• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23056.18 usd BTC 1588340.24 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 19 (359) октябрь 2017

№ 19 (359) октябрь 2017
РЖД-Партнер

Оседлать транзит

Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам».
Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь.
Array
(
    [ID] => 356845
    [~ID] => 356845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Оседлать транзит
    [~NAME] => Оседлать транзит
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:48:16
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:48:16
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/osedlat-tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/osedlat-tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сообщения нашего корреспондента из Пекина на ленту ИА РЖД-Партнер.ру действительно напоминали победные сводки с масштабного сражения или с рекордной жатвы советских времен. «Сегодня можно с уверенностью утверждать, что проект China World Express по обеспечению функционирования контейнерных поездов из Азии в Европу стал очевидным транспортным брендом и воспринимается потребителями с таким же вниманием и уважением, как морские и авиационные перевозки», – заявил вице-президент корпорации «Китайские железные дороги» Хуань Минь. Проект, осуществляемый в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь», масштабная презентация которого состоялась в июне прошлого года в Варшаве, показал в 2017-м динамику по количеству отправленных контейнерных поездов в 123%. За 8 месяцев этого года было отправлено 2129 поездов, тогда как за весь прошлый год – 1173. Груз следует сегодня в 33 города Европы по нескольким направлениям. Получатели находятся в 12 странах.

А вот статистика в TEU из выступления первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина. Объемы перевозок контейнерных грузов в сообщении Китай – Европа через все пограничные переходы, включая Достык, по итогам 2016-го возросли на 89% и составили почти 154 тыс. TEU. Но этот рекордный показатель работы Транссибирской магистрали будет серьезно превышен уже в текущем году. В частности, по итогам работы за 8 месяцев 2017-го по ТСМ (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период 2016-го. При этом транзитные перевозки выросли почти до 113 тыс. TEU, или на 78%. Что касается погранперехода Достык, то в 2016-м контейнеропоток на этом направлении вырос в 2,1 раза по сравнению с 2015 годом, а за 8 месяцев 2017-го составил 104 тыс. TEU – практически столько же, сколько и за весь 2016 год (105 тыс. TEU).

Кратный рост международных перевозок грузов в контейнерах демонстрируют Казахстан, Монголия, Белоруссия. Основная причина того, что китайские грузоотправители все чаще прибегают к железнодорожному маршруту перевозки своих товаров в Европу, – это финансовые субсидии на этот вид перевозок, который стал активно применяться в целом ряде регионов Китая и вызван необходимостью более динамичного развития особенно западных его провинций. Но здесь важно учитывать несколько обстоятельств. С одной стороны, активно увеличивающаяся грузовая база наложилась на достаточно подготовленную железнодорожную инфраструктуру и технологии государств-транзитеров, что позволяет пока справляться с имеющимся объемом, хотя и не без трудностей. С другой – следует помнить, что субсидии чаще всего вещь преходящая и крайне важно в условиях сегодняшнего роста и появившихся возможностей использования эффекта масштаба динамично совершенствовать качество сервиса и работать с издержками для предоставления еще более привлекательных ценовых предложений. И в этих условиях наличие острой конкуренции между сухопутными маршрутами из Китая в Европу, в том числе и теми, что идут в обход России, является, скорее, благом, потому как позволяет находиться в постоянном тонусе.

Особый разговор – об инфраструктуре. Как свидетельствует сегодняшняя ситуация, на ряде участков она уже испытывает определенные ограничения. В частности, наиболее проблемным является погранпереход Брест – Малашевиче, где, по словам начальника Белорусской железной дороги Владимира Морозова, при разработанном технологическом процессе обработки контейнерных поездов за 20–22 часа поезда стоят по 44 часа из-за неприема польской стороной. В Польше говорят, что ситуация временная, и вызвана она как раз мероприятиями по модернизации инфраструктуры, но тем не менее подобная лихорадка наблюдается в течение большей части этого года. И это только один пример.

Здесь крайне важно и мероприятия по оптимизации технологического процесса, и новации в области нормотворчества, и развитие железнодорожной инфраструктуры проводить согласованно всеми причастными сторонами. И дея­тельность эта, безусловно, должна быть основана на осознании приоритета данного вида перевозок. При этом, как показал ход дискуссии, возможности решить любую проблему всегда имеются. Только зашел разговор о проблемах на белорусско-польской границе, как с масштабными презентациями своих возможностей выступили представители балтийских железных дорог, стивидоров, владельцев или инициаторов создания интермодальных хабов и т. д.

Думается, и оживление вокруг проекта по созданию железной дороги с шириной колеи 1520 мм до Вены (в начале следующего года там пройдет специальная конференция) вызвано объективными предпосылками. Количество и география получателей китайских товаров в Европе растут, традиционные терминалы по переработке этих грузов в значительной степени перегружены, значит, нужен адекватный ответ и на этот вызов тоже.

[~DETAIL_TEXT] => Сообщения нашего корреспондента из Пекина на ленту ИА РЖД-Партнер.ру действительно напоминали победные сводки с масштабного сражения или с рекордной жатвы советских времен. «Сегодня можно с уверенностью утверждать, что проект China World Express по обеспечению функционирования контейнерных поездов из Азии в Европу стал очевидным транспортным брендом и воспринимается потребителями с таким же вниманием и уважением, как морские и авиационные перевозки», – заявил вице-президент корпорации «Китайские железные дороги» Хуань Минь. Проект, осуществляемый в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь», масштабная презентация которого состоялась в июне прошлого года в Варшаве, показал в 2017-м динамику по количеству отправленных контейнерных поездов в 123%. За 8 месяцев этого года было отправлено 2129 поездов, тогда как за весь прошлый год – 1173. Груз следует сегодня в 33 города Европы по нескольким направлениям. Получатели находятся в 12 странах.

А вот статистика в TEU из выступления первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина. Объемы перевозок контейнерных грузов в сообщении Китай – Европа через все пограничные переходы, включая Достык, по итогам 2016-го возросли на 89% и составили почти 154 тыс. TEU. Но этот рекордный показатель работы Транссибирской магистрали будет серьезно превышен уже в текущем году. В частности, по итогам работы за 8 месяцев 2017-го по ТСМ (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период 2016-го. При этом транзитные перевозки выросли почти до 113 тыс. TEU, или на 78%. Что касается погранперехода Достык, то в 2016-м контейнеропоток на этом направлении вырос в 2,1 раза по сравнению с 2015 годом, а за 8 месяцев 2017-го составил 104 тыс. TEU – практически столько же, сколько и за весь 2016 год (105 тыс. TEU).

Кратный рост международных перевозок грузов в контейнерах демонстрируют Казахстан, Монголия, Белоруссия. Основная причина того, что китайские грузоотправители все чаще прибегают к железнодорожному маршруту перевозки своих товаров в Европу, – это финансовые субсидии на этот вид перевозок, который стал активно применяться в целом ряде регионов Китая и вызван необходимостью более динамичного развития особенно западных его провинций. Но здесь важно учитывать несколько обстоятельств. С одной стороны, активно увеличивающаяся грузовая база наложилась на достаточно подготовленную железнодорожную инфраструктуру и технологии государств-транзитеров, что позволяет пока справляться с имеющимся объемом, хотя и не без трудностей. С другой – следует помнить, что субсидии чаще всего вещь преходящая и крайне важно в условиях сегодняшнего роста и появившихся возможностей использования эффекта масштаба динамично совершенствовать качество сервиса и работать с издержками для предоставления еще более привлекательных ценовых предложений. И в этих условиях наличие острой конкуренции между сухопутными маршрутами из Китая в Европу, в том числе и теми, что идут в обход России, является, скорее, благом, потому как позволяет находиться в постоянном тонусе.

Особый разговор – об инфраструктуре. Как свидетельствует сегодняшняя ситуация, на ряде участков она уже испытывает определенные ограничения. В частности, наиболее проблемным является погранпереход Брест – Малашевиче, где, по словам начальника Белорусской железной дороги Владимира Морозова, при разработанном технологическом процессе обработки контейнерных поездов за 20–22 часа поезда стоят по 44 часа из-за неприема польской стороной. В Польше говорят, что ситуация временная, и вызвана она как раз мероприятиями по модернизации инфраструктуры, но тем не менее подобная лихорадка наблюдается в течение большей части этого года. И это только один пример.

Здесь крайне важно и мероприятия по оптимизации технологического процесса, и новации в области нормотворчества, и развитие железнодорожной инфраструктуры проводить согласованно всеми причастными сторонами. И дея­тельность эта, безусловно, должна быть основана на осознании приоритета данного вида перевозок. При этом, как показал ход дискуссии, возможности решить любую проблему всегда имеются. Только зашел разговор о проблемах на белорусско-польской границе, как с масштабными презентациями своих возможностей выступили представители балтийских железных дорог, стивидоров, владельцев или инициаторов создания интермодальных хабов и т. д.

Думается, и оживление вокруг проекта по созданию железной дороги с шириной колеи 1520 мм до Вены (в начале следующего года там пройдет специальная конференция) вызвано объективными предпосылками. Количество и география получателей китайских товаров в Европе растут, традиционные терминалы по переработке этих грузов в значительной степени перегружены, значит, нужен адекватный ответ и на этот вызов тоже.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам».
Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osedlat-tranzit [~CODE] => osedlat-tranzit [EXTERNAL_ID] => 356845 [~EXTERNAL_ID] => 356845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оседлать транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => оседлать транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь. [ELEMENT_META_TITLE] => Оседлать транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оседлать транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оседлать транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оседлать транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оседлать транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оседлать транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оседлать транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оседлать транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оседлать транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оседлать транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 356845
    [~ID] => 356845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Оседлать транзит
    [~NAME] => Оседлать транзит
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:48:16
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:48:16
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/osedlat-tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/osedlat-tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сообщения нашего корреспондента из Пекина на ленту ИА РЖД-Партнер.ру действительно напоминали победные сводки с масштабного сражения или с рекордной жатвы советских времен. «Сегодня можно с уверенностью утверждать, что проект China World Express по обеспечению функционирования контейнерных поездов из Азии в Европу стал очевидным транспортным брендом и воспринимается потребителями с таким же вниманием и уважением, как морские и авиационные перевозки», – заявил вице-президент корпорации «Китайские железные дороги» Хуань Минь. Проект, осуществляемый в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь», масштабная презентация которого состоялась в июне прошлого года в Варшаве, показал в 2017-м динамику по количеству отправленных контейнерных поездов в 123%. За 8 месяцев этого года было отправлено 2129 поездов, тогда как за весь прошлый год – 1173. Груз следует сегодня в 33 города Европы по нескольким направлениям. Получатели находятся в 12 странах.

А вот статистика в TEU из выступления первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина. Объемы перевозок контейнерных грузов в сообщении Китай – Европа через все пограничные переходы, включая Достык, по итогам 2016-го возросли на 89% и составили почти 154 тыс. TEU. Но этот рекордный показатель работы Транссибирской магистрали будет серьезно превышен уже в текущем году. В частности, по итогам работы за 8 месяцев 2017-го по ТСМ (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период 2016-го. При этом транзитные перевозки выросли почти до 113 тыс. TEU, или на 78%. Что касается погранперехода Достык, то в 2016-м контейнеропоток на этом направлении вырос в 2,1 раза по сравнению с 2015 годом, а за 8 месяцев 2017-го составил 104 тыс. TEU – практически столько же, сколько и за весь 2016 год (105 тыс. TEU).

Кратный рост международных перевозок грузов в контейнерах демонстрируют Казахстан, Монголия, Белоруссия. Основная причина того, что китайские грузоотправители все чаще прибегают к железнодорожному маршруту перевозки своих товаров в Европу, – это финансовые субсидии на этот вид перевозок, который стал активно применяться в целом ряде регионов Китая и вызван необходимостью более динамичного развития особенно западных его провинций. Но здесь важно учитывать несколько обстоятельств. С одной стороны, активно увеличивающаяся грузовая база наложилась на достаточно подготовленную железнодорожную инфраструктуру и технологии государств-транзитеров, что позволяет пока справляться с имеющимся объемом, хотя и не без трудностей. С другой – следует помнить, что субсидии чаще всего вещь преходящая и крайне важно в условиях сегодняшнего роста и появившихся возможностей использования эффекта масштаба динамично совершенствовать качество сервиса и работать с издержками для предоставления еще более привлекательных ценовых предложений. И в этих условиях наличие острой конкуренции между сухопутными маршрутами из Китая в Европу, в том числе и теми, что идут в обход России, является, скорее, благом, потому как позволяет находиться в постоянном тонусе.

Особый разговор – об инфраструктуре. Как свидетельствует сегодняшняя ситуация, на ряде участков она уже испытывает определенные ограничения. В частности, наиболее проблемным является погранпереход Брест – Малашевиче, где, по словам начальника Белорусской железной дороги Владимира Морозова, при разработанном технологическом процессе обработки контейнерных поездов за 20–22 часа поезда стоят по 44 часа из-за неприема польской стороной. В Польше говорят, что ситуация временная, и вызвана она как раз мероприятиями по модернизации инфраструктуры, но тем не менее подобная лихорадка наблюдается в течение большей части этого года. И это только один пример.

Здесь крайне важно и мероприятия по оптимизации технологического процесса, и новации в области нормотворчества, и развитие железнодорожной инфраструктуры проводить согласованно всеми причастными сторонами. И дея­тельность эта, безусловно, должна быть основана на осознании приоритета данного вида перевозок. При этом, как показал ход дискуссии, возможности решить любую проблему всегда имеются. Только зашел разговор о проблемах на белорусско-польской границе, как с масштабными презентациями своих возможностей выступили представители балтийских железных дорог, стивидоров, владельцев или инициаторов создания интермодальных хабов и т. д.

Думается, и оживление вокруг проекта по созданию железной дороги с шириной колеи 1520 мм до Вены (в начале следующего года там пройдет специальная конференция) вызвано объективными предпосылками. Количество и география получателей китайских товаров в Европе растут, традиционные терминалы по переработке этих грузов в значительной степени перегружены, значит, нужен адекватный ответ и на этот вызов тоже.

[~DETAIL_TEXT] => Сообщения нашего корреспондента из Пекина на ленту ИА РЖД-Партнер.ру действительно напоминали победные сводки с масштабного сражения или с рекордной жатвы советских времен. «Сегодня можно с уверенностью утверждать, что проект China World Express по обеспечению функционирования контейнерных поездов из Азии в Европу стал очевидным транспортным брендом и воспринимается потребителями с таким же вниманием и уважением, как морские и авиационные перевозки», – заявил вице-президент корпорации «Китайские железные дороги» Хуань Минь. Проект, осуществляемый в рамках китайской инициативы «Один пояс – один путь», масштабная презентация которого состоялась в июне прошлого года в Варшаве, показал в 2017-м динамику по количеству отправленных контейнерных поездов в 123%. За 8 месяцев этого года было отправлено 2129 поездов, тогда как за весь прошлый год – 1173. Груз следует сегодня в 33 города Европы по нескольким направлениям. Получатели находятся в 12 странах.

А вот статистика в TEU из выступления первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина. Объемы перевозок контейнерных грузов в сообщении Китай – Европа через все пограничные переходы, включая Достык, по итогам 2016-го возросли на 89% и составили почти 154 тыс. TEU. Но этот рекордный показатель работы Транссибирской магистрали будет серьезно превышен уже в текущем году. В частности, по итогам работы за 8 месяцев 2017-го по ТСМ (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в 1,5 раза больше, чем за аналогичный период 2016-го. При этом транзитные перевозки выросли почти до 113 тыс. TEU, или на 78%. Что касается погранперехода Достык, то в 2016-м контейнеропоток на этом направлении вырос в 2,1 раза по сравнению с 2015 годом, а за 8 месяцев 2017-го составил 104 тыс. TEU – практически столько же, сколько и за весь 2016 год (105 тыс. TEU).

Кратный рост международных перевозок грузов в контейнерах демонстрируют Казахстан, Монголия, Белоруссия. Основная причина того, что китайские грузоотправители все чаще прибегают к железнодорожному маршруту перевозки своих товаров в Европу, – это финансовые субсидии на этот вид перевозок, который стал активно применяться в целом ряде регионов Китая и вызван необходимостью более динамичного развития особенно западных его провинций. Но здесь важно учитывать несколько обстоятельств. С одной стороны, активно увеличивающаяся грузовая база наложилась на достаточно подготовленную железнодорожную инфраструктуру и технологии государств-транзитеров, что позволяет пока справляться с имеющимся объемом, хотя и не без трудностей. С другой – следует помнить, что субсидии чаще всего вещь преходящая и крайне важно в условиях сегодняшнего роста и появившихся возможностей использования эффекта масштаба динамично совершенствовать качество сервиса и работать с издержками для предоставления еще более привлекательных ценовых предложений. И в этих условиях наличие острой конкуренции между сухопутными маршрутами из Китая в Европу, в том числе и теми, что идут в обход России, является, скорее, благом, потому как позволяет находиться в постоянном тонусе.

Особый разговор – об инфраструктуре. Как свидетельствует сегодняшняя ситуация, на ряде участков она уже испытывает определенные ограничения. В частности, наиболее проблемным является погранпереход Брест – Малашевиче, где, по словам начальника Белорусской железной дороги Владимира Морозова, при разработанном технологическом процессе обработки контейнерных поездов за 20–22 часа поезда стоят по 44 часа из-за неприема польской стороной. В Польше говорят, что ситуация временная, и вызвана она как раз мероприятиями по модернизации инфраструктуры, но тем не менее подобная лихорадка наблюдается в течение большей части этого года. И это только один пример.

Здесь крайне важно и мероприятия по оптимизации технологического процесса, и новации в области нормотворчества, и развитие железнодорожной инфраструктуры проводить согласованно всеми причастными сторонами. И дея­тельность эта, безусловно, должна быть основана на осознании приоритета данного вида перевозок. При этом, как показал ход дискуссии, возможности решить любую проблему всегда имеются. Только зашел разговор о проблемах на белорусско-польской границе, как с масштабными презентациями своих возможностей выступили представители балтийских железных дорог, стивидоров, владельцев или инициаторов создания интермодальных хабов и т. д.

Думается, и оживление вокруг проекта по созданию железной дороги с шириной колеи 1520 мм до Вены (в начале следующего года там пройдет специальная конференция) вызвано объективными предпосылками. Количество и география получателей китайских товаров в Европе растут, традиционные терминалы по переработке этих грузов в значительной степени перегружены, значит, нужен адекватный ответ и на этот вызов тоже.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам».
Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osedlat-tranzit [~CODE] => osedlat-tranzit [EXTERNAL_ID] => 356845 [~EXTERNAL_ID] => 356845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оседлать транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => оседлать транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь. [ELEMENT_META_TITLE] => Оседлать транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оседлать транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня даже самые отъявленные пессимисты вынуждены признать, что то, о чем так долго говорили логисты-оптимисты, свершилось: у России появился настоящий железнодорожный контейнерный транзит грузов, перевозимых из Азии в Европу. При этом рост объемов носит лавинообразный характер. Такой вывод можно сделать по итогам состоявшегося в октябре в Пекине ХХVI Пленарного заседания международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». Но для того, чтобы процесс не вышел из-под контроля, всем участникам перевозочного процесса в тесной координации между собой необходимо адекватно реагировать на новые вызовы, которые этот рост создает. В противном случае формирующаяся в Китае грузовая база выберет себе другой путь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оседлать транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оседлать транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оседлать транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оседлать транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оседлать транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оседлать транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оседлать транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оседлать транзит ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Заказ в один клик

За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более
1,4 тыс. пользователей.
Array
(
    [ID] => 356846
    [~ID] => 356846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:53:33
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:53:33
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:56:09
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:56:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/panorama17-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/panorama17-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Клиенты оформили заказы на перевозку около 33,5 тыс. вагонов.
ЭТП ГП была разработана в рамках программы «Цифровая железная дорога» и введена в промышленную эксплуатацию 24 марта 2017 года. Сервис позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников из любой точки, где есть доступ к интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом. Возможен заказ на перевозку грузов в крытых вагонах, полувагонах и цистернах, а также на платформах. Площадка обслуживает заказы во внутригосударственном сообщении, то есть только между внутренними станциями РФ, открытыми для грузовых операций, исключая припортовые и пограничные.
Доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов на местах общего и необщего пользования, прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов.
В ближайшей перспективе пользователям площадки станут доступны заказ комплексной услуги перевозки от двери до двери, возможность разработки в автоматизированном режиме схем погрузки.


Экология в приморских регионах улучшается

Снижение выбросов загрязняющих веществ в воздушный бассейн, по данным госдокладов минприроды Приморья, Мурманска и Хабаровского края, наблюдается в трех ключевых портовых регионах. Так, в Мурманской области валовые выбросы уменьшились на 13%, при этом от стационарных источников – на 15%, а от автотранспорта – всего на 1,4%. В Приморском крае объем валовых выбросов сократился на 4,5%, в Хабаровском крае – на 1,7%.

В Мурманской области расположено три морских порта. К тому же в областном центре базируется атомный ледокольный флот, позволивший сделать навигацию в западном секторе Арктики круглогодичной. По данным Министерства природных ресурсов и экологии, основным источником загрязнения Баренцева моря, Кольского залива и вод в акватории ключевых портов Арктического бассейна является вынос загрязняющих веществ антропогенного происхождения с речным стоком с берега, а также перенос их морским течением из сопредельных морей.
В частности, загрязнение открытой части Баренцева моря происходит в результате водообмена с наиболее загрязненными губами и заливами, куда осуществляется сброс сточных вод предприятиями и организациями Мурманской области. В Кольский залив сбрасываются производственные и хозяйственно-бытовые сточные воды флотами и береговыми предприятиями различных ведомств, расположенными на его берегах.

«На водпосту № 1 «Мурманск» на территории Мурманского морского торгового порта отбор проб проводится 6 раз в год. Кислородный режим морских вод был удовлетворительным в течение всего прошлого года. Акватория морского торгового порта подвержена максимальному влиянию сточных вод, в связи с этим отмечается повышенное содержание биогенных веществ в районе расположения водпоста. В водах Кольского залива ситуация гораздо хуже. Там присутствуют нефтепродукты как в растворенном виде, так и в виде пленки на поверхности воды. В 66% отобранных в районе водпоста проб концентрация растворенных форм нефтепродуктов была выше предельно допустимого уровня. Концентрация детергентов минимальна, в отличие от хлорорганических соединений и тяжелых металлов», – говорится в докладе ведомства. По результатам наблюдений в 2016 году индекс загрязненности вод в Кольском заливе в районе расположения водпоста равен 0,95, что соответствует III классу качества воды (умеренно загрязненная).

Главный порт Арктики – Мурманск – за счет внедрения комплексной экологической программы, снижения потребления топлива и совершенствования технологии перевалки грузов снизил суммарные выбросы в атмосферу на 40%. Такого результата удалось достичь путем технического перевооружения гавани. Эта же тенденция наблюдается и в дальневосточных портах.

Однако на Дальнем Востоке экологическая ситуация с водными ресурсами требует особого внимания. Так, в 2016-м в поверхностные водные объекты по Приморскому краю было сброшено 418,6 млн куб. м сточных вод, что на 2,24% больше, чем годом ранее. Из них без очистки – 244,54 млн куб. м в год, недостаточно очищенных – 46,38 млн куб. м. Основными источниками загрязнения являлись сточные воды предприятий коммунального хозяйства, угольной промышленности, цветной металлургии, транспорта, а также поверхностный сток с загрязненной площади водосбора. Однако стабилизация уровня загрязнения отмечена в 71% створов, улучшение – в 11%, ухудшение – в 18%.

В водные объекты Хабаровского края в 2016 году было сброшено 329,97 млн куб. м сточных вод против 337,55 млн куб. м в 2015-м. Основными загрязнителями поверхностных вод признаны береговые объекты речного флота, золото- и угледобывающие предприятия, промышленные центры, железнодорожный транспорт, предприятия мясной и молочной промышленности, объекты коммунального хозяйства. В портах вероятность загрязнения окружающей среды зависит от объемов и физико-химических свойств перегружаемых грузов, используемого способа перегрузки и степени технологической защищенности.


Новые правила на подходе

Комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к Уставу железнодорожного транспорта, изменяющие правила проведения текущих отцепочных ремонтов.
Сейчас расходы перевозчика на операции по отцепке и прицепке к поездам неисправных вагонов растут, как и на груженый пробег вагонов, следующих в ТОР. Постоянный рост числа отцепок в ТОР сокращает доступный для погрузки парк и давно беспокоит железнодорожных операторов. Цель поправок, как говорится в пояснительной записке, – создать правовые основания для компенсации затрат перевозчика (то есть ОАО «РЖД») при отцепке в ТОР по причинам, от него не зависящим. По оценке участников рынка, поправки могут создать дополнительный источник доходов для ОАО «РЖД». Предполагается, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Сейчас же для ОАО «РЖД» затраты перевозчика на операции в рамках ТОР некомпенсируемые, но, по мнению участников рынка, закладывать их в тариф несправедливо по отношению к операторам с новым парком.


Тарифы с запасом

Минэкономразвития предлагает установить долгосрочные тарифы на перевозку грузов по железной дороге до 2025 года, следует из письма замминистра экономического развития Станислава Воскресенского вице-премьеру Аркадию Дворковичу.
Железнодорожные тарифы составляют более 50% всех транспортных расходов грузоотправителей. Это влияет на их возможность реализовывать свою продукцию и осуществлять инвестиции. По оценкам Минэкономразвития, понятные и долгосрочные принципы госрегулирования могут улучшить прогнозируемость доходов и повысить эффективность работы железнодорожного транспорта.
Ранее руководитель ФАС России Игорь Артемьев заявлял, что необходимо установить тарифы сроком до 10 лет. До 2018-го действует пятилетняя индексация, установленная в 2013-м. Напомним, что в текущем году индексация составила 4%. ОАО «РЖД» получило также целевую надбавку в 2% на капитальный ремонт. Базовый уровень индексации тарифов в 2018–2019 гг. должен быть на уровне 4%. По инвестиционной надбавке решения пока нет.

[~DETAIL_TEXT] => Клиенты оформили заказы на перевозку около 33,5 тыс. вагонов.
ЭТП ГП была разработана в рамках программы «Цифровая железная дорога» и введена в промышленную эксплуатацию 24 марта 2017 года. Сервис позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников из любой точки, где есть доступ к интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом. Возможен заказ на перевозку грузов в крытых вагонах, полувагонах и цистернах, а также на платформах. Площадка обслуживает заказы во внутригосударственном сообщении, то есть только между внутренними станциями РФ, открытыми для грузовых операций, исключая припортовые и пограничные.
Доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов на местах общего и необщего пользования, прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов.
В ближайшей перспективе пользователям площадки станут доступны заказ комплексной услуги перевозки от двери до двери, возможность разработки в автоматизированном режиме схем погрузки.


Экология в приморских регионах улучшается

Снижение выбросов загрязняющих веществ в воздушный бассейн, по данным госдокладов минприроды Приморья, Мурманска и Хабаровского края, наблюдается в трех ключевых портовых регионах. Так, в Мурманской области валовые выбросы уменьшились на 13%, при этом от стационарных источников – на 15%, а от автотранспорта – всего на 1,4%. В Приморском крае объем валовых выбросов сократился на 4,5%, в Хабаровском крае – на 1,7%.

В Мурманской области расположено три морских порта. К тому же в областном центре базируется атомный ледокольный флот, позволивший сделать навигацию в западном секторе Арктики круглогодичной. По данным Министерства природных ресурсов и экологии, основным источником загрязнения Баренцева моря, Кольского залива и вод в акватории ключевых портов Арктического бассейна является вынос загрязняющих веществ антропогенного происхождения с речным стоком с берега, а также перенос их морским течением из сопредельных морей.
В частности, загрязнение открытой части Баренцева моря происходит в результате водообмена с наиболее загрязненными губами и заливами, куда осуществляется сброс сточных вод предприятиями и организациями Мурманской области. В Кольский залив сбрасываются производственные и хозяйственно-бытовые сточные воды флотами и береговыми предприятиями различных ведомств, расположенными на его берегах.

«На водпосту № 1 «Мурманск» на территории Мурманского морского торгового порта отбор проб проводится 6 раз в год. Кислородный режим морских вод был удовлетворительным в течение всего прошлого года. Акватория морского торгового порта подвержена максимальному влиянию сточных вод, в связи с этим отмечается повышенное содержание биогенных веществ в районе расположения водпоста. В водах Кольского залива ситуация гораздо хуже. Там присутствуют нефтепродукты как в растворенном виде, так и в виде пленки на поверхности воды. В 66% отобранных в районе водпоста проб концентрация растворенных форм нефтепродуктов была выше предельно допустимого уровня. Концентрация детергентов минимальна, в отличие от хлорорганических соединений и тяжелых металлов», – говорится в докладе ведомства. По результатам наблюдений в 2016 году индекс загрязненности вод в Кольском заливе в районе расположения водпоста равен 0,95, что соответствует III классу качества воды (умеренно загрязненная).

Главный порт Арктики – Мурманск – за счет внедрения комплексной экологической программы, снижения потребления топлива и совершенствования технологии перевалки грузов снизил суммарные выбросы в атмосферу на 40%. Такого результата удалось достичь путем технического перевооружения гавани. Эта же тенденция наблюдается и в дальневосточных портах.

Однако на Дальнем Востоке экологическая ситуация с водными ресурсами требует особого внимания. Так, в 2016-м в поверхностные водные объекты по Приморскому краю было сброшено 418,6 млн куб. м сточных вод, что на 2,24% больше, чем годом ранее. Из них без очистки – 244,54 млн куб. м в год, недостаточно очищенных – 46,38 млн куб. м. Основными источниками загрязнения являлись сточные воды предприятий коммунального хозяйства, угольной промышленности, цветной металлургии, транспорта, а также поверхностный сток с загрязненной площади водосбора. Однако стабилизация уровня загрязнения отмечена в 71% створов, улучшение – в 11%, ухудшение – в 18%.

В водные объекты Хабаровского края в 2016 году было сброшено 329,97 млн куб. м сточных вод против 337,55 млн куб. м в 2015-м. Основными загрязнителями поверхностных вод признаны береговые объекты речного флота, золото- и угледобывающие предприятия, промышленные центры, железнодорожный транспорт, предприятия мясной и молочной промышленности, объекты коммунального хозяйства. В портах вероятность загрязнения окружающей среды зависит от объемов и физико-химических свойств перегружаемых грузов, используемого способа перегрузки и степени технологической защищенности.


Новые правила на подходе

Комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к Уставу железнодорожного транспорта, изменяющие правила проведения текущих отцепочных ремонтов.
Сейчас расходы перевозчика на операции по отцепке и прицепке к поездам неисправных вагонов растут, как и на груженый пробег вагонов, следующих в ТОР. Постоянный рост числа отцепок в ТОР сокращает доступный для погрузки парк и давно беспокоит железнодорожных операторов. Цель поправок, как говорится в пояснительной записке, – создать правовые основания для компенсации затрат перевозчика (то есть ОАО «РЖД») при отцепке в ТОР по причинам, от него не зависящим. По оценке участников рынка, поправки могут создать дополнительный источник доходов для ОАО «РЖД». Предполагается, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Сейчас же для ОАО «РЖД» затраты перевозчика на операции в рамках ТОР некомпенсируемые, но, по мнению участников рынка, закладывать их в тариф несправедливо по отношению к операторам с новым парком.


Тарифы с запасом

Минэкономразвития предлагает установить долгосрочные тарифы на перевозку грузов по железной дороге до 2025 года, следует из письма замминистра экономического развития Станислава Воскресенского вице-премьеру Аркадию Дворковичу.
Железнодорожные тарифы составляют более 50% всех транспортных расходов грузоотправителей. Это влияет на их возможность реализовывать свою продукцию и осуществлять инвестиции. По оценкам Минэкономразвития, понятные и долгосрочные принципы госрегулирования могут улучшить прогнозируемость доходов и повысить эффективность работы железнодорожного транспорта.
Ранее руководитель ФАС России Игорь Артемьев заявлял, что необходимо установить тарифы сроком до 10 лет. До 2018-го действует пятилетняя индексация, установленная в 2013-м. Напомним, что в текущем году индексация составила 4%. ОАО «РЖД» получило также целевую надбавку в 2% на капитальный ремонт. Базовый уровень индексации тарифов в 2018–2019 гг. должен быть на уровне 4%. По инвестиционной надбавке решения пока нет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Заказ в один клик

За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более
1,4 тыс. пользователей. [~PREVIEW_TEXT] =>

Заказ в один клик

За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более
1,4 тыс. пользователей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama17-19 [~CODE] => panorama17-19 [EXTERNAL_ID] => 356846 [~EXTERNAL_ID] => 356846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Заказ в один клик</h4> За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более<br> 1,4 тыс. пользователей. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Заказ в один клик</h4> За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более<br> 1,4 тыс. пользователей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 356846
    [~ID] => 356846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:53:33
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:53:33
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:56:09
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:56:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/panorama17-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/panorama17-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Клиенты оформили заказы на перевозку около 33,5 тыс. вагонов.
ЭТП ГП была разработана в рамках программы «Цифровая железная дорога» и введена в промышленную эксплуатацию 24 марта 2017 года. Сервис позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников из любой точки, где есть доступ к интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом. Возможен заказ на перевозку грузов в крытых вагонах, полувагонах и цистернах, а также на платформах. Площадка обслуживает заказы во внутригосударственном сообщении, то есть только между внутренними станциями РФ, открытыми для грузовых операций, исключая припортовые и пограничные.
Доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов на местах общего и необщего пользования, прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов.
В ближайшей перспективе пользователям площадки станут доступны заказ комплексной услуги перевозки от двери до двери, возможность разработки в автоматизированном режиме схем погрузки.


Экология в приморских регионах улучшается

Снижение выбросов загрязняющих веществ в воздушный бассейн, по данным госдокладов минприроды Приморья, Мурманска и Хабаровского края, наблюдается в трех ключевых портовых регионах. Так, в Мурманской области валовые выбросы уменьшились на 13%, при этом от стационарных источников – на 15%, а от автотранспорта – всего на 1,4%. В Приморском крае объем валовых выбросов сократился на 4,5%, в Хабаровском крае – на 1,7%.

В Мурманской области расположено три морских порта. К тому же в областном центре базируется атомный ледокольный флот, позволивший сделать навигацию в западном секторе Арктики круглогодичной. По данным Министерства природных ресурсов и экологии, основным источником загрязнения Баренцева моря, Кольского залива и вод в акватории ключевых портов Арктического бассейна является вынос загрязняющих веществ антропогенного происхождения с речным стоком с берега, а также перенос их морским течением из сопредельных морей.
В частности, загрязнение открытой части Баренцева моря происходит в результате водообмена с наиболее загрязненными губами и заливами, куда осуществляется сброс сточных вод предприятиями и организациями Мурманской области. В Кольский залив сбрасываются производственные и хозяйственно-бытовые сточные воды флотами и береговыми предприятиями различных ведомств, расположенными на его берегах.

«На водпосту № 1 «Мурманск» на территории Мурманского морского торгового порта отбор проб проводится 6 раз в год. Кислородный режим морских вод был удовлетворительным в течение всего прошлого года. Акватория морского торгового порта подвержена максимальному влиянию сточных вод, в связи с этим отмечается повышенное содержание биогенных веществ в районе расположения водпоста. В водах Кольского залива ситуация гораздо хуже. Там присутствуют нефтепродукты как в растворенном виде, так и в виде пленки на поверхности воды. В 66% отобранных в районе водпоста проб концентрация растворенных форм нефтепродуктов была выше предельно допустимого уровня. Концентрация детергентов минимальна, в отличие от хлорорганических соединений и тяжелых металлов», – говорится в докладе ведомства. По результатам наблюдений в 2016 году индекс загрязненности вод в Кольском заливе в районе расположения водпоста равен 0,95, что соответствует III классу качества воды (умеренно загрязненная).

Главный порт Арктики – Мурманск – за счет внедрения комплексной экологической программы, снижения потребления топлива и совершенствования технологии перевалки грузов снизил суммарные выбросы в атмосферу на 40%. Такого результата удалось достичь путем технического перевооружения гавани. Эта же тенденция наблюдается и в дальневосточных портах.

Однако на Дальнем Востоке экологическая ситуация с водными ресурсами требует особого внимания. Так, в 2016-м в поверхностные водные объекты по Приморскому краю было сброшено 418,6 млн куб. м сточных вод, что на 2,24% больше, чем годом ранее. Из них без очистки – 244,54 млн куб. м в год, недостаточно очищенных – 46,38 млн куб. м. Основными источниками загрязнения являлись сточные воды предприятий коммунального хозяйства, угольной промышленности, цветной металлургии, транспорта, а также поверхностный сток с загрязненной площади водосбора. Однако стабилизация уровня загрязнения отмечена в 71% створов, улучшение – в 11%, ухудшение – в 18%.

В водные объекты Хабаровского края в 2016 году было сброшено 329,97 млн куб. м сточных вод против 337,55 млн куб. м в 2015-м. Основными загрязнителями поверхностных вод признаны береговые объекты речного флота, золото- и угледобывающие предприятия, промышленные центры, железнодорожный транспорт, предприятия мясной и молочной промышленности, объекты коммунального хозяйства. В портах вероятность загрязнения окружающей среды зависит от объемов и физико-химических свойств перегружаемых грузов, используемого способа перегрузки и степени технологической защищенности.


Новые правила на подходе

Комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к Уставу железнодорожного транспорта, изменяющие правила проведения текущих отцепочных ремонтов.
Сейчас расходы перевозчика на операции по отцепке и прицепке к поездам неисправных вагонов растут, как и на груженый пробег вагонов, следующих в ТОР. Постоянный рост числа отцепок в ТОР сокращает доступный для погрузки парк и давно беспокоит железнодорожных операторов. Цель поправок, как говорится в пояснительной записке, – создать правовые основания для компенсации затрат перевозчика (то есть ОАО «РЖД») при отцепке в ТОР по причинам, от него не зависящим. По оценке участников рынка, поправки могут создать дополнительный источник доходов для ОАО «РЖД». Предполагается, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Сейчас же для ОАО «РЖД» затраты перевозчика на операции в рамках ТОР некомпенсируемые, но, по мнению участников рынка, закладывать их в тариф несправедливо по отношению к операторам с новым парком.


Тарифы с запасом

Минэкономразвития предлагает установить долгосрочные тарифы на перевозку грузов по железной дороге до 2025 года, следует из письма замминистра экономического развития Станислава Воскресенского вице-премьеру Аркадию Дворковичу.
Железнодорожные тарифы составляют более 50% всех транспортных расходов грузоотправителей. Это влияет на их возможность реализовывать свою продукцию и осуществлять инвестиции. По оценкам Минэкономразвития, понятные и долгосрочные принципы госрегулирования могут улучшить прогнозируемость доходов и повысить эффективность работы железнодорожного транспорта.
Ранее руководитель ФАС России Игорь Артемьев заявлял, что необходимо установить тарифы сроком до 10 лет. До 2018-го действует пятилетняя индексация, установленная в 2013-м. Напомним, что в текущем году индексация составила 4%. ОАО «РЖД» получило также целевую надбавку в 2% на капитальный ремонт. Базовый уровень индексации тарифов в 2018–2019 гг. должен быть на уровне 4%. По инвестиционной надбавке решения пока нет.

[~DETAIL_TEXT] => Клиенты оформили заказы на перевозку около 33,5 тыс. вагонов.
ЭТП ГП была разработана в рамках программы «Цифровая железная дорога» и введена в промышленную эксплуатацию 24 марта 2017 года. Сервис позволяет грузоотправителям заказать перевозку в подвижном составе различных собственников из любой точки, где есть доступ к интернету, и оплатить ее с единого лицевого счета или банковским платежом. Возможен заказ на перевозку грузов в крытых вагонах, полувагонах и цистернах, а также на платформах. Площадка обслуживает заказы во внутригосударственном сообщении, то есть только между внутренними станциями РФ, открытыми для грузовых операций, исключая припортовые и пограничные.
Доступны услуги погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами и другими грузами в местах общего пользования, а также услуги складского хранения грузов на местах общего и необщего пользования, прорабатывается возможность вывода на площадку портовых и логистических сервисов.
В ближайшей перспективе пользователям площадки станут доступны заказ комплексной услуги перевозки от двери до двери, возможность разработки в автоматизированном режиме схем погрузки.


Экология в приморских регионах улучшается

Снижение выбросов загрязняющих веществ в воздушный бассейн, по данным госдокладов минприроды Приморья, Мурманска и Хабаровского края, наблюдается в трех ключевых портовых регионах. Так, в Мурманской области валовые выбросы уменьшились на 13%, при этом от стационарных источников – на 15%, а от автотранспорта – всего на 1,4%. В Приморском крае объем валовых выбросов сократился на 4,5%, в Хабаровском крае – на 1,7%.

В Мурманской области расположено три морских порта. К тому же в областном центре базируется атомный ледокольный флот, позволивший сделать навигацию в западном секторе Арктики круглогодичной. По данным Министерства природных ресурсов и экологии, основным источником загрязнения Баренцева моря, Кольского залива и вод в акватории ключевых портов Арктического бассейна является вынос загрязняющих веществ антропогенного происхождения с речным стоком с берега, а также перенос их морским течением из сопредельных морей.
В частности, загрязнение открытой части Баренцева моря происходит в результате водообмена с наиболее загрязненными губами и заливами, куда осуществляется сброс сточных вод предприятиями и организациями Мурманской области. В Кольский залив сбрасываются производственные и хозяйственно-бытовые сточные воды флотами и береговыми предприятиями различных ведомств, расположенными на его берегах.

«На водпосту № 1 «Мурманск» на территории Мурманского морского торгового порта отбор проб проводится 6 раз в год. Кислородный режим морских вод был удовлетворительным в течение всего прошлого года. Акватория морского торгового порта подвержена максимальному влиянию сточных вод, в связи с этим отмечается повышенное содержание биогенных веществ в районе расположения водпоста. В водах Кольского залива ситуация гораздо хуже. Там присутствуют нефтепродукты как в растворенном виде, так и в виде пленки на поверхности воды. В 66% отобранных в районе водпоста проб концентрация растворенных форм нефтепродуктов была выше предельно допустимого уровня. Концентрация детергентов минимальна, в отличие от хлорорганических соединений и тяжелых металлов», – говорится в докладе ведомства. По результатам наблюдений в 2016 году индекс загрязненности вод в Кольском заливе в районе расположения водпоста равен 0,95, что соответствует III классу качества воды (умеренно загрязненная).

Главный порт Арктики – Мурманск – за счет внедрения комплексной экологической программы, снижения потребления топлива и совершенствования технологии перевалки грузов снизил суммарные выбросы в атмосферу на 40%. Такого результата удалось достичь путем технического перевооружения гавани. Эта же тенденция наблюдается и в дальневосточных портах.

Однако на Дальнем Востоке экологическая ситуация с водными ресурсами требует особого внимания. Так, в 2016-м в поверхностные водные объекты по Приморскому краю было сброшено 418,6 млн куб. м сточных вод, что на 2,24% больше, чем годом ранее. Из них без очистки – 244,54 млн куб. м в год, недостаточно очищенных – 46,38 млн куб. м. Основными источниками загрязнения являлись сточные воды предприятий коммунального хозяйства, угольной промышленности, цветной металлургии, транспорта, а также поверхностный сток с загрязненной площади водосбора. Однако стабилизация уровня загрязнения отмечена в 71% створов, улучшение – в 11%, ухудшение – в 18%.

В водные объекты Хабаровского края в 2016 году было сброшено 329,97 млн куб. м сточных вод против 337,55 млн куб. м в 2015-м. Основными загрязнителями поверхностных вод признаны береговые объекты речного флота, золото- и угледобывающие предприятия, промышленные центры, железнодорожный транспорт, предприятия мясной и молочной промышленности, объекты коммунального хозяйства. В портах вероятность загрязнения окружающей среды зависит от объемов и физико-химических свойств перегружаемых грузов, используемого способа перегрузки и степени технологической защищенности.


Новые правила на подходе

Комитет Госдумы по транспорту одобрил поправки к Уставу железнодорожного транспорта, изменяющие правила проведения текущих отцепочных ремонтов.
Сейчас расходы перевозчика на операции по отцепке и прицепке к поездам неисправных вагонов растут, как и на груженый пробег вагонов, следующих в ТОР. Постоянный рост числа отцепок в ТОР сокращает доступный для погрузки парк и давно беспокоит железнодорожных операторов. Цель поправок, как говорится в пояснительной записке, – создать правовые основания для компенсации затрат перевозчика (то есть ОАО «РЖД») при отцепке в ТОР по причинам, от него не зависящим. По оценке участников рынка, поправки могут создать дополнительный источник доходов для ОАО «РЖД». Предполагается, что операторы должны будут отдельно оплачивать отцепку и транспортировку вагонов в ремонт. Сейчас же для ОАО «РЖД» затраты перевозчика на операции в рамках ТОР некомпенсируемые, но, по мнению участников рынка, закладывать их в тариф несправедливо по отношению к операторам с новым парком.


Тарифы с запасом

Минэкономразвития предлагает установить долгосрочные тарифы на перевозку грузов по железной дороге до 2025 года, следует из письма замминистра экономического развития Станислава Воскресенского вице-премьеру Аркадию Дворковичу.
Железнодорожные тарифы составляют более 50% всех транспортных расходов грузоотправителей. Это влияет на их возможность реализовывать свою продукцию и осуществлять инвестиции. По оценкам Минэкономразвития, понятные и долгосрочные принципы госрегулирования могут улучшить прогнозируемость доходов и повысить эффективность работы железнодорожного транспорта.
Ранее руководитель ФАС России Игорь Артемьев заявлял, что необходимо установить тарифы сроком до 10 лет. До 2018-го действует пятилетняя индексация, установленная в 2013-м. Напомним, что в текущем году индексация составила 4%. ОАО «РЖД» получило также целевую надбавку в 2% на капитальный ремонт. Базовый уровень индексации тарифов в 2018–2019 гг. должен быть на уровне 4%. По инвестиционной надбавке решения пока нет.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Заказ в один клик

За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более
1,4 тыс. пользователей. [~PREVIEW_TEXT] =>

Заказ в один клик

За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более
1,4 тыс. пользователей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama17-19 [~CODE] => panorama17-19 [EXTERNAL_ID] => 356846 [~EXTERNAL_ID] => 356846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Заказ в один клик</h4> За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более<br> 1,4 тыс. пользователей. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Заказ в один клик</h4> За полгода с начала промышленной эксплуатации электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) на ресурсе зарегистрировалось более<br> 1,4 тыс. пользователей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Сергей Албитов
назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»
Array
(
    [ID] => 356847
    [~ID] => 356847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:56:15
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:56:15
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:59:12
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:59:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/naznacheniya19-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/naznacheniya19-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В разные годы он занимал руководящие должности на станциях Завитая, Белогорск, в Свободненском отделении дороги. Затем перешел на работу в иркутский филиал Второй грузовой компании (впоследствии – Федеральная грузовая компания), где работал начальником Читинского агентства транспортного обслуживания, заместителем директора филиала. В марте 2017 г. был назначен заместителем начальника Забайкальской железной дороги.


Александр Астахов
стал новым управляющим директором Благовещенского арматурного завода
Ранее он исполнял обязанности управляющего директора завода, совмещая эту деятельность со своей основной работой в должности директора по производству.

Виктор Малышев
назначен генеральным директором ГК «Интерлизинг»
Ранее он работал в компании «Райффайзен-Лизинг», а с 2010 г. возглавлял ее.

Михаил Волков
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по операционному управлению
В 2016–2017 гг. он являлся руководителем департамента региональной сети – старшим вице-президентом банка ВТБ.
Советником М. Волкова по инвестиционным вопросам стала Татьяна Сахарова. Ранее она работала советником председателя Внешэкономбанка, заместителем председателя – членом правления Внешэкономбанка, курирующим корпоративно-инвестиционный блок.
Марина Новикова возглавила блок по управлению персоналом, организационному развитию и внутренним коммуникациям компании «Почта России». До этого она руководила департаментом по работе с персоналом фонда «Сколково». С 2013 г. являлась заместителем генерального директора по организационному развитию и управлению персоналом компании «Металлоинвест».

Артем Овелян
назначен исполнительным директором Октябрьского электровагоноремонтного завода (ОАО «ОЭВРЗ», входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность технического директора завода, на которую теперь назначен Валерий Новорусский. До сих пор он занимал должность заместителя технического директора – начальника управления по эксплуатации оборудования, зданий и сооружений ОАО «ОЭВРЗ».
Кроме того, Игорь Солнцев возглавил управление сбытовыми проектами, а Никита Денисов – пресс-группу предприятия.

Валерия Селедкова
стала генеральным директором GEFCO в России
С 2015 г. являлась финансовым директором региона Россия, СНГ и страны Балтии в компании GEFCO.

Арпад Фаркаш
назначен управляющим воронежского филиала «Евроцемент груп»
Ранее в холдинге он возглавлял «Липецкцемент», а с 28 апреля 2017 г. работал первым заместителем генерального директора «Мордовцемента».

[~DETAIL_TEXT] => В разные годы он занимал руководящие должности на станциях Завитая, Белогорск, в Свободненском отделении дороги. Затем перешел на работу в иркутский филиал Второй грузовой компании (впоследствии – Федеральная грузовая компания), где работал начальником Читинского агентства транспортного обслуживания, заместителем директора филиала. В марте 2017 г. был назначен заместителем начальника Забайкальской железной дороги.


Александр Астахов
стал новым управляющим директором Благовещенского арматурного завода
Ранее он исполнял обязанности управляющего директора завода, совмещая эту деятельность со своей основной работой в должности директора по производству.

Виктор Малышев
назначен генеральным директором ГК «Интерлизинг»
Ранее он работал в компании «Райффайзен-Лизинг», а с 2010 г. возглавлял ее.

Михаил Волков
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по операционному управлению
В 2016–2017 гг. он являлся руководителем департамента региональной сети – старшим вице-президентом банка ВТБ.
Советником М. Волкова по инвестиционным вопросам стала Татьяна Сахарова. Ранее она работала советником председателя Внешэкономбанка, заместителем председателя – членом правления Внешэкономбанка, курирующим корпоративно-инвестиционный блок.
Марина Новикова возглавила блок по управлению персоналом, организационному развитию и внутренним коммуникациям компании «Почта России». До этого она руководила департаментом по работе с персоналом фонда «Сколково». С 2013 г. являлась заместителем генерального директора по организационному развитию и управлению персоналом компании «Металлоинвест».

Артем Овелян
назначен исполнительным директором Октябрьского электровагоноремонтного завода (ОАО «ОЭВРЗ», входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность технического директора завода, на которую теперь назначен Валерий Новорусский. До сих пор он занимал должность заместителя технического директора – начальника управления по эксплуатации оборудования, зданий и сооружений ОАО «ОЭВРЗ».
Кроме того, Игорь Солнцев возглавил управление сбытовыми проектами, а Никита Денисов – пресс-группу предприятия.

Валерия Селедкова
стала генеральным директором GEFCO в России
С 2015 г. являлась финансовым директором региона Россия, СНГ и страны Балтии в компании GEFCO.

Арпад Фаркаш
назначен управляющим воронежского филиала «Евроцемент груп»
Ранее в холдинге он возглавлял «Липецкцемент», а с 28 апреля 2017 г. работал первым заместителем генерального директора «Мордовцемента».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей Албитов
назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [~PREVIEW_TEXT] => Сергей Албитов
назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya19-17 [~CODE] => naznacheniya19-17 [EXTERNAL_ID] => 356847 [~EXTERNAL_ID] => 356847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Албитов </b><br> назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Албитов </b><br> назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 356847
    [~ID] => 356847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:56:15
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:56:15
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:59:12
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 11:59:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/naznacheniya19-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/naznacheniya19-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В разные годы он занимал руководящие должности на станциях Завитая, Белогорск, в Свободненском отделении дороги. Затем перешел на работу в иркутский филиал Второй грузовой компании (впоследствии – Федеральная грузовая компания), где работал начальником Читинского агентства транспортного обслуживания, заместителем директора филиала. В марте 2017 г. был назначен заместителем начальника Забайкальской железной дороги.


Александр Астахов
стал новым управляющим директором Благовещенского арматурного завода
Ранее он исполнял обязанности управляющего директора завода, совмещая эту деятельность со своей основной работой в должности директора по производству.

Виктор Малышев
назначен генеральным директором ГК «Интерлизинг»
Ранее он работал в компании «Райффайзен-Лизинг», а с 2010 г. возглавлял ее.

Михаил Волков
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по операционному управлению
В 2016–2017 гг. он являлся руководителем департамента региональной сети – старшим вице-президентом банка ВТБ.
Советником М. Волкова по инвестиционным вопросам стала Татьяна Сахарова. Ранее она работала советником председателя Внешэкономбанка, заместителем председателя – членом правления Внешэкономбанка, курирующим корпоративно-инвестиционный блок.
Марина Новикова возглавила блок по управлению персоналом, организационному развитию и внутренним коммуникациям компании «Почта России». До этого она руководила департаментом по работе с персоналом фонда «Сколково». С 2013 г. являлась заместителем генерального директора по организационному развитию и управлению персоналом компании «Металлоинвест».

Артем Овелян
назначен исполнительным директором Октябрьского электровагоноремонтного завода (ОАО «ОЭВРЗ», входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность технического директора завода, на которую теперь назначен Валерий Новорусский. До сих пор он занимал должность заместителя технического директора – начальника управления по эксплуатации оборудования, зданий и сооружений ОАО «ОЭВРЗ».
Кроме того, Игорь Солнцев возглавил управление сбытовыми проектами, а Никита Денисов – пресс-группу предприятия.

Валерия Селедкова
стала генеральным директором GEFCO в России
С 2015 г. являлась финансовым директором региона Россия, СНГ и страны Балтии в компании GEFCO.

Арпад Фаркаш
назначен управляющим воронежского филиала «Евроцемент груп»
Ранее в холдинге он возглавлял «Липецкцемент», а с 28 апреля 2017 г. работал первым заместителем генерального директора «Мордовцемента».

[~DETAIL_TEXT] => В разные годы он занимал руководящие должности на станциях Завитая, Белогорск, в Свободненском отделении дороги. Затем перешел на работу в иркутский филиал Второй грузовой компании (впоследствии – Федеральная грузовая компания), где работал начальником Читинского агентства транспортного обслуживания, заместителем директора филиала. В марте 2017 г. был назначен заместителем начальника Забайкальской железной дороги.


Александр Астахов
стал новым управляющим директором Благовещенского арматурного завода
Ранее он исполнял обязанности управляющего директора завода, совмещая эту деятельность со своей основной работой в должности директора по производству.

Виктор Малышев
назначен генеральным директором ГК «Интерлизинг»
Ранее он работал в компании «Райффайзен-Лизинг», а с 2010 г. возглавлял ее.

Михаил Волков
назначен заместителем генерального директора «Почты России» по операционному управлению
В 2016–2017 гг. он являлся руководителем департамента региональной сети – старшим вице-президентом банка ВТБ.
Советником М. Волкова по инвестиционным вопросам стала Татьяна Сахарова. Ранее она работала советником председателя Внешэкономбанка, заместителем председателя – членом правления Внешэкономбанка, курирующим корпоративно-инвестиционный блок.
Марина Новикова возглавила блок по управлению персоналом, организационному развитию и внутренним коммуникациям компании «Почта России». До этого она руководила департаментом по работе с персоналом фонда «Сколково». С 2013 г. являлась заместителем генерального директора по организационному развитию и управлению персоналом компании «Металлоинвест».

Артем Овелян
назначен исполнительным директором Октябрьского электровагоноремонтного завода (ОАО «ОЭВРЗ», входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность технического директора завода, на которую теперь назначен Валерий Новорусский. До сих пор он занимал должность заместителя технического директора – начальника управления по эксплуатации оборудования, зданий и сооружений ОАО «ОЭВРЗ».
Кроме того, Игорь Солнцев возглавил управление сбытовыми проектами, а Никита Денисов – пресс-группу предприятия.

Валерия Селедкова
стала генеральным директором GEFCO в России
С 2015 г. являлась финансовым директором региона Россия, СНГ и страны Балтии в компании GEFCO.

Арпад Фаркаш
назначен управляющим воронежского филиала «Евроцемент груп»
Ранее в холдинге он возглавлял «Липецкцемент», а с 28 апреля 2017 г. работал первым заместителем генерального директора «Мордовцемента».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей Албитов
назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [~PREVIEW_TEXT] => Сергей Албитов
назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya19-17 [~CODE] => naznacheniya19-17 [EXTERNAL_ID] => 356847 [~EXTERNAL_ID] => 356847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Албитов </b><br> назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Сергей Албитов </b><br> назначен первым заместителем начальника Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем.
Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах?
Array
(
    [ID] => 356848
    [~ID] => 356848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:59:22
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:59:22
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:01:03
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:01:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/vopros-nomera19-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/vopros-nomera19-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Виталий Клюев, 
директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России
– Обеспечить ритмичность подачи судов не может никто, кроме бизнеса. Неритмичность – это плохая работа по всей логистической цепочке. Поэтому нельзя делать стивидора заложником этой ситуации. Можно сколько угодно и кого угодно штрафовать, но ответственность стивидора возникает только в период погрузки/выгрузки судна после его постановки к причалу. Минтранс сейчас работает над нормативно-правовыми актами, которые проистекают из этих изменений в закон: типовая форма договора, штрафные санкции и т. д. Попробуем, поработаем. Но мое личное мнение: это исключительно вопрос бизнеса и логистики. Как только РЖД и грузоотправители начнут мыслить реально рыночными категориями, все встанет на свои места.

Представитель ОАО «РЖД»
– Важность данного законодательного акта объясняется ситуацией в сфере перевозок экспортных грузов через российские порты. На их долю приходится 86% от общего объема погрузки на экспорт. При этом сохраняется устойчивая положительная динамика. Вместе с тем ОАО «РЖД» несет потери от невыполнения договорных обязательств терминалами. Как следствие, сейчас в среднем в сутки на припортовых железных дорогах в ожидании выгрузки находится 57 тыс. вагонов с экспортными грузами, что на 2,5 тыс. ед. выше норматива и на 7,1 тыс. ед. больше, чем в 2016-м. В итоге с начала года на припортовых железных дорогах в адрес портов ежесуточно отставлялось от движения на 28 поездов больше, чем в прошлом. Возросло количество таких поездов на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной железных дорогах. Совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей взаимодействие всех участников перевозочного процесса, позволит снизить простой вагонов под погрузкой/разгрузкой и в ожидании грузовых операций, а также сократить количество поездов, следующих в порты и отставленных от движения. Новым федеральным законом также вводится в действие договор, регламентирующий порядок взаимодействия, права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчика при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Сегодня припортовые железные дороги (Октябрьская, Северо-Кавказская, Дальневосточная, Приволжская, Калининградская, Северная) ведут работу с операторами морских терминалов по заключению таких договоров. Это позволит ОАО «РЖД» улучшить вывоз готовой продукции через российские порты.

Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– Принятый закон отражает согласованную позицию сторон. Она учитывает те предложения, которые прозвучали от операторов морских терминалов.
В АСОП поддерживают введение данного документа. Он позволит морским портам эффективнее пропускать железно­дорожные грузопотоки.

Александр Шиманский,
генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК»
– Принятый закон следует исполнять. Для этого сейчас необходимо уточнить процедуры. Этот процесс идет. В Минтрансе России разрабатывают типовой договор, который позволит уточнить права и обязанности российских железных дорог и стивидорных компаний. Участники рынка сейчас ждут результата этой работы и надеются на то, что документ станет эффективным инструментом, регулирующим отношения сторон.

Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
– Поправки не помогут улучшить обработку вагонов в морских портах, не ускорят и не сделают ее более качественной, поскольку, скорее всего, все участники процесса (то есть портовый терминал, перевозчик и грузоотправитель) будут пытаться переложить ответственность за сохранность подвижного состава и грузов друг на друга. Терминалы, в свою очередь, могут потребовать от операторов и грузоотправителей страховать вагоны, что вызовет у последних дополнительные расходы.

Людмила Симонова,
партнер исследовательского агентства M.A. Research
– То, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузо­отправителями, хорошо. Это поможет более четко отрегулировать правила игры на рынке грузоперевозок. Главное, чтобы эти правила не оказались забюрократизированы. Ведь на причалах сталийное время флота дорого. Вопросы необходимо решать быстро. На это же направлено развитие электронного документооборота – как в морских портах, так и в ОАО «РЖД». От этого будет зависеть общая эффективность работы. К сожалению, в РФ принято немало законов, которые должны регулировать деятельность морских портов, но они не работают.

Роман Ипатов,
директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер»
– Хотелось бы верить, что вносимые в закон поправки изменят ситуацию в лучшую сторону, наладят взаимодействие между железной дорогой и портом, а также сократят время простоев. Это шаги в правильном направлении, но быстрого эффекта ждать не стоит.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– В 2007 году в ФЗ «О морских портах в РФ» была включена норма, согласно которой порядок взаимодействия, права и обязанности операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями. Принятие такой нормы привело к спорам между сторонами. В частности, перевозчик настаивал на том, что регулирование условий взаимо­действия в морских портах должно основываться на положениях, которые фигурируют в договорах на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования. Иными словами, процедуры должны регулировать в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. Однако у морских портов имеется своя специфика. Во многом они зависят от политики, которую проводят судовладельцы. И работа терминалов, соответственно, регулируется международным морским правом. Для достижения компромисса Минтрансом России подготовлен проект федерального закона, согласно которому в ст. 27 ФЗ «О морских портах в РФ» и ст. 57 Устава железнодорожного транспорта и вносятся изменения. [~DETAIL_TEXT] => Виталий Клюев,
директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России
– Обеспечить ритмичность подачи судов не может никто, кроме бизнеса. Неритмичность – это плохая работа по всей логистической цепочке. Поэтому нельзя делать стивидора заложником этой ситуации. Можно сколько угодно и кого угодно штрафовать, но ответственность стивидора возникает только в период погрузки/выгрузки судна после его постановки к причалу. Минтранс сейчас работает над нормативно-правовыми актами, которые проистекают из этих изменений в закон: типовая форма договора, штрафные санкции и т. д. Попробуем, поработаем. Но мое личное мнение: это исключительно вопрос бизнеса и логистики. Как только РЖД и грузоотправители начнут мыслить реально рыночными категориями, все встанет на свои места.

Представитель ОАО «РЖД»
– Важность данного законодательного акта объясняется ситуацией в сфере перевозок экспортных грузов через российские порты. На их долю приходится 86% от общего объема погрузки на экспорт. При этом сохраняется устойчивая положительная динамика. Вместе с тем ОАО «РЖД» несет потери от невыполнения договорных обязательств терминалами. Как следствие, сейчас в среднем в сутки на припортовых железных дорогах в ожидании выгрузки находится 57 тыс. вагонов с экспортными грузами, что на 2,5 тыс. ед. выше норматива и на 7,1 тыс. ед. больше, чем в 2016-м. В итоге с начала года на припортовых железных дорогах в адрес портов ежесуточно отставлялось от движения на 28 поездов больше, чем в прошлом. Возросло количество таких поездов на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной железных дорогах. Совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей взаимодействие всех участников перевозочного процесса, позволит снизить простой вагонов под погрузкой/разгрузкой и в ожидании грузовых операций, а также сократить количество поездов, следующих в порты и отставленных от движения. Новым федеральным законом также вводится в действие договор, регламентирующий порядок взаимодействия, права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчика при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Сегодня припортовые железные дороги (Октябрьская, Северо-Кавказская, Дальневосточная, Приволжская, Калининградская, Северная) ведут работу с операторами морских терминалов по заключению таких договоров. Это позволит ОАО «РЖД» улучшить вывоз готовой продукции через российские порты.

Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– Принятый закон отражает согласованную позицию сторон. Она учитывает те предложения, которые прозвучали от операторов морских терминалов.
В АСОП поддерживают введение данного документа. Он позволит морским портам эффективнее пропускать железно­дорожные грузопотоки.

Александр Шиманский,
генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК»
– Принятый закон следует исполнять. Для этого сейчас необходимо уточнить процедуры. Этот процесс идет. В Минтрансе России разрабатывают типовой договор, который позволит уточнить права и обязанности российских железных дорог и стивидорных компаний. Участники рынка сейчас ждут результата этой работы и надеются на то, что документ станет эффективным инструментом, регулирующим отношения сторон.

Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
– Поправки не помогут улучшить обработку вагонов в морских портах, не ускорят и не сделают ее более качественной, поскольку, скорее всего, все участники процесса (то есть портовый терминал, перевозчик и грузоотправитель) будут пытаться переложить ответственность за сохранность подвижного состава и грузов друг на друга. Терминалы, в свою очередь, могут потребовать от операторов и грузоотправителей страховать вагоны, что вызовет у последних дополнительные расходы.

Людмила Симонова,
партнер исследовательского агентства M.A. Research
– То, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузо­отправителями, хорошо. Это поможет более четко отрегулировать правила игры на рынке грузоперевозок. Главное, чтобы эти правила не оказались забюрократизированы. Ведь на причалах сталийное время флота дорого. Вопросы необходимо решать быстро. На это же направлено развитие электронного документооборота – как в морских портах, так и в ОАО «РЖД». От этого будет зависеть общая эффективность работы. К сожалению, в РФ принято немало законов, которые должны регулировать деятельность морских портов, но они не работают.

Роман Ипатов,
директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер»
– Хотелось бы верить, что вносимые в закон поправки изменят ситуацию в лучшую сторону, наладят взаимодействие между железной дорогой и портом, а также сократят время простоев. Это шаги в правильном направлении, но быстрого эффекта ждать не стоит.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– В 2007 году в ФЗ «О морских портах в РФ» была включена норма, согласно которой порядок взаимодействия, права и обязанности операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями. Принятие такой нормы привело к спорам между сторонами. В частности, перевозчик настаивал на том, что регулирование условий взаимо­действия в морских портах должно основываться на положениях, которые фигурируют в договорах на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования. Иными словами, процедуры должны регулировать в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. Однако у морских портов имеется своя специфика. Во многом они зависят от политики, которую проводят судовладельцы. И работа терминалов, соответственно, регулируется международным морским правом. Для достижения компромисса Минтрансом России подготовлен проект федерального закона, согласно которому в ст. 27 ФЗ «О морских портах в РФ» и ст. 57 Устава железнодорожного транспорта и вносятся изменения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем.
Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах? [~PREVIEW_TEXT] => 1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем. Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19-17 [~CODE] => vopros-nomera19-17 [EXTERNAL_ID] => 356848 [~EXTERNAL_ID] => 356848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем. Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем. Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 356848
    [~ID] => 356848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:59:22
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 11:59:22
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:01:03
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:01:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/vopros-nomera19-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/vopros-nomera19-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Виталий Клюев, 
директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России
– Обеспечить ритмичность подачи судов не может никто, кроме бизнеса. Неритмичность – это плохая работа по всей логистической цепочке. Поэтому нельзя делать стивидора заложником этой ситуации. Можно сколько угодно и кого угодно штрафовать, но ответственность стивидора возникает только в период погрузки/выгрузки судна после его постановки к причалу. Минтранс сейчас работает над нормативно-правовыми актами, которые проистекают из этих изменений в закон: типовая форма договора, штрафные санкции и т. д. Попробуем, поработаем. Но мое личное мнение: это исключительно вопрос бизнеса и логистики. Как только РЖД и грузоотправители начнут мыслить реально рыночными категориями, все встанет на свои места.

Представитель ОАО «РЖД»
– Важность данного законодательного акта объясняется ситуацией в сфере перевозок экспортных грузов через российские порты. На их долю приходится 86% от общего объема погрузки на экспорт. При этом сохраняется устойчивая положительная динамика. Вместе с тем ОАО «РЖД» несет потери от невыполнения договорных обязательств терминалами. Как следствие, сейчас в среднем в сутки на припортовых железных дорогах в ожидании выгрузки находится 57 тыс. вагонов с экспортными грузами, что на 2,5 тыс. ед. выше норматива и на 7,1 тыс. ед. больше, чем в 2016-м. В итоге с начала года на припортовых железных дорогах в адрес портов ежесуточно отставлялось от движения на 28 поездов больше, чем в прошлом. Возросло количество таких поездов на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной железных дорогах. Совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей взаимодействие всех участников перевозочного процесса, позволит снизить простой вагонов под погрузкой/разгрузкой и в ожидании грузовых операций, а также сократить количество поездов, следующих в порты и отставленных от движения. Новым федеральным законом также вводится в действие договор, регламентирующий порядок взаимодействия, права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчика при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Сегодня припортовые железные дороги (Октябрьская, Северо-Кавказская, Дальневосточная, Приволжская, Калининградская, Северная) ведут работу с операторами морских терминалов по заключению таких договоров. Это позволит ОАО «РЖД» улучшить вывоз готовой продукции через российские порты.

Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– Принятый закон отражает согласованную позицию сторон. Она учитывает те предложения, которые прозвучали от операторов морских терминалов.
В АСОП поддерживают введение данного документа. Он позволит морским портам эффективнее пропускать железно­дорожные грузопотоки.

Александр Шиманский,
генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК»
– Принятый закон следует исполнять. Для этого сейчас необходимо уточнить процедуры. Этот процесс идет. В Минтрансе России разрабатывают типовой договор, который позволит уточнить права и обязанности российских железных дорог и стивидорных компаний. Участники рынка сейчас ждут результата этой работы и надеются на то, что документ станет эффективным инструментом, регулирующим отношения сторон.

Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
– Поправки не помогут улучшить обработку вагонов в морских портах, не ускорят и не сделают ее более качественной, поскольку, скорее всего, все участники процесса (то есть портовый терминал, перевозчик и грузоотправитель) будут пытаться переложить ответственность за сохранность подвижного состава и грузов друг на друга. Терминалы, в свою очередь, могут потребовать от операторов и грузоотправителей страховать вагоны, что вызовет у последних дополнительные расходы.

Людмила Симонова,
партнер исследовательского агентства M.A. Research
– То, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузо­отправителями, хорошо. Это поможет более четко отрегулировать правила игры на рынке грузоперевозок. Главное, чтобы эти правила не оказались забюрократизированы. Ведь на причалах сталийное время флота дорого. Вопросы необходимо решать быстро. На это же направлено развитие электронного документооборота – как в морских портах, так и в ОАО «РЖД». От этого будет зависеть общая эффективность работы. К сожалению, в РФ принято немало законов, которые должны регулировать деятельность морских портов, но они не работают.

Роман Ипатов,
директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер»
– Хотелось бы верить, что вносимые в закон поправки изменят ситуацию в лучшую сторону, наладят взаимодействие между железной дорогой и портом, а также сократят время простоев. Это шаги в правильном направлении, но быстрого эффекта ждать не стоит.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– В 2007 году в ФЗ «О морских портах в РФ» была включена норма, согласно которой порядок взаимодействия, права и обязанности операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями. Принятие такой нормы привело к спорам между сторонами. В частности, перевозчик настаивал на том, что регулирование условий взаимо­действия в морских портах должно основываться на положениях, которые фигурируют в договорах на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования. Иными словами, процедуры должны регулировать в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. Однако у морских портов имеется своя специфика. Во многом они зависят от политики, которую проводят судовладельцы. И работа терминалов, соответственно, регулируется международным морским правом. Для достижения компромисса Минтрансом России подготовлен проект федерального закона, согласно которому в ст. 27 ФЗ «О морских портах в РФ» и ст. 57 Устава железнодорожного транспорта и вносятся изменения. [~DETAIL_TEXT] => Виталий Клюев,
директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России
– Обеспечить ритмичность подачи судов не может никто, кроме бизнеса. Неритмичность – это плохая работа по всей логистической цепочке. Поэтому нельзя делать стивидора заложником этой ситуации. Можно сколько угодно и кого угодно штрафовать, но ответственность стивидора возникает только в период погрузки/выгрузки судна после его постановки к причалу. Минтранс сейчас работает над нормативно-правовыми актами, которые проистекают из этих изменений в закон: типовая форма договора, штрафные санкции и т. д. Попробуем, поработаем. Но мое личное мнение: это исключительно вопрос бизнеса и логистики. Как только РЖД и грузоотправители начнут мыслить реально рыночными категориями, все встанет на свои места.

Представитель ОАО «РЖД»
– Важность данного законодательного акта объясняется ситуацией в сфере перевозок экспортных грузов через российские порты. На их долю приходится 86% от общего объема погрузки на экспорт. При этом сохраняется устойчивая положительная динамика. Вместе с тем ОАО «РЖД» несет потери от невыполнения договорных обязательств терминалами. Как следствие, сейчас в среднем в сутки на припортовых железных дорогах в ожидании выгрузки находится 57 тыс. вагонов с экспортными грузами, что на 2,5 тыс. ед. выше норматива и на 7,1 тыс. ед. больше, чем в 2016-м. В итоге с начала года на припортовых железных дорогах в адрес портов ежесуточно отставлялось от движения на 28 поездов больше, чем в прошлом. Возросло количество таких поездов на Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной железных дорогах. Совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей взаимодействие всех участников перевозочного процесса, позволит снизить простой вагонов под погрузкой/разгрузкой и в ожидании грузовых операций, а также сократить количество поездов, следующих в порты и отставленных от движения. Новым федеральным законом также вводится в действие договор, регламентирующий порядок взаимодействия, права и обязанности операторов морских терминалов и перевозчика при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Сегодня припортовые железные дороги (Октябрьская, Северо-Кавказская, Дальневосточная, Приволжская, Калининградская, Северная) ведут работу с операторами морских терминалов по заключению таких договоров. Это позволит ОАО «РЖД» улучшить вывоз готовой продукции через российские порты.

Серик Жусупов,
исполнительный директор АСОП
– Принятый закон отражает согласованную позицию сторон. Она учитывает те предложения, которые прозвучали от операторов морских терминалов.
В АСОП поддерживают введение данного документа. Он позволит морским портам эффективнее пропускать железно­дорожные грузопотоки.

Александр Шиманский,
генеральный директор АО «Морцентр-ТЭК»
– Принятый закон следует исполнять. Для этого сейчас необходимо уточнить процедуры. Этот процесс идет. В Минтрансе России разрабатывают типовой договор, который позволит уточнить права и обязанности российских железных дорог и стивидорных компаний. Участники рынка сейчас ждут результата этой работы и надеются на то, что документ станет эффективным инструментом, регулирующим отношения сторон.

Дмитрий Суховерша,
руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
– Поправки не помогут улучшить обработку вагонов в морских портах, не ускорят и не сделают ее более качественной, поскольку, скорее всего, все участники процесса (то есть портовый терминал, перевозчик и грузоотправитель) будут пытаться переложить ответственность за сохранность подвижного состава и грузов друг на друга. Терминалы, в свою очередь, могут потребовать от операторов и грузоотправителей страховать вагоны, что вызовет у последних дополнительные расходы.

Людмила Симонова,
партнер исследовательского агентства M.A. Research
– То, что с помощью нового закона предпринята попытка более четко отрегулировать процесс взаимодействия между операторами морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузо­отправителями, хорошо. Это поможет более четко отрегулировать правила игры на рынке грузоперевозок. Главное, чтобы эти правила не оказались забюрократизированы. Ведь на причалах сталийное время флота дорого. Вопросы необходимо решать быстро. На это же направлено развитие электронного документооборота – как в морских портах, так и в ОАО «РЖД». От этого будет зависеть общая эффективность работы. К сожалению, в РФ принято немало законов, которые должны регулировать деятельность морских портов, но они не работают.

Роман Ипатов,
директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер»
– Хотелось бы верить, что вносимые в закон поправки изменят ситуацию в лучшую сторону, наладят взаимодействие между железной дорогой и портом, а также сократят время простоев. Это шаги в правильном направлении, но быстрого эффекта ждать не стоит.

Юрий Искандеров,
генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований»
– В 2007 году в ФЗ «О морских портах в РФ» была включена норма, согласно которой порядок взаимодействия, права и обязанности операторов морских терминалов и железнодорожного перевозчика при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту определяются узловыми соглашениями. Принятие такой нормы привело к спорам между сторонами. В частности, перевозчик настаивал на том, что регулирование условий взаимо­действия в морских портах должно основываться на положениях, которые фигурируют в договорах на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования. Иными словами, процедуры должны регулировать в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта. Однако у морских портов имеется своя специфика. Во многом они зависят от политики, которую проводят судовладельцы. И работа терминалов, соответственно, регулируется международным морским правом. Для достижения компромисса Минтрансом России подготовлен проект федерального закона, согласно которому в ст. 27 ФЗ «О морских портах в РФ» и ст. 57 Устава железнодорожного транспорта и вносятся изменения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем.
Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах? [~PREVIEW_TEXT] => 1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем. Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19-17 [~CODE] => vopros-nomera19-17 [EXTERNAL_ID] => 356848 [~EXTERNAL_ID] => 356848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => 1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем. Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 1 ноября 2017 года вступают в силу поправки в законодательство РФ, которые устанавливают финансовую ответственность во взаимоотношениях между оператором морского терминала, железнодорожным перевозчиком и грузоотправителем. Поможет ли это ускорить обработку вагонов в морских портах? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Перевозки со скидкой

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов.
Array
(
    [ID] => 356850
    [~ID] => 356850
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:01:12
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:01:12
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:04:11
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:04:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii19-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii19-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В частности, коэффициент 0,961 установлен на экспорт черных металлов с шести станций через сухопутные погранпереходы и припортовые станции РЖД при условии обеспечения перевозок в объеме не менее 15,3 млн т. Коэффициент 0,822 действует на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса по ряду направлений. Минимальный объем транспортировок при этом – 7,5 млн т в год. Если по тем же маршрутам повезут сырую нефть, то клиент вправе претендовать на коэффициент в размере 0,55. На перевозки листовой стали из Владивостока в Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенклатуры – 0,829. Следует обратить внимание на сроки действия преференций: например, на металлы и сталь они действуют до конца текущего года, а на энергетические грузы – в течение будущего года. Также на 2018-й отнесены понижающие коэффициенты на шрот, кукурузу, пшеницу, отправляемые по ряду маршрутов СКЖД (0,783), свежие овощи и фрукты в 40-футовых рефконтейнерах – со ст. Шушары в адрес четырех других станций (0,746). Стоит отметить, что клиенты были проинформированы о новшествах телеграммой ОАО «РЖД» 
№ 17069 от 15.09.2017 г. Кроме этого, о понижающих коэффициентах сообщалось и в других телеграммах: № 16893/ЦФТО от 29.08.2017 г. (индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан) и № 17067 от 15.09.2017 г. (0,921 – для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 699 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О чем должен знать клиент

Железная дорога обязана уведомить клиентов в случае задержки вагонов и контейнеров в пути следования с указанием причин произошедшего инцидента, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1732р от 29.08.2017 г.
Данный документ утвердил несколько важных изменений в тексте соглашения о порядке передачи уведомлений ОАО «РЖД» владельцу и отправителю порожних грузовых вагонов. Они помогут улучшить взаимодействие подразделений РЖД при оформлении документов, подтверждающих нахождение вагонов и контейнеров на железнодорожных путях общего пользования (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2827р от 30.12.2016 г.). В частности, уточнено, кому именно должны быть посланы уведомления. Например, если в акте общей формы ГУ-23ВЦ виновным в отстановке вагона признан владелец пути необщего пользования, то он должен быть проинформирован об этом. Ему также следует своевременно сообщить о занятии отставленного от движения вагона на путях общего пользования, который был передан с путей необщего пользования с нарушениями. Задержка может случиться и из-за получателя груза – тогда уведомляют именно его.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 701 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Температуру проконтролируют

Об установке средств регистрации температурного режима в вагоне (контейнере) его владелец информирует перевозчика в той же графе накладной, куда отправитель груза вносит особые заявления и отметки, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 17811/ЦФТО от 11.09.2017 г.
Причина для внесения подобного уточнения – вступление в действие с 1 сентября 2017 года техрегламента Евразийского экономического союза «О безопасности рыбы и рыбной продукции» (ТР ЕАЭС 040/2016), п. 63 которого предписывает оборудовать транспортные средства и контейнеры, предназначенные для перевозки пищевой рыбной продукции, средствами, позволяющими соблюдать и регистрировать установленный температурный режим. Это положение носит обязательный характер. Перевозчик рекомендует вносить соответствующую запись в перево­зочные документы просто для того, чтобы упорядочить контроль за соблюдением требований ТР ЕАЭС 040/2016.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 700 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Внимательнее осматривайте контейнеры

В контейнерах при несоблюдении требований безопасности могут возникать трещины рамы, изломы продольных и поперечных балок, контейнеров, отрыв пола контейнера от торцевых и боковых стен. Поэтому при погрузке продукции на специализированные платформы следует соблюдать все действующие на сети РЖД правила, напоминается в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 7967/ЗАБ от 04.09.2017 г.
На сети железных дорог анализируют все происходящие инциденты, связанные с повреждением подвижного состава и контейнеров, и регулярно информируют клиентов о результатах своего анализа, чтобы помочь грузоотправителям не совершать ошибок. В телеграмме обращается внимание на то, какие дефекты могут происходить чаще всего. Кроме того, как выяснилось, нет особой зависимости от типов номенклатуры. К повреждениям приводит именно небрежность, которую допускает грузоотправитель при оценке состояния контейнеров, подаваемых под погрузку. При этом нередко клиенты забывают о специфике перевозок на длиннобазных универсальных платформах: они не имеют пола, а если груз при повреждении конструкции контейнера вываливается из него, то может попасть под колеса. Поэтому крайне важно проводить качественный технический осмотр состояния порожних контейнеров, подаваемых под погрузку грузов на сети РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 699 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => В частности, коэффициент 0,961 установлен на экспорт черных металлов с шести станций через сухопутные погранпереходы и припортовые станции РЖД при условии обеспечения перевозок в объеме не менее 15,3 млн т. Коэффициент 0,822 действует на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса по ряду направлений. Минимальный объем транспортировок при этом – 7,5 млн т в год. Если по тем же маршрутам повезут сырую нефть, то клиент вправе претендовать на коэффициент в размере 0,55. На перевозки листовой стали из Владивостока в Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенклатуры – 0,829. Следует обратить внимание на сроки действия преференций: например, на металлы и сталь они действуют до конца текущего года, а на энергетические грузы – в течение будущего года. Также на 2018-й отнесены понижающие коэффициенты на шрот, кукурузу, пшеницу, отправляемые по ряду маршрутов СКЖД (0,783), свежие овощи и фрукты в 40-футовых рефконтейнерах – со ст. Шушары в адрес четырех других станций (0,746). Стоит отметить, что клиенты были проинформированы о новшествах телеграммой ОАО «РЖД»
№ 17069 от 15.09.2017 г. Кроме этого, о понижающих коэффициентах сообщалось и в других телеграммах: № 16893/ЦФТО от 29.08.2017 г. (индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан) и № 17067 от 15.09.2017 г. (0,921 – для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 699 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О чем должен знать клиент

Железная дорога обязана уведомить клиентов в случае задержки вагонов и контейнеров в пути следования с указанием причин произошедшего инцидента, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1732р от 29.08.2017 г.
Данный документ утвердил несколько важных изменений в тексте соглашения о порядке передачи уведомлений ОАО «РЖД» владельцу и отправителю порожних грузовых вагонов. Они помогут улучшить взаимодействие подразделений РЖД при оформлении документов, подтверждающих нахождение вагонов и контейнеров на железнодорожных путях общего пользования (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2827р от 30.12.2016 г.). В частности, уточнено, кому именно должны быть посланы уведомления. Например, если в акте общей формы ГУ-23ВЦ виновным в отстановке вагона признан владелец пути необщего пользования, то он должен быть проинформирован об этом. Ему также следует своевременно сообщить о занятии отставленного от движения вагона на путях общего пользования, который был передан с путей необщего пользования с нарушениями. Задержка может случиться и из-за получателя груза – тогда уведомляют именно его.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 701 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Температуру проконтролируют

Об установке средств регистрации температурного режима в вагоне (контейнере) его владелец информирует перевозчика в той же графе накладной, куда отправитель груза вносит особые заявления и отметки, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 17811/ЦФТО от 11.09.2017 г.
Причина для внесения подобного уточнения – вступление в действие с 1 сентября 2017 года техрегламента Евразийского экономического союза «О безопасности рыбы и рыбной продукции» (ТР ЕАЭС 040/2016), п. 63 которого предписывает оборудовать транспортные средства и контейнеры, предназначенные для перевозки пищевой рыбной продукции, средствами, позволяющими соблюдать и регистрировать установленный температурный режим. Это положение носит обязательный характер. Перевозчик рекомендует вносить соответствующую запись в перево­зочные документы просто для того, чтобы упорядочить контроль за соблюдением требований ТР ЕАЭС 040/2016.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 700 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Внимательнее осматривайте контейнеры

В контейнерах при несоблюдении требований безопасности могут возникать трещины рамы, изломы продольных и поперечных балок, контейнеров, отрыв пола контейнера от торцевых и боковых стен. Поэтому при погрузке продукции на специализированные платформы следует соблюдать все действующие на сети РЖД правила, напоминается в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 7967/ЗАБ от 04.09.2017 г.
На сети железных дорог анализируют все происходящие инциденты, связанные с повреждением подвижного состава и контейнеров, и регулярно информируют клиентов о результатах своего анализа, чтобы помочь грузоотправителям не совершать ошибок. В телеграмме обращается внимание на то, какие дефекты могут происходить чаще всего. Кроме того, как выяснилось, нет особой зависимости от типов номенклатуры. К повреждениям приводит именно небрежность, которую допускает грузоотправитель при оценке состояния контейнеров, подаваемых под погрузку. При этом нередко клиенты забывают о специфике перевозок на длиннобазных универсальных платформах: они не имеют пола, а если груз при повреждении конструкции контейнера вываливается из него, то может попасть под колеса. Поэтому крайне важно проводить качественный технический осмотр состояния порожних контейнеров, подаваемых под погрузку грузов на сети РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 699 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки со скидкой

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки со скидкой

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-17 [EXTERNAL_ID] => 356850 [~EXTERNAL_ID] => 356850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевозки со скидкой</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевозки со скидкой</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 356850
    [~ID] => 356850
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:01:12
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:01:12
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:04:11
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:04:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii19-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii19-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В частности, коэффициент 0,961 установлен на экспорт черных металлов с шести станций через сухопутные погранпереходы и припортовые станции РЖД при условии обеспечения перевозок в объеме не менее 15,3 млн т. Коэффициент 0,822 действует на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса по ряду направлений. Минимальный объем транспортировок при этом – 7,5 млн т в год. Если по тем же маршрутам повезут сырую нефть, то клиент вправе претендовать на коэффициент в размере 0,55. На перевозки листовой стали из Владивостока в Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенклатуры – 0,829. Следует обратить внимание на сроки действия преференций: например, на металлы и сталь они действуют до конца текущего года, а на энергетические грузы – в течение будущего года. Также на 2018-й отнесены понижающие коэффициенты на шрот, кукурузу, пшеницу, отправляемые по ряду маршрутов СКЖД (0,783), свежие овощи и фрукты в 40-футовых рефконтейнерах – со ст. Шушары в адрес четырех других станций (0,746). Стоит отметить, что клиенты были проинформированы о новшествах телеграммой ОАО «РЖД» 
№ 17069 от 15.09.2017 г. Кроме этого, о понижающих коэффициентах сообщалось и в других телеграммах: № 16893/ЦФТО от 29.08.2017 г. (индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан) и № 17067 от 15.09.2017 г. (0,921 – для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 699 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О чем должен знать клиент

Железная дорога обязана уведомить клиентов в случае задержки вагонов и контейнеров в пути следования с указанием причин произошедшего инцидента, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1732р от 29.08.2017 г.
Данный документ утвердил несколько важных изменений в тексте соглашения о порядке передачи уведомлений ОАО «РЖД» владельцу и отправителю порожних грузовых вагонов. Они помогут улучшить взаимодействие подразделений РЖД при оформлении документов, подтверждающих нахождение вагонов и контейнеров на железнодорожных путях общего пользования (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2827р от 30.12.2016 г.). В частности, уточнено, кому именно должны быть посланы уведомления. Например, если в акте общей формы ГУ-23ВЦ виновным в отстановке вагона признан владелец пути необщего пользования, то он должен быть проинформирован об этом. Ему также следует своевременно сообщить о занятии отставленного от движения вагона на путях общего пользования, который был передан с путей необщего пользования с нарушениями. Задержка может случиться и из-за получателя груза – тогда уведомляют именно его.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 701 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Температуру проконтролируют

Об установке средств регистрации температурного режима в вагоне (контейнере) его владелец информирует перевозчика в той же графе накладной, куда отправитель груза вносит особые заявления и отметки, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 17811/ЦФТО от 11.09.2017 г.
Причина для внесения подобного уточнения – вступление в действие с 1 сентября 2017 года техрегламента Евразийского экономического союза «О безопасности рыбы и рыбной продукции» (ТР ЕАЭС 040/2016), п. 63 которого предписывает оборудовать транспортные средства и контейнеры, предназначенные для перевозки пищевой рыбной продукции, средствами, позволяющими соблюдать и регистрировать установленный температурный режим. Это положение носит обязательный характер. Перевозчик рекомендует вносить соответствующую запись в перево­зочные документы просто для того, чтобы упорядочить контроль за соблюдением требований ТР ЕАЭС 040/2016.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 700 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Внимательнее осматривайте контейнеры

В контейнерах при несоблюдении требований безопасности могут возникать трещины рамы, изломы продольных и поперечных балок, контейнеров, отрыв пола контейнера от торцевых и боковых стен. Поэтому при погрузке продукции на специализированные платформы следует соблюдать все действующие на сети РЖД правила, напоминается в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 7967/ЗАБ от 04.09.2017 г.
На сети железных дорог анализируют все происходящие инциденты, связанные с повреждением подвижного состава и контейнеров, и регулярно информируют клиентов о результатах своего анализа, чтобы помочь грузоотправителям не совершать ошибок. В телеграмме обращается внимание на то, какие дефекты могут происходить чаще всего. Кроме того, как выяснилось, нет особой зависимости от типов номенклатуры. К повреждениям приводит именно небрежность, которую допускает грузоотправитель при оценке состояния контейнеров, подаваемых под погрузку. При этом нередко клиенты забывают о специфике перевозок на длиннобазных универсальных платформах: они не имеют пола, а если груз при повреждении конструкции контейнера вываливается из него, то может попасть под колеса. Поэтому крайне важно проводить качественный технический осмотр состояния порожних контейнеров, подаваемых под погрузку грузов на сети РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 699 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => В частности, коэффициент 0,961 установлен на экспорт черных металлов с шести станций через сухопутные погранпереходы и припортовые станции РЖД при условии обеспечения перевозок в объеме не менее 15,3 млн т. Коэффициент 0,822 действует на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса по ряду направлений. Минимальный объем транспортировок при этом – 7,5 млн т в год. Если по тем же маршрутам повезут сырую нефть, то клиент вправе претендовать на коэффициент в размере 0,55. На перевозки листовой стали из Владивостока в Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенклатуры – 0,829. Следует обратить внимание на сроки действия преференций: например, на металлы и сталь они действуют до конца текущего года, а на энергетические грузы – в течение будущего года. Также на 2018-й отнесены понижающие коэффициенты на шрот, кукурузу, пшеницу, отправляемые по ряду маршрутов СКЖД (0,783), свежие овощи и фрукты в 40-футовых рефконтейнерах – со ст. Шушары в адрес четырех других станций (0,746). Стоит отметить, что клиенты были проинформированы о новшествах телеграммой ОАО «РЖД»
№ 17069 от 15.09.2017 г. Кроме этого, о понижающих коэффициентах сообщалось и в других телеграммах: № 16893/ЦФТО от 29.08.2017 г. (индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан) и № 17067 от 15.09.2017 г. (0,921 – для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам).
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 699 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


О чем должен знать клиент

Железная дорога обязана уведомить клиентов в случае задержки вагонов и контейнеров в пути следования с указанием причин произошедшего инцидента, напоминается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1732р от 29.08.2017 г.
Данный документ утвердил несколько важных изменений в тексте соглашения о порядке передачи уведомлений ОАО «РЖД» владельцу и отправителю порожних грузовых вагонов. Они помогут улучшить взаимодействие подразделений РЖД при оформлении документов, подтверждающих нахождение вагонов и контейнеров на железнодорожных путях общего пользования (утверждены распоряжением ОАО «РЖД» № 2827р от 30.12.2016 г.). В частности, уточнено, кому именно должны быть посланы уведомления. Например, если в акте общей формы ГУ-23ВЦ виновным в отстановке вагона признан владелец пути необщего пользования, то он должен быть проинформирован об этом. Ему также следует своевременно сообщить о занятии отставленного от движения вагона на путях общего пользования, который был передан с путей необщего пользования с нарушениями. Задержка может случиться и из-за получателя груза – тогда уведомляют именно его.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 701 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Температуру проконтролируют

Об установке средств регистрации температурного режима в вагоне (контейнере) его владелец информирует перевозчика в той же графе накладной, куда отправитель груза вносит особые заявления и отметки, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 17811/ЦФТО от 11.09.2017 г.
Причина для внесения подобного уточнения – вступление в действие с 1 сентября 2017 года техрегламента Евразийского экономического союза «О безопасности рыбы и рыбной продукции» (ТР ЕАЭС 040/2016), п. 63 которого предписывает оборудовать транспортные средства и контейнеры, предназначенные для перевозки пищевой рыбной продукции, средствами, позволяющими соблюдать и регистрировать установленный температурный режим. Это положение носит обязательный характер. Перевозчик рекомендует вносить соответствующую запись в перево­зочные документы просто для того, чтобы упорядочить контроль за соблюдением требований ТР ЕАЭС 040/2016.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 700 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Внимательнее осматривайте контейнеры

В контейнерах при несоблюдении требований безопасности могут возникать трещины рамы, изломы продольных и поперечных балок, контейнеров, отрыв пола контейнера от торцевых и боковых стен. Поэтому при погрузке продукции на специализированные платформы следует соблюдать все действующие на сети РЖД правила, напоминается в телеграмме Забайкальской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № 7967/ЗАБ от 04.09.2017 г.
На сети железных дорог анализируют все происходящие инциденты, связанные с повреждением подвижного состава и контейнеров, и регулярно информируют клиентов о результатах своего анализа, чтобы помочь грузоотправителям не совершать ошибок. В телеграмме обращается внимание на то, какие дефекты могут происходить чаще всего. Кроме того, как выяснилось, нет особой зависимости от типов номенклатуры. К повреждениям приводит именно небрежность, которую допускает грузоотправитель при оценке состояния контейнеров, подаваемых под погрузку. При этом нередко клиенты забывают о специфике перевозок на длиннобазных универсальных платформах: они не имеют пола, а если груз при повреждении конструкции контейнера вываливается из него, то может попасть под колеса. Поэтому крайне важно проводить качественный технический осмотр состояния порожних контейнеров, подаваемых под погрузку грузов на сети РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 699 и печатной версии № 19–20 (301–302) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки со скидкой

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов. [~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозки со скидкой

Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-17 [EXTERNAL_ID] => 356850 [~EXTERNAL_ID] => 356850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевозки со скидкой</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Перевозки со скидкой</h4> Согласно протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 37 от 29.08.2017 г. на сети введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки ряда грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Сообщающиеся сосуды транспортной системы

Сообщающиеся сосуды  транспортной системы
Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок.
Array
(
    [ID] => 356853
    [~ID] => 356853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Сообщающиеся сосуды  транспортной системы
    [~NAME] => Сообщающиеся сосуды  транспортной системы
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:14:15
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:14:15
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:16:59
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:16:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/soobshchayushchiesya-sosudy-transportnoy-sistemy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/soobshchayushchiesya-sosudy-transportnoy-sistemy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы на распутье

У российского транспортного рынка есть одна особенность: он развивался так, как это требовалось государству. В общем раскладе железной дороге была отведена роль перевозчика массовых партий товаров на средние и дальние расстояния. Сеть автодорог строилась в расчете на обеспечение межрайонных перевозок и доставку ценных грузов дальнобойщиками. Водный транспорт изначально создавался для перевозок грузов иностранных фрахтователей и внешнеторговых рейсов. О каботаже вспоминали, когда требовалось обслужить северный завоз или доставить грузы на восточные прибрежные территории. В Центре и на Северо-Западе РФ речной флот служил своего рода технологическим видом транспорта, предназначенным для добычи песка и промежуточной доставки минерально-строительных материалов. А гражданским самолетам особо и перевозить было нечего: высокотехнологичная продукция внутри страны выпускается в мизерных объемах, так что потребности в срочном перебросе груза весьма скромные.

В результате первое место по грузо­обороту в России занимает трубопровод, на втором – железные дороги, а вся остальная часть составляет около 15% – это совместная доля автомобильного, вод­ного и авиационного видов транспорта. Правда, по объему перевозимых грузов картина складывается несколько иная: здесь в силу быстрого оборота подвижного состава на коротких расстояниях лидирует авто, на втором месте – РЖД, на третьем – труба. На все остальные виды транспорта приходится менее 3% от общего объема перевозок. Соответственно, поле для межвидовой конкуренции остается небольшое. Скорее, следует говорить об отдельных сегментах транспортного рынка, между которыми могут переключаться грузопотоки. На это, по сути, влияют четыре основных фактора.


Фактор первый: капризы макроэкономики

События, происходящие на уровне макроэкономики, способны в отдельные периоды вносить существенные поправки в структуру перевозок. Недавно, например, это коснулось стройматериалов. В 2016 году наблюдался такой всплеск их погрузки, что поначалу это несколько озадачило экспертов. Ведь он произошел на фоне снижения инвестиций в строительство, что, в свою очередь, обернулось стагнацией для этого вида бизнеса. Позднее стало понятно, что железнодорожная статистика улучшилась после введения лицензирования импорта гравия и щебня из Украины и Беларуси, значительные объемы которых довольно быстро были замещены аналогичной продукцией российских карьеров. Произошла смена направлений и типа перевозок. Между тем объемы импорта в вагонах, принятых от железных дорог третьих стран на колею 1520 мм, не учитывались при подсчете результатов погрузки. А заместившие их российские стройматериалы сразу же отразились в статистике, заметил руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями, партнер KPMG в России и СНГ Алексей Романенко. Как результат – на сети РЖД зафиксировали солидный рост погрузки.

Однако в действительности объем перевозок увеличился не столь значительно. Фактически к этому привела другая волна, поднятая в сфере автомобильного транспорта. С него ушла часть объемов насыпных грузов. Это произошло после ужесточения борьбы с перевесом, а также в связи с введением системы «Платон». Изначально предполагалось, что именно автотранспорт примет на себя дополнительные объемы стройматериалов, что потребовалось доставить под крупные проекты, на которые были выделены целевые средства. Однако дело повернулось так, что часть этих грузопотоков переключилась на РЖД. В итоге выиграли те, кто смог протолкнуться на железнодорожную сеть.

Позднее автомобильный рынок стал приспосабливаться к новым условиям, и данный фактор постепенно перестал влиять на объемы погрузки РЖД. В итоге за 9 месяцев 2017-го естественный спад перевозок строительных грузов составил почти 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Если в отношении стройматериалов регулятивные меры помогли привлечь на какое-то время дополнительные объемы на РЖД, то в сфере наливных грузов они имели противоположный эффект. Решения, принятые на правительственном уровне, привели к стремительному развитию сети трубопроводов. Однако они же существенно увеличили тарифную нагрузку на угледобытчиков и строителей: именно на тех, кто отправляет весомые объемы грузов по рельсам, свалилось основное бремя поддержания значительной части проектов по развитию железно­дорожной инфраструктуры.


Фактор второй: непредвиденные риски

На изменение маршрутов и способа доставки способны оказать влияние и форс-мажорные обстоятельства. Например, в 2015 году на Волге, в районе Городецкого гидроузла (Нижегородская область), упал уровень глубин. Аналогичные явления наблюдались и на некоторых других судоходных реках. В 2016-м ситуация улучшилась: водохранилища Волжско-Камского каскада позволили пропускать суда с осадкой до 3,6 м. Как сообщил генеральный директор компании «Трансоптимал-Ростов» Александр Румянцев, суда и по Дону ходили с полной осадкой. Однако это не уберегло пароходства от оттока части клиентов на железнодорожный и автомобильный транспорт, благодаря которому в предыдущем году сформировались новые устойчивые цепочки перево­зок на Северо-Западе, в Центре и на Юге России. Грузоотправители продолжили политику диверсификации рисков. Соответственно продлилась тенденция частичного переключения грузопотоков с водных артерий на сеть РЖД, в том числе с образованием смешанных цепочек. За 9 месяцев 2017 года этот показатель вырос на 5,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го.

Тем не менее речные перевозки на некоторых направлениях выросли. Например, за 8 месяцев 2017 года в Волжском бассейне рейсооборот флота увеличился на 10,6%. Речные суда на этом направлении взяли часть объемов у автотранспорта благодаря развитию логистики. По этой же причине выросли перевозки и по речной системе Подмосковья. Причем здесь произошло перераспределение рынка с автотранспортом: в столице склады стали тяготеть к автоперевозкам. Из-за этого закрылись речные порты Северный и Западный, порт Южный – на грани остановки, сказал заместитель руководителя по коммерческим вопросам ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин. При этом, по его словам, было отмечено перемещение части грузопотоков с автотранспорта в зоне 20–30 км за МКАД, где через 5–7 лет окончательно сформируются новые логистические центры с речными причалами.  


Фактор третий: интегрированные сети

В силу географического положения на территории России ряд направлений перевозок сходятся в одной зоне, и из-за этого тоже могут возникать колебания грузопотоков. Тут прослеживается зависимость от параметров, которые определяют конфигурацию цепочек поставок. У логистических подразделений грузоотправителей есть свои KPI. При их изменении в маршруты перевозок вносят поправки. К таким критериям относятся, например, сроки доставки, величина сквозного тарифа, степень технической готовности подвижного состава, уровень рисков и гибкость перевозчика при предоставлении сервисов.

Скажем, основные объемы цитрусовых в РФ ввозят из других стран через два хаба (один в Санкт-Петербурге, другой – в Новороссийске), откуда затем развозят по другим регионам – как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. Причем размеры поставок через эти распределительные комплексы в Москву и на территории, тяготеющие к столице, колеблются в зависимости от параметров логистических услуг. Если в предыдущий период цитрусовые выгоднее всего было перевозить морем до Санкт-Петербурга, а дальше развозить плоды на автомобилях, то сейчас грузопотоки цитрусовых сместились в Новороссийск, который потеснил определенную часть поставок фруктов, доставляемых фурами из европейских хабов. В свою очередь, маржинальность этих международных рейсов отчасти снизили российские авиакомпании, которые взяли на борт в 2016–2017 гг. фрукты из Крыма. В Москве и некоторых других городах они стали замещать европейскую дистрибуцию.

Как показывает анализ, контейнерные потоки в РФ способны достаточно гибко реагировать на изменения конъюнк­туры, что вносит поправки в систему маршрутизации. В частности, из стран АТР в Московский регион не только цитрусовые, но и другие грузы в контейнерах можно доставить как через Санкт-Петербург, так и через Владивосток.
В этом сегменте хорошо видно, в каких случаях клиент склоняется к выбору того или иного варианта доставки.

По словам руководителя департамента региональных продаж GEFCO Россия Евгении Антиповой, из Владивостока контейнер можно привезти быстрее. Например, доставка автокомплектующих из Китая в Тольятти (море плюс железная дорога) оказалась в пределах 40 суток против 55 дней при маршруте через Санкт-Петербург (море плюс автотранспорт). Да и стоимость логистического решения с железнодорожной составляющей благодаря некоторым нюансам предоставленного сквозного сервиса получилась ниже.

Клиент может склоняться к выбору Санкт-Петербурга в качестве места перевалки с морских судов на железную дорогу или автотранспорт и по другой причине. Так, на Северо-Западе лучше развита инфраструктура, меньше риски простоев подвижного состава. Кроме того, стивидоры Северной столицы недавно стали работать на условиях CIF-контрактов под ключ, что привело сюда навалочные грузы в лайнер-бегах из Китая. Ранее они отправлялись через Европу с перекладкой в порту на автотранспорт.

В ряде случаев цепочки, проложенные в Москву через российские порты Северо-Запада, могут оказаться дешевле, чем через Дальний Восток. Причем разница в цене на услугу может быть весьма ощутимой – с учетом сильных колебаний железнодорожного тарифа. Однако в отдельные периоды обстоятельства могут сложиться таким образом, что контейнерный маршрут через ДФО будет более привлекательным, чем через побережье Балтики.

У обоих маршрутов есть и плюсы, и минусы. Правда, в последнее время колебания между ними затухают: по прогнозам АО «Институт экономики и развития транспорта», к 2020 году погрузка в направлении портов Октябрьской и Дальне­восточной железных дорог увеличится почти пропорционально – на 38 и 37% соответственно. Впрочем, при организации смешанных цепочек из российских морских терминалов на Дальнем Востоке грузопотоки теперь уходят не только на рельсы или шоссе, но и в аэропорты. Как заметила руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo Екатерина Савина, доставлять самолетом ценный груз клиентам приходится потому, что другие перевозчики просто не выдерживают предъявленные им KPI – например, не могут обеспечить требуемый поставщику температурный режим.

Еще один нюанс: 1 TEU с гарантией доставки точно в срок примут к перевозке в Китай на Дальнем Востоке только через Владивосток. Но и в этом случае ускоренные поезда отправляют с морского терминала лишь по мере их формирования, что ограничивает возможности для притока контейнеров на Транссиб. Это приемлемо не для всех. Отчасти поэтому именно воздушный флот привлек к себе те грузы, которые ранее в ДФО тяготели к автотранс­порту. К примеру, это касается продукции интернет-торговли. Изменение курса рубля по отношению к доллару повысило привлекательность российских авиамаршрутов. Отечественные владельцы самолетов стали получать все больше заказов на перевозки грузов для иностранных получателей в интересах зарубежных грузоотправителей. Иными словами, чужой транзит стал приземляться в российских аэропортах и совершать промежуточные рейсы через территорию России. Такой специфический вид транзита теперь учитывается в статистике как внутренние перевозки.

Что касается перевалки в морских портах Южного бассейна, то, как отмечают участники рынка, спрос на южные терминалы сейчас весьма умеренный. Одно время удавалось раскручивать перевозки контейнерного поезда по маршруту Новороссийск – Москва. Он довольно успешно перетянул на себя часть автомобильных потоков, потому что такие перевозки оказались быстрее и безопаснее. Тем не менее и железнодорожные перевозки в этом направлении имеют свои ограничения.


Фактор четвертый: цепочки поставок

Смена маршрутов может произойти под влиянием и других факторов, которые уже выходят за рамки транспортной логистики в сферу управления издержками цепочек поставок. Скажем, одна из компаний по продаже товаров для ремонта помещений традиционно использовала в качестве распределительных центров Дмитров и Барнаул, между которыми курсировали фуры с прицепами. Из Барнаула осуществ­лялась растарка продукции и розничная развозка в регионы. После того как логистическая цепочка сместилась в Новороссийск, стало возможным ввести в нее железнодорожную контейнерную составляющую из Москвы.

Клиент может искать новую схему перевозок, которая позволит сэкономить не на основной услуге, а на сопутствующих сервисах – складской логистике, сокращении запасов и трудозатрат на организацию поставок в целом.

Правда, как считает представитель компании «Глобал Лоад» Алексей Тимофеев, эти факторы на рынке еще в диковинку. «Пока что вопросы смены цепочек перевозок находятся в ведении департаментов логистики. А там оценивают только транспортные расходы. Для подвижек в конфигурации сети требуется анализ от финансового блока. Тогда те решения, которые логистам представляются дорогими, могут на самом деле приносить экономию – после учета всех затрат на поставки», – уточнил он.

В частности, на одном из предприятий трубы традиционно перевозили авто­транспортом. Однако когда потребовалось отправлять инновационную продукцию на экспорт, компания оценила издержки, связанные с рисками повреждения дорогостоящего покрытия труб в пути, и решила упаковывать груз в контейнеры и доставлять его по железной дороге в морской порт. Расходы на перевозку увеличились за счет укладки в стальной ящик дополнительного противовеса (для выравнивания центра тяжести контейнера). Вместе с тем был получен суммарный выигрыш от новой логистической схемы.

По словам А. Тимофеева, аналогичный эффект можно получить от перевозок сыпучих грузов в складной жесткой вставке в стандартном контейнере. Такой вариант получается особенно привлекательным при доставке грузов в страны АТР через Китай (с переключением на железную дорогу).

Поиски предложений клиентам новых продуктов, которые приводят к перераспределению некоторых грузопотоков с автотранспорта на железнодорожные маршруты, проложенные вдоль перегруженных автотрасс, как полагают отраслевые эксперты, в настоящее время выглядят весьма актуальными. «Такая услуга крайне востребована, главное – грамотно реализовать сквозной сервис. Естественно, все больше логистических операторов стремятся выйти на этот рынок», – сказал заместитель генерального директора по железнодорожным перевозкам ООО «Модуль» Лев Марков.

«Активизации этого процесса способствует то, что через РФ проходят маршруты на оси Азия – Европа, развиваются проекты в сегменте кросс-граничной торговли и электронной коммерции», – добавил коммерческий директор Geodis Freight Forwarding Russia Богдан Бутырев. В частности, комплексные решения позволят ОАО «РЖД» вместе с сетевыми операторами привлекать на сеть больше высокодоходных грузов. И с этой точки зрения у сквозных сервисов в России неплохие перспективы. Если их не предложат на железной дороге, это сделают на других видах транспорта. Туда и переключится часть грузопотоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы на распутье

У российского транспортного рынка есть одна особенность: он развивался так, как это требовалось государству. В общем раскладе железной дороге была отведена роль перевозчика массовых партий товаров на средние и дальние расстояния. Сеть автодорог строилась в расчете на обеспечение межрайонных перевозок и доставку ценных грузов дальнобойщиками. Водный транспорт изначально создавался для перевозок грузов иностранных фрахтователей и внешнеторговых рейсов. О каботаже вспоминали, когда требовалось обслужить северный завоз или доставить грузы на восточные прибрежные территории. В Центре и на Северо-Западе РФ речной флот служил своего рода технологическим видом транспорта, предназначенным для добычи песка и промежуточной доставки минерально-строительных материалов. А гражданским самолетам особо и перевозить было нечего: высокотехнологичная продукция внутри страны выпускается в мизерных объемах, так что потребности в срочном перебросе груза весьма скромные.

В результате первое место по грузо­обороту в России занимает трубопровод, на втором – железные дороги, а вся остальная часть составляет около 15% – это совместная доля автомобильного, вод­ного и авиационного видов транспорта. Правда, по объему перевозимых грузов картина складывается несколько иная: здесь в силу быстрого оборота подвижного состава на коротких расстояниях лидирует авто, на втором месте – РЖД, на третьем – труба. На все остальные виды транспорта приходится менее 3% от общего объема перевозок. Соответственно, поле для межвидовой конкуренции остается небольшое. Скорее, следует говорить об отдельных сегментах транспортного рынка, между которыми могут переключаться грузопотоки. На это, по сути, влияют четыре основных фактора.


Фактор первый: капризы макроэкономики

События, происходящие на уровне макроэкономики, способны в отдельные периоды вносить существенные поправки в структуру перевозок. Недавно, например, это коснулось стройматериалов. В 2016 году наблюдался такой всплеск их погрузки, что поначалу это несколько озадачило экспертов. Ведь он произошел на фоне снижения инвестиций в строительство, что, в свою очередь, обернулось стагнацией для этого вида бизнеса. Позднее стало понятно, что железнодорожная статистика улучшилась после введения лицензирования импорта гравия и щебня из Украины и Беларуси, значительные объемы которых довольно быстро были замещены аналогичной продукцией российских карьеров. Произошла смена направлений и типа перевозок. Между тем объемы импорта в вагонах, принятых от железных дорог третьих стран на колею 1520 мм, не учитывались при подсчете результатов погрузки. А заместившие их российские стройматериалы сразу же отразились в статистике, заметил руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями, партнер KPMG в России и СНГ Алексей Романенко. Как результат – на сети РЖД зафиксировали солидный рост погрузки.

Однако в действительности объем перевозок увеличился не столь значительно. Фактически к этому привела другая волна, поднятая в сфере автомобильного транспорта. С него ушла часть объемов насыпных грузов. Это произошло после ужесточения борьбы с перевесом, а также в связи с введением системы «Платон». Изначально предполагалось, что именно автотранспорт примет на себя дополнительные объемы стройматериалов, что потребовалось доставить под крупные проекты, на которые были выделены целевые средства. Однако дело повернулось так, что часть этих грузопотоков переключилась на РЖД. В итоге выиграли те, кто смог протолкнуться на железнодорожную сеть.

Позднее автомобильный рынок стал приспосабливаться к новым условиям, и данный фактор постепенно перестал влиять на объемы погрузки РЖД. В итоге за 9 месяцев 2017-го естественный спад перевозок строительных грузов составил почти 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Если в отношении стройматериалов регулятивные меры помогли привлечь на какое-то время дополнительные объемы на РЖД, то в сфере наливных грузов они имели противоположный эффект. Решения, принятые на правительственном уровне, привели к стремительному развитию сети трубопроводов. Однако они же существенно увеличили тарифную нагрузку на угледобытчиков и строителей: именно на тех, кто отправляет весомые объемы грузов по рельсам, свалилось основное бремя поддержания значительной части проектов по развитию железно­дорожной инфраструктуры.


Фактор второй: непредвиденные риски

На изменение маршрутов и способа доставки способны оказать влияние и форс-мажорные обстоятельства. Например, в 2015 году на Волге, в районе Городецкого гидроузла (Нижегородская область), упал уровень глубин. Аналогичные явления наблюдались и на некоторых других судоходных реках. В 2016-м ситуация улучшилась: водохранилища Волжско-Камского каскада позволили пропускать суда с осадкой до 3,6 м. Как сообщил генеральный директор компании «Трансоптимал-Ростов» Александр Румянцев, суда и по Дону ходили с полной осадкой. Однако это не уберегло пароходства от оттока части клиентов на железнодорожный и автомобильный транспорт, благодаря которому в предыдущем году сформировались новые устойчивые цепочки перево­зок на Северо-Западе, в Центре и на Юге России. Грузоотправители продолжили политику диверсификации рисков. Соответственно продлилась тенденция частичного переключения грузопотоков с водных артерий на сеть РЖД, в том числе с образованием смешанных цепочек. За 9 месяцев 2017 года этот показатель вырос на 5,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го.

Тем не менее речные перевозки на некоторых направлениях выросли. Например, за 8 месяцев 2017 года в Волжском бассейне рейсооборот флота увеличился на 10,6%. Речные суда на этом направлении взяли часть объемов у автотранспорта благодаря развитию логистики. По этой же причине выросли перевозки и по речной системе Подмосковья. Причем здесь произошло перераспределение рынка с автотранспортом: в столице склады стали тяготеть к автоперевозкам. Из-за этого закрылись речные порты Северный и Западный, порт Южный – на грани остановки, сказал заместитель руководителя по коммерческим вопросам ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин. При этом, по его словам, было отмечено перемещение части грузопотоков с автотранспорта в зоне 20–30 км за МКАД, где через 5–7 лет окончательно сформируются новые логистические центры с речными причалами.  


Фактор третий: интегрированные сети

В силу географического положения на территории России ряд направлений перевозок сходятся в одной зоне, и из-за этого тоже могут возникать колебания грузопотоков. Тут прослеживается зависимость от параметров, которые определяют конфигурацию цепочек поставок. У логистических подразделений грузоотправителей есть свои KPI. При их изменении в маршруты перевозок вносят поправки. К таким критериям относятся, например, сроки доставки, величина сквозного тарифа, степень технической готовности подвижного состава, уровень рисков и гибкость перевозчика при предоставлении сервисов.

Скажем, основные объемы цитрусовых в РФ ввозят из других стран через два хаба (один в Санкт-Петербурге, другой – в Новороссийске), откуда затем развозят по другим регионам – как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. Причем размеры поставок через эти распределительные комплексы в Москву и на территории, тяготеющие к столице, колеблются в зависимости от параметров логистических услуг. Если в предыдущий период цитрусовые выгоднее всего было перевозить морем до Санкт-Петербурга, а дальше развозить плоды на автомобилях, то сейчас грузопотоки цитрусовых сместились в Новороссийск, который потеснил определенную часть поставок фруктов, доставляемых фурами из европейских хабов. В свою очередь, маржинальность этих международных рейсов отчасти снизили российские авиакомпании, которые взяли на борт в 2016–2017 гг. фрукты из Крыма. В Москве и некоторых других городах они стали замещать европейскую дистрибуцию.

Как показывает анализ, контейнерные потоки в РФ способны достаточно гибко реагировать на изменения конъюнк­туры, что вносит поправки в систему маршрутизации. В частности, из стран АТР в Московский регион не только цитрусовые, но и другие грузы в контейнерах можно доставить как через Санкт-Петербург, так и через Владивосток.
В этом сегменте хорошо видно, в каких случаях клиент склоняется к выбору того или иного варианта доставки.

По словам руководителя департамента региональных продаж GEFCO Россия Евгении Антиповой, из Владивостока контейнер можно привезти быстрее. Например, доставка автокомплектующих из Китая в Тольятти (море плюс железная дорога) оказалась в пределах 40 суток против 55 дней при маршруте через Санкт-Петербург (море плюс автотранспорт). Да и стоимость логистического решения с железнодорожной составляющей благодаря некоторым нюансам предоставленного сквозного сервиса получилась ниже.

Клиент может склоняться к выбору Санкт-Петербурга в качестве места перевалки с морских судов на железную дорогу или автотранспорт и по другой причине. Так, на Северо-Западе лучше развита инфраструктура, меньше риски простоев подвижного состава. Кроме того, стивидоры Северной столицы недавно стали работать на условиях CIF-контрактов под ключ, что привело сюда навалочные грузы в лайнер-бегах из Китая. Ранее они отправлялись через Европу с перекладкой в порту на автотранспорт.

В ряде случаев цепочки, проложенные в Москву через российские порты Северо-Запада, могут оказаться дешевле, чем через Дальний Восток. Причем разница в цене на услугу может быть весьма ощутимой – с учетом сильных колебаний железнодорожного тарифа. Однако в отдельные периоды обстоятельства могут сложиться таким образом, что контейнерный маршрут через ДФО будет более привлекательным, чем через побережье Балтики.

У обоих маршрутов есть и плюсы, и минусы. Правда, в последнее время колебания между ними затухают: по прогнозам АО «Институт экономики и развития транспорта», к 2020 году погрузка в направлении портов Октябрьской и Дальне­восточной железных дорог увеличится почти пропорционально – на 38 и 37% соответственно. Впрочем, при организации смешанных цепочек из российских морских терминалов на Дальнем Востоке грузопотоки теперь уходят не только на рельсы или шоссе, но и в аэропорты. Как заметила руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo Екатерина Савина, доставлять самолетом ценный груз клиентам приходится потому, что другие перевозчики просто не выдерживают предъявленные им KPI – например, не могут обеспечить требуемый поставщику температурный режим.

Еще один нюанс: 1 TEU с гарантией доставки точно в срок примут к перевозке в Китай на Дальнем Востоке только через Владивосток. Но и в этом случае ускоренные поезда отправляют с морского терминала лишь по мере их формирования, что ограничивает возможности для притока контейнеров на Транссиб. Это приемлемо не для всех. Отчасти поэтому именно воздушный флот привлек к себе те грузы, которые ранее в ДФО тяготели к автотранс­порту. К примеру, это касается продукции интернет-торговли. Изменение курса рубля по отношению к доллару повысило привлекательность российских авиамаршрутов. Отечественные владельцы самолетов стали получать все больше заказов на перевозки грузов для иностранных получателей в интересах зарубежных грузоотправителей. Иными словами, чужой транзит стал приземляться в российских аэропортах и совершать промежуточные рейсы через территорию России. Такой специфический вид транзита теперь учитывается в статистике как внутренние перевозки.

Что касается перевалки в морских портах Южного бассейна, то, как отмечают участники рынка, спрос на южные терминалы сейчас весьма умеренный. Одно время удавалось раскручивать перевозки контейнерного поезда по маршруту Новороссийск – Москва. Он довольно успешно перетянул на себя часть автомобильных потоков, потому что такие перевозки оказались быстрее и безопаснее. Тем не менее и железнодорожные перевозки в этом направлении имеют свои ограничения.


Фактор четвертый: цепочки поставок

Смена маршрутов может произойти под влиянием и других факторов, которые уже выходят за рамки транспортной логистики в сферу управления издержками цепочек поставок. Скажем, одна из компаний по продаже товаров для ремонта помещений традиционно использовала в качестве распределительных центров Дмитров и Барнаул, между которыми курсировали фуры с прицепами. Из Барнаула осуществ­лялась растарка продукции и розничная развозка в регионы. После того как логистическая цепочка сместилась в Новороссийск, стало возможным ввести в нее железнодорожную контейнерную составляющую из Москвы.

Клиент может искать новую схему перевозок, которая позволит сэкономить не на основной услуге, а на сопутствующих сервисах – складской логистике, сокращении запасов и трудозатрат на организацию поставок в целом.

Правда, как считает представитель компании «Глобал Лоад» Алексей Тимофеев, эти факторы на рынке еще в диковинку. «Пока что вопросы смены цепочек перевозок находятся в ведении департаментов логистики. А там оценивают только транспортные расходы. Для подвижек в конфигурации сети требуется анализ от финансового блока. Тогда те решения, которые логистам представляются дорогими, могут на самом деле приносить экономию – после учета всех затрат на поставки», – уточнил он.

В частности, на одном из предприятий трубы традиционно перевозили авто­транспортом. Однако когда потребовалось отправлять инновационную продукцию на экспорт, компания оценила издержки, связанные с рисками повреждения дорогостоящего покрытия труб в пути, и решила упаковывать груз в контейнеры и доставлять его по железной дороге в морской порт. Расходы на перевозку увеличились за счет укладки в стальной ящик дополнительного противовеса (для выравнивания центра тяжести контейнера). Вместе с тем был получен суммарный выигрыш от новой логистической схемы.

По словам А. Тимофеева, аналогичный эффект можно получить от перевозок сыпучих грузов в складной жесткой вставке в стандартном контейнере. Такой вариант получается особенно привлекательным при доставке грузов в страны АТР через Китай (с переключением на железную дорогу).

Поиски предложений клиентам новых продуктов, которые приводят к перераспределению некоторых грузопотоков с автотранспорта на железнодорожные маршруты, проложенные вдоль перегруженных автотрасс, как полагают отраслевые эксперты, в настоящее время выглядят весьма актуальными. «Такая услуга крайне востребована, главное – грамотно реализовать сквозной сервис. Естественно, все больше логистических операторов стремятся выйти на этот рынок», – сказал заместитель генерального директора по железнодорожным перевозкам ООО «Модуль» Лев Марков.

«Активизации этого процесса способствует то, что через РФ проходят маршруты на оси Азия – Европа, развиваются проекты в сегменте кросс-граничной торговли и электронной коммерции», – добавил коммерческий директор Geodis Freight Forwarding Russia Богдан Бутырев. В частности, комплексные решения позволят ОАО «РЖД» вместе с сетевыми операторами привлекать на сеть больше высокодоходных грузов. И с этой точки зрения у сквозных сервисов в России неплохие перспективы. Если их не предложат на железной дороге, это сделают на других видах транспорта. Туда и переключится часть грузопотоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок. [~PREVIEW_TEXT] => Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928748 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-11 12:16:59.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 167 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15156 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b52 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 746d247fd5eadd7732a17166221b14ca [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b52/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b52/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b52/2.jpg [ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928748 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => soobshchayushchiesya-sosudy-transportnoy-sistemy [~CODE] => soobshchayushchiesya-sosudy-transportnoy-sistemy [EXTERNAL_ID] => 356853 [~EXTERNAL_ID] => 356853 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_META_KEYWORDS] => сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок. [ELEMENT_META_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы ) )

									Array
(
    [ID] => 356853
    [~ID] => 356853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Сообщающиеся сосуды  транспортной системы
    [~NAME] => Сообщающиеся сосуды  транспортной системы
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:14:15
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:14:15
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:16:59
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:16:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/soobshchayushchiesya-sosudy-transportnoy-sistemy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/soobshchayushchiesya-sosudy-transportnoy-sistemy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы на распутье

У российского транспортного рынка есть одна особенность: он развивался так, как это требовалось государству. В общем раскладе железной дороге была отведена роль перевозчика массовых партий товаров на средние и дальние расстояния. Сеть автодорог строилась в расчете на обеспечение межрайонных перевозок и доставку ценных грузов дальнобойщиками. Водный транспорт изначально создавался для перевозок грузов иностранных фрахтователей и внешнеторговых рейсов. О каботаже вспоминали, когда требовалось обслужить северный завоз или доставить грузы на восточные прибрежные территории. В Центре и на Северо-Западе РФ речной флот служил своего рода технологическим видом транспорта, предназначенным для добычи песка и промежуточной доставки минерально-строительных материалов. А гражданским самолетам особо и перевозить было нечего: высокотехнологичная продукция внутри страны выпускается в мизерных объемах, так что потребности в срочном перебросе груза весьма скромные.

В результате первое место по грузо­обороту в России занимает трубопровод, на втором – железные дороги, а вся остальная часть составляет около 15% – это совместная доля автомобильного, вод­ного и авиационного видов транспорта. Правда, по объему перевозимых грузов картина складывается несколько иная: здесь в силу быстрого оборота подвижного состава на коротких расстояниях лидирует авто, на втором месте – РЖД, на третьем – труба. На все остальные виды транспорта приходится менее 3% от общего объема перевозок. Соответственно, поле для межвидовой конкуренции остается небольшое. Скорее, следует говорить об отдельных сегментах транспортного рынка, между которыми могут переключаться грузопотоки. На это, по сути, влияют четыре основных фактора.


Фактор первый: капризы макроэкономики

События, происходящие на уровне макроэкономики, способны в отдельные периоды вносить существенные поправки в структуру перевозок. Недавно, например, это коснулось стройматериалов. В 2016 году наблюдался такой всплеск их погрузки, что поначалу это несколько озадачило экспертов. Ведь он произошел на фоне снижения инвестиций в строительство, что, в свою очередь, обернулось стагнацией для этого вида бизнеса. Позднее стало понятно, что железнодорожная статистика улучшилась после введения лицензирования импорта гравия и щебня из Украины и Беларуси, значительные объемы которых довольно быстро были замещены аналогичной продукцией российских карьеров. Произошла смена направлений и типа перевозок. Между тем объемы импорта в вагонах, принятых от железных дорог третьих стран на колею 1520 мм, не учитывались при подсчете результатов погрузки. А заместившие их российские стройматериалы сразу же отразились в статистике, заметил руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями, партнер KPMG в России и СНГ Алексей Романенко. Как результат – на сети РЖД зафиксировали солидный рост погрузки.

Однако в действительности объем перевозок увеличился не столь значительно. Фактически к этому привела другая волна, поднятая в сфере автомобильного транспорта. С него ушла часть объемов насыпных грузов. Это произошло после ужесточения борьбы с перевесом, а также в связи с введением системы «Платон». Изначально предполагалось, что именно автотранспорт примет на себя дополнительные объемы стройматериалов, что потребовалось доставить под крупные проекты, на которые были выделены целевые средства. Однако дело повернулось так, что часть этих грузопотоков переключилась на РЖД. В итоге выиграли те, кто смог протолкнуться на железнодорожную сеть.

Позднее автомобильный рынок стал приспосабливаться к новым условиям, и данный фактор постепенно перестал влиять на объемы погрузки РЖД. В итоге за 9 месяцев 2017-го естественный спад перевозок строительных грузов составил почти 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Если в отношении стройматериалов регулятивные меры помогли привлечь на какое-то время дополнительные объемы на РЖД, то в сфере наливных грузов они имели противоположный эффект. Решения, принятые на правительственном уровне, привели к стремительному развитию сети трубопроводов. Однако они же существенно увеличили тарифную нагрузку на угледобытчиков и строителей: именно на тех, кто отправляет весомые объемы грузов по рельсам, свалилось основное бремя поддержания значительной части проектов по развитию железно­дорожной инфраструктуры.


Фактор второй: непредвиденные риски

На изменение маршрутов и способа доставки способны оказать влияние и форс-мажорные обстоятельства. Например, в 2015 году на Волге, в районе Городецкого гидроузла (Нижегородская область), упал уровень глубин. Аналогичные явления наблюдались и на некоторых других судоходных реках. В 2016-м ситуация улучшилась: водохранилища Волжско-Камского каскада позволили пропускать суда с осадкой до 3,6 м. Как сообщил генеральный директор компании «Трансоптимал-Ростов» Александр Румянцев, суда и по Дону ходили с полной осадкой. Однако это не уберегло пароходства от оттока части клиентов на железнодорожный и автомобильный транспорт, благодаря которому в предыдущем году сформировались новые устойчивые цепочки перево­зок на Северо-Западе, в Центре и на Юге России. Грузоотправители продолжили политику диверсификации рисков. Соответственно продлилась тенденция частичного переключения грузопотоков с водных артерий на сеть РЖД, в том числе с образованием смешанных цепочек. За 9 месяцев 2017 года этот показатель вырос на 5,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го.

Тем не менее речные перевозки на некоторых направлениях выросли. Например, за 8 месяцев 2017 года в Волжском бассейне рейсооборот флота увеличился на 10,6%. Речные суда на этом направлении взяли часть объемов у автотранспорта благодаря развитию логистики. По этой же причине выросли перевозки и по речной системе Подмосковья. Причем здесь произошло перераспределение рынка с автотранспортом: в столице склады стали тяготеть к автоперевозкам. Из-за этого закрылись речные порты Северный и Западный, порт Южный – на грани остановки, сказал заместитель руководителя по коммерческим вопросам ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин. При этом, по его словам, было отмечено перемещение части грузопотоков с автотранспорта в зоне 20–30 км за МКАД, где через 5–7 лет окончательно сформируются новые логистические центры с речными причалами.  


Фактор третий: интегрированные сети

В силу географического положения на территории России ряд направлений перевозок сходятся в одной зоне, и из-за этого тоже могут возникать колебания грузопотоков. Тут прослеживается зависимость от параметров, которые определяют конфигурацию цепочек поставок. У логистических подразделений грузоотправителей есть свои KPI. При их изменении в маршруты перевозок вносят поправки. К таким критериям относятся, например, сроки доставки, величина сквозного тарифа, степень технической готовности подвижного состава, уровень рисков и гибкость перевозчика при предоставлении сервисов.

Скажем, основные объемы цитрусовых в РФ ввозят из других стран через два хаба (один в Санкт-Петербурге, другой – в Новороссийске), откуда затем развозят по другим регионам – как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. Причем размеры поставок через эти распределительные комплексы в Москву и на территории, тяготеющие к столице, колеблются в зависимости от параметров логистических услуг. Если в предыдущий период цитрусовые выгоднее всего было перевозить морем до Санкт-Петербурга, а дальше развозить плоды на автомобилях, то сейчас грузопотоки цитрусовых сместились в Новороссийск, который потеснил определенную часть поставок фруктов, доставляемых фурами из европейских хабов. В свою очередь, маржинальность этих международных рейсов отчасти снизили российские авиакомпании, которые взяли на борт в 2016–2017 гг. фрукты из Крыма. В Москве и некоторых других городах они стали замещать европейскую дистрибуцию.

Как показывает анализ, контейнерные потоки в РФ способны достаточно гибко реагировать на изменения конъюнк­туры, что вносит поправки в систему маршрутизации. В частности, из стран АТР в Московский регион не только цитрусовые, но и другие грузы в контейнерах можно доставить как через Санкт-Петербург, так и через Владивосток.
В этом сегменте хорошо видно, в каких случаях клиент склоняется к выбору того или иного варианта доставки.

По словам руководителя департамента региональных продаж GEFCO Россия Евгении Антиповой, из Владивостока контейнер можно привезти быстрее. Например, доставка автокомплектующих из Китая в Тольятти (море плюс железная дорога) оказалась в пределах 40 суток против 55 дней при маршруте через Санкт-Петербург (море плюс автотранспорт). Да и стоимость логистического решения с железнодорожной составляющей благодаря некоторым нюансам предоставленного сквозного сервиса получилась ниже.

Клиент может склоняться к выбору Санкт-Петербурга в качестве места перевалки с морских судов на железную дорогу или автотранспорт и по другой причине. Так, на Северо-Западе лучше развита инфраструктура, меньше риски простоев подвижного состава. Кроме того, стивидоры Северной столицы недавно стали работать на условиях CIF-контрактов под ключ, что привело сюда навалочные грузы в лайнер-бегах из Китая. Ранее они отправлялись через Европу с перекладкой в порту на автотранспорт.

В ряде случаев цепочки, проложенные в Москву через российские порты Северо-Запада, могут оказаться дешевле, чем через Дальний Восток. Причем разница в цене на услугу может быть весьма ощутимой – с учетом сильных колебаний железнодорожного тарифа. Однако в отдельные периоды обстоятельства могут сложиться таким образом, что контейнерный маршрут через ДФО будет более привлекательным, чем через побережье Балтики.

У обоих маршрутов есть и плюсы, и минусы. Правда, в последнее время колебания между ними затухают: по прогнозам АО «Институт экономики и развития транспорта», к 2020 году погрузка в направлении портов Октябрьской и Дальне­восточной железных дорог увеличится почти пропорционально – на 38 и 37% соответственно. Впрочем, при организации смешанных цепочек из российских морских терминалов на Дальнем Востоке грузопотоки теперь уходят не только на рельсы или шоссе, но и в аэропорты. Как заметила руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo Екатерина Савина, доставлять самолетом ценный груз клиентам приходится потому, что другие перевозчики просто не выдерживают предъявленные им KPI – например, не могут обеспечить требуемый поставщику температурный режим.

Еще один нюанс: 1 TEU с гарантией доставки точно в срок примут к перевозке в Китай на Дальнем Востоке только через Владивосток. Но и в этом случае ускоренные поезда отправляют с морского терминала лишь по мере их формирования, что ограничивает возможности для притока контейнеров на Транссиб. Это приемлемо не для всех. Отчасти поэтому именно воздушный флот привлек к себе те грузы, которые ранее в ДФО тяготели к автотранс­порту. К примеру, это касается продукции интернет-торговли. Изменение курса рубля по отношению к доллару повысило привлекательность российских авиамаршрутов. Отечественные владельцы самолетов стали получать все больше заказов на перевозки грузов для иностранных получателей в интересах зарубежных грузоотправителей. Иными словами, чужой транзит стал приземляться в российских аэропортах и совершать промежуточные рейсы через территорию России. Такой специфический вид транзита теперь учитывается в статистике как внутренние перевозки.

Что касается перевалки в морских портах Южного бассейна, то, как отмечают участники рынка, спрос на южные терминалы сейчас весьма умеренный. Одно время удавалось раскручивать перевозки контейнерного поезда по маршруту Новороссийск – Москва. Он довольно успешно перетянул на себя часть автомобильных потоков, потому что такие перевозки оказались быстрее и безопаснее. Тем не менее и железнодорожные перевозки в этом направлении имеют свои ограничения.


Фактор четвертый: цепочки поставок

Смена маршрутов может произойти под влиянием и других факторов, которые уже выходят за рамки транспортной логистики в сферу управления издержками цепочек поставок. Скажем, одна из компаний по продаже товаров для ремонта помещений традиционно использовала в качестве распределительных центров Дмитров и Барнаул, между которыми курсировали фуры с прицепами. Из Барнаула осуществ­лялась растарка продукции и розничная развозка в регионы. После того как логистическая цепочка сместилась в Новороссийск, стало возможным ввести в нее железнодорожную контейнерную составляющую из Москвы.

Клиент может искать новую схему перевозок, которая позволит сэкономить не на основной услуге, а на сопутствующих сервисах – складской логистике, сокращении запасов и трудозатрат на организацию поставок в целом.

Правда, как считает представитель компании «Глобал Лоад» Алексей Тимофеев, эти факторы на рынке еще в диковинку. «Пока что вопросы смены цепочек перевозок находятся в ведении департаментов логистики. А там оценивают только транспортные расходы. Для подвижек в конфигурации сети требуется анализ от финансового блока. Тогда те решения, которые логистам представляются дорогими, могут на самом деле приносить экономию – после учета всех затрат на поставки», – уточнил он.

В частности, на одном из предприятий трубы традиционно перевозили авто­транспортом. Однако когда потребовалось отправлять инновационную продукцию на экспорт, компания оценила издержки, связанные с рисками повреждения дорогостоящего покрытия труб в пути, и решила упаковывать груз в контейнеры и доставлять его по железной дороге в морской порт. Расходы на перевозку увеличились за счет укладки в стальной ящик дополнительного противовеса (для выравнивания центра тяжести контейнера). Вместе с тем был получен суммарный выигрыш от новой логистической схемы.

По словам А. Тимофеева, аналогичный эффект можно получить от перевозок сыпучих грузов в складной жесткой вставке в стандартном контейнере. Такой вариант получается особенно привлекательным при доставке грузов в страны АТР через Китай (с переключением на железную дорогу).

Поиски предложений клиентам новых продуктов, которые приводят к перераспределению некоторых грузопотоков с автотранспорта на железнодорожные маршруты, проложенные вдоль перегруженных автотрасс, как полагают отраслевые эксперты, в настоящее время выглядят весьма актуальными. «Такая услуга крайне востребована, главное – грамотно реализовать сквозной сервис. Естественно, все больше логистических операторов стремятся выйти на этот рынок», – сказал заместитель генерального директора по железнодорожным перевозкам ООО «Модуль» Лев Марков.

«Активизации этого процесса способствует то, что через РФ проходят маршруты на оси Азия – Европа, развиваются проекты в сегменте кросс-граничной торговли и электронной коммерции», – добавил коммерческий директор Geodis Freight Forwarding Russia Богдан Бутырев. В частности, комплексные решения позволят ОАО «РЖД» вместе с сетевыми операторами привлекать на сеть больше высокодоходных грузов. И с этой точки зрения у сквозных сервисов в России неплохие перспективы. Если их не предложат на железной дороге, это сделают на других видах транспорта. Туда и переключится часть грузопотоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы на распутье

У российского транспортного рынка есть одна особенность: он развивался так, как это требовалось государству. В общем раскладе железной дороге была отведена роль перевозчика массовых партий товаров на средние и дальние расстояния. Сеть автодорог строилась в расчете на обеспечение межрайонных перевозок и доставку ценных грузов дальнобойщиками. Водный транспорт изначально создавался для перевозок грузов иностранных фрахтователей и внешнеторговых рейсов. О каботаже вспоминали, когда требовалось обслужить северный завоз или доставить грузы на восточные прибрежные территории. В Центре и на Северо-Западе РФ речной флот служил своего рода технологическим видом транспорта, предназначенным для добычи песка и промежуточной доставки минерально-строительных материалов. А гражданским самолетам особо и перевозить было нечего: высокотехнологичная продукция внутри страны выпускается в мизерных объемах, так что потребности в срочном перебросе груза весьма скромные.

В результате первое место по грузо­обороту в России занимает трубопровод, на втором – железные дороги, а вся остальная часть составляет около 15% – это совместная доля автомобильного, вод­ного и авиационного видов транспорта. Правда, по объему перевозимых грузов картина складывается несколько иная: здесь в силу быстрого оборота подвижного состава на коротких расстояниях лидирует авто, на втором месте – РЖД, на третьем – труба. На все остальные виды транспорта приходится менее 3% от общего объема перевозок. Соответственно, поле для межвидовой конкуренции остается небольшое. Скорее, следует говорить об отдельных сегментах транспортного рынка, между которыми могут переключаться грузопотоки. На это, по сути, влияют четыре основных фактора.


Фактор первый: капризы макроэкономики

События, происходящие на уровне макроэкономики, способны в отдельные периоды вносить существенные поправки в структуру перевозок. Недавно, например, это коснулось стройматериалов. В 2016 году наблюдался такой всплеск их погрузки, что поначалу это несколько озадачило экспертов. Ведь он произошел на фоне снижения инвестиций в строительство, что, в свою очередь, обернулось стагнацией для этого вида бизнеса. Позднее стало понятно, что железнодорожная статистика улучшилась после введения лицензирования импорта гравия и щебня из Украины и Беларуси, значительные объемы которых довольно быстро были замещены аналогичной продукцией российских карьеров. Произошла смена направлений и типа перевозок. Между тем объемы импорта в вагонах, принятых от железных дорог третьих стран на колею 1520 мм, не учитывались при подсчете результатов погрузки. А заместившие их российские стройматериалы сразу же отразились в статистике, заметил руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями, партнер KPMG в России и СНГ Алексей Романенко. Как результат – на сети РЖД зафиксировали солидный рост погрузки.

Однако в действительности объем перевозок увеличился не столь значительно. Фактически к этому привела другая волна, поднятая в сфере автомобильного транспорта. С него ушла часть объемов насыпных грузов. Это произошло после ужесточения борьбы с перевесом, а также в связи с введением системы «Платон». Изначально предполагалось, что именно автотранспорт примет на себя дополнительные объемы стройматериалов, что потребовалось доставить под крупные проекты, на которые были выделены целевые средства. Однако дело повернулось так, что часть этих грузопотоков переключилась на РЖД. В итоге выиграли те, кто смог протолкнуться на железнодорожную сеть.

Позднее автомобильный рынок стал приспосабливаться к новым условиям, и данный фактор постепенно перестал влиять на объемы погрузки РЖД. В итоге за 9 месяцев 2017-го естественный спад перевозок строительных грузов составил почти 8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Если в отношении стройматериалов регулятивные меры помогли привлечь на какое-то время дополнительные объемы на РЖД, то в сфере наливных грузов они имели противоположный эффект. Решения, принятые на правительственном уровне, привели к стремительному развитию сети трубопроводов. Однако они же существенно увеличили тарифную нагрузку на угледобытчиков и строителей: именно на тех, кто отправляет весомые объемы грузов по рельсам, свалилось основное бремя поддержания значительной части проектов по развитию железно­дорожной инфраструктуры.


Фактор второй: непредвиденные риски

На изменение маршрутов и способа доставки способны оказать влияние и форс-мажорные обстоятельства. Например, в 2015 году на Волге, в районе Городецкого гидроузла (Нижегородская область), упал уровень глубин. Аналогичные явления наблюдались и на некоторых других судоходных реках. В 2016-м ситуация улучшилась: водохранилища Волжско-Камского каскада позволили пропускать суда с осадкой до 3,6 м. Как сообщил генеральный директор компании «Трансоптимал-Ростов» Александр Румянцев, суда и по Дону ходили с полной осадкой. Однако это не уберегло пароходства от оттока части клиентов на железнодорожный и автомобильный транспорт, благодаря которому в предыдущем году сформировались новые устойчивые цепочки перево­зок на Северо-Западе, в Центре и на Юге России. Грузоотправители продолжили политику диверсификации рисков. Соответственно продлилась тенденция частичного переключения грузопотоков с водных артерий на сеть РЖД, в том числе с образованием смешанных цепочек. За 9 месяцев 2017 года этот показатель вырос на 5,6% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го.

Тем не менее речные перевозки на некоторых направлениях выросли. Например, за 8 месяцев 2017 года в Волжском бассейне рейсооборот флота увеличился на 10,6%. Речные суда на этом направлении взяли часть объемов у автотранспорта благодаря развитию логистики. По этой же причине выросли перевозки и по речной системе Подмосковья. Причем здесь произошло перераспределение рынка с автотранспортом: в столице склады стали тяготеть к автоперевозкам. Из-за этого закрылись речные порты Северный и Западный, порт Южный – на грани остановки, сказал заместитель руководителя по коммерческим вопросам ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин. При этом, по его словам, было отмечено перемещение части грузопотоков с автотранспорта в зоне 20–30 км за МКАД, где через 5–7 лет окончательно сформируются новые логистические центры с речными причалами.  


Фактор третий: интегрированные сети

В силу географического положения на территории России ряд направлений перевозок сходятся в одной зоне, и из-за этого тоже могут возникать колебания грузопотоков. Тут прослеживается зависимость от параметров, которые определяют конфигурацию цепочек поставок. У логистических подразделений грузоотправителей есть свои KPI. При их изменении в маршруты перевозок вносят поправки. К таким критериям относятся, например, сроки доставки, величина сквозного тарифа, степень технической готовности подвижного состава, уровень рисков и гибкость перевозчика при предоставлении сервисов.

Скажем, основные объемы цитрусовых в РФ ввозят из других стран через два хаба (один в Санкт-Петербурге, другой – в Новороссийске), откуда затем развозят по другим регионам – как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. Причем размеры поставок через эти распределительные комплексы в Москву и на территории, тяготеющие к столице, колеблются в зависимости от параметров логистических услуг. Если в предыдущий период цитрусовые выгоднее всего было перевозить морем до Санкт-Петербурга, а дальше развозить плоды на автомобилях, то сейчас грузопотоки цитрусовых сместились в Новороссийск, который потеснил определенную часть поставок фруктов, доставляемых фурами из европейских хабов. В свою очередь, маржинальность этих международных рейсов отчасти снизили российские авиакомпании, которые взяли на борт в 2016–2017 гг. фрукты из Крыма. В Москве и некоторых других городах они стали замещать европейскую дистрибуцию.

Как показывает анализ, контейнерные потоки в РФ способны достаточно гибко реагировать на изменения конъюнк­туры, что вносит поправки в систему маршрутизации. В частности, из стран АТР в Московский регион не только цитрусовые, но и другие грузы в контейнерах можно доставить как через Санкт-Петербург, так и через Владивосток.
В этом сегменте хорошо видно, в каких случаях клиент склоняется к выбору того или иного варианта доставки.

По словам руководителя департамента региональных продаж GEFCO Россия Евгении Антиповой, из Владивостока контейнер можно привезти быстрее. Например, доставка автокомплектующих из Китая в Тольятти (море плюс железная дорога) оказалась в пределах 40 суток против 55 дней при маршруте через Санкт-Петербург (море плюс автотранспорт). Да и стоимость логистического решения с железнодорожной составляющей благодаря некоторым нюансам предоставленного сквозного сервиса получилась ниже.

Клиент может склоняться к выбору Санкт-Петербурга в качестве места перевалки с морских судов на железную дорогу или автотранспорт и по другой причине. Так, на Северо-Западе лучше развита инфраструктура, меньше риски простоев подвижного состава. Кроме того, стивидоры Северной столицы недавно стали работать на условиях CIF-контрактов под ключ, что привело сюда навалочные грузы в лайнер-бегах из Китая. Ранее они отправлялись через Европу с перекладкой в порту на автотранспорт.

В ряде случаев цепочки, проложенные в Москву через российские порты Северо-Запада, могут оказаться дешевле, чем через Дальний Восток. Причем разница в цене на услугу может быть весьма ощутимой – с учетом сильных колебаний железнодорожного тарифа. Однако в отдельные периоды обстоятельства могут сложиться таким образом, что контейнерный маршрут через ДФО будет более привлекательным, чем через побережье Балтики.

У обоих маршрутов есть и плюсы, и минусы. Правда, в последнее время колебания между ними затухают: по прогнозам АО «Институт экономики и развития транспорта», к 2020 году погрузка в направлении портов Октябрьской и Дальне­восточной железных дорог увеличится почти пропорционально – на 38 и 37% соответственно. Впрочем, при организации смешанных цепочек из российских морских терминалов на Дальнем Востоке грузопотоки теперь уходят не только на рельсы или шоссе, но и в аэропорты. Как заметила руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo Екатерина Савина, доставлять самолетом ценный груз клиентам приходится потому, что другие перевозчики просто не выдерживают предъявленные им KPI – например, не могут обеспечить требуемый поставщику температурный режим.

Еще один нюанс: 1 TEU с гарантией доставки точно в срок примут к перевозке в Китай на Дальнем Востоке только через Владивосток. Но и в этом случае ускоренные поезда отправляют с морского терминала лишь по мере их формирования, что ограничивает возможности для притока контейнеров на Транссиб. Это приемлемо не для всех. Отчасти поэтому именно воздушный флот привлек к себе те грузы, которые ранее в ДФО тяготели к автотранс­порту. К примеру, это касается продукции интернет-торговли. Изменение курса рубля по отношению к доллару повысило привлекательность российских авиамаршрутов. Отечественные владельцы самолетов стали получать все больше заказов на перевозки грузов для иностранных получателей в интересах зарубежных грузоотправителей. Иными словами, чужой транзит стал приземляться в российских аэропортах и совершать промежуточные рейсы через территорию России. Такой специфический вид транзита теперь учитывается в статистике как внутренние перевозки.

Что касается перевалки в морских портах Южного бассейна, то, как отмечают участники рынка, спрос на южные терминалы сейчас весьма умеренный. Одно время удавалось раскручивать перевозки контейнерного поезда по маршруту Новороссийск – Москва. Он довольно успешно перетянул на себя часть автомобильных потоков, потому что такие перевозки оказались быстрее и безопаснее. Тем не менее и железнодорожные перевозки в этом направлении имеют свои ограничения.


Фактор четвертый: цепочки поставок

Смена маршрутов может произойти под влиянием и других факторов, которые уже выходят за рамки транспортной логистики в сферу управления издержками цепочек поставок. Скажем, одна из компаний по продаже товаров для ремонта помещений традиционно использовала в качестве распределительных центров Дмитров и Барнаул, между которыми курсировали фуры с прицепами. Из Барнаула осуществ­лялась растарка продукции и розничная развозка в регионы. После того как логистическая цепочка сместилась в Новороссийск, стало возможным ввести в нее железнодорожную контейнерную составляющую из Москвы.

Клиент может искать новую схему перевозок, которая позволит сэкономить не на основной услуге, а на сопутствующих сервисах – складской логистике, сокращении запасов и трудозатрат на организацию поставок в целом.

Правда, как считает представитель компании «Глобал Лоад» Алексей Тимофеев, эти факторы на рынке еще в диковинку. «Пока что вопросы смены цепочек перевозок находятся в ведении департаментов логистики. А там оценивают только транспортные расходы. Для подвижек в конфигурации сети требуется анализ от финансового блока. Тогда те решения, которые логистам представляются дорогими, могут на самом деле приносить экономию – после учета всех затрат на поставки», – уточнил он.

В частности, на одном из предприятий трубы традиционно перевозили авто­транспортом. Однако когда потребовалось отправлять инновационную продукцию на экспорт, компания оценила издержки, связанные с рисками повреждения дорогостоящего покрытия труб в пути, и решила упаковывать груз в контейнеры и доставлять его по железной дороге в морской порт. Расходы на перевозку увеличились за счет укладки в стальной ящик дополнительного противовеса (для выравнивания центра тяжести контейнера). Вместе с тем был получен суммарный выигрыш от новой логистической схемы.

По словам А. Тимофеева, аналогичный эффект можно получить от перевозок сыпучих грузов в складной жесткой вставке в стандартном контейнере. Такой вариант получается особенно привлекательным при доставке грузов в страны АТР через Китай (с переключением на железную дорогу).

Поиски предложений клиентам новых продуктов, которые приводят к перераспределению некоторых грузопотоков с автотранспорта на железнодорожные маршруты, проложенные вдоль перегруженных автотрасс, как полагают отраслевые эксперты, в настоящее время выглядят весьма актуальными. «Такая услуга крайне востребована, главное – грамотно реализовать сквозной сервис. Естественно, все больше логистических операторов стремятся выйти на этот рынок», – сказал заместитель генерального директора по железнодорожным перевозкам ООО «Модуль» Лев Марков.

«Активизации этого процесса способствует то, что через РФ проходят маршруты на оси Азия – Европа, развиваются проекты в сегменте кросс-граничной торговли и электронной коммерции», – добавил коммерческий директор Geodis Freight Forwarding Russia Богдан Бутырев. В частности, комплексные решения позволят ОАО «РЖД» вместе с сетевыми операторами привлекать на сеть больше высокодоходных грузов. И с этой точки зрения у сквозных сервисов в России неплохие перспективы. Если их не предложат на железной дороге, это сделают на других видах транспорта. Туда и переключится часть грузопотоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок. [~PREVIEW_TEXT] => Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928748 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-11 12:16:59.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 167 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15156 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b52 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 746d247fd5eadd7732a17166221b14ca [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b52/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b52/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b52/2.jpg [ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928748 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => soobshchayushchiesya-sosudy-transportnoy-sistemy [~CODE] => soobshchayushchiesya-sosudy-transportnoy-sistemy [EXTERNAL_ID] => 356853 [~EXTERNAL_ID] => 356853 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_META_KEYWORDS] => сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок. [ELEMENT_META_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Различные виды транспорта в России не только конкурируют, но и дополняют друг друга. В некоторых случаях они могут быть и сообщающимися сосудами. Перераспределение грузопотоков позволяет улучшить национальную систему перевозок и помогает ей более гибко реагировать на изменения, которые происходят в цепочках поставок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообщающиеся сосуды транспортной системы ) )
РЖД-Партнер

Как сэкономить на логистике

Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать?
Array
(
    [ID] => 356856
    [~ID] => 356856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Как сэкономить на логистике
    [~NAME] => Как сэкономить на логистике
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:43:13
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:43:13
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:47:18
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:47:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kak-sekonomit-na-logistike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kak-sekonomit-na-logistike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выжить мало, настала пора подрасти

Российский рынок транспортно-логис­тических услуг по сравнению с другими странами характеризуется высокой долей оказания услуг базовой перевозки и низкой долей аутсорсинга. Если до 2012-го рынок ТЛУ прибавлял по 15–19% в год, то в 2015-м рост замедлился под влиянием макроэкономических факторов. К ним относятся прежде всего спад темпов мировой торговли и сокращение выручки компаний, занимающихся логистикой, на фоне избыточного предложения провозных мощностей. Болезненными для России оказались также снижение цен на сырьевые товары и волатильность финансовых рынков. Положение усугубило введение взаимных ограничительных мер РФ и ЕС, сужение каналов внешнего финансирования российских компаний и банков. Это привело к сокращению инвестиций предприятий в развитие производственных мощностей.

В 2016–2017 гг. динамика российского рынка транспортно-логистических услуг во многом определялась теми же факторами, что и в предыдущие годы, отметила управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова. Вместе с тем в этот период значительная часть игроков адаптировалась к новым условиям, что ускорило подъем. В 2016 году стоимостной объем рынка ТЛУ вырос на 7,7%. Положительная динамика обеспечивалась прежде всего за счет повышения тарифов (темпы роста объема перевозок и грузооборота оставались минимальными – 0,5 и 1,8% соответственно). При этом сегмент логистического аутсорсинга продолжал скатываться вниз (в 2016 г. он уменьшился на 1,4%). Таким образом, доля сегмента основных транспортных услуг (включая обработку грузов на морских терминалах и в аэропортах) увеличилась до 90,1%.

На в целом негативном фоне свои позиции в прошлом году смогли усилить те игроки, что имели диверсифицированную клиентскую базу, обладали компетенциями в организации перевозок сборных грузов, обслуживании e-commerce и экспортного грузопотока, а также смогли гибко реагировать на изменения грузопотоков и предложить клиентам эффективные решения по снижению логистических издержек. По оценке экспертов, оптимизация процессов в этой сфере позволила грузоотправителям сэкономить до 30% от общих затрат на перевозки грузов. Отчасти благодаря этому в 2017-м отмечается некоторое ускорение развития рынка ТЛУ: по итогам года оно ожидается на уровне 9–10% по сравнению с прошлым годом. Правда, прежде всего рост опять-таки должны обеспечить базовые услуги. Все остальные логистические сегменты, как предполагается, потянутся за ними, но их подъем окажется медленнее.

Например, по прогнозам специалистов ТК «Самара», сектор доставки сборных грузов в 2017-м увеличится не более чем на 5–7%. Тем не менее это больше, чем в прошлом году, когда перевозки сборных грузов выросли только на автотранспорте (+3% по сравнению с 2016 г.). Это свидетельствует о том, что сейчас предприя­тия стали активнее использовать такой инструмент оптимизации расходов, как сокращение складских ресурсов. В логис­тике это обычно приводит к снижению средней величины партий отправки и увеличению частоты поставок (как следствие, растут объемы сборных грузов).

К положительным переменам может подтолкнуть и то, что грузоотправители стали требовательнее к логистическим сервисам на внутренних маршрутах. Пополнились ряды клиентов, переносящих на российские перевозки требования, к которым привыкли при внешнеторговых отправках.

В результате взаимных санкций между ЕС и РФ часть европейских компаний покинули российский рынок, но некоторые из тех, кто остался, выбрали стратегию локализации производства. В частности, согласно исследованию компании EY, около 80% немецких концернов не пожелали отказаться от планов относительно российского рынка и стали расширять выпуск продукции на территории РФ (GEA, Siemens, Claas). В результате часть импортных поставок западных компаний стала замещаться перевозками оборудования, материалов, комплектующих, а их готовая продукция – уходить из международных перевозок в сегмент внутрироссийской логистики. В таких условиях некоторые предприятия были вынуждены прибегать не просто к косметическим мерам по оптимизации логистики, а к реинжинирингу всей системы перево­зок. Например, за счет локализации производства на территории РФ. Это позволяет снизить издержки, считает заместитель генерального директора ООО «Стеклонит менеджмент» Владимир Сулым. Скажем, поставку в Дальневосточный регион рациональнее осуществлять с близлежащего завода, а не с площадки в Подмосковье.


Интегрированные рецепты

Попробуем понять, на чем компании могут сэкономить в текущем году. Как выяснилось, в большинстве случаев на оптимизацию затрат грузоотправители смотрят как на процесс постоянных улучшений. «Нельзя провести какой-то комплекс задач и успокоиться», – сказал национальный менеджер по дистрибуции Coca-Cola HBC Eurasia Илья Елецких. Ведь рынок сейчас очень подвижный. Значит, необходимо периодически обновлять графики движения, чтобы просто поддерживать запланированные показатели эффективности работы подвижного состава. Для автомобилей это, например, коэффициент использования и норма пробега в сутки.

Как полагают в компании Hylink Logistics, грузоотправитель может снизить расходы, если грамотно организует складскую составляющую логистичес­кой цепочки. Для этого следует выстроить сеть перевозок таким образом, чтобы они осуществлялись между распределительными центрами. Если последние оснащены современными автоматизированными системами управления класса WMS, то это улучшит доставку сборных, контейнерных и пакетированных грузов. В качестве примера можно привести перевозки из Китая: их эффективность удалось повысить за счет организации доставки не только от двери до двери, но и точно в срок. И по тем же ставкам предоставлять более сложные сервисы.

Выгодно обеспечивать такие схемы перевозок, которые снимают головную боль у клиента по бесперебойной организации всей цепочки поставок – от получения сырья до сбыта готовой продукции, полагает генеральный директор ООО «Силви» Кристина Малерян. По ее словам, это позволяет минимизировать складские запасы, оптимизировать оборот транспортных средств, сократить время, затрачиваемое на организацию перевозок. «Например, мы предоставили подобную услугу в сфере fashion-индустрии. По сути, управляем доставкой сырья на фабрику в Ереване и развозом готовой продукции оттуда в розничные сети. Такая схема гармонизирует систему продвижения коллекций модной одежды к потребителям», – рассказала К. Малерян.

В этом случае речь уже идет о комплексной и интегрированной 3PL-логистике. А если грузовладелец доверит логистической компании право оказывать услуги по планированию своих цепочек поставок и управлению логистическими бизнес-процессами на предприятии, то это уже будет уровень 4PL. Правда, доля подобных сервисов пока невысока. Это объясняется тем, что основная масса перевозимых в РФ грузов – сырьевые. Однако в 2017 году, судя по опросам клиентов, грузоотправители в ряде сегментов экономики проявляют все больше интереса к комплексному обслуживанию. Тем не менее привлекаемые сервисы обычно ограничиваются входящей и исходящей логистикой, в то время как во всем мире увеличивается доля передачи на аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами. Впрочем, пока она составляет около 12–14%, но зато у данного сегмента значительный потенциал роста.

Правда, следует принять во внимание тот факт, что на российском рынке сейчас доминирует консолидированная модель оказания услуг транспортной логис­тики. Классический пример в этом плане, как считают специалисты The Boston Consulting Group, подает ОАО «РЖД». Компания инвестирует и управляет железнодорожной инфраструктурой, владеет подвижным составом (через дочерние и зависимые организации), предоставляет базовую транспортную услугу, 3PL-сервис (опять же через «дочки», включая ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика»). С покупкой GEFCO российский перевозчик усилил присутствие в сегменте 3PL и вышел в 4PL. В частности, подобные контракты помогают оптимизировать логистические бюджеты компаниям «Ферронордик Машины» и General Motors.
К контрактной логистике относят сервисы, которые АО «РЖД Логистика» предоставило ООО «Гардиан Стекло Ростов», ООО «Северсталь – Сортовой завод Балаково», ООО «Форд Соллерс Елабуга».

Особенность рынка породила в России и весьма специфическую форму контрактной логистики. Схема такова: транспортный департамент предприятия сам продумывает схемы поставок и при необходимости подключает к ним сторонних операторов, которым предлагаются стабильные заказы только при соблюдении системы определенных KPI (у одних заказчиков таких показателей качества работы может быть 5, а у других – 15). Учет автоматизируется. Заказчик вмешивается в ход выполнения договорных услуг, как только получает сигнал о нарушении KPI оператором. В данном случае функции логистических департаментов и сторонних транспортных компаний частично дублируются. Соответственно, при углублении аутсорсинга могут появиться и дополнительные источники снижения расходов.

В целом доля разных видов аутсорсинга на рынке ТЛУ России оценивается аналитиками The Boston Consulting Group на уровне 20% от общего объема логистических услуг. В то время как среднемировое значение составляет 40–50%. Так что нам есть куда расти.


Поиски новой цифры

Неплохой способ снизить затраты на логистику – проводить тендеры на перевозки. Этим, кстати, стали заниматься не только крупные, но и средние предприя­тия. Как показывает практика, прежде всего к тендерам подталкивает стремление клиентов сократить складские запасы. Оно приводит к необходимости упорядочения бизнес-процедур, отметил руководитель отдела продакт-маркетинга B2B-Center Геннадий Шемраев. А следом появляется потребность в тендерах на грузоперевозки. Тому же способствует и развитие трансграничной торговли.

Вместе с тем анализ результатов уже проведенных на электронных площадках тендеров позволил вскрыть целый ряд слабых мест у логистических подразделений предприятий: в частности, их сотрудники не всегда успевали найти оптимальные решения по организации перевозок. Ведь закупки обычно осуществляются в сжатые сроки. В то же время описание транспортных услуг требует времени: взаимодействие с перевозчиками изобилует сложными процедурами. Документы оформляются кипами. При этом часть информации в них дублируется, а бумажный документооборот, как правило, не предусматривает текущего анализа закупок в разрезе закупаемых услуг: для этого необходимо составлять специальные справки.

Автоматизация учета избавляет от лишнего труда и интегрирует информацию о транспортных операциях с базами данных о закупках. А уже это, как показала практика, способно обеспечить экономию на закупках за счет логистики в среднем на 20%.

Кроме того, современные IT-сервисы в области автоматизации логистических процессов позволяют грузовладельцам и перевозчикам сократить трудозатраты, уменьшить количество ошибок из-за ручного ввода данных, упорядочить коммуникации и эффективнее принимать управленческие решения. «Опыт наших клиентов показывает, что автоматизация помогает производственным предприятиям сократить совокупные логистические затраты до 15%. Кроме того, за счет существующих на рынке решений для проведения транспортных тендеров можно сэкономить на транспорте до 8%», – рассказал менеджер по развитию бизнеса Transporeon Group Анатолий Зверев.

По его словам, иногда клиенты склонны недооценивать такой ресурс, как время. Между тем IT-решения помогают сократить сроки обработки заказов
(в среднем с 15–40 минут до нескольких секунд) и выписки документов. Благодаря системам управления расписанием время ожидания на погрузку/разгрузку у перевозчиков и операторов сокращается до 30%. Таким образом, автоматизация управления логистикой для грузовладельцев может послужить инструментом оптимизации затрат, в том числе путем улучшения работы склада за счет более качественного планирования.

В целом сегмент совершенствования логистики с помощью новых управленческих решений с поддержкой
IT-технологий (функциональное развитие систем TMS, WMS, использование веб-интерфейсов и облачных технологий) продолжает расти. И все же его доля в суммарном объеме рынка, по оценкам экспертов, пока не превышает 0,6%.


Не гоните порожняк

Сокращение издержек в операторском бизнесе возможно по трем основным направлениям, считает президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Во-первых, это внедрение АСУ вагонными парками на системном уровне. У большинства операторов имеются программные продукты в этой сфере. Вместе с тем их внедрение, как правило, ограничивалось решением локальных задач. Конечно, в свое время это позволило существенно снизить издержки. Но сейчас развитие информационных технологий позволяет выйти на более высокий уровень регулирования вагонопотоков.
В частности, существенный эффект можно получить за счет ресурсов, связанных с ускоренным высвобождением парка после выгрузки и подачей его под погрузку.

Во-вторых, общие затраты можно снизить за счет усиления централизации подвижного состава в рамках заказов клиентов. Здесь в ряде случаев полезным оказывается взаимодействие с другими игроками, чтобы клиент получил вагонный пул целиком в затребованном объеме. Это особенно актуально, если учесть, что крупные грузоотправители стали чаще проводить тендеры на перевозки. Логика развития рынка подталкивает к использованию электронных торговых площадок. Применение биржевых инструментов способно в перспективе сократить затраты клиентов на логистику.

В-третьих, необходимо искать способы гармонизации системы обращения приватных парков с централизованным управлением инфраструктурой РЖД.
К сожалению, сейчас на сети объемы перевозок порожних вагонов слишком большие. На некоторых направлениях коэффициент оборота подвижного состава превышает единицу, хотя, по идее, так не должно быть. Необходимо снижать порожние пробеги в масштабе отдельных полигонов и в целом по РЖД. Крупные грузоотправители могут заниматься этим в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Однако у небольших компаний практически нет подобных инструментов. Они не могут влиять на порожний пробег вагонов, хотя им тоже хотелось бы оптимизировать свою вагонную составляющую логистики.

Как видим, автоматизации управления вагонными парками сейчас целесообразно уделять повышенное внимание. Ведь решение двух остальных задач также лежит на стыке с цифровыми технологиями.


Поезда вписываются в цепочки поставок

Впрочем, остаются актуальными и традиционные приемы оптимизации логистических цепочек. Например, совершенствование схем отправки поездов. Напомним, что пилотные проекты в этом направлении в предыдущие годы приносили весомый эффект. Так произошло при переключении из портов Балтии железнодорожных перевозок сахара-сырца на терминал ГК «Содружество» (ст. Шиповка) с дальнейшей отправкой в Казахстан и Киргизию. При организации лесных экспрессов на Октябрьской магистрали маршрутная скорость поездов увеличилась вдвое, а парк вагонов для обслуживания запланированных объемов перевозок удалось снизить на 40%. Аналогичные показатели, которые были достигнуты при формировании контейнерных поездов Санкт-Петербургский узел – Нигозеро, составили +50% и -13% соответственно.

В 2017 году в ОАО «РЖД» выдвинули целый ряд инициатив в сфере ускоренных контейнерных перевозок. Недавно под управлением ТГ FESCO организован сервис по закольцованному маршруту Владивосток – Красноярск – Владивосток. Продолжают совершенствоваться обкатанные ранее проекты. К примеру, осенью для доставки несырьевого экспорта из РФ в Китай АО «РЖД Логистика» предложило круговой железнодорожный маршрут Ворсино – Чэнду – Ворсино, который, по сути, стал новым вариантом уже действующего с апреля 2017 года контейнерного поезда Ворсино – Далянь.

Формирование длинных контейнерных маршрутов до крупных транспортных хабов (в том числе круговых), по мнению ведущего эксперта по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, стало своего рода трендом в текущем году.

Как считает директор по экспедированию ГК Tels Ольга Новик, развитие сегмента контейнерных перевозок железно­дорожным транспортом способствует общему росту логистического рынка. Регулярные контейнерные маршруты позволяют перевозить больше грузов и в конечном итоге дешевле.

В целом можно сделать вывод: резервы по экономии ресурсов на рынке ТЛУ имеются солидные. По данным The Boston Consulting Group, сегодня в России уровень логистических расходов в производственном комплексе – один из самых высоких в мире. Доля совокупных затрат на транспорт и логистику в РФ сейчас оценивается в 19% от ВВП, что на 1 п. п. меньше, чем в 2016 году. Как видите, определенный результат в части экономии есть.

Однако в странах ЕС доля совокупных затрат на транспорт и логистику находится на уровне 7–9,2%, в США – 8,5%. Если в РФ снизят затраты на транспортировку и логистику хотя бы до среднемирового уровня (11% от ВВП), это будет равноценно высвобождению около $180 млрд ежегодно. Так что задача поиска способа снижения логистических затрат остается более чем актуальной.


точка зрения

Александр Слободяник,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий
– В настоящий момент операторы могут содействовать сокращению расходов грузовладельцев только путем снижения стоимости предоставления вагона. При этом ставка оператора формируется исходя из множества факторов, ключевым из которых являются расходы компании. Основная статья затрат оператора – это оплата порожнего рейса. Следовательно, сокращение порожнего пробега приведет к общему сокращению расходов, в результате чего для получения необходимой нормы прибыли оператору будет достаточно ставки в меньшем размере.
На доход операторов также оказывает влияние оборот вагона, который, в свою очередь, зависит от ряда параметров, в числе которых простои под грузовыми операциями (в том числе под погрузкой/выгрузкой в порту), на участковых и технических станциях и др. Значит, оптимизировав свою логистику, грузо­владельцы достигнут большей эффективности использования грузового вагона, что может в конечном итоге отразиться на стоимости его аренды. Помимо этого, сокращение оборота вагона позволит грузовладельцам осуществлять перевозку меньшим количеством подвижного состава, что снизит затраты на оплату услуг операторов по предоставлению парка. Необходимо отметить, что оказывать влияние на оборот вагона возможно не только путем оптимизации погрузочно-выгрузочных операций грузовладельца, но и за счет улучшения взаимодействия всех участников перевозочного процесса, особенно на стыке «железная дорога – порт», а также в период нахождения вагона в самом порту.

Людмила Симонова,
управляющий партнер M.A. Research
– В 2017 году динамика российского рынка ТЛУ определяется положительными сдвигами в экономике РФ (рост ВВП, по оценке МЭР, составит 2,1%), стабилизацией курса рубля на фоне умеренного повышения стоимости нефти и ростом предпринимательской уверенности. Среднегодовые темпы прироста в целом по рынку логистичес­кого аутсорсинга прогнозируются на уровне 9,1%, доля ТЛУ в ВВП страны составит 3,6%. Наиболее высокая динамика ожидается в сегменте грузоперевозок (на 9,3%) вследствие роста грузовой базы (на 2%) и грузооборота (на 5,8%) за счет повышения дальности перевозок. Впервые за последние 5 лет рынок ТЛУ продемонстрирует реальный, а не номинальный рост. В 2020-м объем российского рынка транспортно-логистических услуг может превысить 4 трлн руб. ($59,7 млрд).

[~DETAIL_TEXT] =>

Выжить мало, настала пора подрасти

Российский рынок транспортно-логис­тических услуг по сравнению с другими странами характеризуется высокой долей оказания услуг базовой перевозки и низкой долей аутсорсинга. Если до 2012-го рынок ТЛУ прибавлял по 15–19% в год, то в 2015-м рост замедлился под влиянием макроэкономических факторов. К ним относятся прежде всего спад темпов мировой торговли и сокращение выручки компаний, занимающихся логистикой, на фоне избыточного предложения провозных мощностей. Болезненными для России оказались также снижение цен на сырьевые товары и волатильность финансовых рынков. Положение усугубило введение взаимных ограничительных мер РФ и ЕС, сужение каналов внешнего финансирования российских компаний и банков. Это привело к сокращению инвестиций предприятий в развитие производственных мощностей.

В 2016–2017 гг. динамика российского рынка транспортно-логистических услуг во многом определялась теми же факторами, что и в предыдущие годы, отметила управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова. Вместе с тем в этот период значительная часть игроков адаптировалась к новым условиям, что ускорило подъем. В 2016 году стоимостной объем рынка ТЛУ вырос на 7,7%. Положительная динамика обеспечивалась прежде всего за счет повышения тарифов (темпы роста объема перевозок и грузооборота оставались минимальными – 0,5 и 1,8% соответственно). При этом сегмент логистического аутсорсинга продолжал скатываться вниз (в 2016 г. он уменьшился на 1,4%). Таким образом, доля сегмента основных транспортных услуг (включая обработку грузов на морских терминалах и в аэропортах) увеличилась до 90,1%.

На в целом негативном фоне свои позиции в прошлом году смогли усилить те игроки, что имели диверсифицированную клиентскую базу, обладали компетенциями в организации перевозок сборных грузов, обслуживании e-commerce и экспортного грузопотока, а также смогли гибко реагировать на изменения грузопотоков и предложить клиентам эффективные решения по снижению логистических издержек. По оценке экспертов, оптимизация процессов в этой сфере позволила грузоотправителям сэкономить до 30% от общих затрат на перевозки грузов. Отчасти благодаря этому в 2017-м отмечается некоторое ускорение развития рынка ТЛУ: по итогам года оно ожидается на уровне 9–10% по сравнению с прошлым годом. Правда, прежде всего рост опять-таки должны обеспечить базовые услуги. Все остальные логистические сегменты, как предполагается, потянутся за ними, но их подъем окажется медленнее.

Например, по прогнозам специалистов ТК «Самара», сектор доставки сборных грузов в 2017-м увеличится не более чем на 5–7%. Тем не менее это больше, чем в прошлом году, когда перевозки сборных грузов выросли только на автотранспорте (+3% по сравнению с 2016 г.). Это свидетельствует о том, что сейчас предприя­тия стали активнее использовать такой инструмент оптимизации расходов, как сокращение складских ресурсов. В логис­тике это обычно приводит к снижению средней величины партий отправки и увеличению частоты поставок (как следствие, растут объемы сборных грузов).

К положительным переменам может подтолкнуть и то, что грузоотправители стали требовательнее к логистическим сервисам на внутренних маршрутах. Пополнились ряды клиентов, переносящих на российские перевозки требования, к которым привыкли при внешнеторговых отправках.

В результате взаимных санкций между ЕС и РФ часть европейских компаний покинули российский рынок, но некоторые из тех, кто остался, выбрали стратегию локализации производства. В частности, согласно исследованию компании EY, около 80% немецких концернов не пожелали отказаться от планов относительно российского рынка и стали расширять выпуск продукции на территории РФ (GEA, Siemens, Claas). В результате часть импортных поставок западных компаний стала замещаться перевозками оборудования, материалов, комплектующих, а их готовая продукция – уходить из международных перевозок в сегмент внутрироссийской логистики. В таких условиях некоторые предприятия были вынуждены прибегать не просто к косметическим мерам по оптимизации логистики, а к реинжинирингу всей системы перево­зок. Например, за счет локализации производства на территории РФ. Это позволяет снизить издержки, считает заместитель генерального директора ООО «Стеклонит менеджмент» Владимир Сулым. Скажем, поставку в Дальневосточный регион рациональнее осуществлять с близлежащего завода, а не с площадки в Подмосковье.


Интегрированные рецепты

Попробуем понять, на чем компании могут сэкономить в текущем году. Как выяснилось, в большинстве случаев на оптимизацию затрат грузоотправители смотрят как на процесс постоянных улучшений. «Нельзя провести какой-то комплекс задач и успокоиться», – сказал национальный менеджер по дистрибуции Coca-Cola HBC Eurasia Илья Елецких. Ведь рынок сейчас очень подвижный. Значит, необходимо периодически обновлять графики движения, чтобы просто поддерживать запланированные показатели эффективности работы подвижного состава. Для автомобилей это, например, коэффициент использования и норма пробега в сутки.

Как полагают в компании Hylink Logistics, грузоотправитель может снизить расходы, если грамотно организует складскую составляющую логистичес­кой цепочки. Для этого следует выстроить сеть перевозок таким образом, чтобы они осуществлялись между распределительными центрами. Если последние оснащены современными автоматизированными системами управления класса WMS, то это улучшит доставку сборных, контейнерных и пакетированных грузов. В качестве примера можно привести перевозки из Китая: их эффективность удалось повысить за счет организации доставки не только от двери до двери, но и точно в срок. И по тем же ставкам предоставлять более сложные сервисы.

Выгодно обеспечивать такие схемы перевозок, которые снимают головную боль у клиента по бесперебойной организации всей цепочки поставок – от получения сырья до сбыта готовой продукции, полагает генеральный директор ООО «Силви» Кристина Малерян. По ее словам, это позволяет минимизировать складские запасы, оптимизировать оборот транспортных средств, сократить время, затрачиваемое на организацию перевозок. «Например, мы предоставили подобную услугу в сфере fashion-индустрии. По сути, управляем доставкой сырья на фабрику в Ереване и развозом готовой продукции оттуда в розничные сети. Такая схема гармонизирует систему продвижения коллекций модной одежды к потребителям», – рассказала К. Малерян.

В этом случае речь уже идет о комплексной и интегрированной 3PL-логистике. А если грузовладелец доверит логистической компании право оказывать услуги по планированию своих цепочек поставок и управлению логистическими бизнес-процессами на предприятии, то это уже будет уровень 4PL. Правда, доля подобных сервисов пока невысока. Это объясняется тем, что основная масса перевозимых в РФ грузов – сырьевые. Однако в 2017 году, судя по опросам клиентов, грузоотправители в ряде сегментов экономики проявляют все больше интереса к комплексному обслуживанию. Тем не менее привлекаемые сервисы обычно ограничиваются входящей и исходящей логистикой, в то время как во всем мире увеличивается доля передачи на аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами. Впрочем, пока она составляет около 12–14%, но зато у данного сегмента значительный потенциал роста.

Правда, следует принять во внимание тот факт, что на российском рынке сейчас доминирует консолидированная модель оказания услуг транспортной логис­тики. Классический пример в этом плане, как считают специалисты The Boston Consulting Group, подает ОАО «РЖД». Компания инвестирует и управляет железнодорожной инфраструктурой, владеет подвижным составом (через дочерние и зависимые организации), предоставляет базовую транспортную услугу, 3PL-сервис (опять же через «дочки», включая ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика»). С покупкой GEFCO российский перевозчик усилил присутствие в сегменте 3PL и вышел в 4PL. В частности, подобные контракты помогают оптимизировать логистические бюджеты компаниям «Ферронордик Машины» и General Motors.
К контрактной логистике относят сервисы, которые АО «РЖД Логистика» предоставило ООО «Гардиан Стекло Ростов», ООО «Северсталь – Сортовой завод Балаково», ООО «Форд Соллерс Елабуга».

Особенность рынка породила в России и весьма специфическую форму контрактной логистики. Схема такова: транспортный департамент предприятия сам продумывает схемы поставок и при необходимости подключает к ним сторонних операторов, которым предлагаются стабильные заказы только при соблюдении системы определенных KPI (у одних заказчиков таких показателей качества работы может быть 5, а у других – 15). Учет автоматизируется. Заказчик вмешивается в ход выполнения договорных услуг, как только получает сигнал о нарушении KPI оператором. В данном случае функции логистических департаментов и сторонних транспортных компаний частично дублируются. Соответственно, при углублении аутсорсинга могут появиться и дополнительные источники снижения расходов.

В целом доля разных видов аутсорсинга на рынке ТЛУ России оценивается аналитиками The Boston Consulting Group на уровне 20% от общего объема логистических услуг. В то время как среднемировое значение составляет 40–50%. Так что нам есть куда расти.


Поиски новой цифры

Неплохой способ снизить затраты на логистику – проводить тендеры на перевозки. Этим, кстати, стали заниматься не только крупные, но и средние предприя­тия. Как показывает практика, прежде всего к тендерам подталкивает стремление клиентов сократить складские запасы. Оно приводит к необходимости упорядочения бизнес-процедур, отметил руководитель отдела продакт-маркетинга B2B-Center Геннадий Шемраев. А следом появляется потребность в тендерах на грузоперевозки. Тому же способствует и развитие трансграничной торговли.

Вместе с тем анализ результатов уже проведенных на электронных площадках тендеров позволил вскрыть целый ряд слабых мест у логистических подразделений предприятий: в частности, их сотрудники не всегда успевали найти оптимальные решения по организации перевозок. Ведь закупки обычно осуществляются в сжатые сроки. В то же время описание транспортных услуг требует времени: взаимодействие с перевозчиками изобилует сложными процедурами. Документы оформляются кипами. При этом часть информации в них дублируется, а бумажный документооборот, как правило, не предусматривает текущего анализа закупок в разрезе закупаемых услуг: для этого необходимо составлять специальные справки.

Автоматизация учета избавляет от лишнего труда и интегрирует информацию о транспортных операциях с базами данных о закупках. А уже это, как показала практика, способно обеспечить экономию на закупках за счет логистики в среднем на 20%.

Кроме того, современные IT-сервисы в области автоматизации логистических процессов позволяют грузовладельцам и перевозчикам сократить трудозатраты, уменьшить количество ошибок из-за ручного ввода данных, упорядочить коммуникации и эффективнее принимать управленческие решения. «Опыт наших клиентов показывает, что автоматизация помогает производственным предприятиям сократить совокупные логистические затраты до 15%. Кроме того, за счет существующих на рынке решений для проведения транспортных тендеров можно сэкономить на транспорте до 8%», – рассказал менеджер по развитию бизнеса Transporeon Group Анатолий Зверев.

По его словам, иногда клиенты склонны недооценивать такой ресурс, как время. Между тем IT-решения помогают сократить сроки обработки заказов
(в среднем с 15–40 минут до нескольких секунд) и выписки документов. Благодаря системам управления расписанием время ожидания на погрузку/разгрузку у перевозчиков и операторов сокращается до 30%. Таким образом, автоматизация управления логистикой для грузовладельцев может послужить инструментом оптимизации затрат, в том числе путем улучшения работы склада за счет более качественного планирования.

В целом сегмент совершенствования логистики с помощью новых управленческих решений с поддержкой
IT-технологий (функциональное развитие систем TMS, WMS, использование веб-интерфейсов и облачных технологий) продолжает расти. И все же его доля в суммарном объеме рынка, по оценкам экспертов, пока не превышает 0,6%.


Не гоните порожняк

Сокращение издержек в операторском бизнесе возможно по трем основным направлениям, считает президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Во-первых, это внедрение АСУ вагонными парками на системном уровне. У большинства операторов имеются программные продукты в этой сфере. Вместе с тем их внедрение, как правило, ограничивалось решением локальных задач. Конечно, в свое время это позволило существенно снизить издержки. Но сейчас развитие информационных технологий позволяет выйти на более высокий уровень регулирования вагонопотоков.
В частности, существенный эффект можно получить за счет ресурсов, связанных с ускоренным высвобождением парка после выгрузки и подачей его под погрузку.

Во-вторых, общие затраты можно снизить за счет усиления централизации подвижного состава в рамках заказов клиентов. Здесь в ряде случаев полезным оказывается взаимодействие с другими игроками, чтобы клиент получил вагонный пул целиком в затребованном объеме. Это особенно актуально, если учесть, что крупные грузоотправители стали чаще проводить тендеры на перевозки. Логика развития рынка подталкивает к использованию электронных торговых площадок. Применение биржевых инструментов способно в перспективе сократить затраты клиентов на логистику.

В-третьих, необходимо искать способы гармонизации системы обращения приватных парков с централизованным управлением инфраструктурой РЖД.
К сожалению, сейчас на сети объемы перевозок порожних вагонов слишком большие. На некоторых направлениях коэффициент оборота подвижного состава превышает единицу, хотя, по идее, так не должно быть. Необходимо снижать порожние пробеги в масштабе отдельных полигонов и в целом по РЖД. Крупные грузоотправители могут заниматься этим в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Однако у небольших компаний практически нет подобных инструментов. Они не могут влиять на порожний пробег вагонов, хотя им тоже хотелось бы оптимизировать свою вагонную составляющую логистики.

Как видим, автоматизации управления вагонными парками сейчас целесообразно уделять повышенное внимание. Ведь решение двух остальных задач также лежит на стыке с цифровыми технологиями.


Поезда вписываются в цепочки поставок

Впрочем, остаются актуальными и традиционные приемы оптимизации логистических цепочек. Например, совершенствование схем отправки поездов. Напомним, что пилотные проекты в этом направлении в предыдущие годы приносили весомый эффект. Так произошло при переключении из портов Балтии железнодорожных перевозок сахара-сырца на терминал ГК «Содружество» (ст. Шиповка) с дальнейшей отправкой в Казахстан и Киргизию. При организации лесных экспрессов на Октябрьской магистрали маршрутная скорость поездов увеличилась вдвое, а парк вагонов для обслуживания запланированных объемов перевозок удалось снизить на 40%. Аналогичные показатели, которые были достигнуты при формировании контейнерных поездов Санкт-Петербургский узел – Нигозеро, составили +50% и -13% соответственно.

В 2017 году в ОАО «РЖД» выдвинули целый ряд инициатив в сфере ускоренных контейнерных перевозок. Недавно под управлением ТГ FESCO организован сервис по закольцованному маршруту Владивосток – Красноярск – Владивосток. Продолжают совершенствоваться обкатанные ранее проекты. К примеру, осенью для доставки несырьевого экспорта из РФ в Китай АО «РЖД Логистика» предложило круговой железнодорожный маршрут Ворсино – Чэнду – Ворсино, который, по сути, стал новым вариантом уже действующего с апреля 2017 года контейнерного поезда Ворсино – Далянь.

Формирование длинных контейнерных маршрутов до крупных транспортных хабов (в том числе круговых), по мнению ведущего эксперта по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, стало своего рода трендом в текущем году.

Как считает директор по экспедированию ГК Tels Ольга Новик, развитие сегмента контейнерных перевозок железно­дорожным транспортом способствует общему росту логистического рынка. Регулярные контейнерные маршруты позволяют перевозить больше грузов и в конечном итоге дешевле.

В целом можно сделать вывод: резервы по экономии ресурсов на рынке ТЛУ имеются солидные. По данным The Boston Consulting Group, сегодня в России уровень логистических расходов в производственном комплексе – один из самых высоких в мире. Доля совокупных затрат на транспорт и логистику в РФ сейчас оценивается в 19% от ВВП, что на 1 п. п. меньше, чем в 2016 году. Как видите, определенный результат в части экономии есть.

Однако в странах ЕС доля совокупных затрат на транспорт и логистику находится на уровне 7–9,2%, в США – 8,5%. Если в РФ снизят затраты на транспортировку и логистику хотя бы до среднемирового уровня (11% от ВВП), это будет равноценно высвобождению около $180 млрд ежегодно. Так что задача поиска способа снижения логистических затрат остается более чем актуальной.


точка зрения

Александр Слободяник,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий
– В настоящий момент операторы могут содействовать сокращению расходов грузовладельцев только путем снижения стоимости предоставления вагона. При этом ставка оператора формируется исходя из множества факторов, ключевым из которых являются расходы компании. Основная статья затрат оператора – это оплата порожнего рейса. Следовательно, сокращение порожнего пробега приведет к общему сокращению расходов, в результате чего для получения необходимой нормы прибыли оператору будет достаточно ставки в меньшем размере.
На доход операторов также оказывает влияние оборот вагона, который, в свою очередь, зависит от ряда параметров, в числе которых простои под грузовыми операциями (в том числе под погрузкой/выгрузкой в порту), на участковых и технических станциях и др. Значит, оптимизировав свою логистику, грузо­владельцы достигнут большей эффективности использования грузового вагона, что может в конечном итоге отразиться на стоимости его аренды. Помимо этого, сокращение оборота вагона позволит грузовладельцам осуществлять перевозку меньшим количеством подвижного состава, что снизит затраты на оплату услуг операторов по предоставлению парка. Необходимо отметить, что оказывать влияние на оборот вагона возможно не только путем оптимизации погрузочно-выгрузочных операций грузовладельца, но и за счет улучшения взаимодействия всех участников перевозочного процесса, особенно на стыке «железная дорога – порт», а также в период нахождения вагона в самом порту.

Людмила Симонова,
управляющий партнер M.A. Research
– В 2017 году динамика российского рынка ТЛУ определяется положительными сдвигами в экономике РФ (рост ВВП, по оценке МЭР, составит 2,1%), стабилизацией курса рубля на фоне умеренного повышения стоимости нефти и ростом предпринимательской уверенности. Среднегодовые темпы прироста в целом по рынку логистичес­кого аутсорсинга прогнозируются на уровне 9,1%, доля ТЛУ в ВВП страны составит 3,6%. Наиболее высокая динамика ожидается в сегменте грузоперевозок (на 9,3%) вследствие роста грузовой базы (на 2%) и грузооборота (на 5,8%) за счет повышения дальности перевозок. Впервые за последние 5 лет рынок ТЛУ продемонстрирует реальный, а не номинальный рост. В 2020-м объем российского рынка транспортно-логистических услуг может превысить 4 трлн руб. ($59,7 млрд).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать? [~PREVIEW_TEXT] => Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sekonomit-na-logistike [~CODE] => kak-sekonomit-na-logistike [EXTERNAL_ID] => 356856 [~EXTERNAL_ID] => 356856 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сэкономить на логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => как сэкономить на логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать? [ELEMENT_META_TITLE] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сэкономить на логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на логистике ) )

									Array
(
    [ID] => 356856
    [~ID] => 356856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Как сэкономить на логистике
    [~NAME] => Как сэкономить на логистике
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:43:13
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:43:13
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:47:18
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:47:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kak-sekonomit-na-logistike/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kak-sekonomit-na-logistike/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выжить мало, настала пора подрасти

Российский рынок транспортно-логис­тических услуг по сравнению с другими странами характеризуется высокой долей оказания услуг базовой перевозки и низкой долей аутсорсинга. Если до 2012-го рынок ТЛУ прибавлял по 15–19% в год, то в 2015-м рост замедлился под влиянием макроэкономических факторов. К ним относятся прежде всего спад темпов мировой торговли и сокращение выручки компаний, занимающихся логистикой, на фоне избыточного предложения провозных мощностей. Болезненными для России оказались также снижение цен на сырьевые товары и волатильность финансовых рынков. Положение усугубило введение взаимных ограничительных мер РФ и ЕС, сужение каналов внешнего финансирования российских компаний и банков. Это привело к сокращению инвестиций предприятий в развитие производственных мощностей.

В 2016–2017 гг. динамика российского рынка транспортно-логистических услуг во многом определялась теми же факторами, что и в предыдущие годы, отметила управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова. Вместе с тем в этот период значительная часть игроков адаптировалась к новым условиям, что ускорило подъем. В 2016 году стоимостной объем рынка ТЛУ вырос на 7,7%. Положительная динамика обеспечивалась прежде всего за счет повышения тарифов (темпы роста объема перевозок и грузооборота оставались минимальными – 0,5 и 1,8% соответственно). При этом сегмент логистического аутсорсинга продолжал скатываться вниз (в 2016 г. он уменьшился на 1,4%). Таким образом, доля сегмента основных транспортных услуг (включая обработку грузов на морских терминалах и в аэропортах) увеличилась до 90,1%.

На в целом негативном фоне свои позиции в прошлом году смогли усилить те игроки, что имели диверсифицированную клиентскую базу, обладали компетенциями в организации перевозок сборных грузов, обслуживании e-commerce и экспортного грузопотока, а также смогли гибко реагировать на изменения грузопотоков и предложить клиентам эффективные решения по снижению логистических издержек. По оценке экспертов, оптимизация процессов в этой сфере позволила грузоотправителям сэкономить до 30% от общих затрат на перевозки грузов. Отчасти благодаря этому в 2017-м отмечается некоторое ускорение развития рынка ТЛУ: по итогам года оно ожидается на уровне 9–10% по сравнению с прошлым годом. Правда, прежде всего рост опять-таки должны обеспечить базовые услуги. Все остальные логистические сегменты, как предполагается, потянутся за ними, но их подъем окажется медленнее.

Например, по прогнозам специалистов ТК «Самара», сектор доставки сборных грузов в 2017-м увеличится не более чем на 5–7%. Тем не менее это больше, чем в прошлом году, когда перевозки сборных грузов выросли только на автотранспорте (+3% по сравнению с 2016 г.). Это свидетельствует о том, что сейчас предприя­тия стали активнее использовать такой инструмент оптимизации расходов, как сокращение складских ресурсов. В логис­тике это обычно приводит к снижению средней величины партий отправки и увеличению частоты поставок (как следствие, растут объемы сборных грузов).

К положительным переменам может подтолкнуть и то, что грузоотправители стали требовательнее к логистическим сервисам на внутренних маршрутах. Пополнились ряды клиентов, переносящих на российские перевозки требования, к которым привыкли при внешнеторговых отправках.

В результате взаимных санкций между ЕС и РФ часть европейских компаний покинули российский рынок, но некоторые из тех, кто остался, выбрали стратегию локализации производства. В частности, согласно исследованию компании EY, около 80% немецких концернов не пожелали отказаться от планов относительно российского рынка и стали расширять выпуск продукции на территории РФ (GEA, Siemens, Claas). В результате часть импортных поставок западных компаний стала замещаться перевозками оборудования, материалов, комплектующих, а их готовая продукция – уходить из международных перевозок в сегмент внутрироссийской логистики. В таких условиях некоторые предприятия были вынуждены прибегать не просто к косметическим мерам по оптимизации логистики, а к реинжинирингу всей системы перево­зок. Например, за счет локализации производства на территории РФ. Это позволяет снизить издержки, считает заместитель генерального директора ООО «Стеклонит менеджмент» Владимир Сулым. Скажем, поставку в Дальневосточный регион рациональнее осуществлять с близлежащего завода, а не с площадки в Подмосковье.


Интегрированные рецепты

Попробуем понять, на чем компании могут сэкономить в текущем году. Как выяснилось, в большинстве случаев на оптимизацию затрат грузоотправители смотрят как на процесс постоянных улучшений. «Нельзя провести какой-то комплекс задач и успокоиться», – сказал национальный менеджер по дистрибуции Coca-Cola HBC Eurasia Илья Елецких. Ведь рынок сейчас очень подвижный. Значит, необходимо периодически обновлять графики движения, чтобы просто поддерживать запланированные показатели эффективности работы подвижного состава. Для автомобилей это, например, коэффициент использования и норма пробега в сутки.

Как полагают в компании Hylink Logistics, грузоотправитель может снизить расходы, если грамотно организует складскую составляющую логистичес­кой цепочки. Для этого следует выстроить сеть перевозок таким образом, чтобы они осуществлялись между распределительными центрами. Если последние оснащены современными автоматизированными системами управления класса WMS, то это улучшит доставку сборных, контейнерных и пакетированных грузов. В качестве примера можно привести перевозки из Китая: их эффективность удалось повысить за счет организации доставки не только от двери до двери, но и точно в срок. И по тем же ставкам предоставлять более сложные сервисы.

Выгодно обеспечивать такие схемы перевозок, которые снимают головную боль у клиента по бесперебойной организации всей цепочки поставок – от получения сырья до сбыта готовой продукции, полагает генеральный директор ООО «Силви» Кристина Малерян. По ее словам, это позволяет минимизировать складские запасы, оптимизировать оборот транспортных средств, сократить время, затрачиваемое на организацию перевозок. «Например, мы предоставили подобную услугу в сфере fashion-индустрии. По сути, управляем доставкой сырья на фабрику в Ереване и развозом готовой продукции оттуда в розничные сети. Такая схема гармонизирует систему продвижения коллекций модной одежды к потребителям», – рассказала К. Малерян.

В этом случае речь уже идет о комплексной и интегрированной 3PL-логистике. А если грузовладелец доверит логистической компании право оказывать услуги по планированию своих цепочек поставок и управлению логистическими бизнес-процессами на предприятии, то это уже будет уровень 4PL. Правда, доля подобных сервисов пока невысока. Это объясняется тем, что основная масса перевозимых в РФ грузов – сырьевые. Однако в 2017 году, судя по опросам клиентов, грузоотправители в ряде сегментов экономики проявляют все больше интереса к комплексному обслуживанию. Тем не менее привлекаемые сервисы обычно ограничиваются входящей и исходящей логистикой, в то время как во всем мире увеличивается доля передачи на аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами. Впрочем, пока она составляет около 12–14%, но зато у данного сегмента значительный потенциал роста.

Правда, следует принять во внимание тот факт, что на российском рынке сейчас доминирует консолидированная модель оказания услуг транспортной логис­тики. Классический пример в этом плане, как считают специалисты The Boston Consulting Group, подает ОАО «РЖД». Компания инвестирует и управляет железнодорожной инфраструктурой, владеет подвижным составом (через дочерние и зависимые организации), предоставляет базовую транспортную услугу, 3PL-сервис (опять же через «дочки», включая ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика»). С покупкой GEFCO российский перевозчик усилил присутствие в сегменте 3PL и вышел в 4PL. В частности, подобные контракты помогают оптимизировать логистические бюджеты компаниям «Ферронордик Машины» и General Motors.
К контрактной логистике относят сервисы, которые АО «РЖД Логистика» предоставило ООО «Гардиан Стекло Ростов», ООО «Северсталь – Сортовой завод Балаково», ООО «Форд Соллерс Елабуга».

Особенность рынка породила в России и весьма специфическую форму контрактной логистики. Схема такова: транспортный департамент предприятия сам продумывает схемы поставок и при необходимости подключает к ним сторонних операторов, которым предлагаются стабильные заказы только при соблюдении системы определенных KPI (у одних заказчиков таких показателей качества работы может быть 5, а у других – 15). Учет автоматизируется. Заказчик вмешивается в ход выполнения договорных услуг, как только получает сигнал о нарушении KPI оператором. В данном случае функции логистических департаментов и сторонних транспортных компаний частично дублируются. Соответственно, при углублении аутсорсинга могут появиться и дополнительные источники снижения расходов.

В целом доля разных видов аутсорсинга на рынке ТЛУ России оценивается аналитиками The Boston Consulting Group на уровне 20% от общего объема логистических услуг. В то время как среднемировое значение составляет 40–50%. Так что нам есть куда расти.


Поиски новой цифры

Неплохой способ снизить затраты на логистику – проводить тендеры на перевозки. Этим, кстати, стали заниматься не только крупные, но и средние предприя­тия. Как показывает практика, прежде всего к тендерам подталкивает стремление клиентов сократить складские запасы. Оно приводит к необходимости упорядочения бизнес-процедур, отметил руководитель отдела продакт-маркетинга B2B-Center Геннадий Шемраев. А следом появляется потребность в тендерах на грузоперевозки. Тому же способствует и развитие трансграничной торговли.

Вместе с тем анализ результатов уже проведенных на электронных площадках тендеров позволил вскрыть целый ряд слабых мест у логистических подразделений предприятий: в частности, их сотрудники не всегда успевали найти оптимальные решения по организации перевозок. Ведь закупки обычно осуществляются в сжатые сроки. В то же время описание транспортных услуг требует времени: взаимодействие с перевозчиками изобилует сложными процедурами. Документы оформляются кипами. При этом часть информации в них дублируется, а бумажный документооборот, как правило, не предусматривает текущего анализа закупок в разрезе закупаемых услуг: для этого необходимо составлять специальные справки.

Автоматизация учета избавляет от лишнего труда и интегрирует информацию о транспортных операциях с базами данных о закупках. А уже это, как показала практика, способно обеспечить экономию на закупках за счет логистики в среднем на 20%.

Кроме того, современные IT-сервисы в области автоматизации логистических процессов позволяют грузовладельцам и перевозчикам сократить трудозатраты, уменьшить количество ошибок из-за ручного ввода данных, упорядочить коммуникации и эффективнее принимать управленческие решения. «Опыт наших клиентов показывает, что автоматизация помогает производственным предприятиям сократить совокупные логистические затраты до 15%. Кроме того, за счет существующих на рынке решений для проведения транспортных тендеров можно сэкономить на транспорте до 8%», – рассказал менеджер по развитию бизнеса Transporeon Group Анатолий Зверев.

По его словам, иногда клиенты склонны недооценивать такой ресурс, как время. Между тем IT-решения помогают сократить сроки обработки заказов
(в среднем с 15–40 минут до нескольких секунд) и выписки документов. Благодаря системам управления расписанием время ожидания на погрузку/разгрузку у перевозчиков и операторов сокращается до 30%. Таким образом, автоматизация управления логистикой для грузовладельцев может послужить инструментом оптимизации затрат, в том числе путем улучшения работы склада за счет более качественного планирования.

В целом сегмент совершенствования логистики с помощью новых управленческих решений с поддержкой
IT-технологий (функциональное развитие систем TMS, WMS, использование веб-интерфейсов и облачных технологий) продолжает расти. И все же его доля в суммарном объеме рынка, по оценкам экспертов, пока не превышает 0,6%.


Не гоните порожняк

Сокращение издержек в операторском бизнесе возможно по трем основным направлениям, считает президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Во-первых, это внедрение АСУ вагонными парками на системном уровне. У большинства операторов имеются программные продукты в этой сфере. Вместе с тем их внедрение, как правило, ограничивалось решением локальных задач. Конечно, в свое время это позволило существенно снизить издержки. Но сейчас развитие информационных технологий позволяет выйти на более высокий уровень регулирования вагонопотоков.
В частности, существенный эффект можно получить за счет ресурсов, связанных с ускоренным высвобождением парка после выгрузки и подачей его под погрузку.

Во-вторых, общие затраты можно снизить за счет усиления централизации подвижного состава в рамках заказов клиентов. Здесь в ряде случаев полезным оказывается взаимодействие с другими игроками, чтобы клиент получил вагонный пул целиком в затребованном объеме. Это особенно актуально, если учесть, что крупные грузоотправители стали чаще проводить тендеры на перевозки. Логика развития рынка подталкивает к использованию электронных торговых площадок. Применение биржевых инструментов способно в перспективе сократить затраты клиентов на логистику.

В-третьих, необходимо искать способы гармонизации системы обращения приватных парков с централизованным управлением инфраструктурой РЖД.
К сожалению, сейчас на сети объемы перевозок порожних вагонов слишком большие. На некоторых направлениях коэффициент оборота подвижного состава превышает единицу, хотя, по идее, так не должно быть. Необходимо снижать порожние пробеги в масштабе отдельных полигонов и в целом по РЖД. Крупные грузоотправители могут заниматься этим в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Однако у небольших компаний практически нет подобных инструментов. Они не могут влиять на порожний пробег вагонов, хотя им тоже хотелось бы оптимизировать свою вагонную составляющую логистики.

Как видим, автоматизации управления вагонными парками сейчас целесообразно уделять повышенное внимание. Ведь решение двух остальных задач также лежит на стыке с цифровыми технологиями.


Поезда вписываются в цепочки поставок

Впрочем, остаются актуальными и традиционные приемы оптимизации логистических цепочек. Например, совершенствование схем отправки поездов. Напомним, что пилотные проекты в этом направлении в предыдущие годы приносили весомый эффект. Так произошло при переключении из портов Балтии железнодорожных перевозок сахара-сырца на терминал ГК «Содружество» (ст. Шиповка) с дальнейшей отправкой в Казахстан и Киргизию. При организации лесных экспрессов на Октябрьской магистрали маршрутная скорость поездов увеличилась вдвое, а парк вагонов для обслуживания запланированных объемов перевозок удалось снизить на 40%. Аналогичные показатели, которые были достигнуты при формировании контейнерных поездов Санкт-Петербургский узел – Нигозеро, составили +50% и -13% соответственно.

В 2017 году в ОАО «РЖД» выдвинули целый ряд инициатив в сфере ускоренных контейнерных перевозок. Недавно под управлением ТГ FESCO организован сервис по закольцованному маршруту Владивосток – Красноярск – Владивосток. Продолжают совершенствоваться обкатанные ранее проекты. К примеру, осенью для доставки несырьевого экспорта из РФ в Китай АО «РЖД Логистика» предложило круговой железнодорожный маршрут Ворсино – Чэнду – Ворсино, который, по сути, стал новым вариантом уже действующего с апреля 2017 года контейнерного поезда Ворсино – Далянь.

Формирование длинных контейнерных маршрутов до крупных транспортных хабов (в том числе круговых), по мнению ведущего эксперта по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, стало своего рода трендом в текущем году.

Как считает директор по экспедированию ГК Tels Ольга Новик, развитие сегмента контейнерных перевозок железно­дорожным транспортом способствует общему росту логистического рынка. Регулярные контейнерные маршруты позволяют перевозить больше грузов и в конечном итоге дешевле.

В целом можно сделать вывод: резервы по экономии ресурсов на рынке ТЛУ имеются солидные. По данным The Boston Consulting Group, сегодня в России уровень логистических расходов в производственном комплексе – один из самых высоких в мире. Доля совокупных затрат на транспорт и логистику в РФ сейчас оценивается в 19% от ВВП, что на 1 п. п. меньше, чем в 2016 году. Как видите, определенный результат в части экономии есть.

Однако в странах ЕС доля совокупных затрат на транспорт и логистику находится на уровне 7–9,2%, в США – 8,5%. Если в РФ снизят затраты на транспортировку и логистику хотя бы до среднемирового уровня (11% от ВВП), это будет равноценно высвобождению около $180 млрд ежегодно. Так что задача поиска способа снижения логистических затрат остается более чем актуальной.


точка зрения

Александр Слободяник,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий
– В настоящий момент операторы могут содействовать сокращению расходов грузовладельцев только путем снижения стоимости предоставления вагона. При этом ставка оператора формируется исходя из множества факторов, ключевым из которых являются расходы компании. Основная статья затрат оператора – это оплата порожнего рейса. Следовательно, сокращение порожнего пробега приведет к общему сокращению расходов, в результате чего для получения необходимой нормы прибыли оператору будет достаточно ставки в меньшем размере.
На доход операторов также оказывает влияние оборот вагона, который, в свою очередь, зависит от ряда параметров, в числе которых простои под грузовыми операциями (в том числе под погрузкой/выгрузкой в порту), на участковых и технических станциях и др. Значит, оптимизировав свою логистику, грузо­владельцы достигнут большей эффективности использования грузового вагона, что может в конечном итоге отразиться на стоимости его аренды. Помимо этого, сокращение оборота вагона позволит грузовладельцам осуществлять перевозку меньшим количеством подвижного состава, что снизит затраты на оплату услуг операторов по предоставлению парка. Необходимо отметить, что оказывать влияние на оборот вагона возможно не только путем оптимизации погрузочно-выгрузочных операций грузовладельца, но и за счет улучшения взаимодействия всех участников перевозочного процесса, особенно на стыке «железная дорога – порт», а также в период нахождения вагона в самом порту.

Людмила Симонова,
управляющий партнер M.A. Research
– В 2017 году динамика российского рынка ТЛУ определяется положительными сдвигами в экономике РФ (рост ВВП, по оценке МЭР, составит 2,1%), стабилизацией курса рубля на фоне умеренного повышения стоимости нефти и ростом предпринимательской уверенности. Среднегодовые темпы прироста в целом по рынку логистичес­кого аутсорсинга прогнозируются на уровне 9,1%, доля ТЛУ в ВВП страны составит 3,6%. Наиболее высокая динамика ожидается в сегменте грузоперевозок (на 9,3%) вследствие роста грузовой базы (на 2%) и грузооборота (на 5,8%) за счет повышения дальности перевозок. Впервые за последние 5 лет рынок ТЛУ продемонстрирует реальный, а не номинальный рост. В 2020-м объем российского рынка транспортно-логистических услуг может превысить 4 трлн руб. ($59,7 млрд).

[~DETAIL_TEXT] =>

Выжить мало, настала пора подрасти

Российский рынок транспортно-логис­тических услуг по сравнению с другими странами характеризуется высокой долей оказания услуг базовой перевозки и низкой долей аутсорсинга. Если до 2012-го рынок ТЛУ прибавлял по 15–19% в год, то в 2015-м рост замедлился под влиянием макроэкономических факторов. К ним относятся прежде всего спад темпов мировой торговли и сокращение выручки компаний, занимающихся логистикой, на фоне избыточного предложения провозных мощностей. Болезненными для России оказались также снижение цен на сырьевые товары и волатильность финансовых рынков. Положение усугубило введение взаимных ограничительных мер РФ и ЕС, сужение каналов внешнего финансирования российских компаний и банков. Это привело к сокращению инвестиций предприятий в развитие производственных мощностей.

В 2016–2017 гг. динамика российского рынка транспортно-логистических услуг во многом определялась теми же факторами, что и в предыдущие годы, отметила управляющий партнер M.A. Research Людмила Симонова. Вместе с тем в этот период значительная часть игроков адаптировалась к новым условиям, что ускорило подъем. В 2016 году стоимостной объем рынка ТЛУ вырос на 7,7%. Положительная динамика обеспечивалась прежде всего за счет повышения тарифов (темпы роста объема перевозок и грузооборота оставались минимальными – 0,5 и 1,8% соответственно). При этом сегмент логистического аутсорсинга продолжал скатываться вниз (в 2016 г. он уменьшился на 1,4%). Таким образом, доля сегмента основных транспортных услуг (включая обработку грузов на морских терминалах и в аэропортах) увеличилась до 90,1%.

На в целом негативном фоне свои позиции в прошлом году смогли усилить те игроки, что имели диверсифицированную клиентскую базу, обладали компетенциями в организации перевозок сборных грузов, обслуживании e-commerce и экспортного грузопотока, а также смогли гибко реагировать на изменения грузопотоков и предложить клиентам эффективные решения по снижению логистических издержек. По оценке экспертов, оптимизация процессов в этой сфере позволила грузоотправителям сэкономить до 30% от общих затрат на перевозки грузов. Отчасти благодаря этому в 2017-м отмечается некоторое ускорение развития рынка ТЛУ: по итогам года оно ожидается на уровне 9–10% по сравнению с прошлым годом. Правда, прежде всего рост опять-таки должны обеспечить базовые услуги. Все остальные логистические сегменты, как предполагается, потянутся за ними, но их подъем окажется медленнее.

Например, по прогнозам специалистов ТК «Самара», сектор доставки сборных грузов в 2017-м увеличится не более чем на 5–7%. Тем не менее это больше, чем в прошлом году, когда перевозки сборных грузов выросли только на автотранспорте (+3% по сравнению с 2016 г.). Это свидетельствует о том, что сейчас предприя­тия стали активнее использовать такой инструмент оптимизации расходов, как сокращение складских ресурсов. В логис­тике это обычно приводит к снижению средней величины партий отправки и увеличению частоты поставок (как следствие, растут объемы сборных грузов).

К положительным переменам может подтолкнуть и то, что грузоотправители стали требовательнее к логистическим сервисам на внутренних маршрутах. Пополнились ряды клиентов, переносящих на российские перевозки требования, к которым привыкли при внешнеторговых отправках.

В результате взаимных санкций между ЕС и РФ часть европейских компаний покинули российский рынок, но некоторые из тех, кто остался, выбрали стратегию локализации производства. В частности, согласно исследованию компании EY, около 80% немецких концернов не пожелали отказаться от планов относительно российского рынка и стали расширять выпуск продукции на территории РФ (GEA, Siemens, Claas). В результате часть импортных поставок западных компаний стала замещаться перевозками оборудования, материалов, комплектующих, а их готовая продукция – уходить из международных перевозок в сегмент внутрироссийской логистики. В таких условиях некоторые предприятия были вынуждены прибегать не просто к косметическим мерам по оптимизации логистики, а к реинжинирингу всей системы перево­зок. Например, за счет локализации производства на территории РФ. Это позволяет снизить издержки, считает заместитель генерального директора ООО «Стеклонит менеджмент» Владимир Сулым. Скажем, поставку в Дальневосточный регион рациональнее осуществлять с близлежащего завода, а не с площадки в Подмосковье.


Интегрированные рецепты

Попробуем понять, на чем компании могут сэкономить в текущем году. Как выяснилось, в большинстве случаев на оптимизацию затрат грузоотправители смотрят как на процесс постоянных улучшений. «Нельзя провести какой-то комплекс задач и успокоиться», – сказал национальный менеджер по дистрибуции Coca-Cola HBC Eurasia Илья Елецких. Ведь рынок сейчас очень подвижный. Значит, необходимо периодически обновлять графики движения, чтобы просто поддерживать запланированные показатели эффективности работы подвижного состава. Для автомобилей это, например, коэффициент использования и норма пробега в сутки.

Как полагают в компании Hylink Logistics, грузоотправитель может снизить расходы, если грамотно организует складскую составляющую логистичес­кой цепочки. Для этого следует выстроить сеть перевозок таким образом, чтобы они осуществлялись между распределительными центрами. Если последние оснащены современными автоматизированными системами управления класса WMS, то это улучшит доставку сборных, контейнерных и пакетированных грузов. В качестве примера можно привести перевозки из Китая: их эффективность удалось повысить за счет организации доставки не только от двери до двери, но и точно в срок. И по тем же ставкам предоставлять более сложные сервисы.

Выгодно обеспечивать такие схемы перевозок, которые снимают головную боль у клиента по бесперебойной организации всей цепочки поставок – от получения сырья до сбыта готовой продукции, полагает генеральный директор ООО «Силви» Кристина Малерян. По ее словам, это позволяет минимизировать складские запасы, оптимизировать оборот транспортных средств, сократить время, затрачиваемое на организацию перевозок. «Например, мы предоставили подобную услугу в сфере fashion-индустрии. По сути, управляем доставкой сырья на фабрику в Ереване и развозом готовой продукции оттуда в розничные сети. Такая схема гармонизирует систему продвижения коллекций модной одежды к потребителям», – рассказала К. Малерян.

В этом случае речь уже идет о комплексной и интегрированной 3PL-логистике. А если грузовладелец доверит логистической компании право оказывать услуги по планированию своих цепочек поставок и управлению логистическими бизнес-процессами на предприятии, то это уже будет уровень 4PL. Правда, доля подобных сервисов пока невысока. Это объясняется тем, что основная масса перевозимых в РФ грузов – сырьевые. Однако в 2017 году, судя по опросам клиентов, грузоотправители в ряде сегментов экономики проявляют все больше интереса к комплексному обслуживанию. Тем не менее привлекаемые сервисы обычно ограничиваются входящей и исходящей логистикой, в то время как во всем мире увеличивается доля передачи на аутсорсинг внутренней логистики и управления запасами. Впрочем, пока она составляет около 12–14%, но зато у данного сегмента значительный потенциал роста.

Правда, следует принять во внимание тот факт, что на российском рынке сейчас доминирует консолидированная модель оказания услуг транспортной логис­тики. Классический пример в этом плане, как считают специалисты The Boston Consulting Group, подает ОАО «РЖД». Компания инвестирует и управляет железнодорожной инфраструктурой, владеет подвижным составом (через дочерние и зависимые организации), предоставляет базовую транспортную услугу, 3PL-сервис (опять же через «дочки», включая ПАО «ТрансКонтейнер» и АО «РЖД Логистика»). С покупкой GEFCO российский перевозчик усилил присутствие в сегменте 3PL и вышел в 4PL. В частности, подобные контракты помогают оптимизировать логистические бюджеты компаниям «Ферронордик Машины» и General Motors.
К контрактной логистике относят сервисы, которые АО «РЖД Логистика» предоставило ООО «Гардиан Стекло Ростов», ООО «Северсталь – Сортовой завод Балаково», ООО «Форд Соллерс Елабуга».

Особенность рынка породила в России и весьма специфическую форму контрактной логистики. Схема такова: транспортный департамент предприятия сам продумывает схемы поставок и при необходимости подключает к ним сторонних операторов, которым предлагаются стабильные заказы только при соблюдении системы определенных KPI (у одних заказчиков таких показателей качества работы может быть 5, а у других – 15). Учет автоматизируется. Заказчик вмешивается в ход выполнения договорных услуг, как только получает сигнал о нарушении KPI оператором. В данном случае функции логистических департаментов и сторонних транспортных компаний частично дублируются. Соответственно, при углублении аутсорсинга могут появиться и дополнительные источники снижения расходов.

В целом доля разных видов аутсорсинга на рынке ТЛУ России оценивается аналитиками The Boston Consulting Group на уровне 20% от общего объема логистических услуг. В то время как среднемировое значение составляет 40–50%. Так что нам есть куда расти.


Поиски новой цифры

Неплохой способ снизить затраты на логистику – проводить тендеры на перевозки. Этим, кстати, стали заниматься не только крупные, но и средние предприя­тия. Как показывает практика, прежде всего к тендерам подталкивает стремление клиентов сократить складские запасы. Оно приводит к необходимости упорядочения бизнес-процедур, отметил руководитель отдела продакт-маркетинга B2B-Center Геннадий Шемраев. А следом появляется потребность в тендерах на грузоперевозки. Тому же способствует и развитие трансграничной торговли.

Вместе с тем анализ результатов уже проведенных на электронных площадках тендеров позволил вскрыть целый ряд слабых мест у логистических подразделений предприятий: в частности, их сотрудники не всегда успевали найти оптимальные решения по организации перевозок. Ведь закупки обычно осуществляются в сжатые сроки. В то же время описание транспортных услуг требует времени: взаимодействие с перевозчиками изобилует сложными процедурами. Документы оформляются кипами. При этом часть информации в них дублируется, а бумажный документооборот, как правило, не предусматривает текущего анализа закупок в разрезе закупаемых услуг: для этого необходимо составлять специальные справки.

Автоматизация учета избавляет от лишнего труда и интегрирует информацию о транспортных операциях с базами данных о закупках. А уже это, как показала практика, способно обеспечить экономию на закупках за счет логистики в среднем на 20%.

Кроме того, современные IT-сервисы в области автоматизации логистических процессов позволяют грузовладельцам и перевозчикам сократить трудозатраты, уменьшить количество ошибок из-за ручного ввода данных, упорядочить коммуникации и эффективнее принимать управленческие решения. «Опыт наших клиентов показывает, что автоматизация помогает производственным предприятиям сократить совокупные логистические затраты до 15%. Кроме того, за счет существующих на рынке решений для проведения транспортных тендеров можно сэкономить на транспорте до 8%», – рассказал менеджер по развитию бизнеса Transporeon Group Анатолий Зверев.

По его словам, иногда клиенты склонны недооценивать такой ресурс, как время. Между тем IT-решения помогают сократить сроки обработки заказов
(в среднем с 15–40 минут до нескольких секунд) и выписки документов. Благодаря системам управления расписанием время ожидания на погрузку/разгрузку у перевозчиков и операторов сокращается до 30%. Таким образом, автоматизация управления логистикой для грузовладельцев может послужить инструментом оптимизации затрат, в том числе путем улучшения работы склада за счет более качественного планирования.

В целом сегмент совершенствования логистики с помощью новых управленческих решений с поддержкой
IT-технологий (функциональное развитие систем TMS, WMS, использование веб-интерфейсов и облачных технологий) продолжает расти. И все же его доля в суммарном объеме рынка, по оценкам экспертов, пока не превышает 0,6%.


Не гоните порожняк

Сокращение издержек в операторском бизнесе возможно по трем основным направлениям, считает президент Института развития транспортных систем Александр Синев. Во-первых, это внедрение АСУ вагонными парками на системном уровне. У большинства операторов имеются программные продукты в этой сфере. Вместе с тем их внедрение, как правило, ограничивалось решением локальных задач. Конечно, в свое время это позволило существенно снизить издержки. Но сейчас развитие информационных технологий позволяет выйти на более высокий уровень регулирования вагонопотоков.
В частности, существенный эффект можно получить за счет ресурсов, связанных с ускоренным высвобождением парка после выгрузки и подачей его под погрузку.

Во-вторых, общие затраты можно снизить за счет усиления централизации подвижного состава в рамках заказов клиентов. Здесь в ряде случаев полезным оказывается взаимодействие с другими игроками, чтобы клиент получил вагонный пул целиком в затребованном объеме. Это особенно актуально, если учесть, что крупные грузоотправители стали чаще проводить тендеры на перевозки. Логика развития рынка подталкивает к использованию электронных торговых площадок. Применение биржевых инструментов способно в перспективе сократить затраты клиентов на логистику.

В-третьих, необходимо искать способы гармонизации системы обращения приватных парков с централизованным управлением инфраструктурой РЖД.
К сожалению, сейчас на сети объемы перевозок порожних вагонов слишком большие. На некоторых направлениях коэффициент оборота подвижного состава превышает единицу, хотя, по идее, так не должно быть. Необходимо снижать порожние пробеги в масштабе отдельных полигонов и в целом по РЖД. Крупные грузоотправители могут заниматься этим в рамках долгосрочных сервисных контрактов. Однако у небольших компаний практически нет подобных инструментов. Они не могут влиять на порожний пробег вагонов, хотя им тоже хотелось бы оптимизировать свою вагонную составляющую логистики.

Как видим, автоматизации управления вагонными парками сейчас целесообразно уделять повышенное внимание. Ведь решение двух остальных задач также лежит на стыке с цифровыми технологиями.


Поезда вписываются в цепочки поставок

Впрочем, остаются актуальными и традиционные приемы оптимизации логистических цепочек. Например, совершенствование схем отправки поездов. Напомним, что пилотные проекты в этом направлении в предыдущие годы приносили весомый эффект. Так произошло при переключении из портов Балтии железнодорожных перевозок сахара-сырца на терминал ГК «Содружество» (ст. Шиповка) с дальнейшей отправкой в Казахстан и Киргизию. При организации лесных экспрессов на Октябрьской магистрали маршрутная скорость поездов увеличилась вдвое, а парк вагонов для обслуживания запланированных объемов перевозок удалось снизить на 40%. Аналогичные показатели, которые были достигнуты при формировании контейнерных поездов Санкт-Петербургский узел – Нигозеро, составили +50% и -13% соответственно.

В 2017 году в ОАО «РЖД» выдвинули целый ряд инициатив в сфере ускоренных контейнерных перевозок. Недавно под управлением ТГ FESCO организован сервис по закольцованному маршруту Владивосток – Красноярск – Владивосток. Продолжают совершенствоваться обкатанные ранее проекты. К примеру, осенью для доставки несырьевого экспорта из РФ в Китай АО «РЖД Логистика» предложило круговой железнодорожный маршрут Ворсино – Чэнду – Ворсино, который, по сути, стал новым вариантом уже действующего с апреля 2017 года контейнерного поезда Ворсино – Далянь.

Формирование длинных контейнерных маршрутов до крупных транспортных хабов (в том числе круговых), по мнению ведущего эксперта по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, стало своего рода трендом в текущем году.

Как считает директор по экспедированию ГК Tels Ольга Новик, развитие сегмента контейнерных перевозок железно­дорожным транспортом способствует общему росту логистического рынка. Регулярные контейнерные маршруты позволяют перевозить больше грузов и в конечном итоге дешевле.

В целом можно сделать вывод: резервы по экономии ресурсов на рынке ТЛУ имеются солидные. По данным The Boston Consulting Group, сегодня в России уровень логистических расходов в производственном комплексе – один из самых высоких в мире. Доля совокупных затрат на транспорт и логистику в РФ сейчас оценивается в 19% от ВВП, что на 1 п. п. меньше, чем в 2016 году. Как видите, определенный результат в части экономии есть.

Однако в странах ЕС доля совокупных затрат на транспорт и логистику находится на уровне 7–9,2%, в США – 8,5%. Если в РФ снизят затраты на транспортировку и логистику хотя бы до среднемирового уровня (11% от ВВП), это будет равноценно высвобождению около $180 млрд ежегодно. Так что задача поиска способа снижения логистических затрат остается более чем актуальной.


точка зрения

Александр Слободяник,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий
– В настоящий момент операторы могут содействовать сокращению расходов грузовладельцев только путем снижения стоимости предоставления вагона. При этом ставка оператора формируется исходя из множества факторов, ключевым из которых являются расходы компании. Основная статья затрат оператора – это оплата порожнего рейса. Следовательно, сокращение порожнего пробега приведет к общему сокращению расходов, в результате чего для получения необходимой нормы прибыли оператору будет достаточно ставки в меньшем размере.
На доход операторов также оказывает влияние оборот вагона, который, в свою очередь, зависит от ряда параметров, в числе которых простои под грузовыми операциями (в том числе под погрузкой/выгрузкой в порту), на участковых и технических станциях и др. Значит, оптимизировав свою логистику, грузо­владельцы достигнут большей эффективности использования грузового вагона, что может в конечном итоге отразиться на стоимости его аренды. Помимо этого, сокращение оборота вагона позволит грузовладельцам осуществлять перевозку меньшим количеством подвижного состава, что снизит затраты на оплату услуг операторов по предоставлению парка. Необходимо отметить, что оказывать влияние на оборот вагона возможно не только путем оптимизации погрузочно-выгрузочных операций грузовладельца, но и за счет улучшения взаимодействия всех участников перевозочного процесса, особенно на стыке «железная дорога – порт», а также в период нахождения вагона в самом порту.

Людмила Симонова,
управляющий партнер M.A. Research
– В 2017 году динамика российского рынка ТЛУ определяется положительными сдвигами в экономике РФ (рост ВВП, по оценке МЭР, составит 2,1%), стабилизацией курса рубля на фоне умеренного повышения стоимости нефти и ростом предпринимательской уверенности. Среднегодовые темпы прироста в целом по рынку логистичес­кого аутсорсинга прогнозируются на уровне 9,1%, доля ТЛУ в ВВП страны составит 3,6%. Наиболее высокая динамика ожидается в сегменте грузоперевозок (на 9,3%) вследствие роста грузовой базы (на 2%) и грузооборота (на 5,8%) за счет повышения дальности перевозок. Впервые за последние 5 лет рынок ТЛУ продемонстрирует реальный, а не номинальный рост. В 2020-м объем российского рынка транспортно-логистических услуг может превысить 4 трлн руб. ($59,7 млрд).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать? [~PREVIEW_TEXT] => Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sekonomit-na-logistike [~CODE] => kak-sekonomit-na-logistike [EXTERNAL_ID] => 356856 [~EXTERNAL_ID] => 356856 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сэкономить на логистике [SECTION_META_KEYWORDS] => как сэкономить на логистике [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать? [ELEMENT_META_TITLE] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сэкономить на логистике [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если раньше перед предприятиями стояла задача вывезти объемы произведенной продукции, то сейчас для сохранения позиций на рынке необходимо предложить и конкурентные цены. При этом в них уже вшита логистическая составляющая. Можно ли ее оптимизировать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на логистике [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на логистике [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на логистике [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на логистике ) )
РЖД-Партнер

Дефицит на фоне профицита

В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли
заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей?
Array
(
    [ID] => 356858
    [~ID] => 356858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Дефицит на фоне профицита
    [~NAME] => Дефицит на фоне профицита
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:47:32
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:47:32
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/defitsit-na-fone-profitsita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/defitsit-na-fone-profitsita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Баланс нам только снится?

Недостаточное производство порождает дефицит, перепроизводство – падение цен и кризис. Многие эксперты заявляют, что в этом году отрасли вагонострое­ния и вагонопотребления наконец-то достигли баланса. Хотя немало проблем так и остались нерешенными, например, ценовые качели опять взлетели вверх до 1400 руб./сут. на обычный вагон. В связи с этим отраслевые аналитики не исключают, что возможно повторение дисбаланса на рынке. Известно, что по обычным вагонам мощности вагоностроительных заводов в России превышают спрос в 3 раза, но продаются сейчас только инновационные вагоны, а по ним производство отстает от спроса. С 2012 года постоянно наблюдается рост вывода на рынок новых моделей вагонов всеми производителями, особенно в сегменте специализированного парка.

В начале 2017-го, по оценке экспертов, ситуация на рынке грузового подвижного состава была достаточно стабильной. От профицита, за счет активного списания устаревших вагонов, удалось уйти. При этом дефицит подвижного состава возник традиционно в августе-октябре. Это обычно происходит в связи с сезонным всплеском объема перевозок, который касается отдельных номенклатур в определенных регионах. Например, уже неоднократно повторялась ситуация с нехваткой тары для транспортировки угля, щебня, руды.

«Потребители в последнее время опять испытывают дефицит полувагонов. Повышенный спрос на перевозки осенью создается как производителями щебня, так и перевозками угля на электростанции для зимнего завоза. В 2017-м заметно выросла погрузка экспортного угля, а также ухудшился ряд эксплуатационных параметров в грузовом движении, что привело к увеличению потребного парка. Например, рост средней дальности для груженых полувагонов за 7 месяцев 2017 года составил +3,7% к уровню 2016-го, до 2043 км, порожнего – до 1443 км (+8,5% к уровню 2016 г.). При этом скорость груженого вагона практически сравнялась со скоростью пустого. Выросла также средняя доля порожнего пробега – на 3%, до 70,5%, что говорит о снижении эффективности использования вагонов на сети. В 2017 году погрузка в полувагоны за последние 5 лет максимальна, кроме того, на Восточном полигоне самые большие ремонтные окна за последние годы. Именно это в совокупности определяет повышенный спрос на подвижной состав – весь август и сентябрь в Кузбассе работали с недостаточным обеспечением вагонами», – считает заместитель генерального директора по логистике СУЭК Денис Илатовский.

Другой угольный гигант – ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» – от комментариев воздержался. А вот производители щебня тоже опасаются, что на всех вагонов может не хватить. Неполное обеспечение вагонами привело к тому, что прирост погрузки на сети в августе практически обнулился – 1,3% по сравнению с 12% в январе.

Интересно, что вагоностроители настроены благожелательно. Отдельных моделей действительно недостаточно, при этом в целом, по оценке заместителя генерального директора АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, если посмотреть на рынок с ракурса грузооборота, то в отрасли до сих пор наблюдается профицит парка. «Вагоностроители улавливают все тенденции и тот вектор, который им задает Минпромторг России. Сейчас акцент делается на производство инновационного и специализированного подвижного состава, а также вагонов на экспорт», – отмечает он.

Но такая ситуация, по мнению эксперта, на руку участникам рынка.
«В период дефицита парк поддерживается в нормальном состоянии. К тому же это позволяет прогнозировать транспортные издержки», – комментирует С. Золотарев. По его словам, для развития отрасли вагоностроения необходимо, чтобы предприятия выпускали в среднем 45 тыс. вагонов в год. «Объем производства ограничен покупательной способностью. Внут­ренний рынок сейчас может потребить не более 30 тыс. ед. Поэтому сегодня и делается ставка на экспорт. Развитие этого направления необходимо для загрузки предприятий», – добавляет он. Помимо экспорта, среди основных драйверов отрасли эксперты выделяют тех грузо­владельцев и операторов, которые хотят сэкономить на транспортных издержках, а также тех игроков, которые теряют долю рынка из-за выбывающего парка. Интересно, что ради экспорта обычных вагонов «Алтайвагон» полностью прекратил выпуск инновационных, оставив на этом рынке только ТВСЗ и УВЗ.


Поддержать спрос и не промахнуться

Доля выпускаемых вагонов нового поколения возросла с 30% в 2014 году до 70% в 2016-м. По итогам 9 месяцев 2017-го АО «НПК «Уралвагонзавод» изготовлено и реализовано почти 11 тыс. грузовых вагонов всех видов, что в 3 раза превышает показатели работы за аналогичный период прошлого года. «Наиболее востребованными в портфеле заказов корпорации традиционно являются универсальные полувагоны. Вместе с тем постепенно увеличивается доля специализированных видов подвижного состава. В 2017 году мы осуществляем поставки для российских потребителей вагонов-хопперов для перевозки окатышей и зерна, а также широкой номенклатуры специализированных цистерн», – рассказал заместитель генерального директора по гражданской продукции УВЗ Борис Мягков.

Теперь главная задача – не допустить очередного перепроизводства дешевых полувагонов, нужно очистить рынок для нескольких крупных игроков.

В то время как вагоностроительные предприятия занимаются разработкой новых моделей и выводом на рынок специализированного подвижного состава, операторы отмечают, что заинтересованы в инновационных полувагонах, которые позволяют перевозить больший объем груза за раз. «В первую очередь СУЭК интересны инновационные вагоны с объемом кузова не менее 94 куб. м, что позволяет загрузить 75 т угля в люковый полувагон и 77 т – в глуходонный. В 2017-м, впервые за три последних года, повышенный спрос вернулся и на обычные, стандартные полувагоны, которых уже произвели 1,8 тыс. ед. за 8 месяцев. Общее производство вагонов в 2017-м составит 33–34 тыс. ед., что будет на 23 тыс. выше, чем списание. Мы ожидаем, что баланс рынка восстановится зимой 2017–2018 гг., когда рейс на Восток восстановится, а дополнительно произведенные 23 тыс. вагонов полностью покроют потребности рынка», – комментирует Д. Илатовский.

В качестве основной тенденции на рынке вагоностроения последних лет, по мнению Б. Мягкова, следует отметить увеличение доли инновационных моделей вагонов в структуре спроса. В УВЗ в настоящее время свыше 90% всех выпус­каемых вагонов являются инновацион­ными и характеризуются увеличенной грузоподъемностью и межремонтными пробегами. Однако, как считает Д. Илатовский, уже в 2018 году понятие «инновационный вагон» будет относиться не к тележке 25 тс, а к 27 тс, которые пока может выпускать только ТВСЗ. Возможность производить вагоны грузоподъемностью 83 т создаст дополнительную поддержку проектам РЖД по развитию провозной способности на Восток. «Через 1–2 года покупатели полностью переключатся на вагоны 27 тс, так как их грузо­подъемность будет на 20% выше, чем у обычных», – отмечает он.


Экономика вагоностроения

Свою роль в переходе к инновационным вагонам сыграло и государство. Госсубсидии и тарифные преференции позволяют сократить срок окупаемости такого парка. «Если обратиться к статистике, то хорошо видно, какие вагоны интересны покупателям в первую очередь. Это все модели, имеющие скидку в порожнем рейсе: 12-9853 и 12-9869 (ТВСЗ), 12-196-02 (УВЗ) и 12-2143 («Алтайвагон»). Интерес к прочим моделям ограничен, так как их расчетная окупаемость ниже, чем у вагонов, имеющих тарифную скидку. Субсидия прямым покупателям тоже, безусловно, важна. Она позволяет не только обеспечить окупаемость вагона, но и дать дополнительный заказ от ряда игроков, которые ранее сомневались, приобретать ли данный парк. Так, первоначальная субсидия, выделенная государством в 2017 году на покупку 5,8 тыс. люковых инновационных полувагонов, была выбрана полностью уже к началу июня, а квота по глуходонным полувагонам еще осталась. Минпромторгом субсидия была увеличена в пользу люковых полувагонов с учетом повышенного к ним интереса. В итоге за 8 месяцев 2017-го на сеть поставлено 16,5 тыс. люковых вагонов и 4,3 тыс. глуходонных», – приводит пример Д. Илатовский.

Серийный выпуск грузовых вагонов осуществляется на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) в 2016 году прекратили производство. Инновационные вагоны в России могут производить четыре завода: АО «Алтайвагон» (две модели), УВЗ (три модели), Тихвинский вагоностроительный завод, входящий в холдинг «ОВК» (две модели), и энгельсский Завод металлоконструкций, который сертифицировал модель 12-6892 грузоподъемностью 77 т.

На вагоны есть спрос, который превышает предложение заводов. Если посмотреть статистику выпуска в текущем году, то наиболее загружены два предприятия – УВЗ и ТВСЗ. Они выпускают не менее 1,2–1,4 тыс. полувагонов в месяц каждый. В то же время «Алтай­вагон» и Завод металлоконструкций практически стоят без работы. Это в первую очередь связано не с отсутствием спроса на их продукцию, а с теми ограничениями, которые они испытывают при заказе полимерных деталей тележки производства «Уником-Сервис» (втулки, вставки адаптера и т. д.). К тому же лицензия на инновационную тележку принадлежит УВЗ. Данные заводы могут собирать инновационные тележки, имея собственное литье, и производить кузова без ограничений. Но без ряда небольших деталей выпус­тить вагон на сеть невозможно.

Кроме того, развитие вагоностроительной отрасли сдерживают растущие цены на комплектующие и металл, стоимость которых в этом году повысилась на 7–14%. Однако, по словам С. Золотарева, проблема не только в стоимости и отсутствии нужных деталей. Для того чтобы остаться на плаву, предприятия были вынуждены сокращать специалистов.

В итоге это привело к тому, что снизилось качество выпускаемой продукции. Получается, что значительно наращивать объемы производства вагонов – как инновационных, так и специализированных – пока нет возможности, несмотря на имеющиеся мощности. «Отрасль вагоностроения столкнулась с новой проб­лемой – ростом себестоимости своей продукции. Причина – львиная доля персонала обладает низкой квалификацией. Как следствие, увеличилось количество брака, затраты и время на изготовление одной единицы подвижного состава. Увеличение объема производства в данной ситуации рискованно», – сетует С. Золотарев.

В целом производство грузовых вагонов в России в 2016-м по сравнению с предыдущим годом увеличилось на 28,8% (до 36,6 тыс. ед.). В Минпромторге прогнозируют, что за 2017-й этот показатель может подняться еще на 8–10% (до 42 тыс. ед.). Отраслевые аналитики отмечают, что с нынешнего года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

По мнению участников рынка, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети. Однако чтобы она и впредь не возникала, субсидию на 2018 год нужно сохранить и даже расширить. Это позволит обновить парк не только крупным игрокам, у которых есть средства, но и небольшим операторским компаниям. Сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксплуатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД.

[~DETAIL_TEXT] =>

Баланс нам только снится?

Недостаточное производство порождает дефицит, перепроизводство – падение цен и кризис. Многие эксперты заявляют, что в этом году отрасли вагонострое­ния и вагонопотребления наконец-то достигли баланса. Хотя немало проблем так и остались нерешенными, например, ценовые качели опять взлетели вверх до 1400 руб./сут. на обычный вагон. В связи с этим отраслевые аналитики не исключают, что возможно повторение дисбаланса на рынке. Известно, что по обычным вагонам мощности вагоностроительных заводов в России превышают спрос в 3 раза, но продаются сейчас только инновационные вагоны, а по ним производство отстает от спроса. С 2012 года постоянно наблюдается рост вывода на рынок новых моделей вагонов всеми производителями, особенно в сегменте специализированного парка.

В начале 2017-го, по оценке экспертов, ситуация на рынке грузового подвижного состава была достаточно стабильной. От профицита, за счет активного списания устаревших вагонов, удалось уйти. При этом дефицит подвижного состава возник традиционно в августе-октябре. Это обычно происходит в связи с сезонным всплеском объема перевозок, который касается отдельных номенклатур в определенных регионах. Например, уже неоднократно повторялась ситуация с нехваткой тары для транспортировки угля, щебня, руды.

«Потребители в последнее время опять испытывают дефицит полувагонов. Повышенный спрос на перевозки осенью создается как производителями щебня, так и перевозками угля на электростанции для зимнего завоза. В 2017-м заметно выросла погрузка экспортного угля, а также ухудшился ряд эксплуатационных параметров в грузовом движении, что привело к увеличению потребного парка. Например, рост средней дальности для груженых полувагонов за 7 месяцев 2017 года составил +3,7% к уровню 2016-го, до 2043 км, порожнего – до 1443 км (+8,5% к уровню 2016 г.). При этом скорость груженого вагона практически сравнялась со скоростью пустого. Выросла также средняя доля порожнего пробега – на 3%, до 70,5%, что говорит о снижении эффективности использования вагонов на сети. В 2017 году погрузка в полувагоны за последние 5 лет максимальна, кроме того, на Восточном полигоне самые большие ремонтные окна за последние годы. Именно это в совокупности определяет повышенный спрос на подвижной состав – весь август и сентябрь в Кузбассе работали с недостаточным обеспечением вагонами», – считает заместитель генерального директора по логистике СУЭК Денис Илатовский.

Другой угольный гигант – ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» – от комментариев воздержался. А вот производители щебня тоже опасаются, что на всех вагонов может не хватить. Неполное обеспечение вагонами привело к тому, что прирост погрузки на сети в августе практически обнулился – 1,3% по сравнению с 12% в январе.

Интересно, что вагоностроители настроены благожелательно. Отдельных моделей действительно недостаточно, при этом в целом, по оценке заместителя генерального директора АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, если посмотреть на рынок с ракурса грузооборота, то в отрасли до сих пор наблюдается профицит парка. «Вагоностроители улавливают все тенденции и тот вектор, который им задает Минпромторг России. Сейчас акцент делается на производство инновационного и специализированного подвижного состава, а также вагонов на экспорт», – отмечает он.

Но такая ситуация, по мнению эксперта, на руку участникам рынка.
«В период дефицита парк поддерживается в нормальном состоянии. К тому же это позволяет прогнозировать транспортные издержки», – комментирует С. Золотарев. По его словам, для развития отрасли вагоностроения необходимо, чтобы предприятия выпускали в среднем 45 тыс. вагонов в год. «Объем производства ограничен покупательной способностью. Внут­ренний рынок сейчас может потребить не более 30 тыс. ед. Поэтому сегодня и делается ставка на экспорт. Развитие этого направления необходимо для загрузки предприятий», – добавляет он. Помимо экспорта, среди основных драйверов отрасли эксперты выделяют тех грузо­владельцев и операторов, которые хотят сэкономить на транспортных издержках, а также тех игроков, которые теряют долю рынка из-за выбывающего парка. Интересно, что ради экспорта обычных вагонов «Алтайвагон» полностью прекратил выпуск инновационных, оставив на этом рынке только ТВСЗ и УВЗ.


Поддержать спрос и не промахнуться

Доля выпускаемых вагонов нового поколения возросла с 30% в 2014 году до 70% в 2016-м. По итогам 9 месяцев 2017-го АО «НПК «Уралвагонзавод» изготовлено и реализовано почти 11 тыс. грузовых вагонов всех видов, что в 3 раза превышает показатели работы за аналогичный период прошлого года. «Наиболее востребованными в портфеле заказов корпорации традиционно являются универсальные полувагоны. Вместе с тем постепенно увеличивается доля специализированных видов подвижного состава. В 2017 году мы осуществляем поставки для российских потребителей вагонов-хопперов для перевозки окатышей и зерна, а также широкой номенклатуры специализированных цистерн», – рассказал заместитель генерального директора по гражданской продукции УВЗ Борис Мягков.

Теперь главная задача – не допустить очередного перепроизводства дешевых полувагонов, нужно очистить рынок для нескольких крупных игроков.

В то время как вагоностроительные предприятия занимаются разработкой новых моделей и выводом на рынок специализированного подвижного состава, операторы отмечают, что заинтересованы в инновационных полувагонах, которые позволяют перевозить больший объем груза за раз. «В первую очередь СУЭК интересны инновационные вагоны с объемом кузова не менее 94 куб. м, что позволяет загрузить 75 т угля в люковый полувагон и 77 т – в глуходонный. В 2017-м, впервые за три последних года, повышенный спрос вернулся и на обычные, стандартные полувагоны, которых уже произвели 1,8 тыс. ед. за 8 месяцев. Общее производство вагонов в 2017-м составит 33–34 тыс. ед., что будет на 23 тыс. выше, чем списание. Мы ожидаем, что баланс рынка восстановится зимой 2017–2018 гг., когда рейс на Восток восстановится, а дополнительно произведенные 23 тыс. вагонов полностью покроют потребности рынка», – комментирует Д. Илатовский.

В качестве основной тенденции на рынке вагоностроения последних лет, по мнению Б. Мягкова, следует отметить увеличение доли инновационных моделей вагонов в структуре спроса. В УВЗ в настоящее время свыше 90% всех выпус­каемых вагонов являются инновацион­ными и характеризуются увеличенной грузоподъемностью и межремонтными пробегами. Однако, как считает Д. Илатовский, уже в 2018 году понятие «инновационный вагон» будет относиться не к тележке 25 тс, а к 27 тс, которые пока может выпускать только ТВСЗ. Возможность производить вагоны грузоподъемностью 83 т создаст дополнительную поддержку проектам РЖД по развитию провозной способности на Восток. «Через 1–2 года покупатели полностью переключатся на вагоны 27 тс, так как их грузо­подъемность будет на 20% выше, чем у обычных», – отмечает он.


Экономика вагоностроения

Свою роль в переходе к инновационным вагонам сыграло и государство. Госсубсидии и тарифные преференции позволяют сократить срок окупаемости такого парка. «Если обратиться к статистике, то хорошо видно, какие вагоны интересны покупателям в первую очередь. Это все модели, имеющие скидку в порожнем рейсе: 12-9853 и 12-9869 (ТВСЗ), 12-196-02 (УВЗ) и 12-2143 («Алтайвагон»). Интерес к прочим моделям ограничен, так как их расчетная окупаемость ниже, чем у вагонов, имеющих тарифную скидку. Субсидия прямым покупателям тоже, безусловно, важна. Она позволяет не только обеспечить окупаемость вагона, но и дать дополнительный заказ от ряда игроков, которые ранее сомневались, приобретать ли данный парк. Так, первоначальная субсидия, выделенная государством в 2017 году на покупку 5,8 тыс. люковых инновационных полувагонов, была выбрана полностью уже к началу июня, а квота по глуходонным полувагонам еще осталась. Минпромторгом субсидия была увеличена в пользу люковых полувагонов с учетом повышенного к ним интереса. В итоге за 8 месяцев 2017-го на сеть поставлено 16,5 тыс. люковых вагонов и 4,3 тыс. глуходонных», – приводит пример Д. Илатовский.

Серийный выпуск грузовых вагонов осуществляется на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) в 2016 году прекратили производство. Инновационные вагоны в России могут производить четыре завода: АО «Алтайвагон» (две модели), УВЗ (три модели), Тихвинский вагоностроительный завод, входящий в холдинг «ОВК» (две модели), и энгельсский Завод металлоконструкций, который сертифицировал модель 12-6892 грузоподъемностью 77 т.

На вагоны есть спрос, который превышает предложение заводов. Если посмотреть статистику выпуска в текущем году, то наиболее загружены два предприятия – УВЗ и ТВСЗ. Они выпускают не менее 1,2–1,4 тыс. полувагонов в месяц каждый. В то же время «Алтай­вагон» и Завод металлоконструкций практически стоят без работы. Это в первую очередь связано не с отсутствием спроса на их продукцию, а с теми ограничениями, которые они испытывают при заказе полимерных деталей тележки производства «Уником-Сервис» (втулки, вставки адаптера и т. д.). К тому же лицензия на инновационную тележку принадлежит УВЗ. Данные заводы могут собирать инновационные тележки, имея собственное литье, и производить кузова без ограничений. Но без ряда небольших деталей выпус­тить вагон на сеть невозможно.

Кроме того, развитие вагоностроительной отрасли сдерживают растущие цены на комплектующие и металл, стоимость которых в этом году повысилась на 7–14%. Однако, по словам С. Золотарева, проблема не только в стоимости и отсутствии нужных деталей. Для того чтобы остаться на плаву, предприятия были вынуждены сокращать специалистов.

В итоге это привело к тому, что снизилось качество выпускаемой продукции. Получается, что значительно наращивать объемы производства вагонов – как инновационных, так и специализированных – пока нет возможности, несмотря на имеющиеся мощности. «Отрасль вагоностроения столкнулась с новой проб­лемой – ростом себестоимости своей продукции. Причина – львиная доля персонала обладает низкой квалификацией. Как следствие, увеличилось количество брака, затраты и время на изготовление одной единицы подвижного состава. Увеличение объема производства в данной ситуации рискованно», – сетует С. Золотарев.

В целом производство грузовых вагонов в России в 2016-м по сравнению с предыдущим годом увеличилось на 28,8% (до 36,6 тыс. ед.). В Минпромторге прогнозируют, что за 2017-й этот показатель может подняться еще на 8–10% (до 42 тыс. ед.). Отраслевые аналитики отмечают, что с нынешнего года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

По мнению участников рынка, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети. Однако чтобы она и впредь не возникала, субсидию на 2018 год нужно сохранить и даже расширить. Это позволит обновить парк не только крупным игрокам, у которых есть средства, но и небольшим операторским компаниям. Сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксплуатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли
заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей? [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-na-fone-profitsita [~CODE] => defitsit-na-fone-profitsita [EXTERNAL_ID] => 356858 [~EXTERNAL_ID] => 356858 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1928754 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 163 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1928754 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит на фоне профицита [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей? [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит на фоне профицита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на фоне профицита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на фоне профицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на фоне профицита ) )

									Array
(
    [ID] => 356858
    [~ID] => 356858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Дефицит на фоне профицита
    [~NAME] => Дефицит на фоне профицита
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:47:32
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:47:32
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/defitsit-na-fone-profitsita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/defitsit-na-fone-profitsita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Баланс нам только снится?

Недостаточное производство порождает дефицит, перепроизводство – падение цен и кризис. Многие эксперты заявляют, что в этом году отрасли вагонострое­ния и вагонопотребления наконец-то достигли баланса. Хотя немало проблем так и остались нерешенными, например, ценовые качели опять взлетели вверх до 1400 руб./сут. на обычный вагон. В связи с этим отраслевые аналитики не исключают, что возможно повторение дисбаланса на рынке. Известно, что по обычным вагонам мощности вагоностроительных заводов в России превышают спрос в 3 раза, но продаются сейчас только инновационные вагоны, а по ним производство отстает от спроса. С 2012 года постоянно наблюдается рост вывода на рынок новых моделей вагонов всеми производителями, особенно в сегменте специализированного парка.

В начале 2017-го, по оценке экспертов, ситуация на рынке грузового подвижного состава была достаточно стабильной. От профицита, за счет активного списания устаревших вагонов, удалось уйти. При этом дефицит подвижного состава возник традиционно в августе-октябре. Это обычно происходит в связи с сезонным всплеском объема перевозок, который касается отдельных номенклатур в определенных регионах. Например, уже неоднократно повторялась ситуация с нехваткой тары для транспортировки угля, щебня, руды.

«Потребители в последнее время опять испытывают дефицит полувагонов. Повышенный спрос на перевозки осенью создается как производителями щебня, так и перевозками угля на электростанции для зимнего завоза. В 2017-м заметно выросла погрузка экспортного угля, а также ухудшился ряд эксплуатационных параметров в грузовом движении, что привело к увеличению потребного парка. Например, рост средней дальности для груженых полувагонов за 7 месяцев 2017 года составил +3,7% к уровню 2016-го, до 2043 км, порожнего – до 1443 км (+8,5% к уровню 2016 г.). При этом скорость груженого вагона практически сравнялась со скоростью пустого. Выросла также средняя доля порожнего пробега – на 3%, до 70,5%, что говорит о снижении эффективности использования вагонов на сети. В 2017 году погрузка в полувагоны за последние 5 лет максимальна, кроме того, на Восточном полигоне самые большие ремонтные окна за последние годы. Именно это в совокупности определяет повышенный спрос на подвижной состав – весь август и сентябрь в Кузбассе работали с недостаточным обеспечением вагонами», – считает заместитель генерального директора по логистике СУЭК Денис Илатовский.

Другой угольный гигант – ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» – от комментариев воздержался. А вот производители щебня тоже опасаются, что на всех вагонов может не хватить. Неполное обеспечение вагонами привело к тому, что прирост погрузки на сети в августе практически обнулился – 1,3% по сравнению с 12% в январе.

Интересно, что вагоностроители настроены благожелательно. Отдельных моделей действительно недостаточно, при этом в целом, по оценке заместителя генерального директора АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, если посмотреть на рынок с ракурса грузооборота, то в отрасли до сих пор наблюдается профицит парка. «Вагоностроители улавливают все тенденции и тот вектор, который им задает Минпромторг России. Сейчас акцент делается на производство инновационного и специализированного подвижного состава, а также вагонов на экспорт», – отмечает он.

Но такая ситуация, по мнению эксперта, на руку участникам рынка.
«В период дефицита парк поддерживается в нормальном состоянии. К тому же это позволяет прогнозировать транспортные издержки», – комментирует С. Золотарев. По его словам, для развития отрасли вагоностроения необходимо, чтобы предприятия выпускали в среднем 45 тыс. вагонов в год. «Объем производства ограничен покупательной способностью. Внут­ренний рынок сейчас может потребить не более 30 тыс. ед. Поэтому сегодня и делается ставка на экспорт. Развитие этого направления необходимо для загрузки предприятий», – добавляет он. Помимо экспорта, среди основных драйверов отрасли эксперты выделяют тех грузо­владельцев и операторов, которые хотят сэкономить на транспортных издержках, а также тех игроков, которые теряют долю рынка из-за выбывающего парка. Интересно, что ради экспорта обычных вагонов «Алтайвагон» полностью прекратил выпуск инновационных, оставив на этом рынке только ТВСЗ и УВЗ.


Поддержать спрос и не промахнуться

Доля выпускаемых вагонов нового поколения возросла с 30% в 2014 году до 70% в 2016-м. По итогам 9 месяцев 2017-го АО «НПК «Уралвагонзавод» изготовлено и реализовано почти 11 тыс. грузовых вагонов всех видов, что в 3 раза превышает показатели работы за аналогичный период прошлого года. «Наиболее востребованными в портфеле заказов корпорации традиционно являются универсальные полувагоны. Вместе с тем постепенно увеличивается доля специализированных видов подвижного состава. В 2017 году мы осуществляем поставки для российских потребителей вагонов-хопперов для перевозки окатышей и зерна, а также широкой номенклатуры специализированных цистерн», – рассказал заместитель генерального директора по гражданской продукции УВЗ Борис Мягков.

Теперь главная задача – не допустить очередного перепроизводства дешевых полувагонов, нужно очистить рынок для нескольких крупных игроков.

В то время как вагоностроительные предприятия занимаются разработкой новых моделей и выводом на рынок специализированного подвижного состава, операторы отмечают, что заинтересованы в инновационных полувагонах, которые позволяют перевозить больший объем груза за раз. «В первую очередь СУЭК интересны инновационные вагоны с объемом кузова не менее 94 куб. м, что позволяет загрузить 75 т угля в люковый полувагон и 77 т – в глуходонный. В 2017-м, впервые за три последних года, повышенный спрос вернулся и на обычные, стандартные полувагоны, которых уже произвели 1,8 тыс. ед. за 8 месяцев. Общее производство вагонов в 2017-м составит 33–34 тыс. ед., что будет на 23 тыс. выше, чем списание. Мы ожидаем, что баланс рынка восстановится зимой 2017–2018 гг., когда рейс на Восток восстановится, а дополнительно произведенные 23 тыс. вагонов полностью покроют потребности рынка», – комментирует Д. Илатовский.

В качестве основной тенденции на рынке вагоностроения последних лет, по мнению Б. Мягкова, следует отметить увеличение доли инновационных моделей вагонов в структуре спроса. В УВЗ в настоящее время свыше 90% всех выпус­каемых вагонов являются инновацион­ными и характеризуются увеличенной грузоподъемностью и межремонтными пробегами. Однако, как считает Д. Илатовский, уже в 2018 году понятие «инновационный вагон» будет относиться не к тележке 25 тс, а к 27 тс, которые пока может выпускать только ТВСЗ. Возможность производить вагоны грузоподъемностью 83 т создаст дополнительную поддержку проектам РЖД по развитию провозной способности на Восток. «Через 1–2 года покупатели полностью переключатся на вагоны 27 тс, так как их грузо­подъемность будет на 20% выше, чем у обычных», – отмечает он.


Экономика вагоностроения

Свою роль в переходе к инновационным вагонам сыграло и государство. Госсубсидии и тарифные преференции позволяют сократить срок окупаемости такого парка. «Если обратиться к статистике, то хорошо видно, какие вагоны интересны покупателям в первую очередь. Это все модели, имеющие скидку в порожнем рейсе: 12-9853 и 12-9869 (ТВСЗ), 12-196-02 (УВЗ) и 12-2143 («Алтайвагон»). Интерес к прочим моделям ограничен, так как их расчетная окупаемость ниже, чем у вагонов, имеющих тарифную скидку. Субсидия прямым покупателям тоже, безусловно, важна. Она позволяет не только обеспечить окупаемость вагона, но и дать дополнительный заказ от ряда игроков, которые ранее сомневались, приобретать ли данный парк. Так, первоначальная субсидия, выделенная государством в 2017 году на покупку 5,8 тыс. люковых инновационных полувагонов, была выбрана полностью уже к началу июня, а квота по глуходонным полувагонам еще осталась. Минпромторгом субсидия была увеличена в пользу люковых полувагонов с учетом повышенного к ним интереса. В итоге за 8 месяцев 2017-го на сеть поставлено 16,5 тыс. люковых вагонов и 4,3 тыс. глуходонных», – приводит пример Д. Илатовский.

Серийный выпуск грузовых вагонов осуществляется на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) в 2016 году прекратили производство. Инновационные вагоны в России могут производить четыре завода: АО «Алтайвагон» (две модели), УВЗ (три модели), Тихвинский вагоностроительный завод, входящий в холдинг «ОВК» (две модели), и энгельсский Завод металлоконструкций, который сертифицировал модель 12-6892 грузоподъемностью 77 т.

На вагоны есть спрос, который превышает предложение заводов. Если посмотреть статистику выпуска в текущем году, то наиболее загружены два предприятия – УВЗ и ТВСЗ. Они выпускают не менее 1,2–1,4 тыс. полувагонов в месяц каждый. В то же время «Алтай­вагон» и Завод металлоконструкций практически стоят без работы. Это в первую очередь связано не с отсутствием спроса на их продукцию, а с теми ограничениями, которые они испытывают при заказе полимерных деталей тележки производства «Уником-Сервис» (втулки, вставки адаптера и т. д.). К тому же лицензия на инновационную тележку принадлежит УВЗ. Данные заводы могут собирать инновационные тележки, имея собственное литье, и производить кузова без ограничений. Но без ряда небольших деталей выпус­тить вагон на сеть невозможно.

Кроме того, развитие вагоностроительной отрасли сдерживают растущие цены на комплектующие и металл, стоимость которых в этом году повысилась на 7–14%. Однако, по словам С. Золотарева, проблема не только в стоимости и отсутствии нужных деталей. Для того чтобы остаться на плаву, предприятия были вынуждены сокращать специалистов.

В итоге это привело к тому, что снизилось качество выпускаемой продукции. Получается, что значительно наращивать объемы производства вагонов – как инновационных, так и специализированных – пока нет возможности, несмотря на имеющиеся мощности. «Отрасль вагоностроения столкнулась с новой проб­лемой – ростом себестоимости своей продукции. Причина – львиная доля персонала обладает низкой квалификацией. Как следствие, увеличилось количество брака, затраты и время на изготовление одной единицы подвижного состава. Увеличение объема производства в данной ситуации рискованно», – сетует С. Золотарев.

В целом производство грузовых вагонов в России в 2016-м по сравнению с предыдущим годом увеличилось на 28,8% (до 36,6 тыс. ед.). В Минпромторге прогнозируют, что за 2017-й этот показатель может подняться еще на 8–10% (до 42 тыс. ед.). Отраслевые аналитики отмечают, что с нынешнего года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

По мнению участников рынка, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети. Однако чтобы она и впредь не возникала, субсидию на 2018 год нужно сохранить и даже расширить. Это позволит обновить парк не только крупным игрокам, у которых есть средства, но и небольшим операторским компаниям. Сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксплуатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД.

[~DETAIL_TEXT] =>

Баланс нам только снится?

Недостаточное производство порождает дефицит, перепроизводство – падение цен и кризис. Многие эксперты заявляют, что в этом году отрасли вагонострое­ния и вагонопотребления наконец-то достигли баланса. Хотя немало проблем так и остались нерешенными, например, ценовые качели опять взлетели вверх до 1400 руб./сут. на обычный вагон. В связи с этим отраслевые аналитики не исключают, что возможно повторение дисбаланса на рынке. Известно, что по обычным вагонам мощности вагоностроительных заводов в России превышают спрос в 3 раза, но продаются сейчас только инновационные вагоны, а по ним производство отстает от спроса. С 2012 года постоянно наблюдается рост вывода на рынок новых моделей вагонов всеми производителями, особенно в сегменте специализированного парка.

В начале 2017-го, по оценке экспертов, ситуация на рынке грузового подвижного состава была достаточно стабильной. От профицита, за счет активного списания устаревших вагонов, удалось уйти. При этом дефицит подвижного состава возник традиционно в августе-октябре. Это обычно происходит в связи с сезонным всплеском объема перевозок, который касается отдельных номенклатур в определенных регионах. Например, уже неоднократно повторялась ситуация с нехваткой тары для транспортировки угля, щебня, руды.

«Потребители в последнее время опять испытывают дефицит полувагонов. Повышенный спрос на перевозки осенью создается как производителями щебня, так и перевозками угля на электростанции для зимнего завоза. В 2017-м заметно выросла погрузка экспортного угля, а также ухудшился ряд эксплуатационных параметров в грузовом движении, что привело к увеличению потребного парка. Например, рост средней дальности для груженых полувагонов за 7 месяцев 2017 года составил +3,7% к уровню 2016-го, до 2043 км, порожнего – до 1443 км (+8,5% к уровню 2016 г.). При этом скорость груженого вагона практически сравнялась со скоростью пустого. Выросла также средняя доля порожнего пробега – на 3%, до 70,5%, что говорит о снижении эффективности использования вагонов на сети. В 2017 году погрузка в полувагоны за последние 5 лет максимальна, кроме того, на Восточном полигоне самые большие ремонтные окна за последние годы. Именно это в совокупности определяет повышенный спрос на подвижной состав – весь август и сентябрь в Кузбассе работали с недостаточным обеспечением вагонами», – считает заместитель генерального директора по логистике СУЭК Денис Илатовский.

Другой угольный гигант – ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» – от комментариев воздержался. А вот производители щебня тоже опасаются, что на всех вагонов может не хватить. Неполное обеспечение вагонами привело к тому, что прирост погрузки на сети в августе практически обнулился – 1,3% по сравнению с 12% в январе.

Интересно, что вагоностроители настроены благожелательно. Отдельных моделей действительно недостаточно, при этом в целом, по оценке заместителя генерального директора АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, если посмотреть на рынок с ракурса грузооборота, то в отрасли до сих пор наблюдается профицит парка. «Вагоностроители улавливают все тенденции и тот вектор, который им задает Минпромторг России. Сейчас акцент делается на производство инновационного и специализированного подвижного состава, а также вагонов на экспорт», – отмечает он.

Но такая ситуация, по мнению эксперта, на руку участникам рынка.
«В период дефицита парк поддерживается в нормальном состоянии. К тому же это позволяет прогнозировать транспортные издержки», – комментирует С. Золотарев. По его словам, для развития отрасли вагоностроения необходимо, чтобы предприятия выпускали в среднем 45 тыс. вагонов в год. «Объем производства ограничен покупательной способностью. Внут­ренний рынок сейчас может потребить не более 30 тыс. ед. Поэтому сегодня и делается ставка на экспорт. Развитие этого направления необходимо для загрузки предприятий», – добавляет он. Помимо экспорта, среди основных драйверов отрасли эксперты выделяют тех грузо­владельцев и операторов, которые хотят сэкономить на транспортных издержках, а также тех игроков, которые теряют долю рынка из-за выбывающего парка. Интересно, что ради экспорта обычных вагонов «Алтайвагон» полностью прекратил выпуск инновационных, оставив на этом рынке только ТВСЗ и УВЗ.


Поддержать спрос и не промахнуться

Доля выпускаемых вагонов нового поколения возросла с 30% в 2014 году до 70% в 2016-м. По итогам 9 месяцев 2017-го АО «НПК «Уралвагонзавод» изготовлено и реализовано почти 11 тыс. грузовых вагонов всех видов, что в 3 раза превышает показатели работы за аналогичный период прошлого года. «Наиболее востребованными в портфеле заказов корпорации традиционно являются универсальные полувагоны. Вместе с тем постепенно увеличивается доля специализированных видов подвижного состава. В 2017 году мы осуществляем поставки для российских потребителей вагонов-хопперов для перевозки окатышей и зерна, а также широкой номенклатуры специализированных цистерн», – рассказал заместитель генерального директора по гражданской продукции УВЗ Борис Мягков.

Теперь главная задача – не допустить очередного перепроизводства дешевых полувагонов, нужно очистить рынок для нескольких крупных игроков.

В то время как вагоностроительные предприятия занимаются разработкой новых моделей и выводом на рынок специализированного подвижного состава, операторы отмечают, что заинтересованы в инновационных полувагонах, которые позволяют перевозить больший объем груза за раз. «В первую очередь СУЭК интересны инновационные вагоны с объемом кузова не менее 94 куб. м, что позволяет загрузить 75 т угля в люковый полувагон и 77 т – в глуходонный. В 2017-м, впервые за три последних года, повышенный спрос вернулся и на обычные, стандартные полувагоны, которых уже произвели 1,8 тыс. ед. за 8 месяцев. Общее производство вагонов в 2017-м составит 33–34 тыс. ед., что будет на 23 тыс. выше, чем списание. Мы ожидаем, что баланс рынка восстановится зимой 2017–2018 гг., когда рейс на Восток восстановится, а дополнительно произведенные 23 тыс. вагонов полностью покроют потребности рынка», – комментирует Д. Илатовский.

В качестве основной тенденции на рынке вагоностроения последних лет, по мнению Б. Мягкова, следует отметить увеличение доли инновационных моделей вагонов в структуре спроса. В УВЗ в настоящее время свыше 90% всех выпус­каемых вагонов являются инновацион­ными и характеризуются увеличенной грузоподъемностью и межремонтными пробегами. Однако, как считает Д. Илатовский, уже в 2018 году понятие «инновационный вагон» будет относиться не к тележке 25 тс, а к 27 тс, которые пока может выпускать только ТВСЗ. Возможность производить вагоны грузоподъемностью 83 т создаст дополнительную поддержку проектам РЖД по развитию провозной способности на Восток. «Через 1–2 года покупатели полностью переключатся на вагоны 27 тс, так как их грузо­подъемность будет на 20% выше, чем у обычных», – отмечает он.


Экономика вагоностроения

Свою роль в переходе к инновационным вагонам сыграло и государство. Госсубсидии и тарифные преференции позволяют сократить срок окупаемости такого парка. «Если обратиться к статистике, то хорошо видно, какие вагоны интересны покупателям в первую очередь. Это все модели, имеющие скидку в порожнем рейсе: 12-9853 и 12-9869 (ТВСЗ), 12-196-02 (УВЗ) и 12-2143 («Алтайвагон»). Интерес к прочим моделям ограничен, так как их расчетная окупаемость ниже, чем у вагонов, имеющих тарифную скидку. Субсидия прямым покупателям тоже, безусловно, важна. Она позволяет не только обеспечить окупаемость вагона, но и дать дополнительный заказ от ряда игроков, которые ранее сомневались, приобретать ли данный парк. Так, первоначальная субсидия, выделенная государством в 2017 году на покупку 5,8 тыс. люковых инновационных полувагонов, была выбрана полностью уже к началу июня, а квота по глуходонным полувагонам еще осталась. Минпромторгом субсидия была увеличена в пользу люковых полувагонов с учетом повышенного к ним интереса. В итоге за 8 месяцев 2017-го на сеть поставлено 16,5 тыс. люковых вагонов и 4,3 тыс. глуходонных», – приводит пример Д. Илатовский.

Серийный выпуск грузовых вагонов осуществляется на 16 предприятиях. Три завода («Промтрактор-Вагон», Калининградский вагоностроительный и Новокузнецкий вагоностроительный) в 2016 году прекратили производство. Инновационные вагоны в России могут производить четыре завода: АО «Алтайвагон» (две модели), УВЗ (три модели), Тихвинский вагоностроительный завод, входящий в холдинг «ОВК» (две модели), и энгельсский Завод металлоконструкций, который сертифицировал модель 12-6892 грузоподъемностью 77 т.

На вагоны есть спрос, который превышает предложение заводов. Если посмотреть статистику выпуска в текущем году, то наиболее загружены два предприятия – УВЗ и ТВСЗ. Они выпускают не менее 1,2–1,4 тыс. полувагонов в месяц каждый. В то же время «Алтай­вагон» и Завод металлоконструкций практически стоят без работы. Это в первую очередь связано не с отсутствием спроса на их продукцию, а с теми ограничениями, которые они испытывают при заказе полимерных деталей тележки производства «Уником-Сервис» (втулки, вставки адаптера и т. д.). К тому же лицензия на инновационную тележку принадлежит УВЗ. Данные заводы могут собирать инновационные тележки, имея собственное литье, и производить кузова без ограничений. Но без ряда небольших деталей выпус­тить вагон на сеть невозможно.

Кроме того, развитие вагоностроительной отрасли сдерживают растущие цены на комплектующие и металл, стоимость которых в этом году повысилась на 7–14%. Однако, по словам С. Золотарева, проблема не только в стоимости и отсутствии нужных деталей. Для того чтобы остаться на плаву, предприятия были вынуждены сокращать специалистов.

В итоге это привело к тому, что снизилось качество выпускаемой продукции. Получается, что значительно наращивать объемы производства вагонов – как инновационных, так и специализированных – пока нет возможности, несмотря на имеющиеся мощности. «Отрасль вагоностроения столкнулась с новой проб­лемой – ростом себестоимости своей продукции. Причина – львиная доля персонала обладает низкой квалификацией. Как следствие, увеличилось количество брака, затраты и время на изготовление одной единицы подвижного состава. Увеличение объема производства в данной ситуации рискованно», – сетует С. Золотарев.

В целом производство грузовых вагонов в России в 2016-м по сравнению с предыдущим годом увеличилось на 28,8% (до 36,6 тыс. ед.). В Минпромторге прогнозируют, что за 2017-й этот показатель может подняться еще на 8–10% (до 42 тыс. ед.). Отраслевые аналитики отмечают, что с нынешнего года ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015–2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов. При этом объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020-го предположительно составит 30 тыс. ед. в год. В основном это будут специализированные вагоны, а доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться. Дополнительный прирост может произойти за счет экспортных контрактов.

По мнению участников рынка, производство вагонов уже догнало объемы списания. До конца года выпуск подвижного состава может превысить выбытие, что позволит снизить логистическую напряженность на сети. Однако чтобы она и впредь не возникала, субсидию на 2018 год нужно сохранить и даже расширить. Это позволит обновить парк не только крупным игрокам, у которых есть средства, но и небольшим операторским компаниям. Сегодня необходимо повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксплуатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли
заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей? [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-na-fone-profitsita [~CODE] => defitsit-na-fone-profitsita [EXTERNAL_ID] => 356858 [~EXTERNAL_ID] => 356858 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1928754 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 163 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1928754 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит на фоне профицита [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей? [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит на фоне профицита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году завершилось масштабное списание вагонов с истекшим сроком службы, инициированное вагоностроителями. Но привело ли это к гармонии в отрасли? Загружены ли заводы и достаточно ли грузовладельцам парка для обеспечения своих потребностей? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на фоне профицита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на фоне профицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит на фоне профицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит на фоне профицита ) )
РЖД-Партнер

Мечты о контрейлерном сообщении

В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов.
Array
(
    [ID] => 356859
    [~ID] => 356859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Мечты о контрейлерном  сообщении 
    [~NAME] => Мечты о контрейлерном  сообщении 
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:50:04
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:50:04
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:52:01
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:52:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/mechty-o-kontreylernom-soobshchenii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/mechty-o-kontreylernom-soobshchenii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грандиозные планы

В 2017 году поднялась новая волна дискуссии вокруг организации контрейлерных перевозок в России. Главным инициатором выступает АО «ФГК».
В компании заявили о планах к концу 2019-го закупить 1,3 тыс. новых платформ. Сейчас в парке оператора находится несколько платформ высотой от уровня головки рельса 1100 мм. ОАО «РЖД» заинтересовано во внедрении этого типа специализированного подвижного состава на сети и занимается реализацией программы по развитию контрейлерных перевозок в стране.

«Данный вид транспортировки поможет обойти ряд проблем, с которыми сталкиваются грузоотправители: большая протяженность российских железных дорог и их загруженность, убытки авто­перевозчиков от системы «Платон», наличие участков, где не развита сеть автомобильных дорог. Перевозка автопоезда на платформе ускорит и удешевит доставку грузов до 17%», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Сергей Порядин. Кроме того, эта технология позволит снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру за счет максимальной загрузки вагона-платформы в 44 т (17,5 тс), сократить износ автодорог, уменьшить расход топлива и снизить негативное воздействие на окружающую среду.

При внушительном количестве преимуществ перспективы развития конт­рейлерных перевозок в России выглядят пока крайне неоднозначными. Из-за серьезных барьеров инвесторы не спешат вкладываться в развитие гибридных транспортировок. На текущий момент в стране существует всего две модели сертифицированных вагонов, которые могут эксплуатироваться на колее 1520. Одна версия выполнена для АО «ФГК», другая – по заказу ГК «Дело» – для несопровождаемых перевозок (без тягача).

В июле стало известно, что ФГК совместно с ОАО «РЖД» приступила к разработке универсального контрейлерного вагона-платформы и вспомогательной погрузочной площадки (съемного оборудования вагона). Проектированием новой модели займется Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав НПК «Уралвагон­завод»). К регулярным опытным перевозкам компания планирует приступить осенью 2018 года. Первым регулярным маршрутом станет Москва – Ново­сибирск – Москва.

В 2016 году АО «ФГК» совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» и «Глобалтрак Логистик» уже организовывали по данному маршруту тестовую перевозку. Вагоны-платформы с высотой пола от уровня головки рельса 1100 мм, груженные порожними фурами, проследовали по линии Москва-Товарная-Павелецкая – Клещиха (Новосибирск) и обратно. По итогам проведенного испытания ОАО «РЖД» сформировало пакет документов для Минтранса, чтобы ведомство могло подготовить необходимые нормативные правовые акты. Законодательный проект до сих пор находится в разработке, поэтому пока перевозчик везет не груз, за который отвечает автомобилист, а другого перевозчика, так как по закону прицеп не может считаться обменной тарой, как контейнер или поддон.

«Как только появится соответствующее решение Минтранса, мы планируем провести опытные коммерческие перевозки по направлению Москва-Товарная-Павелецкая – Клещиха, – рассказывает директор по развитию «Глобалтрак Логистик» Илья Дудинский. – Если тестовые испытания в 2016-м были проведены с порожней фурой, то предстоящая перевозка будет с груженой. Будут взысканы все тарифы, произведен необходимый документооборот. Мы хотим убедиться, что технология работает и нет никаких барьеров. Тогда совместно с коллегами из ФГК мы будем обсуждать, какие платформы и в каком количестве нужны для того, чтобы поставить этот сервис на конвейер. Наши расчеты показывают, что контрейлерные перевозки становятся выгоднее автомобильных при расстояниях свыше 2,5 тыс. км. Для крупных компаний будет интересна перевозка полуприцепов, для средних и малых – полных автопоездов».

На начальном этапе компания планирует перевозить 300–500 грузовых транспортных средств в месяц. По оценкам специалистов, комбинированная транспортировка в направлении Москва – Новосибирск дает выгоду в 5–10% по сравнению с автомобильным сообщением. Однако подсчеты велись на основании железнодорожного тарифа на контейнерные перевозки образца 2016 года.

«Бесспорно, самое серьезное влияние на рентабельность оказывает тариф, который в данном случае привязан к контейнерным перевозкам. И с начала этого года он увеличился почти на 10%. Было бы правильно, чтобы ставка на контрейлерные перевозки рассматривалась отдельно от контейнерных. Если мы хотим развивать этот вид доставки и вернуть грузы на железную дорогу, нужна предсказуемость ставок. Идеально, если бы тариф был заморожен на какое-то время, чтобы создать условия для инвестиций», – считает И. Дудинский.


Трудности первопроходцев

Именно неопределенность в тарифной политике гибридных перевозок является одним из ключевых факторов, отпугивающих инвесторов. В частности, по этой причине не развивается соответствующая инфраструктура и нет заказчиков, помимо ФГК, для разработки новых вагонов-платформ. По оценкам И. Дудинского, стоимость опытно-конструкторских работ может составить от 20 до 40 млн руб. Без участия государства в привлечении бизнеса развитие контрейлерного сообщения невозможно. Помимо определения тарифа, необходимо утвердить весовой контроль и допустимые габариты.

«Скорость освоения контрейлерных перевозок в России зависит от ожидаемых эффектов. Пока мы видим, что этот процесс протекает медленно. Одним из сдерживающих факторов являются габаритные ограничения, которые действуют на сети российских железных дорог. Грузоперевозчики не могут перевозить фуры на стандартных платформах, как это делают их коллеги из США и стран Европы. Поэтому приходится разрабатывать и вводить на сеть низкодонные специализированные платформы», – замечает председатель объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Борис Лапидус.

Еще одним участником рынка, поверившим в будущее контрейлерных транспортировок в России, оказалась калининградская транспортно-экспедиционная компания «Карго Сервис». Предприятие планирует организовать экспериментальную отправку контрейлерной платформы с гружеными фурами по маршруту Калининград – Москва и обратно в октябре-декабре 2017 года. «Сегодня главным для нас барьером является отсутствие соответствующей нормативной базы. Но в данном виде перевозок заинтересованы все вовлеченные стороны, и они способны разрешить те сложности, которые существуют на пути развития контрейлерного сообщения между Калининградом и Москвой», – уверен генеральный директор «Карго Сервис» Сергей Заворотынский.

Попытки организации контрейлерных перевозок в России проводятся далеко не в первый раз. Еще в начале 1990-х гг. планировалась эксплуатация вагонов-платформ на маршруте Хельсинки – Моск­ва. Проект провалился из-за плохого качества вагонов: фуры были повреждены при транспортировке. Власти России и Финляндии снова решили наладить комбинированное сообщение в 2011 году. Были осуществлены три опытные поездки контрейлерного поезда по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва. В 2013-м проект был приостановлен в связи с ухудшением экономичес­кой ситуации в стране.


Контейнер против контрейлера

При оценке общего положения дел может возникнуть вопрос: зачем заниматься внедрением в инфраструктуру контрейлерных перевозок, если есть контейнерное сообщение? Ведь в последнем случае все процессы налажены и не нужно инвестировать в создание и испытание совершенно новых платформ, разработку нормативов и подготовку инфраструктуры.

«Контрейлеры, безусловно, конкурируют с контейнерами. Но несмотря на это оба вида перевозок имеют свою нишу. К примеру, контрейлерные транспортировки эффективны на более коротких плечах. Иностранные операторы не используют платформы для перевозки грузовиков на дальние расстояния. В Европе контрейлерный сервис популярен в тех случаях, когда на заданном маршруте автомобильные дороги загружены или тоннели не обеспечивают необходимой пропускной способности», – рассуждает Б. Лапидус.

Гибридная логистическая технология позволяет сократить потребность заказчика в погрузочных и складских площадях, чего нельзя сказать о контейнерных перевозках. Например, контрейлерное сообщение активно используется между Швейцарией и Германией. Однако Швейцария расположена в высокогорной местности, в отличие от России. Таким образом, их автоперевозчикам удается экономить на топливе значительно больше, чем российским компаниям.

Последние несколько лет популярность контрейлерных перевозок в Европе растет. Данная технология уже заняла 30% всех железнодорожных грузовых перевозок. При этом основные маршруты следования контрейлеров сосредоточены на направлениях нескольких транспортных коридоров, где действует более 300 терминалов, расположенных на территории 29 стран. Развитию гибридного железнодорожного сообщения в Европе способствуют законодательные требования государств к международным и национальным транспортным системам. Так, в Австрии запрещено движение грузовых автомобилей с прицепом полной массой свыше 7,5 т по субботам, воскресеньям и праздничным дням.


Надежда есть

Анализируя успешный опыт организации контрейлерного сообщения в США и странах Евросоюза, необходимо учитывать, что там данная технология применяется на практике уже больше 30 лет. За это время Италии, Германии, Швейцарии и Австрии удалось наладить весь технологический процесс и сформировать подходящую нормативно-правовую базу. В России освоение данного логистического метода началось сравнительно недавно и идет с переменным успехом, крайне малым в масштабах страны. Есть риск того, что без субсидий со стороны государства и тарифных преференций регулятора соответствующие разработки так и останутся на бумаге и застрянут в бесконечных тестовых перегонах.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грандиозные планы

В 2017 году поднялась новая волна дискуссии вокруг организации контрейлерных перевозок в России. Главным инициатором выступает АО «ФГК».
В компании заявили о планах к концу 2019-го закупить 1,3 тыс. новых платформ. Сейчас в парке оператора находится несколько платформ высотой от уровня головки рельса 1100 мм. ОАО «РЖД» заинтересовано во внедрении этого типа специализированного подвижного состава на сети и занимается реализацией программы по развитию контрейлерных перевозок в стране.

«Данный вид транспортировки поможет обойти ряд проблем, с которыми сталкиваются грузоотправители: большая протяженность российских железных дорог и их загруженность, убытки авто­перевозчиков от системы «Платон», наличие участков, где не развита сеть автомобильных дорог. Перевозка автопоезда на платформе ускорит и удешевит доставку грузов до 17%», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Сергей Порядин. Кроме того, эта технология позволит снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру за счет максимальной загрузки вагона-платформы в 44 т (17,5 тс), сократить износ автодорог, уменьшить расход топлива и снизить негативное воздействие на окружающую среду.

При внушительном количестве преимуществ перспективы развития конт­рейлерных перевозок в России выглядят пока крайне неоднозначными. Из-за серьезных барьеров инвесторы не спешат вкладываться в развитие гибридных транспортировок. На текущий момент в стране существует всего две модели сертифицированных вагонов, которые могут эксплуатироваться на колее 1520. Одна версия выполнена для АО «ФГК», другая – по заказу ГК «Дело» – для несопровождаемых перевозок (без тягача).

В июле стало известно, что ФГК совместно с ОАО «РЖД» приступила к разработке универсального контрейлерного вагона-платформы и вспомогательной погрузочной площадки (съемного оборудования вагона). Проектированием новой модели займется Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав НПК «Уралвагон­завод»). К регулярным опытным перевозкам компания планирует приступить осенью 2018 года. Первым регулярным маршрутом станет Москва – Ново­сибирск – Москва.

В 2016 году АО «ФГК» совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» и «Глобалтрак Логистик» уже организовывали по данному маршруту тестовую перевозку. Вагоны-платформы с высотой пола от уровня головки рельса 1100 мм, груженные порожними фурами, проследовали по линии Москва-Товарная-Павелецкая – Клещиха (Новосибирск) и обратно. По итогам проведенного испытания ОАО «РЖД» сформировало пакет документов для Минтранса, чтобы ведомство могло подготовить необходимые нормативные правовые акты. Законодательный проект до сих пор находится в разработке, поэтому пока перевозчик везет не груз, за который отвечает автомобилист, а другого перевозчика, так как по закону прицеп не может считаться обменной тарой, как контейнер или поддон.

«Как только появится соответствующее решение Минтранса, мы планируем провести опытные коммерческие перевозки по направлению Москва-Товарная-Павелецкая – Клещиха, – рассказывает директор по развитию «Глобалтрак Логистик» Илья Дудинский. – Если тестовые испытания в 2016-м были проведены с порожней фурой, то предстоящая перевозка будет с груженой. Будут взысканы все тарифы, произведен необходимый документооборот. Мы хотим убедиться, что технология работает и нет никаких барьеров. Тогда совместно с коллегами из ФГК мы будем обсуждать, какие платформы и в каком количестве нужны для того, чтобы поставить этот сервис на конвейер. Наши расчеты показывают, что контрейлерные перевозки становятся выгоднее автомобильных при расстояниях свыше 2,5 тыс. км. Для крупных компаний будет интересна перевозка полуприцепов, для средних и малых – полных автопоездов».

На начальном этапе компания планирует перевозить 300–500 грузовых транспортных средств в месяц. По оценкам специалистов, комбинированная транспортировка в направлении Москва – Новосибирск дает выгоду в 5–10% по сравнению с автомобильным сообщением. Однако подсчеты велись на основании железнодорожного тарифа на контейнерные перевозки образца 2016 года.

«Бесспорно, самое серьезное влияние на рентабельность оказывает тариф, который в данном случае привязан к контейнерным перевозкам. И с начала этого года он увеличился почти на 10%. Было бы правильно, чтобы ставка на контрейлерные перевозки рассматривалась отдельно от контейнерных. Если мы хотим развивать этот вид доставки и вернуть грузы на железную дорогу, нужна предсказуемость ставок. Идеально, если бы тариф был заморожен на какое-то время, чтобы создать условия для инвестиций», – считает И. Дудинский.


Трудности первопроходцев

Именно неопределенность в тарифной политике гибридных перевозок является одним из ключевых факторов, отпугивающих инвесторов. В частности, по этой причине не развивается соответствующая инфраструктура и нет заказчиков, помимо ФГК, для разработки новых вагонов-платформ. По оценкам И. Дудинского, стоимость опытно-конструкторских работ может составить от 20 до 40 млн руб. Без участия государства в привлечении бизнеса развитие контрейлерного сообщения невозможно. Помимо определения тарифа, необходимо утвердить весовой контроль и допустимые габариты.

«Скорость освоения контрейлерных перевозок в России зависит от ожидаемых эффектов. Пока мы видим, что этот процесс протекает медленно. Одним из сдерживающих факторов являются габаритные ограничения, которые действуют на сети российских железных дорог. Грузоперевозчики не могут перевозить фуры на стандартных платформах, как это делают их коллеги из США и стран Европы. Поэтому приходится разрабатывать и вводить на сеть низкодонные специализированные платформы», – замечает председатель объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Борис Лапидус.

Еще одним участником рынка, поверившим в будущее контрейлерных транспортировок в России, оказалась калининградская транспортно-экспедиционная компания «Карго Сервис». Предприятие планирует организовать экспериментальную отправку контрейлерной платформы с гружеными фурами по маршруту Калининград – Москва и обратно в октябре-декабре 2017 года. «Сегодня главным для нас барьером является отсутствие соответствующей нормативной базы. Но в данном виде перевозок заинтересованы все вовлеченные стороны, и они способны разрешить те сложности, которые существуют на пути развития контрейлерного сообщения между Калининградом и Москвой», – уверен генеральный директор «Карго Сервис» Сергей Заворотынский.

Попытки организации контрейлерных перевозок в России проводятся далеко не в первый раз. Еще в начале 1990-х гг. планировалась эксплуатация вагонов-платформ на маршруте Хельсинки – Моск­ва. Проект провалился из-за плохого качества вагонов: фуры были повреждены при транспортировке. Власти России и Финляндии снова решили наладить комбинированное сообщение в 2011 году. Были осуществлены три опытные поездки контрейлерного поезда по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва. В 2013-м проект был приостановлен в связи с ухудшением экономичес­кой ситуации в стране.


Контейнер против контрейлера

При оценке общего положения дел может возникнуть вопрос: зачем заниматься внедрением в инфраструктуру контрейлерных перевозок, если есть контейнерное сообщение? Ведь в последнем случае все процессы налажены и не нужно инвестировать в создание и испытание совершенно новых платформ, разработку нормативов и подготовку инфраструктуры.

«Контрейлеры, безусловно, конкурируют с контейнерами. Но несмотря на это оба вида перевозок имеют свою нишу. К примеру, контрейлерные транспортировки эффективны на более коротких плечах. Иностранные операторы не используют платформы для перевозки грузовиков на дальние расстояния. В Европе контрейлерный сервис популярен в тех случаях, когда на заданном маршруте автомобильные дороги загружены или тоннели не обеспечивают необходимой пропускной способности», – рассуждает Б. Лапидус.

Гибридная логистическая технология позволяет сократить потребность заказчика в погрузочных и складских площадях, чего нельзя сказать о контейнерных перевозках. Например, контрейлерное сообщение активно используется между Швейцарией и Германией. Однако Швейцария расположена в высокогорной местности, в отличие от России. Таким образом, их автоперевозчикам удается экономить на топливе значительно больше, чем российским компаниям.

Последние несколько лет популярность контрейлерных перевозок в Европе растет. Данная технология уже заняла 30% всех железнодорожных грузовых перевозок. При этом основные маршруты следования контрейлеров сосредоточены на направлениях нескольких транспортных коридоров, где действует более 300 терминалов, расположенных на территории 29 стран. Развитию гибридного железнодорожного сообщения в Европе способствуют законодательные требования государств к международным и национальным транспортным системам. Так, в Австрии запрещено движение грузовых автомобилей с прицепом полной массой свыше 7,5 т по субботам, воскресеньям и праздничным дням.


Надежда есть

Анализируя успешный опыт организации контрейлерного сообщения в США и странах Евросоюза, необходимо учитывать, что там данная технология применяется на практике уже больше 30 лет. За это время Италии, Германии, Швейцарии и Австрии удалось наладить весь технологический процесс и сформировать подходящую нормативно-правовую базу. В России освоение данного логистического метода началось сравнительно недавно и идет с переменным успехом, крайне малым в масштабах страны. Есть риск того, что без субсидий со стороны государства и тарифных преференций регулятора соответствующие разработки так и останутся на бумаге и застрянут в бесконечных тестовых перегонах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов. [~PREVIEW_TEXT] => В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mechty-o-kontreylernom-soobshchenii- [~CODE] => mechty-o-kontreylernom-soobshchenii- [EXTERNAL_ID] => 356859 [~EXTERNAL_ID] => 356859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_META_KEYWORDS] => мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении ) )

									Array
(
    [ID] => 356859
    [~ID] => 356859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Мечты о контрейлерном  сообщении 
    [~NAME] => Мечты о контрейлерном  сообщении 
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:50:04
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:50:04
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:52:01
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:52:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/mechty-o-kontreylernom-soobshchenii-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/mechty-o-kontreylernom-soobshchenii-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грандиозные планы

В 2017 году поднялась новая волна дискуссии вокруг организации контрейлерных перевозок в России. Главным инициатором выступает АО «ФГК».
В компании заявили о планах к концу 2019-го закупить 1,3 тыс. новых платформ. Сейчас в парке оператора находится несколько платформ высотой от уровня головки рельса 1100 мм. ОАО «РЖД» заинтересовано во внедрении этого типа специализированного подвижного состава на сети и занимается реализацией программы по развитию контрейлерных перевозок в стране.

«Данный вид транспортировки поможет обойти ряд проблем, с которыми сталкиваются грузоотправители: большая протяженность российских железных дорог и их загруженность, убытки авто­перевозчиков от системы «Платон», наличие участков, где не развита сеть автомобильных дорог. Перевозка автопоезда на платформе ускорит и удешевит доставку грузов до 17%», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Сергей Порядин. Кроме того, эта технология позволит снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру за счет максимальной загрузки вагона-платформы в 44 т (17,5 тс), сократить износ автодорог, уменьшить расход топлива и снизить негативное воздействие на окружающую среду.

При внушительном количестве преимуществ перспективы развития конт­рейлерных перевозок в России выглядят пока крайне неоднозначными. Из-за серьезных барьеров инвесторы не спешат вкладываться в развитие гибридных транспортировок. На текущий момент в стране существует всего две модели сертифицированных вагонов, которые могут эксплуатироваться на колее 1520. Одна версия выполнена для АО «ФГК», другая – по заказу ГК «Дело» – для несопровождаемых перевозок (без тягача).

В июле стало известно, что ФГК совместно с ОАО «РЖД» приступила к разработке универсального контрейлерного вагона-платформы и вспомогательной погрузочной площадки (съемного оборудования вагона). Проектированием новой модели займется Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав НПК «Уралвагон­завод»). К регулярным опытным перевозкам компания планирует приступить осенью 2018 года. Первым регулярным маршрутом станет Москва – Ново­сибирск – Москва.

В 2016 году АО «ФГК» совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» и «Глобалтрак Логистик» уже организовывали по данному маршруту тестовую перевозку. Вагоны-платформы с высотой пола от уровня головки рельса 1100 мм, груженные порожними фурами, проследовали по линии Москва-Товарная-Павелецкая – Клещиха (Новосибирск) и обратно. По итогам проведенного испытания ОАО «РЖД» сформировало пакет документов для Минтранса, чтобы ведомство могло подготовить необходимые нормативные правовые акты. Законодательный проект до сих пор находится в разработке, поэтому пока перевозчик везет не груз, за который отвечает автомобилист, а другого перевозчика, так как по закону прицеп не может считаться обменной тарой, как контейнер или поддон.

«Как только появится соответствующее решение Минтранса, мы планируем провести опытные коммерческие перевозки по направлению Москва-Товарная-Павелецкая – Клещиха, – рассказывает директор по развитию «Глобалтрак Логистик» Илья Дудинский. – Если тестовые испытания в 2016-м были проведены с порожней фурой, то предстоящая перевозка будет с груженой. Будут взысканы все тарифы, произведен необходимый документооборот. Мы хотим убедиться, что технология работает и нет никаких барьеров. Тогда совместно с коллегами из ФГК мы будем обсуждать, какие платформы и в каком количестве нужны для того, чтобы поставить этот сервис на конвейер. Наши расчеты показывают, что контрейлерные перевозки становятся выгоднее автомобильных при расстояниях свыше 2,5 тыс. км. Для крупных компаний будет интересна перевозка полуприцепов, для средних и малых – полных автопоездов».

На начальном этапе компания планирует перевозить 300–500 грузовых транспортных средств в месяц. По оценкам специалистов, комбинированная транспортировка в направлении Москва – Новосибирск дает выгоду в 5–10% по сравнению с автомобильным сообщением. Однако подсчеты велись на основании железнодорожного тарифа на контейнерные перевозки образца 2016 года.

«Бесспорно, самое серьезное влияние на рентабельность оказывает тариф, который в данном случае привязан к контейнерным перевозкам. И с начала этого года он увеличился почти на 10%. Было бы правильно, чтобы ставка на контрейлерные перевозки рассматривалась отдельно от контейнерных. Если мы хотим развивать этот вид доставки и вернуть грузы на железную дорогу, нужна предсказуемость ставок. Идеально, если бы тариф был заморожен на какое-то время, чтобы создать условия для инвестиций», – считает И. Дудинский.


Трудности первопроходцев

Именно неопределенность в тарифной политике гибридных перевозок является одним из ключевых факторов, отпугивающих инвесторов. В частности, по этой причине не развивается соответствующая инфраструктура и нет заказчиков, помимо ФГК, для разработки новых вагонов-платформ. По оценкам И. Дудинского, стоимость опытно-конструкторских работ может составить от 20 до 40 млн руб. Без участия государства в привлечении бизнеса развитие контрейлерного сообщения невозможно. Помимо определения тарифа, необходимо утвердить весовой контроль и допустимые габариты.

«Скорость освоения контрейлерных перевозок в России зависит от ожидаемых эффектов. Пока мы видим, что этот процесс протекает медленно. Одним из сдерживающих факторов являются габаритные ограничения, которые действуют на сети российских железных дорог. Грузоперевозчики не могут перевозить фуры на стандартных платформах, как это делают их коллеги из США и стран Европы. Поэтому приходится разрабатывать и вводить на сеть низкодонные специализированные платформы», – замечает председатель объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Борис Лапидус.

Еще одним участником рынка, поверившим в будущее контрейлерных транспортировок в России, оказалась калининградская транспортно-экспедиционная компания «Карго Сервис». Предприятие планирует организовать экспериментальную отправку контрейлерной платформы с гружеными фурами по маршруту Калининград – Москва и обратно в октябре-декабре 2017 года. «Сегодня главным для нас барьером является отсутствие соответствующей нормативной базы. Но в данном виде перевозок заинтересованы все вовлеченные стороны, и они способны разрешить те сложности, которые существуют на пути развития контрейлерного сообщения между Калининградом и Москвой», – уверен генеральный директор «Карго Сервис» Сергей Заворотынский.

Попытки организации контрейлерных перевозок в России проводятся далеко не в первый раз. Еще в начале 1990-х гг. планировалась эксплуатация вагонов-платформ на маршруте Хельсинки – Моск­ва. Проект провалился из-за плохого качества вагонов: фуры были повреждены при транспортировке. Власти России и Финляндии снова решили наладить комбинированное сообщение в 2011 году. Были осуществлены три опытные поездки контрейлерного поезда по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва. В 2013-м проект был приостановлен в связи с ухудшением экономичес­кой ситуации в стране.


Контейнер против контрейлера

При оценке общего положения дел может возникнуть вопрос: зачем заниматься внедрением в инфраструктуру контрейлерных перевозок, если есть контейнерное сообщение? Ведь в последнем случае все процессы налажены и не нужно инвестировать в создание и испытание совершенно новых платформ, разработку нормативов и подготовку инфраструктуры.

«Контрейлеры, безусловно, конкурируют с контейнерами. Но несмотря на это оба вида перевозок имеют свою нишу. К примеру, контрейлерные транспортировки эффективны на более коротких плечах. Иностранные операторы не используют платформы для перевозки грузовиков на дальние расстояния. В Европе контрейлерный сервис популярен в тех случаях, когда на заданном маршруте автомобильные дороги загружены или тоннели не обеспечивают необходимой пропускной способности», – рассуждает Б. Лапидус.

Гибридная логистическая технология позволяет сократить потребность заказчика в погрузочных и складских площадях, чего нельзя сказать о контейнерных перевозках. Например, контрейлерное сообщение активно используется между Швейцарией и Германией. Однако Швейцария расположена в высокогорной местности, в отличие от России. Таким образом, их автоперевозчикам удается экономить на топливе значительно больше, чем российским компаниям.

Последние несколько лет популярность контрейлерных перевозок в Европе растет. Данная технология уже заняла 30% всех железнодорожных грузовых перевозок. При этом основные маршруты следования контрейлеров сосредоточены на направлениях нескольких транспортных коридоров, где действует более 300 терминалов, расположенных на территории 29 стран. Развитию гибридного железнодорожного сообщения в Европе способствуют законодательные требования государств к международным и национальным транспортным системам. Так, в Австрии запрещено движение грузовых автомобилей с прицепом полной массой свыше 7,5 т по субботам, воскресеньям и праздничным дням.


Надежда есть

Анализируя успешный опыт организации контрейлерного сообщения в США и странах Евросоюза, необходимо учитывать, что там данная технология применяется на практике уже больше 30 лет. За это время Италии, Германии, Швейцарии и Австрии удалось наладить весь технологический процесс и сформировать подходящую нормативно-правовую базу. В России освоение данного логистического метода началось сравнительно недавно и идет с переменным успехом, крайне малым в масштабах страны. Есть риск того, что без субсидий со стороны государства и тарифных преференций регулятора соответствующие разработки так и останутся на бумаге и застрянут в бесконечных тестовых перегонах.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грандиозные планы

В 2017 году поднялась новая волна дискуссии вокруг организации контрейлерных перевозок в России. Главным инициатором выступает АО «ФГК».
В компании заявили о планах к концу 2019-го закупить 1,3 тыс. новых платформ. Сейчас в парке оператора находится несколько платформ высотой от уровня головки рельса 1100 мм. ОАО «РЖД» заинтересовано во внедрении этого типа специализированного подвижного состава на сети и занимается реализацией программы по развитию контрейлерных перевозок в стране.

«Данный вид транспортировки поможет обойти ряд проблем, с которыми сталкиваются грузоотправители: большая протяженность российских железных дорог и их загруженность, убытки авто­перевозчиков от системы «Платон», наличие участков, где не развита сеть автомобильных дорог. Перевозка автопоезда на платформе ускорит и удешевит доставку грузов до 17%», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Сергей Порядин. Кроме того, эта технология позволит снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру за счет максимальной загрузки вагона-платформы в 44 т (17,5 тс), сократить износ автодорог, уменьшить расход топлива и снизить негативное воздействие на окружающую среду.

При внушительном количестве преимуществ перспективы развития конт­рейлерных перевозок в России выглядят пока крайне неоднозначными. Из-за серьезных барьеров инвесторы не спешат вкладываться в развитие гибридных транспортировок. На текущий момент в стране существует всего две модели сертифицированных вагонов, которые могут эксплуатироваться на колее 1520. Одна версия выполнена для АО «ФГК», другая – по заказу ГК «Дело» – для несопровождаемых перевозок (без тягача).

В июле стало известно, что ФГК совместно с ОАО «РЖД» приступила к разработке универсального контрейлерного вагона-платформы и вспомогательной погрузочной площадки (съемного оборудования вагона). Проектированием новой модели займется Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав НПК «Уралвагон­завод»). К регулярным опытным перевозкам компания планирует приступить осенью 2018 года. Первым регулярным маршрутом станет Москва – Ново­сибирск – Москва.

В 2016 году АО «ФГК» совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» и «Глобалтрак Логистик» уже организовывали по данному маршруту тестовую перевозку. Вагоны-платформы с высотой пола от уровня головки рельса 1100 мм, груженные порожними фурами, проследовали по линии Москва-Товарная-Павелецкая – Клещиха (Новосибирск) и обратно. По итогам проведенного испытания ОАО «РЖД» сформировало пакет документов для Минтранса, чтобы ведомство могло подготовить необходимые нормативные правовые акты. Законодательный проект до сих пор находится в разработке, поэтому пока перевозчик везет не груз, за который отвечает автомобилист, а другого перевозчика, так как по закону прицеп не может считаться обменной тарой, как контейнер или поддон.

«Как только появится соответствующее решение Минтранса, мы планируем провести опытные коммерческие перевозки по направлению Москва-Товарная-Павелецкая – Клещиха, – рассказывает директор по развитию «Глобалтрак Логистик» Илья Дудинский. – Если тестовые испытания в 2016-м были проведены с порожней фурой, то предстоящая перевозка будет с груженой. Будут взысканы все тарифы, произведен необходимый документооборот. Мы хотим убедиться, что технология работает и нет никаких барьеров. Тогда совместно с коллегами из ФГК мы будем обсуждать, какие платформы и в каком количестве нужны для того, чтобы поставить этот сервис на конвейер. Наши расчеты показывают, что контрейлерные перевозки становятся выгоднее автомобильных при расстояниях свыше 2,5 тыс. км. Для крупных компаний будет интересна перевозка полуприцепов, для средних и малых – полных автопоездов».

На начальном этапе компания планирует перевозить 300–500 грузовых транспортных средств в месяц. По оценкам специалистов, комбинированная транспортировка в направлении Москва – Новосибирск дает выгоду в 5–10% по сравнению с автомобильным сообщением. Однако подсчеты велись на основании железнодорожного тарифа на контейнерные перевозки образца 2016 года.

«Бесспорно, самое серьезное влияние на рентабельность оказывает тариф, который в данном случае привязан к контейнерным перевозкам. И с начала этого года он увеличился почти на 10%. Было бы правильно, чтобы ставка на контрейлерные перевозки рассматривалась отдельно от контейнерных. Если мы хотим развивать этот вид доставки и вернуть грузы на железную дорогу, нужна предсказуемость ставок. Идеально, если бы тариф был заморожен на какое-то время, чтобы создать условия для инвестиций», – считает И. Дудинский.


Трудности первопроходцев

Именно неопределенность в тарифной политике гибридных перевозок является одним из ключевых факторов, отпугивающих инвесторов. В частности, по этой причине не развивается соответствующая инфраструктура и нет заказчиков, помимо ФГК, для разработки новых вагонов-платформ. По оценкам И. Дудинского, стоимость опытно-конструкторских работ может составить от 20 до 40 млн руб. Без участия государства в привлечении бизнеса развитие контрейлерного сообщения невозможно. Помимо определения тарифа, необходимо утвердить весовой контроль и допустимые габариты.

«Скорость освоения контрейлерных перевозок в России зависит от ожидаемых эффектов. Пока мы видим, что этот процесс протекает медленно. Одним из сдерживающих факторов являются габаритные ограничения, которые действуют на сети российских железных дорог. Грузоперевозчики не могут перевозить фуры на стандартных платформах, как это делают их коллеги из США и стран Европы. Поэтому приходится разрабатывать и вводить на сеть низкодонные специализированные платформы», – замечает председатель объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Борис Лапидус.

Еще одним участником рынка, поверившим в будущее контрейлерных транспортировок в России, оказалась калининградская транспортно-экспедиционная компания «Карго Сервис». Предприятие планирует организовать экспериментальную отправку контрейлерной платформы с гружеными фурами по маршруту Калининград – Москва и обратно в октябре-декабре 2017 года. «Сегодня главным для нас барьером является отсутствие соответствующей нормативной базы. Но в данном виде перевозок заинтересованы все вовлеченные стороны, и они способны разрешить те сложности, которые существуют на пути развития контрейлерного сообщения между Калининградом и Москвой», – уверен генеральный директор «Карго Сервис» Сергей Заворотынский.

Попытки организации контрейлерных перевозок в России проводятся далеко не в первый раз. Еще в начале 1990-х гг. планировалась эксплуатация вагонов-платформ на маршруте Хельсинки – Моск­ва. Проект провалился из-за плохого качества вагонов: фуры были повреждены при транспортировке. Власти России и Финляндии снова решили наладить комбинированное сообщение в 2011 году. Были осуществлены три опытные поездки контрейлерного поезда по маршруту Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва. В 2013-м проект был приостановлен в связи с ухудшением экономичес­кой ситуации в стране.


Контейнер против контрейлера

При оценке общего положения дел может возникнуть вопрос: зачем заниматься внедрением в инфраструктуру контрейлерных перевозок, если есть контейнерное сообщение? Ведь в последнем случае все процессы налажены и не нужно инвестировать в создание и испытание совершенно новых платформ, разработку нормативов и подготовку инфраструктуры.

«Контрейлеры, безусловно, конкурируют с контейнерами. Но несмотря на это оба вида перевозок имеют свою нишу. К примеру, контрейлерные транспортировки эффективны на более коротких плечах. Иностранные операторы не используют платформы для перевозки грузовиков на дальние расстояния. В Европе контрейлерный сервис популярен в тех случаях, когда на заданном маршруте автомобильные дороги загружены или тоннели не обеспечивают необходимой пропускной способности», – рассуждает Б. Лапидус.

Гибридная логистическая технология позволяет сократить потребность заказчика в погрузочных и складских площадях, чего нельзя сказать о контейнерных перевозках. Например, контрейлерное сообщение активно используется между Швейцарией и Германией. Однако Швейцария расположена в высокогорной местности, в отличие от России. Таким образом, их автоперевозчикам удается экономить на топливе значительно больше, чем российским компаниям.

Последние несколько лет популярность контрейлерных перевозок в Европе растет. Данная технология уже заняла 30% всех железнодорожных грузовых перевозок. При этом основные маршруты следования контрейлеров сосредоточены на направлениях нескольких транспортных коридоров, где действует более 300 терминалов, расположенных на территории 29 стран. Развитию гибридного железнодорожного сообщения в Европе способствуют законодательные требования государств к международным и национальным транспортным системам. Так, в Австрии запрещено движение грузовых автомобилей с прицепом полной массой свыше 7,5 т по субботам, воскресеньям и праздничным дням.


Надежда есть

Анализируя успешный опыт организации контрейлерного сообщения в США и странах Евросоюза, необходимо учитывать, что там данная технология применяется на практике уже больше 30 лет. За это время Италии, Германии, Швейцарии и Австрии удалось наладить весь технологический процесс и сформировать подходящую нормативно-правовую базу. В России освоение данного логистического метода началось сравнительно недавно и идет с переменным успехом, крайне малым в масштабах страны. Есть риск того, что без субсидий со стороны государства и тарифных преференций регулятора соответствующие разработки так и останутся на бумаге и застрянут в бесконечных тестовых перегонах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов. [~PREVIEW_TEXT] => В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mechty-o-kontreylernom-soobshchenii- [~CODE] => mechty-o-kontreylernom-soobshchenii- [EXTERNAL_ID] => 356859 [~EXTERNAL_ID] => 356859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_META_KEYWORDS] => мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле Центр стратегических разработок Алексея Кудрина представил исследование о перспективах создания интегрированной транспортной системы в России до 2024 года. Одним из приоритетных пунктов программы стало развитие контрейлерного сообщения. Пока такие перевозки для российских логистических компаний нерентабельны из-за несоответствия железнодорожной инфраструктуры и отсутствия необходимой нормативно-правовой базы. Однако некоторые продолжают готовиться к освоению гибридного способа доставки грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мечты о контрейлерном сообщении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мечты о контрейлерном сообщении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мечты о контрейлерном сообщении ) )
РЖД-Партнер

Транспорт должен служить обществу и стране

Транспорт должен служить  обществу и стране
Эдуард Сергеевич Поддавашкин на железнодорожном транспорте человек известный и уважаемый. Кем бы он ни работал – начальником станции или крупнейшей железной дороги, первым заместителем министра путей сообщения России или руководителем Главного вычислительного центра МПС, – прежде всего думал о деле и о людях.
Он кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта и действительный член Международной академии информатизации.
Награжден орденами Дружбы народов и «Знак Почета», обладатель званий «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель». Его память хранит многие интересные факты и имена людей, вошедших в историю железных дорог России.
Он и сам был участником значимых исторических событий.
Array
(
    [ID] => 356860
    [~ID] => 356860
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Транспорт должен служить  обществу и стране
    [~NAME] => Транспорт должен служить  обществу и стране
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:52:13
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:52:13
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:57:19
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 12:57:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/transport-dolzhen-sluzhit-obshchestvu-i-strane/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/transport-dolzhen-sluzhit-obshchestvu-i-strane/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Школа великих железнодорожников

– Эдуард Сергеевич, какие этапы в истории российских железных дорог, на Ваш взгляд, были самыми важными?

– Первая в России железная дорога Петербург – Царское Село, построенная в 1837 году, была маленькой, но она открыла новую эпоху в жизни страны. Большую роль в этом сыграл русский инженер Павел Мельников. Он одним из первых понял великую значимость железных дорог для нашей страны с ее бескрайними просторами и сумел убедить российского императора, что надо разворачивать масштабное железнодорожное строительство. И сам вместе с другим известным инженером, Николаем Крафтом, взялся за проектирование и возведение железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Были созданы Северная и Южная дирекции, которые оба эти инженера и возглавили. В 1843 году начались строительные работы, а в 1851-м открылось движение поездов на всем протяжении магистрали.

Благодаря таланту российских инженеров, ученых и рабочих была построена огромная сеть стальных магистралей. По ее протяженности в советские времена наша страна занимала второе место в мире, а по общей длине электрифицированных путей Россия и сегодня на первом месте.

– Насколько мне известно, Вы в свое время тоже внесли свой вклад в электрификацию железных дорог страны.

– Да, мне приходилось заниматься электрификацией Забайкальской железной дороги, когда я там работал. А потом завершать ее, уже будучи первым заместителем министра путей сообщения России. Но масштабное внедрение электрической тяги на сети дорог – это заслуга министра путей сообщения СССР Бориса Павловича Бещева. Он был великим железнодорожником, и я горжусь тем, что был знаком с ним и работал под его началом. Руководителем Читинского отделения Забайкальской железной дороги меня назначила коллегия МПС под председательством Бещева. А в 1986 году мне доверили возглавить Куйбышевскую железную дорогу, которой в самые тяжелые военные годы, с 1942 по 1944-й, руководил Бещев. Я даже жил в том самом доме в Куйбышеве, где и он.

Борис Павлович руководил отраслью 29 лет, за эти годы протяженность сети железных дорог увеличилась на 23,5 тыс. км, а с учетом вторых и третьих путей – почти на 40 тыс. км! Именно тогда был осуществлен переход с паровозной на тепловозную и электрическую тягу. Это означало техническую и технологическую революцию на транспорте, поскольку повлекло за собой модернизацию инфраструктуры, создание нового подвижного состава.
К концу 1970-х гг. электрифицированные линии составляли почти треть протяженности сети, а линии на тепловозной тяге – 68%. Бещев укрупнил дороги: вместо 56 осталось 26 магистралей, что дало большой эффект – управлять сетью стало легче. После ликвидации лишних стыков выросла скорость движения поездов, ускорился оборот вагонов, а в результате улучшились экономические и финансовые показатели.

– Скажите, как удалось за короткий срок не только восстановить разрушенные войной железные дороги, но и модернизировать всю сеть?

– Во-первых, государство финансировало программы технического перевооружения железнодорожного транспорта. И хотя ресурсов у него и в те времена не хватало, ввиду значимости железных дорог для народного хозяйства средства на развитие все же находили. А во-вторых, в самой отрасли царил дух созидания. Я сам на протяжении всей своей трудовой деятельности занимался развитием – сначала станций Залари и Белогорск, потом Читинского и Башкирского отделений, а затем и Куйбышевской железной дороги.

В конце 1970-х гг. Забайкальская была одной из самых сложных и грузонапряженных магистралей страны. И чтобы увеличить ее пропускную способность, нам пришлось разрабатывать новую технологию движения поездов повышенного веса и длины. Сегодня к ней вернулись. Кстати, многие новшества, которые внедряются на сети дорог в наши дни, родом из недалекого прошлого.

Очень важно и то, что начальник дороги в то время был настоящим хозяином и мог решать самостоятельно, практически ни на кого не оглядываясь, почти все вопросы обеспечения деятельности своей магистрали. К сожалению, сегодня у руководителей дорог нет ни тех прав, ни тех полномочий. И управлять огромной сетью дорог от Калининграда до Сахалина из Москвы стало значительно сложнее. Наши предшественники это хорошо понимали, выстраивая четкую систему управления железными дорогами страны и постоянно ее совершенствуя.

– На железнодорожном транспорте и в XXI веке проблемы остаются все те же: надо своевременно вывозить грузы, соб­людать график движения. А как они решались в ваше время?

– По-разному. Помню, когда меня назначили начальником Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги, оно пребывало в довольно сложном состоянии. Предъявленные к перевозке грузы полностью не вывозились. Из-за нехватки вагонов на складах предприятий скопилось огромное количество нефтепродуктов, минеральных удобрений, соды, продукции машиностроения и др. В то же время на отделении простаивало около 20 тыс. захимиченных цистерн. И тогда было принято решение наливать в них мазут. Он наливался при температуре плюс 100 градусов, все остатки химии при этом растворялись. Беспокоило, правда, как будет сжигаться этот мазут на ТЭЦ и в котельных. Но обошлось без ЧП.

Тогда мы столкнулись с еще одной серьезной проблемой: на участке Кропачево – Абдулино было очень много предупреж­дений об ограничении скорости. Руководство дороги не согласовывало окна, так как необходимо было пропускать большой поток порожняка. Во второй половине суток мы сдавали до 20 маршрутов только порожних полувагонов в Кузбасс! Но я все же стал предоставлять путейцам окна по 1,5–2 часа в створе. В результате привели путь в нормальное состояние и через 2 месяца все предупреждения сняли.

А знаете, как мы боролись с задержками пассажирских поездов у входного сигнала? На отделении их было до 800 в месяц!
Я вспомнил школу Бориса Саламбекова, легендарного начальника Восточно-Сибирской железной дороги, на которой работал после института начальником ст. Залари. Начальник дороги давал телеграмму начальнику станции: «У входного сигнала вашей станции задержан такой-то поезд – немедленно разберитесь и доложите причины». Не доложишь – придет вторая телеграмма: «Представьте объяснение, почему не доложили о разборе и какие приняты меры».

Я посадил двух опытных инженеров в отдел движения, поручив им снимать с лент машинистов все задержки поездов, особенно пассажирских, и добиваться разборов по каждому случаю. Использовались и другие приемы: давали премии машинистам, которые выдерживали график и вводили в него опаздывающие пассажирские поезда, награждали также и поездных диспетчеров. И задержки поездов были сведены к минимуму.


На людях нельзя экономить

– Ни одна большая задача, как правило, не решается без людей, без трудовых коллективов. Но как их увлечь, побудить стремиться к общей цели?

– По своему опыту знаю: решая любую задачу, следует опираться прежде всего на людей. Помню, принял Куйбышевскую железную дорогу в январе 1986 года. Замело ее тогда страшно. Зашел ночью к диспетчерам, смотрю: дорога стоит. А у нас погрузки 5 тыс. вагонов в сутки, одного налива 3 тыс. цис­терн. Что предпринять? И тогда на одном дыхании написал листовку-обращение к труженикам магистрали: «Дорога находится в тяжелых условиях. Без вашей активной помощи нам не справиться. Если есть предложения по урегулированию ситуации, просьба направлять прямо начальнику дороги». Предложения посыпались сотнями. Многие из них действительно помогли разрулить ситуацию. Обращение сыграло и огромную мобилизующую роль. В результате ситуация на дороге нормализовалась. Поезда тогда шли через каждые 4–5 минут. Только по ст. Пенза с Юго-Восточной дороги ежесуточно принимали по 115–120 поездов, а сдавали по 100. Вы можете себе представить, насколько была отработана технология движения!
А какая была четкость в организации размена и пескоснабжения локомотивов двух дорог – Куйбышевской и Юго-Восточной! Конечно, это требовало большого напряжения сил.

На магистрали ежесуточно курсировало 220 пассажирских и 500 пригородных поездов. График был очень напряженный, выдержать его было непросто. И тут снова помогла школа Саламбекова: мы обязали руководителей служб, виновных в срыве графика, находиться у ДГП и заниматься вводом поездов в расписание.

– Вы говорите, надо опираться на людей. Но это ведь улица с двухсторонним движением. Наверное, и люди должны чувст­вовать внимание и заботу со стороны своих руководителей?

– Руководителям нужно регулярно бывать на рабочих мес­тах, в коллективах, и знать, что волнует людей, решать их вопросы. Мы это делали. В советское время каждый начальник дороги наравне с развитием хозяйства серьезно занимался и социальной сферой – строительством жилья, медицинских учреждений, школ, детских садов, спортивных сооружений...

На Куйбышевской магистрали в то время работало 130 тыс. человек, а с членами семей насчитывалось около полумиллиона. На балансе дороги находилось 2 млн кв. м жилья, 220 больниц и медицинских пунктов (ФАПов), 56 школ, свыше 100 детских садов и яслей. Но этого не хватало. Недавно я перечитал свой отчет министру путей сообщения СССР Николаю Конареву: в 1986–1990 гг. на дороге было построено более 7 тыс. квартир и ясли-сады на 1630 мест. В Кинели открыли первый детский сад с бассейном – и сразу упала заболеваемость детей в этом узле. Значит, мамы не бюллетенят, а находятся на работе. Поэтому почти все детские сады начали строить с бассейнами.

Сожалею, что сегодня строительство жилья на железных дорогах не просто уменьшилось – сократилось до минимума. Сжимается и социальная сфера. Главным стало сокращение расходов, в том числе по непрофильной деятельности. Хотя на людях нельзя экономить – это потом аукнется.


Как мы отстояли МПС

– Железнодорожную отрасль пытались реформировать и в советские времена. Так, председатель Совета министров СССР Никита Хрущев хотел ликвидировать отраслевые министерст­ва, в том числе МПС, заменив их комитетами. Но Борис Бещев отстоял тогда министерство. Спустя несколько десятилетий ситуация повторилась?

– Да. Когда распался Советский Союз, союзные министерства, включая МПС, были упразднены. Вместо него планировалось создать железнодорожный департамент в Минтрансе России. Но мы решили бороться за МПС России. С согласия и. о. министра путей сообщения Г. М. Фадеева я обзвонил начальников дорог – депутатов Верховного совета РСФСР – А. И. Довгялло с Забайкальской, О. Х. Шарадзе с Горьковской, Ф. М. Котляренко с Северо-Кавказской, В. Г. Атласова с Юго-Восточной, а также руководителей Московской дороги И. Л. Паристого и Октябрьской А. А. Зайцева.

Мы встретились в Москве 8 января 1992 года и отправились к новому российскому премьеру Егору Гайдару. Нашу делегацию возглавил Геннадий Матвеевич Фадеев. В здании бывшего ЦК, где работало новое правительство, остановили Гайдара уже на выходе. Представились, кто мы такие. А он говорит: «Мне некогда, даю вам 10 минут». Геннадий Фадеев сказал, что отрасль не может работать без своего штаба, поэтому нужно создавать МПС России. И тут в кабинете премьера появился министр транспорта Виталий Ефимов, один из главных инициаторов ликвидации МПС. Завязалась дискуссия. Гайдар вникать не стал, сказал Ефимову: «Решайте сами».

Тогда мы отправились к председателю Верховного совета РСФСР Руслану Хасбулатову. Он удивился: как это можно ликвидировать МПС? Заявил: «В таком случае мы в Верховном совете примем закон о создании МПС России». Спросил: «А кто будет министром?» И сам же ответил: «Да вот Геннадий Матвеевич – готовый министр!» Мы это предложение поддержали. А затем Фадеев встретился с госсекретарем Геннадием Бурбулисом. В результате указом президента России Б. Н. Ельцина № 28 от 20 января 1992 года было создано МПС России. Первым министром стал Геннадий Фадеев.

Я думаю, если бы не активная позиция железнодорожников в то время, не исключено, что нашу отрасль постигла бы та же судьба, что и автомобильный, морской и речной транспорт, – негативные последствия этого процесса страна ощущает до сих пор.

Во время тех встреч в Москве мною было предложено собираться начальникам дорог и самим готовить решения по возникающим вопросам, а потом уже выходить на министра. Г. М. Фадеев это одобрил. А начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев предложил назвать эти совещания ассамблеями – по типу тех, которые ввел в свое время Петр Первый. Идея оказалась живучей. Ассамблеи начальников дорог регулярно проводятся по сей день.


Реформировать отрасль без спешки

– Поднимался ли в то время вопрос о реформировании железно­дорожного транспорта?

– На первой же ассамблее, которая проходила в марте 1992 года в Санкт-Петербурге, прозвучало предложение о приватизации Октябрьской железной дороги. Но его отвергли большинством голосов. Позже новый министр путей сообщения РФ Николай Аксененко отправил делегацию железнодорожников во главе со мной изучать опыт реформ в Англии. Там железные дороги давно приватизировали, но после этого они стали работать хуже – и встал вопрос о возвращении их в государственную собственность. Министр, когда мы ему об этом доложили, поручил написать докладную записку вице-премьеру российского правительства Борису Немцову. Это было сделано, но ответа мы так и не получили.

А в январе 2001-го Н. Е. Аксененко представил концепцию реформирования железнодорожного транспорта на совещании губернаторов «Сибирского соглашения». Я как президент Ассоциации собственников подвижного состава выступил против предложенной модели реформы. Очень уж она напоминала ту, которая была разработана раньше по рецептам МВФ и ЕБРР. К тому же проект концепции не прошел серьезной экспертизы и не был подкреплен экономическими расчетами. Высказал также опасение, что новое РАО сможет использовать залоговый механизм: закладывать госимущество, в том числе и объекты инфраструктуры, для получения внешних инвестиций. Чем это заканчивается – уже известно. Меня поддержали почти все губернаторы, но только не министр путей сообщения.

Вообще ни одна страна мира не решала задачи такой сложности, как реформа российских железных дорог, и не делала этого с такой поспешностью. Всюду этому предшествовала серьезная подготовка. К тому же чужой опыт нельзя накладывать на громадную страну с девятью часовыми поясами и суровым климатом. Кто на Западе может себе представить, что у нас есть районы, где лечить и учить людей некому, кроме железнодорожников? В России железные дороги всегда были чем-то большим, чем просто пути сообщения. Программа реформы была принята, к сожалению, без анализа последствий. Возобладала точка зрения Минэкономразвития и либерально настроенных депутатов Госдумы РФ. И свою роль, в какой-то степени негативную, сыграла позиция заместителя министра путей сообщения А. Г. Беловой. Когда в Госдуме шли дебаты, она заявила: «Давайте примем законы, а потом внесем поправки...» В результате законы приняли, а с поправками дело затянулось на годы. Потому и эффект от реформы получился далеко не тот, на который рассчитывали.

Надо сказать, что Г. М. Фадеев всегда призывал осторожно и взвешенно относиться к предложенной концепции реформ, а особенно – к передаче в частные руки всего подвижного состава. А как управлять им при большом количестве собственников, никто не продумал. Предложения о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности эксперты и специалисты признали неприемлемыми.

– Как сегодня Вы оцениваете результаты структурной реформы? Что сделано и что еще предстоит?

– Результаты, прямо скажем, неоднозначные. С одной стороны, решены задачи разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Но с другой – не достигнуты цели, которые ставились, в частности, по сокращению перекрестного субсидирования перевозок, унификации порожнего пробега, сближению тарифов на перевозку грузов различных классов и др. В результате пробег порожних вагонов вырос до 40%, увеличился оборот вагона и все виды простоев на станциях и в узлах. Все это не лучшим образом сказывается на перевозочном процессе.

В какой-то степени решена проблема дефицита подвижного состава, правда, в ущерб его управляемости. А ответ на воп­рос, как консолидировать вагонный парк, чтобы эффективнее его использовать, пока не найден. Кроме того, пора пере­смотреть действующую тарифную систему и ускорить разработку нового Прейскуранта № 10-01, положив в его основу метод «затраты плюс», с тем чтобы максимально нивелировать перекосы в ставках на перевозку грузов разных классов и повысить гибкость принятия решений ОАО «РЖД» о предоставлении скидок в рамках тарифного коридора. Необходимо также сформировать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых перевозок, в том числе путем создания полноценной биржи услуг.

– А как Вы относитесь к идее передать в частные руки локомотивный парк, которая сегодня довольно активно продвигается на разных уровнях?

– На мой взгляд, этого делать ни в коем случае нельзя. Приватные локомотивы нарушат существующую технологию работы сети дорог. И это вряд ли приведет к позитивным результатам.  


Конкуренция – не самоцель

– Как, на Ваш взгляд, изменилось качество обслуживания клиентов РЖД за последние годы? Вы ведь принимали участие в создании системы фирменного транспортного обслуживания.

– Я помню заседание коллегии МПС, на котором Геннадий Фадеев предложил по-новому организовать работу с клиентами и бросил лозунг: «Клиент –
король!». В начале 1995 года он отправил делегацию железнодорожников в США, чтобы узнать, как там поставлена работа с клиентами. Я был в составе этой делегации. Мы побывали в Майами, где работало три центра: один вел финансовые расчеты, второй занимался работой с клиентами, а третий – организацией движения поездов. Там работали специальные группы менеджеров, за которыми были закреплены крупные предприятия. Их задача – глубоко вникать в ситуацию на производстве и следить, успешно ли идут продажи.

Возвращаясь из США, мы вместе с Б. М. Лапидусом, В. А. Горбуновым и другими членами делегации стали прямо в самолете разрабатывать концепцию ЦФТО. Конечно, не все получилось, как задумывалось. Но с созданием ЦФТО появился единый центр работы с клиентами. Грузоотправители это оценили положительно.

Многое делается и сегодня. Регулярными стали встречи руководителей ОАО «РЖД» с ключевыми грузоотправителями, вырабатываются планы совместных действий. Расширяется и ассортимент сервисных услуг. Создан Совет потребителей услуг ОАО «РЖД». Но на этом нельзя останавливаться. Повысить уровень клиентоориентированности можно, на мой взгляд, с помощью разработки ключевых показателей эффективности, которые учитывали бы степень удовлетворенности потребителей. На их основе можно оценивать качество работы как в целом ОАО «РЖД», так и каждого руководителя в отдельности. Это помогло бы решить в том числе и проблему излишнего управленческого аппарата компании, что отнюдь не способствует эффективности.

– Интересно, как Вы оцениваете сегодняшний уровень конкуренции на железнодорожном транс­порте?

– В программе реформ очень красиво говорилось про конкуренцию, которая будет двигателем прогресса. Но на деле это выполнить нелегко. Сегодня только в сфере оперирования грузовыми вагонами наблюдается какая-то конкуренция. Идут дебаты о создании компаний-перевозчиков, о конкуренции «на маршруте» или «за маршрут». Но дело не движется. И не потому, что кто-то против конкуренции и против реформ. Пока не найдено такое компромиссное решение, которое учитывало бы интересы и ОАО «РЖД», и частных компаний.

На мой взгляд, дальнейшее развитие конкуренции сдерживает отсутствие стратегического видения перспектив РЖД в увязке со стратегией развития экономики страны, нет и коммерческой инфра­структуры рынка транспортных услуг, несовершенна дейст­вующая тарифная система. Все эти вопросы должны решаться комплексно. Конкуренция ведь не самоцель. Реформы делаются для того, чтобы транспорт работал эффективнее, служа обществу и стране. Для решения этих задач и определения перспектив развития отрасли сегодня многое делается руководством ОАО «РЖД» во главе с президентом компании О. В. Белозёровым. И центральный совет ветеранов всегда готов в этом помочь.

[~DETAIL_TEXT] =>

Школа великих железнодорожников

– Эдуард Сергеевич, какие этапы в истории российских железных дорог, на Ваш взгляд, были самыми важными?

– Первая в России железная дорога Петербург – Царское Село, построенная в 1837 году, была маленькой, но она открыла новую эпоху в жизни страны. Большую роль в этом сыграл русский инженер Павел Мельников. Он одним из первых понял великую значимость железных дорог для нашей страны с ее бескрайними просторами и сумел убедить российского императора, что надо разворачивать масштабное железнодорожное строительство. И сам вместе с другим известным инженером, Николаем Крафтом, взялся за проектирование и возведение железной дороги Санкт-Петербург – Москва. Были созданы Северная и Южная дирекции, которые оба эти инженера и возглавили. В 1843 году начались строительные работы, а в 1851-м открылось движение поездов на всем протяжении магистрали.

Благодаря таланту российских инженеров, ученых и рабочих была построена огромная сеть стальных магистралей. По ее протяженности в советские времена наша страна занимала второе место в мире, а по общей длине электрифицированных путей Россия и сегодня на первом месте.

– Насколько мне известно, Вы в свое время тоже внесли свой вклад в электрификацию железных дорог страны.

– Да, мне приходилось заниматься электрификацией Забайкальской железной дороги, когда я там работал. А потом завершать ее, уже будучи первым заместителем министра путей сообщения России. Но масштабное внедрение электрической тяги на сети дорог – это заслуга министра путей сообщения СССР Бориса Павловича Бещева. Он был великим железнодорожником, и я горжусь тем, что был знаком с ним и работал под его началом. Руководителем Читинского отделения Забайкальской железной дороги меня назначила коллегия МПС под председательством Бещева. А в 1986 году мне доверили возглавить Куйбышевскую железную дорогу, которой в самые тяжелые военные годы, с 1942 по 1944-й, руководил Бещев. Я даже жил в том самом доме в Куйбышеве, где и он.

Борис Павлович руководил отраслью 29 лет, за эти годы протяженность сети железных дорог увеличилась на 23,5 тыс. км, а с учетом вторых и третьих путей – почти на 40 тыс. км! Именно тогда был осуществлен переход с паровозной на тепловозную и электрическую тягу. Это означало техническую и технологическую революцию на транспорте, поскольку повлекло за собой модернизацию инфраструктуры, создание нового подвижного состава.
К концу 1970-х гг. электрифицированные линии составляли почти треть протяженности сети, а линии на тепловозной тяге – 68%. Бещев укрупнил дороги: вместо 56 осталось 26 магистралей, что дало большой эффект – управлять сетью стало легче. После ликвидации лишних стыков выросла скорость движения поездов, ускорился оборот вагонов, а в результате улучшились экономические и финансовые показатели.

– Скажите, как удалось за короткий срок не только восстановить разрушенные войной железные дороги, но и модернизировать всю сеть?

– Во-первых, государство финансировало программы технического перевооружения железнодорожного транспорта. И хотя ресурсов у него и в те времена не хватало, ввиду значимости железных дорог для народного хозяйства средства на развитие все же находили. А во-вторых, в самой отрасли царил дух созидания. Я сам на протяжении всей своей трудовой деятельности занимался развитием – сначала станций Залари и Белогорск, потом Читинского и Башкирского отделений, а затем и Куйбышевской железной дороги.

В конце 1970-х гг. Забайкальская была одной из самых сложных и грузонапряженных магистралей страны. И чтобы увеличить ее пропускную способность, нам пришлось разрабатывать новую технологию движения поездов повышенного веса и длины. Сегодня к ней вернулись. Кстати, многие новшества, которые внедряются на сети дорог в наши дни, родом из недалекого прошлого.

Очень важно и то, что начальник дороги в то время был настоящим хозяином и мог решать самостоятельно, практически ни на кого не оглядываясь, почти все вопросы обеспечения деятельности своей магистрали. К сожалению, сегодня у руководителей дорог нет ни тех прав, ни тех полномочий. И управлять огромной сетью дорог от Калининграда до Сахалина из Москвы стало значительно сложнее. Наши предшественники это хорошо понимали, выстраивая четкую систему управления железными дорогами страны и постоянно ее совершенствуя.

– На железнодорожном транспорте и в XXI веке проблемы остаются все те же: надо своевременно вывозить грузы, соб­людать график движения. А как они решались в ваше время?

– По-разному. Помню, когда меня назначили начальником Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги, оно пребывало в довольно сложном состоянии. Предъявленные к перевозке грузы полностью не вывозились. Из-за нехватки вагонов на складах предприятий скопилось огромное количество нефтепродуктов, минеральных удобрений, соды, продукции машиностроения и др. В то же время на отделении простаивало около 20 тыс. захимиченных цистерн. И тогда было принято решение наливать в них мазут. Он наливался при температуре плюс 100 градусов, все остатки химии при этом растворялись. Беспокоило, правда, как будет сжигаться этот мазут на ТЭЦ и в котельных. Но обошлось без ЧП.

Тогда мы столкнулись с еще одной серьезной проблемой: на участке Кропачево – Абдулино было очень много предупреж­дений об ограничении скорости. Руководство дороги не согласовывало окна, так как необходимо было пропускать большой поток порожняка. Во второй половине суток мы сдавали до 20 маршрутов только порожних полувагонов в Кузбасс! Но я все же стал предоставлять путейцам окна по 1,5–2 часа в створе. В результате привели путь в нормальное состояние и через 2 месяца все предупреждения сняли.

А знаете, как мы боролись с задержками пассажирских поездов у входного сигнала? На отделении их было до 800 в месяц!
Я вспомнил школу Бориса Саламбекова, легендарного начальника Восточно-Сибирской железной дороги, на которой работал после института начальником ст. Залари. Начальник дороги давал телеграмму начальнику станции: «У входного сигнала вашей станции задержан такой-то поезд – немедленно разберитесь и доложите причины». Не доложишь – придет вторая телеграмма: «Представьте объяснение, почему не доложили о разборе и какие приняты меры».

Я посадил двух опытных инженеров в отдел движения, поручив им снимать с лент машинистов все задержки поездов, особенно пассажирских, и добиваться разборов по каждому случаю. Использовались и другие приемы: давали премии машинистам, которые выдерживали график и вводили в него опаздывающие пассажирские поезда, награждали также и поездных диспетчеров. И задержки поездов были сведены к минимуму.


На людях нельзя экономить

– Ни одна большая задача, как правило, не решается без людей, без трудовых коллективов. Но как их увлечь, побудить стремиться к общей цели?

– По своему опыту знаю: решая любую задачу, следует опираться прежде всего на людей. Помню, принял Куйбышевскую железную дорогу в январе 1986 года. Замело ее тогда страшно. Зашел ночью к диспетчерам, смотрю: дорога стоит. А у нас погрузки 5 тыс. вагонов в сутки, одного налива 3 тыс. цис­терн. Что предпринять? И тогда на одном дыхании написал листовку-обращение к труженикам магистрали: «Дорога находится в тяжелых условиях. Без вашей активной помощи нам не справиться. Если есть предложения по урегулированию ситуации, просьба направлять прямо начальнику дороги». Предложения посыпались сотнями. Многие из них действительно помогли разрулить ситуацию. Обращение сыграло и огромную мобилизующую роль. В результате ситуация на дороге нормализовалась. Поезда тогда шли через каждые 4–5 минут. Только по ст. Пенза с Юго-Восточной дороги ежесуточно принимали по 115–120 поездов, а сдавали по 100. Вы можете себе представить, насколько была отработана технология движения!
А какая была четкость в организации размена и пескоснабжения локомотивов двух дорог – Куйбышевской и Юго-Восточной! Конечно, это требовало большого напряжения сил.

На магистрали ежесуточно курсировало 220 пассажирских и 500 пригородных поездов. График был очень напряженный, выдержать его было непросто. И тут снова помогла школа Саламбекова: мы обязали руководителей служб, виновных в срыве графика, находиться у ДГП и заниматься вводом поездов в расписание.

– Вы говорите, надо опираться на людей. Но это ведь улица с двухсторонним движением. Наверное, и люди должны чувст­вовать внимание и заботу со стороны своих руководителей?

– Руководителям нужно регулярно бывать на рабочих мес­тах, в коллективах, и знать, что волнует людей, решать их вопросы. Мы это делали. В советское время каждый начальник дороги наравне с развитием хозяйства серьезно занимался и социальной сферой – строительством жилья, медицинских учреждений, школ, детских садов, спортивных сооружений...

На Куйбышевской магистрали в то время работало 130 тыс. человек, а с членами семей насчитывалось около полумиллиона. На балансе дороги находилось 2 млн кв. м жилья, 220 больниц и медицинских пунктов (ФАПов), 56 школ, свыше 100 детских садов и яслей. Но этого не хватало. Недавно я перечитал свой отчет министру путей сообщения СССР Николаю Конареву: в 1986–1990 гг. на дороге было построено более 7 тыс. квартир и ясли-сады на 1630 мест. В Кинели открыли первый детский сад с бассейном – и сразу упала заболеваемость детей в этом узле. Значит, мамы не бюллетенят, а находятся на работе. Поэтому почти все детские сады начали строить с бассейнами.

Сожалею, что сегодня строительство жилья на железных дорогах не просто уменьшилось – сократилось до минимума. Сжимается и социальная сфера. Главным стало сокращение расходов, в том числе по непрофильной деятельности. Хотя на людях нельзя экономить – это потом аукнется.


Как мы отстояли МПС

– Железнодорожную отрасль пытались реформировать и в советские времена. Так, председатель Совета министров СССР Никита Хрущев хотел ликвидировать отраслевые министерст­ва, в том числе МПС, заменив их комитетами. Но Борис Бещев отстоял тогда министерство. Спустя несколько десятилетий ситуация повторилась?

– Да. Когда распался Советский Союз, союзные министерства, включая МПС, были упразднены. Вместо него планировалось создать железнодорожный департамент в Минтрансе России. Но мы решили бороться за МПС России. С согласия и. о. министра путей сообщения Г. М. Фадеева я обзвонил начальников дорог – депутатов Верховного совета РСФСР – А. И. Довгялло с Забайкальской, О. Х. Шарадзе с Горьковской, Ф. М. Котляренко с Северо-Кавказской, В. Г. Атласова с Юго-Восточной, а также руководителей Московской дороги И. Л. Паристого и Октябрьской А. А. Зайцева.

Мы встретились в Москве 8 января 1992 года и отправились к новому российскому премьеру Егору Гайдару. Нашу делегацию возглавил Геннадий Матвеевич Фадеев. В здании бывшего ЦК, где работало новое правительство, остановили Гайдара уже на выходе. Представились, кто мы такие. А он говорит: «Мне некогда, даю вам 10 минут». Геннадий Фадеев сказал, что отрасль не может работать без своего штаба, поэтому нужно создавать МПС России. И тут в кабинете премьера появился министр транспорта Виталий Ефимов, один из главных инициаторов ликвидации МПС. Завязалась дискуссия. Гайдар вникать не стал, сказал Ефимову: «Решайте сами».

Тогда мы отправились к председателю Верховного совета РСФСР Руслану Хасбулатову. Он удивился: как это можно ликвидировать МПС? Заявил: «В таком случае мы в Верховном совете примем закон о создании МПС России». Спросил: «А кто будет министром?» И сам же ответил: «Да вот Геннадий Матвеевич – готовый министр!» Мы это предложение поддержали. А затем Фадеев встретился с госсекретарем Геннадием Бурбулисом. В результате указом президента России Б. Н. Ельцина № 28 от 20 января 1992 года было создано МПС России. Первым министром стал Геннадий Фадеев.

Я думаю, если бы не активная позиция железнодорожников в то время, не исключено, что нашу отрасль постигла бы та же судьба, что и автомобильный, морской и речной транспорт, – негативные последствия этого процесса страна ощущает до сих пор.

Во время тех встреч в Москве мною было предложено собираться начальникам дорог и самим готовить решения по возникающим вопросам, а потом уже выходить на министра. Г. М. Фадеев это одобрил. А начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев предложил назвать эти совещания ассамблеями – по типу тех, которые ввел в свое время Петр Первый. Идея оказалась живучей. Ассамблеи начальников дорог регулярно проводятся по сей день.


Реформировать отрасль без спешки

– Поднимался ли в то время вопрос о реформировании железно­дорожного транспорта?

– На первой же ассамблее, которая проходила в марте 1992 года в Санкт-Петербурге, прозвучало предложение о приватизации Октябрьской железной дороги. Но его отвергли большинством голосов. Позже новый министр путей сообщения РФ Николай Аксененко отправил делегацию железнодорожников во главе со мной изучать опыт реформ в Англии. Там железные дороги давно приватизировали, но после этого они стали работать хуже – и встал вопрос о возвращении их в государственную собственность. Министр, когда мы ему об этом доложили, поручил написать докладную записку вице-премьеру российского правительства Борису Немцову. Это было сделано, но ответа мы так и не получили.

А в январе 2001-го Н. Е. Аксененко представил концепцию реформирования железнодорожного транспорта на совещании губернаторов «Сибирского соглашения». Я как президент Ассоциации собственников подвижного состава выступил против предложенной модели реформы. Очень уж она напоминала ту, которая была разработана раньше по рецептам МВФ и ЕБРР. К тому же проект концепции не прошел серьезной экспертизы и не был подкреплен экономическими расчетами. Высказал также опасение, что новое РАО сможет использовать залоговый механизм: закладывать госимущество, в том числе и объекты инфраструктуры, для получения внешних инвестиций. Чем это заканчивается – уже известно. Меня поддержали почти все губернаторы, но только не министр путей сообщения.

Вообще ни одна страна мира не решала задачи такой сложности, как реформа российских железных дорог, и не делала этого с такой поспешностью. Всюду этому предшествовала серьезная подготовка. К тому же чужой опыт нельзя накладывать на громадную страну с девятью часовыми поясами и суровым климатом. Кто на Западе может себе представить, что у нас есть районы, где лечить и учить людей некому, кроме железнодорожников? В России железные дороги всегда были чем-то большим, чем просто пути сообщения. Программа реформы была принята, к сожалению, без анализа последствий. Возобладала точка зрения Минэкономразвития и либерально настроенных депутатов Госдумы РФ. И свою роль, в какой-то степени негативную, сыграла позиция заместителя министра путей сообщения А. Г. Беловой. Когда в Госдуме шли дебаты, она заявила: «Давайте примем законы, а потом внесем поправки...» В результате законы приняли, а с поправками дело затянулось на годы. Потому и эффект от реформы получился далеко не тот, на который рассчитывали.

Надо сказать, что Г. М. Фадеев всегда призывал осторожно и взвешенно относиться к предложенной концепции реформ, а особенно – к передаче в частные руки всего подвижного состава. А как управлять им при большом количестве собственников, никто не продумал. Предложения о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности эксперты и специалисты признали неприемлемыми.

– Как сегодня Вы оцениваете результаты структурной реформы? Что сделано и что еще предстоит?

– Результаты, прямо скажем, неоднозначные. С одной стороны, решены задачи разделения функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Но с другой – не достигнуты цели, которые ставились, в частности, по сокращению перекрестного субсидирования перевозок, унификации порожнего пробега, сближению тарифов на перевозку грузов различных классов и др. В результате пробег порожних вагонов вырос до 40%, увеличился оборот вагона и все виды простоев на станциях и в узлах. Все это не лучшим образом сказывается на перевозочном процессе.

В какой-то степени решена проблема дефицита подвижного состава, правда, в ущерб его управляемости. А ответ на воп­рос, как консолидировать вагонный парк, чтобы эффективнее его использовать, пока не найден. Кроме того, пора пере­смотреть действующую тарифную систему и ускорить разработку нового Прейскуранта № 10-01, положив в его основу метод «затраты плюс», с тем чтобы максимально нивелировать перекосы в ставках на перевозку грузов разных классов и повысить гибкость принятия решений ОАО «РЖД» о предоставлении скидок в рамках тарифного коридора. Необходимо также сформировать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых перевозок, в том числе путем создания полноценной биржи услуг.

– А как Вы относитесь к идее передать в частные руки локомотивный парк, которая сегодня довольно активно продвигается на разных уровнях?

– На мой взгляд, этого делать ни в коем случае нельзя. Приватные локомотивы нарушат существующую технологию работы сети дорог. И это вряд ли приведет к позитивным результатам.  


Конкуренция – не самоцель

– Как, на Ваш взгляд, изменилось качество обслуживания клиентов РЖД за последние годы? Вы ведь принимали участие в создании системы фирменного транспортного обслуживания.

– Я помню заседание коллегии МПС, на котором Геннадий Фадеев предложил по-новому организовать работу с клиентами и бросил лозунг: «Клиент –
король!». В начале 1995 года он отправил делегацию железнодорожников в США, чтобы узнать, как там поставлена работа с клиентами. Я был в составе этой делегации. Мы побывали в Майами, где работало три центра: один вел финансовые расчеты, второй занимался работой с клиентами, а третий – организацией движения поездов. Там работали специальные группы менеджеров, за которыми были закреплены крупные предприятия. Их задача – глубоко вникать в ситуацию на производстве и следить, успешно ли идут продажи.

Возвращаясь из США, мы вместе с Б. М. Лапидусом, В. А. Горбуновым и другими членами делегации стали прямо в самолете разрабатывать концепцию ЦФТО. Конечно, не все получилось, как задумывалось. Но с созданием ЦФТО появился единый центр работы с клиентами. Грузоотправители это оценили положительно.

Многое делается и сегодня. Регулярными стали встречи руководителей ОАО «РЖД» с ключевыми грузоотправителями, вырабатываются планы совместных действий. Расширяется и ассортимент сервисных услуг. Создан Совет потребителей услуг ОАО «РЖД». Но на этом нельзя останавливаться. Повысить уровень клиентоориентированности можно, на мой взгляд, с помощью разработки ключевых показателей эффективности, которые учитывали бы степень удовлетворенности потребителей. На их основе можно оценивать качество работы как в целом ОАО «РЖД», так и каждого руководителя в отдельности. Это помогло бы решить в том числе и проблему излишнего управленческого аппарата компании, что отнюдь не способствует эффективности.

– Интересно, как Вы оцениваете сегодняшний уровень конкуренции на железнодорожном транс­порте?

– В программе реформ очень красиво говорилось про конкуренцию, которая будет двигателем прогресса. Но на деле это выполнить нелегко. Сегодня только в сфере оперирования грузовыми вагонами наблюдается какая-то конкуренция. Идут дебаты о создании компаний-перевозчиков, о конкуренции «на маршруте» или «за маршрут». Но дело не движется. И не потому, что кто-то против конкуренции и против реформ. Пока не найдено такое компромиссное решение, которое учитывало бы интересы и ОАО «РЖД», и частных компаний.

На мой взгляд, дальнейшее развитие конкуренции сдерживает отсутствие стратегического видения перспектив РЖД в увязке со стратегией развития экономики страны, нет и коммерческой инфра­структуры рынка транспортных услуг, несовершенна дейст­вующая тарифная система. Все эти вопросы должны решаться комплексно. Конкуренция ведь не самоцель. Реформы делаются для того, чтобы транспорт работал эффективнее, служа обществу и стране. Для решения этих задач и определения перспектив развития отрасли сегодня многое делается руководством ОАО «РЖД» во главе с президентом компании О. В. Белозёровым. И центральный совет ветеранов всегда готов в этом помочь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эдуард Сергеевич Поддавашкин на железнодорожном транспорте человек известный и уважаемый. Кем бы он ни работал – начальником станции или крупнейшей железной дороги, первым заместителем министра путей сообщения России или руководителем Главного вычислительного центра МПС, – прежде всего думал о деле и о людях.
Он кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта и действительный член Международной академии информатизации.
Награжден орденами Дружбы народов и «Знак Почета», обладатель званий «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель». Его память хранит многие интересные факты и имена людей, вошедших в историю железных дорог России.
Он и сам был участником значимых исторических событий. [~PREVIEW_TEXT] => Эдуард Сергеевич Поддавашкин на железнодорожном транспорте человек известный и уважаемый. Кем бы он ни работал – начальником станции или крупнейшей железной дороги, первым заместителем министра путей сообщения России или руководителем Главного вычислительного центра МПС, – прежде всего думал о деле и о людях. Он кандидат экономических наук, академик Российской академии транспорта и действительный член Международной академии информатизации. Награжден орденами Дружбы народов и «Знак Почета», обладатель званий «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель». Его память хранит многие интересные факты и имена людей, вошедших в историю железных дорог России. Он и сам был участником значимых исторических событий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928755 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-11 12:57:19.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 11346 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ac [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8560b2b30da6954f0f4ab9cecfb2ba42 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3ac/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ac/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ac/4.jpg [ALT] => Транспорт должен служить обществу и стране [TITLE] => Транспорт должен служить обществу и стране ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928755 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transport-dolzhen-sluzhit-obshchestvu-i-strane [~CODE] => transport-dolzhen-sluzhit-obshchestvu-i-strane [EXTERNAL_ID] => 356860 [~EXTERNAL_ID] => 356860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] =>