛК ЕРА и Федеральной грузовой компании). Опасения возникают в первую очередь в плане того, насколько здоровой будет конкуренция, ведь новый оператор может получить от ОАО «РЖД» льготы на ремонт и приоритетный проезд по сети.
Эксперты и другие игроки рынка ожидаемо не так категоричны. С учетом практически полного доминирования «ТрансКонтейнера» появление эквивалентного оператора, по их мнению, как раз и ведет к развитию здравой конкуренции, особенно если ОАО «РЖД» все-таки будет играть по установленным им самим правилам, а грузовая база продолжит расти фиксируемыми в последние годы темпами. Однако в действительности, скорее всего, подвинуться придется малым операторам, возможности которых значительно уступают потенциалу как РЖД, так и ТК.
Аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк считает, что серьезного влияния появления АО «РЖД Бизнес Актив» на рынок не стоит ждать до 2022 года. По его словам, «ТрансКонтейнер» и FESCO имеют неоспоримые конкурентные преимущества за счет развитого парка платформ и контейнеров, а «РЖД Бизнес Актив» сможет приблизиться к показателям ТК в лучшем случае к 2025-му.
«В какой-то степени это выгодно и «ТрансКонтейнеру», так как, имея свой актив в аналогичном бизнесе, ОАО «РЖД» уже будет более взвешенно относиться к тарифной политике контейнерных перевозок. Что касается наземных российских погранпереходов, то здесь ситуация несколько сложнее, так как их пропускная способность оставляет желать лучшего. А если посмотреть на практику строительства частных пограничных терминалов в Казахстане, то здесь у «ТрансКонтейнера» как у независимой и более гибкой бизнес-структуры возникают дополнительные преимущества, и неизвестно еще, кто здесь достигнет больших успехов», – прокомментировал создание АО «РЖД Бизнес Актив» член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Он также обращает внимание на стратегический альянс экономически связанных между собой структур ГК «Дело», Global Ports и Maersk, которые дают ощутимые преимущества для бизнеса «ТрансКонтейнера» практически во всех основных портах России. «Если же всем известные слухи о переходе в актив ГК «Дело» второго по размерам текущего оператора, FESCO, обретут действительность, то в альянсе с ТК они займут более 50% контейнерного рынка и конкурировать с ними будет очень непросто», – добавил эксперт. Не стоит оставлять в стороне от рассмотрения и амбиции компании в создании национального контейнерного оператора.
Однако С. Шишкарев непреклонен: «Мы, как контейнерный оператор, считаем, что этот сектор и так достаточно конкурентен, а роль РЖД гораздо важнее в вопросах, где участие государства критически необходимо. В первую очередь речь идет о развитии железнодорожной инфраструктуры, которая не вполне справляется с растущими потребностями национальной экономики в быстрой и качественной логистике».
Палки в колеса
Среди других обсуждаемых тем о противоречиях между РЖД и ТК – возможный рост тарифов на контейнерные перевозки. «По сути, не убедившись в устойчивости системы, этим шагом мы могли бы если не подорвать, то заметно замедлить темпы роста отрасли, которые и так отстают от установленных государством, например, транспортной стратегией на период до 2030 года. Еще один важный фактор – повышение тарифов на контейнерные перевозки – вызовет перенос значительной части грузовой базы с контейнерных на автомобильные и морские перевозки и сделает перевозку груза контейнерами нерентабельной», – посетовал С. Шишкарев на такое рвение монополии.
Стоит все-таки учесть, что, хотя правительство и отказалось от повышения железнодорожных тарифов в 2021 году выше инфляции, ОАО «РЖД» не собирается полностью отступать от этой инициативы. В то время как ТК, напротив, стремится добиться еще больших скидок и предлагает в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз – до 4 млрд руб.
Между тем директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров считает, что в тарифной политике РЖД будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента рынка.
Дискуссия будет неполной и без упоминания поддержки ОАО «РЖД» инициативы о разрешении перевозки контейнеров в полувагонах. С. Шишкарев отметил, что при задействовании в перевозках контейнеров даже 10% простаивающего парка полувагонов потери ТК приведут к уменьшению обязательного платежа монополии на несколько миллиардов рублей. «По нашему мнению, РЖД не только могут потерять часть оговоренного платежа, но и мало что выгадают от заявленного железнодорожниками уменьшения порожних пробегов по системе – они не уменьшатся, поскольку место полувагонов займут контейнерные операторы», – пояснил он.
Между тем эксперты подчеркивают, что уже сегодня можно наблюдать, как растет ориентированность «ТрансКонтейнера» на прибыльные и растущие экспортные и транзитные перевозки.
И теперь вопрос о том, в каких условиях будет вскоре развиваться бизнес оператора, во многом зависит от того, на какие грузы будет ориентироваться АО «РЖД Бизнес Актив». Если оно вплотную займется развитием довольно чахлых внутренних перевозок, то перспективы ТК можно оценить вполне позитивно. Если же обе компании сойдутся в бою за высокую маржу, рынок на горизонте следующих 5 лет станет полем боя для двух гигантов. И кто выйдет в этой битве победителем, предсказать пока трудно.
[~DETAIL_TEXT] => Сохранить, но не приумножить
ПАО «ТрансКонтейнер» (ТК) не зря называют лидером рынка – в 2019 году компания показала результат в 2,05 млн TEU, тогда как у ее ближайшего конкурента, FESCO, объем перевозок составил всего 625 тыс. TEU. Согласно заявлениям топ-менеджмента компании, в 2020-м ей удалось сохранить в своих руках почти 40% от общего объема контейнерных перевозок по сети ОАО «РЖД». Сейчас у «ТрансКонтейнера» – 85,7 тыс. контейнеров и 31,7 тыс. платформ, у FESCO – 40 тыс. контейнеров и около 6 тыс. платформ.
Как отмечает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, даже за самое сложное для транспортно-логистического сектора I полугодие 2020 года компания не потеряла свои позиции. «ТрансКонтейнер» – безоговорочный лидер, через которого можно отправить груз практически с любой станции», – добавил он. Однако нестабильный и непредсказуемый 2020 год, несомненно, осложнил процессы интеграции «ТрансКонтейнера» в группу «Дело» и проработку среднесрочной стратегии развития группы совместно с ГК «Росатом».
Выручка компании за 9 месяцев 2020-го составила 73,7 млрд руб., что на 15,7% выше показателя за этот же период прошлого года. Однако чистая прибыль «ТрансКонтейнера» по МСФО в январе – сентябре 2020-го сократилась на 6,5% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составила 9,8 млрд руб., что следует из отчета компании. Одна из причин такого результата – азиатский локдаун в производстве и перевозках в I квартале года.
Масла в огонь подлили и РЖД, последовательно предлагающие рынку меры, которые могли (и все еще могут, ведь по ряду из них окончательного решения до сих пор нет) навредить долгосрочным планам развития контейнерного оператора. «В течение года мы дискутировали с железнодорожниками по ряду спорных и не совсем приятных для нас вопросов, включая возобновление перевозки контейнеров в полувагонах, тарифную политику, допуск «ТрансКонтейнера» к казахстанскому транзиту и, наконец, создание ОАО «РЖД» прямого конкурента «ТрансКонтейнера». По некоторым проблемам достигнута определенная ясность, другие до сих пор находятся в стадии проработки или отложены» – так о взаимодействии с монополией в уходящем году высказался глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев в интервью отраслевому изданию.
После покупки «ТрансКонтейнера» для ГК «Дело» вопрос взаимодействия с РЖД стал, наверное, наиболее деликатным. С одной стороны, представители оператора не раз заявляли о морально-этической стороне – существенные инвестиции вкладывались с учетом сохранения рыночных условий на момент совершения сделки. А сумма была немалая: покупатель заплатил за долю ОАО «РЖД» в активе 60,3 млрд руб., что почти вдвое выше стартовой цены, а общая стоимость пакета 99,6% превысила 120 млрд руб. (при этом по состоянию на 30 сентября 2020 г. активы компании составили 94,9 млрд руб., а чистые активы – 59,3 млрд руб.).
Определенная зависимость «ТрансКонтейнера» от решений РЖД не скрывалась – еще на первом после годового собрания акционеров заседании совета директоров С. Шишкарев обозначил важной целью ТК выстраивание «максимально конструктивных и справедливых отношений» с ОАО «РЖД».
И здесь все не так гладко. В РЖД уже не скрывают, что менеджмент компании теперь не заинтересован в лоббировании интересов крупнейшего контейнерного оператора, что доказывает, например, июньское обращение «ТрансКонтейнера» к холдингу на тему «многократного отказа в перевозках». В октябре РЖД и «ТрансКонтейнер» подписали соглашение о сотрудничестве и договорились проводить скоординированную работу. Однако на фоне актуальной дискуссии документ выглядит, скорее, политическим жестом, призванным немного успокоить волнение рынка.
Конкуренция против этики
Поворотным моментом во взаимоотношениях двух гигантов стало создание ОАО «РЖД» нового контейнерного оператора – АО «РЖД Бизнес Актив». Компания получит от «РЖД Логистики» контракты и клиентскую базу, а также ее «дочку» – Far East Land Bridge. Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом монополии может передать ей в аренду на 49 лет 11 ключевых терминалов. Новый оператор также получит от РЖД парк фитинговых платформ и инвестиции в инфраструктуру передаваемых терминалов. Его парк к 2025 году должен составить 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров, а объем перевозок – 2 млн TEU. А значит, новый актив РЖД претендует на как минимум равный кусок контейнерного пирога.
В этот момент о нарушении той самой этической стороны вопроса представители «ТрансКонтейнера» начали говорить уже во всеуслышание. «Создание нового игрока мы восприняли с большой озабоченностью. И дело здесь не только в потенциальной потере доли рынка и, соответственно, прибыли. Как представляется, такой шаг менее чем через год после приватизации «ТрансКонтейнера» нарушает дух договоренностей, которые обсуждались на этапе подготовки и проведения конкурса по продаже его контрольного пакета, включая неизменность базовых условий рынка контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе. Кроме того, он может дать негативный сигнал участникам рынка, включая иностранных инвесторов, которые потенциально хотели бы участвовать в приватизации госсобственности под гарантии государства. В нашем случае, как вы понимаете, эти гарантии слегка размылись» – так высказался С. Шишкарев.
С точки зрения «ТрансКонтейнера» создание нового контейнерного оператора практически неизбежно приведет к монополизации рынка (особенно с учетом доли в нем ОТЛК ЕРА и Федеральной грузовой компании). Опасения возникают в первую очередь в плане того, насколько здоровой будет конкуренция, ведь новый оператор может получить от ОАО «РЖД» льготы на ремонт и приоритетный проезд по сети.
Эксперты и другие игроки рынка ожидаемо не так категоричны. С учетом практически полного доминирования «ТрансКонтейнера» появление эквивалентного оператора, по их мнению, как раз и ведет к развитию здравой конкуренции, особенно если ОАО «РЖД» все-таки будет играть по установленным им самим правилам, а грузовая база продолжит расти фиксируемыми в последние годы темпами. Однако в действительности, скорее всего, подвинуться придется малым операторам, возможности которых значительно уступают потенциалу как РЖД, так и ТК.
Аналитик «Фридом Финанс» Евгений Миронюк считает, что серьезного влияния появления АО «РЖД Бизнес Актив» на рынок не стоит ждать до 2022 года. По его словам, «ТрансКонтейнер» и FESCO имеют неоспоримые конкурентные преимущества за счет развитого парка платформ и контейнеров, а «РЖД Бизнес Актив» сможет приблизиться к показателям ТК в лучшем случае к 2025-му.
«В какой-то степени это выгодно и «ТрансКонтейнеру», так как, имея свой актив в аналогичном бизнесе, ОАО «РЖД» уже будет более взвешенно относиться к тарифной политике контейнерных перевозок. Что касается наземных российских погранпереходов, то здесь ситуация несколько сложнее, так как их пропускная способность оставляет желать лучшего. А если посмотреть на практику строительства частных пограничных терминалов в Казахстане, то здесь у «ТрансКонтейнера» как у независимой и более гибкой бизнес-структуры возникают дополнительные преимущества, и неизвестно еще, кто здесь достигнет больших успехов», – прокомментировал создание АО «РЖД Бизнес Актив» член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов.
Он также обращает внимание на стратегический альянс экономически связанных между собой структур ГК «Дело», Global Ports и Maersk, которые дают ощутимые преимущества для бизнеса «ТрансКонтейнера» практически во всех основных портах России. «Если же всем известные слухи о переходе в актив ГК «Дело» второго по размерам текущего оператора, FESCO, обретут действительность, то в альянсе с ТК они займут более 50% контейнерного рынка и конкурировать с ними будет очень непросто», – добавил эксперт. Не стоит оставлять в стороне от рассмотрения и амбиции компании в создании национального контейнерного оператора.
Однако С. Шишкарев непреклонен: «Мы, как контейнерный оператор, считаем, что этот сектор и так достаточно конкурентен, а роль РЖД гораздо важнее в вопросах, где участие государства критически необходимо. В первую очередь речь идет о развитии железнодорожной инфраструктуры, которая не вполне справляется с растущими потребностями национальной экономики в быстрой и качественной логистике».
Палки в колеса
Среди других обсуждаемых тем о противоречиях между РЖД и ТК – возможный рост тарифов на контейнерные перевозки. «По сути, не убедившись в устойчивости системы, этим шагом мы могли бы если не подорвать, то заметно замедлить темпы роста отрасли, которые и так отстают от установленных государством, например, транспортной стратегией на период до 2030 года. Еще один важный фактор – повышение тарифов на контейнерные перевозки – вызовет перенос значительной части грузовой базы с контейнерных на автомобильные и морские перевозки и сделает перевозку груза контейнерами нерентабельной», – посетовал С. Шишкарев на такое рвение монополии.
Стоит все-таки учесть, что, хотя правительство и отказалось от повышения железнодорожных тарифов в 2021 году выше инфляции, ОАО «РЖД» не собирается полностью отступать от этой инициативы. В то время как ТК, напротив, стремится добиться еще больших скидок и предлагает в 2021-м увеличить объем государственных субсидий на контейнерный железнодорожный транзит по территории РФ в 10 раз – до 4 млрд руб.
Между тем директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров считает, что в тарифной политике РЖД будет продолжено применение пониженных ставок на перевозки контейнеров, особенно на дальние расстояния, с целью популяризации и стимулирования роста этого сегмента рынка.
Дискуссия будет неполной и без упоминания поддержки ОАО «РЖД» инициативы о разрешении перевозки контейнеров в полувагонах. С. Шишкарев отметил, что при задействовании в перевозках контейнеров даже 10% простаивающего парка полувагонов потери ТК приведут к уменьшению обязательного платежа монополии на несколько миллиардов рублей. «По нашему мнению, РЖД не только могут потерять часть оговоренного платежа, но и мало что выгадают от заявленного железнодорожниками уменьшения порожних пробегов по системе – они не уменьшатся, поскольку место полувагонов займут контейнерные операторы», – пояснил он.
Между тем эксперты подчеркивают, что уже сегодня можно наблюдать, как растет ориентированность «ТрансКонтейнера» на прибыльные и растущие экспортные и транзитные перевозки.
И теперь вопрос о том, в каких условиях будет вскоре развиваться бизнес оператора, во многом зависит от того, на какие грузы будет ориентироваться АО «РЖД Бизнес Актив». Если оно вплотную займется развитием довольно чахлых внутренних перевозок, то перспективы ТК можно оценить вполне позитивно. Если же обе компании сойдутся в бою за высокую маржу, рынок на горизонте следующих 5 лет станет полем боя для двух гигантов. И кто выйдет в этой битве победителем, предсказать пока трудно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошел уже год с того момента, как крупнейший игрок тяжелой модели контейнерного бизнеса, ПАО «ТрансКонтейнер», перешел под начало ГК «Дело». В течение 2020-го ГК «Дело» консолидировала 100% акций «ТрансКонтейнера». Как компания пережила столь противоречивый год в новом статусе?
[~PREVIEW_TEXT] => Прошел уже год с того момента, как крупнейший игрок тяжелой модели контейнерного бизнеса, ПАО «ТрансКонтейнер», перешел под начало ГК «Дело». В течение 2020-го ГК «Дело» консолидировала 100% акций «ТрансКонтейнера». Как компания пережила столь противоречивый год в новом статусе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990724
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 18:27:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2018798
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/177
[FILE_NAME] => AL1_6282.jpg
[ORIGINAL_NAME] => AL1_6282.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => f811b5af8604eb695251c5dbd6a03765
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/177/AL1_6282.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/177/AL1_6282.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/177/AL1_6282.jpg
[ALT] => Контейнеры во всеоружии
[TITLE] => Контейнеры во всеоружии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990724
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-vo-vseoruzhii
[~CODE] => konteynery-vo-vseoruzhii
[EXTERNAL_ID] => 386388
[~EXTERNAL_ID] => 386388
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елизавета Некрасова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елизавета Некрасова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386388:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры во всеоружии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошел уже год с того момента, как крупнейший игрок тяжелой модели контейнерного бизнеса, ПАО «ТрансКонтейнер», перешел под начало ГК «Дело». В течение 2020-го ГК «Дело» консолидировала 100% акций «ТрансКонтейнера». Как компания пережила столь противоречивый год в новом статусе?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошел уже год с того момента, как крупнейший игрок тяжелой модели контейнерного бизнеса, ПАО «ТрансКонтейнер», перешел под начало ГК «Дело». В течение 2020-го ГК «Дело» консолидировала 100% акций «ТрансКонтейнера». Как компания пережила столь противоречивый год в новом статусе?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры во всеоружии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры во всеоружии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры во всеоружии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры во всеоружии
)
)
Array
(
[ID] => 386389
[~ID] => 386389
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[~NAME] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:28:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:28:08
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:28:08
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:28:08
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:39:44
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:39:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/tranzit-prikhodit-i-ukhodit-a-gretsya-khochetsya-vsegda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/tranzit-prikhodit-i-ukhodit-a-gretsya-khochetsya-vsegda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерный кризис
В транспортной группе FESCO уточнили, что с 1 декабря 2020 года ставки фрахта судов на рынке морских перевозок выросли в среднем до $4 тыс. на спотовые запросы. По словам гендиректора FMG Transport Service Александра Тарасенкова, если год назад фрахт за стандартный 40-футовый контейнер в направлении Санкт-Петербурга из китайских портов составлял $1,8 тыс., то сейчас он вырос до $7–7,5 тыс. По многим направлениям отгрузок линии объявляют запрет букировки. Ожидаемо подскочили и арендные платежи. По данным оперативного мониторинга рынка, эксперты ПЭК пришли к выводу о росте ставок на аренду порожних 40-футовых контейнеров в 5 раз: с $200–300 в начале ноября до $1,5 тыс. в конце месяца.
Индекс доступности контейнеров (Container Availability Index) в порту Шанхай в первые две недели декабря завис на крайней нижней отметке – 0,01. Для сравнения: считается, что индекс выше 0,5 позволяет говорить об избытке контейнеров в порту, ниже – об их дефиците. Причем в начале года этот параметр доходил до 0,66, а в 2019-м в аналогичный период составлял 0,33. Согласно данным Шанхайской судоходной биржи, стоимость доставки из Шанхая на западное побережье США выросла более чем на 80% с июня этого года.
Дефицит контейнеров заметен не только на морских линиях, но и на железной дороге, уточняет член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. «В Китае места на ускоренных контейнерных поездах уже разыгрывают в лотерею! Универсальность, которую дают контейнеры, в период пандемии обернулась их дефицитом», – рассказывает он. Дисбаланс, по мнению эксперта, обусловлен резким изменением структуры контейнерных перевозок: в текущем году импорт в Северную Америку вырос на 20%, а экспорт упал на 11%. Аналогичная ситуация наблюдается и в сообщении с европейскими странами. Проблема возврата порожних контейнеров из Европы в Китай, как считает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, связана с тем, что зачастую европейские грузоотправители не заинтересованы в отправке по железной дороге, так как это увеличивает сроки перевозки, а цена остается на уровне автомобильного транспорта. Осложнило ситуацию и падение стоимости отечественной валюты – оставшиеся за границей контейнеры было сложно загрузить товаром. «Неожиданный для всех всплеск поставок привел к нехватке контейнерного оборудования: с начала осени это ощущалось в основных локациях Китая, а к началу зимы дефицит достиг беспрецедентных масштабов по всей Азии. Мы ожидаем, что все крупные перевозчики будут испытывать дефицит контейнеров в портах Китая вплоть до конца китайского Нового года», – считают в FESCO.
Ненасытный транзит
Казалось бы, столь серьезные изменения на рынке должны внести коррективы в планы государственной поддержки развития контейнерооборота в России (в первую очередь – транзитного). Однако, что удивительно, на рынке идет совершенно другой разговор – не об отмене или сокращении выплат дополнительных бюджетных средств, а о расширении программы субсидирования. Как заявил замглавы ведомства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на 2021 год. «Уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузовладельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО «РЖД» прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год», – отметил он.
Расширение программы субсидирования ожидаемо поддерживают ПАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД». Причем крупнейший контейнерный оператор замахнулся в 2021 году увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб. Предложение озвучил президент компании Александр Исурин. По его словам, это позволит в следующем году привлечь дополнительно 100 тыс. ДФЭ транзита. «400 млн руб., выделенных правительством, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из КНР с китайскими субсидиями развивался не один год», – добавил он.
Однако не все эксперты разделяют это воодушевление, некоторые призывают все же обратить внимание на актуальную рыночную ситуацию. «Субсидирование транзитных контейнеров должно корректироваться с учетом ставок морских линий. Если сегодня ставки морских линий на возврат порожних контейнеров повысятся (а это явно произойдет, так как выросли ставки на груженые контейнеры), то целесообразности субсидирования транзита со стороны государства нет», – заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, железнодорожная ставка в таком случае будет конкурентоспособна и без субсидирования.
Естественный рост
При этом контейнеров на сети ОАО «РЖД» становится больше и без субсидий: контейнерооборот за 11 месяцев 2020 года составил 5,275 млн ДФЭ, что уже превышает результат не только за аналогичный период 2019-го, но и за весь предыдущий год. И это динамика на фоне вызванного пандемией COVID-19 ощутимого сокращения грузовой базы и погрузки по остальным сегментам.
Если же обратиться к показателям транзитных перевозок, рост можно и вовсе назвать взрывным – по сети РЖД за январь – ноябрь 2020-го перевезли порядка 680 тыс. ДФЭ, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Глобальный спрос на контейнеры также продолжает увеличиваться. Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает его в октябре на уровне 15,21 млн ДФЭ, что на 4,7% больше, чем годом ранее.
Рост объема транзитных контейнерных перевозок по территории России в сообщении с Китаем бьет все рекорды: за период с января по ноябрь 2020 года по направлению Китай – Европа стали возить больше в 1,8 раза (всего 346,8 тыс. ДФЭ), объемы транзита Европа – Китай выросли на треть (155,7 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – в 1,6 раза (502,6 тыс. ДФЭ). Такие данные приводит ОАО «РЖД».
Указанные показатели были достигнуты не только (и не столько) благодаря российским субсидиям. В этом году росту рынка контейнерных поездов также поспособствовал увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства и общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками. К тому же стоит заметить, что в этом году на фоне пандемии именно железнодорожные перевозки стали наиболее стабильным способом транспортировки грузов, отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин. Ближе к концу года надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на западное и восточное побережья США упала ниже 50%, а средняя продолжительность задержки судов во всем мире в сентябре составила почти 5 дней, добавили в FESCO. Это также сыграло на руку железнодорожникам.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отметил, что основной рост контейнерного транзита пришелся на не затронутый субсидиями казахстанский коридор – по погранпереходу Достык – Алтынколь он составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4 и 34,5% соответственно.
Эти цифры ставят под вопрос необходимость дальнейшего расширения программы субсидирования. Несомненно, определенную роль в обозначенном росте субсидии сыграли, однако это касается в первую очередь малых объемов транзита из Японии и Кореи. «Здорово, что государство помогло операторам раскрутить рынок перевозок через Дальний Восток. Мы много лет работали с японскими коллегами, но всегда от них уходило 1–2 контейнера, которые, конечно, не могли попасть в технологическую цепочку и двигались медленно. А субсидии помогли сформировать целый контейнерный поезд! Субсидии открывают нам новые рынки, это хорошая мера, я думаю, ее надо продолжить», – поделился своим мнением Г. Бессонов. Ожидаемо продления программы ждут и иностранные партнеры: как сообщает пресс-служба Минтранса, представители Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии идею посчитали интересной и попросили в следующем году вновь предоставить субсидии.
В свою очередь, В. Дорохов считает, что выделение субсидий целесообразно для поддержания транзитного контейнерооборота только по отдельным погранпереходам. В частности, несмотря на общий рост, транзит через Гродеково и дальневосточные порты упал в текущем году на 30,8 и 24,8% соответственно. Причем стоит заметить, что объемы транзитного потока контейнеров по этим направлениям в совокупности составляют лишь 12,2% в текущем году против 22,4% в предыдущем.
Расстановка приоритетов
Выделить некое общее мнение операторских компаний довольно сложно, так как это сугубо специфичный вопрос, отметил представитель СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Тем более что обсуждение выделения субсидий неизбежно тянет за собой и другую проблему – приоритизацию отдельных видов грузов на сети ОАО «РЖД». И вопрос этот также неоднозначный. Директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев напоминает, что субсидирование транзита связано с предсказаниями потенциала тех или иных маршрутов. «Развитие такого маршрута и соответствующей инфраструктуры перевалки и перегрузки, налаживание деловых связей могут приводить к тому, что в дальнейшем подобная перевозка станет популярной», – пояснил эксперт. С другой стороны, по его мнению, важный момент для страны – это озабоченность стимулированием собственных производительных сил и предоставления им возможностей для выхода на новые рынки. Такой выход, как ни крути, пока актуален лишь для ряда традиционных для России экспортных номенклатур – нефти и нефтепродуктов, угля, металлов, удобрений и пр. А вот грузов, требующих активного развития контейнерных отправлений, в России пока производится не так много.
По оценке директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, падение добычи угля в Кузбассе в этом году на 10% (или 22 млн т) продиктовано именно ограниченными возможностями вывоза грузов. «Если бы у нас была провозная способность на восток, мы бы вывезли из Кузбасса еще 20 млн т угля, из Бурятии – еще 1,5 млн т угля. Если посчитать объемы других регионов, также наберется еще 10–12 млн т», – пояснил он. То есть не менее 30 млн т (с учетом тоже невывезенных грузов второго и третьего классов) в этом году не смогли уйти на восток. Однако дополнительные бюджетные средства выделяются на поддержку растущего естественным образом транзита, а не на ускорение развития инфраструктуры.
Стоит подчеркнуть, что влияние обозначенных факторов далеко не временное. Оставляя в стороне вопросы инфраструктурных ограничений, участники рынка ожидают, что дисбаланс контейнеров сохранится до конца февраля 2021 года. К примеру, такой прогноз дает FESCO. Однако некоторые эксперты предупреждают, что отскок, вероятно, будет лишь частичным, и на уровень 2019 года ставки фрахта так быстро не вернутся. Д. Семенкин считает, что обозначенная тенденция превратится в постоянный фактор, поскольку производственные мощности продолжат концентрироваться в Китае. Это означает, что контейнеры будут идти из США и Европы назначением в Китай порожними. «Их нечем загружать – Китай все сам производит. По-прежнему сохраняются причины, которые привели к уходу производств с западных рынков, – дорогая рабочая сила, высокие налоги и экологические стандарты», – поясняет эксперт. Поэтому дисбаланс грузопотоков, по его оценке, сохранится минимум на ближайшие 20 лет.
Усилит влияние этого фактора на российский рынок недостаток контейнеров, находящихся в собственности отечественных операторов, считает генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов. «Важная тема для контейнерных перевозок – это доступность самих контейнеров. Чтобы обеспечивать существующий объем грузоперевозок и его плановый рост, уже сейчас ежедневно на сети ОАО «РЖД» используется от 800 тыс. до 1 млн контейнеров. Из них под контролем российских операторов – всего 250–300 тыс.», – пояснил он.
«Морские контейнерные линии уже не ищут загрузку, а рассматривают груженую составляющую с учетом 100%-ного порожнего возврата контейнера в Китай или Индию», – подвел итог Д. Семенкин. Позицию о долгосрочности обозначенного тренда поддерживает и С. Пучков. А значит, еще долгое время ставки морских линий будут расти естественным образом, что поддержит железнодорожный транзит.
Время покажет, выгодно ли для государства субсидировать контейнерный транзит, в то время как рынок морских перевозок вырос, подчеркивает Д. Илатовский. «Почему мы должны субсидировать из бюджета китайских или американских производителей? Рынок ответит на эти вопросы позже, и будет ясно, что выгоднее для железных дорог – легкий контейнерный поезд, который везет 2 тыс. т, или тяжелый угольный, который везет 5,5 тыс. т грузов», – задается вопросами эксперт.
«В качестве постоянной меры субсидирование транзитных перевозок можно считать существенной нагрузкой, в том числе и на бюджет, а в качестве создания точки роста это обоснованная мера», – подводит итог С. Вихарев. Эта мысль перекликается с озвученным уже не раз постулатом: любые изменения конъюнктуры рынка должны стремиться к установлению баланса между интересами всех его участников. В то же время принятие поспешных решений о выделении существенных сумм бюджетных средств в кризисный период высокой волатильности рынка, скорее, отражает противоположную тенденцию – ориентацию железной дороги на работу с определенными высокодоходными отправлениями в ущерб другим грузоотправителям.
Точка зрения
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Вопрос необходимости выделения субсидий на транзит – двойственный. Во-первых, в данный момент мы видим поток грузов из Китая, допускаю, даже из Кореи и Японии в Европу и Америку. А обратно что предлагается? Гнать их порожняком? Во-вторых, хочу отметить такой момент: только в этом году от 25 до 30 млн т грузов можно было бы еще вывезти на Дальний Восток. Речь, конечно, в первую очередь про уголь. И ведь уже давно не железнодорожники, а угольщики следят за тем, как строится БАМ, участвуют в этом процессе рублем и другими ресурсами! Однако и здесь есть нюанс – обратно полувагоны идут порожними. Вот и надо считать, что выгодно: гнать на восток груженые полувагоны, а обратно отправлять порожние, или, наоборот, везти оттуда полные контейнеры на платформах, а обратно отправлять их пустыми?
Я считаю, что надо думать еще и о государственных интересах. Что выгоднее для России: торговать своим углем или перевозить транзитом китайский экспорт? Почему мы выбираем субсидировать китайскую, японскую, корейскую экономику, пока наш собственный уголь не вывезен? С точки зрения государственных интересов я думаю, что уголь должен иметь приоритет.
Есть еще вариант компромиссный – использование небольших универсальных контейнеров. Тогда на восток можно везти уголь, а обратно – подходящий груз в контейнерах, размещаемых в полувагонах. Тогда мы сможем избежать порожнего пробега.
На деле же целая команда экспертов должна сесть и рассчитать, что выгоднее и важнее – дружеские отношения с Китаем и развитие их экономики за наш счет или вывоз российского угля. И эта проблема будет актуальна, пока БАМ не достроен.
Ирина Агаркова,
руководитель функции «Логистика» ООО «Сибур»
– Одна из серьезных проблем нефтехимии России – это логистические ограничения, и прежде всего дефицит провозной способности Восточного полигона. В текущем году каждый четвертый-пятый из наших контейнерных поездов уходил с задержкой. В связи с этим важен поиск баланса между грузами различных отраслей. Добавлю, баланс должен быть не только между отраслями, но и между видами перевозок. Транзит точно не должен негативно сказываться на экспорте и импорте. Это вопрос не только к ОАО «РЖД», но и к регуляторам и игрокам рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерный кризис
В транспортной группе FESCO уточнили, что с 1 декабря 2020 года ставки фрахта судов на рынке морских перевозок выросли в среднем до $4 тыс. на спотовые запросы. По словам гендиректора FMG Transport Service Александра Тарасенкова, если год назад фрахт за стандартный 40-футовый контейнер в направлении Санкт-Петербурга из китайских портов составлял $1,8 тыс., то сейчас он вырос до $7–7,5 тыс. По многим направлениям отгрузок линии объявляют запрет букировки. Ожидаемо подскочили и арендные платежи. По данным оперативного мониторинга рынка, эксперты ПЭК пришли к выводу о росте ставок на аренду порожних 40-футовых контейнеров в 5 раз: с $200–300 в начале ноября до $1,5 тыс. в конце месяца.
Индекс доступности контейнеров (Container Availability Index) в порту Шанхай в первые две недели декабря завис на крайней нижней отметке – 0,01. Для сравнения: считается, что индекс выше 0,5 позволяет говорить об избытке контейнеров в порту, ниже – об их дефиците. Причем в начале года этот параметр доходил до 0,66, а в 2019-м в аналогичный период составлял 0,33. Согласно данным Шанхайской судоходной биржи, стоимость доставки из Шанхая на западное побережье США выросла более чем на 80% с июня этого года.
Дефицит контейнеров заметен не только на морских линиях, но и на железной дороге, уточняет член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. «В Китае места на ускоренных контейнерных поездах уже разыгрывают в лотерею! Универсальность, которую дают контейнеры, в период пандемии обернулась их дефицитом», – рассказывает он. Дисбаланс, по мнению эксперта, обусловлен резким изменением структуры контейнерных перевозок: в текущем году импорт в Северную Америку вырос на 20%, а экспорт упал на 11%. Аналогичная ситуация наблюдается и в сообщении с европейскими странами. Проблема возврата порожних контейнеров из Европы в Китай, как считает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, связана с тем, что зачастую европейские грузоотправители не заинтересованы в отправке по железной дороге, так как это увеличивает сроки перевозки, а цена остается на уровне автомобильного транспорта. Осложнило ситуацию и падение стоимости отечественной валюты – оставшиеся за границей контейнеры было сложно загрузить товаром. «Неожиданный для всех всплеск поставок привел к нехватке контейнерного оборудования: с начала осени это ощущалось в основных локациях Китая, а к началу зимы дефицит достиг беспрецедентных масштабов по всей Азии. Мы ожидаем, что все крупные перевозчики будут испытывать дефицит контейнеров в портах Китая вплоть до конца китайского Нового года», – считают в FESCO.
Ненасытный транзит
Казалось бы, столь серьезные изменения на рынке должны внести коррективы в планы государственной поддержки развития контейнерооборота в России (в первую очередь – транзитного). Однако, что удивительно, на рынке идет совершенно другой разговор – не об отмене или сокращении выплат дополнительных бюджетных средств, а о расширении программы субсидирования. Как заявил замглавы ведомства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на 2021 год. «Уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузовладельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО «РЖД» прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год», – отметил он.
Расширение программы субсидирования ожидаемо поддерживают ПАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД». Причем крупнейший контейнерный оператор замахнулся в 2021 году увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб. Предложение озвучил президент компании Александр Исурин. По его словам, это позволит в следующем году привлечь дополнительно 100 тыс. ДФЭ транзита. «400 млн руб., выделенных правительством, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из КНР с китайскими субсидиями развивался не один год», – добавил он.
Однако не все эксперты разделяют это воодушевление, некоторые призывают все же обратить внимание на актуальную рыночную ситуацию. «Субсидирование транзитных контейнеров должно корректироваться с учетом ставок морских линий. Если сегодня ставки морских линий на возврат порожних контейнеров повысятся (а это явно произойдет, так как выросли ставки на груженые контейнеры), то целесообразности субсидирования транзита со стороны государства нет», – заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, железнодорожная ставка в таком случае будет конкурентоспособна и без субсидирования.
Естественный рост
При этом контейнеров на сети ОАО «РЖД» становится больше и без субсидий: контейнерооборот за 11 месяцев 2020 года составил 5,275 млн ДФЭ, что уже превышает результат не только за аналогичный период 2019-го, но и за весь предыдущий год. И это динамика на фоне вызванного пандемией COVID-19 ощутимого сокращения грузовой базы и погрузки по остальным сегментам.
Если же обратиться к показателям транзитных перевозок, рост можно и вовсе назвать взрывным – по сети РЖД за январь – ноябрь 2020-го перевезли порядка 680 тыс. ДФЭ, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Глобальный спрос на контейнеры также продолжает увеличиваться. Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает его в октябре на уровне 15,21 млн ДФЭ, что на 4,7% больше, чем годом ранее.
Рост объема транзитных контейнерных перевозок по территории России в сообщении с Китаем бьет все рекорды: за период с января по ноябрь 2020 года по направлению Китай – Европа стали возить больше в 1,8 раза (всего 346,8 тыс. ДФЭ), объемы транзита Европа – Китай выросли на треть (155,7 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – в 1,6 раза (502,6 тыс. ДФЭ). Такие данные приводит ОАО «РЖД».
Указанные показатели были достигнуты не только (и не столько) благодаря российским субсидиям. В этом году росту рынка контейнерных поездов также поспособствовал увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства и общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками. К тому же стоит заметить, что в этом году на фоне пандемии именно железнодорожные перевозки стали наиболее стабильным способом транспортировки грузов, отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин. Ближе к концу года надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на западное и восточное побережья США упала ниже 50%, а средняя продолжительность задержки судов во всем мире в сентябре составила почти 5 дней, добавили в FESCO. Это также сыграло на руку железнодорожникам.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отметил, что основной рост контейнерного транзита пришелся на не затронутый субсидиями казахстанский коридор – по погранпереходу Достык – Алтынколь он составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4 и 34,5% соответственно.
Эти цифры ставят под вопрос необходимость дальнейшего расширения программы субсидирования. Несомненно, определенную роль в обозначенном росте субсидии сыграли, однако это касается в первую очередь малых объемов транзита из Японии и Кореи. «Здорово, что государство помогло операторам раскрутить рынок перевозок через Дальний Восток. Мы много лет работали с японскими коллегами, но всегда от них уходило 1–2 контейнера, которые, конечно, не могли попасть в технологическую цепочку и двигались медленно. А субсидии помогли сформировать целый контейнерный поезд! Субсидии открывают нам новые рынки, это хорошая мера, я думаю, ее надо продолжить», – поделился своим мнением Г. Бессонов. Ожидаемо продления программы ждут и иностранные партнеры: как сообщает пресс-служба Минтранса, представители Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии идею посчитали интересной и попросили в следующем году вновь предоставить субсидии.
В свою очередь, В. Дорохов считает, что выделение субсидий целесообразно для поддержания транзитного контейнерооборота только по отдельным погранпереходам. В частности, несмотря на общий рост, транзит через Гродеково и дальневосточные порты упал в текущем году на 30,8 и 24,8% соответственно. Причем стоит заметить, что объемы транзитного потока контейнеров по этим направлениям в совокупности составляют лишь 12,2% в текущем году против 22,4% в предыдущем.
Расстановка приоритетов
Выделить некое общее мнение операторских компаний довольно сложно, так как это сугубо специфичный вопрос, отметил представитель СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Тем более что обсуждение выделения субсидий неизбежно тянет за собой и другую проблему – приоритизацию отдельных видов грузов на сети ОАО «РЖД». И вопрос этот также неоднозначный. Директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев напоминает, что субсидирование транзита связано с предсказаниями потенциала тех или иных маршрутов. «Развитие такого маршрута и соответствующей инфраструктуры перевалки и перегрузки, налаживание деловых связей могут приводить к тому, что в дальнейшем подобная перевозка станет популярной», – пояснил эксперт. С другой стороны, по его мнению, важный момент для страны – это озабоченность стимулированием собственных производительных сил и предоставления им возможностей для выхода на новые рынки. Такой выход, как ни крути, пока актуален лишь для ряда традиционных для России экспортных номенклатур – нефти и нефтепродуктов, угля, металлов, удобрений и пр. А вот грузов, требующих активного развития контейнерных отправлений, в России пока производится не так много.
По оценке директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, падение добычи угля в Кузбассе в этом году на 10% (или 22 млн т) продиктовано именно ограниченными возможностями вывоза грузов. «Если бы у нас была провозная способность на восток, мы бы вывезли из Кузбасса еще 20 млн т угля, из Бурятии – еще 1,5 млн т угля. Если посчитать объемы других регионов, также наберется еще 10–12 млн т», – пояснил он. То есть не менее 30 млн т (с учетом тоже невывезенных грузов второго и третьего классов) в этом году не смогли уйти на восток. Однако дополнительные бюджетные средства выделяются на поддержку растущего естественным образом транзита, а не на ускорение развития инфраструктуры.
Стоит подчеркнуть, что влияние обозначенных факторов далеко не временное. Оставляя в стороне вопросы инфраструктурных ограничений, участники рынка ожидают, что дисбаланс контейнеров сохранится до конца февраля 2021 года. К примеру, такой прогноз дает FESCO. Однако некоторые эксперты предупреждают, что отскок, вероятно, будет лишь частичным, и на уровень 2019 года ставки фрахта так быстро не вернутся. Д. Семенкин считает, что обозначенная тенденция превратится в постоянный фактор, поскольку производственные мощности продолжат концентрироваться в Китае. Это означает, что контейнеры будут идти из США и Европы назначением в Китай порожними. «Их нечем загружать – Китай все сам производит. По-прежнему сохраняются причины, которые привели к уходу производств с западных рынков, – дорогая рабочая сила, высокие налоги и экологические стандарты», – поясняет эксперт. Поэтому дисбаланс грузопотоков, по его оценке, сохранится минимум на ближайшие 20 лет.
Усилит влияние этого фактора на российский рынок недостаток контейнеров, находящихся в собственности отечественных операторов, считает генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов. «Важная тема для контейнерных перевозок – это доступность самих контейнеров. Чтобы обеспечивать существующий объем грузоперевозок и его плановый рост, уже сейчас ежедневно на сети ОАО «РЖД» используется от 800 тыс. до 1 млн контейнеров. Из них под контролем российских операторов – всего 250–300 тыс.», – пояснил он.
«Морские контейнерные линии уже не ищут загрузку, а рассматривают груженую составляющую с учетом 100%-ного порожнего возврата контейнера в Китай или Индию», – подвел итог Д. Семенкин. Позицию о долгосрочности обозначенного тренда поддерживает и С. Пучков. А значит, еще долгое время ставки морских линий будут расти естественным образом, что поддержит железнодорожный транзит.
Время покажет, выгодно ли для государства субсидировать контейнерный транзит, в то время как рынок морских перевозок вырос, подчеркивает Д. Илатовский. «Почему мы должны субсидировать из бюджета китайских или американских производителей? Рынок ответит на эти вопросы позже, и будет ясно, что выгоднее для железных дорог – легкий контейнерный поезд, который везет 2 тыс. т, или тяжелый угольный, который везет 5,5 тыс. т грузов», – задается вопросами эксперт.
«В качестве постоянной меры субсидирование транзитных перевозок можно считать существенной нагрузкой, в том числе и на бюджет, а в качестве создания точки роста это обоснованная мера», – подводит итог С. Вихарев. Эта мысль перекликается с озвученным уже не раз постулатом: любые изменения конъюнктуры рынка должны стремиться к установлению баланса между интересами всех его участников. В то же время принятие поспешных решений о выделении существенных сумм бюджетных средств в кризисный период высокой волатильности рынка, скорее, отражает противоположную тенденцию – ориентацию железной дороги на работу с определенными высокодоходными отправлениями в ущерб другим грузоотправителям.
Точка зрения
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Вопрос необходимости выделения субсидий на транзит – двойственный. Во-первых, в данный момент мы видим поток грузов из Китая, допускаю, даже из Кореи и Японии в Европу и Америку. А обратно что предлагается? Гнать их порожняком? Во-вторых, хочу отметить такой момент: только в этом году от 25 до 30 млн т грузов можно было бы еще вывезти на Дальний Восток. Речь, конечно, в первую очередь про уголь. И ведь уже давно не железнодорожники, а угольщики следят за тем, как строится БАМ, участвуют в этом процессе рублем и другими ресурсами! Однако и здесь есть нюанс – обратно полувагоны идут порожними. Вот и надо считать, что выгодно: гнать на восток груженые полувагоны, а обратно отправлять порожние, или, наоборот, везти оттуда полные контейнеры на платформах, а обратно отправлять их пустыми?
Я считаю, что надо думать еще и о государственных интересах. Что выгоднее для России: торговать своим углем или перевозить транзитом китайский экспорт? Почему мы выбираем субсидировать китайскую, японскую, корейскую экономику, пока наш собственный уголь не вывезен? С точки зрения государственных интересов я думаю, что уголь должен иметь приоритет.
Есть еще вариант компромиссный – использование небольших универсальных контейнеров. Тогда на восток можно везти уголь, а обратно – подходящий груз в контейнерах, размещаемых в полувагонах. Тогда мы сможем избежать порожнего пробега.
На деле же целая команда экспертов должна сесть и рассчитать, что выгоднее и важнее – дружеские отношения с Китаем и развитие их экономики за наш счет или вывоз российского угля. И эта проблема будет актуальна, пока БАМ не достроен.
Ирина Агаркова,
руководитель функции «Логистика» ООО «Сибур»
– Одна из серьезных проблем нефтехимии России – это логистические ограничения, и прежде всего дефицит провозной способности Восточного полигона. В текущем году каждый четвертый-пятый из наших контейнерных поездов уходил с задержкой. В связи с этим важен поиск баланса между грузами различных отраслей. Добавлю, баланс должен быть не только между отраслями, но и между видами перевозок. Транзит точно не должен негативно сказываться на экспорте и импорте. Это вопрос не только к ОАО «РЖД», но и к регуляторам и игрокам рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период пандемии COVID-19 универсальность использования контейнерной тары привела к ее нехватке на популярных маршрутах из Китая в Европу и США. Дефицит контейнеров, доступных для отправления из КНР, вылился в небывалый рост ставок фрахта на морских линиях. Выгодно ли для России в сложившихся условиях расширять программу субсидирования железнодорожного транзита?
[~PREVIEW_TEXT] => В период пандемии COVID-19 универсальность использования контейнерной тары привела к ее нехватке на популярных маршрутах из Китая в Европу и США. Дефицит контейнеров, доступных для отправления из КНР, вылился в небывалый рост ставок фрахта на морских линиях. Выгодно ли для России в сложившихся условиях расширять программу субсидирования железнодорожного транзита?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990726
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:39:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1971291
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/057
[FILE_NAME] => Depositphotos_434764324_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_434764324_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a8137d1e038638b121a07d4173317d91
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/057/Depositphotos_434764324_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/057/Depositphotos_434764324_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/057/Depositphotos_434764324_xl_2015.jpg
[ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990726
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tranzit-prikhodit-i-ukhodit-a-gretsya-khochetsya-vsegda
[~CODE] => tranzit-prikhodit-i-ukhodit-a-gretsya-khochetsya-vsegda
[EXTERNAL_ID] => 386389
[~EXTERNAL_ID] => 386389
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_META_KEYWORDS] => транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В период пандемии COVID-19 универсальность использования контейнерной тары привела к ее нехватке на популярных маршрутах из Китая в Европу и США. Дефицит контейнеров, доступных для отправления из КНР, вылился в небывалый рост ставок фрахта на морских линиях. Выгодно ли для России в сложившихся условиях расширять программу субсидирования железнодорожного транзита?
[ELEMENT_META_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период пандемии COVID-19 универсальность использования контейнерной тары привела к ее нехватке на популярных маршрутах из Китая в Европу и США. Дефицит контейнеров, доступных для отправления из КНР, вылился в небывалый рост ставок фрахта на морских линиях. Выгодно ли для России в сложившихся условиях расширять программу субсидирования железнодорожного транзита?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
)
)
Array
(
[ID] => 386389
[~ID] => 386389
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[~NAME] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:28:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:28:08
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:28:08
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:28:08
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:39:44
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:39:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/tranzit-prikhodit-i-ukhodit-a-gretsya-khochetsya-vsegda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/tranzit-prikhodit-i-ukhodit-a-gretsya-khochetsya-vsegda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнерный кризис
В транспортной группе FESCO уточнили, что с 1 декабря 2020 года ставки фрахта судов на рынке морских перевозок выросли в среднем до $4 тыс. на спотовые запросы. По словам гендиректора FMG Transport Service Александра Тарасенкова, если год назад фрахт за стандартный 40-футовый контейнер в направлении Санкт-Петербурга из китайских портов составлял $1,8 тыс., то сейчас он вырос до $7–7,5 тыс. По многим направлениям отгрузок линии объявляют запрет букировки. Ожидаемо подскочили и арендные платежи. По данным оперативного мониторинга рынка, эксперты ПЭК пришли к выводу о росте ставок на аренду порожних 40-футовых контейнеров в 5 раз: с $200–300 в начале ноября до $1,5 тыс. в конце месяца.
Индекс доступности контейнеров (Container Availability Index) в порту Шанхай в первые две недели декабря завис на крайней нижней отметке – 0,01. Для сравнения: считается, что индекс выше 0,5 позволяет говорить об избытке контейнеров в порту, ниже – об их дефиците. Причем в начале года этот параметр доходил до 0,66, а в 2019-м в аналогичный период составлял 0,33. Согласно данным Шанхайской судоходной биржи, стоимость доставки из Шанхая на западное побережье США выросла более чем на 80% с июня этого года.
Дефицит контейнеров заметен не только на морских линиях, но и на железной дороге, уточняет член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. «В Китае места на ускоренных контейнерных поездах уже разыгрывают в лотерею! Универсальность, которую дают контейнеры, в период пандемии обернулась их дефицитом», – рассказывает он. Дисбаланс, по мнению эксперта, обусловлен резким изменением структуры контейнерных перевозок: в текущем году импорт в Северную Америку вырос на 20%, а экспорт упал на 11%. Аналогичная ситуация наблюдается и в сообщении с европейскими странами. Проблема возврата порожних контейнеров из Европы в Китай, как считает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, связана с тем, что зачастую европейские грузоотправители не заинтересованы в отправке по железной дороге, так как это увеличивает сроки перевозки, а цена остается на уровне автомобильного транспорта. Осложнило ситуацию и падение стоимости отечественной валюты – оставшиеся за границей контейнеры было сложно загрузить товаром. «Неожиданный для всех всплеск поставок привел к нехватке контейнерного оборудования: с начала осени это ощущалось в основных локациях Китая, а к началу зимы дефицит достиг беспрецедентных масштабов по всей Азии. Мы ожидаем, что все крупные перевозчики будут испытывать дефицит контейнеров в портах Китая вплоть до конца китайского Нового года», – считают в FESCO.
Ненасытный транзит
Казалось бы, столь серьезные изменения на рынке должны внести коррективы в планы государственной поддержки развития контейнерооборота в России (в первую очередь – транзитного). Однако, что удивительно, на рынке идет совершенно другой разговор – не об отмене или сокращении выплат дополнительных бюджетных средств, а о расширении программы субсидирования. Как заявил замглавы ведомства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на 2021 год. «Уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузовладельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО «РЖД» прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год», – отметил он.
Расширение программы субсидирования ожидаемо поддерживают ПАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД». Причем крупнейший контейнерный оператор замахнулся в 2021 году увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб. Предложение озвучил президент компании Александр Исурин. По его словам, это позволит в следующем году привлечь дополнительно 100 тыс. ДФЭ транзита. «400 млн руб., выделенных правительством, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из КНР с китайскими субсидиями развивался не один год», – добавил он.
Однако не все эксперты разделяют это воодушевление, некоторые призывают все же обратить внимание на актуальную рыночную ситуацию. «Субсидирование транзитных контейнеров должно корректироваться с учетом ставок морских линий. Если сегодня ставки морских линий на возврат порожних контейнеров повысятся (а это явно произойдет, так как выросли ставки на груженые контейнеры), то целесообразности субсидирования транзита со стороны государства нет», – заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, железнодорожная ставка в таком случае будет конкурентоспособна и без субсидирования.
Естественный рост
При этом контейнеров на сети ОАО «РЖД» становится больше и без субсидий: контейнерооборот за 11 месяцев 2020 года составил 5,275 млн ДФЭ, что уже превышает результат не только за аналогичный период 2019-го, но и за весь предыдущий год. И это динамика на фоне вызванного пандемией COVID-19 ощутимого сокращения грузовой базы и погрузки по остальным сегментам.
Если же обратиться к показателям транзитных перевозок, рост можно и вовсе назвать взрывным – по сети РЖД за январь – ноябрь 2020-го перевезли порядка 680 тыс. ДФЭ, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Глобальный спрос на контейнеры также продолжает увеличиваться. Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает его в октябре на уровне 15,21 млн ДФЭ, что на 4,7% больше, чем годом ранее.
Рост объема транзитных контейнерных перевозок по территории России в сообщении с Китаем бьет все рекорды: за период с января по ноябрь 2020 года по направлению Китай – Европа стали возить больше в 1,8 раза (всего 346,8 тыс. ДФЭ), объемы транзита Европа – Китай выросли на треть (155,7 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – в 1,6 раза (502,6 тыс. ДФЭ). Такие данные приводит ОАО «РЖД».
Указанные показатели были достигнуты не только (и не столько) благодаря российским субсидиям. В этом году росту рынка контейнерных поездов также поспособствовал увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства и общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками. К тому же стоит заметить, что в этом году на фоне пандемии именно железнодорожные перевозки стали наиболее стабильным способом транспортировки грузов, отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин. Ближе к концу года надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на западное и восточное побережья США упала ниже 50%, а средняя продолжительность задержки судов во всем мире в сентябре составила почти 5 дней, добавили в FESCO. Это также сыграло на руку железнодорожникам.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отметил, что основной рост контейнерного транзита пришелся на не затронутый субсидиями казахстанский коридор – по погранпереходу Достык – Алтынколь он составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4 и 34,5% соответственно.
Эти цифры ставят под вопрос необходимость дальнейшего расширения программы субсидирования. Несомненно, определенную роль в обозначенном росте субсидии сыграли, однако это касается в первую очередь малых объемов транзита из Японии и Кореи. «Здорово, что государство помогло операторам раскрутить рынок перевозок через Дальний Восток. Мы много лет работали с японскими коллегами, но всегда от них уходило 1–2 контейнера, которые, конечно, не могли попасть в технологическую цепочку и двигались медленно. А субсидии помогли сформировать целый контейнерный поезд! Субсидии открывают нам новые рынки, это хорошая мера, я думаю, ее надо продолжить», – поделился своим мнением Г. Бессонов. Ожидаемо продления программы ждут и иностранные партнеры: как сообщает пресс-служба Минтранса, представители Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии идею посчитали интересной и попросили в следующем году вновь предоставить субсидии.
В свою очередь, В. Дорохов считает, что выделение субсидий целесообразно для поддержания транзитного контейнерооборота только по отдельным погранпереходам. В частности, несмотря на общий рост, транзит через Гродеково и дальневосточные порты упал в текущем году на 30,8 и 24,8% соответственно. Причем стоит заметить, что объемы транзитного потока контейнеров по этим направлениям в совокупности составляют лишь 12,2% в текущем году против 22,4% в предыдущем.
Расстановка приоритетов
Выделить некое общее мнение операторских компаний довольно сложно, так как это сугубо специфичный вопрос, отметил представитель СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Тем более что обсуждение выделения субсидий неизбежно тянет за собой и другую проблему – приоритизацию отдельных видов грузов на сети ОАО «РЖД». И вопрос этот также неоднозначный. Директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев напоминает, что субсидирование транзита связано с предсказаниями потенциала тех или иных маршрутов. «Развитие такого маршрута и соответствующей инфраструктуры перевалки и перегрузки, налаживание деловых связей могут приводить к тому, что в дальнейшем подобная перевозка станет популярной», – пояснил эксперт. С другой стороны, по его мнению, важный момент для страны – это озабоченность стимулированием собственных производительных сил и предоставления им возможностей для выхода на новые рынки. Такой выход, как ни крути, пока актуален лишь для ряда традиционных для России экспортных номенклатур – нефти и нефтепродуктов, угля, металлов, удобрений и пр. А вот грузов, требующих активного развития контейнерных отправлений, в России пока производится не так много.
По оценке директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, падение добычи угля в Кузбассе в этом году на 10% (или 22 млн т) продиктовано именно ограниченными возможностями вывоза грузов. «Если бы у нас была провозная способность на восток, мы бы вывезли из Кузбасса еще 20 млн т угля, из Бурятии – еще 1,5 млн т угля. Если посчитать объемы других регионов, также наберется еще 10–12 млн т», – пояснил он. То есть не менее 30 млн т (с учетом тоже невывезенных грузов второго и третьего классов) в этом году не смогли уйти на восток. Однако дополнительные бюджетные средства выделяются на поддержку растущего естественным образом транзита, а не на ускорение развития инфраструктуры.
Стоит подчеркнуть, что влияние обозначенных факторов далеко не временное. Оставляя в стороне вопросы инфраструктурных ограничений, участники рынка ожидают, что дисбаланс контейнеров сохранится до конца февраля 2021 года. К примеру, такой прогноз дает FESCO. Однако некоторые эксперты предупреждают, что отскок, вероятно, будет лишь частичным, и на уровень 2019 года ставки фрахта так быстро не вернутся. Д. Семенкин считает, что обозначенная тенденция превратится в постоянный фактор, поскольку производственные мощности продолжат концентрироваться в Китае. Это означает, что контейнеры будут идти из США и Европы назначением в Китай порожними. «Их нечем загружать – Китай все сам производит. По-прежнему сохраняются причины, которые привели к уходу производств с западных рынков, – дорогая рабочая сила, высокие налоги и экологические стандарты», – поясняет эксперт. Поэтому дисбаланс грузопотоков, по его оценке, сохранится минимум на ближайшие 20 лет.
Усилит влияние этого фактора на российский рынок недостаток контейнеров, находящихся в собственности отечественных операторов, считает генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов. «Важная тема для контейнерных перевозок – это доступность самих контейнеров. Чтобы обеспечивать существующий объем грузоперевозок и его плановый рост, уже сейчас ежедневно на сети ОАО «РЖД» используется от 800 тыс. до 1 млн контейнеров. Из них под контролем российских операторов – всего 250–300 тыс.», – пояснил он.
«Морские контейнерные линии уже не ищут загрузку, а рассматривают груженую составляющую с учетом 100%-ного порожнего возврата контейнера в Китай или Индию», – подвел итог Д. Семенкин. Позицию о долгосрочности обозначенного тренда поддерживает и С. Пучков. А значит, еще долгое время ставки морских линий будут расти естественным образом, что поддержит железнодорожный транзит.
Время покажет, выгодно ли для государства субсидировать контейнерный транзит, в то время как рынок морских перевозок вырос, подчеркивает Д. Илатовский. «Почему мы должны субсидировать из бюджета китайских или американских производителей? Рынок ответит на эти вопросы позже, и будет ясно, что выгоднее для железных дорог – легкий контейнерный поезд, который везет 2 тыс. т, или тяжелый угольный, который везет 5,5 тыс. т грузов», – задается вопросами эксперт.
«В качестве постоянной меры субсидирование транзитных перевозок можно считать существенной нагрузкой, в том числе и на бюджет, а в качестве создания точки роста это обоснованная мера», – подводит итог С. Вихарев. Эта мысль перекликается с озвученным уже не раз постулатом: любые изменения конъюнктуры рынка должны стремиться к установлению баланса между интересами всех его участников. В то же время принятие поспешных решений о выделении существенных сумм бюджетных средств в кризисный период высокой волатильности рынка, скорее, отражает противоположную тенденцию – ориентацию железной дороги на работу с определенными высокодоходными отправлениями в ущерб другим грузоотправителям.
Точка зрения
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Вопрос необходимости выделения субсидий на транзит – двойственный. Во-первых, в данный момент мы видим поток грузов из Китая, допускаю, даже из Кореи и Японии в Европу и Америку. А обратно что предлагается? Гнать их порожняком? Во-вторых, хочу отметить такой момент: только в этом году от 25 до 30 млн т грузов можно было бы еще вывезти на Дальний Восток. Речь, конечно, в первую очередь про уголь. И ведь уже давно не железнодорожники, а угольщики следят за тем, как строится БАМ, участвуют в этом процессе рублем и другими ресурсами! Однако и здесь есть нюанс – обратно полувагоны идут порожними. Вот и надо считать, что выгодно: гнать на восток груженые полувагоны, а обратно отправлять порожние, или, наоборот, везти оттуда полные контейнеры на платформах, а обратно отправлять их пустыми?
Я считаю, что надо думать еще и о государственных интересах. Что выгоднее для России: торговать своим углем или перевозить транзитом китайский экспорт? Почему мы выбираем субсидировать китайскую, японскую, корейскую экономику, пока наш собственный уголь не вывезен? С точки зрения государственных интересов я думаю, что уголь должен иметь приоритет.
Есть еще вариант компромиссный – использование небольших универсальных контейнеров. Тогда на восток можно везти уголь, а обратно – подходящий груз в контейнерах, размещаемых в полувагонах. Тогда мы сможем избежать порожнего пробега.
На деле же целая команда экспертов должна сесть и рассчитать, что выгоднее и важнее – дружеские отношения с Китаем и развитие их экономики за наш счет или вывоз российского угля. И эта проблема будет актуальна, пока БАМ не достроен.
Ирина Агаркова,
руководитель функции «Логистика» ООО «Сибур»
– Одна из серьезных проблем нефтехимии России – это логистические ограничения, и прежде всего дефицит провозной способности Восточного полигона. В текущем году каждый четвертый-пятый из наших контейнерных поездов уходил с задержкой. В связи с этим важен поиск баланса между грузами различных отраслей. Добавлю, баланс должен быть не только между отраслями, но и между видами перевозок. Транзит точно не должен негативно сказываться на экспорте и импорте. Это вопрос не только к ОАО «РЖД», но и к регуляторам и игрокам рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнерный кризис
В транспортной группе FESCO уточнили, что с 1 декабря 2020 года ставки фрахта судов на рынке морских перевозок выросли в среднем до $4 тыс. на спотовые запросы. По словам гендиректора FMG Transport Service Александра Тарасенкова, если год назад фрахт за стандартный 40-футовый контейнер в направлении Санкт-Петербурга из китайских портов составлял $1,8 тыс., то сейчас он вырос до $7–7,5 тыс. По многим направлениям отгрузок линии объявляют запрет букировки. Ожидаемо подскочили и арендные платежи. По данным оперативного мониторинга рынка, эксперты ПЭК пришли к выводу о росте ставок на аренду порожних 40-футовых контейнеров в 5 раз: с $200–300 в начале ноября до $1,5 тыс. в конце месяца.
Индекс доступности контейнеров (Container Availability Index) в порту Шанхай в первые две недели декабря завис на крайней нижней отметке – 0,01. Для сравнения: считается, что индекс выше 0,5 позволяет говорить об избытке контейнеров в порту, ниже – об их дефиците. Причем в начале года этот параметр доходил до 0,66, а в 2019-м в аналогичный период составлял 0,33. Согласно данным Шанхайской судоходной биржи, стоимость доставки из Шанхая на западное побережье США выросла более чем на 80% с июня этого года.
Дефицит контейнеров заметен не только на морских линиях, но и на железной дороге, уточняет член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов. «В Китае места на ускоренных контейнерных поездах уже разыгрывают в лотерею! Универсальность, которую дают контейнеры, в период пандемии обернулась их дефицитом», – рассказывает он. Дисбаланс, по мнению эксперта, обусловлен резким изменением структуры контейнерных перевозок: в текущем году импорт в Северную Америку вырос на 20%, а экспорт упал на 11%. Аналогичная ситуация наблюдается и в сообщении с европейскими странами. Проблема возврата порожних контейнеров из Европы в Китай, как считает руководитель направления контейнерных перевозок ООО «Байкал-Сервис ТК» Станислав Пучков, связана с тем, что зачастую европейские грузоотправители не заинтересованы в отправке по железной дороге, так как это увеличивает сроки перевозки, а цена остается на уровне автомобильного транспорта. Осложнило ситуацию и падение стоимости отечественной валюты – оставшиеся за границей контейнеры было сложно загрузить товаром. «Неожиданный для всех всплеск поставок привел к нехватке контейнерного оборудования: с начала осени это ощущалось в основных локациях Китая, а к началу зимы дефицит достиг беспрецедентных масштабов по всей Азии. Мы ожидаем, что все крупные перевозчики будут испытывать дефицит контейнеров в портах Китая вплоть до конца китайского Нового года», – считают в FESCO.
Ненасытный транзит
Казалось бы, столь серьезные изменения на рынке должны внести коррективы в планы государственной поддержки развития контейнерооборота в России (в первую очередь – транзитного). Однако, что удивительно, на рынке идет совершенно другой разговор – не об отмене или сокращении выплат дополнительных бюджетных средств, а о расширении программы субсидирования. Как заявил замглавы ведомства Дмитрий Зверев, Минтранс России рассматривает возможность продления субсидий на 2021 год. «Уже видим, что это решение востребовано грузоотправителями, грузовладельцами, и совместно с заинтересованными государственными органами и ОАО «РЖД» прорабатываем вопрос о продлении субсидий на следующий год», – отметил он.
Расширение программы субсидирования ожидаемо поддерживают ПАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД». Причем крупнейший контейнерный оператор замахнулся в 2021 году увеличить объем субсидий как минимум в 10 раз – до 4 млрд руб. Предложение озвучил президент компании Александр Исурин. По его словам, это позволит в следующем году привлечь дополнительно 100 тыс. ДФЭ транзита. «400 млн руб., выделенных правительством, недостаточно для продолжения развития этого маршрута. Мы знаем, что аналогичный маршрут из КНР с китайскими субсидиями развивался не один год», – добавил он.
Однако не все эксперты разделяют это воодушевление, некоторые призывают все же обратить внимание на актуальную рыночную ситуацию. «Субсидирование транзитных контейнеров должно корректироваться с учетом ставок морских линий. Если сегодня ставки морских линий на возврат порожних контейнеров повысятся (а это явно произойдет, так как выросли ставки на груженые контейнеры), то целесообразности субсидирования транзита со стороны государства нет», – заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. По его словам, железнодорожная ставка в таком случае будет конкурентоспособна и без субсидирования.
Естественный рост
При этом контейнеров на сети ОАО «РЖД» становится больше и без субсидий: контейнерооборот за 11 месяцев 2020 года составил 5,275 млн ДФЭ, что уже превышает результат не только за аналогичный период 2019-го, но и за весь предыдущий год. И это динамика на фоне вызванного пандемией COVID-19 ощутимого сокращения грузовой базы и погрузки по остальным сегментам.
Если же обратиться к показателям транзитных перевозок, рост можно и вовсе назвать взрывным – по сети РЖД за январь – ноябрь 2020-го перевезли порядка 680 тыс. ДФЭ, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Глобальный спрос на контейнеры также продолжает увеличиваться. Статистический сервис Container Trade Statistics (CTS) оценивает его в октябре на уровне 15,21 млн ДФЭ, что на 4,7% больше, чем годом ранее.
Рост объема транзитных контейнерных перевозок по территории России в сообщении с Китаем бьет все рекорды: за период с января по ноябрь 2020 года по направлению Китай – Европа стали возить больше в 1,8 раза (всего 346,8 тыс. ДФЭ), объемы транзита Европа – Китай выросли на треть (155,7 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – в 1,6 раза (502,6 тыс. ДФЭ). Такие данные приводит ОАО «РЖД».
Указанные показатели были достигнуты не только (и не столько) благодаря российским субсидиям. В этом году росту рынка контейнерных поездов также поспособствовал увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем, субсидии китайского правительства и общее снижение ставок, что дало возможность конкурировать с морскими перевозками. К тому же стоит заметить, что в этом году на фоне пандемии именно железнодорожные перевозки стали наиболее стабильным способом транспортировки грузов, отмечает трейд-лейн-менеджер группы компаний AsstrA Владислав Мартин. Ближе к концу года надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на западное и восточное побережья США упала ниже 50%, а средняя продолжительность задержки судов во всем мире в сентябре составила почти 5 дней, добавили в FESCO. Это также сыграло на руку железнодорожникам.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов отметил, что основной рост контейнерного транзита пришелся на не затронутый субсидиями казахстанский коридор – по погранпереходу Достык – Алтынколь он составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4 и 34,5% соответственно.
Эти цифры ставят под вопрос необходимость дальнейшего расширения программы субсидирования. Несомненно, определенную роль в обозначенном росте субсидии сыграли, однако это касается в первую очередь малых объемов транзита из Японии и Кореи. «Здорово, что государство помогло операторам раскрутить рынок перевозок через Дальний Восток. Мы много лет работали с японскими коллегами, но всегда от них уходило 1–2 контейнера, которые, конечно, не могли попасть в технологическую цепочку и двигались медленно. А субсидии помогли сформировать целый контейнерный поезд! Субсидии открывают нам новые рынки, это хорошая мера, я думаю, ее надо продолжить», – поделился своим мнением Г. Бессонов. Ожидаемо продления программы ждут и иностранные партнеры: как сообщает пресс-служба Минтранса, представители Министерства земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии идею посчитали интересной и попросили в следующем году вновь предоставить субсидии.
В свою очередь, В. Дорохов считает, что выделение субсидий целесообразно для поддержания транзитного контейнерооборота только по отдельным погранпереходам. В частности, несмотря на общий рост, транзит через Гродеково и дальневосточные порты упал в текущем году на 30,8 и 24,8% соответственно. Причем стоит заметить, что объемы транзитного потока контейнеров по этим направлениям в совокупности составляют лишь 12,2% в текущем году против 22,4% в предыдущем.
Расстановка приоритетов
Выделить некое общее мнение операторских компаний довольно сложно, так как это сугубо специфичный вопрос, отметил представитель СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Тем более что обсуждение выделения субсидий неизбежно тянет за собой и другую проблему – приоритизацию отдельных видов грузов на сети ОАО «РЖД». И вопрос этот также неоднозначный. Директор группы консультирования по перспективным технологиям КПМГ в России и СНГ Сергей Вихарев напоминает, что субсидирование транзита связано с предсказаниями потенциала тех или иных маршрутов. «Развитие такого маршрута и соответствующей инфраструктуры перевалки и перегрузки, налаживание деловых связей могут приводить к тому, что в дальнейшем подобная перевозка станет популярной», – пояснил эксперт. С другой стороны, по его мнению, важный момент для страны – это озабоченность стимулированием собственных производительных сил и предоставления им возможностей для выхода на новые рынки. Такой выход, как ни крути, пока актуален лишь для ряда традиционных для России экспортных номенклатур – нефти и нефтепродуктов, угля, металлов, удобрений и пр. А вот грузов, требующих активного развития контейнерных отправлений, в России пока производится не так много.
По оценке директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, падение добычи угля в Кузбассе в этом году на 10% (или 22 млн т) продиктовано именно ограниченными возможностями вывоза грузов. «Если бы у нас была провозная способность на восток, мы бы вывезли из Кузбасса еще 20 млн т угля, из Бурятии – еще 1,5 млн т угля. Если посчитать объемы других регионов, также наберется еще 10–12 млн т», – пояснил он. То есть не менее 30 млн т (с учетом тоже невывезенных грузов второго и третьего классов) в этом году не смогли уйти на восток. Однако дополнительные бюджетные средства выделяются на поддержку растущего естественным образом транзита, а не на ускорение развития инфраструктуры.
Стоит подчеркнуть, что влияние обозначенных факторов далеко не временное. Оставляя в стороне вопросы инфраструктурных ограничений, участники рынка ожидают, что дисбаланс контейнеров сохранится до конца февраля 2021 года. К примеру, такой прогноз дает FESCO. Однако некоторые эксперты предупреждают, что отскок, вероятно, будет лишь частичным, и на уровень 2019 года ставки фрахта так быстро не вернутся. Д. Семенкин считает, что обозначенная тенденция превратится в постоянный фактор, поскольку производственные мощности продолжат концентрироваться в Китае. Это означает, что контейнеры будут идти из США и Европы назначением в Китай порожними. «Их нечем загружать – Китай все сам производит. По-прежнему сохраняются причины, которые привели к уходу производств с западных рынков, – дорогая рабочая сила, высокие налоги и экологические стандарты», – поясняет эксперт. Поэтому дисбаланс грузопотоков, по его оценке, сохранится минимум на ближайшие 20 лет.
Усилит влияние этого фактора на российский рынок недостаток контейнеров, находящихся в собственности отечественных операторов, считает генеральный директор ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов. «Важная тема для контейнерных перевозок – это доступность самих контейнеров. Чтобы обеспечивать существующий объем грузоперевозок и его плановый рост, уже сейчас ежедневно на сети ОАО «РЖД» используется от 800 тыс. до 1 млн контейнеров. Из них под контролем российских операторов – всего 250–300 тыс.», – пояснил он.
«Морские контейнерные линии уже не ищут загрузку, а рассматривают груженую составляющую с учетом 100%-ного порожнего возврата контейнера в Китай или Индию», – подвел итог Д. Семенкин. Позицию о долгосрочности обозначенного тренда поддерживает и С. Пучков. А значит, еще долгое время ставки морских линий будут расти естественным образом, что поддержит железнодорожный транзит.
Время покажет, выгодно ли для государства субсидировать контейнерный транзит, в то время как рынок морских перевозок вырос, подчеркивает Д. Илатовский. «Почему мы должны субсидировать из бюджета китайских или американских производителей? Рынок ответит на эти вопросы позже, и будет ясно, что выгоднее для железных дорог – легкий контейнерный поезд, который везет 2 тыс. т, или тяжелый угольный, который везет 5,5 тыс. т грузов», – задается вопросами эксперт.
«В качестве постоянной меры субсидирование транзитных перевозок можно считать существенной нагрузкой, в том числе и на бюджет, а в качестве создания точки роста это обоснованная мера», – подводит итог С. Вихарев. Эта мысль перекликается с озвученным уже не раз постулатом: любые изменения конъюнктуры рынка должны стремиться к установлению баланса между интересами всех его участников. В то же время принятие поспешных решений о выделении существенных сумм бюджетных средств в кризисный период высокой волатильности рынка, скорее, отражает противоположную тенденцию – ориентацию железной дороги на работу с определенными высокодоходными отправлениями в ущерб другим грузоотправителям.
Точка зрения
Владимир Прокофьев,
президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
– Вопрос необходимости выделения субсидий на транзит – двойственный. Во-первых, в данный момент мы видим поток грузов из Китая, допускаю, даже из Кореи и Японии в Европу и Америку. А обратно что предлагается? Гнать их порожняком? Во-вторых, хочу отметить такой момент: только в этом году от 25 до 30 млн т грузов можно было бы еще вывезти на Дальний Восток. Речь, конечно, в первую очередь про уголь. И ведь уже давно не железнодорожники, а угольщики следят за тем, как строится БАМ, участвуют в этом процессе рублем и другими ресурсами! Однако и здесь есть нюанс – обратно полувагоны идут порожними. Вот и надо считать, что выгодно: гнать на восток груженые полувагоны, а обратно отправлять порожние, или, наоборот, везти оттуда полные контейнеры на платформах, а обратно отправлять их пустыми?
Я считаю, что надо думать еще и о государственных интересах. Что выгоднее для России: торговать своим углем или перевозить транзитом китайский экспорт? Почему мы выбираем субсидировать китайскую, японскую, корейскую экономику, пока наш собственный уголь не вывезен? С точки зрения государственных интересов я думаю, что уголь должен иметь приоритет.
Есть еще вариант компромиссный – использование небольших универсальных контейнеров. Тогда на восток можно везти уголь, а обратно – подходящий груз в контейнерах, размещаемых в полувагонах. Тогда мы сможем избежать порожнего пробега.
На деле же целая команда экспертов должна сесть и рассчитать, что выгоднее и важнее – дружеские отношения с Китаем и развитие их экономики за наш счет или вывоз российского угля. И эта проблема будет актуальна, пока БАМ не достроен.
Ирина Агаркова,
руководитель функции «Логистика» ООО «Сибур»
– Одна из серьезных проблем нефтехимии России – это логистические ограничения, и прежде всего дефицит провозной способности Восточного полигона. В текущем году каждый четвертый-пятый из наших контейнерных поездов уходил с задержкой. В связи с этим важен поиск баланса между грузами различных отраслей. Добавлю, баланс должен быть не только между отраслями, но и между видами перевозок. Транзит точно не должен негативно сказываться на экспорте и импорте. Это вопрос не только к ОАО «РЖД», но и к регуляторам и игрокам рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период пандемии COVID-19 универсальность использования контейнерной тары привела к ее нехватке на популярных маршрутах из Китая в Европу и США. Дефицит контейнеров, доступных для отправления из КНР, вылился в небывалый рост ставок фрахта на морских линиях. Выгодно ли для России в сложившихся условиях расширять программу субсидирования железнодорожного транзита?
[~PREVIEW_TEXT] => В период пандемии COVID-19 универсальность использования контейнерной тары привела к ее нехватке на популярных маршрутах из Китая в Европу и США. Дефицит контейнеров, доступных для отправления из КНР, вылился в небывалый рост ставок фрахта на морских линиях. Выгодно ли для России в сложившихся условиях расширять программу субсидирования железнодорожного транзита?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990726
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:39:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1971291
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/057
[FILE_NAME] => Depositphotos_434764324_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_434764324_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a8137d1e038638b121a07d4173317d91
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/057/Depositphotos_434764324_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/057/Depositphotos_434764324_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/057/Depositphotos_434764324_xl_2015.jpg
[ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990726
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tranzit-prikhodit-i-ukhodit-a-gretsya-khochetsya-vsegda
[~CODE] => tranzit-prikhodit-i-ukhodit-a-gretsya-khochetsya-vsegda
[EXTERNAL_ID] => 386389
[~EXTERNAL_ID] => 386389
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386389:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_META_KEYWORDS] => транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В период пандемии COVID-19 универсальность использования контейнерной тары привела к ее нехватке на популярных маршрутах из Китая в Европу и США. Дефицит контейнеров, доступных для отправления из КНР, вылился в небывалый рост ставок фрахта на морских линиях. Выгодно ли для России в сложившихся условиях расширять программу субсидирования железнодорожного транзита?
[ELEMENT_META_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период пандемии COVID-19 универсальность использования контейнерной тары привела к ее нехватке на популярных маршрутах из Китая в Европу и США. Дефицит контейнеров, доступных для отправления из КНР, вылился в небывалый рост ставок фрахта на морских линиях. Выгодно ли для России в сложившихся условиях расширять программу субсидирования железнодорожного транзита?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит приходит и уходит, а греться хочется всегда
)
)
Array
(
[ID] => 386390
[~ID] => 386390
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[~NAME] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:35:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:35:29
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:35:29
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:35:29
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:40:27
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:40:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/kak-razvyazat-sankt-peterburgskiy-uzel/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/kak-razvyazat-sankt-peterburgskiy-uzel/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Острый вопрос
Разветвленная сеть железнодорожных линий Санкт-Петербурга – это значимый ресурс для обеспечения районов скоростным транспортом, повышения транспортной доступности для горожан и снижения автомобильного потока, в том числе и на въездах в город.
«Железная дорога Санкт-Петербурга имеет достаточно развитую инфраструктуру и является одним из наиболее экологически чистых видов транспорта. Сейчас решается перспективная задача – модернизация Санкт-Петербургского железнодорожного узла для организации на нем новых маршрутов пассажирских пригородных и внутригородских перевозок. Они свяжут воедино спальные районы на окраинах города, исторические пригороды – Гатчину, Петродворец, Ораниенбаум, Белоостров, Сестрорецк, новые города-спутники, центр, Экспоцентр и аэропорт Пулково», – рассказывает проректор ПГУПС, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» Петр Рыбин.
В конце 2019 года Институт экономики и развития транспорта представил свой проект развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который после долгих споров и обсуждений администрацией города, области и ОАО «РЖД» был принят весной 2020-го. Основная идея проекта заключается в выводе грузовых перевозок на обходы города и выделении высвободившихся линий под развитие пассажирского железнодорожного транспорта.
В октябре рабочая группа по вопросам реализации проекта обсудила возможности приближения сроков выполнения предпроектных проработок, которые включают в себя технико-экономические показатели организации движения в части оценки стоимости, сроков реализации и возможного влияния проекта на Санкт-Петербургскую агломерацию. Также участники заседания определились с главными направлениями проекта: северо-восточный грузовой обход Санкт-Петербурга для вывода с территории города грузового транзитного трафика, развитие пассажирского движения по территории Санкт-Петербурга, развитие Московского хода как первый этап реализации высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, организация железнодорожного сообщения между Балтийским вокзалом и аэропортом Пулково. Реализация рассчитана до 2025 и 2030 гг., а общая стоимость реконструкции оценивается в 584,7 млрд руб.
Окружен полукольцами
Согласованная концепция предлагает развитие пригородного сообщения по двум маршрутам: Ораниенбаум – Белоостров и Гатчина-Балтийская – Токсово. Два полукольца, проходящих через город, должны будут обеспечить доступность деловых и туристических центров жителям области. В этом наблюдается общий принцип с проектом Московских центральных диаметров. Кроме того, маршрут Ораниенбаум – Белоостров подразумевает прохождение через Пулково, что, по словам председателя комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Кирилла Полякова, позволит наиболее эффективно «вывозить людей из аэропорта».
Распределение пассажиропотока внутри Санкт-Петербурга с учетом развития городского железнодорожного сообщения – отдельный важный вопрос, к которому необходим грамотный подход. Стоит отметить, что потребителями станут разные группы пассажиров: жители, которые едут каждый день на работу в центр из новостроек; транзитные пассажиры, которые пересаживаются на поезда дальнего следования; туристы, прибывающие из других городов.
«Перемещение пассажиров внутри города, следующих в центр и выезжающих из него, между вокзалами, транспортно-пересадочными узлами и остановочными пунктами – сложная задача, требующая учета большого количества факторов, которые в течение времени меняются по своей значимости. Для решения такой проблемы необходимо понимать цели поездки пассажиров. Для тех, кто едет на работу или с работы домой и, как правило, использует для поездки несколько видов транспорта, самый важный фактор – время. Чем оно меньше, тем им выгоднее. При этом важно учитывать провозную способность видов транспорта, которыми они пользуются, и уровень загрузки путей сообщения на маршрутах следования. Этот пассажиропоток, как правило, прибывает и отправляется из города пригородными электропоездами. Желательно, чтобы он прибывал в город на те станции, где пассажиры могут воспользоваться наименее загруженными видами городского транспорта. Следует также понимать, что места работы этих людей находятся преимущественно не в историческом центре нашего города. А вот туристы и представители деловых кругов, прибывающие пассажирскими поездами дальнего следования и высокоскоростными поездами, безусловно, стремятся оказаться в самом сердце города. Отсюда логично вытекает задача привести эти поезда в центр Санкт-Петербурга, на Московский вокзал», – считает П. Рыбин.
И все же основным остается вопрос о грузопотоке, идущем через Санкт-Петербург. Город является крупнейшим логистическим узлом и обладает широкой железнодорожной сетью. Через него проходит 60% транзитного груза. Составы перевозят не только контейнеры, но и «грязный» уголь. Ввиду этого первоочередная задача концепции – вывод грузового движения за территорию Санкт-Петербурга. Для сохранения объемов перевозок, согласно утвержденному проекту, необходимо строительство северо-восточного и юго-западного обходов.
«Из узла планируется вывести ту часть грузовых потоков, которые являются транзитными, но ОАО «РЖД» предстоит еще поработать над сетевым планом формирования. Необходимо исключить ввод в город потока, в настоящее время поступающего в переработку на сортировочные станции узла, но состоящего из вагонов назначением за его пределы», – отмечает П. Рыбин.
Сомнения по поводу проектирования обходов в том виде, в котором они есть сейчас, закрадываются и у других экспертов. В частности, директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев считает, что строительство юго-западного обхода перспективное, но дорогое. «В рамках концепции предлагается развитие путевого хозяйства, то есть организация обходов города. Один, так называемый южный обход, от Гатчины до порта Бронка, позволяет не задействовать ораниенбаумское направление для перевозки грузов. Таким образом, оно может полностью использоваться для пассажирских перевозок. Надо сказать, что на этой линии сейчас грузового движения особо и нет. Обход уже обсуждался, и был представлен проект. Реализация его очень недешевая, но к нему готовы вернуться. Это перспективное направление», – рассказывает П. Атаев.
Но больше критики обращено на проект северо-восточного обхода. Несмотря на ряд предложений от экспертов, в конечной концепции представили протяженный маршрут от Павлово-на-Неве до Орехово. «Надо понимать, что на этом пути находятся рекреационные зоны, тот же Карельский перешеек. Стоимость данного проекта – порядка 110 млрд руб. В работах по реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного узла, которые были предложены ранее, северо-восточный обход менее протяженный. Прорабатывались варианты Мяглово – Токсово (26 км), Манушкино – Токсово, соответственно, они бы обошлись в 5–6 раз дешевле. Один стоил бы 18 млрд руб., другой – 23 млрд. Я, например, предлагаю рассмотреть маршрут с минимально возможной протяженностью в 13 км – это Ковалево – Капитолово», – рассказывает П. Атаев.
Ни шагу назад
В целом концепция по развитию инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле не раз подвергалась критике как со стороны администрации города, так и со стороны технических экспертов и урбанистов. Не раз в СМИ звучало мнение о том, что проект, представленный московским институтом, довольно спорный – маршруты слишком протяженные, их центральная часть заполнена, а края полупустые. По мнению ряда специалистов, есть внутригородские линии, а есть пригородные – у них разные принципы организации пассажиропотоков, разные технологии перевозок, разная техническая, инфраструктурная часть, а в предполагаемой концепции все смешано.
«Безусловно, Санкт-Петербургский железнодорожный узел – это то направление, которое необходимо развивать. Эта разветвленная сеть сможет обеспечить транспортную доступность даже отдаленным районам. Возьмем, например, метро. Во-первых, оно строится в Петербурге очень долго, во-вторых, учитывая его стоимость, логичнее использовать уже существующую железнодорожную сеть. Да, существуют помехи – это грузовое движение и решение ряда организационных вопросов: где-то однопутный участок, где-то нет разъезда. Но все это гораздо меньшие затраты, нежели развитие новых дорожных сетей.
В последние годы обсуждалось строительство легкорельсового транспорта, было много предложений, которые дублировали существующие направления. Развитие внутригородских железнодорожных пассажирских перевозок избавит от необходимости строить эти линии. Но здесь важно, чтобы система работала, необходимо обеспечить связанность всех направлений. Например, задействовать Северное полукольцо или подумать о тоннелях между вокзалами. Здесь надо смотреть по пассажирским потокам», – считает П. Атаев.
В администрации Санкт-Петербурга в ноябре этого года выступили с заявлением, что ни о каком отказе от согласованной концепции речи быть не может. Проект настолько долго обсуждался на разных уровнях, что был принят Санкт-Петербургом, Ленинградской областью и ОАО «РЖД» единогласно. Однако существуют предложения по расширению данного документа, например проект строительства тоннеля между Московским и Финляндским вокзалами, а также ряд инфраструктурных решений. Только все это не входит в первый этап реализации концепции, а больше говорит о дальнейших перспективах.
В настоящий момент начался первый этап реализации проекта реконструкции. Так, выполнены предпроектные проработки трассы северо-восточного железнодорожного обхода, протяженность которой составит 85 км. Стоимость строительства двухпутной линии оценивается в 109 млрд руб. Параллельно стартовало проектирование ТПУ в Сертолово (Ленинградская область). Помимо платформы, в него включат автовокзал и перехватывающие парковки. Также получено разрешение на строительство железнодорожной платформы Новая Лахта в Приморском районе.
[~DETAIL_TEXT] => Острый вопрос
Разветвленная сеть железнодорожных линий Санкт-Петербурга – это значимый ресурс для обеспечения районов скоростным транспортом, повышения транспортной доступности для горожан и снижения автомобильного потока, в том числе и на въездах в город.
«Железная дорога Санкт-Петербурга имеет достаточно развитую инфраструктуру и является одним из наиболее экологически чистых видов транспорта. Сейчас решается перспективная задача – модернизация Санкт-Петербургского железнодорожного узла для организации на нем новых маршрутов пассажирских пригородных и внутригородских перевозок. Они свяжут воедино спальные районы на окраинах города, исторические пригороды – Гатчину, Петродворец, Ораниенбаум, Белоостров, Сестрорецк, новые города-спутники, центр, Экспоцентр и аэропорт Пулково», – рассказывает проректор ПГУПС, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» Петр Рыбин.
В конце 2019 года Институт экономики и развития транспорта представил свой проект развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который после долгих споров и обсуждений администрацией города, области и ОАО «РЖД» был принят весной 2020-го. Основная идея проекта заключается в выводе грузовых перевозок на обходы города и выделении высвободившихся линий под развитие пассажирского железнодорожного транспорта.
В октябре рабочая группа по вопросам реализации проекта обсудила возможности приближения сроков выполнения предпроектных проработок, которые включают в себя технико-экономические показатели организации движения в части оценки стоимости, сроков реализации и возможного влияния проекта на Санкт-Петербургскую агломерацию. Также участники заседания определились с главными направлениями проекта: северо-восточный грузовой обход Санкт-Петербурга для вывода с территории города грузового транзитного трафика, развитие пассажирского движения по территории Санкт-Петербурга, развитие Московского хода как первый этап реализации высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, организация железнодорожного сообщения между Балтийским вокзалом и аэропортом Пулково. Реализация рассчитана до 2025 и 2030 гг., а общая стоимость реконструкции оценивается в 584,7 млрд руб.
Окружен полукольцами
Согласованная концепция предлагает развитие пригородного сообщения по двум маршрутам: Ораниенбаум – Белоостров и Гатчина-Балтийская – Токсово. Два полукольца, проходящих через город, должны будут обеспечить доступность деловых и туристических центров жителям области. В этом наблюдается общий принцип с проектом Московских центральных диаметров. Кроме того, маршрут Ораниенбаум – Белоостров подразумевает прохождение через Пулково, что, по словам председателя комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Кирилла Полякова, позволит наиболее эффективно «вывозить людей из аэропорта».
Распределение пассажиропотока внутри Санкт-Петербурга с учетом развития городского железнодорожного сообщения – отдельный важный вопрос, к которому необходим грамотный подход. Стоит отметить, что потребителями станут разные группы пассажиров: жители, которые едут каждый день на работу в центр из новостроек; транзитные пассажиры, которые пересаживаются на поезда дальнего следования; туристы, прибывающие из других городов.
«Перемещение пассажиров внутри города, следующих в центр и выезжающих из него, между вокзалами, транспортно-пересадочными узлами и остановочными пунктами – сложная задача, требующая учета большого количества факторов, которые в течение времени меняются по своей значимости. Для решения такой проблемы необходимо понимать цели поездки пассажиров. Для тех, кто едет на работу или с работы домой и, как правило, использует для поездки несколько видов транспорта, самый важный фактор – время. Чем оно меньше, тем им выгоднее. При этом важно учитывать провозную способность видов транспорта, которыми они пользуются, и уровень загрузки путей сообщения на маршрутах следования. Этот пассажиропоток, как правило, прибывает и отправляется из города пригородными электропоездами. Желательно, чтобы он прибывал в город на те станции, где пассажиры могут воспользоваться наименее загруженными видами городского транспорта. Следует также понимать, что места работы этих людей находятся преимущественно не в историческом центре нашего города. А вот туристы и представители деловых кругов, прибывающие пассажирскими поездами дальнего следования и высокоскоростными поездами, безусловно, стремятся оказаться в самом сердце города. Отсюда логично вытекает задача привести эти поезда в центр Санкт-Петербурга, на Московский вокзал», – считает П. Рыбин.
И все же основным остается вопрос о грузопотоке, идущем через Санкт-Петербург. Город является крупнейшим логистическим узлом и обладает широкой железнодорожной сетью. Через него проходит 60% транзитного груза. Составы перевозят не только контейнеры, но и «грязный» уголь. Ввиду этого первоочередная задача концепции – вывод грузового движения за территорию Санкт-Петербурга. Для сохранения объемов перевозок, согласно утвержденному проекту, необходимо строительство северо-восточного и юго-западного обходов.
«Из узла планируется вывести ту часть грузовых потоков, которые являются транзитными, но ОАО «РЖД» предстоит еще поработать над сетевым планом формирования. Необходимо исключить ввод в город потока, в настоящее время поступающего в переработку на сортировочные станции узла, но состоящего из вагонов назначением за его пределы», – отмечает П. Рыбин.
Сомнения по поводу проектирования обходов в том виде, в котором они есть сейчас, закрадываются и у других экспертов. В частности, директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев считает, что строительство юго-западного обхода перспективное, но дорогое. «В рамках концепции предлагается развитие путевого хозяйства, то есть организация обходов города. Один, так называемый южный обход, от Гатчины до порта Бронка, позволяет не задействовать ораниенбаумское направление для перевозки грузов. Таким образом, оно может полностью использоваться для пассажирских перевозок. Надо сказать, что на этой линии сейчас грузового движения особо и нет. Обход уже обсуждался, и был представлен проект. Реализация его очень недешевая, но к нему готовы вернуться. Это перспективное направление», – рассказывает П. Атаев.
Но больше критики обращено на проект северо-восточного обхода. Несмотря на ряд предложений от экспертов, в конечной концепции представили протяженный маршрут от Павлово-на-Неве до Орехово. «Надо понимать, что на этом пути находятся рекреационные зоны, тот же Карельский перешеек. Стоимость данного проекта – порядка 110 млрд руб. В работах по реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного узла, которые были предложены ранее, северо-восточный обход менее протяженный. Прорабатывались варианты Мяглово – Токсово (26 км), Манушкино – Токсово, соответственно, они бы обошлись в 5–6 раз дешевле. Один стоил бы 18 млрд руб., другой – 23 млрд. Я, например, предлагаю рассмотреть маршрут с минимально возможной протяженностью в 13 км – это Ковалево – Капитолово», – рассказывает П. Атаев.
Ни шагу назад
В целом концепция по развитию инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле не раз подвергалась критике как со стороны администрации города, так и со стороны технических экспертов и урбанистов. Не раз в СМИ звучало мнение о том, что проект, представленный московским институтом, довольно спорный – маршруты слишком протяженные, их центральная часть заполнена, а края полупустые. По мнению ряда специалистов, есть внутригородские линии, а есть пригородные – у них разные принципы организации пассажиропотоков, разные технологии перевозок, разная техническая, инфраструктурная часть, а в предполагаемой концепции все смешано.
«Безусловно, Санкт-Петербургский железнодорожный узел – это то направление, которое необходимо развивать. Эта разветвленная сеть сможет обеспечить транспортную доступность даже отдаленным районам. Возьмем, например, метро. Во-первых, оно строится в Петербурге очень долго, во-вторых, учитывая его стоимость, логичнее использовать уже существующую железнодорожную сеть. Да, существуют помехи – это грузовое движение и решение ряда организационных вопросов: где-то однопутный участок, где-то нет разъезда. Но все это гораздо меньшие затраты, нежели развитие новых дорожных сетей.
В последние годы обсуждалось строительство легкорельсового транспорта, было много предложений, которые дублировали существующие направления. Развитие внутригородских железнодорожных пассажирских перевозок избавит от необходимости строить эти линии. Но здесь важно, чтобы система работала, необходимо обеспечить связанность всех направлений. Например, задействовать Северное полукольцо или подумать о тоннелях между вокзалами. Здесь надо смотреть по пассажирским потокам», – считает П. Атаев.
В администрации Санкт-Петербурга в ноябре этого года выступили с заявлением, что ни о каком отказе от согласованной концепции речи быть не может. Проект настолько долго обсуждался на разных уровнях, что был принят Санкт-Петербургом, Ленинградской областью и ОАО «РЖД» единогласно. Однако существуют предложения по расширению данного документа, например проект строительства тоннеля между Московским и Финляндским вокзалами, а также ряд инфраструктурных решений. Только все это не входит в первый этап реализации концепции, а больше говорит о дальнейших перспективах.
В настоящий момент начался первый этап реализации проекта реконструкции. Так, выполнены предпроектные проработки трассы северо-восточного железнодорожного обхода, протяженность которой составит 85 км. Стоимость строительства двухпутной линии оценивается в 109 млрд руб. Параллельно стартовало проектирование ТПУ в Сертолово (Ленинградская область). Помимо платформы, в него включат автовокзал и перехватывающие парковки. Также получено разрешение на строительство железнодорожной платформы Новая Лахта в Приморском районе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема модернизации транспортной инфраструктуры города стоит уже не первый год. Наряду с ростом пассажиропотока увеличивается и количество грузоперевозок. 2020-й поставил точку в этом вопросе: после долгих обсуждений Смольный совместно с ОАО «РЖД» утвердили концепцию развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В чем же суть проекта и каковы первые результаты его реализации?
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема модернизации транспортной инфраструктуры города стоит уже не первый год. Наряду с ростом пассажиропотока увеличивается и количество грузоперевозок. 2020-й поставил точку в этом вопросе: после долгих обсуждений Смольный совместно с ОАО «РЖД» утвердили концепцию развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В чем же суть проекта и каковы первые результаты его реализации?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990728
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:40:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 651
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2116113
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/700
[FILE_NAME] => 3OH_8900.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_8900.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4e0c7aa63894d0eb1630797fa645a6a2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/700/3OH_8900.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/700/3OH_8900.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/700/3OH_8900.jpg
[ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990728
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-razvyazat-sankt-peterburgskiy-uzel
[~CODE] => kak-razvyazat-sankt-peterburgskiy-uzel
[EXTERNAL_ID] => 386390
[~EXTERNAL_ID] => 386390
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как развязать санкт-петербургский узел?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема модернизации транспортной инфраструктуры города стоит уже не первый год. Наряду с ростом пассажиропотока увеличивается и количество грузоперевозок. 2020-й поставил точку в этом вопросе: после долгих обсуждений Смольный совместно с ОАО «РЖД» утвердили концепцию развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В чем же суть проекта и каковы первые результаты его реализации?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как развязать санкт-петербургский узел?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема модернизации транспортной инфраструктуры города стоит уже не первый год. Наряду с ростом пассажиропотока увеличивается и количество грузоперевозок. 2020-й поставил точку в этом вопросе: после долгих обсуждений Смольный совместно с ОАО «РЖД» утвердили концепцию развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В чем же суть проекта и каковы первые результаты его реализации?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
)
)
Array
(
[ID] => 386390
[~ID] => 386390
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[~NAME] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:35:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:35:29
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:35:29
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:35:29
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:40:27
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:40:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/kak-razvyazat-sankt-peterburgskiy-uzel/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/kak-razvyazat-sankt-peterburgskiy-uzel/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Острый вопрос
Разветвленная сеть железнодорожных линий Санкт-Петербурга – это значимый ресурс для обеспечения районов скоростным транспортом, повышения транспортной доступности для горожан и снижения автомобильного потока, в том числе и на въездах в город.
«Железная дорога Санкт-Петербурга имеет достаточно развитую инфраструктуру и является одним из наиболее экологически чистых видов транспорта. Сейчас решается перспективная задача – модернизация Санкт-Петербургского железнодорожного узла для организации на нем новых маршрутов пассажирских пригородных и внутригородских перевозок. Они свяжут воедино спальные районы на окраинах города, исторические пригороды – Гатчину, Петродворец, Ораниенбаум, Белоостров, Сестрорецк, новые города-спутники, центр, Экспоцентр и аэропорт Пулково», – рассказывает проректор ПГУПС, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» Петр Рыбин.
В конце 2019 года Институт экономики и развития транспорта представил свой проект развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который после долгих споров и обсуждений администрацией города, области и ОАО «РЖД» был принят весной 2020-го. Основная идея проекта заключается в выводе грузовых перевозок на обходы города и выделении высвободившихся линий под развитие пассажирского железнодорожного транспорта.
В октябре рабочая группа по вопросам реализации проекта обсудила возможности приближения сроков выполнения предпроектных проработок, которые включают в себя технико-экономические показатели организации движения в части оценки стоимости, сроков реализации и возможного влияния проекта на Санкт-Петербургскую агломерацию. Также участники заседания определились с главными направлениями проекта: северо-восточный грузовой обход Санкт-Петербурга для вывода с территории города грузового транзитного трафика, развитие пассажирского движения по территории Санкт-Петербурга, развитие Московского хода как первый этап реализации высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, организация железнодорожного сообщения между Балтийским вокзалом и аэропортом Пулково. Реализация рассчитана до 2025 и 2030 гг., а общая стоимость реконструкции оценивается в 584,7 млрд руб.
Окружен полукольцами
Согласованная концепция предлагает развитие пригородного сообщения по двум маршрутам: Ораниенбаум – Белоостров и Гатчина-Балтийская – Токсово. Два полукольца, проходящих через город, должны будут обеспечить доступность деловых и туристических центров жителям области. В этом наблюдается общий принцип с проектом Московских центральных диаметров. Кроме того, маршрут Ораниенбаум – Белоостров подразумевает прохождение через Пулково, что, по словам председателя комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Кирилла Полякова, позволит наиболее эффективно «вывозить людей из аэропорта».
Распределение пассажиропотока внутри Санкт-Петербурга с учетом развития городского железнодорожного сообщения – отдельный важный вопрос, к которому необходим грамотный подход. Стоит отметить, что потребителями станут разные группы пассажиров: жители, которые едут каждый день на работу в центр из новостроек; транзитные пассажиры, которые пересаживаются на поезда дальнего следования; туристы, прибывающие из других городов.
«Перемещение пассажиров внутри города, следующих в центр и выезжающих из него, между вокзалами, транспортно-пересадочными узлами и остановочными пунктами – сложная задача, требующая учета большого количества факторов, которые в течение времени меняются по своей значимости. Для решения такой проблемы необходимо понимать цели поездки пассажиров. Для тех, кто едет на работу или с работы домой и, как правило, использует для поездки несколько видов транспорта, самый важный фактор – время. Чем оно меньше, тем им выгоднее. При этом важно учитывать провозную способность видов транспорта, которыми они пользуются, и уровень загрузки путей сообщения на маршрутах следования. Этот пассажиропоток, как правило, прибывает и отправляется из города пригородными электропоездами. Желательно, чтобы он прибывал в город на те станции, где пассажиры могут воспользоваться наименее загруженными видами городского транспорта. Следует также понимать, что места работы этих людей находятся преимущественно не в историческом центре нашего города. А вот туристы и представители деловых кругов, прибывающие пассажирскими поездами дальнего следования и высокоскоростными поездами, безусловно, стремятся оказаться в самом сердце города. Отсюда логично вытекает задача привести эти поезда в центр Санкт-Петербурга, на Московский вокзал», – считает П. Рыбин.
И все же основным остается вопрос о грузопотоке, идущем через Санкт-Петербург. Город является крупнейшим логистическим узлом и обладает широкой железнодорожной сетью. Через него проходит 60% транзитного груза. Составы перевозят не только контейнеры, но и «грязный» уголь. Ввиду этого первоочередная задача концепции – вывод грузового движения за территорию Санкт-Петербурга. Для сохранения объемов перевозок, согласно утвержденному проекту, необходимо строительство северо-восточного и юго-западного обходов.
«Из узла планируется вывести ту часть грузовых потоков, которые являются транзитными, но ОАО «РЖД» предстоит еще поработать над сетевым планом формирования. Необходимо исключить ввод в город потока, в настоящее время поступающего в переработку на сортировочные станции узла, но состоящего из вагонов назначением за его пределы», – отмечает П. Рыбин.
Сомнения по поводу проектирования обходов в том виде, в котором они есть сейчас, закрадываются и у других экспертов. В частности, директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев считает, что строительство юго-западного обхода перспективное, но дорогое. «В рамках концепции предлагается развитие путевого хозяйства, то есть организация обходов города. Один, так называемый южный обход, от Гатчины до порта Бронка, позволяет не задействовать ораниенбаумское направление для перевозки грузов. Таким образом, оно может полностью использоваться для пассажирских перевозок. Надо сказать, что на этой линии сейчас грузового движения особо и нет. Обход уже обсуждался, и был представлен проект. Реализация его очень недешевая, но к нему готовы вернуться. Это перспективное направление», – рассказывает П. Атаев.
Но больше критики обращено на проект северо-восточного обхода. Несмотря на ряд предложений от экспертов, в конечной концепции представили протяженный маршрут от Павлово-на-Неве до Орехово. «Надо понимать, что на этом пути находятся рекреационные зоны, тот же Карельский перешеек. Стоимость данного проекта – порядка 110 млрд руб. В работах по реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного узла, которые были предложены ранее, северо-восточный обход менее протяженный. Прорабатывались варианты Мяглово – Токсово (26 км), Манушкино – Токсово, соответственно, они бы обошлись в 5–6 раз дешевле. Один стоил бы 18 млрд руб., другой – 23 млрд. Я, например, предлагаю рассмотреть маршрут с минимально возможной протяженностью в 13 км – это Ковалево – Капитолово», – рассказывает П. Атаев.
Ни шагу назад
В целом концепция по развитию инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле не раз подвергалась критике как со стороны администрации города, так и со стороны технических экспертов и урбанистов. Не раз в СМИ звучало мнение о том, что проект, представленный московским институтом, довольно спорный – маршруты слишком протяженные, их центральная часть заполнена, а края полупустые. По мнению ряда специалистов, есть внутригородские линии, а есть пригородные – у них разные принципы организации пассажиропотоков, разные технологии перевозок, разная техническая, инфраструктурная часть, а в предполагаемой концепции все смешано.
«Безусловно, Санкт-Петербургский железнодорожный узел – это то направление, которое необходимо развивать. Эта разветвленная сеть сможет обеспечить транспортную доступность даже отдаленным районам. Возьмем, например, метро. Во-первых, оно строится в Петербурге очень долго, во-вторых, учитывая его стоимость, логичнее использовать уже существующую железнодорожную сеть. Да, существуют помехи – это грузовое движение и решение ряда организационных вопросов: где-то однопутный участок, где-то нет разъезда. Но все это гораздо меньшие затраты, нежели развитие новых дорожных сетей.
В последние годы обсуждалось строительство легкорельсового транспорта, было много предложений, которые дублировали существующие направления. Развитие внутригородских железнодорожных пассажирских перевозок избавит от необходимости строить эти линии. Но здесь важно, чтобы система работала, необходимо обеспечить связанность всех направлений. Например, задействовать Северное полукольцо или подумать о тоннелях между вокзалами. Здесь надо смотреть по пассажирским потокам», – считает П. Атаев.
В администрации Санкт-Петербурга в ноябре этого года выступили с заявлением, что ни о каком отказе от согласованной концепции речи быть не может. Проект настолько долго обсуждался на разных уровнях, что был принят Санкт-Петербургом, Ленинградской областью и ОАО «РЖД» единогласно. Однако существуют предложения по расширению данного документа, например проект строительства тоннеля между Московским и Финляндским вокзалами, а также ряд инфраструктурных решений. Только все это не входит в первый этап реализации концепции, а больше говорит о дальнейших перспективах.
В настоящий момент начался первый этап реализации проекта реконструкции. Так, выполнены предпроектные проработки трассы северо-восточного железнодорожного обхода, протяженность которой составит 85 км. Стоимость строительства двухпутной линии оценивается в 109 млрд руб. Параллельно стартовало проектирование ТПУ в Сертолово (Ленинградская область). Помимо платформы, в него включат автовокзал и перехватывающие парковки. Также получено разрешение на строительство железнодорожной платформы Новая Лахта в Приморском районе.
[~DETAIL_TEXT] => Острый вопрос
Разветвленная сеть железнодорожных линий Санкт-Петербурга – это значимый ресурс для обеспечения районов скоростным транспортом, повышения транспортной доступности для горожан и снижения автомобильного потока, в том числе и на въездах в город.
«Железная дорога Санкт-Петербурга имеет достаточно развитую инфраструктуру и является одним из наиболее экологически чистых видов транспорта. Сейчас решается перспективная задача – модернизация Санкт-Петербургского железнодорожного узла для организации на нем новых маршрутов пассажирских пригородных и внутригородских перевозок. Они свяжут воедино спальные районы на окраинах города, исторические пригороды – Гатчину, Петродворец, Ораниенбаум, Белоостров, Сестрорецк, новые города-спутники, центр, Экспоцентр и аэропорт Пулково», – рассказывает проректор ПГУПС, профессор кафедры «Железнодорожные станции и узлы» Петр Рыбин.
В конце 2019 года Институт экономики и развития транспорта представил свой проект развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла, который после долгих споров и обсуждений администрацией города, области и ОАО «РЖД» был принят весной 2020-го. Основная идея проекта заключается в выводе грузовых перевозок на обходы города и выделении высвободившихся линий под развитие пассажирского железнодорожного транспорта.
В октябре рабочая группа по вопросам реализации проекта обсудила возможности приближения сроков выполнения предпроектных проработок, которые включают в себя технико-экономические показатели организации движения в части оценки стоимости, сроков реализации и возможного влияния проекта на Санкт-Петербургскую агломерацию. Также участники заседания определились с главными направлениями проекта: северо-восточный грузовой обход Санкт-Петербурга для вывода с территории города грузового транзитного трафика, развитие пассажирского движения по территории Санкт-Петербурга, развитие Московского хода как первый этап реализации высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, организация железнодорожного сообщения между Балтийским вокзалом и аэропортом Пулково. Реализация рассчитана до 2025 и 2030 гг., а общая стоимость реконструкции оценивается в 584,7 млрд руб.
Окружен полукольцами
Согласованная концепция предлагает развитие пригородного сообщения по двум маршрутам: Ораниенбаум – Белоостров и Гатчина-Балтийская – Токсово. Два полукольца, проходящих через город, должны будут обеспечить доступность деловых и туристических центров жителям области. В этом наблюдается общий принцип с проектом Московских центральных диаметров. Кроме того, маршрут Ораниенбаум – Белоостров подразумевает прохождение через Пулково, что, по словам председателя комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Кирилла Полякова, позволит наиболее эффективно «вывозить людей из аэропорта».
Распределение пассажиропотока внутри Санкт-Петербурга с учетом развития городского железнодорожного сообщения – отдельный важный вопрос, к которому необходим грамотный подход. Стоит отметить, что потребителями станут разные группы пассажиров: жители, которые едут каждый день на работу в центр из новостроек; транзитные пассажиры, которые пересаживаются на поезда дальнего следования; туристы, прибывающие из других городов.
«Перемещение пассажиров внутри города, следующих в центр и выезжающих из него, между вокзалами, транспортно-пересадочными узлами и остановочными пунктами – сложная задача, требующая учета большого количества факторов, которые в течение времени меняются по своей значимости. Для решения такой проблемы необходимо понимать цели поездки пассажиров. Для тех, кто едет на работу или с работы домой и, как правило, использует для поездки несколько видов транспорта, самый важный фактор – время. Чем оно меньше, тем им выгоднее. При этом важно учитывать провозную способность видов транспорта, которыми они пользуются, и уровень загрузки путей сообщения на маршрутах следования. Этот пассажиропоток, как правило, прибывает и отправляется из города пригородными электропоездами. Желательно, чтобы он прибывал в город на те станции, где пассажиры могут воспользоваться наименее загруженными видами городского транспорта. Следует также понимать, что места работы этих людей находятся преимущественно не в историческом центре нашего города. А вот туристы и представители деловых кругов, прибывающие пассажирскими поездами дальнего следования и высокоскоростными поездами, безусловно, стремятся оказаться в самом сердце города. Отсюда логично вытекает задача привести эти поезда в центр Санкт-Петербурга, на Московский вокзал», – считает П. Рыбин.
И все же основным остается вопрос о грузопотоке, идущем через Санкт-Петербург. Город является крупнейшим логистическим узлом и обладает широкой железнодорожной сетью. Через него проходит 60% транзитного груза. Составы перевозят не только контейнеры, но и «грязный» уголь. Ввиду этого первоочередная задача концепции – вывод грузового движения за территорию Санкт-Петербурга. Для сохранения объемов перевозок, согласно утвержденному проекту, необходимо строительство северо-восточного и юго-западного обходов.
«Из узла планируется вывести ту часть грузовых потоков, которые являются транзитными, но ОАО «РЖД» предстоит еще поработать над сетевым планом формирования. Необходимо исключить ввод в город потока, в настоящее время поступающего в переработку на сортировочные станции узла, но состоящего из вагонов назначением за его пределы», – отмечает П. Рыбин.
Сомнения по поводу проектирования обходов в том виде, в котором они есть сейчас, закрадываются и у других экспертов. В частности, директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев считает, что строительство юго-западного обхода перспективное, но дорогое. «В рамках концепции предлагается развитие путевого хозяйства, то есть организация обходов города. Один, так называемый южный обход, от Гатчины до порта Бронка, позволяет не задействовать ораниенбаумское направление для перевозки грузов. Таким образом, оно может полностью использоваться для пассажирских перевозок. Надо сказать, что на этой линии сейчас грузового движения особо и нет. Обход уже обсуждался, и был представлен проект. Реализация его очень недешевая, но к нему готовы вернуться. Это перспективное направление», – рассказывает П. Атаев.
Но больше критики обращено на проект северо-восточного обхода. Несмотря на ряд предложений от экспертов, в конечной концепции представили протяженный маршрут от Павлово-на-Неве до Орехово. «Надо понимать, что на этом пути находятся рекреационные зоны, тот же Карельский перешеек. Стоимость данного проекта – порядка 110 млрд руб. В работах по реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного узла, которые были предложены ранее, северо-восточный обход менее протяженный. Прорабатывались варианты Мяглово – Токсово (26 км), Манушкино – Токсово, соответственно, они бы обошлись в 5–6 раз дешевле. Один стоил бы 18 млрд руб., другой – 23 млрд. Я, например, предлагаю рассмотреть маршрут с минимально возможной протяженностью в 13 км – это Ковалево – Капитолово», – рассказывает П. Атаев.
Ни шагу назад
В целом концепция по развитию инфраструктуры в Санкт-Петербургском железнодорожном узле не раз подвергалась критике как со стороны администрации города, так и со стороны технических экспертов и урбанистов. Не раз в СМИ звучало мнение о том, что проект, представленный московским институтом, довольно спорный – маршруты слишком протяженные, их центральная часть заполнена, а края полупустые. По мнению ряда специалистов, есть внутригородские линии, а есть пригородные – у них разные принципы организации пассажиропотоков, разные технологии перевозок, разная техническая, инфраструктурная часть, а в предполагаемой концепции все смешано.
«Безусловно, Санкт-Петербургский железнодорожный узел – это то направление, которое необходимо развивать. Эта разветвленная сеть сможет обеспечить транспортную доступность даже отдаленным районам. Возьмем, например, метро. Во-первых, оно строится в Петербурге очень долго, во-вторых, учитывая его стоимость, логичнее использовать уже существующую железнодорожную сеть. Да, существуют помехи – это грузовое движение и решение ряда организационных вопросов: где-то однопутный участок, где-то нет разъезда. Но все это гораздо меньшие затраты, нежели развитие новых дорожных сетей.
В последние годы обсуждалось строительство легкорельсового транспорта, было много предложений, которые дублировали существующие направления. Развитие внутригородских железнодорожных пассажирских перевозок избавит от необходимости строить эти линии. Но здесь важно, чтобы система работала, необходимо обеспечить связанность всех направлений. Например, задействовать Северное полукольцо или подумать о тоннелях между вокзалами. Здесь надо смотреть по пассажирским потокам», – считает П. Атаев.
В администрации Санкт-Петербурга в ноябре этого года выступили с заявлением, что ни о каком отказе от согласованной концепции речи быть не может. Проект настолько долго обсуждался на разных уровнях, что был принят Санкт-Петербургом, Ленинградской областью и ОАО «РЖД» единогласно. Однако существуют предложения по расширению данного документа, например проект строительства тоннеля между Московским и Финляндским вокзалами, а также ряд инфраструктурных решений. Только все это не входит в первый этап реализации концепции, а больше говорит о дальнейших перспективах.
В настоящий момент начался первый этап реализации проекта реконструкции. Так, выполнены предпроектные проработки трассы северо-восточного железнодорожного обхода, протяженность которой составит 85 км. Стоимость строительства двухпутной линии оценивается в 109 млрд руб. Параллельно стартовало проектирование ТПУ в Сертолово (Ленинградская область). Помимо платформы, в него включат автовокзал и перехватывающие парковки. Также получено разрешение на строительство железнодорожной платформы Новая Лахта в Приморском районе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема модернизации транспортной инфраструктуры города стоит уже не первый год. Наряду с ростом пассажиропотока увеличивается и количество грузоперевозок. 2020-й поставил точку в этом вопросе: после долгих обсуждений Смольный совместно с ОАО «РЖД» утвердили концепцию развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В чем же суть проекта и каковы первые результаты его реализации?
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема модернизации транспортной инфраструктуры города стоит уже не первый год. Наряду с ростом пассажиропотока увеличивается и количество грузоперевозок. 2020-й поставил точку в этом вопросе: после долгих обсуждений Смольный совместно с ОАО «РЖД» утвердили концепцию развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В чем же суть проекта и каковы первые результаты его реализации?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990728
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:40:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 651
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 2116113
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/700
[FILE_NAME] => 3OH_8900.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_8900.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4e0c7aa63894d0eb1630797fa645a6a2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/700/3OH_8900.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/700/3OH_8900.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/700/3OH_8900.jpg
[ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990728
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-razvyazat-sankt-peterburgskiy-uzel
[~CODE] => kak-razvyazat-sankt-peterburgskiy-uzel
[EXTERNAL_ID] => 386390
[~EXTERNAL_ID] => 386390
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Салеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Салеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386390:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как развязать санкт-петербургский узел?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема модернизации транспортной инфраструктуры города стоит уже не первый год. Наряду с ростом пассажиропотока увеличивается и количество грузоперевозок. 2020-й поставил точку в этом вопросе: после долгих обсуждений Смольный совместно с ОАО «РЖД» утвердили концепцию развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В чем же суть проекта и каковы первые результаты его реализации?
[ELEMENT_META_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как развязать санкт-петербургский узел?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема модернизации транспортной инфраструктуры города стоит уже не первый год. Наряду с ростом пассажиропотока увеличивается и количество грузоперевозок. 2020-й поставил точку в этом вопросе: после долгих обсуждений Смольный совместно с ОАО «РЖД» утвердили концепцию развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла. В чем же суть проекта и каковы первые результаты его реализации?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как развязать Санкт-Петербургский узел?
)
)
Array
(
[ID] => 386391
[~ID] => 386391
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Конкурс, где рождаются идеи
[~NAME] => Конкурс, где рождаются идеи
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:41:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:41:11
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:41:11
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:41:11
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:06:19
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:06:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/konkurs-gde-rozhdayutsya-idei/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/konkurs-gde-rozhdayutsya-idei/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Разрешение интриги
В 2020 году на конкурс поступило более 50 исследований. Лидером по числу конкурсантов ожидаемо стал РУТ (МИИТ), вторым – Белорусский государственный университет транспорта. В соревновании также участвовали представители практически всех государственных университетов путей сообщения РФ и вузов, не имеющих исключительно транспортной специализации. Среди них – МГУ и СПбГУ, МГИМО, РЭУ им. Г. В. Плеханова, ВолГТУ и др.
Стратегическим партнером VIII конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер» выступила международная логистическая компания Nawinia. Ее сотрудники наряду с крупнейшими отраслевыми экспертами, представителями редакции, Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» вошли в состав жюри конкурса, которое и определило призеров и победителей.
Члены жюри сочли лучшей в общем зачете работу аспиранта ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ) Артура Карлова на тему «Исследование влияния пандемии COVID-19 на баланс интересов участников транспортного рынка и трансформацию роли программ долгосрочного развития железнодорожной отрасли в отраслевом управлении». Второе место получила студентка 5 курса ФГБОУ ВО СГУПС Дарья Манзурова с работой «Логистика зернового экспорта: проблемы и возможности». Примечательно, что в конкурсе 2019 года работа Дарьи о логистических цепях поставок зерна уже отмечалась поощрительным дипломом. Третьим призером стала аспирантка ПГУПС Анна Давидан с работой на тему «Сменный кузов вагона – перспективная инновация в сфере транспортных услуг». Она же стала и победителем по версии стратегического партнера конкурса – компании Nawinia. Жюри также отметило поощрительными дипломами и рекомендовало к публикации на информационном портале www.rzd-partner.ru работы старшего преподавателя кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав» ФГБОУ ВО СГУПС Анастасии Ким на тему «Совершенствование технологии перевозки грузов с применением услуги «Грузовой экспресс», аспиранта РУТ (МИИТ) Ильи Глазова на тему «Управление цепями поставок зерновых грузов на экспорт», а также студентов 4 курса ВолГТУ Екатерины Гордиенко и Анны Русол на тему «Оценка логистической привлекательности Волгоградской области». Поощрительные дипломы и предложения стажировки от АО «СУЭК» получили студентка 4 курса БелГУТ Анастасия Бабарыкина с работой «Сравнительные преимущества электрификации как фактор повышения эффективности железнодорожных перевозок» и студенты 3 курса МГИМО Елизавета Васильева и Никита Рейес с исследованием «Влияние пандемии COVID-19 на транспортную сферу России: железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт».
Почему студенты выбирают «РЖД-Партнер»?
У будущих специалистов транспортной отрасли РФ – широкий выбор конкурсов, куда можно отправить работы. Почему же они выбирают «РЖД-Партнер»? На этот вопрос отвечают сами студенты и аспиранты. По словам А. Карлова, для молодых исследователей это редкая возможность не только проявить знания в академической среде, но и донести новые идеи до широкой профессиональной аудитории. «Вероятно, это единственный конкурс, проводимый деловым СМИ с привлечением квалифицированного жюри, который служит своего рода независимым социальным лифтом для студентов и аспирантов, открывая возможности для дальнейшего карьерного развития и трудоустройства», – поясняет он. Условия конкурса не ограничивают претендентов в поисках нестандартных решений, считает Д. Манзурова. «В то же время оригинальность, качество работ конкурсантов и безусловная компетентность экспертов задают высокую планку для участников», – добавляет она.
Но не только шанс на демонстрацию новых идей профессионалам воодушевляет конкурсантов. «Узнав о конкурсе «РЖД-Партнера», я вдохновилась, ведь не каждый день выпадает случай проявить себя еще и в журналистике, – рассказывает А. Давидан. – Порой так не хватает творческих состязаний! Спасибо журналу за возможность ощутить себя, хоть и ненадолго, корреспондентом крупного издания». Впрочем, авторитет издания мотивировал многих. «Тот факт, что конкурс проводит журнал, о котором я слышала отзывы, звучащие только в позитивном ключе, окончательно утвердил решение принять в нем участие», – объясняет Е. Васильева.
Порадовало студентов и приглашение на крупную отраслевую конференцию наравне с профессиональными игроками. «Обычно мероприятия подобного рода проходят скучно и сухо, но на этот раз дискуссии были настолько живыми, а их темы столь актуальными, что я была не только приятно удивлена, но и узнала много нового, – комментирует А. Давидан. – Это бесценный опыт. Кроме того, организаторы предоставили участникам все материалы конференции, и этот приятный бонус не может не радовать, ведь невозможно сразу побывать на всех параллельных сессиях». По мнению А. Карлова, отличие конференции «РТУ» от аналогичных мероприятий – в высоком профессиональном уровне спикеров, что особенно ценно для молодых исследователей, желающих получить актуальную информацию из первых уст. «В этот непростой год мы искали любую возможность поддержания контактов с участниками рынка, и благодаря конференции нам удалось стать свидетелями дискуссий ведущих экспертов отрасли», – поясняет конкурсант. По словам Е. Васильевой, участие студентов в крупном мероприятии важно еще и потому, что информацию, полученную там, практически невозможно найти в интернете в свободном доступе. Студенты отметили и еще одно важное отличие конкурса «РЖД-Партнера» от схожих соревнований: некоторым из призеров он дает шанс пройти стажировку в крупных компаниях. «Ценна и возможность опубликовать свою работу на популярном информационном портале, ведь ее смогут увидеть многие», – добавляет А. Бабарыкина.
Пандемия студентам не помеха
Влияние пандемии коронавируса на транспортную отрасль стало одной из наиболее популярных тем студенческих работ в конкурсе 2020 года. «Нам «повезло» стать свидетелями редчайшего события – глобальной пандемии, – комментирует А. Карлов. – В этом смысле любого экономиста интересуют изменения в экономике, внедрение механизмов предупреждения и устранения потерь и те возможности, что открывает кризис». Именно на этих вопросах и решено было сделать акцент. «Мы старались выбирать тему, опираясь на текущие мировые тренды, – поясняет Е. Васильева. – Сейчас на повестке дня – пандемия, вокруг нее много дискуссий, ученые стараются спрогнозировать, как именно она повлияет на нашу жизнь и что ожидает нас в будущем». Ее соавтор Н. Рейес при этом хотел, чтобы статья заинтересовала не только специалистов, но и обычных читателей. «У нас было несколько идей, поэтому согласовать все было не так-то просто. Я бы даже сказал, что выбор темы занял у нас больше времени, чем ее раскрытие», – уточнил он.
Остальные же конкурсные работы составили классическую палитру исследований, связанных с повышением качества обслуживания клиентов железных дорог, инновациями, цифровизацией и тарифообразованием на транспорте, перевозками грузов в контейнерах и развитием транзита по территории РФ и пр. «Одной из ключевых задач железнодорожной отрасли является увеличение производительности вагонов, – рассуждает А. Давидан. – Внедрение сменных кузовов позволит ее решить, сократив сезонные и конъюнктурные колебания грузоперевозок. Чтобы оставаться конкурентоспособными, необходимо шагать в ногу со временем, лавируя между препятствиями, именно для этого и нужны новые идеи и разработки».
По мнению Д. Манзуровой, нерешенных проблем хватает и в логистике зерновых грузов – от недостатка вагонов в сезон уборки урожая до невероятно высокой конкуренции продукции глубокой переработки на зарубежных рынках. «Если раньше я рассматривала их односторонне, пытаясь найти локальные оптимумы в конкретной задаче, то сейчас понимаю, что все элементы цепи поставок должны работать слаженно, при этом соблюдая и собственные интересы. Эту золотую середину и приходится искать», – рассказывает она.
Конечно, уровень конкуренции на конкурсе «РЖД-Партнера» высок. Студенты соглашаются с тем, что успех не может быть гарантирован, но и отмечают, что в этом и заключается прелесть исследовательской работы. Самое главное же в том, что и конкурсанты, и редакция журнала, и компания – партнер конкурса упорно преследуют цели проекта, направленные на поддержку талантливых студентов, популяризацию профессий, связанных с логистикой и грузоперевозками, поддержание продуктивного диалога между бизнесом и наукой, а также развитие технологического прогресса в транспортной отрасли.
Точка зрения
Ольга Ефимова,
заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ)
– Современное образование не может замыкаться только на основных образовательных программах и требует развития креативного мышления, умения формировать интересные и прорывные идеи. Эти качества развивает проектная работа, поэтому участие студентов и аспирантов в конкурсах, где эксперты и признанные специалисты отрасли оценивают качество и инновационность идей студентов, является продуктивной моделью развития профессиональных теоретических знаний. «РЖД-Партнер» является известной и пользующейся уважением профессионалов площадкой, где уже более 20 лет идет обсуждение самых острых вопросов в сфере транспорта и логистики, следовательно, она предоставляет значимую и профессиональную экспертизу правильности научных и практических гипотез студентов и аспирантов.
Наряду с конкурсами, которые проводят государственные организации и представители бизнеса, конкурс журнала «РЖД-Партнер» стимулирует формирование новых интересных идей. Особенностью этого соревнования можно считать актуальность тем и номинаций, представляемых участникам. Открытость и публичность признания результативности по достаточно широкому кругу номинаций дают молодежи импульс к исследованиям и выдвижению смелых научно-практических гипотез для формирования прорывных решений в транспортном бизнесе.
Рустам Юлдашев,
председатель совета директоров холдинга Nawinia
– Современные компании, ориентированные на рост эффективности бизнеса, стремятся наращивать и уровень компетентности своих сотрудников. Многие организации приглашают выпускников вузов и затем в течение нескольких лет активно развивают и масштабируют полученные там знания, ориентируясь на бизнес-цели и задачи компании.
Молодые специалисты, выращенные внутри компании и получившие возможность не только накопить багаж профессиональных навыков, но и сделать карьеру, по статистике, самые продуктивные и мотивированные специалисты. Нередко многим из них удается продвинуться до топовых позиций. Компания же, потратив время и ресурсы на развитие выпускников, получает огромные дивиденды в виде реальных результатов.
Таким образом, студентам очень полезно публично выражать свои идеи, которые будут востребованы потенциальными работодателями, а конкурс журнала «РЖД-Партнер» как раз и стимулирует будущих профессионалов к формированию смелых идей.
[~DETAIL_TEXT] => Разрешение интриги
В 2020 году на конкурс поступило более 50 исследований. Лидером по числу конкурсантов ожидаемо стал РУТ (МИИТ), вторым – Белорусский государственный университет транспорта. В соревновании также участвовали представители практически всех государственных университетов путей сообщения РФ и вузов, не имеющих исключительно транспортной специализации. Среди них – МГУ и СПбГУ, МГИМО, РЭУ им. Г. В. Плеханова, ВолГТУ и др.
Стратегическим партнером VIII конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер» выступила международная логистическая компания Nawinia. Ее сотрудники наряду с крупнейшими отраслевыми экспертами, представителями редакции, Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» вошли в состав жюри конкурса, которое и определило призеров и победителей.
Члены жюри сочли лучшей в общем зачете работу аспиранта ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ) Артура Карлова на тему «Исследование влияния пандемии COVID-19 на баланс интересов участников транспортного рынка и трансформацию роли программ долгосрочного развития железнодорожной отрасли в отраслевом управлении». Второе место получила студентка 5 курса ФГБОУ ВО СГУПС Дарья Манзурова с работой «Логистика зернового экспорта: проблемы и возможности». Примечательно, что в конкурсе 2019 года работа Дарьи о логистических цепях поставок зерна уже отмечалась поощрительным дипломом. Третьим призером стала аспирантка ПГУПС Анна Давидан с работой на тему «Сменный кузов вагона – перспективная инновация в сфере транспортных услуг». Она же стала и победителем по версии стратегического партнера конкурса – компании Nawinia. Жюри также отметило поощрительными дипломами и рекомендовало к публикации на информационном портале www.rzd-partner.ru работы старшего преподавателя кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав» ФГБОУ ВО СГУПС Анастасии Ким на тему «Совершенствование технологии перевозки грузов с применением услуги «Грузовой экспресс», аспиранта РУТ (МИИТ) Ильи Глазова на тему «Управление цепями поставок зерновых грузов на экспорт», а также студентов 4 курса ВолГТУ Екатерины Гордиенко и Анны Русол на тему «Оценка логистической привлекательности Волгоградской области». Поощрительные дипломы и предложения стажировки от АО «СУЭК» получили студентка 4 курса БелГУТ Анастасия Бабарыкина с работой «Сравнительные преимущества электрификации как фактор повышения эффективности железнодорожных перевозок» и студенты 3 курса МГИМО Елизавета Васильева и Никита Рейес с исследованием «Влияние пандемии COVID-19 на транспортную сферу России: железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт».
Почему студенты выбирают «РЖД-Партнер»?
У будущих специалистов транспортной отрасли РФ – широкий выбор конкурсов, куда можно отправить работы. Почему же они выбирают «РЖД-Партнер»? На этот вопрос отвечают сами студенты и аспиранты. По словам А. Карлова, для молодых исследователей это редкая возможность не только проявить знания в академической среде, но и донести новые идеи до широкой профессиональной аудитории. «Вероятно, это единственный конкурс, проводимый деловым СМИ с привлечением квалифицированного жюри, который служит своего рода независимым социальным лифтом для студентов и аспирантов, открывая возможности для дальнейшего карьерного развития и трудоустройства», – поясняет он. Условия конкурса не ограничивают претендентов в поисках нестандартных решений, считает Д. Манзурова. «В то же время оригинальность, качество работ конкурсантов и безусловная компетентность экспертов задают высокую планку для участников», – добавляет она.
Но не только шанс на демонстрацию новых идей профессионалам воодушевляет конкурсантов. «Узнав о конкурсе «РЖД-Партнера», я вдохновилась, ведь не каждый день выпадает случай проявить себя еще и в журналистике, – рассказывает А. Давидан. – Порой так не хватает творческих состязаний! Спасибо журналу за возможность ощутить себя, хоть и ненадолго, корреспондентом крупного издания». Впрочем, авторитет издания мотивировал многих. «Тот факт, что конкурс проводит журнал, о котором я слышала отзывы, звучащие только в позитивном ключе, окончательно утвердил решение принять в нем участие», – объясняет Е. Васильева.
Порадовало студентов и приглашение на крупную отраслевую конференцию наравне с профессиональными игроками. «Обычно мероприятия подобного рода проходят скучно и сухо, но на этот раз дискуссии были настолько живыми, а их темы столь актуальными, что я была не только приятно удивлена, но и узнала много нового, – комментирует А. Давидан. – Это бесценный опыт. Кроме того, организаторы предоставили участникам все материалы конференции, и этот приятный бонус не может не радовать, ведь невозможно сразу побывать на всех параллельных сессиях». По мнению А. Карлова, отличие конференции «РТУ» от аналогичных мероприятий – в высоком профессиональном уровне спикеров, что особенно ценно для молодых исследователей, желающих получить актуальную информацию из первых уст. «В этот непростой год мы искали любую возможность поддержания контактов с участниками рынка, и благодаря конференции нам удалось стать свидетелями дискуссий ведущих экспертов отрасли», – поясняет конкурсант. По словам Е. Васильевой, участие студентов в крупном мероприятии важно еще и потому, что информацию, полученную там, практически невозможно найти в интернете в свободном доступе. Студенты отметили и еще одно важное отличие конкурса «РЖД-Партнера» от схожих соревнований: некоторым из призеров он дает шанс пройти стажировку в крупных компаниях. «Ценна и возможность опубликовать свою работу на популярном информационном портале, ведь ее смогут увидеть многие», – добавляет А. Бабарыкина.
Пандемия студентам не помеха
Влияние пандемии коронавируса на транспортную отрасль стало одной из наиболее популярных тем студенческих работ в конкурсе 2020 года. «Нам «повезло» стать свидетелями редчайшего события – глобальной пандемии, – комментирует А. Карлов. – В этом смысле любого экономиста интересуют изменения в экономике, внедрение механизмов предупреждения и устранения потерь и те возможности, что открывает кризис». Именно на этих вопросах и решено было сделать акцент. «Мы старались выбирать тему, опираясь на текущие мировые тренды, – поясняет Е. Васильева. – Сейчас на повестке дня – пандемия, вокруг нее много дискуссий, ученые стараются спрогнозировать, как именно она повлияет на нашу жизнь и что ожидает нас в будущем». Ее соавтор Н. Рейес при этом хотел, чтобы статья заинтересовала не только специалистов, но и обычных читателей. «У нас было несколько идей, поэтому согласовать все было не так-то просто. Я бы даже сказал, что выбор темы занял у нас больше времени, чем ее раскрытие», – уточнил он.
Остальные же конкурсные работы составили классическую палитру исследований, связанных с повышением качества обслуживания клиентов железных дорог, инновациями, цифровизацией и тарифообразованием на транспорте, перевозками грузов в контейнерах и развитием транзита по территории РФ и пр. «Одной из ключевых задач железнодорожной отрасли является увеличение производительности вагонов, – рассуждает А. Давидан. – Внедрение сменных кузовов позволит ее решить, сократив сезонные и конъюнктурные колебания грузоперевозок. Чтобы оставаться конкурентоспособными, необходимо шагать в ногу со временем, лавируя между препятствиями, именно для этого и нужны новые идеи и разработки».
По мнению Д. Манзуровой, нерешенных проблем хватает и в логистике зерновых грузов – от недостатка вагонов в сезон уборки урожая до невероятно высокой конкуренции продукции глубокой переработки на зарубежных рынках. «Если раньше я рассматривала их односторонне, пытаясь найти локальные оптимумы в конкретной задаче, то сейчас понимаю, что все элементы цепи поставок должны работать слаженно, при этом соблюдая и собственные интересы. Эту золотую середину и приходится искать», – рассказывает она.
Конечно, уровень конкуренции на конкурсе «РЖД-Партнера» высок. Студенты соглашаются с тем, что успех не может быть гарантирован, но и отмечают, что в этом и заключается прелесть исследовательской работы. Самое главное же в том, что и конкурсанты, и редакция журнала, и компания – партнер конкурса упорно преследуют цели проекта, направленные на поддержку талантливых студентов, популяризацию профессий, связанных с логистикой и грузоперевозками, поддержание продуктивного диалога между бизнесом и наукой, а также развитие технологического прогресса в транспортной отрасли.
Точка зрения
Ольга Ефимова,
заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ)
– Современное образование не может замыкаться только на основных образовательных программах и требует развития креативного мышления, умения формировать интересные и прорывные идеи. Эти качества развивает проектная работа, поэтому участие студентов и аспирантов в конкурсах, где эксперты и признанные специалисты отрасли оценивают качество и инновационность идей студентов, является продуктивной моделью развития профессиональных теоретических знаний. «РЖД-Партнер» является известной и пользующейся уважением профессионалов площадкой, где уже более 20 лет идет обсуждение самых острых вопросов в сфере транспорта и логистики, следовательно, она предоставляет значимую и профессиональную экспертизу правильности научных и практических гипотез студентов и аспирантов.
Наряду с конкурсами, которые проводят государственные организации и представители бизнеса, конкурс журнала «РЖД-Партнер» стимулирует формирование новых интересных идей. Особенностью этого соревнования можно считать актуальность тем и номинаций, представляемых участникам. Открытость и публичность признания результативности по достаточно широкому кругу номинаций дают молодежи импульс к исследованиям и выдвижению смелых научно-практических гипотез для формирования прорывных решений в транспортном бизнесе.
Рустам Юлдашев,
председатель совета директоров холдинга Nawinia
– Современные компании, ориентированные на рост эффективности бизнеса, стремятся наращивать и уровень компетентности своих сотрудников. Многие организации приглашают выпускников вузов и затем в течение нескольких лет активно развивают и масштабируют полученные там знания, ориентируясь на бизнес-цели и задачи компании.
Молодые специалисты, выращенные внутри компании и получившие возможность не только накопить багаж профессиональных навыков, но и сделать карьеру, по статистике, самые продуктивные и мотивированные специалисты. Нередко многим из них удается продвинуться до топовых позиций. Компания же, потратив время и ресурсы на развитие выпускников, получает огромные дивиденды в виде реальных результатов.
Таким образом, студентам очень полезно публично выражать свои идеи, которые будут востребованы потенциальными работодателями, а конкурс журнала «РЖД-Партнер» как раз и стимулирует будущих профессионалов к формированию смелых идей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По традиции журнал «РЖД-Партнер» подводит итоги ежегодного конкурса студенческих работ во время международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». В 2020 году церемония награждения призеров состоялась в восьмой раз и выбранный в силу обстоятельств онлайн-формат не только не умалил торжественности момента, но и позволил расширить аудиторию, ожидавшую решений жюри, – на конференцию были приглашены все полуфиналисты конкурса.
[~PREVIEW_TEXT] => По традиции журнал «РЖД-Партнер» подводит итоги ежегодного конкурса студенческих работ во время международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». В 2020 году церемония награждения призеров состоялась в восьмой раз и выбранный в силу обстоятельств онлайн-формат не только не умалил торжественности момента, но и позволил расширить аудиторию, ожидавшую решений жюри, – на конференцию были приглашены все полуфиналисты конкурса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konkurs-gde-rozhdayutsya-idei
[~CODE] => konkurs-gde-rozhdayutsya-idei
[EXTERNAL_ID] => 386391
[~EXTERNAL_ID] => 386391
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По традиции журнал «РЖД-Партнер» подводит итоги ежегодного конкурса студенческих работ во время международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». В 2020 году церемония награждения призеров состоялась в восьмой раз и выбранный в силу обстоятельств онлайн-формат не только не умалил торжественности момента, но и позволил расширить аудиторию, ожидавшую решений жюри, – на конференцию были приглашены все полуфиналисты конкурса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По традиции журнал «РЖД-Партнер» подводит итоги ежегодного конкурса студенческих работ во время международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». В 2020 году церемония награждения призеров состоялась в восьмой раз и выбранный в силу обстоятельств онлайн-формат не только не умалил торжественности момента, но и позволил расширить аудиторию, ожидавшую решений жюри, – на конференцию были приглашены все полуфиналисты конкурса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
)
)
Array
(
[ID] => 386391
[~ID] => 386391
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Конкурс, где рождаются идеи
[~NAME] => Конкурс, где рождаются идеи
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:41:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 18:41:11
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:41:11
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 18:41:11
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:06:19
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:06:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/konkurs-gde-rozhdayutsya-idei/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/konkurs-gde-rozhdayutsya-idei/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Разрешение интриги
В 2020 году на конкурс поступило более 50 исследований. Лидером по числу конкурсантов ожидаемо стал РУТ (МИИТ), вторым – Белорусский государственный университет транспорта. В соревновании также участвовали представители практически всех государственных университетов путей сообщения РФ и вузов, не имеющих исключительно транспортной специализации. Среди них – МГУ и СПбГУ, МГИМО, РЭУ им. Г. В. Плеханова, ВолГТУ и др.
Стратегическим партнером VIII конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер» выступила международная логистическая компания Nawinia. Ее сотрудники наряду с крупнейшими отраслевыми экспертами, представителями редакции, Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» вошли в состав жюри конкурса, которое и определило призеров и победителей.
Члены жюри сочли лучшей в общем зачете работу аспиранта ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ) Артура Карлова на тему «Исследование влияния пандемии COVID-19 на баланс интересов участников транспортного рынка и трансформацию роли программ долгосрочного развития железнодорожной отрасли в отраслевом управлении». Второе место получила студентка 5 курса ФГБОУ ВО СГУПС Дарья Манзурова с работой «Логистика зернового экспорта: проблемы и возможности». Примечательно, что в конкурсе 2019 года работа Дарьи о логистических цепях поставок зерна уже отмечалась поощрительным дипломом. Третьим призером стала аспирантка ПГУПС Анна Давидан с работой на тему «Сменный кузов вагона – перспективная инновация в сфере транспортных услуг». Она же стала и победителем по версии стратегического партнера конкурса – компании Nawinia. Жюри также отметило поощрительными дипломами и рекомендовало к публикации на информационном портале www.rzd-partner.ru работы старшего преподавателя кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав» ФГБОУ ВО СГУПС Анастасии Ким на тему «Совершенствование технологии перевозки грузов с применением услуги «Грузовой экспресс», аспиранта РУТ (МИИТ) Ильи Глазова на тему «Управление цепями поставок зерновых грузов на экспорт», а также студентов 4 курса ВолГТУ Екатерины Гордиенко и Анны Русол на тему «Оценка логистической привлекательности Волгоградской области». Поощрительные дипломы и предложения стажировки от АО «СУЭК» получили студентка 4 курса БелГУТ Анастасия Бабарыкина с работой «Сравнительные преимущества электрификации как фактор повышения эффективности железнодорожных перевозок» и студенты 3 курса МГИМО Елизавета Васильева и Никита Рейес с исследованием «Влияние пандемии COVID-19 на транспортную сферу России: железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт».
Почему студенты выбирают «РЖД-Партнер»?
У будущих специалистов транспортной отрасли РФ – широкий выбор конкурсов, куда можно отправить работы. Почему же они выбирают «РЖД-Партнер»? На этот вопрос отвечают сами студенты и аспиранты. По словам А. Карлова, для молодых исследователей это редкая возможность не только проявить знания в академической среде, но и донести новые идеи до широкой профессиональной аудитории. «Вероятно, это единственный конкурс, проводимый деловым СМИ с привлечением квалифицированного жюри, который служит своего рода независимым социальным лифтом для студентов и аспирантов, открывая возможности для дальнейшего карьерного развития и трудоустройства», – поясняет он. Условия конкурса не ограничивают претендентов в поисках нестандартных решений, считает Д. Манзурова. «В то же время оригинальность, качество работ конкурсантов и безусловная компетентность экспертов задают высокую планку для участников», – добавляет она.
Но не только шанс на демонстрацию новых идей профессионалам воодушевляет конкурсантов. «Узнав о конкурсе «РЖД-Партнера», я вдохновилась, ведь не каждый день выпадает случай проявить себя еще и в журналистике, – рассказывает А. Давидан. – Порой так не хватает творческих состязаний! Спасибо журналу за возможность ощутить себя, хоть и ненадолго, корреспондентом крупного издания». Впрочем, авторитет издания мотивировал многих. «Тот факт, что конкурс проводит журнал, о котором я слышала отзывы, звучащие только в позитивном ключе, окончательно утвердил решение принять в нем участие», – объясняет Е. Васильева.
Порадовало студентов и приглашение на крупную отраслевую конференцию наравне с профессиональными игроками. «Обычно мероприятия подобного рода проходят скучно и сухо, но на этот раз дискуссии были настолько живыми, а их темы столь актуальными, что я была не только приятно удивлена, но и узнала много нового, – комментирует А. Давидан. – Это бесценный опыт. Кроме того, организаторы предоставили участникам все материалы конференции, и этот приятный бонус не может не радовать, ведь невозможно сразу побывать на всех параллельных сессиях». По мнению А. Карлова, отличие конференции «РТУ» от аналогичных мероприятий – в высоком профессиональном уровне спикеров, что особенно ценно для молодых исследователей, желающих получить актуальную информацию из первых уст. «В этот непростой год мы искали любую возможность поддержания контактов с участниками рынка, и благодаря конференции нам удалось стать свидетелями дискуссий ведущих экспертов отрасли», – поясняет конкурсант. По словам Е. Васильевой, участие студентов в крупном мероприятии важно еще и потому, что информацию, полученную там, практически невозможно найти в интернете в свободном доступе. Студенты отметили и еще одно важное отличие конкурса «РЖД-Партнера» от схожих соревнований: некоторым из призеров он дает шанс пройти стажировку в крупных компаниях. «Ценна и возможность опубликовать свою работу на популярном информационном портале, ведь ее смогут увидеть многие», – добавляет А. Бабарыкина.
Пандемия студентам не помеха
Влияние пандемии коронавируса на транспортную отрасль стало одной из наиболее популярных тем студенческих работ в конкурсе 2020 года. «Нам «повезло» стать свидетелями редчайшего события – глобальной пандемии, – комментирует А. Карлов. – В этом смысле любого экономиста интересуют изменения в экономике, внедрение механизмов предупреждения и устранения потерь и те возможности, что открывает кризис». Именно на этих вопросах и решено было сделать акцент. «Мы старались выбирать тему, опираясь на текущие мировые тренды, – поясняет Е. Васильева. – Сейчас на повестке дня – пандемия, вокруг нее много дискуссий, ученые стараются спрогнозировать, как именно она повлияет на нашу жизнь и что ожидает нас в будущем». Ее соавтор Н. Рейес при этом хотел, чтобы статья заинтересовала не только специалистов, но и обычных читателей. «У нас было несколько идей, поэтому согласовать все было не так-то просто. Я бы даже сказал, что выбор темы занял у нас больше времени, чем ее раскрытие», – уточнил он.
Остальные же конкурсные работы составили классическую палитру исследований, связанных с повышением качества обслуживания клиентов железных дорог, инновациями, цифровизацией и тарифообразованием на транспорте, перевозками грузов в контейнерах и развитием транзита по территории РФ и пр. «Одной из ключевых задач железнодорожной отрасли является увеличение производительности вагонов, – рассуждает А. Давидан. – Внедрение сменных кузовов позволит ее решить, сократив сезонные и конъюнктурные колебания грузоперевозок. Чтобы оставаться конкурентоспособными, необходимо шагать в ногу со временем, лавируя между препятствиями, именно для этого и нужны новые идеи и разработки».
По мнению Д. Манзуровой, нерешенных проблем хватает и в логистике зерновых грузов – от недостатка вагонов в сезон уборки урожая до невероятно высокой конкуренции продукции глубокой переработки на зарубежных рынках. «Если раньше я рассматривала их односторонне, пытаясь найти локальные оптимумы в конкретной задаче, то сейчас понимаю, что все элементы цепи поставок должны работать слаженно, при этом соблюдая и собственные интересы. Эту золотую середину и приходится искать», – рассказывает она.
Конечно, уровень конкуренции на конкурсе «РЖД-Партнера» высок. Студенты соглашаются с тем, что успех не может быть гарантирован, но и отмечают, что в этом и заключается прелесть исследовательской работы. Самое главное же в том, что и конкурсанты, и редакция журнала, и компания – партнер конкурса упорно преследуют цели проекта, направленные на поддержку талантливых студентов, популяризацию профессий, связанных с логистикой и грузоперевозками, поддержание продуктивного диалога между бизнесом и наукой, а также развитие технологического прогресса в транспортной отрасли.
Точка зрения
Ольга Ефимова,
заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ)
– Современное образование не может замыкаться только на основных образовательных программах и требует развития креативного мышления, умения формировать интересные и прорывные идеи. Эти качества развивает проектная работа, поэтому участие студентов и аспирантов в конкурсах, где эксперты и признанные специалисты отрасли оценивают качество и инновационность идей студентов, является продуктивной моделью развития профессиональных теоретических знаний. «РЖД-Партнер» является известной и пользующейся уважением профессионалов площадкой, где уже более 20 лет идет обсуждение самых острых вопросов в сфере транспорта и логистики, следовательно, она предоставляет значимую и профессиональную экспертизу правильности научных и практических гипотез студентов и аспирантов.
Наряду с конкурсами, которые проводят государственные организации и представители бизнеса, конкурс журнала «РЖД-Партнер» стимулирует формирование новых интересных идей. Особенностью этого соревнования можно считать актуальность тем и номинаций, представляемых участникам. Открытость и публичность признания результативности по достаточно широкому кругу номинаций дают молодежи импульс к исследованиям и выдвижению смелых научно-практических гипотез для формирования прорывных решений в транспортном бизнесе.
Рустам Юлдашев,
председатель совета директоров холдинга Nawinia
– Современные компании, ориентированные на рост эффективности бизнеса, стремятся наращивать и уровень компетентности своих сотрудников. Многие организации приглашают выпускников вузов и затем в течение нескольких лет активно развивают и масштабируют полученные там знания, ориентируясь на бизнес-цели и задачи компании.
Молодые специалисты, выращенные внутри компании и получившие возможность не только накопить багаж профессиональных навыков, но и сделать карьеру, по статистике, самые продуктивные и мотивированные специалисты. Нередко многим из них удается продвинуться до топовых позиций. Компания же, потратив время и ресурсы на развитие выпускников, получает огромные дивиденды в виде реальных результатов.
Таким образом, студентам очень полезно публично выражать свои идеи, которые будут востребованы потенциальными работодателями, а конкурс журнала «РЖД-Партнер» как раз и стимулирует будущих профессионалов к формированию смелых идей.
[~DETAIL_TEXT] => Разрешение интриги
В 2020 году на конкурс поступило более 50 исследований. Лидером по числу конкурсантов ожидаемо стал РУТ (МИИТ), вторым – Белорусский государственный университет транспорта. В соревновании также участвовали представители практически всех государственных университетов путей сообщения РФ и вузов, не имеющих исключительно транспортной специализации. Среди них – МГУ и СПбГУ, МГИМО, РЭУ им. Г. В. Плеханова, ВолГТУ и др.
Стратегическим партнером VIII конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер» выступила международная логистическая компания Nawinia. Ее сотрудники наряду с крупнейшими отраслевыми экспертами, представителями редакции, Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» вошли в состав жюри конкурса, которое и определило призеров и победителей.
Члены жюри сочли лучшей в общем зачете работу аспиранта ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ) Артура Карлова на тему «Исследование влияния пандемии COVID-19 на баланс интересов участников транспортного рынка и трансформацию роли программ долгосрочного развития железнодорожной отрасли в отраслевом управлении». Второе место получила студентка 5 курса ФГБОУ ВО СГУПС Дарья Манзурова с работой «Логистика зернового экспорта: проблемы и возможности». Примечательно, что в конкурсе 2019 года работа Дарьи о логистических цепях поставок зерна уже отмечалась поощрительным дипломом. Третьим призером стала аспирантка ПГУПС Анна Давидан с работой на тему «Сменный кузов вагона – перспективная инновация в сфере транспортных услуг». Она же стала и победителем по версии стратегического партнера конкурса – компании Nawinia. Жюри также отметило поощрительными дипломами и рекомендовало к публикации на информационном портале www.rzd-partner.ru работы старшего преподавателя кафедры «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав» ФГБОУ ВО СГУПС Анастасии Ким на тему «Совершенствование технологии перевозки грузов с применением услуги «Грузовой экспресс», аспиранта РУТ (МИИТ) Ильи Глазова на тему «Управление цепями поставок зерновых грузов на экспорт», а также студентов 4 курса ВолГТУ Екатерины Гордиенко и Анны Русол на тему «Оценка логистической привлекательности Волгоградской области». Поощрительные дипломы и предложения стажировки от АО «СУЭК» получили студентка 4 курса БелГУТ Анастасия Бабарыкина с работой «Сравнительные преимущества электрификации как фактор повышения эффективности железнодорожных перевозок» и студенты 3 курса МГИМО Елизавета Васильева и Никита Рейес с исследованием «Влияние пандемии COVID-19 на транспортную сферу России: железнодорожный, авиационный и автомобильный транспорт».
Почему студенты выбирают «РЖД-Партнер»?
У будущих специалистов транспортной отрасли РФ – широкий выбор конкурсов, куда можно отправить работы. Почему же они выбирают «РЖД-Партнер»? На этот вопрос отвечают сами студенты и аспиранты. По словам А. Карлова, для молодых исследователей это редкая возможность не только проявить знания в академической среде, но и донести новые идеи до широкой профессиональной аудитории. «Вероятно, это единственный конкурс, проводимый деловым СМИ с привлечением квалифицированного жюри, который служит своего рода независимым социальным лифтом для студентов и аспирантов, открывая возможности для дальнейшего карьерного развития и трудоустройства», – поясняет он. Условия конкурса не ограничивают претендентов в поисках нестандартных решений, считает Д. Манзурова. «В то же время оригинальность, качество работ конкурсантов и безусловная компетентность экспертов задают высокую планку для участников», – добавляет она.
Но не только шанс на демонстрацию новых идей профессионалам воодушевляет конкурсантов. «Узнав о конкурсе «РЖД-Партнера», я вдохновилась, ведь не каждый день выпадает случай проявить себя еще и в журналистике, – рассказывает А. Давидан. – Порой так не хватает творческих состязаний! Спасибо журналу за возможность ощутить себя, хоть и ненадолго, корреспондентом крупного издания». Впрочем, авторитет издания мотивировал многих. «Тот факт, что конкурс проводит журнал, о котором я слышала отзывы, звучащие только в позитивном ключе, окончательно утвердил решение принять в нем участие», – объясняет Е. Васильева.
Порадовало студентов и приглашение на крупную отраслевую конференцию наравне с профессиональными игроками. «Обычно мероприятия подобного рода проходят скучно и сухо, но на этот раз дискуссии были настолько живыми, а их темы столь актуальными, что я была не только приятно удивлена, но и узнала много нового, – комментирует А. Давидан. – Это бесценный опыт. Кроме того, организаторы предоставили участникам все материалы конференции, и этот приятный бонус не может не радовать, ведь невозможно сразу побывать на всех параллельных сессиях». По мнению А. Карлова, отличие конференции «РТУ» от аналогичных мероприятий – в высоком профессиональном уровне спикеров, что особенно ценно для молодых исследователей, желающих получить актуальную информацию из первых уст. «В этот непростой год мы искали любую возможность поддержания контактов с участниками рынка, и благодаря конференции нам удалось стать свидетелями дискуссий ведущих экспертов отрасли», – поясняет конкурсант. По словам Е. Васильевой, участие студентов в крупном мероприятии важно еще и потому, что информацию, полученную там, практически невозможно найти в интернете в свободном доступе. Студенты отметили и еще одно важное отличие конкурса «РЖД-Партнера» от схожих соревнований: некоторым из призеров он дает шанс пройти стажировку в крупных компаниях. «Ценна и возможность опубликовать свою работу на популярном информационном портале, ведь ее смогут увидеть многие», – добавляет А. Бабарыкина.
Пандемия студентам не помеха
Влияние пандемии коронавируса на транспортную отрасль стало одной из наиболее популярных тем студенческих работ в конкурсе 2020 года. «Нам «повезло» стать свидетелями редчайшего события – глобальной пандемии, – комментирует А. Карлов. – В этом смысле любого экономиста интересуют изменения в экономике, внедрение механизмов предупреждения и устранения потерь и те возможности, что открывает кризис». Именно на этих вопросах и решено было сделать акцент. «Мы старались выбирать тему, опираясь на текущие мировые тренды, – поясняет Е. Васильева. – Сейчас на повестке дня – пандемия, вокруг нее много дискуссий, ученые стараются спрогнозировать, как именно она повлияет на нашу жизнь и что ожидает нас в будущем». Ее соавтор Н. Рейес при этом хотел, чтобы статья заинтересовала не только специалистов, но и обычных читателей. «У нас было несколько идей, поэтому согласовать все было не так-то просто. Я бы даже сказал, что выбор темы занял у нас больше времени, чем ее раскрытие», – уточнил он.
Остальные же конкурсные работы составили классическую палитру исследований, связанных с повышением качества обслуживания клиентов железных дорог, инновациями, цифровизацией и тарифообразованием на транспорте, перевозками грузов в контейнерах и развитием транзита по территории РФ и пр. «Одной из ключевых задач железнодорожной отрасли является увеличение производительности вагонов, – рассуждает А. Давидан. – Внедрение сменных кузовов позволит ее решить, сократив сезонные и конъюнктурные колебания грузоперевозок. Чтобы оставаться конкурентоспособными, необходимо шагать в ногу со временем, лавируя между препятствиями, именно для этого и нужны новые идеи и разработки».
По мнению Д. Манзуровой, нерешенных проблем хватает и в логистике зерновых грузов – от недостатка вагонов в сезон уборки урожая до невероятно высокой конкуренции продукции глубокой переработки на зарубежных рынках. «Если раньше я рассматривала их односторонне, пытаясь найти локальные оптимумы в конкретной задаче, то сейчас понимаю, что все элементы цепи поставок должны работать слаженно, при этом соблюдая и собственные интересы. Эту золотую середину и приходится искать», – рассказывает она.
Конечно, уровень конкуренции на конкурсе «РЖД-Партнера» высок. Студенты соглашаются с тем, что успех не может быть гарантирован, но и отмечают, что в этом и заключается прелесть исследовательской работы. Самое главное же в том, что и конкурсанты, и редакция журнала, и компания – партнер конкурса упорно преследуют цели проекта, направленные на поддержку талантливых студентов, популяризацию профессий, связанных с логистикой и грузоперевозками, поддержание продуктивного диалога между бизнесом и наукой, а также развитие технологического прогресса в транспортной отрасли.
Точка зрения
Ольга Ефимова,
заместитель директора по науке Института экономики и финансов РУТ (МИИТ)
– Современное образование не может замыкаться только на основных образовательных программах и требует развития креативного мышления, умения формировать интересные и прорывные идеи. Эти качества развивает проектная работа, поэтому участие студентов и аспирантов в конкурсах, где эксперты и признанные специалисты отрасли оценивают качество и инновационность идей студентов, является продуктивной моделью развития профессиональных теоретических знаний. «РЖД-Партнер» является известной и пользующейся уважением профессионалов площадкой, где уже более 20 лет идет обсуждение самых острых вопросов в сфере транспорта и логистики, следовательно, она предоставляет значимую и профессиональную экспертизу правильности научных и практических гипотез студентов и аспирантов.
Наряду с конкурсами, которые проводят государственные организации и представители бизнеса, конкурс журнала «РЖД-Партнер» стимулирует формирование новых интересных идей. Особенностью этого соревнования можно считать актуальность тем и номинаций, представляемых участникам. Открытость и публичность признания результативности по достаточно широкому кругу номинаций дают молодежи импульс к исследованиям и выдвижению смелых научно-практических гипотез для формирования прорывных решений в транспортном бизнесе.
Рустам Юлдашев,
председатель совета директоров холдинга Nawinia
– Современные компании, ориентированные на рост эффективности бизнеса, стремятся наращивать и уровень компетентности своих сотрудников. Многие организации приглашают выпускников вузов и затем в течение нескольких лет активно развивают и масштабируют полученные там знания, ориентируясь на бизнес-цели и задачи компании.
Молодые специалисты, выращенные внутри компании и получившие возможность не только накопить багаж профессиональных навыков, но и сделать карьеру, по статистике, самые продуктивные и мотивированные специалисты. Нередко многим из них удается продвинуться до топовых позиций. Компания же, потратив время и ресурсы на развитие выпускников, получает огромные дивиденды в виде реальных результатов.
Таким образом, студентам очень полезно публично выражать свои идеи, которые будут востребованы потенциальными работодателями, а конкурс журнала «РЖД-Партнер» как раз и стимулирует будущих профессионалов к формированию смелых идей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По традиции журнал «РЖД-Партнер» подводит итоги ежегодного конкурса студенческих работ во время международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». В 2020 году церемония награждения призеров состоялась в восьмой раз и выбранный в силу обстоятельств онлайн-формат не только не умалил торжественности момента, но и позволил расширить аудиторию, ожидавшую решений жюри, – на конференцию были приглашены все полуфиналисты конкурса.
[~PREVIEW_TEXT] => По традиции журнал «РЖД-Партнер» подводит итоги ежегодного конкурса студенческих работ во время международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». В 2020 году церемония награждения призеров состоялась в восьмой раз и выбранный в силу обстоятельств онлайн-формат не только не умалил торжественности момента, но и позволил расширить аудиторию, ожидавшую решений жюри, – на конференцию были приглашены все полуфиналисты конкурса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konkurs-gde-rozhdayutsya-idei
[~CODE] => konkurs-gde-rozhdayutsya-idei
[EXTERNAL_ID] => 386391
[~EXTERNAL_ID] => 386391
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386391:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По традиции журнал «РЖД-Партнер» подводит итоги ежегодного конкурса студенческих работ во время международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». В 2020 году церемония награждения призеров состоялась в восьмой раз и выбранный в силу обстоятельств онлайн-формат не только не умалил торжественности момента, но и позволил расширить аудиторию, ожидавшую решений жюри, – на конференцию были приглашены все полуфиналисты конкурса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По традиции журнал «РЖД-Партнер» подводит итоги ежегодного конкурса студенческих работ во время международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». В 2020 году церемония награждения призеров состоялась в восьмой раз и выбранный в силу обстоятельств онлайн-формат не только не умалил торжественности момента, но и позволил расширить аудиторию, ожидавшую решений жюри, – на конференцию были приглашены все полуфиналисты конкурса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурс, где рождаются идеи
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурс, где рождаются идеи
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурс, где рождаются идеи
)
)
Array
(
[ID] => 386392
[~ID] => 386392
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:07:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:07:18
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:07:18
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:07:18
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:42:48
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:42:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/gruzovaya-panorama436/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/gruzovaya-panorama436/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об этом президент РФ Владимир Путин сообщил в ходе ежегодной пресс-конференции.
«Осталось 160 км, если считать в однониточном исполнении, на обе нитки – примерно 165 км. Все, «Северный поток – 2» практически завершен. Надеюсь, что новая администрация [США] отнесется к своим партнерам и союзникам с уважением, не будет настаивать на том, чтобы они пренебрегали своими национальными интересами, и вернется в режим добросовестной конкуренции на мировых рынках», – отметил президент.
Он подчеркнул, что политическое руководство Германии старается не вмешиваться в вопрос и занимает открытую позицию по поддержке проекта, так как «Северный поток – 2» – это чистая экономика.
«Северный поток – 2», вне всяких сомнений, выгодная вещь для экономики Европы в целом и для Германии в частности. Другой вариант для них – это покупка более дорогого энергоносителя, американского сжиженного газа. Его цена на 20% выше, чем стоимость российского трубного газа. Что это означает? Снижение конкурентоспособности германской экономики и повышение цен для домохозяйств. Вот и все», – констатировал президент.
Для увеличения вывоза угля с Эльгинского месторождения хотят использовать тяжеловесы
К началу декабря Эльгинское месторождение вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля. В 2021 году на разрезе планируется добывать 15–18 млн т, в 2022-м – 20–24 млн, а начиная с 2023-го – 30 млн т ежегодно.
«Сейчас для увеличения объема перевозок мы (совместно с РЖД. – Прим. ред.) тестируем тяжеловесные составы грузовых поездов. Первые испытания прошли успешно. Обычные составы предполагают перевозку 5600 т сырья, в то время как тяжеловесные будут перевозить 7100 т. Это позволит нам существенно увеличить провозную способность дороги без существенных капитальных затрат», – отмечают в ООО «Эльгауголь». Не далее как 15 декабря компания подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества – 5 лет, с дальнейшим продлением на аналогичный период. СП создается для осуществления импорта, переработки и продажи коксующегося эльгинского угля на китайском рынке.
В Мурманске появится новый морской терминал мощностью до 6 млн т грузов в год
В Министерстве РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики сообщили, что новый резидент ТОР «Столица Арктики» – компания «Морской терминал «Тулома» – построит в Мурманске перегрузочный порт мощностью 4 млн т в год с возможностью развития до 6 млн.
«Планируемый морской терминал предназначен для перевалки экспортируемых минеральных удобрений, не имеющих класса опасности, и апатитового концентрата с железнодорожного на морской транспорт. Грузовую базу терминала мы планируем обеспечить за счет грузов крупной российской вертикально интегрированной компании, одного из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений», – отмечает генеральный директор ООО «МТ «Тулома» Дмитрий Сухоносов.
Отмечается, что новый терминал станет востребованным с учетом перспектив роста производства и экспорта минеральных удобрений, а также за счет переориентации их перевалки с прибалтийских на российские порты. «Морской терминал «Тулома» – один из якорных проектов арктической ТОР. Объем инвестиций в него составит более 12 млрд руб. Проект, безусловно, перспективный и важный, так как производство минеральных удобрений в нашей стране имеет устойчивую тенденцию к росту. Нельзя не отметить, что производители этой продукции реализуют поставленную президентом России задачу по переориентации перевалки отечественной продукции с зарубежных (в первую очередь расположенных в странах Прибалтики) терминалов на морские терминалы в российских портах», – отмечала ранее заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова.
По информации министерства, российские производители стабильно находятся в пятерке крупнейших мировых производителей минеральных удобрений, причем свыше 70% продукции идет на экспорт, а более 30% экспорта приходится на морской транспорт. Вместе с тем не все производители имеют собственные терминалы или долгосрочные контракты на перевалку продукции.
За 10 месяцев контейнерный транзит в сообщении с Китаем вырос почти на 60%
Объем транзитных контейнерных перевозок за январь – октябрь в сообщении с Китаем существенно вырос: по направлению Китай – Европа – на 77% (306 тыс. ДФЭ), Европа – Китай – на 28% (131,5 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – на 59% (437,9 тыс. ДФЭ). Такие данные озвучил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
Основной рост пришелся на казахстанский коридор – рост по погранпереходу Достык – Алтынколь составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4% и 34,5% соответственно.
Эксперт отмечает, что причиной роста по казахстанскому направлению стала отлаженная технология – быстрая перегрузка и хорошая провозная способность Казахстанских железных дорог. «Думаю, что тенденция роста сохранится и на следующий год – рынок развивается, есть позитивная инерция. Есть признание, что это хороший, надежный маршрут», – отметил он.
Белоруссия временно приостанавливает транзит нефтепродуктов через Клайпеду
Белоруссия временно приостанавливает перевалку нефтепродуктов через Клайпедский государственный порт Литвы. Об этом сообщили на литовском государственном предприятии Klaipedos Nafta («Клайпедос Нафта»).
«Компания BNK (UK) Limited (Великобритания), принадлежащая крупнейшему белорусскому экспортеру – ЗАО «Белорусская нефтяная компания», уведомила нас о временной приостановке торговли нефтепродуктами, которая ведется через нефтяной терминал в Клайпедском порту», – отметил коммерческий директор Klaipedos Nafta Миндаугас Навикас. Ранее проданная белорусскими партнерами продукция будет перегружена в обычном порядке.
По мнению М. Навикаса, данное решение Белоруссии обусловлено политическими мотивами. «Мы понимаем, что решение клиента, скорее всего, продиктовано не экономической, а политической логикой, влиять на которую мы не можем, – сказал он. – С экономической точки зрения использование инфраструктуры Клайпедского порта для экспорта и импорта белорусских нефтепродуктов наиболее выгодно».
Белорусские грузы, среди которых значительная доля приходится на нефтепродукты, обеспечивают около 30% перевалки Клайпедского порта. В Минске еще в августе заявляли, что из-за политической линии Литвы по поддержке белорусской оппозиции торговые потоки с литовского порта могут быть переориентированы на другие маршруты. Хотя, как тогда же сетовал премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис, более эффективного, дешевого и экономически выгодного пути для белорусских грузов, чем через Клайпеду, нет.
Экспорт лесных грузов с Дальнего Востока в 2020 году снизился на 10%
Экспорт необработанной древесины и лесоматериалов из регионов Дальнего Востока за 10 месяцев 2020-го снизился на 10% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составил 6,075 млн т. Причиной стало значительное повышение экспортных пошлин на круглый лес и общая ситуация на рынке.
Напомним, ранее правительство РФ приняло ряд решений, направленных на повышение степени переработки древесины и снижение объемов экспорта необработанного леса. Одной из таких мер стало увеличение пошлин на экспорт круглого леса. В 2018 году они составляли 25%, в 2019-м – 40%, в 2020-м – 60%, в 2021-м должна быть 80%.
По мнению заместителя генерального директора компании «Приморские лесопромышленники» Виктора Медведя, на снижение экспорта древесины действительно в первую очередь повлияли пошлины. «Повышение пошлин привело к тому, что себестоимость дерева для экспорта стала слишком высока. Одновременно в Китае, куда у нас уходит практически весь лес, упали цены на круглый лес, стало просто невыгодно туда отправлять. При этом и лесоматериалами рынок КНР уже насытили, и наша себестоимость тоже пока слишком высока», – отметил он.
Общую ситуацию на рынке КНР в качестве причины снижения российского экспорта леса называет и генеральный директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин. По его словам, свою роль сыграло отсутствие достаточного спроса и даже временами недостаток подвижного состава для отправки дерева.
В то же время, по словам вице-премьера – полпреда президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, повышение пошлин на вывоз круглого леса на экспорт уже стимулировало развитие деревообработки на Дальнем Востоке.
Железнодорожный маршрут Баку – Тбилиси – Карс заработал в обратном направлении
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс впервые была запущена в двустороннем режиме: груз из Турции в Китай пройдет через территорию Грузии. Об этом сообщила министр экономики и устойчивого развития Грузии Натия Турнава.
По ее словам, экспортные перевозки из Азии в Европу осуществляются по данному транспортному коридору уже на протяжении последних 2 лет, но только недавно состоялся первый транзит в направлении Китая. Поезд отправился из Стамбула в начале декабря, через 12 дней он прибыл в провинцию Сиань через средний транспортный коридор Сиань. Состав преодолел 8693 км, пересек два континента, два моря и пять стран. Грузовой состав был загружен бытовой техникой турецкого производства, размещенной в 42 контейнерах.
«Это означает, что железнодорожный коридор работает в двустороннем режиме и принимает все большее количество грузов. Это очень важно в будущем не только для развития транзитных функций нашей страны, но и для облегчения экспорта на китайский рынок. Китай является нашим экспортным партнером номер один, в страну вывозится довольно много грузинского вина, и мы видим очень хорошую возможность увеличить грузинский экспорт на китайский рынок за счет улучшения этой логистики», – отметила она.
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс построена на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения и является самым коротким маршрутом между Китаем и Европой, сокращая время в пути и повышая конкурентоспособность Грузии в этом коридоре. По данным Минэкономики Грузии, в январе – октябре 2020 года по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс было перевезено 1260 TEU, что на 371,9% больше, чем за аналогичный период 2019-го (267 TEU).
[~DETAIL_TEXT] => Об этом президент РФ Владимир Путин сообщил в ходе ежегодной пресс-конференции.
«Осталось 160 км, если считать в однониточном исполнении, на обе нитки – примерно 165 км. Все, «Северный поток – 2» практически завершен. Надеюсь, что новая администрация [США] отнесется к своим партнерам и союзникам с уважением, не будет настаивать на том, чтобы они пренебрегали своими национальными интересами, и вернется в режим добросовестной конкуренции на мировых рынках», – отметил президент.
Он подчеркнул, что политическое руководство Германии старается не вмешиваться в вопрос и занимает открытую позицию по поддержке проекта, так как «Северный поток – 2» – это чистая экономика.
«Северный поток – 2», вне всяких сомнений, выгодная вещь для экономики Европы в целом и для Германии в частности. Другой вариант для них – это покупка более дорогого энергоносителя, американского сжиженного газа. Его цена на 20% выше, чем стоимость российского трубного газа. Что это означает? Снижение конкурентоспособности германской экономики и повышение цен для домохозяйств. Вот и все», – констатировал президент.
Для увеличения вывоза угля с Эльгинского месторождения хотят использовать тяжеловесы
К началу декабря Эльгинское месторождение вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля. В 2021 году на разрезе планируется добывать 15–18 млн т, в 2022-м – 20–24 млн, а начиная с 2023-го – 30 млн т ежегодно.
«Сейчас для увеличения объема перевозок мы (совместно с РЖД. – Прим. ред.) тестируем тяжеловесные составы грузовых поездов. Первые испытания прошли успешно. Обычные составы предполагают перевозку 5600 т сырья, в то время как тяжеловесные будут перевозить 7100 т. Это позволит нам существенно увеличить провозную способность дороги без существенных капитальных затрат», – отмечают в ООО «Эльгауголь». Не далее как 15 декабря компания подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества – 5 лет, с дальнейшим продлением на аналогичный период. СП создается для осуществления импорта, переработки и продажи коксующегося эльгинского угля на китайском рынке.
В Мурманске появится новый морской терминал мощностью до 6 млн т грузов в год
В Министерстве РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики сообщили, что новый резидент ТОР «Столица Арктики» – компания «Морской терминал «Тулома» – построит в Мурманске перегрузочный порт мощностью 4 млн т в год с возможностью развития до 6 млн.
«Планируемый морской терминал предназначен для перевалки экспортируемых минеральных удобрений, не имеющих класса опасности, и апатитового концентрата с железнодорожного на морской транспорт. Грузовую базу терминала мы планируем обеспечить за счет грузов крупной российской вертикально интегрированной компании, одного из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений», – отмечает генеральный директор ООО «МТ «Тулома» Дмитрий Сухоносов.
Отмечается, что новый терминал станет востребованным с учетом перспектив роста производства и экспорта минеральных удобрений, а также за счет переориентации их перевалки с прибалтийских на российские порты. «Морской терминал «Тулома» – один из якорных проектов арктической ТОР. Объем инвестиций в него составит более 12 млрд руб. Проект, безусловно, перспективный и важный, так как производство минеральных удобрений в нашей стране имеет устойчивую тенденцию к росту. Нельзя не отметить, что производители этой продукции реализуют поставленную президентом России задачу по переориентации перевалки отечественной продукции с зарубежных (в первую очередь расположенных в странах Прибалтики) терминалов на морские терминалы в российских портах», – отмечала ранее заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова.
По информации министерства, российские производители стабильно находятся в пятерке крупнейших мировых производителей минеральных удобрений, причем свыше 70% продукции идет на экспорт, а более 30% экспорта приходится на морской транспорт. Вместе с тем не все производители имеют собственные терминалы или долгосрочные контракты на перевалку продукции.
За 10 месяцев контейнерный транзит в сообщении с Китаем вырос почти на 60%
Объем транзитных контейнерных перевозок за январь – октябрь в сообщении с Китаем существенно вырос: по направлению Китай – Европа – на 77% (306 тыс. ДФЭ), Европа – Китай – на 28% (131,5 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – на 59% (437,9 тыс. ДФЭ). Такие данные озвучил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
Основной рост пришелся на казахстанский коридор – рост по погранпереходу Достык – Алтынколь составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4% и 34,5% соответственно.
Эксперт отмечает, что причиной роста по казахстанскому направлению стала отлаженная технология – быстрая перегрузка и хорошая провозная способность Казахстанских железных дорог. «Думаю, что тенденция роста сохранится и на следующий год – рынок развивается, есть позитивная инерция. Есть признание, что это хороший, надежный маршрут», – отметил он.
Белоруссия временно приостанавливает транзит нефтепродуктов через Клайпеду
Белоруссия временно приостанавливает перевалку нефтепродуктов через Клайпедский государственный порт Литвы. Об этом сообщили на литовском государственном предприятии Klaipedos Nafta («Клайпедос Нафта»).
«Компания BNK (UK) Limited (Великобритания), принадлежащая крупнейшему белорусскому экспортеру – ЗАО «Белорусская нефтяная компания», уведомила нас о временной приостановке торговли нефтепродуктами, которая ведется через нефтяной терминал в Клайпедском порту», – отметил коммерческий директор Klaipedos Nafta Миндаугас Навикас. Ранее проданная белорусскими партнерами продукция будет перегружена в обычном порядке.
По мнению М. Навикаса, данное решение Белоруссии обусловлено политическими мотивами. «Мы понимаем, что решение клиента, скорее всего, продиктовано не экономической, а политической логикой, влиять на которую мы не можем, – сказал он. – С экономической точки зрения использование инфраструктуры Клайпедского порта для экспорта и импорта белорусских нефтепродуктов наиболее выгодно».
Белорусские грузы, среди которых значительная доля приходится на нефтепродукты, обеспечивают около 30% перевалки Клайпедского порта. В Минске еще в августе заявляли, что из-за политической линии Литвы по поддержке белорусской оппозиции торговые потоки с литовского порта могут быть переориентированы на другие маршруты. Хотя, как тогда же сетовал премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис, более эффективного, дешевого и экономически выгодного пути для белорусских грузов, чем через Клайпеду, нет.
Экспорт лесных грузов с Дальнего Востока в 2020 году снизился на 10%
Экспорт необработанной древесины и лесоматериалов из регионов Дальнего Востока за 10 месяцев 2020-го снизился на 10% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составил 6,075 млн т. Причиной стало значительное повышение экспортных пошлин на круглый лес и общая ситуация на рынке.
Напомним, ранее правительство РФ приняло ряд решений, направленных на повышение степени переработки древесины и снижение объемов экспорта необработанного леса. Одной из таких мер стало увеличение пошлин на экспорт круглого леса. В 2018 году они составляли 25%, в 2019-м – 40%, в 2020-м – 60%, в 2021-м должна быть 80%.
По мнению заместителя генерального директора компании «Приморские лесопромышленники» Виктора Медведя, на снижение экспорта древесины действительно в первую очередь повлияли пошлины. «Повышение пошлин привело к тому, что себестоимость дерева для экспорта стала слишком высока. Одновременно в Китае, куда у нас уходит практически весь лес, упали цены на круглый лес, стало просто невыгодно туда отправлять. При этом и лесоматериалами рынок КНР уже насытили, и наша себестоимость тоже пока слишком высока», – отметил он.
Общую ситуацию на рынке КНР в качестве причины снижения российского экспорта леса называет и генеральный директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин. По его словам, свою роль сыграло отсутствие достаточного спроса и даже временами недостаток подвижного состава для отправки дерева.
В то же время, по словам вице-премьера – полпреда президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, повышение пошлин на вывоз круглого леса на экспорт уже стимулировало развитие деревообработки на Дальнем Востоке.
Железнодорожный маршрут Баку – Тбилиси – Карс заработал в обратном направлении
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс впервые была запущена в двустороннем режиме: груз из Турции в Китай пройдет через территорию Грузии. Об этом сообщила министр экономики и устойчивого развития Грузии Натия Турнава.
По ее словам, экспортные перевозки из Азии в Европу осуществляются по данному транспортному коридору уже на протяжении последних 2 лет, но только недавно состоялся первый транзит в направлении Китая. Поезд отправился из Стамбула в начале декабря, через 12 дней он прибыл в провинцию Сиань через средний транспортный коридор Сиань. Состав преодолел 8693 км, пересек два континента, два моря и пять стран. Грузовой состав был загружен бытовой техникой турецкого производства, размещенной в 42 контейнерах.
«Это означает, что железнодорожный коридор работает в двустороннем режиме и принимает все большее количество грузов. Это очень важно в будущем не только для развития транзитных функций нашей страны, но и для облегчения экспорта на китайский рынок. Китай является нашим экспортным партнером номер один, в страну вывозится довольно много грузинского вина, и мы видим очень хорошую возможность увеличить грузинский экспорт на китайский рынок за счет улучшения этой логистики», – отметила она.
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс построена на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения и является самым коротким маршрутом между Китаем и Европой, сокращая время в пути и повышая конкурентоспособность Грузии в этом коридоре. По данным Минэкономики Грузии, в январе – октябре 2020 года по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс было перевезено 1260 TEU, что на 371,9% больше, чем за аналогичный период 2019-го (267 TEU).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство «Северного потока – 2» практически завершено
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство «Северного потока – 2» практически завершено
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama436
[~CODE] => gruzovaya-panorama436
[EXTERNAL_ID] => 386392
[~EXTERNAL_ID] => 386392
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Строительство «Северного потока – 2» практически завершено</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Строительство «Северного потока – 2» практически завершено</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 386392
[~ID] => 386392
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:07:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:07:18
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:07:18
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:07:18
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:42:48
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:42:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/gruzovaya-panorama436/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/gruzovaya-panorama436/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Об этом президент РФ Владимир Путин сообщил в ходе ежегодной пресс-конференции.
«Осталось 160 км, если считать в однониточном исполнении, на обе нитки – примерно 165 км. Все, «Северный поток – 2» практически завершен. Надеюсь, что новая администрация [США] отнесется к своим партнерам и союзникам с уважением, не будет настаивать на том, чтобы они пренебрегали своими национальными интересами, и вернется в режим добросовестной конкуренции на мировых рынках», – отметил президент.
Он подчеркнул, что политическое руководство Германии старается не вмешиваться в вопрос и занимает открытую позицию по поддержке проекта, так как «Северный поток – 2» – это чистая экономика.
«Северный поток – 2», вне всяких сомнений, выгодная вещь для экономики Европы в целом и для Германии в частности. Другой вариант для них – это покупка более дорогого энергоносителя, американского сжиженного газа. Его цена на 20% выше, чем стоимость российского трубного газа. Что это означает? Снижение конкурентоспособности германской экономики и повышение цен для домохозяйств. Вот и все», – констатировал президент.
Для увеличения вывоза угля с Эльгинского месторождения хотят использовать тяжеловесы
К началу декабря Эльгинское месторождение вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля. В 2021 году на разрезе планируется добывать 15–18 млн т, в 2022-м – 20–24 млн, а начиная с 2023-го – 30 млн т ежегодно.
«Сейчас для увеличения объема перевозок мы (совместно с РЖД. – Прим. ред.) тестируем тяжеловесные составы грузовых поездов. Первые испытания прошли успешно. Обычные составы предполагают перевозку 5600 т сырья, в то время как тяжеловесные будут перевозить 7100 т. Это позволит нам существенно увеличить провозную способность дороги без существенных капитальных затрат», – отмечают в ООО «Эльгауголь». Не далее как 15 декабря компания подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества – 5 лет, с дальнейшим продлением на аналогичный период. СП создается для осуществления импорта, переработки и продажи коксующегося эльгинского угля на китайском рынке.
В Мурманске появится новый морской терминал мощностью до 6 млн т грузов в год
В Министерстве РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики сообщили, что новый резидент ТОР «Столица Арктики» – компания «Морской терминал «Тулома» – построит в Мурманске перегрузочный порт мощностью 4 млн т в год с возможностью развития до 6 млн.
«Планируемый морской терминал предназначен для перевалки экспортируемых минеральных удобрений, не имеющих класса опасности, и апатитового концентрата с железнодорожного на морской транспорт. Грузовую базу терминала мы планируем обеспечить за счет грузов крупной российской вертикально интегрированной компании, одного из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений», – отмечает генеральный директор ООО «МТ «Тулома» Дмитрий Сухоносов.
Отмечается, что новый терминал станет востребованным с учетом перспектив роста производства и экспорта минеральных удобрений, а также за счет переориентации их перевалки с прибалтийских на российские порты. «Морской терминал «Тулома» – один из якорных проектов арктической ТОР. Объем инвестиций в него составит более 12 млрд руб. Проект, безусловно, перспективный и важный, так как производство минеральных удобрений в нашей стране имеет устойчивую тенденцию к росту. Нельзя не отметить, что производители этой продукции реализуют поставленную президентом России задачу по переориентации перевалки отечественной продукции с зарубежных (в первую очередь расположенных в странах Прибалтики) терминалов на морские терминалы в российских портах», – отмечала ранее заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова.
По информации министерства, российские производители стабильно находятся в пятерке крупнейших мировых производителей минеральных удобрений, причем свыше 70% продукции идет на экспорт, а более 30% экспорта приходится на морской транспорт. Вместе с тем не все производители имеют собственные терминалы или долгосрочные контракты на перевалку продукции.
За 10 месяцев контейнерный транзит в сообщении с Китаем вырос почти на 60%
Объем транзитных контейнерных перевозок за январь – октябрь в сообщении с Китаем существенно вырос: по направлению Китай – Европа – на 77% (306 тыс. ДФЭ), Европа – Китай – на 28% (131,5 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – на 59% (437,9 тыс. ДФЭ). Такие данные озвучил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
Основной рост пришелся на казахстанский коридор – рост по погранпереходу Достык – Алтынколь составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4% и 34,5% соответственно.
Эксперт отмечает, что причиной роста по казахстанскому направлению стала отлаженная технология – быстрая перегрузка и хорошая провозная способность Казахстанских железных дорог. «Думаю, что тенденция роста сохранится и на следующий год – рынок развивается, есть позитивная инерция. Есть признание, что это хороший, надежный маршрут», – отметил он.
Белоруссия временно приостанавливает транзит нефтепродуктов через Клайпеду
Белоруссия временно приостанавливает перевалку нефтепродуктов через Клайпедский государственный порт Литвы. Об этом сообщили на литовском государственном предприятии Klaipedos Nafta («Клайпедос Нафта»).
«Компания BNK (UK) Limited (Великобритания), принадлежащая крупнейшему белорусскому экспортеру – ЗАО «Белорусская нефтяная компания», уведомила нас о временной приостановке торговли нефтепродуктами, которая ведется через нефтяной терминал в Клайпедском порту», – отметил коммерческий директор Klaipedos Nafta Миндаугас Навикас. Ранее проданная белорусскими партнерами продукция будет перегружена в обычном порядке.
По мнению М. Навикаса, данное решение Белоруссии обусловлено политическими мотивами. «Мы понимаем, что решение клиента, скорее всего, продиктовано не экономической, а политической логикой, влиять на которую мы не можем, – сказал он. – С экономической точки зрения использование инфраструктуры Клайпедского порта для экспорта и импорта белорусских нефтепродуктов наиболее выгодно».
Белорусские грузы, среди которых значительная доля приходится на нефтепродукты, обеспечивают около 30% перевалки Клайпедского порта. В Минске еще в августе заявляли, что из-за политической линии Литвы по поддержке белорусской оппозиции торговые потоки с литовского порта могут быть переориентированы на другие маршруты. Хотя, как тогда же сетовал премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис, более эффективного, дешевого и экономически выгодного пути для белорусских грузов, чем через Клайпеду, нет.
Экспорт лесных грузов с Дальнего Востока в 2020 году снизился на 10%
Экспорт необработанной древесины и лесоматериалов из регионов Дальнего Востока за 10 месяцев 2020-го снизился на 10% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составил 6,075 млн т. Причиной стало значительное повышение экспортных пошлин на круглый лес и общая ситуация на рынке.
Напомним, ранее правительство РФ приняло ряд решений, направленных на повышение степени переработки древесины и снижение объемов экспорта необработанного леса. Одной из таких мер стало увеличение пошлин на экспорт круглого леса. В 2018 году они составляли 25%, в 2019-м – 40%, в 2020-м – 60%, в 2021-м должна быть 80%.
По мнению заместителя генерального директора компании «Приморские лесопромышленники» Виктора Медведя, на снижение экспорта древесины действительно в первую очередь повлияли пошлины. «Повышение пошлин привело к тому, что себестоимость дерева для экспорта стала слишком высока. Одновременно в Китае, куда у нас уходит практически весь лес, упали цены на круглый лес, стало просто невыгодно туда отправлять. При этом и лесоматериалами рынок КНР уже насытили, и наша себестоимость тоже пока слишком высока», – отметил он.
Общую ситуацию на рынке КНР в качестве причины снижения российского экспорта леса называет и генеральный директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин. По его словам, свою роль сыграло отсутствие достаточного спроса и даже временами недостаток подвижного состава для отправки дерева.
В то же время, по словам вице-премьера – полпреда президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, повышение пошлин на вывоз круглого леса на экспорт уже стимулировало развитие деревообработки на Дальнем Востоке.
Железнодорожный маршрут Баку – Тбилиси – Карс заработал в обратном направлении
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс впервые была запущена в двустороннем режиме: груз из Турции в Китай пройдет через территорию Грузии. Об этом сообщила министр экономики и устойчивого развития Грузии Натия Турнава.
По ее словам, экспортные перевозки из Азии в Европу осуществляются по данному транспортному коридору уже на протяжении последних 2 лет, но только недавно состоялся первый транзит в направлении Китая. Поезд отправился из Стамбула в начале декабря, через 12 дней он прибыл в провинцию Сиань через средний транспортный коридор Сиань. Состав преодолел 8693 км, пересек два континента, два моря и пять стран. Грузовой состав был загружен бытовой техникой турецкого производства, размещенной в 42 контейнерах.
«Это означает, что железнодорожный коридор работает в двустороннем режиме и принимает все большее количество грузов. Это очень важно в будущем не только для развития транзитных функций нашей страны, но и для облегчения экспорта на китайский рынок. Китай является нашим экспортным партнером номер один, в страну вывозится довольно много грузинского вина, и мы видим очень хорошую возможность увеличить грузинский экспорт на китайский рынок за счет улучшения этой логистики», – отметила она.
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс построена на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения и является самым коротким маршрутом между Китаем и Европой, сокращая время в пути и повышая конкурентоспособность Грузии в этом коридоре. По данным Минэкономики Грузии, в январе – октябре 2020 года по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс было перевезено 1260 TEU, что на 371,9% больше, чем за аналогичный период 2019-го (267 TEU).
[~DETAIL_TEXT] => Об этом президент РФ Владимир Путин сообщил в ходе ежегодной пресс-конференции.
«Осталось 160 км, если считать в однониточном исполнении, на обе нитки – примерно 165 км. Все, «Северный поток – 2» практически завершен. Надеюсь, что новая администрация [США] отнесется к своим партнерам и союзникам с уважением, не будет настаивать на том, чтобы они пренебрегали своими национальными интересами, и вернется в режим добросовестной конкуренции на мировых рынках», – отметил президент.
Он подчеркнул, что политическое руководство Германии старается не вмешиваться в вопрос и занимает открытую позицию по поддержке проекта, так как «Северный поток – 2» – это чистая экономика.
«Северный поток – 2», вне всяких сомнений, выгодная вещь для экономики Европы в целом и для Германии в частности. Другой вариант для них – это покупка более дорогого энергоносителя, американского сжиженного газа. Его цена на 20% выше, чем стоимость российского трубного газа. Что это означает? Снижение конкурентоспособности германской экономики и повышение цен для домохозяйств. Вот и все», – констатировал президент.
Для увеличения вывоза угля с Эльгинского месторождения хотят использовать тяжеловесы
К началу декабря Эльгинское месторождение вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля. В 2021 году на разрезе планируется добывать 15–18 млн т, в 2022-м – 20–24 млн, а начиная с 2023-го – 30 млн т ежегодно.
«Сейчас для увеличения объема перевозок мы (совместно с РЖД. – Прим. ред.) тестируем тяжеловесные составы грузовых поездов. Первые испытания прошли успешно. Обычные составы предполагают перевозку 5600 т сырья, в то время как тяжеловесные будут перевозить 7100 т. Это позволит нам существенно увеличить провозную способность дороги без существенных капитальных затрат», – отмечают в ООО «Эльгауголь». Не далее как 15 декабря компания подписала соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества – 5 лет, с дальнейшим продлением на аналогичный период. СП создается для осуществления импорта, переработки и продажи коксующегося эльгинского угля на китайском рынке.
В Мурманске появится новый морской терминал мощностью до 6 млн т грузов в год
В Министерстве РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики сообщили, что новый резидент ТОР «Столица Арктики» – компания «Морской терминал «Тулома» – построит в Мурманске перегрузочный порт мощностью 4 млн т в год с возможностью развития до 6 млн.
«Планируемый морской терминал предназначен для перевалки экспортируемых минеральных удобрений, не имеющих класса опасности, и апатитового концентрата с железнодорожного на морской транспорт. Грузовую базу терминала мы планируем обеспечить за счет грузов крупной российской вертикально интегрированной компании, одного из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений», – отмечает генеральный директор ООО «МТ «Тулома» Дмитрий Сухоносов.
Отмечается, что новый терминал станет востребованным с учетом перспектив роста производства и экспорта минеральных удобрений, а также за счет переориентации их перевалки с прибалтийских на российские порты. «Морской терминал «Тулома» – один из якорных проектов арктической ТОР. Объем инвестиций в него составит более 12 млрд руб. Проект, безусловно, перспективный и важный, так как производство минеральных удобрений в нашей стране имеет устойчивую тенденцию к росту. Нельзя не отметить, что производители этой продукции реализуют поставленную президентом России задачу по переориентации перевалки отечественной продукции с зарубежных (в первую очередь расположенных в странах Прибалтики) терминалов на морские терминалы в российских портах», – отмечала ранее заместитель губернатора Мурманской области Ольга Кузнецова.
По информации министерства, российские производители стабильно находятся в пятерке крупнейших мировых производителей минеральных удобрений, причем свыше 70% продукции идет на экспорт, а более 30% экспорта приходится на морской транспорт. Вместе с тем не все производители имеют собственные терминалы или долгосрочные контракты на перевалку продукции.
За 10 месяцев контейнерный транзит в сообщении с Китаем вырос почти на 60%
Объем транзитных контейнерных перевозок за январь – октябрь в сообщении с Китаем существенно вырос: по направлению Китай – Европа – на 77% (306 тыс. ДФЭ), Европа – Китай – на 28% (131,5 тыс. ДФЭ), Китай – Европа – Китай – на 59% (437,9 тыс. ДФЭ). Такие данные озвучил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
Основной рост пришелся на казахстанский коридор – рост по погранпереходу Достык – Алтынколь составил 67,7%, тогда как по Наушкам – только 25,4%, а по Забайкальску и другим направлениям и вовсе отмечается падение на 9,4% и 34,5% соответственно.
Эксперт отмечает, что причиной роста по казахстанскому направлению стала отлаженная технология – быстрая перегрузка и хорошая провозная способность Казахстанских железных дорог. «Думаю, что тенденция роста сохранится и на следующий год – рынок развивается, есть позитивная инерция. Есть признание, что это хороший, надежный маршрут», – отметил он.
Белоруссия временно приостанавливает транзит нефтепродуктов через Клайпеду
Белоруссия временно приостанавливает перевалку нефтепродуктов через Клайпедский государственный порт Литвы. Об этом сообщили на литовском государственном предприятии Klaipedos Nafta («Клайпедос Нафта»).
«Компания BNK (UK) Limited (Великобритания), принадлежащая крупнейшему белорусскому экспортеру – ЗАО «Белорусская нефтяная компания», уведомила нас о временной приостановке торговли нефтепродуктами, которая ведется через нефтяной терминал в Клайпедском порту», – отметил коммерческий директор Klaipedos Nafta Миндаугас Навикас. Ранее проданная белорусскими партнерами продукция будет перегружена в обычном порядке.
По мнению М. Навикаса, данное решение Белоруссии обусловлено политическими мотивами. «Мы понимаем, что решение клиента, скорее всего, продиктовано не экономической, а политической логикой, влиять на которую мы не можем, – сказал он. – С экономической точки зрения использование инфраструктуры Клайпедского порта для экспорта и импорта белорусских нефтепродуктов наиболее выгодно».
Белорусские грузы, среди которых значительная доля приходится на нефтепродукты, обеспечивают около 30% перевалки Клайпедского порта. В Минске еще в августе заявляли, что из-за политической линии Литвы по поддержке белорусской оппозиции торговые потоки с литовского порта могут быть переориентированы на другие маршруты. Хотя, как тогда же сетовал премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис, более эффективного, дешевого и экономически выгодного пути для белорусских грузов, чем через Клайпеду, нет.
Экспорт лесных грузов с Дальнего Востока в 2020 году снизился на 10%
Экспорт необработанной древесины и лесоматериалов из регионов Дальнего Востока за 10 месяцев 2020-го снизился на 10% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составил 6,075 млн т. Причиной стало значительное повышение экспортных пошлин на круглый лес и общая ситуация на рынке.
Напомним, ранее правительство РФ приняло ряд решений, направленных на повышение степени переработки древесины и снижение объемов экспорта необработанного леса. Одной из таких мер стало увеличение пошлин на экспорт круглого леса. В 2018 году они составляли 25%, в 2019-м – 40%, в 2020-м – 60%, в 2021-м должна быть 80%.
По мнению заместителя генерального директора компании «Приморские лесопромышленники» Виктора Медведя, на снижение экспорта древесины действительно в первую очередь повлияли пошлины. «Повышение пошлин привело к тому, что себестоимость дерева для экспорта стала слишком высока. Одновременно в Китае, куда у нас уходит практически весь лес, упали цены на круглый лес, стало просто невыгодно туда отправлять. При этом и лесоматериалами рынок КНР уже насытили, и наша себестоимость тоже пока слишком высока», – отметил он.
Общую ситуацию на рынке КНР в качестве причины снижения российского экспорта леса называет и генеральный директор Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павел Корчагин. По его словам, свою роль сыграло отсутствие достаточного спроса и даже временами недостаток подвижного состава для отправки дерева.
В то же время, по словам вице-премьера – полпреда президента РФ в ДФО Юрия Трутнева, повышение пошлин на вывоз круглого леса на экспорт уже стимулировало развитие деревообработки на Дальнем Востоке.
Железнодорожный маршрут Баку – Тбилиси – Карс заработал в обратном направлении
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс впервые была запущена в двустороннем режиме: груз из Турции в Китай пройдет через территорию Грузии. Об этом сообщила министр экономики и устойчивого развития Грузии Натия Турнава.
По ее словам, экспортные перевозки из Азии в Европу осуществляются по данному транспортному коридору уже на протяжении последних 2 лет, но только недавно состоялся первый транзит в направлении Китая. Поезд отправился из Стамбула в начале декабря, через 12 дней он прибыл в провинцию Сиань через средний транспортный коридор Сиань. Состав преодолел 8693 км, пересек два континента, два моря и пять стран. Грузовой состав был загружен бытовой техникой турецкого производства, размещенной в 42 контейнерах.
«Это означает, что железнодорожный коридор работает в двустороннем режиме и принимает все большее количество грузов. Это очень важно в будущем не только для развития транзитных функций нашей страны, но и для облегчения экспорта на китайский рынок. Китай является нашим экспортным партнером номер один, в страну вывозится довольно много грузинского вина, и мы видим очень хорошую возможность увеличить грузинский экспорт на китайский рынок за счет улучшения этой логистики», – отметила она.
Железная дорога Баку – Тбилиси – Карс построена на основе азербайджано-грузино-турецкого межправительственного соглашения и является самым коротким маршрутом между Китаем и Европой, сокращая время в пути и повышая конкурентоспособность Грузии в этом коридоре. По данным Минэкономики Грузии, в январе – октябре 2020 года по железной дороге Баку – Тбилиси – Карс было перевезено 1260 TEU, что на 371,9% больше, чем за аналогичный период 2019-го (267 TEU).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство «Северного потока – 2» практически завершено
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство «Северного потока – 2» практически завершено
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama436
[~CODE] => gruzovaya-panorama436
[EXTERNAL_ID] => 386392
[~EXTERNAL_ID] => 386392
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386392:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Строительство «Северного потока – 2» практически завершено</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Строительство «Северного потока – 2» практически завершено</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 386393
[~ID] => 386393
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Крымского чуда не случилось
[~NAME] => Крымского чуда не случилось
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:14:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:14:06
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:14:06
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:14:06
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:43:32
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:43:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/krymskogo-chuda-ne-sluchilos/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/krymskogo-chuda-ne-sluchilos/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Формальные победы
Открытие грузового движения по железнодорожной составляющей Крымского моста обеспечило полноценную интеграцию Республики Крым и Севастополя в транспортную систему Российской Федерации и предоставило новые логистические возможности предприятиям полуострова и других регионов. Однако из-за первоочередного открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых отправок на автомобильный транспорт, сообщил представитель ФГУП «Крымская железная дорога» «РЖД-Партнеру».
Напомним, запуск грузовых поездов по Крымскому мосту состоялся 30 июня 2020 года. И хотя положительная динамика объемов перевозок в сообщении с полуостровом обозначилась (на фоне низкой базы) с первых же месяцев, предприятие не может похвастаться серьезными успехами – грузы с материка прибывают на полуостров преимущественно в автомобилях, и переломить эту ситуацию КЖД пока не в силах.
За июль – ноябрь 2020-го по Крымскому мосту перевезено 855,9 тыс. т грузов, что на 46% выше показателей I полугодия текущего года. Погрузка грузов на станции сети железных дорог РФ возросла на 24% за счет увеличения объемов перевозок сборных грузов на 66%, химикатов – на 33%. Также на материк поставляются метизы, соль, грузы в контейнерах. Всего погружено 113,8 тыс. т. За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» прибыло 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
Основное увеличение перевозок приходится на строительные грузы и цемент, следующие на объекты строительства инфраструктуры Крыма и Севастополя в рамках федеральных целевых программ, а также на зерновые культуры для нужд полуострова и на экспорт через крымские порты. Железнодорожные поставки строительных грузов увеличились в 10 раз (с 20,4 тыс. т в 2019 г. до 196,8 тыс. т в 2020 г.), зерна – в 4 раза (с 5,8 до 25 тыс. т). Прибытие нефтепродуктов выросло на 40%, лесных грузов – на 12%. Возобновились перевозки цемента – они не осуществлялись после открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту. Самым востребованным грузом железнодорожники сейчас называют щебень, который разгружают на станциях Евпатория-Товарная, Керчь, Айвазовская, Бахчисарай.
Однако власти, конечно, ожидали гораздо большего экономического эффекта от запуска грузового движения через Крымский мост по железной дороге – в разное время пророчили и «второе рождение» экономики полуострова, и существенное снижение цен на товары и топливо. Однако пока позитивных изменений не видно – хозяйство региона в упадке, а цены продолжают расти.
Где же грузы?
Вызывает уважение то, что представители КЖД готовы идти на контакт с бизнесом. Председатель комитета по строительству и транспорту парламента Крыма Леонид Бабашов этой осенью сообщил, что предприятие просит помощи в проведении многосторонних консультаций с представителями строительной отрасли республики. «С 2014 года в Крыму очень развились автомобильные грузоперевозки, а железнодорожный транспорт серьезно отстал. Это произошло из-за того, что до недавних пор у нас не было специального моста для поездов через Керченский пролив. Теперь же ситуация иная», – пояснил Л. Бабашов.
Одним из камней преткновения в переходе грузопотока на новые рельсы, по заявлению Л. Бабашова, является цена. «Стоимость перевозки не устраивает крупных игроков строительной и других отраслей. Таким образом, пока крупным компаниям дешевле оплачивать все налоги и сборы и возить грузы по трассе», – пояснил он.
Представитель КЖД, в свою очередь, отметил, что везти грузы на полуостров стало дешевле «за счет снижения тарифа путем расчета провозной платы за общее расстояние перевозки и исключения из логистической схемы морского перевозчика». Однако то, что возить груз стало дешевле, чем через переправу, не значит, что железная дорога готова конкурировать на том же поле с автотранспортом. Да и перспективы снижения платы за провоз груза пока туманны – стоимость проезда по Крымскому мосту установлена Тарифным руководством ОАО «РЖД», а ФГУП «КЖД» придерживается аналогичных расценок на свои услуги на его основании.
Еще одно слабое место железных дорог Крыма – изношенная инфраструктура. В 2020 году капитальному ремонту подверглось более 200 км путей, и это можно назвать только началом реально требуемой модернизации. Для ремонтных работ в 2021-м Крымская железная дорога уже закупила 63 км новых рельсов.
Старший преподаватель Института отраслевого менеджмента РАНХиГС Борис Пивовар и вовсе считает, что основной шаг, который может сделать государство для развития грузоперевозок по КЖД, – это как раз восстановление инфраструктуры полуострова. «Бизнес не сможет сделать это самостоятельно», – добавил эксперт.
Кроме того, работа с мультимодальными отправлениям на полуострове ограничена отсутствием системы складских терминалов и крупных транспортно-логистических центров, напомнил доктор технических наук и действительный член Российской академии транспорта Михаил Якимов. «Эту роль и могла бы взять на себя КЖД путем создания отдельного хозяйствующего субъекта, который бы предоставлял соответствующие услуги бизнесу – по складскому хранению, ответственному хранению, возможно, даже по таможенному хранению вблизи железнодорожных терминалов. Это позволило бы организовать удобную перевалку с железной дороги на авто и обратно», – добавил он.
Следует также понимать, что Крымский полуостров – это не транзитная территория, объем грузов здесь ограничен и зависит только от потребностей экономики самого региона, а ее развитие – это процесс гораздо более длительный, чем строительство транспортных связей, подчеркнул М. Якимов. Да и составы, прибывающие на полуостров из России, фактически нечем загружать в обратный путь.
В целом эксперты предпочитают пока воздерживаться от резких оценок. М. Якимов напомнил, что железнодорожный Крымский мост – это абсолютно новая транспортно-коммуникационная связь, которой просто требуется время на развитие. «Это не реконструкция действующей линии – до этого была только паромная переправа. Между тем возможности железнодорожного и автомобильного сообщения в сотни раз превышают возможности паромной переправы.
В первую очередь такое сообщение требовалось для пассажиров – жителей Крымского полуострова и прилегающих территорий материковой части. Поэтому автомобильная и железнодорожная связь сначала и реализовалась как пассажирское сообщение», – рассказал эксперт.
А Б. Пивовар считает, что основная трудность с насыщением КЖД грузами – это проблема, связанная с COVID-19. «Весь мир стагнирует, и Россию этот процесс не обошел стороной. Потенциал роста у КЖД существенен, но он не сможет реализоваться, если не будут сняты ограничения, а экономический процесс не будет запущен в полную силу», – пояснил он.
Пандемия действительно повлияла на то, что многие предсказания не сбылись, – спрос на большую часть продукции упал, стройки на какой-то период были приостановлены. Да и цены на топливо, которым пророчили серьезное падение, сразу после пуска железнодорожного грузового движения выросли – этот момент совпал с очередным подорожанием горючего на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. «Я склонен полагать, что в послепандемийном мире рост грузоперевозок произойдет в кратно большем размере. Все равно экономика не стоит на месте и продолжает развиваться, поэтому строительство инфраструктуры должно быть продолжено, что, в свою очередь, стимулирует развитие грузоперевозок», – дал свой прогноз в связи с этим Б. Пивовар.
Рынок справится
У сторонников железных дорог достаточно аргументов в пользу их использования. К примеру, в КЖД отмечают тот факт, что интенсивное движение большегрузных автомобилей по новым трассам полуострова приводит к преждевременному износу покрытия, образованию заторов и неблагоприятно отражается на экологии полуострова. «Безусловно, частичный переход грузового трафика (стройматериалы или большие объемы продукции) с автодороги «Таврида» на рельсы поможет спасти трассу от неминуемого износа и разрушения, связанного с тем, что порой фуры едут с перегрузом», – согласился Л. Бабашов. Кроме того, по мнению представителя КЖД, железнодорожный транспорт как наиболее экологически чистый вид транспорта наиболее приемлем в курортном регионе.
Тем не менее автомобильные перевозки все же доминируют на рынке транспортных услуг Республики Крым. И все чаще звучит вопрос: надо ли государственным органам вмешиваться в этот процесс?
Б. Пивовар настаивает, что это не имеет смысла. «Бизнес сам видит интересные и перспективные направления развития.
В этом случае и торговля будет расти, и, соответственно, грузоперевозки», – пояснил он. М. Якимов также призывает дать бизнесу время. «С точки зрения перевозки грузов сначала стало развиваться грузовое автомобильное сообщение как способ доставки от двери до двери, – отмечает он. – Железнодорожное сообщение более консервативно и требует времени для своего развития».
Власти в целом поддерживают позицию предоставления бизнесу возможностей самостоятельно искать пути решения обозначившейся проблемы. Не стоит забывать, что скоро ФГУП «КЖД» ждет превращение в акционерное общество, о чем осенью напомнил замминистра транспорта Владимир Токарев. «Это акционерное общество будет правопреемником ФГУП «КЖД», и к нему в неизменном виде перейдут все права и обязанности. А также со дня государственной регистрации оно приобретет право собственности на все движимое и недвижимое имущество, находившееся на праве хозяйственного ведения», – пояснил он. Неясно только, кто будет готов купить бизнес, работающий в убыток и на 2/3 существующий в данный момент за счет бюджетных средств.
Впрочем, несмотря на все эти перипетии, КЖД продолжает работу. Как уточнили в компании, стратегической задачей на 2021 год для них является наращивание грузовой базы и дальнейшее увеличение объемов перевозок. Делать это железнодорожники планируют за счет трех факторов – переключения грузов с автомобильного транспорта, дальнейшего задействования потенциала дороги в реализации федеральных целевых программ и использования потенциала крымских портов в грузовых перевозках. Прогноз грузовых перевозок ФГУП «КЖД» на 2021 год – 6 млн т, 207% к 2020-му (2,9 млн т). Однако реалистична ли эта цифра, покажет время.
[~DETAIL_TEXT] => Формальные победы
Открытие грузового движения по железнодорожной составляющей Крымского моста обеспечило полноценную интеграцию Республики Крым и Севастополя в транспортную систему Российской Федерации и предоставило новые логистические возможности предприятиям полуострова и других регионов. Однако из-за первоочередного открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых отправок на автомобильный транспорт, сообщил представитель ФГУП «Крымская железная дорога» «РЖД-Партнеру».
Напомним, запуск грузовых поездов по Крымскому мосту состоялся 30 июня 2020 года. И хотя положительная динамика объемов перевозок в сообщении с полуостровом обозначилась (на фоне низкой базы) с первых же месяцев, предприятие не может похвастаться серьезными успехами – грузы с материка прибывают на полуостров преимущественно в автомобилях, и переломить эту ситуацию КЖД пока не в силах.
За июль – ноябрь 2020-го по Крымскому мосту перевезено 855,9 тыс. т грузов, что на 46% выше показателей I полугодия текущего года. Погрузка грузов на станции сети железных дорог РФ возросла на 24% за счет увеличения объемов перевозок сборных грузов на 66%, химикатов – на 33%. Также на материк поставляются метизы, соль, грузы в контейнерах. Всего погружено 113,8 тыс. т. За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» прибыло 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
Основное увеличение перевозок приходится на строительные грузы и цемент, следующие на объекты строительства инфраструктуры Крыма и Севастополя в рамках федеральных целевых программ, а также на зерновые культуры для нужд полуострова и на экспорт через крымские порты. Железнодорожные поставки строительных грузов увеличились в 10 раз (с 20,4 тыс. т в 2019 г. до 196,8 тыс. т в 2020 г.), зерна – в 4 раза (с 5,8 до 25 тыс. т). Прибытие нефтепродуктов выросло на 40%, лесных грузов – на 12%. Возобновились перевозки цемента – они не осуществлялись после открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту. Самым востребованным грузом железнодорожники сейчас называют щебень, который разгружают на станциях Евпатория-Товарная, Керчь, Айвазовская, Бахчисарай.
Однако власти, конечно, ожидали гораздо большего экономического эффекта от запуска грузового движения через Крымский мост по железной дороге – в разное время пророчили и «второе рождение» экономики полуострова, и существенное снижение цен на товары и топливо. Однако пока позитивных изменений не видно – хозяйство региона в упадке, а цены продолжают расти.
Где же грузы?
Вызывает уважение то, что представители КЖД готовы идти на контакт с бизнесом. Председатель комитета по строительству и транспорту парламента Крыма Леонид Бабашов этой осенью сообщил, что предприятие просит помощи в проведении многосторонних консультаций с представителями строительной отрасли республики. «С 2014 года в Крыму очень развились автомобильные грузоперевозки, а железнодорожный транспорт серьезно отстал. Это произошло из-за того, что до недавних пор у нас не было специального моста для поездов через Керченский пролив. Теперь же ситуация иная», – пояснил Л. Бабашов.
Одним из камней преткновения в переходе грузопотока на новые рельсы, по заявлению Л. Бабашова, является цена. «Стоимость перевозки не устраивает крупных игроков строительной и других отраслей. Таким образом, пока крупным компаниям дешевле оплачивать все налоги и сборы и возить грузы по трассе», – пояснил он.
Представитель КЖД, в свою очередь, отметил, что везти грузы на полуостров стало дешевле «за счет снижения тарифа путем расчета провозной платы за общее расстояние перевозки и исключения из логистической схемы морского перевозчика». Однако то, что возить груз стало дешевле, чем через переправу, не значит, что железная дорога готова конкурировать на том же поле с автотранспортом. Да и перспективы снижения платы за провоз груза пока туманны – стоимость проезда по Крымскому мосту установлена Тарифным руководством ОАО «РЖД», а ФГУП «КЖД» придерживается аналогичных расценок на свои услуги на его основании.
Еще одно слабое место железных дорог Крыма – изношенная инфраструктура. В 2020 году капитальному ремонту подверглось более 200 км путей, и это можно назвать только началом реально требуемой модернизации. Для ремонтных работ в 2021-м Крымская железная дорога уже закупила 63 км новых рельсов.
Старший преподаватель Института отраслевого менеджмента РАНХиГС Борис Пивовар и вовсе считает, что основной шаг, который может сделать государство для развития грузоперевозок по КЖД, – это как раз восстановление инфраструктуры полуострова. «Бизнес не сможет сделать это самостоятельно», – добавил эксперт.
Кроме того, работа с мультимодальными отправлениям на полуострове ограничена отсутствием системы складских терминалов и крупных транспортно-логистических центров, напомнил доктор технических наук и действительный член Российской академии транспорта Михаил Якимов. «Эту роль и могла бы взять на себя КЖД путем создания отдельного хозяйствующего субъекта, который бы предоставлял соответствующие услуги бизнесу – по складскому хранению, ответственному хранению, возможно, даже по таможенному хранению вблизи железнодорожных терминалов. Это позволило бы организовать удобную перевалку с железной дороги на авто и обратно», – добавил он.
Следует также понимать, что Крымский полуостров – это не транзитная территория, объем грузов здесь ограничен и зависит только от потребностей экономики самого региона, а ее развитие – это процесс гораздо более длительный, чем строительство транспортных связей, подчеркнул М. Якимов. Да и составы, прибывающие на полуостров из России, фактически нечем загружать в обратный путь.
В целом эксперты предпочитают пока воздерживаться от резких оценок. М. Якимов напомнил, что железнодорожный Крымский мост – это абсолютно новая транспортно-коммуникационная связь, которой просто требуется время на развитие. «Это не реконструкция действующей линии – до этого была только паромная переправа. Между тем возможности железнодорожного и автомобильного сообщения в сотни раз превышают возможности паромной переправы.
В первую очередь такое сообщение требовалось для пассажиров – жителей Крымского полуострова и прилегающих территорий материковой части. Поэтому автомобильная и железнодорожная связь сначала и реализовалась как пассажирское сообщение», – рассказал эксперт.
А Б. Пивовар считает, что основная трудность с насыщением КЖД грузами – это проблема, связанная с COVID-19. «Весь мир стагнирует, и Россию этот процесс не обошел стороной. Потенциал роста у КЖД существенен, но он не сможет реализоваться, если не будут сняты ограничения, а экономический процесс не будет запущен в полную силу», – пояснил он.
Пандемия действительно повлияла на то, что многие предсказания не сбылись, – спрос на большую часть продукции упал, стройки на какой-то период были приостановлены. Да и цены на топливо, которым пророчили серьезное падение, сразу после пуска железнодорожного грузового движения выросли – этот момент совпал с очередным подорожанием горючего на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. «Я склонен полагать, что в послепандемийном мире рост грузоперевозок произойдет в кратно большем размере. Все равно экономика не стоит на месте и продолжает развиваться, поэтому строительство инфраструктуры должно быть продолжено, что, в свою очередь, стимулирует развитие грузоперевозок», – дал свой прогноз в связи с этим Б. Пивовар.
Рынок справится
У сторонников железных дорог достаточно аргументов в пользу их использования. К примеру, в КЖД отмечают тот факт, что интенсивное движение большегрузных автомобилей по новым трассам полуострова приводит к преждевременному износу покрытия, образованию заторов и неблагоприятно отражается на экологии полуострова. «Безусловно, частичный переход грузового трафика (стройматериалы или большие объемы продукции) с автодороги «Таврида» на рельсы поможет спасти трассу от неминуемого износа и разрушения, связанного с тем, что порой фуры едут с перегрузом», – согласился Л. Бабашов. Кроме того, по мнению представителя КЖД, железнодорожный транспорт как наиболее экологически чистый вид транспорта наиболее приемлем в курортном регионе.
Тем не менее автомобильные перевозки все же доминируют на рынке транспортных услуг Республики Крым. И все чаще звучит вопрос: надо ли государственным органам вмешиваться в этот процесс?
Б. Пивовар настаивает, что это не имеет смысла. «Бизнес сам видит интересные и перспективные направления развития.
В этом случае и торговля будет расти, и, соответственно, грузоперевозки», – пояснил он. М. Якимов также призывает дать бизнесу время. «С точки зрения перевозки грузов сначала стало развиваться грузовое автомобильное сообщение как способ доставки от двери до двери, – отмечает он. – Железнодорожное сообщение более консервативно и требует времени для своего развития».
Власти в целом поддерживают позицию предоставления бизнесу возможностей самостоятельно искать пути решения обозначившейся проблемы. Не стоит забывать, что скоро ФГУП «КЖД» ждет превращение в акционерное общество, о чем осенью напомнил замминистра транспорта Владимир Токарев. «Это акционерное общество будет правопреемником ФГУП «КЖД», и к нему в неизменном виде перейдут все права и обязанности. А также со дня государственной регистрации оно приобретет право собственности на все движимое и недвижимое имущество, находившееся на праве хозяйственного ведения», – пояснил он. Неясно только, кто будет готов купить бизнес, работающий в убыток и на 2/3 существующий в данный момент за счет бюджетных средств.
Впрочем, несмотря на все эти перипетии, КЖД продолжает работу. Как уточнили в компании, стратегической задачей на 2021 год для них является наращивание грузовой базы и дальнейшее увеличение объемов перевозок. Делать это железнодорожники планируют за счет трех факторов – переключения грузов с автомобильного транспорта, дальнейшего задействования потенциала дороги в реализации федеральных целевых программ и использования потенциала крымских портов в грузовых перевозках. Прогноз грузовых перевозок ФГУП «КЖД» на 2021 год – 6 млн т, 207% к 2020-му (2,9 млн т). Однако реалистична ли эта цифра, покажет время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Крымская железная дорога – своего рода артерия, которая насыщает экономику полуострова «кровью», или, лучше сказать, людьми и товарами. Однако если в пассажирском сообщении результаты года радуют железнодорожников, то грузовая работа после пуска железнодорожной части Крымского моста пока как-то не заладилась.
[~PREVIEW_TEXT] => Крымская железная дорога – своего рода артерия, которая насыщает экономику полуострова «кровью», или, лучше сказать, людьми и товарами. Однако если в пассажирском сообщении результаты года радуют железнодорожников, то грузовая работа после пуска железнодорожной части Крымского моста пока как-то не заладилась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990732
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:43:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 137519
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a59
[FILE_NAME] => BAXkuWXAdlU.jpg
[ORIGINAL_NAME] => BAXkuWXAdlU.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aebf21f8f31962fc4c8bf0211703b45d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a59/BAXkuWXAdlU.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a59/BAXkuWXAdlU.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a59/BAXkuWXAdlU.jpg
[ALT] => Крымского чуда не случилось
[TITLE] => Крымского чуда не случилось
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990732
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => krymskogo-chuda-ne-sluchilos
[~CODE] => krymskogo-chuda-ne-sluchilos
[EXTERNAL_ID] => 386393
[~EXTERNAL_ID] => 386393
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[SECTION_META_KEYWORDS] => крымского чуда не случилось
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Крымская железная дорога – своего рода артерия, которая насыщает экономику полуострова «кровью», или, лучше сказать, людьми и товарами. Однако если в пассажирском сообщении результаты года радуют железнодорожников, то грузовая работа после пуска железнодорожной части Крымского моста пока как-то не заладилась.
[ELEMENT_META_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => крымского чуда не случилось
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крымская железная дорога – своего рода артерия, которая насыщает экономику полуострова «кровью», или, лучше сказать, людьми и товарами. Однако если в пассажирском сообщении результаты года радуют железнодорожников, то грузовая работа после пуска железнодорожной части Крымского моста пока как-то не заладилась.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крымского чуда не случилось
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крымского чуда не случилось
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крымского чуда не случилось
)
)
Array
(
[ID] => 386393
[~ID] => 386393
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Крымского чуда не случилось
[~NAME] => Крымского чуда не случилось
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:14:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:14:06
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:14:06
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:14:06
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:43:32
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:43:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/krymskogo-chuda-ne-sluchilos/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/krymskogo-chuda-ne-sluchilos/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Формальные победы
Открытие грузового движения по железнодорожной составляющей Крымского моста обеспечило полноценную интеграцию Республики Крым и Севастополя в транспортную систему Российской Федерации и предоставило новые логистические возможности предприятиям полуострова и других регионов. Однако из-за первоочередного открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых отправок на автомобильный транспорт, сообщил представитель ФГУП «Крымская железная дорога» «РЖД-Партнеру».
Напомним, запуск грузовых поездов по Крымскому мосту состоялся 30 июня 2020 года. И хотя положительная динамика объемов перевозок в сообщении с полуостровом обозначилась (на фоне низкой базы) с первых же месяцев, предприятие не может похвастаться серьезными успехами – грузы с материка прибывают на полуостров преимущественно в автомобилях, и переломить эту ситуацию КЖД пока не в силах.
За июль – ноябрь 2020-го по Крымскому мосту перевезено 855,9 тыс. т грузов, что на 46% выше показателей I полугодия текущего года. Погрузка грузов на станции сети железных дорог РФ возросла на 24% за счет увеличения объемов перевозок сборных грузов на 66%, химикатов – на 33%. Также на материк поставляются метизы, соль, грузы в контейнерах. Всего погружено 113,8 тыс. т. За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» прибыло 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
Основное увеличение перевозок приходится на строительные грузы и цемент, следующие на объекты строительства инфраструктуры Крыма и Севастополя в рамках федеральных целевых программ, а также на зерновые культуры для нужд полуострова и на экспорт через крымские порты. Железнодорожные поставки строительных грузов увеличились в 10 раз (с 20,4 тыс. т в 2019 г. до 196,8 тыс. т в 2020 г.), зерна – в 4 раза (с 5,8 до 25 тыс. т). Прибытие нефтепродуктов выросло на 40%, лесных грузов – на 12%. Возобновились перевозки цемента – они не осуществлялись после открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту. Самым востребованным грузом железнодорожники сейчас называют щебень, который разгружают на станциях Евпатория-Товарная, Керчь, Айвазовская, Бахчисарай.
Однако власти, конечно, ожидали гораздо большего экономического эффекта от запуска грузового движения через Крымский мост по железной дороге – в разное время пророчили и «второе рождение» экономики полуострова, и существенное снижение цен на товары и топливо. Однако пока позитивных изменений не видно – хозяйство региона в упадке, а цены продолжают расти.
Где же грузы?
Вызывает уважение то, что представители КЖД готовы идти на контакт с бизнесом. Председатель комитета по строительству и транспорту парламента Крыма Леонид Бабашов этой осенью сообщил, что предприятие просит помощи в проведении многосторонних консультаций с представителями строительной отрасли республики. «С 2014 года в Крыму очень развились автомобильные грузоперевозки, а железнодорожный транспорт серьезно отстал. Это произошло из-за того, что до недавних пор у нас не было специального моста для поездов через Керченский пролив. Теперь же ситуация иная», – пояснил Л. Бабашов.
Одним из камней преткновения в переходе грузопотока на новые рельсы, по заявлению Л. Бабашова, является цена. «Стоимость перевозки не устраивает крупных игроков строительной и других отраслей. Таким образом, пока крупным компаниям дешевле оплачивать все налоги и сборы и возить грузы по трассе», – пояснил он.
Представитель КЖД, в свою очередь, отметил, что везти грузы на полуостров стало дешевле «за счет снижения тарифа путем расчета провозной платы за общее расстояние перевозки и исключения из логистической схемы морского перевозчика». Однако то, что возить груз стало дешевле, чем через переправу, не значит, что железная дорога готова конкурировать на том же поле с автотранспортом. Да и перспективы снижения платы за провоз груза пока туманны – стоимость проезда по Крымскому мосту установлена Тарифным руководством ОАО «РЖД», а ФГУП «КЖД» придерживается аналогичных расценок на свои услуги на его основании.
Еще одно слабое место железных дорог Крыма – изношенная инфраструктура. В 2020 году капитальному ремонту подверглось более 200 км путей, и это можно назвать только началом реально требуемой модернизации. Для ремонтных работ в 2021-м Крымская железная дорога уже закупила 63 км новых рельсов.
Старший преподаватель Института отраслевого менеджмента РАНХиГС Борис Пивовар и вовсе считает, что основной шаг, который может сделать государство для развития грузоперевозок по КЖД, – это как раз восстановление инфраструктуры полуострова. «Бизнес не сможет сделать это самостоятельно», – добавил эксперт.
Кроме того, работа с мультимодальными отправлениям на полуострове ограничена отсутствием системы складских терминалов и крупных транспортно-логистических центров, напомнил доктор технических наук и действительный член Российской академии транспорта Михаил Якимов. «Эту роль и могла бы взять на себя КЖД путем создания отдельного хозяйствующего субъекта, который бы предоставлял соответствующие услуги бизнесу – по складскому хранению, ответственному хранению, возможно, даже по таможенному хранению вблизи железнодорожных терминалов. Это позволило бы организовать удобную перевалку с железной дороги на авто и обратно», – добавил он.
Следует также понимать, что Крымский полуостров – это не транзитная территория, объем грузов здесь ограничен и зависит только от потребностей экономики самого региона, а ее развитие – это процесс гораздо более длительный, чем строительство транспортных связей, подчеркнул М. Якимов. Да и составы, прибывающие на полуостров из России, фактически нечем загружать в обратный путь.
В целом эксперты предпочитают пока воздерживаться от резких оценок. М. Якимов напомнил, что железнодорожный Крымский мост – это абсолютно новая транспортно-коммуникационная связь, которой просто требуется время на развитие. «Это не реконструкция действующей линии – до этого была только паромная переправа. Между тем возможности железнодорожного и автомобильного сообщения в сотни раз превышают возможности паромной переправы.
В первую очередь такое сообщение требовалось для пассажиров – жителей Крымского полуострова и прилегающих территорий материковой части. Поэтому автомобильная и железнодорожная связь сначала и реализовалась как пассажирское сообщение», – рассказал эксперт.
А Б. Пивовар считает, что основная трудность с насыщением КЖД грузами – это проблема, связанная с COVID-19. «Весь мир стагнирует, и Россию этот процесс не обошел стороной. Потенциал роста у КЖД существенен, но он не сможет реализоваться, если не будут сняты ограничения, а экономический процесс не будет запущен в полную силу», – пояснил он.
Пандемия действительно повлияла на то, что многие предсказания не сбылись, – спрос на большую часть продукции упал, стройки на какой-то период были приостановлены. Да и цены на топливо, которым пророчили серьезное падение, сразу после пуска железнодорожного грузового движения выросли – этот момент совпал с очередным подорожанием горючего на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. «Я склонен полагать, что в послепандемийном мире рост грузоперевозок произойдет в кратно большем размере. Все равно экономика не стоит на месте и продолжает развиваться, поэтому строительство инфраструктуры должно быть продолжено, что, в свою очередь, стимулирует развитие грузоперевозок», – дал свой прогноз в связи с этим Б. Пивовар.
Рынок справится
У сторонников железных дорог достаточно аргументов в пользу их использования. К примеру, в КЖД отмечают тот факт, что интенсивное движение большегрузных автомобилей по новым трассам полуострова приводит к преждевременному износу покрытия, образованию заторов и неблагоприятно отражается на экологии полуострова. «Безусловно, частичный переход грузового трафика (стройматериалы или большие объемы продукции) с автодороги «Таврида» на рельсы поможет спасти трассу от неминуемого износа и разрушения, связанного с тем, что порой фуры едут с перегрузом», – согласился Л. Бабашов. Кроме того, по мнению представителя КЖД, железнодорожный транспорт как наиболее экологически чистый вид транспорта наиболее приемлем в курортном регионе.
Тем не менее автомобильные перевозки все же доминируют на рынке транспортных услуг Республики Крым. И все чаще звучит вопрос: надо ли государственным органам вмешиваться в этот процесс?
Б. Пивовар настаивает, что это не имеет смысла. «Бизнес сам видит интересные и перспективные направления развития.
В этом случае и торговля будет расти, и, соответственно, грузоперевозки», – пояснил он. М. Якимов также призывает дать бизнесу время. «С точки зрения перевозки грузов сначала стало развиваться грузовое автомобильное сообщение как способ доставки от двери до двери, – отмечает он. – Железнодорожное сообщение более консервативно и требует времени для своего развития».
Власти в целом поддерживают позицию предоставления бизнесу возможностей самостоятельно искать пути решения обозначившейся проблемы. Не стоит забывать, что скоро ФГУП «КЖД» ждет превращение в акционерное общество, о чем осенью напомнил замминистра транспорта Владимир Токарев. «Это акционерное общество будет правопреемником ФГУП «КЖД», и к нему в неизменном виде перейдут все права и обязанности. А также со дня государственной регистрации оно приобретет право собственности на все движимое и недвижимое имущество, находившееся на праве хозяйственного ведения», – пояснил он. Неясно только, кто будет готов купить бизнес, работающий в убыток и на 2/3 существующий в данный момент за счет бюджетных средств.
Впрочем, несмотря на все эти перипетии, КЖД продолжает работу. Как уточнили в компании, стратегической задачей на 2021 год для них является наращивание грузовой базы и дальнейшее увеличение объемов перевозок. Делать это железнодорожники планируют за счет трех факторов – переключения грузов с автомобильного транспорта, дальнейшего задействования потенциала дороги в реализации федеральных целевых программ и использования потенциала крымских портов в грузовых перевозках. Прогноз грузовых перевозок ФГУП «КЖД» на 2021 год – 6 млн т, 207% к 2020-му (2,9 млн т). Однако реалистична ли эта цифра, покажет время.
[~DETAIL_TEXT] => Формальные победы
Открытие грузового движения по железнодорожной составляющей Крымского моста обеспечило полноценную интеграцию Республики Крым и Севастополя в транспортную систему Российской Федерации и предоставило новые логистические возможности предприятиям полуострова и других регионов. Однако из-за первоочередного открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту железнодорожный транспорт существенно утратил позиции в перевозке строительных грузов, цемента, каменного угля и черных металлов, возросла интенсивность переключения объемов грузовых отправок на автомобильный транспорт, сообщил представитель ФГУП «Крымская железная дорога» «РЖД-Партнеру».
Напомним, запуск грузовых поездов по Крымскому мосту состоялся 30 июня 2020 года. И хотя положительная динамика объемов перевозок в сообщении с полуостровом обозначилась (на фоне низкой базы) с первых же месяцев, предприятие не может похвастаться серьезными успехами – грузы с материка прибывают на полуостров преимущественно в автомобилях, и переломить эту ситуацию КЖД пока не в силах.
За июль – ноябрь 2020-го по Крымскому мосту перевезено 855,9 тыс. т грузов, что на 46% выше показателей I полугодия текущего года. Погрузка грузов на станции сети железных дорог РФ возросла на 24% за счет увеличения объемов перевозок сборных грузов на 66%, химикатов – на 33%. Также на материк поставляются метизы, соль, грузы в контейнерах. Всего погружено 113,8 тыс. т. За 5 месяцев 2020 года по мостовому переходу через Керченский пролив на станции ФГУП «Крымская железная дорога» прибыло 742,1 тыс. т грузов. Рост перевозок составил 51% к I полугодию.
Основное увеличение перевозок приходится на строительные грузы и цемент, следующие на объекты строительства инфраструктуры Крыма и Севастополя в рамках федеральных целевых программ, а также на зерновые культуры для нужд полуострова и на экспорт через крымские порты. Железнодорожные поставки строительных грузов увеличились в 10 раз (с 20,4 тыс. т в 2019 г. до 196,8 тыс. т в 2020 г.), зерна – в 4 раза (с 5,8 до 25 тыс. т). Прибытие нефтепродуктов выросло на 40%, лесных грузов – на 12%. Возобновились перевозки цемента – они не осуществлялись после открытия грузового автомобильного движения по Крымскому мосту. Самым востребованным грузом железнодорожники сейчас называют щебень, который разгружают на станциях Евпатория-Товарная, Керчь, Айвазовская, Бахчисарай.
Однако власти, конечно, ожидали гораздо большего экономического эффекта от запуска грузового движения через Крымский мост по железной дороге – в разное время пророчили и «второе рождение» экономики полуострова, и существенное снижение цен на товары и топливо. Однако пока позитивных изменений не видно – хозяйство региона в упадке, а цены продолжают расти.
Где же грузы?
Вызывает уважение то, что представители КЖД готовы идти на контакт с бизнесом. Председатель комитета по строительству и транспорту парламента Крыма Леонид Бабашов этой осенью сообщил, что предприятие просит помощи в проведении многосторонних консультаций с представителями строительной отрасли республики. «С 2014 года в Крыму очень развились автомобильные грузоперевозки, а железнодорожный транспорт серьезно отстал. Это произошло из-за того, что до недавних пор у нас не было специального моста для поездов через Керченский пролив. Теперь же ситуация иная», – пояснил Л. Бабашов.
Одним из камней преткновения в переходе грузопотока на новые рельсы, по заявлению Л. Бабашова, является цена. «Стоимость перевозки не устраивает крупных игроков строительной и других отраслей. Таким образом, пока крупным компаниям дешевле оплачивать все налоги и сборы и возить грузы по трассе», – пояснил он.
Представитель КЖД, в свою очередь, отметил, что везти грузы на полуостров стало дешевле «за счет снижения тарифа путем расчета провозной платы за общее расстояние перевозки и исключения из логистической схемы морского перевозчика». Однако то, что возить груз стало дешевле, чем через переправу, не значит, что железная дорога готова конкурировать на том же поле с автотранспортом. Да и перспективы снижения платы за провоз груза пока туманны – стоимость проезда по Крымскому мосту установлена Тарифным руководством ОАО «РЖД», а ФГУП «КЖД» придерживается аналогичных расценок на свои услуги на его основании.
Еще одно слабое место железных дорог Крыма – изношенная инфраструктура. В 2020 году капитальному ремонту подверглось более 200 км путей, и это можно назвать только началом реально требуемой модернизации. Для ремонтных работ в 2021-м Крымская железная дорога уже закупила 63 км новых рельсов.
Старший преподаватель Института отраслевого менеджмента РАНХиГС Борис Пивовар и вовсе считает, что основной шаг, который может сделать государство для развития грузоперевозок по КЖД, – это как раз восстановление инфраструктуры полуострова. «Бизнес не сможет сделать это самостоятельно», – добавил эксперт.
Кроме того, работа с мультимодальными отправлениям на полуострове ограничена отсутствием системы складских терминалов и крупных транспортно-логистических центров, напомнил доктор технических наук и действительный член Российской академии транспорта Михаил Якимов. «Эту роль и могла бы взять на себя КЖД путем создания отдельного хозяйствующего субъекта, который бы предоставлял соответствующие услуги бизнесу – по складскому хранению, ответственному хранению, возможно, даже по таможенному хранению вблизи железнодорожных терминалов. Это позволило бы организовать удобную перевалку с железной дороги на авто и обратно», – добавил он.
Следует также понимать, что Крымский полуостров – это не транзитная территория, объем грузов здесь ограничен и зависит только от потребностей экономики самого региона, а ее развитие – это процесс гораздо более длительный, чем строительство транспортных связей, подчеркнул М. Якимов. Да и составы, прибывающие на полуостров из России, фактически нечем загружать в обратный путь.
В целом эксперты предпочитают пока воздерживаться от резких оценок. М. Якимов напомнил, что железнодорожный Крымский мост – это абсолютно новая транспортно-коммуникационная связь, которой просто требуется время на развитие. «Это не реконструкция действующей линии – до этого была только паромная переправа. Между тем возможности железнодорожного и автомобильного сообщения в сотни раз превышают возможности паромной переправы.
В первую очередь такое сообщение требовалось для пассажиров – жителей Крымского полуострова и прилегающих территорий материковой части. Поэтому автомобильная и железнодорожная связь сначала и реализовалась как пассажирское сообщение», – рассказал эксперт.
А Б. Пивовар считает, что основная трудность с насыщением КЖД грузами – это проблема, связанная с COVID-19. «Весь мир стагнирует, и Россию этот процесс не обошел стороной. Потенциал роста у КЖД существенен, но он не сможет реализоваться, если не будут сняты ограничения, а экономический процесс не будет запущен в полную силу», – пояснил он.
Пандемия действительно повлияла на то, что многие предсказания не сбылись, – спрос на большую часть продукции упал, стройки на какой-то период были приостановлены. Да и цены на топливо, которым пророчили серьезное падение, сразу после пуска железнодорожного грузового движения выросли – этот момент совпал с очередным подорожанием горючего на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. «Я склонен полагать, что в послепандемийном мире рост грузоперевозок произойдет в кратно большем размере. Все равно экономика не стоит на месте и продолжает развиваться, поэтому строительство инфраструктуры должно быть продолжено, что, в свою очередь, стимулирует развитие грузоперевозок», – дал свой прогноз в связи с этим Б. Пивовар.
Рынок справится
У сторонников железных дорог достаточно аргументов в пользу их использования. К примеру, в КЖД отмечают тот факт, что интенсивное движение большегрузных автомобилей по новым трассам полуострова приводит к преждевременному износу покрытия, образованию заторов и неблагоприятно отражается на экологии полуострова. «Безусловно, частичный переход грузового трафика (стройматериалы или большие объемы продукции) с автодороги «Таврида» на рельсы поможет спасти трассу от неминуемого износа и разрушения, связанного с тем, что порой фуры едут с перегрузом», – согласился Л. Бабашов. Кроме того, по мнению представителя КЖД, железнодорожный транспорт как наиболее экологически чистый вид транспорта наиболее приемлем в курортном регионе.
Тем не менее автомобильные перевозки все же доминируют на рынке транспортных услуг Республики Крым. И все чаще звучит вопрос: надо ли государственным органам вмешиваться в этот процесс?
Б. Пивовар настаивает, что это не имеет смысла. «Бизнес сам видит интересные и перспективные направления развития.
В этом случае и торговля будет расти, и, соответственно, грузоперевозки», – пояснил он. М. Якимов также призывает дать бизнесу время. «С точки зрения перевозки грузов сначала стало развиваться грузовое автомобильное сообщение как способ доставки от двери до двери, – отмечает он. – Железнодорожное сообщение более консервативно и требует времени для своего развития».
Власти в целом поддерживают позицию предоставления бизнесу возможностей самостоятельно искать пути решения обозначившейся проблемы. Не стоит забывать, что скоро ФГУП «КЖД» ждет превращение в акционерное общество, о чем осенью напомнил замминистра транспорта Владимир Токарев. «Это акционерное общество будет правопреемником ФГУП «КЖД», и к нему в неизменном виде перейдут все права и обязанности. А также со дня государственной регистрации оно приобретет право собственности на все движимое и недвижимое имущество, находившееся на праве хозяйственного ведения», – пояснил он. Неясно только, кто будет готов купить бизнес, работающий в убыток и на 2/3 существующий в данный момент за счет бюджетных средств.
Впрочем, несмотря на все эти перипетии, КЖД продолжает работу. Как уточнили в компании, стратегической задачей на 2021 год для них является наращивание грузовой базы и дальнейшее увеличение объемов перевозок. Делать это железнодорожники планируют за счет трех факторов – переключения грузов с автомобильного транспорта, дальнейшего задействования потенциала дороги в реализации федеральных целевых программ и использования потенциала крымских портов в грузовых перевозках. Прогноз грузовых перевозок ФГУП «КЖД» на 2021 год – 6 млн т, 207% к 2020-му (2,9 млн т). Однако реалистична ли эта цифра, покажет время.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Крымская железная дорога – своего рода артерия, которая насыщает экономику полуострова «кровью», или, лучше сказать, людьми и товарами. Однако если в пассажирском сообщении результаты года радуют железнодорожников, то грузовая работа после пуска железнодорожной части Крымского моста пока как-то не заладилась.
[~PREVIEW_TEXT] => Крымская железная дорога – своего рода артерия, которая насыщает экономику полуострова «кровью», или, лучше сказать, людьми и товарами. Однако если в пассажирском сообщении результаты года радуют железнодорожников, то грузовая работа после пуска железнодорожной части Крымского моста пока как-то не заладилась.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990732
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:43:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 137519
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a59
[FILE_NAME] => BAXkuWXAdlU.jpg
[ORIGINAL_NAME] => BAXkuWXAdlU.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aebf21f8f31962fc4c8bf0211703b45d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a59/BAXkuWXAdlU.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a59/BAXkuWXAdlU.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a59/BAXkuWXAdlU.jpg
[ALT] => Крымского чуда не случилось
[TITLE] => Крымского чуда не случилось
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990732
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => krymskogo-chuda-ne-sluchilos
[~CODE] => krymskogo-chuda-ne-sluchilos
[EXTERNAL_ID] => 386393
[~EXTERNAL_ID] => 386393
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386393:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[SECTION_META_KEYWORDS] => крымского чуда не случилось
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Крымская железная дорога – своего рода артерия, которая насыщает экономику полуострова «кровью», или, лучше сказать, людьми и товарами. Однако если в пассажирском сообщении результаты года радуют железнодорожников, то грузовая работа после пуска железнодорожной части Крымского моста пока как-то не заладилась.
[ELEMENT_META_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => крымского чуда не случилось
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крымская железная дорога – своего рода артерия, которая насыщает экономику полуострова «кровью», или, лучше сказать, людьми и товарами. Однако если в пассажирском сообщении результаты года радуют железнодорожников, то грузовая работа после пуска железнодорожной части Крымского моста пока как-то не заладилась.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крымского чуда не случилось
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крымского чуда не случилось
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крымского чуда не случилось
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крымского чуда не случилось
)
)
Array
(
[ID] => 386394
[~ID] => 386394
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[~NAME] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:18:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:18:25
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:18:25
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:18:25
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:21:06
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:21:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/esli-chelovek-ne-idet-k-tovaru-to-tovar-idet-k-cheloveku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/esli-chelovek-ne-idet-k-tovaru-to-tovar-idet-k-cheloveku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Барьеры на пути прогресса
Когда-то для сборщика было приемлемо тратить 60% времени на перемещения по складу и 40% – на собственно комплектацию. Сегодня на первый план выходят эффективные решения, позволяющие свести к минимуму временные потери и увеличить количество заказов, обрабатываемых одним сотрудником.
Система «товар к человеку» (goods-to-person, или GTP) основана на перемещении товаров с места хранения в зону комплектации при неизменном расположении рабочего места комплектовщика. Такая схема обычно реализуется за счет конвейерных систем в сочетании со специальным оборудованием для комплектации заказов и элеваторными стеллажами. Она особенно эффективна при работе на складах, обслуживающих партии среднего объема с количеством объектов, входящих в комплект доставки, от 5 до 35.
В этом случае за счет автоматизации процессов подбора существенно сокращается время на передвижение сотрудника между стеллажами в поиске нужных позиций, особенно если для работы с грузами используется система, которая способна извлекать заказы одновременно, а не последовательно.
Однако концепции, подобные GTP, слабо развиты в России: барьерами становятся высокая стоимость интеграции и жесткие требования WMS. «Новые технологии – один из двигателей в любой отрасли, но складская логистика, к сожалению, достаточно редко массово переходит на новые решения, раз в 10–15 лет», – посетовал руководитель службы складской логистики СДЭК Вадим Шершнев. И хотя сама по себе концепция GTP достаточно интересна бизнесу, как отметил эксперт, она имеет как плюсы, так и минусы, ведь она не универсальна, это лишь один из форматов автоматизации, который несет за собой сокращение издержек только в том случае, если для интеграции корректно подсчитан экономический эффект, а сама система адаптирована под складские реалии.
К недостаткам концепции, по словам консультанта-эксперта ГК «Корус Консалтинг» Ивана Смирнова, можно отнести необходимость объемных, хотя и разовых, инвестиций на внедрение. Новые технологии – это почти всегда высокая стоимость, а потому для них закономерно встает вопрос окупаемости, на который в случае с системами GTP нельзя ответить однозначно.
Также среди ограничений – фиксированное количество рабочих станций, невозможность приспособить некоторые GTP-системы под быстроизменяющиеся требования, медленная дорогостоящая адаптация под изменение процессов или невозможность такой адаптации в принципе.
Еще один важный аспект, выделенный В. Шершневым, – складская инфраструктура. «При внедрении концепции GTP потребности в высоте нет, нужна другая внутренняя архитектура зданий, что ведет к дополнительным значительным инвестициям, так как на рынке складской недвижимости представлены преимущественно комплексы высотой 12 м и более», – пояснил он. Впрочем, стоит отметить, что некоторые системы гибко адаптируются к заданным условиям даже после первой установки и могут быть настроены для соответствия разной высоте здания, охватывать несколько уровней и даже окружать препятствия на складе, такие как столбы или стены. Но способны на такое далеко не все, а с ростом гибкости растет и цена внедряемого решения.
Кроме того, из минусов можно выделить жесткие требования к WMS. Без грамотно выстроенной системы управления GTP будет бесполезна, а оборудование превратится в красивые дорогие игрушки. Потому WMS должна внимательно анализировать все процессы, в том числе, подчеркивает эксперт, понадобится корректный АВС-анализ, который поможет обеспечить четкое поступление товара к нужному окну в нужное время. Также нельзя забывать и про упаковку заказов. «Потенциально система должна помогать и подсказывать, как именно лучше упаковать товары в заказе, чтобы при транспортировке не возникало сложностей», – пояснил В. Шершнев.
Еще один момент касается определенных ограничений: любопытно, каким образом с интегрированной системой GTP переживать всплески объемов груза, связанные с сезонностью или активным временем распродаж. «В такие периоды объемы увеличиваются на 50–100% и более, а потому должны быть заблаговременно зарезервированы необходимые площади и то оборудование, которое при текущих нагрузках вне пика сезонности не используется», – рассказал В. Шершнев. Да и система в принципе оказывается слишком чувствительной к отдельным сбоям. К примеру, для некоторых решений характерно, что если одна секция будет отключена для ремонта, система не сможет работать с 100%-ной функциональностью.
Экономика против
Впрочем, перечисленные минусы концепции – это лишь объективные риски, которые в перспективе окупаются качественным изменением складской работы. Как и в случае с практически любыми способами автоматизации логистики, внедрение подобной технологии ведет к повышению качества сборки заказов и минимизации количества ошибок. Также система позволяет составить достаточно четкое представление о производительности склада (как по отдельному заказу, так и в целом) и повысить надежность алгоритмов планирования, рассказал В. Шершнев.
Как добавил И. Смирнов, один из ожидаемых эффектов – возможность снизить влияние человеческого фактора, о котором в период пандемии рынок стал задумываться гораздо чаще. Другой – гибкость и масштабируемость, которые способны поддержать быстрый рост бизнеса. Гибкость позволяет подстраиваться под изменяющиеся условия и бизнес-процессы, а масштабируемость – в кратчайшие сроки увеличивать производительные мощности без найма дополнительного персонала. При этом повышение уровня сервиса и качества выполнения работы влияет на лояльность клиентов бренда. Самое важное – то, что использование роботизированного подхода позволяет уменьшить стоимость логистики в структуре себестоимости товара. Получается, от внедрения этой концепции выигрывают все: и сам бизнес, и клиенты.
Между тем даже эти перспективы не играют существенной роли именно для российского рынка. И вот почему: первый и основной барьер – высокая стоимость внедрения – оказывается практически непреодолим для отечественного бизнеса, в отличие от западных логистических компаний. «Кредитные деньги в России ощутимо дороже, чем в Европе, крупные инвестиции тяжелее привлечь, а возврат этих инвестиций занимает много времени. Из-за этого работать по старинке зачастую выгоднее и менее рискованно, чем вставать на путь модернизации», – поясняет И. Смирнов.
Кроме того, российский рынок в реальном секторе экономики имеет невысокую конкуренцию – и компаниям не приходится сражаться за каждый процентный пункт маржинальности. «Только в некоторых отраслях – ритейле и e-commerce – конкуренция достигла такого уровня, когда необходимо быстро внедрять новые технологии, и сейчас мы видим от них запрос на изменения», – добавляет эксперт.
Наконец, по его словам, стоит учитывать, что российский подход к бизнесу зачастую по-прежнему консервативен. Есть огромный барьер предубеждений, что роботизация – это долго, дорого и больно. Из-за этого бизнес идет по проторенной дорожке найма низкоквалифицированных кадров, игнорируя опыт западных коллег.
Между тем, несмотря на множество барьеров, концепция GTP рано или поздно придет на российский рынок, считает И. Смирнов. «В какой-то степени пандемия выступила катализатором этого процесса: стало понятно, что постоянно растущая стоимость человеческих ресурсов тормозит развитие бизнеса. Здесь речь не только про заработную плату, социальную нагрузку, рекрутинг и обучение, но и про сопутствующие расходы на питание персонала, униформу и пр. К тому же специалистов на рынке стало меньше, что повлияло на рост их стоимости. Бизнесу необходимо оптимизировать эти статьи расходов без потери производительности, а для этого нужно полностью менять подход», – пояснил эксперт. Также растут требования к уровню оказываемого сервиса: если пару лет назад покупатели спокойно могли ждать доставки из магазина несколько дней, то сегодня ситуация кардинально изменилась и доставка нужна день в день. Многие компании поняли это и уже сейчас смотрят в сторону инноваций, добавляет он.
В некоторых отраслях экономики модернизировать логистику вынуждает ожесточенная конкурентная борьба и прессинг со стороны маркетплейсов. «Важно понимать, что эти процессы не наш особенный путь, его прошли большинство развитых стран, где сейчас роботизация стала чем-то привычным. Нам необходимо это учитывать и перенимать успешный опыт западных игроков», – подвел итог И. Смирнов.
При этом к решению все-таки следует подходить с точки зрения оптимизации конкретного процесса. Если 5–10% грузооборота склада требует нестандартных условий обработки, к примеру подбора негабаритных позиций, эксперты советуют не гнаться за полной автоматизацией. Вместо помещения всех артикулов в автоматизированные системы они предлагают размещать «выпадающие» грузы в отдельных компактных зонах, которые сотрудник сможет быстро обрабатывать за счет сокращения площади свободного неавтоматизированного хранения.
Принятие конечного решения о внедрении той или иной технологии не может быть поспешным. Операционная оценка должна учитывать резкие скачки производительности, время закрытия заказов, прогнозы роста, начальные капитальные вложения, управляемость, требуемую точность, безопасность продукта, необходимое пространство и скорость обработки. Такая детальная оценка может выявить необходимость как в автоматизированном решении для передачи товаров человеку, так и в продолжении работы классическим методом – в полуавтоматическом или ручном режиме «человек к товару».
[~DETAIL_TEXT] => Барьеры на пути прогресса
Когда-то для сборщика было приемлемо тратить 60% времени на перемещения по складу и 40% – на собственно комплектацию. Сегодня на первый план выходят эффективные решения, позволяющие свести к минимуму временные потери и увеличить количество заказов, обрабатываемых одним сотрудником.
Система «товар к человеку» (goods-to-person, или GTP) основана на перемещении товаров с места хранения в зону комплектации при неизменном расположении рабочего места комплектовщика. Такая схема обычно реализуется за счет конвейерных систем в сочетании со специальным оборудованием для комплектации заказов и элеваторными стеллажами. Она особенно эффективна при работе на складах, обслуживающих партии среднего объема с количеством объектов, входящих в комплект доставки, от 5 до 35.
В этом случае за счет автоматизации процессов подбора существенно сокращается время на передвижение сотрудника между стеллажами в поиске нужных позиций, особенно если для работы с грузами используется система, которая способна извлекать заказы одновременно, а не последовательно.
Однако концепции, подобные GTP, слабо развиты в России: барьерами становятся высокая стоимость интеграции и жесткие требования WMS. «Новые технологии – один из двигателей в любой отрасли, но складская логистика, к сожалению, достаточно редко массово переходит на новые решения, раз в 10–15 лет», – посетовал руководитель службы складской логистики СДЭК Вадим Шершнев. И хотя сама по себе концепция GTP достаточно интересна бизнесу, как отметил эксперт, она имеет как плюсы, так и минусы, ведь она не универсальна, это лишь один из форматов автоматизации, который несет за собой сокращение издержек только в том случае, если для интеграции корректно подсчитан экономический эффект, а сама система адаптирована под складские реалии.
К недостаткам концепции, по словам консультанта-эксперта ГК «Корус Консалтинг» Ивана Смирнова, можно отнести необходимость объемных, хотя и разовых, инвестиций на внедрение. Новые технологии – это почти всегда высокая стоимость, а потому для них закономерно встает вопрос окупаемости, на который в случае с системами GTP нельзя ответить однозначно.
Также среди ограничений – фиксированное количество рабочих станций, невозможность приспособить некоторые GTP-системы под быстроизменяющиеся требования, медленная дорогостоящая адаптация под изменение процессов или невозможность такой адаптации в принципе.
Еще один важный аспект, выделенный В. Шершневым, – складская инфраструктура. «При внедрении концепции GTP потребности в высоте нет, нужна другая внутренняя архитектура зданий, что ведет к дополнительным значительным инвестициям, так как на рынке складской недвижимости представлены преимущественно комплексы высотой 12 м и более», – пояснил он. Впрочем, стоит отметить, что некоторые системы гибко адаптируются к заданным условиям даже после первой установки и могут быть настроены для соответствия разной высоте здания, охватывать несколько уровней и даже окружать препятствия на складе, такие как столбы или стены. Но способны на такое далеко не все, а с ростом гибкости растет и цена внедряемого решения.
Кроме того, из минусов можно выделить жесткие требования к WMS. Без грамотно выстроенной системы управления GTP будет бесполезна, а оборудование превратится в красивые дорогие игрушки. Потому WMS должна внимательно анализировать все процессы, в том числе, подчеркивает эксперт, понадобится корректный АВС-анализ, который поможет обеспечить четкое поступление товара к нужному окну в нужное время. Также нельзя забывать и про упаковку заказов. «Потенциально система должна помогать и подсказывать, как именно лучше упаковать товары в заказе, чтобы при транспортировке не возникало сложностей», – пояснил В. Шершнев.
Еще один момент касается определенных ограничений: любопытно, каким образом с интегрированной системой GTP переживать всплески объемов груза, связанные с сезонностью или активным временем распродаж. «В такие периоды объемы увеличиваются на 50–100% и более, а потому должны быть заблаговременно зарезервированы необходимые площади и то оборудование, которое при текущих нагрузках вне пика сезонности не используется», – рассказал В. Шершнев. Да и система в принципе оказывается слишком чувствительной к отдельным сбоям. К примеру, для некоторых решений характерно, что если одна секция будет отключена для ремонта, система не сможет работать с 100%-ной функциональностью.
Экономика против
Впрочем, перечисленные минусы концепции – это лишь объективные риски, которые в перспективе окупаются качественным изменением складской работы. Как и в случае с практически любыми способами автоматизации логистики, внедрение подобной технологии ведет к повышению качества сборки заказов и минимизации количества ошибок. Также система позволяет составить достаточно четкое представление о производительности склада (как по отдельному заказу, так и в целом) и повысить надежность алгоритмов планирования, рассказал В. Шершнев.
Как добавил И. Смирнов, один из ожидаемых эффектов – возможность снизить влияние человеческого фактора, о котором в период пандемии рынок стал задумываться гораздо чаще. Другой – гибкость и масштабируемость, которые способны поддержать быстрый рост бизнеса. Гибкость позволяет подстраиваться под изменяющиеся условия и бизнес-процессы, а масштабируемость – в кратчайшие сроки увеличивать производительные мощности без найма дополнительного персонала. При этом повышение уровня сервиса и качества выполнения работы влияет на лояльность клиентов бренда. Самое важное – то, что использование роботизированного подхода позволяет уменьшить стоимость логистики в структуре себестоимости товара. Получается, от внедрения этой концепции выигрывают все: и сам бизнес, и клиенты.
Между тем даже эти перспективы не играют существенной роли именно для российского рынка. И вот почему: первый и основной барьер – высокая стоимость внедрения – оказывается практически непреодолим для отечественного бизнеса, в отличие от западных логистических компаний. «Кредитные деньги в России ощутимо дороже, чем в Европе, крупные инвестиции тяжелее привлечь, а возврат этих инвестиций занимает много времени. Из-за этого работать по старинке зачастую выгоднее и менее рискованно, чем вставать на путь модернизации», – поясняет И. Смирнов.
Кроме того, российский рынок в реальном секторе экономики имеет невысокую конкуренцию – и компаниям не приходится сражаться за каждый процентный пункт маржинальности. «Только в некоторых отраслях – ритейле и e-commerce – конкуренция достигла такого уровня, когда необходимо быстро внедрять новые технологии, и сейчас мы видим от них запрос на изменения», – добавляет эксперт.
Наконец, по его словам, стоит учитывать, что российский подход к бизнесу зачастую по-прежнему консервативен. Есть огромный барьер предубеждений, что роботизация – это долго, дорого и больно. Из-за этого бизнес идет по проторенной дорожке найма низкоквалифицированных кадров, игнорируя опыт западных коллег.
Между тем, несмотря на множество барьеров, концепция GTP рано или поздно придет на российский рынок, считает И. Смирнов. «В какой-то степени пандемия выступила катализатором этого процесса: стало понятно, что постоянно растущая стоимость человеческих ресурсов тормозит развитие бизнеса. Здесь речь не только про заработную плату, социальную нагрузку, рекрутинг и обучение, но и про сопутствующие расходы на питание персонала, униформу и пр. К тому же специалистов на рынке стало меньше, что повлияло на рост их стоимости. Бизнесу необходимо оптимизировать эти статьи расходов без потери производительности, а для этого нужно полностью менять подход», – пояснил эксперт. Также растут требования к уровню оказываемого сервиса: если пару лет назад покупатели спокойно могли ждать доставки из магазина несколько дней, то сегодня ситуация кардинально изменилась и доставка нужна день в день. Многие компании поняли это и уже сейчас смотрят в сторону инноваций, добавляет он.
В некоторых отраслях экономики модернизировать логистику вынуждает ожесточенная конкурентная борьба и прессинг со стороны маркетплейсов. «Важно понимать, что эти процессы не наш особенный путь, его прошли большинство развитых стран, где сейчас роботизация стала чем-то привычным. Нам необходимо это учитывать и перенимать успешный опыт западных игроков», – подвел итог И. Смирнов.
При этом к решению все-таки следует подходить с точки зрения оптимизации конкретного процесса. Если 5–10% грузооборота склада требует нестандартных условий обработки, к примеру подбора негабаритных позиций, эксперты советуют не гнаться за полной автоматизацией. Вместо помещения всех артикулов в автоматизированные системы они предлагают размещать «выпадающие» грузы в отдельных компактных зонах, которые сотрудник сможет быстро обрабатывать за счет сокращения площади свободного неавтоматизированного хранения.
Принятие конечного решения о внедрении той или иной технологии не может быть поспешным. Операционная оценка должна учитывать резкие скачки производительности, время закрытия заказов, прогнозы роста, начальные капитальные вложения, управляемость, требуемую точность, безопасность продукта, необходимое пространство и скорость обработки. Такая детальная оценка может выявить необходимость как в автоматизированном решении для передачи товаров человеку, так и в продолжении работы классическим методом – в полуавтоматическом или ручном режиме «человек к товару».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В складской логистике существуют две принципиально отличающиеся системы комплектации заказов: «человек к товару» и «товар к человеку». В России доминирует первый подход, несмотря на общее стремление отрасли к автоматизации.
[~PREVIEW_TEXT] => В складской логистике существуют две принципиально отличающиеся системы комплектации заказов: «человек к товару» и «товар к человеку». В России доминирует первый подход, несмотря на общее стремление отрасли к автоматизации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990734
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:21:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1940414
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a19
[FILE_NAME] => Depositphotos_73052111_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_73052111_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e801cc466e4df5d060892af489fea25e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a19/Depositphotos_73052111_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a19/Depositphotos_73052111_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a19/Depositphotos_73052111_xl_2015.jpg
[ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990734
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-chelovek-ne-idet-k-tovaru-to-tovar-idet-k-cheloveku
[~CODE] => esli-chelovek-ne-idet-k-tovaru-to-tovar-idet-k-cheloveku
[EXTERNAL_ID] => 386394
[~EXTERNAL_ID] => 386394
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елизавета Некрасова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елизавета Некрасова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_META_KEYWORDS] => если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В складской логистике существуют две принципиально отличающиеся системы комплектации заказов: «человек к товару» и «товар к человеку». В России доминирует первый подход, несмотря на общее стремление отрасли к автоматизации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В складской логистике существуют две принципиально отличающиеся системы комплектации заказов: «человек к товару» и «товар к человеку». В России доминирует первый подход, несмотря на общее стремление отрасли к автоматизации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
)
)
Array
(
[ID] => 386394
[~ID] => 386394
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
[NAME] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[~NAME] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:18:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:18:25
[ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:18:25
[~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:18:25
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:21:06
[~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:21:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/esli-chelovek-ne-idet-k-tovaru-to-tovar-idet-k-cheloveku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/esli-chelovek-ne-idet-k-tovaru-to-tovar-idet-k-cheloveku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Барьеры на пути прогресса
Когда-то для сборщика было приемлемо тратить 60% времени на перемещения по складу и 40% – на собственно комплектацию. Сегодня на первый план выходят эффективные решения, позволяющие свести к минимуму временные потери и увеличить количество заказов, обрабатываемых одним сотрудником.
Система «товар к человеку» (goods-to-person, или GTP) основана на перемещении товаров с места хранения в зону комплектации при неизменном расположении рабочего места комплектовщика. Такая схема обычно реализуется за счет конвейерных систем в сочетании со специальным оборудованием для комплектации заказов и элеваторными стеллажами. Она особенно эффективна при работе на складах, обслуживающих партии среднего объема с количеством объектов, входящих в комплект доставки, от 5 до 35.
В этом случае за счет автоматизации процессов подбора существенно сокращается время на передвижение сотрудника между стеллажами в поиске нужных позиций, особенно если для работы с грузами используется система, которая способна извлекать заказы одновременно, а не последовательно.
Однако концепции, подобные GTP, слабо развиты в России: барьерами становятся высокая стоимость интеграции и жесткие требования WMS. «Новые технологии – один из двигателей в любой отрасли, но складская логистика, к сожалению, достаточно редко массово переходит на новые решения, раз в 10–15 лет», – посетовал руководитель службы складской логистики СДЭК Вадим Шершнев. И хотя сама по себе концепция GTP достаточно интересна бизнесу, как отметил эксперт, она имеет как плюсы, так и минусы, ведь она не универсальна, это лишь один из форматов автоматизации, который несет за собой сокращение издержек только в том случае, если для интеграции корректно подсчитан экономический эффект, а сама система адаптирована под складские реалии.
К недостаткам концепции, по словам консультанта-эксперта ГК «Корус Консалтинг» Ивана Смирнова, можно отнести необходимость объемных, хотя и разовых, инвестиций на внедрение. Новые технологии – это почти всегда высокая стоимость, а потому для них закономерно встает вопрос окупаемости, на который в случае с системами GTP нельзя ответить однозначно.
Также среди ограничений – фиксированное количество рабочих станций, невозможность приспособить некоторые GTP-системы под быстроизменяющиеся требования, медленная дорогостоящая адаптация под изменение процессов или невозможность такой адаптации в принципе.
Еще один важный аспект, выделенный В. Шершневым, – складская инфраструктура. «При внедрении концепции GTP потребности в высоте нет, нужна другая внутренняя архитектура зданий, что ведет к дополнительным значительным инвестициям, так как на рынке складской недвижимости представлены преимущественно комплексы высотой 12 м и более», – пояснил он. Впрочем, стоит отметить, что некоторые системы гибко адаптируются к заданным условиям даже после первой установки и могут быть настроены для соответствия разной высоте здания, охватывать несколько уровней и даже окружать препятствия на складе, такие как столбы или стены. Но способны на такое далеко не все, а с ростом гибкости растет и цена внедряемого решения.
Кроме того, из минусов можно выделить жесткие требования к WMS. Без грамотно выстроенной системы управления GTP будет бесполезна, а оборудование превратится в красивые дорогие игрушки. Потому WMS должна внимательно анализировать все процессы, в том числе, подчеркивает эксперт, понадобится корректный АВС-анализ, который поможет обеспечить четкое поступление товара к нужному окну в нужное время. Также нельзя забывать и про упаковку заказов. «Потенциально система должна помогать и подсказывать, как именно лучше упаковать товары в заказе, чтобы при транспортировке не возникало сложностей», – пояснил В. Шершнев.
Еще один момент касается определенных ограничений: любопытно, каким образом с интегрированной системой GTP переживать всплески объемов груза, связанные с сезонностью или активным временем распродаж. «В такие периоды объемы увеличиваются на 50–100% и более, а потому должны быть заблаговременно зарезервированы необходимые площади и то оборудование, которое при текущих нагрузках вне пика сезонности не используется», – рассказал В. Шершнев. Да и система в принципе оказывается слишком чувствительной к отдельным сбоям. К примеру, для некоторых решений характерно, что если одна секция будет отключена для ремонта, система не сможет работать с 100%-ной функциональностью.
Экономика против
Впрочем, перечисленные минусы концепции – это лишь объективные риски, которые в перспективе окупаются качественным изменением складской работы. Как и в случае с практически любыми способами автоматизации логистики, внедрение подобной технологии ведет к повышению качества сборки заказов и минимизации количества ошибок. Также система позволяет составить достаточно четкое представление о производительности склада (как по отдельному заказу, так и в целом) и повысить надежность алгоритмов планирования, рассказал В. Шершнев.
Как добавил И. Смирнов, один из ожидаемых эффектов – возможность снизить влияние человеческого фактора, о котором в период пандемии рынок стал задумываться гораздо чаще. Другой – гибкость и масштабируемость, которые способны поддержать быстрый рост бизнеса. Гибкость позволяет подстраиваться под изменяющиеся условия и бизнес-процессы, а масштабируемость – в кратчайшие сроки увеличивать производительные мощности без найма дополнительного персонала. При этом повышение уровня сервиса и качества выполнения работы влияет на лояльность клиентов бренда. Самое важное – то, что использование роботизированного подхода позволяет уменьшить стоимость логистики в структуре себестоимости товара. Получается, от внедрения этой концепции выигрывают все: и сам бизнес, и клиенты.
Между тем даже эти перспективы не играют существенной роли именно для российского рынка. И вот почему: первый и основной барьер – высокая стоимость внедрения – оказывается практически непреодолим для отечественного бизнеса, в отличие от западных логистических компаний. «Кредитные деньги в России ощутимо дороже, чем в Европе, крупные инвестиции тяжелее привлечь, а возврат этих инвестиций занимает много времени. Из-за этого работать по старинке зачастую выгоднее и менее рискованно, чем вставать на путь модернизации», – поясняет И. Смирнов.
Кроме того, российский рынок в реальном секторе экономики имеет невысокую конкуренцию – и компаниям не приходится сражаться за каждый процентный пункт маржинальности. «Только в некоторых отраслях – ритейле и e-commerce – конкуренция достигла такого уровня, когда необходимо быстро внедрять новые технологии, и сейчас мы видим от них запрос на изменения», – добавляет эксперт.
Наконец, по его словам, стоит учитывать, что российский подход к бизнесу зачастую по-прежнему консервативен. Есть огромный барьер предубеждений, что роботизация – это долго, дорого и больно. Из-за этого бизнес идет по проторенной дорожке найма низкоквалифицированных кадров, игнорируя опыт западных коллег.
Между тем, несмотря на множество барьеров, концепция GTP рано или поздно придет на российский рынок, считает И. Смирнов. «В какой-то степени пандемия выступила катализатором этого процесса: стало понятно, что постоянно растущая стоимость человеческих ресурсов тормозит развитие бизнеса. Здесь речь не только про заработную плату, социальную нагрузку, рекрутинг и обучение, но и про сопутствующие расходы на питание персонала, униформу и пр. К тому же специалистов на рынке стало меньше, что повлияло на рост их стоимости. Бизнесу необходимо оптимизировать эти статьи расходов без потери производительности, а для этого нужно полностью менять подход», – пояснил эксперт. Также растут требования к уровню оказываемого сервиса: если пару лет назад покупатели спокойно могли ждать доставки из магазина несколько дней, то сегодня ситуация кардинально изменилась и доставка нужна день в день. Многие компании поняли это и уже сейчас смотрят в сторону инноваций, добавляет он.
В некоторых отраслях экономики модернизировать логистику вынуждает ожесточенная конкурентная борьба и прессинг со стороны маркетплейсов. «Важно понимать, что эти процессы не наш особенный путь, его прошли большинство развитых стран, где сейчас роботизация стала чем-то привычным. Нам необходимо это учитывать и перенимать успешный опыт западных игроков», – подвел итог И. Смирнов.
При этом к решению все-таки следует подходить с точки зрения оптимизации конкретного процесса. Если 5–10% грузооборота склада требует нестандартных условий обработки, к примеру подбора негабаритных позиций, эксперты советуют не гнаться за полной автоматизацией. Вместо помещения всех артикулов в автоматизированные системы они предлагают размещать «выпадающие» грузы в отдельных компактных зонах, которые сотрудник сможет быстро обрабатывать за счет сокращения площади свободного неавтоматизированного хранения.
Принятие конечного решения о внедрении той или иной технологии не может быть поспешным. Операционная оценка должна учитывать резкие скачки производительности, время закрытия заказов, прогнозы роста, начальные капитальные вложения, управляемость, требуемую точность, безопасность продукта, необходимое пространство и скорость обработки. Такая детальная оценка может выявить необходимость как в автоматизированном решении для передачи товаров человеку, так и в продолжении работы классическим методом – в полуавтоматическом или ручном режиме «человек к товару».
[~DETAIL_TEXT] => Барьеры на пути прогресса
Когда-то для сборщика было приемлемо тратить 60% времени на перемещения по складу и 40% – на собственно комплектацию. Сегодня на первый план выходят эффективные решения, позволяющие свести к минимуму временные потери и увеличить количество заказов, обрабатываемых одним сотрудником.
Система «товар к человеку» (goods-to-person, или GTP) основана на перемещении товаров с места хранения в зону комплектации при неизменном расположении рабочего места комплектовщика. Такая схема обычно реализуется за счет конвейерных систем в сочетании со специальным оборудованием для комплектации заказов и элеваторными стеллажами. Она особенно эффективна при работе на складах, обслуживающих партии среднего объема с количеством объектов, входящих в комплект доставки, от 5 до 35.
В этом случае за счет автоматизации процессов подбора существенно сокращается время на передвижение сотрудника между стеллажами в поиске нужных позиций, особенно если для работы с грузами используется система, которая способна извлекать заказы одновременно, а не последовательно.
Однако концепции, подобные GTP, слабо развиты в России: барьерами становятся высокая стоимость интеграции и жесткие требования WMS. «Новые технологии – один из двигателей в любой отрасли, но складская логистика, к сожалению, достаточно редко массово переходит на новые решения, раз в 10–15 лет», – посетовал руководитель службы складской логистики СДЭК Вадим Шершнев. И хотя сама по себе концепция GTP достаточно интересна бизнесу, как отметил эксперт, она имеет как плюсы, так и минусы, ведь она не универсальна, это лишь один из форматов автоматизации, который несет за собой сокращение издержек только в том случае, если для интеграции корректно подсчитан экономический эффект, а сама система адаптирована под складские реалии.
К недостаткам концепции, по словам консультанта-эксперта ГК «Корус Консалтинг» Ивана Смирнова, можно отнести необходимость объемных, хотя и разовых, инвестиций на внедрение. Новые технологии – это почти всегда высокая стоимость, а потому для них закономерно встает вопрос окупаемости, на который в случае с системами GTP нельзя ответить однозначно.
Также среди ограничений – фиксированное количество рабочих станций, невозможность приспособить некоторые GTP-системы под быстроизменяющиеся требования, медленная дорогостоящая адаптация под изменение процессов или невозможность такой адаптации в принципе.
Еще один важный аспект, выделенный В. Шершневым, – складская инфраструктура. «При внедрении концепции GTP потребности в высоте нет, нужна другая внутренняя архитектура зданий, что ведет к дополнительным значительным инвестициям, так как на рынке складской недвижимости представлены преимущественно комплексы высотой 12 м и более», – пояснил он. Впрочем, стоит отметить, что некоторые системы гибко адаптируются к заданным условиям даже после первой установки и могут быть настроены для соответствия разной высоте здания, охватывать несколько уровней и даже окружать препятствия на складе, такие как столбы или стены. Но способны на такое далеко не все, а с ростом гибкости растет и цена внедряемого решения.
Кроме того, из минусов можно выделить жесткие требования к WMS. Без грамотно выстроенной системы управления GTP будет бесполезна, а оборудование превратится в красивые дорогие игрушки. Потому WMS должна внимательно анализировать все процессы, в том числе, подчеркивает эксперт, понадобится корректный АВС-анализ, который поможет обеспечить четкое поступление товара к нужному окну в нужное время. Также нельзя забывать и про упаковку заказов. «Потенциально система должна помогать и подсказывать, как именно лучше упаковать товары в заказе, чтобы при транспортировке не возникало сложностей», – пояснил В. Шершнев.
Еще один момент касается определенных ограничений: любопытно, каким образом с интегрированной системой GTP переживать всплески объемов груза, связанные с сезонностью или активным временем распродаж. «В такие периоды объемы увеличиваются на 50–100% и более, а потому должны быть заблаговременно зарезервированы необходимые площади и то оборудование, которое при текущих нагрузках вне пика сезонности не используется», – рассказал В. Шершнев. Да и система в принципе оказывается слишком чувствительной к отдельным сбоям. К примеру, для некоторых решений характерно, что если одна секция будет отключена для ремонта, система не сможет работать с 100%-ной функциональностью.
Экономика против
Впрочем, перечисленные минусы концепции – это лишь объективные риски, которые в перспективе окупаются качественным изменением складской работы. Как и в случае с практически любыми способами автоматизации логистики, внедрение подобной технологии ведет к повышению качества сборки заказов и минимизации количества ошибок. Также система позволяет составить достаточно четкое представление о производительности склада (как по отдельному заказу, так и в целом) и повысить надежность алгоритмов планирования, рассказал В. Шершнев.
Как добавил И. Смирнов, один из ожидаемых эффектов – возможность снизить влияние человеческого фактора, о котором в период пандемии рынок стал задумываться гораздо чаще. Другой – гибкость и масштабируемость, которые способны поддержать быстрый рост бизнеса. Гибкость позволяет подстраиваться под изменяющиеся условия и бизнес-процессы, а масштабируемость – в кратчайшие сроки увеличивать производительные мощности без найма дополнительного персонала. При этом повышение уровня сервиса и качества выполнения работы влияет на лояльность клиентов бренда. Самое важное – то, что использование роботизированного подхода позволяет уменьшить стоимость логистики в структуре себестоимости товара. Получается, от внедрения этой концепции выигрывают все: и сам бизнес, и клиенты.
Между тем даже эти перспективы не играют существенной роли именно для российского рынка. И вот почему: первый и основной барьер – высокая стоимость внедрения – оказывается практически непреодолим для отечественного бизнеса, в отличие от западных логистических компаний. «Кредитные деньги в России ощутимо дороже, чем в Европе, крупные инвестиции тяжелее привлечь, а возврат этих инвестиций занимает много времени. Из-за этого работать по старинке зачастую выгоднее и менее рискованно, чем вставать на путь модернизации», – поясняет И. Смирнов.
Кроме того, российский рынок в реальном секторе экономики имеет невысокую конкуренцию – и компаниям не приходится сражаться за каждый процентный пункт маржинальности. «Только в некоторых отраслях – ритейле и e-commerce – конкуренция достигла такого уровня, когда необходимо быстро внедрять новые технологии, и сейчас мы видим от них запрос на изменения», – добавляет эксперт.
Наконец, по его словам, стоит учитывать, что российский подход к бизнесу зачастую по-прежнему консервативен. Есть огромный барьер предубеждений, что роботизация – это долго, дорого и больно. Из-за этого бизнес идет по проторенной дорожке найма низкоквалифицированных кадров, игнорируя опыт западных коллег.
Между тем, несмотря на множество барьеров, концепция GTP рано или поздно придет на российский рынок, считает И. Смирнов. «В какой-то степени пандемия выступила катализатором этого процесса: стало понятно, что постоянно растущая стоимость человеческих ресурсов тормозит развитие бизнеса. Здесь речь не только про заработную плату, социальную нагрузку, рекрутинг и обучение, но и про сопутствующие расходы на питание персонала, униформу и пр. К тому же специалистов на рынке стало меньше, что повлияло на рост их стоимости. Бизнесу необходимо оптимизировать эти статьи расходов без потери производительности, а для этого нужно полностью менять подход», – пояснил эксперт. Также растут требования к уровню оказываемого сервиса: если пару лет назад покупатели спокойно могли ждать доставки из магазина несколько дней, то сегодня ситуация кардинально изменилась и доставка нужна день в день. Многие компании поняли это и уже сейчас смотрят в сторону инноваций, добавляет он.
В некоторых отраслях экономики модернизировать логистику вынуждает ожесточенная конкурентная борьба и прессинг со стороны маркетплейсов. «Важно понимать, что эти процессы не наш особенный путь, его прошли большинство развитых стран, где сейчас роботизация стала чем-то привычным. Нам необходимо это учитывать и перенимать успешный опыт западных игроков», – подвел итог И. Смирнов.
При этом к решению все-таки следует подходить с точки зрения оптимизации конкретного процесса. Если 5–10% грузооборота склада требует нестандартных условий обработки, к примеру подбора негабаритных позиций, эксперты советуют не гнаться за полной автоматизацией. Вместо помещения всех артикулов в автоматизированные системы они предлагают размещать «выпадающие» грузы в отдельных компактных зонах, которые сотрудник сможет быстро обрабатывать за счет сокращения площади свободного неавтоматизированного хранения.
Принятие конечного решения о внедрении той или иной технологии не может быть поспешным. Операционная оценка должна учитывать резкие скачки производительности, время закрытия заказов, прогнозы роста, начальные капитальные вложения, управляемость, требуемую точность, безопасность продукта, необходимое пространство и скорость обработки. Такая детальная оценка может выявить необходимость как в автоматизированном решении для передачи товаров человеку, так и в продолжении работы классическим методом – в полуавтоматическом или ручном режиме «человек к товару».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В складской логистике существуют две принципиально отличающиеся системы комплектации заказов: «человек к товару» и «товар к человеку». В России доминирует первый подход, несмотря на общее стремление отрасли к автоматизации.
[~PREVIEW_TEXT] => В складской логистике существуют две принципиально отличающиеся системы комплектации заказов: «человек к товару» и «товар к человеку». В России доминирует первый подход, несмотря на общее стремление отрасли к автоматизации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1990734
[TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:21:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 1940414
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a19
[FILE_NAME] => Depositphotos_73052111_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_73052111_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e801cc466e4df5d060892af489fea25e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a19/Depositphotos_73052111_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a19/Depositphotos_73052111_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a19/Depositphotos_73052111_xl_2015.jpg
[ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1990734
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => esli-chelovek-ne-idet-k-tovaru-to-tovar-idet-k-cheloveku
[~CODE] => esli-chelovek-ne-idet-k-tovaru-to-tovar-idet-k-cheloveku
[EXTERNAL_ID] => 386394
[~EXTERNAL_ID] => 386394
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елизавета Некрасова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елизавета Некрасова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 386350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 386350
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 386394:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_META_KEYWORDS] => если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В складской логистике существуют две принципиально отличающиеся системы комплектации заказов: «человек к товару» и «товар к человеку». В России доминирует первый подход, несмотря на общее стремление отрасли к автоматизации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В складской логистике существуют две принципиально отличающиеся системы комплектации заказов: «человек к товару» и «товар к человеку». В России доминирует первый подход, несмотря на общее стремление отрасли к автоматизации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Если человек не идет к товару, то товар идет к человеку
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
