+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 24 (436) декабрь 2020

№ 24 (436) декабрь 2020

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Интеллект городских дорог

Интеллект городских дорог
Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов.
Array
(
    [ID] => 386395
    [~ID] => 386395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [NAME] => Интеллект городских дорог
    [~NAME] => Интеллект городских дорог
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:30:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:30:04
    [ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:30:04
    [~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:30:04
    [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:33:02
    [~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:33:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/intellekt-gorodskikh-dorog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/intellekt-gorodskikh-dorog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Москва всему голова

По своей сути интеллектуальная транспортная система (ИТС) – это единый комплекс сервисов, необходимых для решения проблем дорожного движения. Наиболее ожидаемыми эффектами от ее внедрения являются снижение аварийности и увеличение средней скорости транспорта в час пик.

Развитием дорожного интеллекта российские регионы до 2020 года занимались по собственной инициативе и без федерального финансирования, поэтому концепции ИТС в субъектах РФ отличаются друг от друга. Передовиком в данной сфере, разумеется, стала Москва: здесь и проблема нагрузки на улично-дорожную сеть наиболее острая, и бюджеты позволяют развивать идеи. Согласно данным из официального отчета департамента транспорта Москвы, только за 2019 год к столичной ИТС подключили 40 тыс. светофоров, более 2 тыс. камер фиксации и свыше 2,7 тыс. камер телеобзора. Информация с оборудования кругло­суточно передается патрульным экипажам и в ситуационный центр организации дорожного движения. Именно с внедрением технологии власти связывают улучшение показателей дорожной статистики. Например, с 2010 года смертность при ДТП снизилась с 6,6 до 3,5 человек на 100 тыс.; время в пути до центра уменьшилось на 20%; скорость движения в час пик увеличилась на 16%. При этом по сравнению с 2013-м количество зарегистрированных в столице автомобилей увеличилось в 1,5 раза.

ИТС уходит в регионы

Пионером среди остальных субъектов Российской Федерации стала Белгородская область. Два года назад местный IT-кластер подготовил концепцию внед­рения и развития интеллектуальной транспортной системы в регионе сроком до 2021 года. Аналогично московской ИТС белгородская не только фиксирует нарушения правил дорожного движения, но и анализирует трафик в целом. На основе собранной информации о перемещениях и парковке транспорта в режиме реального времени строится работа сервисов. Начальник департамента цифрового развития Белгородской области Евгений Мирошников в одном из своих публичных выступлений отметил, что в данном деле важен комплексный подход, а не просто установка в городе двух-трех умных устройств.

Кроме того, в Белгородской области при создании концепции ИТС специалисты уделили большое внимание грузовым перевозкам. В частности, внедрены системы весогабаритного контроля и управления грузовыми потоками. Также в регионе автоматизировали выдачу разрешений на перевозки грузов. По оценкам администрации, за год число аварий в Белгороде снизилось на 10%, а ущерб, наносимый дорожной инфраструктуре грузовыми автомобилями, уменьшился на 40%.

Таким образом, Белгородчина стала площадкой для обсуждения дальнейших действий по внедрению интеллектуальных транспортных систем в регионах. 26 февраля 2020 года в областной адми­нистрации состоялось выездное совещание Министерства транспорта РФ. Несколько десятков субъектов были готовы последовать примеру Белгородской области, оставалось лишь решить самый главный вопрос – финансовый. После длительных обсуждений на совещании пришли к тому, что регионы с наиболее интересными концепциями ИТС получат дополнительное финансирование из федерального бюджета на реализацию своих проектов.

Отбор проводился в соответствии с методикой, установленной Минтрансом России. В результате 23 субъекта попали в итоговый рейтинг и получили трансферты. Кроме того, еще 6 субъектов смогут рассчитывать на дополнительное безвозмездное финансирование в случае увеличения собственных вложений в развитие ИТС. Общий объем выделенных средств в 2020 году составил 3,3 млрд руб.

«Внедрение интеллектуальных транспортных систем в крупных городах является точкой роста для создания единой ИТС на территории субъекта. Кроме того, такая практика должна обеспечить единообразие подхода к созданию ИТС. Также стоит отметить, что в настоящее время на территории некоторых субъек­тов РФ присутствуют ИТС, которые планируется развивать, а в большинстве регионов есть разрозненные элементы, не объединенные в единую систему», – сообщают в ФАУ «РосдорНИИ».

Камни преткновения на умных дорогах

Денежный вопрос при реализации таких крупных проектов, как внедрение интеллектуальных транспортных систем, значимый, но не единственный. При анализе представленных на конкурс Минтранса концепций экспертам удалось выявить целый ряд проблем, мешающих не только созданию ИТС в регионах, но и формированию национальной сети.

В первую очередь это технические и организационные несовершенства систем.

В одном из своих докладов начальник управления интеллектуальных транспортных систем ФАУ «РосдорНИИ» Василий Кургузов отметил, что неоднородность аппаратного и технологического обеспечения, низкая функциональная совместимость используемых решений, фрагментарность и разобщенность, высокий уровень уязвимости информа­ционно-телекоммуникационных систем являются сегодня главными трудностями на пути внедрения ИТС.

«Основные проблемы – это разрозненность подходов при проектировании систем, а также большое количество периферийного оборудования, не удовле­творяющего требованиям интероперабельности. Таким образом, было принято решение начать разработку концепции национальной сети. Она позволит определить единый подход при создании и обеспечит возможность успешного взаимодействия между региональными ИТС», – подчеркивает В. Кургузов.

Отдельные элементы интеллектуальных транспортных систем есть в большинстве российских субъектов. Средства фотофиксации и видеонаблюдения, весогабаритного контроля, платные парковки успешно эксплуатируются, но без взаимодействия друг с другом. Это противоречит основному принципу ИТС – единству всех элементов, которое позволяет быть готовым к различным ситуациям на дороге и реагировать в соответствии с разработанными сценариями.

«Концепция создания и функционирования в Российской Федерации национальной сети интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования разрабатывается в соответствии с целями и задачами по инновационному развитию и цифровой трансформации транспортного комплекса. Она направлена на решение задач по переходу к инновационной модели развития дорожной отрасли на основе цифровых технологий и платформенных решений в части формирования интеллектуальной дорожно-транспортной инфраструктуры, внедрения на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных сис­тем и обеспечения их взаимодействия с высокоавтоматизированными транспортными средствами, в том числе посредством принятия новых нормативно-правовых актов или внесения изменений в уже существующие», – отмечают в ФАУ «РосдорНИИ».

Конечно же, при планировании внед­рения ИТС нельзя упустить вопросы информационной безопасности системы и формирования нормативно-правовой базы при работе с ней. С учетом того факта, что ИТС не только собирает и анализирует данные о дорожной обстановке, но и управляет трафиком, она является объектом критической важности и должна быть надежно защищена как техничес­ки, так и законодательно. Специалисты отмечают, что необходимо сформировать общую политику, которая определит правила контроля данных технологий. Что касается нормативно-технического и нормативно-правового регулирования, то назрел вопрос актуализации федерального закона № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности».

В частности, по определению требований к автомобильной дороге и включению в ее состав обязательной цифровой инфраструктуры.

Куда же заведет умная дорога? Работы по реализации проектов внедрения ИТС в российских регионах рассчитаны до 2024-го, но положительные результаты в Минтрансе и РосдорНИИ ожидают уже в следующем году.

Правда, не все специалисты разделяют оптимистичный настрой ведомства. В ходе обсуждений первых итогов выяснилось, что одного финансирования и методических рекомендаций субъектам недостаточно. Некоторые представители региональных властей вовсе не понимают принцип организации ИТС, что свидетельствует о необходимости образовательной программы для чиновников по данному вопросу. Кроме того, требуется привлечение квалифицированных специалистов технического блока, а также надежных поставщиков программно-аппаратных комплексов.

Завершающий, но не менее важный воп­рос, который крайне редко поднимается в профессиональной среде, – это просветительская работа с гражданами. Ведь именно для безопасности и удобства людей создаются ИТС, но эта история обывателю зачастую остается неизвестной.

[~DETAIL_TEXT] =>

Москва всему голова

По своей сути интеллектуальная транспортная система (ИТС) – это единый комплекс сервисов, необходимых для решения проблем дорожного движения. Наиболее ожидаемыми эффектами от ее внедрения являются снижение аварийности и увеличение средней скорости транспорта в час пик.

Развитием дорожного интеллекта российские регионы до 2020 года занимались по собственной инициативе и без федерального финансирования, поэтому концепции ИТС в субъектах РФ отличаются друг от друга. Передовиком в данной сфере, разумеется, стала Москва: здесь и проблема нагрузки на улично-дорожную сеть наиболее острая, и бюджеты позволяют развивать идеи. Согласно данным из официального отчета департамента транспорта Москвы, только за 2019 год к столичной ИТС подключили 40 тыс. светофоров, более 2 тыс. камер фиксации и свыше 2,7 тыс. камер телеобзора. Информация с оборудования кругло­суточно передается патрульным экипажам и в ситуационный центр организации дорожного движения. Именно с внедрением технологии власти связывают улучшение показателей дорожной статистики. Например, с 2010 года смертность при ДТП снизилась с 6,6 до 3,5 человек на 100 тыс.; время в пути до центра уменьшилось на 20%; скорость движения в час пик увеличилась на 16%. При этом по сравнению с 2013-м количество зарегистрированных в столице автомобилей увеличилось в 1,5 раза.

ИТС уходит в регионы

Пионером среди остальных субъектов Российской Федерации стала Белгородская область. Два года назад местный IT-кластер подготовил концепцию внед­рения и развития интеллектуальной транспортной системы в регионе сроком до 2021 года. Аналогично московской ИТС белгородская не только фиксирует нарушения правил дорожного движения, но и анализирует трафик в целом. На основе собранной информации о перемещениях и парковке транспорта в режиме реального времени строится работа сервисов. Начальник департамента цифрового развития Белгородской области Евгений Мирошников в одном из своих публичных выступлений отметил, что в данном деле важен комплексный подход, а не просто установка в городе двух-трех умных устройств.

Кроме того, в Белгородской области при создании концепции ИТС специалисты уделили большое внимание грузовым перевозкам. В частности, внедрены системы весогабаритного контроля и управления грузовыми потоками. Также в регионе автоматизировали выдачу разрешений на перевозки грузов. По оценкам администрации, за год число аварий в Белгороде снизилось на 10%, а ущерб, наносимый дорожной инфраструктуре грузовыми автомобилями, уменьшился на 40%.

Таким образом, Белгородчина стала площадкой для обсуждения дальнейших действий по внедрению интеллектуальных транспортных систем в регионах. 26 февраля 2020 года в областной адми­нистрации состоялось выездное совещание Министерства транспорта РФ. Несколько десятков субъектов были готовы последовать примеру Белгородской области, оставалось лишь решить самый главный вопрос – финансовый. После длительных обсуждений на совещании пришли к тому, что регионы с наиболее интересными концепциями ИТС получат дополнительное финансирование из федерального бюджета на реализацию своих проектов.

Отбор проводился в соответствии с методикой, установленной Минтрансом России. В результате 23 субъекта попали в итоговый рейтинг и получили трансферты. Кроме того, еще 6 субъектов смогут рассчитывать на дополнительное безвозмездное финансирование в случае увеличения собственных вложений в развитие ИТС. Общий объем выделенных средств в 2020 году составил 3,3 млрд руб.

«Внедрение интеллектуальных транспортных систем в крупных городах является точкой роста для создания единой ИТС на территории субъекта. Кроме того, такая практика должна обеспечить единообразие подхода к созданию ИТС. Также стоит отметить, что в настоящее время на территории некоторых субъек­тов РФ присутствуют ИТС, которые планируется развивать, а в большинстве регионов есть разрозненные элементы, не объединенные в единую систему», – сообщают в ФАУ «РосдорНИИ».

Камни преткновения на умных дорогах

Денежный вопрос при реализации таких крупных проектов, как внедрение интеллектуальных транспортных систем, значимый, но не единственный. При анализе представленных на конкурс Минтранса концепций экспертам удалось выявить целый ряд проблем, мешающих не только созданию ИТС в регионах, но и формированию национальной сети.

В первую очередь это технические и организационные несовершенства систем.

В одном из своих докладов начальник управления интеллектуальных транспортных систем ФАУ «РосдорНИИ» Василий Кургузов отметил, что неоднородность аппаратного и технологического обеспечения, низкая функциональная совместимость используемых решений, фрагментарность и разобщенность, высокий уровень уязвимости информа­ционно-телекоммуникационных систем являются сегодня главными трудностями на пути внедрения ИТС.

«Основные проблемы – это разрозненность подходов при проектировании систем, а также большое количество периферийного оборудования, не удовле­творяющего требованиям интероперабельности. Таким образом, было принято решение начать разработку концепции национальной сети. Она позволит определить единый подход при создании и обеспечит возможность успешного взаимодействия между региональными ИТС», – подчеркивает В. Кургузов.

Отдельные элементы интеллектуальных транспортных систем есть в большинстве российских субъектов. Средства фотофиксации и видеонаблюдения, весогабаритного контроля, платные парковки успешно эксплуатируются, но без взаимодействия друг с другом. Это противоречит основному принципу ИТС – единству всех элементов, которое позволяет быть готовым к различным ситуациям на дороге и реагировать в соответствии с разработанными сценариями.

«Концепция создания и функционирования в Российской Федерации национальной сети интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования разрабатывается в соответствии с целями и задачами по инновационному развитию и цифровой трансформации транспортного комплекса. Она направлена на решение задач по переходу к инновационной модели развития дорожной отрасли на основе цифровых технологий и платформенных решений в части формирования интеллектуальной дорожно-транспортной инфраструктуры, внедрения на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных сис­тем и обеспечения их взаимодействия с высокоавтоматизированными транспортными средствами, в том числе посредством принятия новых нормативно-правовых актов или внесения изменений в уже существующие», – отмечают в ФАУ «РосдорНИИ».

Конечно же, при планировании внед­рения ИТС нельзя упустить вопросы информационной безопасности системы и формирования нормативно-правовой базы при работе с ней. С учетом того факта, что ИТС не только собирает и анализирует данные о дорожной обстановке, но и управляет трафиком, она является объектом критической важности и должна быть надежно защищена как техничес­ки, так и законодательно. Специалисты отмечают, что необходимо сформировать общую политику, которая определит правила контроля данных технологий. Что касается нормативно-технического и нормативно-правового регулирования, то назрел вопрос актуализации федерального закона № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности».

В частности, по определению требований к автомобильной дороге и включению в ее состав обязательной цифровой инфраструктуры.

Куда же заведет умная дорога? Работы по реализации проектов внедрения ИТС в российских регионах рассчитаны до 2024-го, но положительные результаты в Минтрансе и РосдорНИИ ожидают уже в следующем году.

Правда, не все специалисты разделяют оптимистичный настрой ведомства. В ходе обсуждений первых итогов выяснилось, что одного финансирования и методических рекомендаций субъектам недостаточно. Некоторые представители региональных властей вовсе не понимают принцип организации ИТС, что свидетельствует о необходимости образовательной программы для чиновников по данному вопросу. Кроме того, требуется привлечение квалифицированных специалистов технического блока, а также надежных поставщиков программно-аппаратных комплексов.

Завершающий, но не менее важный воп­рос, который крайне редко поднимается в профессиональной среде, – это просветительская работа с гражданами. Ведь именно для безопасности и удобства людей создаются ИТС, но эта история обывателю зачастую остается неизвестной.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов. [~PREVIEW_TEXT] => Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990736 [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:33:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1963653 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1e8 [FILE_NAME] => Depositphotos_270364430_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_270364430_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 389f74c6da350518051eb1da6840b4a1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1e8/Depositphotos_270364430_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e8/Depositphotos_270364430_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e8/Depositphotos_270364430_xl_2015.jpg [ALT] => Интеллект городских дорог [TITLE] => Интеллект городских дорог ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990736 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellekt-gorodskikh-dorog [~CODE] => intellekt-gorodskikh-dorog [EXTERNAL_ID] => 386395 [~EXTERNAL_ID] => 386395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Салеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Салеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386350 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386350 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллект городских дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллект городских дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллект городских дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект городских дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект городских дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект городских дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект городских дорог ) )

									Array
(
    [ID] => 386395
    [~ID] => 386395
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [NAME] => Интеллект городских дорог
    [~NAME] => Интеллект городских дорог
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:30:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:30:04
    [ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:30:04
    [~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:30:04
    [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:33:02
    [~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:33:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/intellekt-gorodskikh-dorog/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/intellekt-gorodskikh-dorog/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Москва всему голова

По своей сути интеллектуальная транспортная система (ИТС) – это единый комплекс сервисов, необходимых для решения проблем дорожного движения. Наиболее ожидаемыми эффектами от ее внедрения являются снижение аварийности и увеличение средней скорости транспорта в час пик.

Развитием дорожного интеллекта российские регионы до 2020 года занимались по собственной инициативе и без федерального финансирования, поэтому концепции ИТС в субъектах РФ отличаются друг от друга. Передовиком в данной сфере, разумеется, стала Москва: здесь и проблема нагрузки на улично-дорожную сеть наиболее острая, и бюджеты позволяют развивать идеи. Согласно данным из официального отчета департамента транспорта Москвы, только за 2019 год к столичной ИТС подключили 40 тыс. светофоров, более 2 тыс. камер фиксации и свыше 2,7 тыс. камер телеобзора. Информация с оборудования кругло­суточно передается патрульным экипажам и в ситуационный центр организации дорожного движения. Именно с внедрением технологии власти связывают улучшение показателей дорожной статистики. Например, с 2010 года смертность при ДТП снизилась с 6,6 до 3,5 человек на 100 тыс.; время в пути до центра уменьшилось на 20%; скорость движения в час пик увеличилась на 16%. При этом по сравнению с 2013-м количество зарегистрированных в столице автомобилей увеличилось в 1,5 раза.

ИТС уходит в регионы

Пионером среди остальных субъектов Российской Федерации стала Белгородская область. Два года назад местный IT-кластер подготовил концепцию внед­рения и развития интеллектуальной транспортной системы в регионе сроком до 2021 года. Аналогично московской ИТС белгородская не только фиксирует нарушения правил дорожного движения, но и анализирует трафик в целом. На основе собранной информации о перемещениях и парковке транспорта в режиме реального времени строится работа сервисов. Начальник департамента цифрового развития Белгородской области Евгений Мирошников в одном из своих публичных выступлений отметил, что в данном деле важен комплексный подход, а не просто установка в городе двух-трех умных устройств.

Кроме того, в Белгородской области при создании концепции ИТС специалисты уделили большое внимание грузовым перевозкам. В частности, внедрены системы весогабаритного контроля и управления грузовыми потоками. Также в регионе автоматизировали выдачу разрешений на перевозки грузов. По оценкам администрации, за год число аварий в Белгороде снизилось на 10%, а ущерб, наносимый дорожной инфраструктуре грузовыми автомобилями, уменьшился на 40%.

Таким образом, Белгородчина стала площадкой для обсуждения дальнейших действий по внедрению интеллектуальных транспортных систем в регионах. 26 февраля 2020 года в областной адми­нистрации состоялось выездное совещание Министерства транспорта РФ. Несколько десятков субъектов были готовы последовать примеру Белгородской области, оставалось лишь решить самый главный вопрос – финансовый. После длительных обсуждений на совещании пришли к тому, что регионы с наиболее интересными концепциями ИТС получат дополнительное финансирование из федерального бюджета на реализацию своих проектов.

Отбор проводился в соответствии с методикой, установленной Минтрансом России. В результате 23 субъекта попали в итоговый рейтинг и получили трансферты. Кроме того, еще 6 субъектов смогут рассчитывать на дополнительное безвозмездное финансирование в случае увеличения собственных вложений в развитие ИТС. Общий объем выделенных средств в 2020 году составил 3,3 млрд руб.

«Внедрение интеллектуальных транспортных систем в крупных городах является точкой роста для создания единой ИТС на территории субъекта. Кроме того, такая практика должна обеспечить единообразие подхода к созданию ИТС. Также стоит отметить, что в настоящее время на территории некоторых субъек­тов РФ присутствуют ИТС, которые планируется развивать, а в большинстве регионов есть разрозненные элементы, не объединенные в единую систему», – сообщают в ФАУ «РосдорНИИ».

Камни преткновения на умных дорогах

Денежный вопрос при реализации таких крупных проектов, как внедрение интеллектуальных транспортных систем, значимый, но не единственный. При анализе представленных на конкурс Минтранса концепций экспертам удалось выявить целый ряд проблем, мешающих не только созданию ИТС в регионах, но и формированию национальной сети.

В первую очередь это технические и организационные несовершенства систем.

В одном из своих докладов начальник управления интеллектуальных транспортных систем ФАУ «РосдорНИИ» Василий Кургузов отметил, что неоднородность аппаратного и технологического обеспечения, низкая функциональная совместимость используемых решений, фрагментарность и разобщенность, высокий уровень уязвимости информа­ционно-телекоммуникационных систем являются сегодня главными трудностями на пути внедрения ИТС.

«Основные проблемы – это разрозненность подходов при проектировании систем, а также большое количество периферийного оборудования, не удовле­творяющего требованиям интероперабельности. Таким образом, было принято решение начать разработку концепции национальной сети. Она позволит определить единый подход при создании и обеспечит возможность успешного взаимодействия между региональными ИТС», – подчеркивает В. Кургузов.

Отдельные элементы интеллектуальных транспортных систем есть в большинстве российских субъектов. Средства фотофиксации и видеонаблюдения, весогабаритного контроля, платные парковки успешно эксплуатируются, но без взаимодействия друг с другом. Это противоречит основному принципу ИТС – единству всех элементов, которое позволяет быть готовым к различным ситуациям на дороге и реагировать в соответствии с разработанными сценариями.

«Концепция создания и функционирования в Российской Федерации национальной сети интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования разрабатывается в соответствии с целями и задачами по инновационному развитию и цифровой трансформации транспортного комплекса. Она направлена на решение задач по переходу к инновационной модели развития дорожной отрасли на основе цифровых технологий и платформенных решений в части формирования интеллектуальной дорожно-транспортной инфраструктуры, внедрения на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных сис­тем и обеспечения их взаимодействия с высокоавтоматизированными транспортными средствами, в том числе посредством принятия новых нормативно-правовых актов или внесения изменений в уже существующие», – отмечают в ФАУ «РосдорНИИ».

Конечно же, при планировании внед­рения ИТС нельзя упустить вопросы информационной безопасности системы и формирования нормативно-правовой базы при работе с ней. С учетом того факта, что ИТС не только собирает и анализирует данные о дорожной обстановке, но и управляет трафиком, она является объектом критической важности и должна быть надежно защищена как техничес­ки, так и законодательно. Специалисты отмечают, что необходимо сформировать общую политику, которая определит правила контроля данных технологий. Что касается нормативно-технического и нормативно-правового регулирования, то назрел вопрос актуализации федерального закона № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности».

В частности, по определению требований к автомобильной дороге и включению в ее состав обязательной цифровой инфраструктуры.

Куда же заведет умная дорога? Работы по реализации проектов внедрения ИТС в российских регионах рассчитаны до 2024-го, но положительные результаты в Минтрансе и РосдорНИИ ожидают уже в следующем году.

Правда, не все специалисты разделяют оптимистичный настрой ведомства. В ходе обсуждений первых итогов выяснилось, что одного финансирования и методических рекомендаций субъектам недостаточно. Некоторые представители региональных властей вовсе не понимают принцип организации ИТС, что свидетельствует о необходимости образовательной программы для чиновников по данному вопросу. Кроме того, требуется привлечение квалифицированных специалистов технического блока, а также надежных поставщиков программно-аппаратных комплексов.

Завершающий, но не менее важный воп­рос, который крайне редко поднимается в профессиональной среде, – это просветительская работа с гражданами. Ведь именно для безопасности и удобства людей создаются ИТС, но эта история обывателю зачастую остается неизвестной.

[~DETAIL_TEXT] =>

Москва всему голова

По своей сути интеллектуальная транспортная система (ИТС) – это единый комплекс сервисов, необходимых для решения проблем дорожного движения. Наиболее ожидаемыми эффектами от ее внедрения являются снижение аварийности и увеличение средней скорости транспорта в час пик.

Развитием дорожного интеллекта российские регионы до 2020 года занимались по собственной инициативе и без федерального финансирования, поэтому концепции ИТС в субъектах РФ отличаются друг от друга. Передовиком в данной сфере, разумеется, стала Москва: здесь и проблема нагрузки на улично-дорожную сеть наиболее острая, и бюджеты позволяют развивать идеи. Согласно данным из официального отчета департамента транспорта Москвы, только за 2019 год к столичной ИТС подключили 40 тыс. светофоров, более 2 тыс. камер фиксации и свыше 2,7 тыс. камер телеобзора. Информация с оборудования кругло­суточно передается патрульным экипажам и в ситуационный центр организации дорожного движения. Именно с внедрением технологии власти связывают улучшение показателей дорожной статистики. Например, с 2010 года смертность при ДТП снизилась с 6,6 до 3,5 человек на 100 тыс.; время в пути до центра уменьшилось на 20%; скорость движения в час пик увеличилась на 16%. При этом по сравнению с 2013-м количество зарегистрированных в столице автомобилей увеличилось в 1,5 раза.

ИТС уходит в регионы

Пионером среди остальных субъектов Российской Федерации стала Белгородская область. Два года назад местный IT-кластер подготовил концепцию внед­рения и развития интеллектуальной транспортной системы в регионе сроком до 2021 года. Аналогично московской ИТС белгородская не только фиксирует нарушения правил дорожного движения, но и анализирует трафик в целом. На основе собранной информации о перемещениях и парковке транспорта в режиме реального времени строится работа сервисов. Начальник департамента цифрового развития Белгородской области Евгений Мирошников в одном из своих публичных выступлений отметил, что в данном деле важен комплексный подход, а не просто установка в городе двух-трех умных устройств.

Кроме того, в Белгородской области при создании концепции ИТС специалисты уделили большое внимание грузовым перевозкам. В частности, внедрены системы весогабаритного контроля и управления грузовыми потоками. Также в регионе автоматизировали выдачу разрешений на перевозки грузов. По оценкам администрации, за год число аварий в Белгороде снизилось на 10%, а ущерб, наносимый дорожной инфраструктуре грузовыми автомобилями, уменьшился на 40%.

Таким образом, Белгородчина стала площадкой для обсуждения дальнейших действий по внедрению интеллектуальных транспортных систем в регионах. 26 февраля 2020 года в областной адми­нистрации состоялось выездное совещание Министерства транспорта РФ. Несколько десятков субъектов были готовы последовать примеру Белгородской области, оставалось лишь решить самый главный вопрос – финансовый. После длительных обсуждений на совещании пришли к тому, что регионы с наиболее интересными концепциями ИТС получат дополнительное финансирование из федерального бюджета на реализацию своих проектов.

Отбор проводился в соответствии с методикой, установленной Минтрансом России. В результате 23 субъекта попали в итоговый рейтинг и получили трансферты. Кроме того, еще 6 субъектов смогут рассчитывать на дополнительное безвозмездное финансирование в случае увеличения собственных вложений в развитие ИТС. Общий объем выделенных средств в 2020 году составил 3,3 млрд руб.

«Внедрение интеллектуальных транспортных систем в крупных городах является точкой роста для создания единой ИТС на территории субъекта. Кроме того, такая практика должна обеспечить единообразие подхода к созданию ИТС. Также стоит отметить, что в настоящее время на территории некоторых субъек­тов РФ присутствуют ИТС, которые планируется развивать, а в большинстве регионов есть разрозненные элементы, не объединенные в единую систему», – сообщают в ФАУ «РосдорНИИ».

Камни преткновения на умных дорогах

Денежный вопрос при реализации таких крупных проектов, как внедрение интеллектуальных транспортных систем, значимый, но не единственный. При анализе представленных на конкурс Минтранса концепций экспертам удалось выявить целый ряд проблем, мешающих не только созданию ИТС в регионах, но и формированию национальной сети.

В первую очередь это технические и организационные несовершенства систем.

В одном из своих докладов начальник управления интеллектуальных транспортных систем ФАУ «РосдорНИИ» Василий Кургузов отметил, что неоднородность аппаратного и технологического обеспечения, низкая функциональная совместимость используемых решений, фрагментарность и разобщенность, высокий уровень уязвимости информа­ционно-телекоммуникационных систем являются сегодня главными трудностями на пути внедрения ИТС.

«Основные проблемы – это разрозненность подходов при проектировании систем, а также большое количество периферийного оборудования, не удовле­творяющего требованиям интероперабельности. Таким образом, было принято решение начать разработку концепции национальной сети. Она позволит определить единый подход при создании и обеспечит возможность успешного взаимодействия между региональными ИТС», – подчеркивает В. Кургузов.

Отдельные элементы интеллектуальных транспортных систем есть в большинстве российских субъектов. Средства фотофиксации и видеонаблюдения, весогабаритного контроля, платные парковки успешно эксплуатируются, но без взаимодействия друг с другом. Это противоречит основному принципу ИТС – единству всех элементов, которое позволяет быть готовым к различным ситуациям на дороге и реагировать в соответствии с разработанными сценариями.

«Концепция создания и функционирования в Российской Федерации национальной сети интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования разрабатывается в соответствии с целями и задачами по инновационному развитию и цифровой трансформации транспортного комплекса. Она направлена на решение задач по переходу к инновационной модели развития дорожной отрасли на основе цифровых технологий и платформенных решений в части формирования интеллектуальной дорожно-транспортной инфраструктуры, внедрения на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных сис­тем и обеспечения их взаимодействия с высокоавтоматизированными транспортными средствами, в том числе посредством принятия новых нормативно-правовых актов или внесения изменений в уже существующие», – отмечают в ФАУ «РосдорНИИ».

Конечно же, при планировании внед­рения ИТС нельзя упустить вопросы информационной безопасности системы и формирования нормативно-правовой базы при работе с ней. С учетом того факта, что ИТС не только собирает и анализирует данные о дорожной обстановке, но и управляет трафиком, она является объектом критической важности и должна быть надежно защищена как техничес­ки, так и законодательно. Специалисты отмечают, что необходимо сформировать общую политику, которая определит правила контроля данных технологий. Что касается нормативно-технического и нормативно-правового регулирования, то назрел вопрос актуализации федерального закона № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности».

В частности, по определению требований к автомобильной дороге и включению в ее состав обязательной цифровой инфраструктуры.

Куда же заведет умная дорога? Работы по реализации проектов внедрения ИТС в российских регионах рассчитаны до 2024-го, но положительные результаты в Минтрансе и РосдорНИИ ожидают уже в следующем году.

Правда, не все специалисты разделяют оптимистичный настрой ведомства. В ходе обсуждений первых итогов выяснилось, что одного финансирования и методических рекомендаций субъектам недостаточно. Некоторые представители региональных властей вовсе не понимают принцип организации ИТС, что свидетельствует о необходимости образовательной программы для чиновников по данному вопросу. Кроме того, требуется привлечение квалифицированных специалистов технического блока, а также надежных поставщиков программно-аппаратных комплексов.

Завершающий, но не менее важный воп­рос, который крайне редко поднимается в профессиональной среде, – это просветительская работа с гражданами. Ведь именно для безопасности и удобства людей создаются ИТС, но эта история обывателю зачастую остается неизвестной.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов. [~PREVIEW_TEXT] => Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990736 [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:33:02 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1963653 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1e8 [FILE_NAME] => Depositphotos_270364430_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_270364430_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 389f74c6da350518051eb1da6840b4a1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1e8/Depositphotos_270364430_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e8/Depositphotos_270364430_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e8/Depositphotos_270364430_xl_2015.jpg [ALT] => Интеллект городских дорог [TITLE] => Интеллект городских дорог ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990736 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => intellekt-gorodskikh-dorog [~CODE] => intellekt-gorodskikh-dorog [EXTERNAL_ID] => 386395 [~EXTERNAL_ID] => 386395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Мария Салеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Мария Салеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386350 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386350 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386395:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеллект городских дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => интеллект городских дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов. [ELEMENT_META_TITLE] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеллект городских дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост грузовых и пассажирских перевозок, сокращение затрат на содержание дорожного хозяйства, обеспечение безопасности движения – это те задачи, которые неизбежно возникают на фоне развития транспортной инфраструктуры крупных городов. И их решение видится не только в строительстве и реконструкции дорог, но и в автоматизации сопутствующих процессов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект городских дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект городских дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект городских дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеллект городских дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеллект городских дорог ) )
РЖД-Партнер

Восставшие из снега

Восставшие из снега
Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева.
Array
(
    [ID] => 386396
    [~ID] => 386396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [NAME] => Восставшие из снега
    [~NAME] => Восставшие из снега
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:35:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:35:06
    [ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:35:06
    [~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:35:06
    [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:39:57
    [~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:39:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/vosstavshie-iz-snega/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/vosstavshie-iz-snega/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юлия Леонидовна, в вашем ведении самый северный аэропорт страны – Диксон. Два года назад в СМИ его, к сожалению, называли еще и самым жутким за неприглядное убранство и устаревшее оснащение. Как изменился аэропорт в последние годы? 

– Диксон – один из самых северных и маленьких аэропортов на арктической территории Российской Федерации. Он находится на севере Красноярского края, на острове Диксон, на побережье Карского моря, и отделен от материка проливом Енисейского залива. А на материке располагается самый северный населенный пункт – поселок Диксон, который называют краем света. В Диксоне воздушный транспорт – единственное кругло­годичное средство для доставки грузов и перевозки людей. Он жизненно важен для населения поселка, так как дорог нет, а навигация возможна только 2 месяца в году.

На протяжении длительного времени аэропорт не получал должного финансирования. Здание аэровокзала 1956 года постройки, капитальный ремонт которого не производился с 1970-х гг., находилось в крайне неудовлетворительном состоянии. Инфраструктура была изношена более чем на 90%, производственные здания и сооружения были в аварийном состоянии. Спецтехника тоже была изношена на 90%, ощущался постоянный дефицит техники и запасных частей, и лишь энтузиазм работников позволял сохранять ее в эксплуатационном состоянии. Много лет не проводилась профессиональная подготовка и обучение сотрудников. Наблюдался дефицит кадров.

Вся инфраструктура аэропорта Диксон, построенная в советский период, была почти полностью изношена, поэтому передача аэропорта в 2018 году в федеральную собственность стало стратегическим решением – восстановить его силами региона было нереальной задачей.

В мае 2018 года аэропорт Диксон вошел в состав ФКП «Аэропорты Красноярья», и уже в короткий срок летней навигации в аэропорт было доставлено 5 ед. спецтехники и контейнеры с товарно-материальными ценностями на зимний период. На сегодняшний день аэропорт Диксон на 100% обес­печен спецавтотранспортом для технического и коммерческого обслуживания воздушных судов.

За это время была проведена колоссальная работа: восстановлен кадровый потенциал, налажена поставка спецодежды, запасных частей и прочих товарно-материальных ценностей, необходимых в производственном процессе, начата работа по восстановлению взлетно-посадочной полосы (ВПП) и производственных зданий и сооружений.

В 2020 году ФКП «Аэропорты Красноярья» реализовало долгожданный проект. В филиале аэропорт Диксон было смонтировано и введено в эксп­луатацию блок-модульное двухэтажное служебно-пассажирское здание аэровокзала, отвечающее всем требованиям и адаптированное для суровых климатических условий.

– С какими вызовами пришлось столкнуться в процессе восстановления инфраструктуры аэропорта Диксон?

– Первые сложности нас ожидали уже на этапе доставки спецтехники и комплектующих для новых блок-модульных зданий и плит для восстановления ВПП. Все снабжение Диксона за короткое арктическое лето (с июля по сентябрь) идет по Енисею из Красноярска через Дудинку. Причал на острове Диксон находится в полуразрушенном состоянии, поэтому нужно было организовать разгрузку так, чтобы не пострадал ни причал, ни груз. Для этого привлекались суда с аппарелью и краном и использовалось вспомогательное судно. Каждую доставку можно сравнить с военной операцией, где нужно многое продумать и предусмотреть.

В 2020 году пандемия COVID-19 поставила под угрозу исполнение контракта по монтажу здания аэровокзала. Однако усердие и безошибочные действия специалистов ФКП «Аэропорты Красноярья» позволили добиться надлежащего исполнения условий договора и в полном объеме реализовать один из сложных проектов по восстановлению инфраструктуры в труднодоступном и удаленном райо­не Арктической зоны.

– Как аэропорты справляются со снижением объемов перевозок?

– Наши филиалы расположены в таких районах, где в большинстве своем авиация – безальтернативный транспорт, поэтому по итогам 2020 года мы ожидаем выполнения плана авиаперевозок, несмотря на пандемию.

Более того, в летний период 2020 года наблюдалось заметное увеличение количества туристов. В период пандемии и закрытия границ многие жители России искали альтернативный отдых, и они прибывали в том числе через поселок Бор, в котором расположен один из наших филиалов – аэропорт Подкаменная Тунгуска. Это очень живописные места, где можно вдохнуть свежего прозрачного воздуха, испытать острые ощущения, проходя пороги, перекаты, понаблюдать за дикими животными и просто приятно провести время с друзьями. Я прекрасно понимаю, что туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время передвижения.

Диксон здание аэровокзала старое.jpg

здание аэровокзала Диксон новое.jpg
Здание аэровокзала в Диксоне до/после обновления

Кроме того, ФКП «Аэропорты Красноярья» удалось привлечь инвестора ПАО «Полюс» к осуществлению крупного инвестиционного проекта. Для развития золотодобывающего производства в Северо-Енисейском районе Красноярского края необходима круглосуточная доставка вахтовых работников ПАО «Полюс» к месту работы, однако искусственная ВПП аэропорта Северо-Енисейск не была оснащена свето­сигнальным оборудованием, что делало невозможным прием самолетов в ночное время и во время неблагоприятных погодных условий. «Аэропортам Красноярья» удалось реализовать этот проект, что позволило увеличить количество обслуживаемых в аэропорту рейсов.

– Каково техническое состояние других аэропортов и посадочных площадок, находящихся в ведении «Аэропортов Красноярья»? Требуется ли им такая же тотальная реконструкция?

– В 2012 году на этапе создания ФКП «Аэропорты Красноярья» нам в оперативное управление передали пять филиалов: аэропорты Северо-Енисейск, Туруханск, Подкаменная Тунгус­ка, Мотыгино, Кодинск. Там многое приходилось восстанавливать с нуля. За это время был накоплен огромный опыт по восстановлению инфраструктуры аэропортов, сформировался коллектив профессионалов. Результатом правильно выстроенного многолетнего труда, на мой взгляд, стало присвоение по итогам 2019 года звания «Лучший малый аэропорт среди ФКП и ГУП в России» аэропорту Туруханск.

В мае 2018 года в ведение ФКП «Аэропорты Красноярья» был передан аэропорт Диксон, а через год еще пять аэропортов – Тура, Байкит, Ванавара, Енисейск, Хатанга – с изрядно изношенной инфраструктурой. Работа началась моментально, уже в первую навигацию во все филиалы были направлены необходимая спецтехника и товарно-материальные ценности. Для восстановления инфраструктуры этих аэропортов потребуется не один год. Совместно с Росавиацией разработана программа, которая рассчитана как минимум на 10 лет. В первую очередь силы будут брошены на восстановление инфраструктуры, отвечающей за безопасность полетов. Но уже сегодня все филиалы на 100% обеспечены спецавтотранспортом, практически везде уже есть плиты ПАГ-14 для начала производства работ по восстановлению ВПП аэродромов, доставлены, а в некоторых филиалах даже и смонтированы новые производственные блок-модульные здания (аэровокзалы, гаражи, административно-хозяйст­венные помещения и др.).

Планов на самом деле очень много. Из ближайших хотелось бы остановиться на сложном проекте 2021 года по возведению нового блок-модульного здания аэровокзала в Хатанге. Аэропорт расположен практически в черте населенного пункта, работает в суровых климатических условиях с не менее сложной, чем в Диксоне, логистикой. Само здание аэровокзала было приобретено и доставлено на хранение в Хатангу в 2020 году. За непродолжительный период положительных температур, опираясь на накопленный опыт возведения аэровокзала в Диксоне, в 2021 году будет установлено и введено в эксплуатацию новое, комфортное и отвечающее всем требованиям безопасности здание в филиале аэропорт Хатанга.

– С какими сложностями сталкивается гражданская авиация и аэропорты в Сибири в целом?

– Основные сложности, с которыми мы постоянно сталкиваемся, – это суровые климатические условия, которые определяют очень короткий строительно-монтажный сезон, сложная, непродолжительная и дорогостоящая навигация и постоянный дефицит кадров.

– Какие меры государственной поддержки или шаги со стороны бизнес-сообщества, на Ваш взгляд, позволили бы улучшить ситуацию с гражданским авиасообщением в Сибири?
  
– Это прежде всего реализация программы поддержки региональной авиации с масштабной заменой парка самолетов небольших авиакомпаний, в основном это устаревшие Ан-24 и Ан-26.

– Каковы дальнейшие планы по восстановлению и развитию сети аэропортов и посадочных площадок?

– Главная цель при восстановлении инфраструктуры аэропортов – создать максимально комфортные и безопасные условия для пассажиров. Но это невозможно сделать за год и даже за два. Сложная и дорогостоящая логистика и суровые климатические условия определяют непродолжительный период для проведения работ, поэтому восстанавливать инфраструктуру аэропортов приходится частями.

Уже сейчас в каждом из наших филиалов вы сможете наблюдать разительные перемены, сделанные для обеспечения нормальной работы авиации в столь суровых климатических условиях. Впереди еще очень много работы, но также много нового и интересного.

[~DETAIL_TEXT] => – Юлия Леонидовна, в вашем ведении самый северный аэропорт страны – Диксон. Два года назад в СМИ его, к сожалению, называли еще и самым жутким за неприглядное убранство и устаревшее оснащение. Как изменился аэропорт в последние годы?

– Диксон – один из самых северных и маленьких аэропортов на арктической территории Российской Федерации. Он находится на севере Красноярского края, на острове Диксон, на побережье Карского моря, и отделен от материка проливом Енисейского залива. А на материке располагается самый северный населенный пункт – поселок Диксон, который называют краем света. В Диксоне воздушный транспорт – единственное кругло­годичное средство для доставки грузов и перевозки людей. Он жизненно важен для населения поселка, так как дорог нет, а навигация возможна только 2 месяца в году.

На протяжении длительного времени аэропорт не получал должного финансирования. Здание аэровокзала 1956 года постройки, капитальный ремонт которого не производился с 1970-х гг., находилось в крайне неудовлетворительном состоянии. Инфраструктура была изношена более чем на 90%, производственные здания и сооружения были в аварийном состоянии. Спецтехника тоже была изношена на 90%, ощущался постоянный дефицит техники и запасных частей, и лишь энтузиазм работников позволял сохранять ее в эксплуатационном состоянии. Много лет не проводилась профессиональная подготовка и обучение сотрудников. Наблюдался дефицит кадров.

Вся инфраструктура аэропорта Диксон, построенная в советский период, была почти полностью изношена, поэтому передача аэропорта в 2018 году в федеральную собственность стало стратегическим решением – восстановить его силами региона было нереальной задачей.

В мае 2018 года аэропорт Диксон вошел в состав ФКП «Аэропорты Красноярья», и уже в короткий срок летней навигации в аэропорт было доставлено 5 ед. спецтехники и контейнеры с товарно-материальными ценностями на зимний период. На сегодняшний день аэропорт Диксон на 100% обес­печен спецавтотранспортом для технического и коммерческого обслуживания воздушных судов.

За это время была проведена колоссальная работа: восстановлен кадровый потенциал, налажена поставка спецодежды, запасных частей и прочих товарно-материальных ценностей, необходимых в производственном процессе, начата работа по восстановлению взлетно-посадочной полосы (ВПП) и производственных зданий и сооружений.

В 2020 году ФКП «Аэропорты Красноярья» реализовало долгожданный проект. В филиале аэропорт Диксон было смонтировано и введено в эксп­луатацию блок-модульное двухэтажное служебно-пассажирское здание аэровокзала, отвечающее всем требованиям и адаптированное для суровых климатических условий.

– С какими вызовами пришлось столкнуться в процессе восстановления инфраструктуры аэропорта Диксон?

– Первые сложности нас ожидали уже на этапе доставки спецтехники и комплектующих для новых блок-модульных зданий и плит для восстановления ВПП. Все снабжение Диксона за короткое арктическое лето (с июля по сентябрь) идет по Енисею из Красноярска через Дудинку. Причал на острове Диксон находится в полуразрушенном состоянии, поэтому нужно было организовать разгрузку так, чтобы не пострадал ни причал, ни груз. Для этого привлекались суда с аппарелью и краном и использовалось вспомогательное судно. Каждую доставку можно сравнить с военной операцией, где нужно многое продумать и предусмотреть.

В 2020 году пандемия COVID-19 поставила под угрозу исполнение контракта по монтажу здания аэровокзала. Однако усердие и безошибочные действия специалистов ФКП «Аэропорты Красноярья» позволили добиться надлежащего исполнения условий договора и в полном объеме реализовать один из сложных проектов по восстановлению инфраструктуры в труднодоступном и удаленном райо­не Арктической зоны.

– Как аэропорты справляются со снижением объемов перевозок?

– Наши филиалы расположены в таких районах, где в большинстве своем авиация – безальтернативный транспорт, поэтому по итогам 2020 года мы ожидаем выполнения плана авиаперевозок, несмотря на пандемию.

Более того, в летний период 2020 года наблюдалось заметное увеличение количества туристов. В период пандемии и закрытия границ многие жители России искали альтернативный отдых, и они прибывали в том числе через поселок Бор, в котором расположен один из наших филиалов – аэропорт Подкаменная Тунгуска. Это очень живописные места, где можно вдохнуть свежего прозрачного воздуха, испытать острые ощущения, проходя пороги, перекаты, понаблюдать за дикими животными и просто приятно провести время с друзьями. Я прекрасно понимаю, что туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время передвижения.

Диксон здание аэровокзала старое.jpg

здание аэровокзала Диксон новое.jpg
Здание аэровокзала в Диксоне до/после обновления

Кроме того, ФКП «Аэропорты Красноярья» удалось привлечь инвестора ПАО «Полюс» к осуществлению крупного инвестиционного проекта. Для развития золотодобывающего производства в Северо-Енисейском районе Красноярского края необходима круглосуточная доставка вахтовых работников ПАО «Полюс» к месту работы, однако искусственная ВПП аэропорта Северо-Енисейск не была оснащена свето­сигнальным оборудованием, что делало невозможным прием самолетов в ночное время и во время неблагоприятных погодных условий. «Аэропортам Красноярья» удалось реализовать этот проект, что позволило увеличить количество обслуживаемых в аэропорту рейсов.

– Каково техническое состояние других аэропортов и посадочных площадок, находящихся в ведении «Аэропортов Красноярья»? Требуется ли им такая же тотальная реконструкция?

– В 2012 году на этапе создания ФКП «Аэропорты Красноярья» нам в оперативное управление передали пять филиалов: аэропорты Северо-Енисейск, Туруханск, Подкаменная Тунгус­ка, Мотыгино, Кодинск. Там многое приходилось восстанавливать с нуля. За это время был накоплен огромный опыт по восстановлению инфраструктуры аэропортов, сформировался коллектив профессионалов. Результатом правильно выстроенного многолетнего труда, на мой взгляд, стало присвоение по итогам 2019 года звания «Лучший малый аэропорт среди ФКП и ГУП в России» аэропорту Туруханск.

В мае 2018 года в ведение ФКП «Аэропорты Красноярья» был передан аэропорт Диксон, а через год еще пять аэропортов – Тура, Байкит, Ванавара, Енисейск, Хатанга – с изрядно изношенной инфраструктурой. Работа началась моментально, уже в первую навигацию во все филиалы были направлены необходимая спецтехника и товарно-материальные ценности. Для восстановления инфраструктуры этих аэропортов потребуется не один год. Совместно с Росавиацией разработана программа, которая рассчитана как минимум на 10 лет. В первую очередь силы будут брошены на восстановление инфраструктуры, отвечающей за безопасность полетов. Но уже сегодня все филиалы на 100% обеспечены спецавтотранспортом, практически везде уже есть плиты ПАГ-14 для начала производства работ по восстановлению ВПП аэродромов, доставлены, а в некоторых филиалах даже и смонтированы новые производственные блок-модульные здания (аэровокзалы, гаражи, административно-хозяйст­венные помещения и др.).

Планов на самом деле очень много. Из ближайших хотелось бы остановиться на сложном проекте 2021 года по возведению нового блок-модульного здания аэровокзала в Хатанге. Аэропорт расположен практически в черте населенного пункта, работает в суровых климатических условиях с не менее сложной, чем в Диксоне, логистикой. Само здание аэровокзала было приобретено и доставлено на хранение в Хатангу в 2020 году. За непродолжительный период положительных температур, опираясь на накопленный опыт возведения аэровокзала в Диксоне, в 2021 году будет установлено и введено в эксплуатацию новое, комфортное и отвечающее всем требованиям безопасности здание в филиале аэропорт Хатанга.

– С какими сложностями сталкивается гражданская авиация и аэропорты в Сибири в целом?

– Основные сложности, с которыми мы постоянно сталкиваемся, – это суровые климатические условия, которые определяют очень короткий строительно-монтажный сезон, сложная, непродолжительная и дорогостоящая навигация и постоянный дефицит кадров.

– Какие меры государственной поддержки или шаги со стороны бизнес-сообщества, на Ваш взгляд, позволили бы улучшить ситуацию с гражданским авиасообщением в Сибири?
  
– Это прежде всего реализация программы поддержки региональной авиации с масштабной заменой парка самолетов небольших авиакомпаний, в основном это устаревшие Ан-24 и Ан-26.

– Каковы дальнейшие планы по восстановлению и развитию сети аэропортов и посадочных площадок?

– Главная цель при восстановлении инфраструктуры аэропортов – создать максимально комфортные и безопасные условия для пассажиров. Но это невозможно сделать за год и даже за два. Сложная и дорогостоящая логистика и суровые климатические условия определяют непродолжительный период для проведения работ, поэтому восстанавливать инфраструктуру аэропортов приходится частями.

Уже сейчас в каждом из наших филиалов вы сможете наблюдать разительные перемены, сделанные для обеспечения нормальной работы авиации в столь суровых климатических условиях. Впереди еще очень много работы, но также много нового и интересного.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева. [~PREVIEW_TEXT] => Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990740 [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:39:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 531 [WIDTH] => 413 [FILE_SIZE] => 1903543 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/600 [FILE_NAME] => YUliya-Logacheva-_intervyu_-Aeroporty-Krasnoyarya_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Юлия Логачева (интервью, Аэропорты Красноярья).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4a18378860fdd50523edd153dece292a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/600/YUliya-Logacheva-_intervyu_-Aeroporty-Krasnoyarya_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/600/YUliya-Logacheva-_intervyu_-Aeroporty-Krasnoyarya_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/600/YUliya-Logacheva-_intervyu_-Aeroporty-Krasnoyarya_.jpg [ALT] => Восставшие из снега [TITLE] => Восставшие из снега ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990740 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vosstavshie-iz-snega [~CODE] => vosstavshie-iz-snega [EXTERNAL_ID] => 386396 [~EXTERNAL_ID] => 386396 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386350 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386350 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восставшие из снега [SECTION_META_KEYWORDS] => восставшие из снега [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева. [ELEMENT_META_TITLE] => Восставшие из снега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восставшие из снега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восставшие из снега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восставшие из снега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восставшие из снега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восставшие из снега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восставшие из снега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восставшие из снега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восставшие из снега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восставшие из снега ) )

									Array
(
    [ID] => 386396
    [~ID] => 386396
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [NAME] => Восставшие из снега
    [~NAME] => Восставшие из снега
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:35:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:35:06
    [ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:35:06
    [~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:35:06
    [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:39:57
    [~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:39:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/vosstavshie-iz-snega/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/vosstavshie-iz-snega/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Юлия Леонидовна, в вашем ведении самый северный аэропорт страны – Диксон. Два года назад в СМИ его, к сожалению, называли еще и самым жутким за неприглядное убранство и устаревшее оснащение. Как изменился аэропорт в последние годы? 

– Диксон – один из самых северных и маленьких аэропортов на арктической территории Российской Федерации. Он находится на севере Красноярского края, на острове Диксон, на побережье Карского моря, и отделен от материка проливом Енисейского залива. А на материке располагается самый северный населенный пункт – поселок Диксон, который называют краем света. В Диксоне воздушный транспорт – единственное кругло­годичное средство для доставки грузов и перевозки людей. Он жизненно важен для населения поселка, так как дорог нет, а навигация возможна только 2 месяца в году.

На протяжении длительного времени аэропорт не получал должного финансирования. Здание аэровокзала 1956 года постройки, капитальный ремонт которого не производился с 1970-х гг., находилось в крайне неудовлетворительном состоянии. Инфраструктура была изношена более чем на 90%, производственные здания и сооружения были в аварийном состоянии. Спецтехника тоже была изношена на 90%, ощущался постоянный дефицит техники и запасных частей, и лишь энтузиазм работников позволял сохранять ее в эксплуатационном состоянии. Много лет не проводилась профессиональная подготовка и обучение сотрудников. Наблюдался дефицит кадров.

Вся инфраструктура аэропорта Диксон, построенная в советский период, была почти полностью изношена, поэтому передача аэропорта в 2018 году в федеральную собственность стало стратегическим решением – восстановить его силами региона было нереальной задачей.

В мае 2018 года аэропорт Диксон вошел в состав ФКП «Аэропорты Красноярья», и уже в короткий срок летней навигации в аэропорт было доставлено 5 ед. спецтехники и контейнеры с товарно-материальными ценностями на зимний период. На сегодняшний день аэропорт Диксон на 100% обес­печен спецавтотранспортом для технического и коммерческого обслуживания воздушных судов.

За это время была проведена колоссальная работа: восстановлен кадровый потенциал, налажена поставка спецодежды, запасных частей и прочих товарно-материальных ценностей, необходимых в производственном процессе, начата работа по восстановлению взлетно-посадочной полосы (ВПП) и производственных зданий и сооружений.

В 2020 году ФКП «Аэропорты Красноярья» реализовало долгожданный проект. В филиале аэропорт Диксон было смонтировано и введено в эксп­луатацию блок-модульное двухэтажное служебно-пассажирское здание аэровокзала, отвечающее всем требованиям и адаптированное для суровых климатических условий.

– С какими вызовами пришлось столкнуться в процессе восстановления инфраструктуры аэропорта Диксон?

– Первые сложности нас ожидали уже на этапе доставки спецтехники и комплектующих для новых блок-модульных зданий и плит для восстановления ВПП. Все снабжение Диксона за короткое арктическое лето (с июля по сентябрь) идет по Енисею из Красноярска через Дудинку. Причал на острове Диксон находится в полуразрушенном состоянии, поэтому нужно было организовать разгрузку так, чтобы не пострадал ни причал, ни груз. Для этого привлекались суда с аппарелью и краном и использовалось вспомогательное судно. Каждую доставку можно сравнить с военной операцией, где нужно многое продумать и предусмотреть.

В 2020 году пандемия COVID-19 поставила под угрозу исполнение контракта по монтажу здания аэровокзала. Однако усердие и безошибочные действия специалистов ФКП «Аэропорты Красноярья» позволили добиться надлежащего исполнения условий договора и в полном объеме реализовать один из сложных проектов по восстановлению инфраструктуры в труднодоступном и удаленном райо­не Арктической зоны.

– Как аэропорты справляются со снижением объемов перевозок?

– Наши филиалы расположены в таких районах, где в большинстве своем авиация – безальтернативный транспорт, поэтому по итогам 2020 года мы ожидаем выполнения плана авиаперевозок, несмотря на пандемию.

Более того, в летний период 2020 года наблюдалось заметное увеличение количества туристов. В период пандемии и закрытия границ многие жители России искали альтернативный отдых, и они прибывали в том числе через поселок Бор, в котором расположен один из наших филиалов – аэропорт Подкаменная Тунгуска. Это очень живописные места, где можно вдохнуть свежего прозрачного воздуха, испытать острые ощущения, проходя пороги, перекаты, понаблюдать за дикими животными и просто приятно провести время с друзьями. Я прекрасно понимаю, что туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время передвижения.

Диксон здание аэровокзала старое.jpg

здание аэровокзала Диксон новое.jpg
Здание аэровокзала в Диксоне до/после обновления

Кроме того, ФКП «Аэропорты Красноярья» удалось привлечь инвестора ПАО «Полюс» к осуществлению крупного инвестиционного проекта. Для развития золотодобывающего производства в Северо-Енисейском районе Красноярского края необходима круглосуточная доставка вахтовых работников ПАО «Полюс» к месту работы, однако искусственная ВПП аэропорта Северо-Енисейск не была оснащена свето­сигнальным оборудованием, что делало невозможным прием самолетов в ночное время и во время неблагоприятных погодных условий. «Аэропортам Красноярья» удалось реализовать этот проект, что позволило увеличить количество обслуживаемых в аэропорту рейсов.

– Каково техническое состояние других аэропортов и посадочных площадок, находящихся в ведении «Аэропортов Красноярья»? Требуется ли им такая же тотальная реконструкция?

– В 2012 году на этапе создания ФКП «Аэропорты Красноярья» нам в оперативное управление передали пять филиалов: аэропорты Северо-Енисейск, Туруханск, Подкаменная Тунгус­ка, Мотыгино, Кодинск. Там многое приходилось восстанавливать с нуля. За это время был накоплен огромный опыт по восстановлению инфраструктуры аэропортов, сформировался коллектив профессионалов. Результатом правильно выстроенного многолетнего труда, на мой взгляд, стало присвоение по итогам 2019 года звания «Лучший малый аэропорт среди ФКП и ГУП в России» аэропорту Туруханск.

В мае 2018 года в ведение ФКП «Аэропорты Красноярья» был передан аэропорт Диксон, а через год еще пять аэропортов – Тура, Байкит, Ванавара, Енисейск, Хатанга – с изрядно изношенной инфраструктурой. Работа началась моментально, уже в первую навигацию во все филиалы были направлены необходимая спецтехника и товарно-материальные ценности. Для восстановления инфраструктуры этих аэропортов потребуется не один год. Совместно с Росавиацией разработана программа, которая рассчитана как минимум на 10 лет. В первую очередь силы будут брошены на восстановление инфраструктуры, отвечающей за безопасность полетов. Но уже сегодня все филиалы на 100% обеспечены спецавтотранспортом, практически везде уже есть плиты ПАГ-14 для начала производства работ по восстановлению ВПП аэродромов, доставлены, а в некоторых филиалах даже и смонтированы новые производственные блок-модульные здания (аэровокзалы, гаражи, административно-хозяйст­венные помещения и др.).

Планов на самом деле очень много. Из ближайших хотелось бы остановиться на сложном проекте 2021 года по возведению нового блок-модульного здания аэровокзала в Хатанге. Аэропорт расположен практически в черте населенного пункта, работает в суровых климатических условиях с не менее сложной, чем в Диксоне, логистикой. Само здание аэровокзала было приобретено и доставлено на хранение в Хатангу в 2020 году. За непродолжительный период положительных температур, опираясь на накопленный опыт возведения аэровокзала в Диксоне, в 2021 году будет установлено и введено в эксплуатацию новое, комфортное и отвечающее всем требованиям безопасности здание в филиале аэропорт Хатанга.

– С какими сложностями сталкивается гражданская авиация и аэропорты в Сибири в целом?

– Основные сложности, с которыми мы постоянно сталкиваемся, – это суровые климатические условия, которые определяют очень короткий строительно-монтажный сезон, сложная, непродолжительная и дорогостоящая навигация и постоянный дефицит кадров.

– Какие меры государственной поддержки или шаги со стороны бизнес-сообщества, на Ваш взгляд, позволили бы улучшить ситуацию с гражданским авиасообщением в Сибири?
  
– Это прежде всего реализация программы поддержки региональной авиации с масштабной заменой парка самолетов небольших авиакомпаний, в основном это устаревшие Ан-24 и Ан-26.

– Каковы дальнейшие планы по восстановлению и развитию сети аэропортов и посадочных площадок?

– Главная цель при восстановлении инфраструктуры аэропортов – создать максимально комфортные и безопасные условия для пассажиров. Но это невозможно сделать за год и даже за два. Сложная и дорогостоящая логистика и суровые климатические условия определяют непродолжительный период для проведения работ, поэтому восстанавливать инфраструктуру аэропортов приходится частями.

Уже сейчас в каждом из наших филиалов вы сможете наблюдать разительные перемены, сделанные для обеспечения нормальной работы авиации в столь суровых климатических условиях. Впереди еще очень много работы, но также много нового и интересного.

[~DETAIL_TEXT] => – Юлия Леонидовна, в вашем ведении самый северный аэропорт страны – Диксон. Два года назад в СМИ его, к сожалению, называли еще и самым жутким за неприглядное убранство и устаревшее оснащение. Как изменился аэропорт в последние годы?

– Диксон – один из самых северных и маленьких аэропортов на арктической территории Российской Федерации. Он находится на севере Красноярского края, на острове Диксон, на побережье Карского моря, и отделен от материка проливом Енисейского залива. А на материке располагается самый северный населенный пункт – поселок Диксон, который называют краем света. В Диксоне воздушный транспорт – единственное кругло­годичное средство для доставки грузов и перевозки людей. Он жизненно важен для населения поселка, так как дорог нет, а навигация возможна только 2 месяца в году.

На протяжении длительного времени аэропорт не получал должного финансирования. Здание аэровокзала 1956 года постройки, капитальный ремонт которого не производился с 1970-х гг., находилось в крайне неудовлетворительном состоянии. Инфраструктура была изношена более чем на 90%, производственные здания и сооружения были в аварийном состоянии. Спецтехника тоже была изношена на 90%, ощущался постоянный дефицит техники и запасных частей, и лишь энтузиазм работников позволял сохранять ее в эксплуатационном состоянии. Много лет не проводилась профессиональная подготовка и обучение сотрудников. Наблюдался дефицит кадров.

Вся инфраструктура аэропорта Диксон, построенная в советский период, была почти полностью изношена, поэтому передача аэропорта в 2018 году в федеральную собственность стало стратегическим решением – восстановить его силами региона было нереальной задачей.

В мае 2018 года аэропорт Диксон вошел в состав ФКП «Аэропорты Красноярья», и уже в короткий срок летней навигации в аэропорт было доставлено 5 ед. спецтехники и контейнеры с товарно-материальными ценностями на зимний период. На сегодняшний день аэропорт Диксон на 100% обес­печен спецавтотранспортом для технического и коммерческого обслуживания воздушных судов.

За это время была проведена колоссальная работа: восстановлен кадровый потенциал, налажена поставка спецодежды, запасных частей и прочих товарно-материальных ценностей, необходимых в производственном процессе, начата работа по восстановлению взлетно-посадочной полосы (ВПП) и производственных зданий и сооружений.

В 2020 году ФКП «Аэропорты Красноярья» реализовало долгожданный проект. В филиале аэропорт Диксон было смонтировано и введено в эксп­луатацию блок-модульное двухэтажное служебно-пассажирское здание аэровокзала, отвечающее всем требованиям и адаптированное для суровых климатических условий.

– С какими вызовами пришлось столкнуться в процессе восстановления инфраструктуры аэропорта Диксон?

– Первые сложности нас ожидали уже на этапе доставки спецтехники и комплектующих для новых блок-модульных зданий и плит для восстановления ВПП. Все снабжение Диксона за короткое арктическое лето (с июля по сентябрь) идет по Енисею из Красноярска через Дудинку. Причал на острове Диксон находится в полуразрушенном состоянии, поэтому нужно было организовать разгрузку так, чтобы не пострадал ни причал, ни груз. Для этого привлекались суда с аппарелью и краном и использовалось вспомогательное судно. Каждую доставку можно сравнить с военной операцией, где нужно многое продумать и предусмотреть.

В 2020 году пандемия COVID-19 поставила под угрозу исполнение контракта по монтажу здания аэровокзала. Однако усердие и безошибочные действия специалистов ФКП «Аэропорты Красноярья» позволили добиться надлежащего исполнения условий договора и в полном объеме реализовать один из сложных проектов по восстановлению инфраструктуры в труднодоступном и удаленном райо­не Арктической зоны.

– Как аэропорты справляются со снижением объемов перевозок?

– Наши филиалы расположены в таких районах, где в большинстве своем авиация – безальтернативный транспорт, поэтому по итогам 2020 года мы ожидаем выполнения плана авиаперевозок, несмотря на пандемию.

Более того, в летний период 2020 года наблюдалось заметное увеличение количества туристов. В период пандемии и закрытия границ многие жители России искали альтернативный отдых, и они прибывали в том числе через поселок Бор, в котором расположен один из наших филиалов – аэропорт Подкаменная Тунгуска. Это очень живописные места, где можно вдохнуть свежего прозрачного воздуха, испытать острые ощущения, проходя пороги, перекаты, понаблюдать за дикими животными и просто приятно провести время с друзьями. Я прекрасно понимаю, что туризм полностью зависит от транспорта, его безопасности, скорости и удобств, предоставляемых туристу во время передвижения.

Диксон здание аэровокзала старое.jpg

здание аэровокзала Диксон новое.jpg
Здание аэровокзала в Диксоне до/после обновления

Кроме того, ФКП «Аэропорты Красноярья» удалось привлечь инвестора ПАО «Полюс» к осуществлению крупного инвестиционного проекта. Для развития золотодобывающего производства в Северо-Енисейском районе Красноярского края необходима круглосуточная доставка вахтовых работников ПАО «Полюс» к месту работы, однако искусственная ВПП аэропорта Северо-Енисейск не была оснащена свето­сигнальным оборудованием, что делало невозможным прием самолетов в ночное время и во время неблагоприятных погодных условий. «Аэропортам Красноярья» удалось реализовать этот проект, что позволило увеличить количество обслуживаемых в аэропорту рейсов.

– Каково техническое состояние других аэропортов и посадочных площадок, находящихся в ведении «Аэропортов Красноярья»? Требуется ли им такая же тотальная реконструкция?

– В 2012 году на этапе создания ФКП «Аэропорты Красноярья» нам в оперативное управление передали пять филиалов: аэропорты Северо-Енисейск, Туруханск, Подкаменная Тунгус­ка, Мотыгино, Кодинск. Там многое приходилось восстанавливать с нуля. За это время был накоплен огромный опыт по восстановлению инфраструктуры аэропортов, сформировался коллектив профессионалов. Результатом правильно выстроенного многолетнего труда, на мой взгляд, стало присвоение по итогам 2019 года звания «Лучший малый аэропорт среди ФКП и ГУП в России» аэропорту Туруханск.

В мае 2018 года в ведение ФКП «Аэропорты Красноярья» был передан аэропорт Диксон, а через год еще пять аэропортов – Тура, Байкит, Ванавара, Енисейск, Хатанга – с изрядно изношенной инфраструктурой. Работа началась моментально, уже в первую навигацию во все филиалы были направлены необходимая спецтехника и товарно-материальные ценности. Для восстановления инфраструктуры этих аэропортов потребуется не один год. Совместно с Росавиацией разработана программа, которая рассчитана как минимум на 10 лет. В первую очередь силы будут брошены на восстановление инфраструктуры, отвечающей за безопасность полетов. Но уже сегодня все филиалы на 100% обеспечены спецавтотранспортом, практически везде уже есть плиты ПАГ-14 для начала производства работ по восстановлению ВПП аэродромов, доставлены, а в некоторых филиалах даже и смонтированы новые производственные блок-модульные здания (аэровокзалы, гаражи, административно-хозяйст­венные помещения и др.).

Планов на самом деле очень много. Из ближайших хотелось бы остановиться на сложном проекте 2021 года по возведению нового блок-модульного здания аэровокзала в Хатанге. Аэропорт расположен практически в черте населенного пункта, работает в суровых климатических условиях с не менее сложной, чем в Диксоне, логистикой. Само здание аэровокзала было приобретено и доставлено на хранение в Хатангу в 2020 году. За непродолжительный период положительных температур, опираясь на накопленный опыт возведения аэровокзала в Диксоне, в 2021 году будет установлено и введено в эксплуатацию новое, комфортное и отвечающее всем требованиям безопасности здание в филиале аэропорт Хатанга.

– С какими сложностями сталкивается гражданская авиация и аэропорты в Сибири в целом?

– Основные сложности, с которыми мы постоянно сталкиваемся, – это суровые климатические условия, которые определяют очень короткий строительно-монтажный сезон, сложная, непродолжительная и дорогостоящая навигация и постоянный дефицит кадров.

– Какие меры государственной поддержки или шаги со стороны бизнес-сообщества, на Ваш взгляд, позволили бы улучшить ситуацию с гражданским авиасообщением в Сибири?
  
– Это прежде всего реализация программы поддержки региональной авиации с масштабной заменой парка самолетов небольших авиакомпаний, в основном это устаревшие Ан-24 и Ан-26.

– Каковы дальнейшие планы по восстановлению и развитию сети аэропортов и посадочных площадок?

– Главная цель при восстановлении инфраструктуры аэропортов – создать максимально комфортные и безопасные условия для пассажиров. Но это невозможно сделать за год и даже за два. Сложная и дорогостоящая логистика и суровые климатические условия определяют непродолжительный период для проведения работ, поэтому восстанавливать инфраструктуру аэропортов приходится частями.

Уже сейчас в каждом из наших филиалов вы сможете наблюдать разительные перемены, сделанные для обеспечения нормальной работы авиации в столь суровых климатических условиях. Впереди еще очень много работы, но также много нового и интересного.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева. [~PREVIEW_TEXT] => Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990740 [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:39:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 531 [WIDTH] => 413 [FILE_SIZE] => 1903543 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/600 [FILE_NAME] => YUliya-Logacheva-_intervyu_-Aeroporty-Krasnoyarya_.jpg [ORIGINAL_NAME] => Юлия Логачева (интервью, Аэропорты Красноярья).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4a18378860fdd50523edd153dece292a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/600/YUliya-Logacheva-_intervyu_-Aeroporty-Krasnoyarya_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/600/YUliya-Logacheva-_intervyu_-Aeroporty-Krasnoyarya_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/600/YUliya-Logacheva-_intervyu_-Aeroporty-Krasnoyarya_.jpg [ALT] => Восставшие из снега [TITLE] => Восставшие из снега ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990740 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vosstavshie-iz-snega [~CODE] => vosstavshie-iz-snega [EXTERNAL_ID] => 386396 [~EXTERNAL_ID] => 386396 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386350 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386350 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386396:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Восставшие из снега [SECTION_META_KEYWORDS] => восставшие из снега [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева. [ELEMENT_META_TITLE] => Восставшие из снега [ELEMENT_META_KEYWORDS] => восставшие из снега [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для многих жителей российского Севера авиатранспорт – единственный гарант не только возможности передвигаться по стране, но и покупать товары первой необходимости, к примеру, зимой, когда все иные пути сообщения с внешним миром оказываются отрезаны суровой погодой. Однако северные аэропорты переживают не лучшие времена – им все труднее справляться с этой ответственной задачей. С какими сложностями сталкивается северная авиация, нам рассказала генеральный директор ФКП «Аэропорты Красноярья» Юлия Логачева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восставшие из снега [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восставшие из снега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восставшие из снега [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восставшие из снега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восставшие из снега [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восставшие из снега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восставшие из снега [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восставшие из снега ) )
РЖД-Партнер

Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды

Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды
Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков.
Array
(
    [ID] => 386397
    [~ID] => 386397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [NAME] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды 
    [~NAME] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:41:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:41:14
    [ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:41:14
    [~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:41:14
    [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:45:20
    [~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:45:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/kovidnaya-navigatsiya-2020-ili-vyyti-sukhim-iz-vody-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/kovidnaya-navigatsiya-2020-ili-vyyti-sukhim-iz-vody-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прерывистые водные линии

В нынешнем году речная навигация прошла под знаком пандемии коронавируса, затронувшей как пассажирские, так и грузовые перевозки. Больше пострадали, конечно, первые: из-за принятых карантинных ограничений у круизных компаний резко сократилось число пассажиров, что вынудило их снижать цены. Для грузовых перевозок навигация 2020 года по большей части проходила в штатном режиме, противоэпидемические ограничения на нее не распространялись.

Напомним, что внутренние водные пути России охватывают 60 регионов и 75% этих путей являются безальтернативными. По предварительным данным Росморречфлота об итогах навигации, которые озвучил заместитель руководителя агентства Константин Анисимов, госзадания по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений выполнены в полном объеме. В прошедшую навигацию общий объем перевозок грузов удалось сохранить практически на уровне прошлого года (прогнозно – 108,102 млн т), но в пассажирском секторе произошло падение объемов перевозок на 28,8%, коснувшееся всех бассейнов ВВП.

На сохранение объемов перевозок по итогам года, несмотря на сложные обстоятельства пандемии, повлиял ряд объективных факторов. Во-первых, в нескольких регионах речники столкнулись с сильным маловодьем (зима была малоснежной, из-за чего в отдельные водохранилища пришло мало воды). В частности, из-за маловодья и, как следствие, обмеления уже не первый год бьют тревогу местные власти на Волге и Дону (пятой по протяженности реке Европы). В этом году в Ростовской области наблюдался рекордный по засушливости пе­риод, что не могло не повлиять на работу единственного на реке водохранилища – Цимлянского. Нормальный уровень воды для него составляет 36 м, а предельно возможное снижение – 31 м, при его достижении пусков воды в Дон не производится. Сейчас уровень воды находится на отметке 31,9 м.

Близкой к маловодной характеризовалась гидрологическая ситуация и на Лене, а на арктических реках Яне и Индигирке – как маловодная, добавляет представитель Енисейского бассейна. На участке Индигирки уменьшение уровня воды менее проектной отметки и снижение глубин на участке Белая Гора – водомерный пост Немков почти на месяц вынудили ввести ограничение по осадке.

Но в целом в Ленском бассейне навигационный период в этом году стал самым длинным за последние 15 лет. Он длился с конца мая по конец сентября. «Обычно основной проблемой в Ленском бассейне является засуха, которая длится с середины июля по конец августа, что приводит к снижению уровня воды в реке. Вследствие чего баржи уходят загруженными на 50–70%, и, соответственно, это приводит к удорожанию перевозок в этот период. А в нынешнем году таких проблем не наблюдалось. Уровень воды в Лене за весь период навигации не понижался ниже установленной нормы – и баржи уходили загруженными на 100%», – комментирует генеральный директор ООО «Гермес Логистик» Андрей Еремин. Удлиненный навигационный период в бассейне в этом году повлиял на увеличение объема перевозок и по сравнению с 2019-м повышения их цены не произошло.

Добавим, что малоснежная зима и отсутствие половодья также послужили причиной того, что Росморречфлот вводил на краткосрочный период частичные ограничения по осадке на отдельных участках Оки и Москвы в начальный период навигации.

Вторым фактором, наоборот, стало наводнение и высокий уровень воды на других участках рек в эту навигацию. Так, в Обь-Иртышском бассейне быстрое таяние снега и подпитка болот привели к резкому увеличению уровня воды в реках, что также позволило судовладельцам максимально использовать грузовместимость флота в начале навигации.

В-третьих, навигация характеризовалась пожарами на некоторых территориях. Так, например, на реке Алдан (крупнейший приток Лены) вследствие практически нулевой видимости из-за дыма от лесных пожаров на определенных участках на неделю был введен запрет на движение судов вниз по течению.

Добавили проблем речникам и лесные пожары практически на всей территории Республики Саха (Якутия), а также низкие уровни воды в Амге, Вилюе, Яне и Алдане. По сообщению минтранса рес­публики, за период навигации план завоза жизнеобеспечивающих грузов пере­выполнен на 1,2%. «Благодаря продлению навигации на морском участке Северного морского пути до 15 октября удалось обеспечить 100%-ное выполнение плана завоза грузов по арктическим рекам. Фактически доставлено 313 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов», – отмечают в пресс-службе министерства.
При этом после завершения навигации речники Якутии предложили начинать арктическую навигацию раньше обычных сроков на 15 дней – по фактическим ледовым условиям. Это объясняется тем, что за последние годы наблюдается более раннее очищение ото льда прибрежных районов моря Лаптевых и затяжная осень.

Пошатнуть стабильность

Большинство администраций бассейнов сообщают в эту навигацию о выполнении в установленные сроки планов по перевозке грузов и даже их некотором превышении. При этом в отдельных бассейнах, как утверждает К. Анисимов, падение объемов составило 2–3% к уровню прошлого года.

Так, по рекам Камского бассейна объем перевезенных грузов вырос на 0,1% к 2019-му, по рекам Беломорско-Балтийского было перевезено 741 тыс. т грузов, по внутренним водным путям Амурского бассейна – более 4 млн т, по Обскому бассейну – около 5 млн т грузов.

В наибольшей степени пострадала транспортировка стройматериалов из-за пробуксовки различных проектов в строительном комплексе, в наименьшей – зерна, металлов и наливных грузов. Так, например, каких-то изменений в номенклатуре грузов, перевозимых в границах Московского бассейна, в нынешнюю навигацию не наблюдается.

В этом году общий объем грузоперевозок здесь составил 22,6 млн т, при этом большая часть пришлась на минерально-строительные материалы (щебень, песок, песчано-гравийные смеси и т. д.) – более 18,5 млн т. Остальной объем составили нефтепродукты, промышленное сырье, зерно, лес, минеральные удобрения, уголь и прочие грузы.

«В связи с богатым урожаем по рекам было перевезено больше зерна, в частности, с июля по ноябрь. Но при этом сократился объем щебня – из-за скидки РЖД, – говорит К. Анисимов. – Каких-то других закономерностей по изменению номенклатур нет. Объем нефтепродуктов остался примерно на том же уровне».

Как отмечает руководитель ФБУ «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» Роман Чесноков, общий объем грузовых перевозок в навигацию 2020 года сравним с показателями 2018 и 2019 гг. Основная доля по номенклатуре приходится на навалочные грузы (строительный песок, щебень, уголь и т. п.) и неизменна на протяжении последних лет.

О том, что по итогам навигации 2020-го грузоперевозки в бассейне останутся на том же уровне, что и в прошлом году, но с изменением номенклатуры грузов, летом, в самый разгар навигации, говорил и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. Единственным мотивирующим моментом в развитии перевозок внутренним водным транспортом, как он отмечал, могла бы послужить государственная программа субсидирования социально значимых маршрутов перевозок пассажиров и грузов.

Речной транспорт дает возможность перевозить негабаритные и тяжелые грузы на большие расстояния с минимальными затратами. Но, как отмечает Д. Ревазов, демпинговые цены на других видах транспорта и условия рынка не поз­воляют обеспечить передислокацию генеральных грузов на ВВП, соответственно, необходимо государственное регулирование с целью обеспечения равной конкурентоспособности всех отраслей транспорта.

Не ожидал изменений по номенклатуре грузов в навигацию 2020 года по судам класса «река-море» и управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц. При этом он отмечал, что в эту навигацию речники наблюдают проблемы с перевозками щебня. По его словам, в целом номенклатура сухих грузов, отправляемых судами Волжского пароходства, осталась прежней: сера, металл, щебень, огарки, соль, круглый лес, проектные грузы. Не изменилась картина и по наливным грузам: мазут, дизельное топливо, сырая нефть, растительные масла и патока.

Ставки на флот

Несмотря на в целом стабильную навигацию, в этом году главными проблемами, с которыми пришлось столкнуться участникам речных перевозок и которые существенно снижают востребованность транспортного флота, являются строительство новых автомобильных и железных дорог, переориентирование грузопотоков на наземные виды транспорта. Для того чтобы речной мог составить конкуренцию другим видам транспорта, нужно строить речные суда, создавать флот с необходимой рабочей осадкой, говорят участники перевозок. В последние годы этот процесс активизировался, но он все еще мало затрагивает именно речной флот, прежде всего речь идет о больших морских судах.

Численность флота на внутренних вод­ных путях в период 2000–2020 гг. сократилась на 28%. При этом очевидно, что количество построенных судов значительно превышает количество тех, что выбывают, говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай. «Транспортный потенциал внутренних водных путей использован всего на 20%. При этом весь мир сейчас, напротив, развивает внутренний водный транспорт как альтернативу наземному. Простой пример: одно судно «Волго-Дон Макс» перевозит объем, равный объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 т каждый. Это колоссальное снятие нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог», – отмечает он.

Скорость обновления транспортного флота на внутренних водных путях недостаточная, нужно строить в 2 раза больше, считает А. Пошивай. По его словам, средний возраст флота, эксплуатируемого в настоящее время, составляет порядка 40 лет.

Со ссылкой на экспертные заключения он отмечает, что минимальная потребность строительства до 2030 года находится в диапазоне 1 тыс. судов. То есть необходимо строить минимум 100 судов в год.

По его мнению, суда должны строиться в первую очередь с использованием механизма льготного лизинга. По этой схеме сейчас создаются земснаряды в Астрахани.

Состояние флота уже не первый год далеко от идеального, отмечает и Д. Ревазов. Он говорит о том, что действующие единицы флота устаревают в связи с недостатком финансов, ремонт производится по мере необходимости. «Строительство и глобальное обновление флота требуют очень больших средств, и без помощи государства в части льготного кредитования, поддержки формирования транспортных холдингов и частичного перераспределения госзаказов данную ситуацию очень сложно выправить», – считает он.

Как печальное характеризует общее состояние речного транспортного флота в Ленском бассейне А. Еремин: суда старые и требуют частого ремонта, денег на новые у речников не хватает.

До 2024 года в планах Росморречфлота предусмотрено строительство в целом 118 ед. флота. Совместно с ГТЛК ведомство реализует программу по строительству современных земснарядов на заводе «Лотос» в Астраханской области. Также подписан контракт на создание четырех подобных земснарядов по проекту Горьковского центрального конструкторского бюро речного флота совместно с голландскими партнерами. Росморречфлот надеется расширить эту серию до 20 судов в ближайшие 5–7 лет.

Новые суда вводились в эксплуатацию и в нынешнюю навигацию. Так, для Байкало-Ангарского бассейна было построено самоходное экологическое судно – танкер-бункеровщик «Георгий Москалев» проекта RT37. Оно предназначено для сборки, очистки и транспортировки к месту переработки нефте­содержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора.

Судоходным компаниям необходимо обновление флота, а соответственно, крупное инвестирование в новое строительство. Но, как подчеркивают сами речники, без господдержки стимулирование обновления практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости речного судна в России. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – комментирует представитель Волжского пароходства.

В разговоре о главных проблемах отрасли и, в частности, об обновлении флота президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов отмечает, что в системе развития внут­ренних водных путей, как, собственно, и в перевозках, ключевой вопрос – это планирование. Судостроители готовы к вызовам. Но должен появиться план, который позволял бы «двинуться, сделать полноценные трехмерные модели и отвечать за себестоимость строительства».

Помимо строительства необходимого флота, генеральный директор ООО «Торнадо» Иван Булах обращает внимание и на другую проблему – необходимость восстановления инфраструктуры. Все эти мероприятия нужно производить комплексно. «Речной транспорт будет работать тогда, когда будет восстановлена вся инфраструктура, порты, причалы, диспетчерские службы и, конечно, появится заинтересованность грузовладельцев работать через речные суда для доставки своих грузов. На сегодняшний день этого нет. Поэтому и работа речного транспорта непоказательна», – комментирует И. Булах.

Следствием непривлекательности работы на отживающем свой век флоте при крайне низкой оплате труда является дефицит квалифицированных кадров как плавающего состава судов, так и берегового обслуживающего персонала, говорит Р. Чесноков.

Снижение конкурентоспособности речного перед альтернативными видами наземного транспорта также определяют высокая стоимость ГСМ и сезонный характер работы.

Национальные перспективы

Водный транспорт по-прежнему обладает неоспоримыми преимуществами перед другими видами доставки, но объемы перевозок некоторых видов грузов, в первую очередь нефтеналивных, на российских внутренних водных путях снижаются. Инфраструктурные ограничения и введение понижающих тарифов на перевозку нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, по-прежнему тормозят рост конкурентоспособности. Более того, затягивается строительство Багаевского гидроузла, а строительство Нижегородского все так же под вопросом. Весной Росморречфлот высказывал сомнение в соблюдении срока реализации проекта Нижегородского гидроузла на Волге к 2024 году.

Придать импульс и ускорение развитию отрасли должна опорная сеть ВВП, которую планируется сформировать в России, но главная ставка делается на национальный проект по развитию внут­реннего водного транспорта.

Нынешней осенью пункты, относящиеся к развитию водных путей России, были убраны из КПМИ. Как объяснял первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, это было сделано по причине того, что половина объемов финансирования внутренних водных путей – это текущие расходы министерства и его структур, еще четверть приходилась на три крупнейших проекта (Багаевский гидро­узел, Нижегородский гидроузел и канал им. Москвы).

К апрелю 2021 года Минтранс России рассчитывает подготовить нацпроект. По словам замминистра транспорта Юрия Цветкова, помимо инфраструктурной составляющей, в него войдет дноуглубление и реконструкция существующих гидротехнических сооружений, которым зачастую по 50–70 лет. Планируется включить в документ и развитие речных пассажирских перевозок внутри региона и на межрегиональном уровне. Нацпроект предусматривает и обновление флота. Замминистра также добавил, что цели документа не ограничатся транспортной составляющей, туда войдет решение задач водопользования и развитие рыбного хозяйства. Он отметил, что реализация нацпроекта решает не только транспортные вопросы, но и более глобальную задачу комплексного развития экономики РФ.

Помимо этого, депутаты Госдумы РФ обращают внимание на необходимость должного финансирования всех запланированных проектов. Сейчас финансирование содержания внутренних водных путей подросло к уровню 5–10-летней давности, но все еще ниже нормативного, выйти на их нормативное финансирование планируется только в 2023 году, отмечает А. Пошивай.

Участники рынка подытоживают: в условиях объективных факторов, сдерживающих развитие как грузо-, так и пассажиропотоков, требуется актуальный, более детальный и всесторонний подход. Именно комплексные действия должны обеспечить качественное и инновационное развитие внутреннего вод­ного транспорта и внутренних водных путей страны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прерывистые водные линии

В нынешнем году речная навигация прошла под знаком пандемии коронавируса, затронувшей как пассажирские, так и грузовые перевозки. Больше пострадали, конечно, первые: из-за принятых карантинных ограничений у круизных компаний резко сократилось число пассажиров, что вынудило их снижать цены. Для грузовых перевозок навигация 2020 года по большей части проходила в штатном режиме, противоэпидемические ограничения на нее не распространялись.

Напомним, что внутренние водные пути России охватывают 60 регионов и 75% этих путей являются безальтернативными. По предварительным данным Росморречфлота об итогах навигации, которые озвучил заместитель руководителя агентства Константин Анисимов, госзадания по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений выполнены в полном объеме. В прошедшую навигацию общий объем перевозок грузов удалось сохранить практически на уровне прошлого года (прогнозно – 108,102 млн т), но в пассажирском секторе произошло падение объемов перевозок на 28,8%, коснувшееся всех бассейнов ВВП.

На сохранение объемов перевозок по итогам года, несмотря на сложные обстоятельства пандемии, повлиял ряд объективных факторов. Во-первых, в нескольких регионах речники столкнулись с сильным маловодьем (зима была малоснежной, из-за чего в отдельные водохранилища пришло мало воды). В частности, из-за маловодья и, как следствие, обмеления уже не первый год бьют тревогу местные власти на Волге и Дону (пятой по протяженности реке Европы). В этом году в Ростовской области наблюдался рекордный по засушливости пе­риод, что не могло не повлиять на работу единственного на реке водохранилища – Цимлянского. Нормальный уровень воды для него составляет 36 м, а предельно возможное снижение – 31 м, при его достижении пусков воды в Дон не производится. Сейчас уровень воды находится на отметке 31,9 м.

Близкой к маловодной характеризовалась гидрологическая ситуация и на Лене, а на арктических реках Яне и Индигирке – как маловодная, добавляет представитель Енисейского бассейна. На участке Индигирки уменьшение уровня воды менее проектной отметки и снижение глубин на участке Белая Гора – водомерный пост Немков почти на месяц вынудили ввести ограничение по осадке.

Но в целом в Ленском бассейне навигационный период в этом году стал самым длинным за последние 15 лет. Он длился с конца мая по конец сентября. «Обычно основной проблемой в Ленском бассейне является засуха, которая длится с середины июля по конец августа, что приводит к снижению уровня воды в реке. Вследствие чего баржи уходят загруженными на 50–70%, и, соответственно, это приводит к удорожанию перевозок в этот период. А в нынешнем году таких проблем не наблюдалось. Уровень воды в Лене за весь период навигации не понижался ниже установленной нормы – и баржи уходили загруженными на 100%», – комментирует генеральный директор ООО «Гермес Логистик» Андрей Еремин. Удлиненный навигационный период в бассейне в этом году повлиял на увеличение объема перевозок и по сравнению с 2019-м повышения их цены не произошло.

Добавим, что малоснежная зима и отсутствие половодья также послужили причиной того, что Росморречфлот вводил на краткосрочный период частичные ограничения по осадке на отдельных участках Оки и Москвы в начальный период навигации.

Вторым фактором, наоборот, стало наводнение и высокий уровень воды на других участках рек в эту навигацию. Так, в Обь-Иртышском бассейне быстрое таяние снега и подпитка болот привели к резкому увеличению уровня воды в реках, что также позволило судовладельцам максимально использовать грузовместимость флота в начале навигации.

В-третьих, навигация характеризовалась пожарами на некоторых территориях. Так, например, на реке Алдан (крупнейший приток Лены) вследствие практически нулевой видимости из-за дыма от лесных пожаров на определенных участках на неделю был введен запрет на движение судов вниз по течению.

Добавили проблем речникам и лесные пожары практически на всей территории Республики Саха (Якутия), а также низкие уровни воды в Амге, Вилюе, Яне и Алдане. По сообщению минтранса рес­публики, за период навигации план завоза жизнеобеспечивающих грузов пере­выполнен на 1,2%. «Благодаря продлению навигации на морском участке Северного морского пути до 15 октября удалось обеспечить 100%-ное выполнение плана завоза грузов по арктическим рекам. Фактически доставлено 313 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов», – отмечают в пресс-службе министерства.
При этом после завершения навигации речники Якутии предложили начинать арктическую навигацию раньше обычных сроков на 15 дней – по фактическим ледовым условиям. Это объясняется тем, что за последние годы наблюдается более раннее очищение ото льда прибрежных районов моря Лаптевых и затяжная осень.

Пошатнуть стабильность

Большинство администраций бассейнов сообщают в эту навигацию о выполнении в установленные сроки планов по перевозке грузов и даже их некотором превышении. При этом в отдельных бассейнах, как утверждает К. Анисимов, падение объемов составило 2–3% к уровню прошлого года.

Так, по рекам Камского бассейна объем перевезенных грузов вырос на 0,1% к 2019-му, по рекам Беломорско-Балтийского было перевезено 741 тыс. т грузов, по внутренним водным путям Амурского бассейна – более 4 млн т, по Обскому бассейну – около 5 млн т грузов.

В наибольшей степени пострадала транспортировка стройматериалов из-за пробуксовки различных проектов в строительном комплексе, в наименьшей – зерна, металлов и наливных грузов. Так, например, каких-то изменений в номенклатуре грузов, перевозимых в границах Московского бассейна, в нынешнюю навигацию не наблюдается.

В этом году общий объем грузоперевозок здесь составил 22,6 млн т, при этом большая часть пришлась на минерально-строительные материалы (щебень, песок, песчано-гравийные смеси и т. д.) – более 18,5 млн т. Остальной объем составили нефтепродукты, промышленное сырье, зерно, лес, минеральные удобрения, уголь и прочие грузы.

«В связи с богатым урожаем по рекам было перевезено больше зерна, в частности, с июля по ноябрь. Но при этом сократился объем щебня – из-за скидки РЖД, – говорит К. Анисимов. – Каких-то других закономерностей по изменению номенклатур нет. Объем нефтепродуктов остался примерно на том же уровне».

Как отмечает руководитель ФБУ «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» Роман Чесноков, общий объем грузовых перевозок в навигацию 2020 года сравним с показателями 2018 и 2019 гг. Основная доля по номенклатуре приходится на навалочные грузы (строительный песок, щебень, уголь и т. п.) и неизменна на протяжении последних лет.

О том, что по итогам навигации 2020-го грузоперевозки в бассейне останутся на том же уровне, что и в прошлом году, но с изменением номенклатуры грузов, летом, в самый разгар навигации, говорил и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. Единственным мотивирующим моментом в развитии перевозок внутренним водным транспортом, как он отмечал, могла бы послужить государственная программа субсидирования социально значимых маршрутов перевозок пассажиров и грузов.

Речной транспорт дает возможность перевозить негабаритные и тяжелые грузы на большие расстояния с минимальными затратами. Но, как отмечает Д. Ревазов, демпинговые цены на других видах транспорта и условия рынка не поз­воляют обеспечить передислокацию генеральных грузов на ВВП, соответственно, необходимо государственное регулирование с целью обеспечения равной конкурентоспособности всех отраслей транспорта.

Не ожидал изменений по номенклатуре грузов в навигацию 2020 года по судам класса «река-море» и управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц. При этом он отмечал, что в эту навигацию речники наблюдают проблемы с перевозками щебня. По его словам, в целом номенклатура сухих грузов, отправляемых судами Волжского пароходства, осталась прежней: сера, металл, щебень, огарки, соль, круглый лес, проектные грузы. Не изменилась картина и по наливным грузам: мазут, дизельное топливо, сырая нефть, растительные масла и патока.

Ставки на флот

Несмотря на в целом стабильную навигацию, в этом году главными проблемами, с которыми пришлось столкнуться участникам речных перевозок и которые существенно снижают востребованность транспортного флота, являются строительство новых автомобильных и железных дорог, переориентирование грузопотоков на наземные виды транспорта. Для того чтобы речной мог составить конкуренцию другим видам транспорта, нужно строить речные суда, создавать флот с необходимой рабочей осадкой, говорят участники перевозок. В последние годы этот процесс активизировался, но он все еще мало затрагивает именно речной флот, прежде всего речь идет о больших морских судах.

Численность флота на внутренних вод­ных путях в период 2000–2020 гг. сократилась на 28%. При этом очевидно, что количество построенных судов значительно превышает количество тех, что выбывают, говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай. «Транспортный потенциал внутренних водных путей использован всего на 20%. При этом весь мир сейчас, напротив, развивает внутренний водный транспорт как альтернативу наземному. Простой пример: одно судно «Волго-Дон Макс» перевозит объем, равный объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 т каждый. Это колоссальное снятие нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог», – отмечает он.

Скорость обновления транспортного флота на внутренних водных путях недостаточная, нужно строить в 2 раза больше, считает А. Пошивай. По его словам, средний возраст флота, эксплуатируемого в настоящее время, составляет порядка 40 лет.

Со ссылкой на экспертные заключения он отмечает, что минимальная потребность строительства до 2030 года находится в диапазоне 1 тыс. судов. То есть необходимо строить минимум 100 судов в год.

По его мнению, суда должны строиться в первую очередь с использованием механизма льготного лизинга. По этой схеме сейчас создаются земснаряды в Астрахани.

Состояние флота уже не первый год далеко от идеального, отмечает и Д. Ревазов. Он говорит о том, что действующие единицы флота устаревают в связи с недостатком финансов, ремонт производится по мере необходимости. «Строительство и глобальное обновление флота требуют очень больших средств, и без помощи государства в части льготного кредитования, поддержки формирования транспортных холдингов и частичного перераспределения госзаказов данную ситуацию очень сложно выправить», – считает он.

Как печальное характеризует общее состояние речного транспортного флота в Ленском бассейне А. Еремин: суда старые и требуют частого ремонта, денег на новые у речников не хватает.

До 2024 года в планах Росморречфлота предусмотрено строительство в целом 118 ед. флота. Совместно с ГТЛК ведомство реализует программу по строительству современных земснарядов на заводе «Лотос» в Астраханской области. Также подписан контракт на создание четырех подобных земснарядов по проекту Горьковского центрального конструкторского бюро речного флота совместно с голландскими партнерами. Росморречфлот надеется расширить эту серию до 20 судов в ближайшие 5–7 лет.

Новые суда вводились в эксплуатацию и в нынешнюю навигацию. Так, для Байкало-Ангарского бассейна было построено самоходное экологическое судно – танкер-бункеровщик «Георгий Москалев» проекта RT37. Оно предназначено для сборки, очистки и транспортировки к месту переработки нефте­содержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора.

Судоходным компаниям необходимо обновление флота, а соответственно, крупное инвестирование в новое строительство. Но, как подчеркивают сами речники, без господдержки стимулирование обновления практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости речного судна в России. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – комментирует представитель Волжского пароходства.

В разговоре о главных проблемах отрасли и, в частности, об обновлении флота президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов отмечает, что в системе развития внут­ренних водных путей, как, собственно, и в перевозках, ключевой вопрос – это планирование. Судостроители готовы к вызовам. Но должен появиться план, который позволял бы «двинуться, сделать полноценные трехмерные модели и отвечать за себестоимость строительства».

Помимо строительства необходимого флота, генеральный директор ООО «Торнадо» Иван Булах обращает внимание и на другую проблему – необходимость восстановления инфраструктуры. Все эти мероприятия нужно производить комплексно. «Речной транспорт будет работать тогда, когда будет восстановлена вся инфраструктура, порты, причалы, диспетчерские службы и, конечно, появится заинтересованность грузовладельцев работать через речные суда для доставки своих грузов. На сегодняшний день этого нет. Поэтому и работа речного транспорта непоказательна», – комментирует И. Булах.

Следствием непривлекательности работы на отживающем свой век флоте при крайне низкой оплате труда является дефицит квалифицированных кадров как плавающего состава судов, так и берегового обслуживающего персонала, говорит Р. Чесноков.

Снижение конкурентоспособности речного перед альтернативными видами наземного транспорта также определяют высокая стоимость ГСМ и сезонный характер работы.

Национальные перспективы

Водный транспорт по-прежнему обладает неоспоримыми преимуществами перед другими видами доставки, но объемы перевозок некоторых видов грузов, в первую очередь нефтеналивных, на российских внутренних водных путях снижаются. Инфраструктурные ограничения и введение понижающих тарифов на перевозку нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, по-прежнему тормозят рост конкурентоспособности. Более того, затягивается строительство Багаевского гидроузла, а строительство Нижегородского все так же под вопросом. Весной Росморречфлот высказывал сомнение в соблюдении срока реализации проекта Нижегородского гидроузла на Волге к 2024 году.

Придать импульс и ускорение развитию отрасли должна опорная сеть ВВП, которую планируется сформировать в России, но главная ставка делается на национальный проект по развитию внут­реннего водного транспорта.

Нынешней осенью пункты, относящиеся к развитию водных путей России, были убраны из КПМИ. Как объяснял первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, это было сделано по причине того, что половина объемов финансирования внутренних водных путей – это текущие расходы министерства и его структур, еще четверть приходилась на три крупнейших проекта (Багаевский гидро­узел, Нижегородский гидроузел и канал им. Москвы).

К апрелю 2021 года Минтранс России рассчитывает подготовить нацпроект. По словам замминистра транспорта Юрия Цветкова, помимо инфраструктурной составляющей, в него войдет дноуглубление и реконструкция существующих гидротехнических сооружений, которым зачастую по 50–70 лет. Планируется включить в документ и развитие речных пассажирских перевозок внутри региона и на межрегиональном уровне. Нацпроект предусматривает и обновление флота. Замминистра также добавил, что цели документа не ограничатся транспортной составляющей, туда войдет решение задач водопользования и развитие рыбного хозяйства. Он отметил, что реализация нацпроекта решает не только транспортные вопросы, но и более глобальную задачу комплексного развития экономики РФ.

Помимо этого, депутаты Госдумы РФ обращают внимание на необходимость должного финансирования всех запланированных проектов. Сейчас финансирование содержания внутренних водных путей подросло к уровню 5–10-летней давности, но все еще ниже нормативного, выйти на их нормативное финансирование планируется только в 2023 году, отмечает А. Пошивай.

Участники рынка подытоживают: в условиях объективных факторов, сдерживающих развитие как грузо-, так и пассажиропотоков, требуется актуальный, более детальный и всесторонний подход. Именно комплексные действия должны обеспечить качественное и инновационное развитие внутреннего вод­ного транспорта и внутренних водных путей страны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков. [~PREVIEW_TEXT] => Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990741 [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:45:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 401 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1929948 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aa9 [FILE_NAME] => 3OH_9668.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3OH_9668.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2dad394dc06dcbb405d608683315a9fd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aa9/3OH_9668.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa9/3OH_9668.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa9/3OH_9668.jpg [ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kovidnaya-navigatsiya-2020-ili-vyyti-sukhim-iz-vody- [~CODE] => kovidnaya-navigatsiya-2020-ili-vyyti-sukhim-iz-vody- [EXTERNAL_ID] => 386397 [~EXTERNAL_ID] => 386397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386350 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386350 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [SECTION_META_KEYWORDS] => ковидная навигация – 2020, или выйти сухим из воды [SECTION_META_DESCRIPTION] => Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков. [ELEMENT_META_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ковидная навигация – 2020, или выйти сухим из воды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды ) )

									Array
(
    [ID] => 386397
    [~ID] => 386397
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [NAME] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды 
    [~NAME] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:41:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:41:14
    [ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:41:14
    [~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:41:14
    [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:45:20
    [~TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:45:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/kovidnaya-navigatsiya-2020-ili-vyyti-sukhim-iz-vody-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/kovidnaya-navigatsiya-2020-ili-vyyti-sukhim-iz-vody-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прерывистые водные линии

В нынешнем году речная навигация прошла под знаком пандемии коронавируса, затронувшей как пассажирские, так и грузовые перевозки. Больше пострадали, конечно, первые: из-за принятых карантинных ограничений у круизных компаний резко сократилось число пассажиров, что вынудило их снижать цены. Для грузовых перевозок навигация 2020 года по большей части проходила в штатном режиме, противоэпидемические ограничения на нее не распространялись.

Напомним, что внутренние водные пути России охватывают 60 регионов и 75% этих путей являются безальтернативными. По предварительным данным Росморречфлота об итогах навигации, которые озвучил заместитель руководителя агентства Константин Анисимов, госзадания по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений выполнены в полном объеме. В прошедшую навигацию общий объем перевозок грузов удалось сохранить практически на уровне прошлого года (прогнозно – 108,102 млн т), но в пассажирском секторе произошло падение объемов перевозок на 28,8%, коснувшееся всех бассейнов ВВП.

На сохранение объемов перевозок по итогам года, несмотря на сложные обстоятельства пандемии, повлиял ряд объективных факторов. Во-первых, в нескольких регионах речники столкнулись с сильным маловодьем (зима была малоснежной, из-за чего в отдельные водохранилища пришло мало воды). В частности, из-за маловодья и, как следствие, обмеления уже не первый год бьют тревогу местные власти на Волге и Дону (пятой по протяженности реке Европы). В этом году в Ростовской области наблюдался рекордный по засушливости пе­риод, что не могло не повлиять на работу единственного на реке водохранилища – Цимлянского. Нормальный уровень воды для него составляет 36 м, а предельно возможное снижение – 31 м, при его достижении пусков воды в Дон не производится. Сейчас уровень воды находится на отметке 31,9 м.

Близкой к маловодной характеризовалась гидрологическая ситуация и на Лене, а на арктических реках Яне и Индигирке – как маловодная, добавляет представитель Енисейского бассейна. На участке Индигирки уменьшение уровня воды менее проектной отметки и снижение глубин на участке Белая Гора – водомерный пост Немков почти на месяц вынудили ввести ограничение по осадке.

Но в целом в Ленском бассейне навигационный период в этом году стал самым длинным за последние 15 лет. Он длился с конца мая по конец сентября. «Обычно основной проблемой в Ленском бассейне является засуха, которая длится с середины июля по конец августа, что приводит к снижению уровня воды в реке. Вследствие чего баржи уходят загруженными на 50–70%, и, соответственно, это приводит к удорожанию перевозок в этот период. А в нынешнем году таких проблем не наблюдалось. Уровень воды в Лене за весь период навигации не понижался ниже установленной нормы – и баржи уходили загруженными на 100%», – комментирует генеральный директор ООО «Гермес Логистик» Андрей Еремин. Удлиненный навигационный период в бассейне в этом году повлиял на увеличение объема перевозок и по сравнению с 2019-м повышения их цены не произошло.

Добавим, что малоснежная зима и отсутствие половодья также послужили причиной того, что Росморречфлот вводил на краткосрочный период частичные ограничения по осадке на отдельных участках Оки и Москвы в начальный период навигации.

Вторым фактором, наоборот, стало наводнение и высокий уровень воды на других участках рек в эту навигацию. Так, в Обь-Иртышском бассейне быстрое таяние снега и подпитка болот привели к резкому увеличению уровня воды в реках, что также позволило судовладельцам максимально использовать грузовместимость флота в начале навигации.

В-третьих, навигация характеризовалась пожарами на некоторых территориях. Так, например, на реке Алдан (крупнейший приток Лены) вследствие практически нулевой видимости из-за дыма от лесных пожаров на определенных участках на неделю был введен запрет на движение судов вниз по течению.

Добавили проблем речникам и лесные пожары практически на всей территории Республики Саха (Якутия), а также низкие уровни воды в Амге, Вилюе, Яне и Алдане. По сообщению минтранса рес­публики, за период навигации план завоза жизнеобеспечивающих грузов пере­выполнен на 1,2%. «Благодаря продлению навигации на морском участке Северного морского пути до 15 октября удалось обеспечить 100%-ное выполнение плана завоза грузов по арктическим рекам. Фактически доставлено 313 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов», – отмечают в пресс-службе министерства.
При этом после завершения навигации речники Якутии предложили начинать арктическую навигацию раньше обычных сроков на 15 дней – по фактическим ледовым условиям. Это объясняется тем, что за последние годы наблюдается более раннее очищение ото льда прибрежных районов моря Лаптевых и затяжная осень.

Пошатнуть стабильность

Большинство администраций бассейнов сообщают в эту навигацию о выполнении в установленные сроки планов по перевозке грузов и даже их некотором превышении. При этом в отдельных бассейнах, как утверждает К. Анисимов, падение объемов составило 2–3% к уровню прошлого года.

Так, по рекам Камского бассейна объем перевезенных грузов вырос на 0,1% к 2019-му, по рекам Беломорско-Балтийского было перевезено 741 тыс. т грузов, по внутренним водным путям Амурского бассейна – более 4 млн т, по Обскому бассейну – около 5 млн т грузов.

В наибольшей степени пострадала транспортировка стройматериалов из-за пробуксовки различных проектов в строительном комплексе, в наименьшей – зерна, металлов и наливных грузов. Так, например, каких-то изменений в номенклатуре грузов, перевозимых в границах Московского бассейна, в нынешнюю навигацию не наблюдается.

В этом году общий объем грузоперевозок здесь составил 22,6 млн т, при этом большая часть пришлась на минерально-строительные материалы (щебень, песок, песчано-гравийные смеси и т. д.) – более 18,5 млн т. Остальной объем составили нефтепродукты, промышленное сырье, зерно, лес, минеральные удобрения, уголь и прочие грузы.

«В связи с богатым урожаем по рекам было перевезено больше зерна, в частности, с июля по ноябрь. Но при этом сократился объем щебня – из-за скидки РЖД, – говорит К. Анисимов. – Каких-то других закономерностей по изменению номенклатур нет. Объем нефтепродуктов остался примерно на том же уровне».

Как отмечает руководитель ФБУ «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» Роман Чесноков, общий объем грузовых перевозок в навигацию 2020 года сравним с показателями 2018 и 2019 гг. Основная доля по номенклатуре приходится на навалочные грузы (строительный песок, щебень, уголь и т. п.) и неизменна на протяжении последних лет.

О том, что по итогам навигации 2020-го грузоперевозки в бассейне останутся на том же уровне, что и в прошлом году, но с изменением номенклатуры грузов, летом, в самый разгар навигации, говорил и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. Единственным мотивирующим моментом в развитии перевозок внутренним водным транспортом, как он отмечал, могла бы послужить государственная программа субсидирования социально значимых маршрутов перевозок пассажиров и грузов.

Речной транспорт дает возможность перевозить негабаритные и тяжелые грузы на большие расстояния с минимальными затратами. Но, как отмечает Д. Ревазов, демпинговые цены на других видах транспорта и условия рынка не поз­воляют обеспечить передислокацию генеральных грузов на ВВП, соответственно, необходимо государственное регулирование с целью обеспечения равной конкурентоспособности всех отраслей транспорта.

Не ожидал изменений по номенклатуре грузов в навигацию 2020 года по судам класса «река-море» и управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц. При этом он отмечал, что в эту навигацию речники наблюдают проблемы с перевозками щебня. По его словам, в целом номенклатура сухих грузов, отправляемых судами Волжского пароходства, осталась прежней: сера, металл, щебень, огарки, соль, круглый лес, проектные грузы. Не изменилась картина и по наливным грузам: мазут, дизельное топливо, сырая нефть, растительные масла и патока.

Ставки на флот

Несмотря на в целом стабильную навигацию, в этом году главными проблемами, с которыми пришлось столкнуться участникам речных перевозок и которые существенно снижают востребованность транспортного флота, являются строительство новых автомобильных и железных дорог, переориентирование грузопотоков на наземные виды транспорта. Для того чтобы речной мог составить конкуренцию другим видам транспорта, нужно строить речные суда, создавать флот с необходимой рабочей осадкой, говорят участники перевозок. В последние годы этот процесс активизировался, но он все еще мало затрагивает именно речной флот, прежде всего речь идет о больших морских судах.

Численность флота на внутренних вод­ных путях в период 2000–2020 гг. сократилась на 28%. При этом очевидно, что количество построенных судов значительно превышает количество тех, что выбывают, говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай. «Транспортный потенциал внутренних водных путей использован всего на 20%. При этом весь мир сейчас, напротив, развивает внутренний водный транспорт как альтернативу наземному. Простой пример: одно судно «Волго-Дон Макс» перевозит объем, равный объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 т каждый. Это колоссальное снятие нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог», – отмечает он.

Скорость обновления транспортного флота на внутренних водных путях недостаточная, нужно строить в 2 раза больше, считает А. Пошивай. По его словам, средний возраст флота, эксплуатируемого в настоящее время, составляет порядка 40 лет.

Со ссылкой на экспертные заключения он отмечает, что минимальная потребность строительства до 2030 года находится в диапазоне 1 тыс. судов. То есть необходимо строить минимум 100 судов в год.

По его мнению, суда должны строиться в первую очередь с использованием механизма льготного лизинга. По этой схеме сейчас создаются земснаряды в Астрахани.

Состояние флота уже не первый год далеко от идеального, отмечает и Д. Ревазов. Он говорит о том, что действующие единицы флота устаревают в связи с недостатком финансов, ремонт производится по мере необходимости. «Строительство и глобальное обновление флота требуют очень больших средств, и без помощи государства в части льготного кредитования, поддержки формирования транспортных холдингов и частичного перераспределения госзаказов данную ситуацию очень сложно выправить», – считает он.

Как печальное характеризует общее состояние речного транспортного флота в Ленском бассейне А. Еремин: суда старые и требуют частого ремонта, денег на новые у речников не хватает.

До 2024 года в планах Росморречфлота предусмотрено строительство в целом 118 ед. флота. Совместно с ГТЛК ведомство реализует программу по строительству современных земснарядов на заводе «Лотос» в Астраханской области. Также подписан контракт на создание четырех подобных земснарядов по проекту Горьковского центрального конструкторского бюро речного флота совместно с голландскими партнерами. Росморречфлот надеется расширить эту серию до 20 судов в ближайшие 5–7 лет.

Новые суда вводились в эксплуатацию и в нынешнюю навигацию. Так, для Байкало-Ангарского бассейна было построено самоходное экологическое судно – танкер-бункеровщик «Георгий Москалев» проекта RT37. Оно предназначено для сборки, очистки и транспортировки к месту переработки нефте­содержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора.

Судоходным компаниям необходимо обновление флота, а соответственно, крупное инвестирование в новое строительство. Но, как подчеркивают сами речники, без господдержки стимулирование обновления практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости речного судна в России. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – комментирует представитель Волжского пароходства.

В разговоре о главных проблемах отрасли и, в частности, об обновлении флота президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов отмечает, что в системе развития внут­ренних водных путей, как, собственно, и в перевозках, ключевой вопрос – это планирование. Судостроители готовы к вызовам. Но должен появиться план, который позволял бы «двинуться, сделать полноценные трехмерные модели и отвечать за себестоимость строительства».

Помимо строительства необходимого флота, генеральный директор ООО «Торнадо» Иван Булах обращает внимание и на другую проблему – необходимость восстановления инфраструктуры. Все эти мероприятия нужно производить комплексно. «Речной транспорт будет работать тогда, когда будет восстановлена вся инфраструктура, порты, причалы, диспетчерские службы и, конечно, появится заинтересованность грузовладельцев работать через речные суда для доставки своих грузов. На сегодняшний день этого нет. Поэтому и работа речного транспорта непоказательна», – комментирует И. Булах.

Следствием непривлекательности работы на отживающем свой век флоте при крайне низкой оплате труда является дефицит квалифицированных кадров как плавающего состава судов, так и берегового обслуживающего персонала, говорит Р. Чесноков.

Снижение конкурентоспособности речного перед альтернативными видами наземного транспорта также определяют высокая стоимость ГСМ и сезонный характер работы.

Национальные перспективы

Водный транспорт по-прежнему обладает неоспоримыми преимуществами перед другими видами доставки, но объемы перевозок некоторых видов грузов, в первую очередь нефтеналивных, на российских внутренних водных путях снижаются. Инфраструктурные ограничения и введение понижающих тарифов на перевозку нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, по-прежнему тормозят рост конкурентоспособности. Более того, затягивается строительство Багаевского гидроузла, а строительство Нижегородского все так же под вопросом. Весной Росморречфлот высказывал сомнение в соблюдении срока реализации проекта Нижегородского гидроузла на Волге к 2024 году.

Придать импульс и ускорение развитию отрасли должна опорная сеть ВВП, которую планируется сформировать в России, но главная ставка делается на национальный проект по развитию внут­реннего водного транспорта.

Нынешней осенью пункты, относящиеся к развитию водных путей России, были убраны из КПМИ. Как объяснял первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, это было сделано по причине того, что половина объемов финансирования внутренних водных путей – это текущие расходы министерства и его структур, еще четверть приходилась на три крупнейших проекта (Багаевский гидро­узел, Нижегородский гидроузел и канал им. Москвы).

К апрелю 2021 года Минтранс России рассчитывает подготовить нацпроект. По словам замминистра транспорта Юрия Цветкова, помимо инфраструктурной составляющей, в него войдет дноуглубление и реконструкция существующих гидротехнических сооружений, которым зачастую по 50–70 лет. Планируется включить в документ и развитие речных пассажирских перевозок внутри региона и на межрегиональном уровне. Нацпроект предусматривает и обновление флота. Замминистра также добавил, что цели документа не ограничатся транспортной составляющей, туда войдет решение задач водопользования и развитие рыбного хозяйства. Он отметил, что реализация нацпроекта решает не только транспортные вопросы, но и более глобальную задачу комплексного развития экономики РФ.

Помимо этого, депутаты Госдумы РФ обращают внимание на необходимость должного финансирования всех запланированных проектов. Сейчас финансирование содержания внутренних водных путей подросло к уровню 5–10-летней давности, но все еще ниже нормативного, выйти на их нормативное финансирование планируется только в 2023 году, отмечает А. Пошивай.

Участники рынка подытоживают: в условиях объективных факторов, сдерживающих развитие как грузо-, так и пассажиропотоков, требуется актуальный, более детальный и всесторонний подход. Именно комплексные действия должны обеспечить качественное и инновационное развитие внутреннего вод­ного транспорта и внутренних водных путей страны.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прерывистые водные линии

В нынешнем году речная навигация прошла под знаком пандемии коронавируса, затронувшей как пассажирские, так и грузовые перевозки. Больше пострадали, конечно, первые: из-за принятых карантинных ограничений у круизных компаний резко сократилось число пассажиров, что вынудило их снижать цены. Для грузовых перевозок навигация 2020 года по большей части проходила в штатном режиме, противоэпидемические ограничения на нее не распространялись.

Напомним, что внутренние водные пути России охватывают 60 регионов и 75% этих путей являются безальтернативными. По предварительным данным Росморречфлота об итогах навигации, которые озвучил заместитель руководителя агентства Константин Анисимов, госзадания по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений выполнены в полном объеме. В прошедшую навигацию общий объем перевозок грузов удалось сохранить практически на уровне прошлого года (прогнозно – 108,102 млн т), но в пассажирском секторе произошло падение объемов перевозок на 28,8%, коснувшееся всех бассейнов ВВП.

На сохранение объемов перевозок по итогам года, несмотря на сложные обстоятельства пандемии, повлиял ряд объективных факторов. Во-первых, в нескольких регионах речники столкнулись с сильным маловодьем (зима была малоснежной, из-за чего в отдельные водохранилища пришло мало воды). В частности, из-за маловодья и, как следствие, обмеления уже не первый год бьют тревогу местные власти на Волге и Дону (пятой по протяженности реке Европы). В этом году в Ростовской области наблюдался рекордный по засушливости пе­риод, что не могло не повлиять на работу единственного на реке водохранилища – Цимлянского. Нормальный уровень воды для него составляет 36 м, а предельно возможное снижение – 31 м, при его достижении пусков воды в Дон не производится. Сейчас уровень воды находится на отметке 31,9 м.

Близкой к маловодной характеризовалась гидрологическая ситуация и на Лене, а на арктических реках Яне и Индигирке – как маловодная, добавляет представитель Енисейского бассейна. На участке Индигирки уменьшение уровня воды менее проектной отметки и снижение глубин на участке Белая Гора – водомерный пост Немков почти на месяц вынудили ввести ограничение по осадке.

Но в целом в Ленском бассейне навигационный период в этом году стал самым длинным за последние 15 лет. Он длился с конца мая по конец сентября. «Обычно основной проблемой в Ленском бассейне является засуха, которая длится с середины июля по конец августа, что приводит к снижению уровня воды в реке. Вследствие чего баржи уходят загруженными на 50–70%, и, соответственно, это приводит к удорожанию перевозок в этот период. А в нынешнем году таких проблем не наблюдалось. Уровень воды в Лене за весь период навигации не понижался ниже установленной нормы – и баржи уходили загруженными на 100%», – комментирует генеральный директор ООО «Гермес Логистик» Андрей Еремин. Удлиненный навигационный период в бассейне в этом году повлиял на увеличение объема перевозок и по сравнению с 2019-м повышения их цены не произошло.

Добавим, что малоснежная зима и отсутствие половодья также послужили причиной того, что Росморречфлот вводил на краткосрочный период частичные ограничения по осадке на отдельных участках Оки и Москвы в начальный период навигации.

Вторым фактором, наоборот, стало наводнение и высокий уровень воды на других участках рек в эту навигацию. Так, в Обь-Иртышском бассейне быстрое таяние снега и подпитка болот привели к резкому увеличению уровня воды в реках, что также позволило судовладельцам максимально использовать грузовместимость флота в начале навигации.

В-третьих, навигация характеризовалась пожарами на некоторых территориях. Так, например, на реке Алдан (крупнейший приток Лены) вследствие практически нулевой видимости из-за дыма от лесных пожаров на определенных участках на неделю был введен запрет на движение судов вниз по течению.

Добавили проблем речникам и лесные пожары практически на всей территории Республики Саха (Якутия), а также низкие уровни воды в Амге, Вилюе, Яне и Алдане. По сообщению минтранса рес­публики, за период навигации план завоза жизнеобеспечивающих грузов пере­выполнен на 1,2%. «Благодаря продлению навигации на морском участке Северного морского пути до 15 октября удалось обеспечить 100%-ное выполнение плана завоза грузов по арктическим рекам. Фактически доставлено 313 тыс. т жизнеобеспечивающих грузов», – отмечают в пресс-службе министерства.
При этом после завершения навигации речники Якутии предложили начинать арктическую навигацию раньше обычных сроков на 15 дней – по фактическим ледовым условиям. Это объясняется тем, что за последние годы наблюдается более раннее очищение ото льда прибрежных районов моря Лаптевых и затяжная осень.

Пошатнуть стабильность

Большинство администраций бассейнов сообщают в эту навигацию о выполнении в установленные сроки планов по перевозке грузов и даже их некотором превышении. При этом в отдельных бассейнах, как утверждает К. Анисимов, падение объемов составило 2–3% к уровню прошлого года.

Так, по рекам Камского бассейна объем перевезенных грузов вырос на 0,1% к 2019-му, по рекам Беломорско-Балтийского было перевезено 741 тыс. т грузов, по внутренним водным путям Амурского бассейна – более 4 млн т, по Обскому бассейну – около 5 млн т грузов.

В наибольшей степени пострадала транспортировка стройматериалов из-за пробуксовки различных проектов в строительном комплексе, в наименьшей – зерна, металлов и наливных грузов. Так, например, каких-то изменений в номенклатуре грузов, перевозимых в границах Московского бассейна, в нынешнюю навигацию не наблюдается.

В этом году общий объем грузоперевозок здесь составил 22,6 млн т, при этом большая часть пришлась на минерально-строительные материалы (щебень, песок, песчано-гравийные смеси и т. д.) – более 18,5 млн т. Остальной объем составили нефтепродукты, промышленное сырье, зерно, лес, минеральные удобрения, уголь и прочие грузы.

«В связи с богатым урожаем по рекам было перевезено больше зерна, в частности, с июля по ноябрь. Но при этом сократился объем щебня – из-за скидки РЖД, – говорит К. Анисимов. – Каких-то других закономерностей по изменению номенклатур нет. Объем нефтепродуктов остался примерно на том же уровне».

Как отмечает руководитель ФБУ «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» Роман Чесноков, общий объем грузовых перевозок в навигацию 2020 года сравним с показателями 2018 и 2019 гг. Основная доля по номенклатуре приходится на навалочные грузы (строительный песок, щебень, уголь и т. п.) и неизменна на протяжении последних лет.

О том, что по итогам навигации 2020-го грузоперевозки в бассейне останутся на том же уровне, что и в прошлом году, но с изменением номенклатуры грузов, летом, в самый разгар навигации, говорил и. о. руководителя ФБУ «Администрация Байкало-Ангарского бассейна» Дмитрий Ревазов. Единственным мотивирующим моментом в развитии перевозок внутренним водным транспортом, как он отмечал, могла бы послужить государственная программа субсидирования социально значимых маршрутов перевозок пассажиров и грузов.

Речной транспорт дает возможность перевозить негабаритные и тяжелые грузы на большие расстояния с минимальными затратами. Но, как отмечает Д. Ревазов, демпинговые цены на других видах транспорта и условия рынка не поз­воляют обеспечить передислокацию генеральных грузов на ВВП, соответственно, необходимо государственное регулирование с целью обеспечения равной конкурентоспособности всех отраслей транспорта.

Не ожидал изменений по номенклатуре грузов в навигацию 2020 года по судам класса «река-море» и управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц. При этом он отмечал, что в эту навигацию речники наблюдают проблемы с перевозками щебня. По его словам, в целом номенклатура сухих грузов, отправляемых судами Волжского пароходства, осталась прежней: сера, металл, щебень, огарки, соль, круглый лес, проектные грузы. Не изменилась картина и по наливным грузам: мазут, дизельное топливо, сырая нефть, растительные масла и патока.

Ставки на флот

Несмотря на в целом стабильную навигацию, в этом году главными проблемами, с которыми пришлось столкнуться участникам речных перевозок и которые существенно снижают востребованность транспортного флота, являются строительство новых автомобильных и железных дорог, переориентирование грузопотоков на наземные виды транспорта. Для того чтобы речной мог составить конкуренцию другим видам транспорта, нужно строить речные суда, создавать флот с необходимой рабочей осадкой, говорят участники перевозок. В последние годы этот процесс активизировался, но он все еще мало затрагивает именно речной флот, прежде всего речь идет о больших морских судах.

Численность флота на внутренних вод­ных путях в период 2000–2020 гг. сократилась на 28%. При этом очевидно, что количество построенных судов значительно превышает количество тех, что выбывают, говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай. «Транспортный потенциал внутренних водных путей использован всего на 20%. При этом весь мир сейчас, напротив, развивает внутренний водный транспорт как альтернативу наземному. Простой пример: одно судно «Волго-Дон Макс» перевозит объем, равный объему, перевозимому 86 железнодорожными вагонами или 215 грузовиками по 26 т каждый. Это колоссальное снятие нагрузки и с экологии, и с автомобильных дорог», – отмечает он.

Скорость обновления транспортного флота на внутренних водных путях недостаточная, нужно строить в 2 раза больше, считает А. Пошивай. По его словам, средний возраст флота, эксплуатируемого в настоящее время, составляет порядка 40 лет.

Со ссылкой на экспертные заключения он отмечает, что минимальная потребность строительства до 2030 года находится в диапазоне 1 тыс. судов. То есть необходимо строить минимум 100 судов в год.

По его мнению, суда должны строиться в первую очередь с использованием механизма льготного лизинга. По этой схеме сейчас создаются земснаряды в Астрахани.

Состояние флота уже не первый год далеко от идеального, отмечает и Д. Ревазов. Он говорит о том, что действующие единицы флота устаревают в связи с недостатком финансов, ремонт производится по мере необходимости. «Строительство и глобальное обновление флота требуют очень больших средств, и без помощи государства в части льготного кредитования, поддержки формирования транспортных холдингов и частичного перераспределения госзаказов данную ситуацию очень сложно выправить», – считает он.

Как печальное характеризует общее состояние речного транспортного флота в Ленском бассейне А. Еремин: суда старые и требуют частого ремонта, денег на новые у речников не хватает.

До 2024 года в планах Росморречфлота предусмотрено строительство в целом 118 ед. флота. Совместно с ГТЛК ведомство реализует программу по строительству современных земснарядов на заводе «Лотос» в Астраханской области. Также подписан контракт на создание четырех подобных земснарядов по проекту Горьковского центрального конструкторского бюро речного флота совместно с голландскими партнерами. Росморречфлот надеется расширить эту серию до 20 судов в ближайшие 5–7 лет.

Новые суда вводились в эксплуатацию и в нынешнюю навигацию. Так, для Байкало-Ангарского бассейна было построено самоходное экологическое судно – танкер-бункеровщик «Георгий Москалев» проекта RT37. Оно предназначено для сборки, очистки и транспортировки к месту переработки нефте­содержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора.

Судоходным компаниям необходимо обновление флота, а соответственно, крупное инвестирование в новое строительство. Но, как подчеркивают сами речники, без господдержки стимулирование обновления практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости речного судна в России. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – комментирует представитель Волжского пароходства.

В разговоре о главных проблемах отрасли и, в частности, об обновлении флота президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов отмечает, что в системе развития внут­ренних водных путей, как, собственно, и в перевозках, ключевой вопрос – это планирование. Судостроители готовы к вызовам. Но должен появиться план, который позволял бы «двинуться, сделать полноценные трехмерные модели и отвечать за себестоимость строительства».

Помимо строительства необходимого флота, генеральный директор ООО «Торнадо» Иван Булах обращает внимание и на другую проблему – необходимость восстановления инфраструктуры. Все эти мероприятия нужно производить комплексно. «Речной транспорт будет работать тогда, когда будет восстановлена вся инфраструктура, порты, причалы, диспетчерские службы и, конечно, появится заинтересованность грузовладельцев работать через речные суда для доставки своих грузов. На сегодняшний день этого нет. Поэтому и работа речного транспорта непоказательна», – комментирует И. Булах.

Следствием непривлекательности работы на отживающем свой век флоте при крайне низкой оплате труда является дефицит квалифицированных кадров как плавающего состава судов, так и берегового обслуживающего персонала, говорит Р. Чесноков.

Снижение конкурентоспособности речного перед альтернативными видами наземного транспорта также определяют высокая стоимость ГСМ и сезонный характер работы.

Национальные перспективы

Водный транспорт по-прежнему обладает неоспоримыми преимуществами перед другими видами доставки, но объемы перевозок некоторых видов грузов, в первую очередь нефтеналивных, на российских внутренних водных путях снижаются. Инфраструктурные ограничения и введение понижающих тарифов на перевозку нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, по-прежнему тормозят рост конкурентоспособности. Более того, затягивается строительство Багаевского гидроузла, а строительство Нижегородского все так же под вопросом. Весной Росморречфлот высказывал сомнение в соблюдении срока реализации проекта Нижегородского гидроузла на Волге к 2024 году.

Придать импульс и ускорение развитию отрасли должна опорная сеть ВВП, которую планируется сформировать в России, но главная ставка делается на национальный проект по развитию внут­реннего водного транспорта.

Нынешней осенью пункты, относящиеся к развитию водных путей России, были убраны из КПМИ. Как объяснял первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, это было сделано по причине того, что половина объемов финансирования внутренних водных путей – это текущие расходы министерства и его структур, еще четверть приходилась на три крупнейших проекта (Багаевский гидро­узел, Нижегородский гидроузел и канал им. Москвы).

К апрелю 2021 года Минтранс России рассчитывает подготовить нацпроект. По словам замминистра транспорта Юрия Цветкова, помимо инфраструктурной составляющей, в него войдет дноуглубление и реконструкция существующих гидротехнических сооружений, которым зачастую по 50–70 лет. Планируется включить в документ и развитие речных пассажирских перевозок внутри региона и на межрегиональном уровне. Нацпроект предусматривает и обновление флота. Замминистра также добавил, что цели документа не ограничатся транспортной составляющей, туда войдет решение задач водопользования и развитие рыбного хозяйства. Он отметил, что реализация нацпроекта решает не только транспортные вопросы, но и более глобальную задачу комплексного развития экономики РФ.

Помимо этого, депутаты Госдумы РФ обращают внимание на необходимость должного финансирования всех запланированных проектов. Сейчас финансирование содержания внутренних водных путей подросло к уровню 5–10-летней давности, но все еще ниже нормативного, выйти на их нормативное финансирование планируется только в 2023 году, отмечает А. Пошивай.

Участники рынка подытоживают: в условиях объективных факторов, сдерживающих развитие как грузо-, так и пассажиропотоков, требуется актуальный, более детальный и всесторонний подход. Именно комплексные действия должны обеспечить качественное и инновационное развитие внутреннего вод­ного транспорта и внутренних водных путей страны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков. [~PREVIEW_TEXT] => Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990741 [TIMESTAMP_X] => 22.12.2020 19:45:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 401 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1929948 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aa9 [FILE_NAME] => 3OH_9668.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3OH_9668.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2dad394dc06dcbb405d608683315a9fd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aa9/3OH_9668.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aa9/3OH_9668.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aa9/3OH_9668.jpg [ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990741 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kovidnaya-navigatsiya-2020-ili-vyyti-sukhim-iz-vody- [~CODE] => kovidnaya-navigatsiya-2020-ili-vyyti-sukhim-iz-vody- [EXTERNAL_ID] => 386397 [~EXTERNAL_ID] => 386397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386350 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386350 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386397:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [SECTION_META_KEYWORDS] => ковидная навигация – 2020, или выйти сухим из воды [SECTION_META_DESCRIPTION] => Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков. [ELEMENT_META_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ковидная навигация – 2020, или выйти сухим из воды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Речная навигация завершена во всех бассейнах внутренних водных путей. В 2020 году она оказалась непростой для грузовладельцев: в условиях пандемии обострились многие отраслевые проблемы – от процессов формирования плановой смены экипажей до изменения объемов грузопотоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ковидная навигация – 2020, или Выйти сухим из воды ) )
РЖД-Партнер

Насильно застрахован не будешь

Насильно застрахован не будешь
Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза.
Array
(
    [ID] => 386398
    [~ID] => 386398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [NAME] => Насильно застрахован не будешь
    [~NAME] => Насильно застрахован не будешь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:46:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:46:04
    [ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:46:04
    [~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:46:04
    [TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:45:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:45:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/nasilno-zastrakhovan-ne-budesh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/nasilno-zastrakhovan-ne-budesh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несоразмерные суммы

Часто грузоотправителям кажется, что риск утраты или порчи груза, вверенного перевозчику или экспедитору, совсем мал. На деле это не так. Однако объективную статистику по этому вопросу получить довольно сложно в силу особенностей отечественных рынков грузо­перевозок и страхования. К примеру, по данным IDX, до арбитража доходит только примерно 60% случаев кражи груза. Причем реальная стоимость убытка зачастую превышает подаваемую в исках сумму, на которую застрахован груз.

По данным Центробанка, за январь – сентябрь 2020 года размер страховых взносов по договорам добровольного страхования грузов составил 13,6 млрд руб. За указанный период заявлено 59,6 тыс. страховых случаев, процент отказа в страховой выплате составил 11,07%. На 56,2 тыс. урегулированных случаев суммарно приходится около 2 млрд руб. страхового возмещения. Таким образом, средний размер выплаты составляет около 41 тыс. руб. на каждый случай. Реально понесенные убытки и размеры страховых выплат просто несоразмерны.

Утраченные грузы бывают двух типов – потерянные либо в результате противоправных действий, либо в результате оши-бок сотрудников. В первом случае к расследованию преступления привлекаются компетентные органы, во втором – компанией самостоятельно ведется поиск груза и расследование причин произошедшего. Как уточняет начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева, в любом случае, даже если груз не найден, ущерб клиенту возмещается в полном объеме. Однако стоит учитывать, что возмещение будет происходить за счет страховой компании, только если вышеописанные случаи являются страховыми по договору.

И здесь, как показывает практика, и прячется дьявол, поскольку каждый стремится сохранить свои средства в максимально полном объеме. Конфликт финансовых интересов сторон – участников договора страхования чаще всего и становится причиной затяжных судов.

Деньги решают

Сложности во взаимодействии страховых компаний и их клиентов могут возникнуть в трех случаях. Первый и основной из них, по мнению генерального директора юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергея Богатова, – решение вопроса, является ли в целом случай страховым и подлежит ли он оплате. «Одним желательно получить возмещение и заплатить за страховку поменьше, другим, наоборот, не платить его. В поисках выгоды страховая стремится отказать в возмещении, если есть такая возможность. Не всегда, но иногда такие моменты и являются предметом судебного разбирательства – страховой это случай или нет», – рассказывает эксперт.

И здесь есть нюанс. Важно учитывать, что разный набор страховых рисков предполагает и разную степень ответственности страховщика. Перевозчику и грузо­владельцу не всегда просто разобраться с тем, что именно следует страховать, напоминает С. Богатов. Конечно, базовое страхование «от всех рисков» избавляет его от необходимости тратить большое количество времени на подбор необходимого пакета, но в то же время встает в копеечку. Между тем именно отсутствие в договоре конкретного риска зачастую становится причиной отказа в выплате страхового возмещения, добавляет эксперт, ведь прописанные в договоре правила страхования грузов почти всего содержат существенные изъятия и оговорки. А ведь есть еще и риски, которые не входят ни в одно страховое покрытие и не считаются страховыми случаями, о чем известно не всем клиентам. К этой категории относится самовозгорание, коррозия, деформация под собственным весом, повреждение животными, уценка в результате потери товарного вида после ремонта и т. д. Кроме того, есть риски, которые изначально не предусмотрены в страховом договоре, однако могут быть в него добавлены за дополнительную плату. Это военные, забастовочные и террорис­тические риски, а также риск недостачи и повреждения груза при целостности наружной упаковки и риск поломки холодильного машинного оборудования (для скоропортящихся грузов).

Зачастую пристальное изучение документов грузовладельцами начинается уже после наступления страхового случая, отмечают в ООО «НАСА». А так как для многих из них процедура страхования в целом и взаимодействие со страховщиком в частности являются нетипичной ситуацией в рамках текущей деятельности, то к быстрому и последовательному реагированию многие грузо­владельцы могут оказаться просто не готовы.

Есть и обратная сторона: чтобы избежать подобных проблем, при перевозке дорогих грузов нередки ситуации, когда одна и та же позиция страхуется несколько раз. Собственник груза страхует выпускаемый им груз; экспедиторская компания страхует свою ответственность; конечный перевозчик страхует груз или ответственность, дабы защититься от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. В таком случае серьезно растет стоимость товара для конечного потребителя.

Против правил

Второй блок, с которым иногда возникают сложности, – это оценка стоимости повреждения груза. «Не всегда же только какую-нибудь муку на палетах везут. Иногда это дорогое оборудование, восстановительный ремонт которого при повреждении не всегда просто оценить. В таких случаях дело тоже может доходить до суда, так как участники спора не приходят к общему знаменателю по восстановительной стоимости груза», – пояснил С. Богатов.

Наконец, существенное влияние на рынок страхования грузов оказывают требования законодательства, которые жестко регламентируют, какими документами должна быть подтверждена страховая выплата, чтобы она считалась законной и обоснованной. Но многие из условий являются устаревшими, не учитывают стремительное развитие интернет-торговли, деятельность самозанятых граждан, замещение бумажных документов цифровыми инструментами, утверждает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. «Иногда клиентам бывает сложно доказать свое имущественное право или стоимость груза из-за того, что они не могут предоставить стандартные документы, требуемые страховщиками. Логистическим операторам необходимо стараться максимально упрощать весь этот процесс», – рассказывает эксперт.

Кроме того, добавляет С. Лемешева, бывают сложности с возбуждением уголовного дела в связи с пропажей машины вместе с грузом и квалификацией данного события компетентными органами (кража, угон ТС, мошенничество и т. п.). Именно от квалификации данного события и условий страхования может зависеть исход дела.

Впрочем, иногда бизнес готов играть не по правилам даже в ущерб себе.

К примеру, согласно законодательству, груз считается утраченным только через 30 дней после даты его отправки. Между тем страховые компании часто выплачивает клиентам компенсацию быстрее, не дожидаясь истечения этого срока, что может быть причиной спорных ситуаций, отмечает А. Лашкевич. Ничего удивительного: рынок уже ощутил необходимость перехода на клиентоориентированный подход. Однако в подобных случаях возникают ситуации, когда возмещение уже получено, а перевозчик вдруг находит груз и передает получателю. В этом случае клиент должен вернуть полученную денежную компенсацию, иначе возникает так называемое неосновательное обогащение. Если же полученные от страховой компании средства уже были пущены в оборот, возникают долговые обязательства. Бывает, что груз удается обнаружить еще на моменте рассмотрения заявки на страховое возмещение. «По нашей статистике, наиболее частые причины отказа в страховых выплатах – это как раз уже найденный груз, а кроме того – отсутствие необходимых документов или нарушение правил упаковки», – рассказывает А. Лашкевич.

Важно заметить, что оба эксперта в целом согласны, что все юридические лакуны в вопросе страхования все же можно восполнить условиями текущего договора, зафиксировав нужные условия и обозначив риски. Что, впрочем, не отменяет необходимости доводить само законодательство до совершенства, чтобы сократить количество спорных случаев.

Говоря о рынке страхования, нельзя упустить из виду и одну из важнейших особенностей российского рынка грузо­перевозок – достаточно большая часть его игроков до сих пор работает в серой зоне. По оценке депутата Госдумы Евгения Москвичева, данной в начале 2020 года, «5 млн грузовых автомобилей в России не страхуются, на них не получают лицензию и никто не знает, как они работают». И зачастую при утере груза начинается тяжба, во время которой «компания или индивидуальный предприниматель исчезает – и тогда владелец груза не может найти крайнего». Таким образом, страховое разбирательство становится прикрытием, необходимым лишь для того, чтобы оттянуть время.

Все же в основном на российском рынке недостаток энтузиазма в отношении страхования грузов, по словам экспертов, наблюдается именно в среде грузо­владельцев. Обычно груз страхуется перевозчиками и экспедиторами по поручению и за счет грузовладельца. При наступлении страхового случая все выплаты также идут на счета грузовладельца, а не транспортной компании. Однако в соответствии с действующим законодательством ответственность экспедитора и перевозчика в части возмещения стоимости груза может быть равна его действительной или объявленной ценности. Для сравнения: в Европе ответственность перевозчика ограничена условными единицами за каждый килограмм груза. И потому в западной практике в страховании груза больше всего заинтересован именно его владелец, а в отечественных реалиях шире распространена практика инициации страхования со стороны экспедитора, рассказывают в ООО «НАСА».

К сожалению, большая часть сложностей, связанных со страхованием грузов, возникает именно из-за поведения некоторых участников рынка перевозок. Как считают эксперты, постепенное его обеление и повышение уровня информированности малых и средних компаний рынка приведет к постепенному снижению количества спорных ситуаций, а в перспективе страхование груза станет общепринятой широко распространенной практикой.

[~DETAIL_TEXT] =>

Несоразмерные суммы

Часто грузоотправителям кажется, что риск утраты или порчи груза, вверенного перевозчику или экспедитору, совсем мал. На деле это не так. Однако объективную статистику по этому вопросу получить довольно сложно в силу особенностей отечественных рынков грузо­перевозок и страхования. К примеру, по данным IDX, до арбитража доходит только примерно 60% случаев кражи груза. Причем реальная стоимость убытка зачастую превышает подаваемую в исках сумму, на которую застрахован груз.

По данным Центробанка, за январь – сентябрь 2020 года размер страховых взносов по договорам добровольного страхования грузов составил 13,6 млрд руб. За указанный период заявлено 59,6 тыс. страховых случаев, процент отказа в страховой выплате составил 11,07%. На 56,2 тыс. урегулированных случаев суммарно приходится около 2 млрд руб. страхового возмещения. Таким образом, средний размер выплаты составляет около 41 тыс. руб. на каждый случай. Реально понесенные убытки и размеры страховых выплат просто несоразмерны.

Утраченные грузы бывают двух типов – потерянные либо в результате противоправных действий, либо в результате оши-бок сотрудников. В первом случае к расследованию преступления привлекаются компетентные органы, во втором – компанией самостоятельно ведется поиск груза и расследование причин произошедшего. Как уточняет начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева, в любом случае, даже если груз не найден, ущерб клиенту возмещается в полном объеме. Однако стоит учитывать, что возмещение будет происходить за счет страховой компании, только если вышеописанные случаи являются страховыми по договору.

И здесь, как показывает практика, и прячется дьявол, поскольку каждый стремится сохранить свои средства в максимально полном объеме. Конфликт финансовых интересов сторон – участников договора страхования чаще всего и становится причиной затяжных судов.

Деньги решают

Сложности во взаимодействии страховых компаний и их клиентов могут возникнуть в трех случаях. Первый и основной из них, по мнению генерального директора юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергея Богатова, – решение вопроса, является ли в целом случай страховым и подлежит ли он оплате. «Одним желательно получить возмещение и заплатить за страховку поменьше, другим, наоборот, не платить его. В поисках выгоды страховая стремится отказать в возмещении, если есть такая возможность. Не всегда, но иногда такие моменты и являются предметом судебного разбирательства – страховой это случай или нет», – рассказывает эксперт.

И здесь есть нюанс. Важно учитывать, что разный набор страховых рисков предполагает и разную степень ответственности страховщика. Перевозчику и грузо­владельцу не всегда просто разобраться с тем, что именно следует страховать, напоминает С. Богатов. Конечно, базовое страхование «от всех рисков» избавляет его от необходимости тратить большое количество времени на подбор необходимого пакета, но в то же время встает в копеечку. Между тем именно отсутствие в договоре конкретного риска зачастую становится причиной отказа в выплате страхового возмещения, добавляет эксперт, ведь прописанные в договоре правила страхования грузов почти всего содержат существенные изъятия и оговорки. А ведь есть еще и риски, которые не входят ни в одно страховое покрытие и не считаются страховыми случаями, о чем известно не всем клиентам. К этой категории относится самовозгорание, коррозия, деформация под собственным весом, повреждение животными, уценка в результате потери товарного вида после ремонта и т. д. Кроме того, есть риски, которые изначально не предусмотрены в страховом договоре, однако могут быть в него добавлены за дополнительную плату. Это военные, забастовочные и террорис­тические риски, а также риск недостачи и повреждения груза при целостности наружной упаковки и риск поломки холодильного машинного оборудования (для скоропортящихся грузов).

Зачастую пристальное изучение документов грузовладельцами начинается уже после наступления страхового случая, отмечают в ООО «НАСА». А так как для многих из них процедура страхования в целом и взаимодействие со страховщиком в частности являются нетипичной ситуацией в рамках текущей деятельности, то к быстрому и последовательному реагированию многие грузо­владельцы могут оказаться просто не готовы.

Есть и обратная сторона: чтобы избежать подобных проблем, при перевозке дорогих грузов нередки ситуации, когда одна и та же позиция страхуется несколько раз. Собственник груза страхует выпускаемый им груз; экспедиторская компания страхует свою ответственность; конечный перевозчик страхует груз или ответственность, дабы защититься от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. В таком случае серьезно растет стоимость товара для конечного потребителя.

Против правил

Второй блок, с которым иногда возникают сложности, – это оценка стоимости повреждения груза. «Не всегда же только какую-нибудь муку на палетах везут. Иногда это дорогое оборудование, восстановительный ремонт которого при повреждении не всегда просто оценить. В таких случаях дело тоже может доходить до суда, так как участники спора не приходят к общему знаменателю по восстановительной стоимости груза», – пояснил С. Богатов.

Наконец, существенное влияние на рынок страхования грузов оказывают требования законодательства, которые жестко регламентируют, какими документами должна быть подтверждена страховая выплата, чтобы она считалась законной и обоснованной. Но многие из условий являются устаревшими, не учитывают стремительное развитие интернет-торговли, деятельность самозанятых граждан, замещение бумажных документов цифровыми инструментами, утверждает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. «Иногда клиентам бывает сложно доказать свое имущественное право или стоимость груза из-за того, что они не могут предоставить стандартные документы, требуемые страховщиками. Логистическим операторам необходимо стараться максимально упрощать весь этот процесс», – рассказывает эксперт.

Кроме того, добавляет С. Лемешева, бывают сложности с возбуждением уголовного дела в связи с пропажей машины вместе с грузом и квалификацией данного события компетентными органами (кража, угон ТС, мошенничество и т. п.). Именно от квалификации данного события и условий страхования может зависеть исход дела.

Впрочем, иногда бизнес готов играть не по правилам даже в ущерб себе.

К примеру, согласно законодательству, груз считается утраченным только через 30 дней после даты его отправки. Между тем страховые компании часто выплачивает клиентам компенсацию быстрее, не дожидаясь истечения этого срока, что может быть причиной спорных ситуаций, отмечает А. Лашкевич. Ничего удивительного: рынок уже ощутил необходимость перехода на клиентоориентированный подход. Однако в подобных случаях возникают ситуации, когда возмещение уже получено, а перевозчик вдруг находит груз и передает получателю. В этом случае клиент должен вернуть полученную денежную компенсацию, иначе возникает так называемое неосновательное обогащение. Если же полученные от страховой компании средства уже были пущены в оборот, возникают долговые обязательства. Бывает, что груз удается обнаружить еще на моменте рассмотрения заявки на страховое возмещение. «По нашей статистике, наиболее частые причины отказа в страховых выплатах – это как раз уже найденный груз, а кроме того – отсутствие необходимых документов или нарушение правил упаковки», – рассказывает А. Лашкевич.

Важно заметить, что оба эксперта в целом согласны, что все юридические лакуны в вопросе страхования все же можно восполнить условиями текущего договора, зафиксировав нужные условия и обозначив риски. Что, впрочем, не отменяет необходимости доводить само законодательство до совершенства, чтобы сократить количество спорных случаев.

Говоря о рынке страхования, нельзя упустить из виду и одну из важнейших особенностей российского рынка грузо­перевозок – достаточно большая часть его игроков до сих пор работает в серой зоне. По оценке депутата Госдумы Евгения Москвичева, данной в начале 2020 года, «5 млн грузовых автомобилей в России не страхуются, на них не получают лицензию и никто не знает, как они работают». И зачастую при утере груза начинается тяжба, во время которой «компания или индивидуальный предприниматель исчезает – и тогда владелец груза не может найти крайнего». Таким образом, страховое разбирательство становится прикрытием, необходимым лишь для того, чтобы оттянуть время.

Все же в основном на российском рынке недостаток энтузиазма в отношении страхования грузов, по словам экспертов, наблюдается именно в среде грузо­владельцев. Обычно груз страхуется перевозчиками и экспедиторами по поручению и за счет грузовладельца. При наступлении страхового случая все выплаты также идут на счета грузовладельца, а не транспортной компании. Однако в соответствии с действующим законодательством ответственность экспедитора и перевозчика в части возмещения стоимости груза может быть равна его действительной или объявленной ценности. Для сравнения: в Европе ответственность перевозчика ограничена условными единицами за каждый килограмм груза. И потому в западной практике в страховании груза больше всего заинтересован именно его владелец, а в отечественных реалиях шире распространена практика инициации страхования со стороны экспедитора, рассказывают в ООО «НАСА».

К сожалению, большая часть сложностей, связанных со страхованием грузов, возникает именно из-за поведения некоторых участников рынка перевозок. Как считают эксперты, постепенное его обеление и повышение уровня информированности малых и средних компаний рынка приведет к постепенному снижению количества спорных ситуаций, а в перспективе страхование груза станет общепринятой широко распространенной практикой.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза. [~PREVIEW_TEXT] => Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990743 [TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:45:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1987947 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b55 [FILE_NAME] => Depositphotos_434953760_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_434953760_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f1f57f8261d2e403d99bf455d1a45440 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b55/Depositphotos_434953760_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b55/Depositphotos_434953760_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b55/Depositphotos_434953760_xl_2015.jpg [ALT] => Насильно застрахован не будешь [TITLE] => Насильно застрахован не будешь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990743 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nasilno-zastrakhovan-ne-budesh [~CODE] => nasilno-zastrakhovan-ne-budesh [EXTERNAL_ID] => 386398 [~EXTERNAL_ID] => 386398 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елизавета Некрасова [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елизавета Некрасова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386350 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386350 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [SECTION_META_KEYWORDS] => насильно застрахован не будешь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза. [ELEMENT_META_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => насильно застрахован не будешь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Насильно застрахован не будешь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насильно застрахован не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насильно застрахован не будешь ) )

									Array
(
    [ID] => 386398
    [~ID] => 386398
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2538
    [NAME] => Насильно застрахован не будешь
    [~NAME] => Насильно застрахован не будешь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:46:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-12-22 19:46:04
    [ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:46:04
    [~ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 19:46:04
    [TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:45:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:45:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/nasilno-zastrakhovan-ne-budesh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-436-dekabr-2020/nasilno-zastrakhovan-ne-budesh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несоразмерные суммы

Часто грузоотправителям кажется, что риск утраты или порчи груза, вверенного перевозчику или экспедитору, совсем мал. На деле это не так. Однако объективную статистику по этому вопросу получить довольно сложно в силу особенностей отечественных рынков грузо­перевозок и страхования. К примеру, по данным IDX, до арбитража доходит только примерно 60% случаев кражи груза. Причем реальная стоимость убытка зачастую превышает подаваемую в исках сумму, на которую застрахован груз.

По данным Центробанка, за январь – сентябрь 2020 года размер страховых взносов по договорам добровольного страхования грузов составил 13,6 млрд руб. За указанный период заявлено 59,6 тыс. страховых случаев, процент отказа в страховой выплате составил 11,07%. На 56,2 тыс. урегулированных случаев суммарно приходится около 2 млрд руб. страхового возмещения. Таким образом, средний размер выплаты составляет около 41 тыс. руб. на каждый случай. Реально понесенные убытки и размеры страховых выплат просто несоразмерны.

Утраченные грузы бывают двух типов – потерянные либо в результате противоправных действий, либо в результате оши-бок сотрудников. В первом случае к расследованию преступления привлекаются компетентные органы, во втором – компанией самостоятельно ведется поиск груза и расследование причин произошедшего. Как уточняет начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева, в любом случае, даже если груз не найден, ущерб клиенту возмещается в полном объеме. Однако стоит учитывать, что возмещение будет происходить за счет страховой компании, только если вышеописанные случаи являются страховыми по договору.

И здесь, как показывает практика, и прячется дьявол, поскольку каждый стремится сохранить свои средства в максимально полном объеме. Конфликт финансовых интересов сторон – участников договора страхования чаще всего и становится причиной затяжных судов.

Деньги решают

Сложности во взаимодействии страховых компаний и их клиентов могут возникнуть в трех случаях. Первый и основной из них, по мнению генерального директора юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергея Богатова, – решение вопроса, является ли в целом случай страховым и подлежит ли он оплате. «Одним желательно получить возмещение и заплатить за страховку поменьше, другим, наоборот, не платить его. В поисках выгоды страховая стремится отказать в возмещении, если есть такая возможность. Не всегда, но иногда такие моменты и являются предметом судебного разбирательства – страховой это случай или нет», – рассказывает эксперт.

И здесь есть нюанс. Важно учитывать, что разный набор страховых рисков предполагает и разную степень ответственности страховщика. Перевозчику и грузо­владельцу не всегда просто разобраться с тем, что именно следует страховать, напоминает С. Богатов. Конечно, базовое страхование «от всех рисков» избавляет его от необходимости тратить большое количество времени на подбор необходимого пакета, но в то же время встает в копеечку. Между тем именно отсутствие в договоре конкретного риска зачастую становится причиной отказа в выплате страхового возмещения, добавляет эксперт, ведь прописанные в договоре правила страхования грузов почти всего содержат существенные изъятия и оговорки. А ведь есть еще и риски, которые не входят ни в одно страховое покрытие и не считаются страховыми случаями, о чем известно не всем клиентам. К этой категории относится самовозгорание, коррозия, деформация под собственным весом, повреждение животными, уценка в результате потери товарного вида после ремонта и т. д. Кроме того, есть риски, которые изначально не предусмотрены в страховом договоре, однако могут быть в него добавлены за дополнительную плату. Это военные, забастовочные и террорис­тические риски, а также риск недостачи и повреждения груза при целостности наружной упаковки и риск поломки холодильного машинного оборудования (для скоропортящихся грузов).

Зачастую пристальное изучение документов грузовладельцами начинается уже после наступления страхового случая, отмечают в ООО «НАСА». А так как для многих из них процедура страхования в целом и взаимодействие со страховщиком в частности являются нетипичной ситуацией в рамках текущей деятельности, то к быстрому и последовательному реагированию многие грузо­владельцы могут оказаться просто не готовы.

Есть и обратная сторона: чтобы избежать подобных проблем, при перевозке дорогих грузов нередки ситуации, когда одна и та же позиция страхуется несколько раз. Собственник груза страхует выпускаемый им груз; экспедиторская компания страхует свою ответственность; конечный перевозчик страхует груз или ответственность, дабы защититься от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. В таком случае серьезно растет стоимость товара для конечного потребителя.

Против правил

Второй блок, с которым иногда возникают сложности, – это оценка стоимости повреждения груза. «Не всегда же только какую-нибудь муку на палетах везут. Иногда это дорогое оборудование, восстановительный ремонт которого при повреждении не всегда просто оценить. В таких случаях дело тоже может доходить до суда, так как участники спора не приходят к общему знаменателю по восстановительной стоимости груза», – пояснил С. Богатов.

Наконец, существенное влияние на рынок страхования грузов оказывают требования законодательства, которые жестко регламентируют, какими документами должна быть подтверждена страховая выплата, чтобы она считалась законной и обоснованной. Но многие из условий являются устаревшими, не учитывают стремительное развитие интернет-торговли, деятельность самозанятых граждан, замещение бумажных документов цифровыми инструментами, утверждает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. «Иногда клиентам бывает сложно доказать свое имущественное право или стоимость груза из-за того, что они не могут предоставить стандартные документы, требуемые страховщиками. Логистическим операторам необходимо стараться максимально упрощать весь этот процесс», – рассказывает эксперт.

Кроме того, добавляет С. Лемешева, бывают сложности с возбуждением уголовного дела в связи с пропажей машины вместе с грузом и квалификацией данного события компетентными органами (кража, угон ТС, мошенничество и т. п.). Именно от квалификации данного события и условий страхования может зависеть исход дела.

Впрочем, иногда бизнес готов играть не по правилам даже в ущерб себе.

К примеру, согласно законодательству, груз считается утраченным только через 30 дней после даты его отправки. Между тем страховые компании часто выплачивает клиентам компенсацию быстрее, не дожидаясь истечения этого срока, что может быть причиной спорных ситуаций, отмечает А. Лашкевич. Ничего удивительного: рынок уже ощутил необходимость перехода на клиентоориентированный подход. Однако в подобных случаях возникают ситуации, когда возмещение уже получено, а перевозчик вдруг находит груз и передает получателю. В этом случае клиент должен вернуть полученную денежную компенсацию, иначе возникает так называемое неосновательное обогащение. Если же полученные от страховой компании средства уже были пущены в оборот, возникают долговые обязательства. Бывает, что груз удается обнаружить еще на моменте рассмотрения заявки на страховое возмещение. «По нашей статистике, наиболее частые причины отказа в страховых выплатах – это как раз уже найденный груз, а кроме того – отсутствие необходимых документов или нарушение правил упаковки», – рассказывает А. Лашкевич.

Важно заметить, что оба эксперта в целом согласны, что все юридические лакуны в вопросе страхования все же можно восполнить условиями текущего договора, зафиксировав нужные условия и обозначив риски. Что, впрочем, не отменяет необходимости доводить само законодательство до совершенства, чтобы сократить количество спорных случаев.

Говоря о рынке страхования, нельзя упустить из виду и одну из важнейших особенностей российского рынка грузо­перевозок – достаточно большая часть его игроков до сих пор работает в серой зоне. По оценке депутата Госдумы Евгения Москвичева, данной в начале 2020 года, «5 млн грузовых автомобилей в России не страхуются, на них не получают лицензию и никто не знает, как они работают». И зачастую при утере груза начинается тяжба, во время которой «компания или индивидуальный предприниматель исчезает – и тогда владелец груза не может найти крайнего». Таким образом, страховое разбирательство становится прикрытием, необходимым лишь для того, чтобы оттянуть время.

Все же в основном на российском рынке недостаток энтузиазма в отношении страхования грузов, по словам экспертов, наблюдается именно в среде грузо­владельцев. Обычно груз страхуется перевозчиками и экспедиторами по поручению и за счет грузовладельца. При наступлении страхового случая все выплаты также идут на счета грузовладельца, а не транспортной компании. Однако в соответствии с действующим законодательством ответственность экспедитора и перевозчика в части возмещения стоимости груза может быть равна его действительной или объявленной ценности. Для сравнения: в Европе ответственность перевозчика ограничена условными единицами за каждый килограмм груза. И потому в западной практике в страховании груза больше всего заинтересован именно его владелец, а в отечественных реалиях шире распространена практика инициации страхования со стороны экспедитора, рассказывают в ООО «НАСА».

К сожалению, большая часть сложностей, связанных со страхованием грузов, возникает именно из-за поведения некоторых участников рынка перевозок. Как считают эксперты, постепенное его обеление и повышение уровня информированности малых и средних компаний рынка приведет к постепенному снижению количества спорных ситуаций, а в перспективе страхование груза станет общепринятой широко распространенной практикой.

[~DETAIL_TEXT] =>

Несоразмерные суммы

Часто грузоотправителям кажется, что риск утраты или порчи груза, вверенного перевозчику или экспедитору, совсем мал. На деле это не так. Однако объективную статистику по этому вопросу получить довольно сложно в силу особенностей отечественных рынков грузо­перевозок и страхования. К примеру, по данным IDX, до арбитража доходит только примерно 60% случаев кражи груза. Причем реальная стоимость убытка зачастую превышает подаваемую в исках сумму, на которую застрахован груз.

По данным Центробанка, за январь – сентябрь 2020 года размер страховых взносов по договорам добровольного страхования грузов составил 13,6 млрд руб. За указанный период заявлено 59,6 тыс. страховых случаев, процент отказа в страховой выплате составил 11,07%. На 56,2 тыс. урегулированных случаев суммарно приходится около 2 млрд руб. страхового возмещения. Таким образом, средний размер выплаты составляет около 41 тыс. руб. на каждый случай. Реально понесенные убытки и размеры страховых выплат просто несоразмерны.

Утраченные грузы бывают двух типов – потерянные либо в результате противоправных действий, либо в результате оши-бок сотрудников. В первом случае к расследованию преступления привлекаются компетентные органы, во втором – компанией самостоятельно ведется поиск груза и расследование причин произошедшего. Как уточняет начальник отдела страхования ООО «Байкал-Сервис ТК» Светлана Лемешева, в любом случае, даже если груз не найден, ущерб клиенту возмещается в полном объеме. Однако стоит учитывать, что возмещение будет происходить за счет страховой компании, только если вышеописанные случаи являются страховыми по договору.

И здесь, как показывает практика, и прячется дьявол, поскольку каждый стремится сохранить свои средства в максимально полном объеме. Конфликт финансовых интересов сторон – участников договора страхования чаще всего и становится причиной затяжных судов.

Деньги решают

Сложности во взаимодействии страховых компаний и их клиентов могут возникнуть в трех случаях. Первый и основной из них, по мнению генерального директора юридической компании ООО «Богатов Групп» Сергея Богатова, – решение вопроса, является ли в целом случай страховым и подлежит ли он оплате. «Одним желательно получить возмещение и заплатить за страховку поменьше, другим, наоборот, не платить его. В поисках выгоды страховая стремится отказать в возмещении, если есть такая возможность. Не всегда, но иногда такие моменты и являются предметом судебного разбирательства – страховой это случай или нет», – рассказывает эксперт.

И здесь есть нюанс. Важно учитывать, что разный набор страховых рисков предполагает и разную степень ответственности страховщика. Перевозчику и грузо­владельцу не всегда просто разобраться с тем, что именно следует страховать, напоминает С. Богатов. Конечно, базовое страхование «от всех рисков» избавляет его от необходимости тратить большое количество времени на подбор необходимого пакета, но в то же время встает в копеечку. Между тем именно отсутствие в договоре конкретного риска зачастую становится причиной отказа в выплате страхового возмещения, добавляет эксперт, ведь прописанные в договоре правила страхования грузов почти всего содержат существенные изъятия и оговорки. А ведь есть еще и риски, которые не входят ни в одно страховое покрытие и не считаются страховыми случаями, о чем известно не всем клиентам. К этой категории относится самовозгорание, коррозия, деформация под собственным весом, повреждение животными, уценка в результате потери товарного вида после ремонта и т. д. Кроме того, есть риски, которые изначально не предусмотрены в страховом договоре, однако могут быть в него добавлены за дополнительную плату. Это военные, забастовочные и террорис­тические риски, а также риск недостачи и повреждения груза при целостности наружной упаковки и риск поломки холодильного машинного оборудования (для скоропортящихся грузов).

Зачастую пристальное изучение документов грузовладельцами начинается уже после наступления страхового случая, отмечают в ООО «НАСА». А так как для многих из них процедура страхования в целом и взаимодействие со страховщиком в частности являются нетипичной ситуацией в рамках текущей деятельности, то к быстрому и последовательному реагированию многие грузо­владельцы могут оказаться просто не готовы.

Есть и обратная сторона: чтобы избежать подобных проблем, при перевозке дорогих грузов нередки ситуации, когда одна и та же позиция страхуется несколько раз. Собственник груза страхует выпускаемый им груз; экспедиторская компания страхует свою ответственность; конечный перевозчик страхует груз или ответственность, дабы защититься от суброгационных требований страховых компаний собственника или экспедитора. В таком случае серьезно растет стоимость товара для конечного потребителя.

Против правил

Второй блок, с которым иногда возникают сложности, – это оценка стоимости повреждения груза. «Не всегда же только какую-нибудь муку на палетах везут. Иногда это дорогое оборудование, восстановительный ремонт которого при повреждении не всегда просто оценить. В таких случаях дело тоже может доходить до суда, так как участники спора не приходят к общему знаменателю по восстановительной стоимости груза», – пояснил С. Богатов.

Наконец, существенное влияние на рынок страхования грузов оказывают требования законодательства, которые жестко регламентируют, какими документами должна быть подтверждена страховая выплата, чтобы она считалась законной и обоснованной. Но многие из условий являются устаревшими, не учитывают стремительное развитие интернет-торговли, деятельность самозанятых граждан, замещение бумажных документов цифровыми инструментами, утверждает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые линии» Александр Лашкевич. «Иногда клиентам бывает сложно доказать свое имущественное право или стоимость груза из-за того, что они не могут предоставить стандартные документы, требуемые страховщиками. Логистическим операторам необходимо стараться максимально упрощать весь этот процесс», – рассказывает эксперт.

Кроме того, добавляет С. Лемешева, бывают сложности с возбуждением уголовного дела в связи с пропажей машины вместе с грузом и квалификацией данного события компетентными органами (кража, угон ТС, мошенничество и т. п.). Именно от квалификации данного события и условий страхования может зависеть исход дела.

Впрочем, иногда бизнес готов играть не по правилам даже в ущерб себе.

К примеру, согласно законодательству, груз считается утраченным только через 30 дней после даты его отправки. Между тем страховые компании часто выплачивает клиентам компенсацию быстрее, не дожидаясь истечения этого срока, что может быть причиной спорных ситуаций, отмечает А. Лашкевич. Ничего удивительного: рынок уже ощутил необходимость перехода на клиентоориентированный подход. Однако в подобных случаях возникают ситуации, когда возмещение уже получено, а перевозчик вдруг находит груз и передает получателю. В этом случае клиент должен вернуть полученную денежную компенсацию, иначе возникает так называемое неосновательное обогащение. Если же полученные от страховой компании средства уже были пущены в оборот, возникают долговые обязательства. Бывает, что груз удается обнаружить еще на моменте рассмотрения заявки на страховое возмещение. «По нашей статистике, наиболее частые причины отказа в страховых выплатах – это как раз уже найденный груз, а кроме того – отсутствие необходимых документов или нарушение правил упаковки», – рассказывает А. Лашкевич.

Важно заметить, что оба эксперта в целом согласны, что все юридические лакуны в вопросе страхования все же можно восполнить условиями текущего договора, зафиксировав нужные условия и обозначив риски. Что, впрочем, не отменяет необходимости доводить само законодательство до совершенства, чтобы сократить количество спорных случаев.

Говоря о рынке страхования, нельзя упустить из виду и одну из важнейших особенностей российского рынка грузо­перевозок – достаточно большая часть его игроков до сих пор работает в серой зоне. По оценке депутата Госдумы Евгения Москвичева, данной в начале 2020 года, «5 млн грузовых автомобилей в России не страхуются, на них не получают лицензию и никто не знает, как они работают». И зачастую при утере груза начинается тяжба, во время которой «компания или индивидуальный предприниматель исчезает – и тогда владелец груза не может найти крайнего». Таким образом, страховое разбирательство становится прикрытием, необходимым лишь для того, чтобы оттянуть время.

Все же в основном на российском рынке недостаток энтузиазма в отношении страхования грузов, по словам экспертов, наблюдается именно в среде грузо­владельцев. Обычно груз страхуется перевозчиками и экспедиторами по поручению и за счет грузовладельца. При наступлении страхового случая все выплаты также идут на счета грузовладельца, а не транспортной компании. Однако в соответствии с действующим законодательством ответственность экспедитора и перевозчика в части возмещения стоимости груза может быть равна его действительной или объявленной ценности. Для сравнения: в Европе ответственность перевозчика ограничена условными единицами за каждый килограмм груза. И потому в западной практике в страховании груза больше всего заинтересован именно его владелец, а в отечественных реалиях шире распространена практика инициации страхования со стороны экспедитора, рассказывают в ООО «НАСА».

К сожалению, большая часть сложностей, связанных со страхованием грузов, возникает именно из-за поведения некоторых участников рынка перевозок. Как считают эксперты, постепенное его обеление и повышение уровня информированности малых и средних компаний рынка приведет к постепенному снижению количества спорных ситуаций, а в перспективе страхование груза станет общепринятой широко распространенной практикой.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза. [~PREVIEW_TEXT] => Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1990743 [TIMESTAMP_X] => 25.12.2020 11:45:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 1987947 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b55 [FILE_NAME] => Depositphotos_434953760_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_434953760_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f1f57f8261d2e403d99bf455d1a45440 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b55/Depositphotos_434953760_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b55/Depositphotos_434953760_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b55/Depositphotos_434953760_xl_2015.jpg [ALT] => Насильно застрахован не будешь [TITLE] => Насильно застрахован не будешь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1990743 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nasilno-zastrakhovan-ne-budesh [~CODE] => nasilno-zastrakhovan-ne-budesh [EXTERNAL_ID] => 386398 [~EXTERNAL_ID] => 386398 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.12.2020 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елизавета Некрасова [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елизавета Некрасова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 386350 [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 386350 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:110 [VALUE_ENUM_ID] => 0 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 386398:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [SECTION_META_KEYWORDS] => насильно застрахован не будешь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза. [ELEMENT_META_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => насильно застрахован не будешь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страхование грузов – привычная и необходимая для рынка грузоперевозок практика. Однако и в столь, казалось бы, обыденной теме есть ряд нюансов, которые отмечают игроки рынка. Зачастую незначительные на первый взгляд детали становятся причиной страховых споров из-за утраты груза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Насильно застрахован не будешь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насильно застрахован не будешь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насильно застрахован не будешь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насильно застрахован не будешь ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions