III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 356873
[~ID] => 356873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Уголь набирает скорость
[~NAME] => Уголь набирает скорость
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:37:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:37:10
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:37:10
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:37:10
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:39:36
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:39:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/ugol-nabiraet-skorost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/ugol-nabiraet-skorost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильный рост
Добыча угля в России за 9 месяцев 2017-го выросла на 5,1% к аналогичному периоду прошлого года (до 299,1 млн т). Партнер аудиторской компании Ernst & Young (EY) Борис Яценко отмечает, что половина опрошенных участников рынка планировали увеличить объем угледобычи. Это же вытекает из прогнозов Минэнерго России.
Погрузка энергетического угля по сети РЖД демонстрирует стабильный рост – 9,3% к прошлогодним показателям. Причем экспорт взлетел более чем на 20%. А всего за январь – сентябрь 2017 года перевезено 262,9 млн т угля. При этом погрузка кокса снизилась на 3,6%, но с учетом того, что основным рынком его сбыта остаются страны АТР, на восточном направлении зафиксирован приток и этой номенклатуры для вывоза за рубеж.
Участники отрасли (по данным EY, 70% от общего количества опрошенных компаний) сообщили, что наращивают мощности для вывоза угольной продукции на азиатские рынки. Этому способствует ряд благоприятных обстоятельств. В частности, то, что сейчас Австралия не может быть надежным поставщиком для металлургов: ее угольный рынок пострадал от природных катаклизмов. «Из-за нерегулярности поставок оттуда страны АТР готовы увеличить долю импорта российского угля», – рассказала председатель совета директоров Kolmar Sales and Logistics Анна Цивилева.
Необходимо отметить сохранение приоритетности перевозок угля в направлении портов Дальнего Востока практически всеми грузоотправителями Кузбасса, Красноярского края, Хакасии, Якутии и Дальнего Востока. Это видно на примере крупнейшего инвестиционного проекта по развитию портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке (в зоне ст. Находка-Восточная), который реализует АО «Восточный порт». Сейчас строится третья очередь специализированного угольного комплекса, что позволит увеличить объемы перевозки в адрес этого терминала в 2 раза – до 40 млн т в 2018 году (с обеспечением экологичности перевалки угольного груза).
Грандиозные планы строят и другие грузоотправители. Скажем, в УК «Колмар» заявили о планах увеличить пропускную способность угля в порту Ванино до 24 млн т к 2023-му. Для поддержания необходимого уровня провозных мощностей угледобывающая компания начала строительство причального сооружения угольного терминала в бухте Мучке порта Ванино. Завершается сооружение второй обогатительной фабрики на комплексе «Инаглинский». Предприятие мощностью 6 млн т начнет работу в марте 2018 года. Холдинг анонсировал строительство еще одной обогатительной фабрики, способной выпускать 12 млн т концентрата ежегодно, и трех шахт. В долгосрочной перспективе компания планирует увеличить добычу коксующегося угля до
20 млн т ежегодно.
АО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» собирается обрабатывать 15 млн т в год. К тому же выступает за строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Запуск магистрали ожидается в 2022-м.
В перспективе с Элегестского угольного месторождения в восточном направлении будет отправляться 15 млн т коксующихся углей в год.
Другой участник рынка, АО ХК «СДС-Уголь», планирует строительство порта на Дальнем Востоке. Об этом заявил генеральный директор холдинга Геннадий Алексеев. Окончательное решение будет принято после расширения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
В сентябре власти Республики Саха (Якутия) выступили с предложением в адрес президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова увеличить пропускную способность участка Беркакит – Бестужево. «На нем уже в 2018-м возникнет дефицит в размере 2 млн т с ростом к 2027 году до 21 млн т», – считает министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров.
На трассе Нерюнгри – Бестужево в текущем году запланированы проектно-изыскательские работы. Строительство и монтаж предварительно оцениваются в 22,6 млрд руб. и займут 3 года. Весомым аргументом в пользу обновления магистралей республики служит то, что погрузка угля на сеть железных дорог Якутии с начала 2017-го выросла на 30% к аналогичному периоду прошлого года (до 2 млн т).
Это далеко не все проекты. Однако связанные с ними масштабные грузопотоки стремятся к выходу на российские морские терминалы Дальнего Востока. О том, что рост объемов производства угля приведет к дисбалансу между потребностями добывающих компаний и пропускной способностью РЖД, говорилось в рамках III Восточного экономического форума.
С учетом планов увеличения экспорта угля предприятия развивают свои мощности и строят дополнительные терминалы в Приморье.
Модернизация поможет ускорить экспорт
ОАО «РЖД» предпринимает меры для укрепления припортовой инфраструктуры. Например, увеличена мощность участка Комсомольск – Ванино. Если в 2008 году в данном направлении было перевезено 8,1 млн т грузов, то в 2016-м – 28,2 млн т. До 2030-го его пропускную способность необходимо увеличить до 102 млн т в год. Также холдинг уже приступил к разработке проекта второго этапа модернизации инфраструктуры. «Рассчитываем, что в I полугодии 2018-го программа будет полностью оформлена. Соответственно, выйдем на защиту в правительство РФ с этими планами», – рассказал директор по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» – генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на III Восточном экономическом форуме.
По данным Первой Тяжеловесной Компании (ПТК), при модернизации Восточного полигона следует обеспечить рост осевых нагрузок, что позволит не только увеличить мощности инфраструктуры, но и оптимизировать тягу на этом направлении и сократить потребность в количестве локомотивных бригад. По оценкам ПТК, при переходе на осевую нагрузку 25 тс тяжеловесный состав, по сути, перевозит дополнительно 500 т по сравнению со стандартным поездом. При переходе на нагрузку 27 тс – 1 тыс. т. Таким образом, провозная способность железнодорожной сети увеличивается соответственно на 6 и 12%. Потребность в локомотивных бригадах, наоборот, сокращается на 11% (при 25 тс) и 21% (при 27 тс). При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс образуется мультипликативный эффект: РЖД получают возможность экономии затрат на инфраструктуру и тягу, грузовладельцы – перевозку дополнительных тонн, а российские морские порты – рост грузооборота. По расчетам экспертов, благодаря вагонам нового поколения можно увеличить перевозки сырья на 7–8% и сократить время доставки на 10%.
Надежда на господдержку
Растущие объемы добычи и перевозки угля требуют увеличения пропускной способности железных дорог. С ее острой нехваткой угледобывающая отрасль может столкнуться уже в ближайшие несколько лет. Поэтому представители индустрии активно выступают за продолжение модернизации БАМа и Транссиба в диалоге с властью. По данным последнего исследования EY, 75% угледобывающих компаний находят необходимым усилить существующие планы развития инфраструктуры Дальнего Востока.
Для синхронизации государственных и частных программ по развитию инфраструктуры правительством России необходимо также синхронизировать мероприятия по развитию ближних и дальних подходов к ст. Находка-Восточная – прежде всего по станциям Уссурийск, Новонежино, Угловая, Партизанск и Смоляниново ДВЖД. Также с учетом растущих объемов экспортных перевозок на азиатские рынки целесообразно обеспечить ОАО «РЖД» господдержку в части финансирования мероприятий, направленных на развитие Восточного полигона. Выделять средства на эти цели необходимо своевременно и в достаточном объеме для выхода на запланированные показатели. Они, напомним, определены с учетом всех заявок грузовладельцев (прежде всего угольщиков) под согласованные с ОАО «РЖД» объемы пропуска вагонопотоков через российские порты Приморья. Такие планы есть, в частности, у ООО «Управляющая портовая компания». У целого ряда угледобывающих компаний имеются обязывающие соглашения с РЖД. Как отметил генеральный директор УК «Колмар» Сергей Цивилев, совместно с регулятором они обратились к правительству с просьбой профинансировать расширение Байкало-Амурской магистрали (проект БАМ-2) и Транссиба. По его словам, сегодня каждая дополнительная тонна провозной способности этих участков сразу заполняется грузоотправителями.
Развитие ближних подходов к портам Приморья на участке Хабаровск – Находка-Восточная в рамках детального плана мероприятий по дополнительному усилению инфраструктуры Восточного полигона по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба может убить сразу двух зайцев: повысить эффективность инвестиций на сети РЖД и одновременно стимулировать инвестиционную активность российских компаний в Приморье. Завтра они готовы грузить больше, чем сейчас. Но железная дорога должна пропустить формируемый грузопоток. Для этого уже сегодня необходимо вложить в проект дополнительные ресурсы. И здесь не обойтись без участия государства. Зато реализация имеющихся предложений позволит гарантированно увеличить объем перевалки российских грузов в портах РФ, нарастить объем налоговых отчислений регионов Кузбасса и Дальнего Востока и создать новые рабочие места, а также комплексно укрепить транзитный потенциал России в долгосрочной перспективе и освоить перспективный транзитный грузопоток в рамках проекта «Один пояс – один путь».
В августе президент РФ Владимир Путин распорядился увеличить финансирование первого этапа программы реконструкции Восточного полигона из средств Фонда национального благосостояния. Однако в бюджете проекта все равно возникает дефицит, который необходимо будет восполнить на втором этапе модернизации БАМа и Транссиба.
[~DETAIL_TEXT] => Стабильный рост
Добыча угля в России за 9 месяцев 2017-го выросла на 5,1% к аналогичному периоду прошлого года (до 299,1 млн т). Партнер аудиторской компании Ernst & Young (EY) Борис Яценко отмечает, что половина опрошенных участников рынка планировали увеличить объем угледобычи. Это же вытекает из прогнозов Минэнерго России.
Погрузка энергетического угля по сети РЖД демонстрирует стабильный рост – 9,3% к прошлогодним показателям. Причем экспорт взлетел более чем на 20%. А всего за январь – сентябрь 2017 года перевезено 262,9 млн т угля. При этом погрузка кокса снизилась на 3,6%, но с учетом того, что основным рынком его сбыта остаются страны АТР, на восточном направлении зафиксирован приток и этой номенклатуры для вывоза за рубеж.
Участники отрасли (по данным EY, 70% от общего количества опрошенных компаний) сообщили, что наращивают мощности для вывоза угольной продукции на азиатские рынки. Этому способствует ряд благоприятных обстоятельств. В частности, то, что сейчас Австралия не может быть надежным поставщиком для металлургов: ее угольный рынок пострадал от природных катаклизмов. «Из-за нерегулярности поставок оттуда страны АТР готовы увеличить долю импорта российского угля», – рассказала председатель совета директоров Kolmar Sales and Logistics Анна Цивилева.
Необходимо отметить сохранение приоритетности перевозок угля в направлении портов Дальнего Востока практически всеми грузоотправителями Кузбасса, Красноярского края, Хакасии, Якутии и Дальнего Востока. Это видно на примере крупнейшего инвестиционного проекта по развитию портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке (в зоне ст. Находка-Восточная), который реализует АО «Восточный порт». Сейчас строится третья очередь специализированного угольного комплекса, что позволит увеличить объемы перевозки в адрес этого терминала в 2 раза – до 40 млн т в 2018 году (с обеспечением экологичности перевалки угольного груза).
Грандиозные планы строят и другие грузоотправители. Скажем, в УК «Колмар» заявили о планах увеличить пропускную способность угля в порту Ванино до 24 млн т к 2023-му. Для поддержания необходимого уровня провозных мощностей угледобывающая компания начала строительство причального сооружения угольного терминала в бухте Мучке порта Ванино. Завершается сооружение второй обогатительной фабрики на комплексе «Инаглинский». Предприятие мощностью 6 млн т начнет работу в марте 2018 года. Холдинг анонсировал строительство еще одной обогатительной фабрики, способной выпускать 12 млн т концентрата ежегодно, и трех шахт. В долгосрочной перспективе компания планирует увеличить добычу коксующегося угля до
20 млн т ежегодно.
АО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» собирается обрабатывать 15 млн т в год. К тому же выступает за строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Запуск магистрали ожидается в 2022-м.
В перспективе с Элегестского угольного месторождения в восточном направлении будет отправляться 15 млн т коксующихся углей в год.
Другой участник рынка, АО ХК «СДС-Уголь», планирует строительство порта на Дальнем Востоке. Об этом заявил генеральный директор холдинга Геннадий Алексеев. Окончательное решение будет принято после расширения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
В сентябре власти Республики Саха (Якутия) выступили с предложением в адрес президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова увеличить пропускную способность участка Беркакит – Бестужево. «На нем уже в 2018-м возникнет дефицит в размере 2 млн т с ростом к 2027 году до 21 млн т», – считает министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров.
На трассе Нерюнгри – Бестужево в текущем году запланированы проектно-изыскательские работы. Строительство и монтаж предварительно оцениваются в 22,6 млрд руб. и займут 3 года. Весомым аргументом в пользу обновления магистралей республики служит то, что погрузка угля на сеть железных дорог Якутии с начала 2017-го выросла на 30% к аналогичному периоду прошлого года (до 2 млн т).
Это далеко не все проекты. Однако связанные с ними масштабные грузопотоки стремятся к выходу на российские морские терминалы Дальнего Востока. О том, что рост объемов производства угля приведет к дисбалансу между потребностями добывающих компаний и пропускной способностью РЖД, говорилось в рамках III Восточного экономического форума.
С учетом планов увеличения экспорта угля предприятия развивают свои мощности и строят дополнительные терминалы в Приморье.
Модернизация поможет ускорить экспорт
ОАО «РЖД» предпринимает меры для укрепления припортовой инфраструктуры. Например, увеличена мощность участка Комсомольск – Ванино. Если в 2008 году в данном направлении было перевезено 8,1 млн т грузов, то в 2016-м – 28,2 млн т. До 2030-го его пропускную способность необходимо увеличить до 102 млн т в год. Также холдинг уже приступил к разработке проекта второго этапа модернизации инфраструктуры. «Рассчитываем, что в I полугодии 2018-го программа будет полностью оформлена. Соответственно, выйдем на защиту в правительство РФ с этими планами», – рассказал директор по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» – генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на III Восточном экономическом форуме.
По данным Первой Тяжеловесной Компании (ПТК), при модернизации Восточного полигона следует обеспечить рост осевых нагрузок, что позволит не только увеличить мощности инфраструктуры, но и оптимизировать тягу на этом направлении и сократить потребность в количестве локомотивных бригад. По оценкам ПТК, при переходе на осевую нагрузку 25 тс тяжеловесный состав, по сути, перевозит дополнительно 500 т по сравнению со стандартным поездом. При переходе на нагрузку 27 тс – 1 тыс. т. Таким образом, провозная способность железнодорожной сети увеличивается соответственно на 6 и 12%. Потребность в локомотивных бригадах, наоборот, сокращается на 11% (при 25 тс) и 21% (при 27 тс). При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс образуется мультипликативный эффект: РЖД получают возможность экономии затрат на инфраструктуру и тягу, грузовладельцы – перевозку дополнительных тонн, а российские морские порты – рост грузооборота. По расчетам экспертов, благодаря вагонам нового поколения можно увеличить перевозки сырья на 7–8% и сократить время доставки на 10%.
Надежда на господдержку
Растущие объемы добычи и перевозки угля требуют увеличения пропускной способности железных дорог. С ее острой нехваткой угледобывающая отрасль может столкнуться уже в ближайшие несколько лет. Поэтому представители индустрии активно выступают за продолжение модернизации БАМа и Транссиба в диалоге с властью. По данным последнего исследования EY, 75% угледобывающих компаний находят необходимым усилить существующие планы развития инфраструктуры Дальнего Востока.
Для синхронизации государственных и частных программ по развитию инфраструктуры правительством России необходимо также синхронизировать мероприятия по развитию ближних и дальних подходов к ст. Находка-Восточная – прежде всего по станциям Уссурийск, Новонежино, Угловая, Партизанск и Смоляниново ДВЖД. Также с учетом растущих объемов экспортных перевозок на азиатские рынки целесообразно обеспечить ОАО «РЖД» господдержку в части финансирования мероприятий, направленных на развитие Восточного полигона. Выделять средства на эти цели необходимо своевременно и в достаточном объеме для выхода на запланированные показатели. Они, напомним, определены с учетом всех заявок грузовладельцев (прежде всего угольщиков) под согласованные с ОАО «РЖД» объемы пропуска вагонопотоков через российские порты Приморья. Такие планы есть, в частности, у ООО «Управляющая портовая компания». У целого ряда угледобывающих компаний имеются обязывающие соглашения с РЖД. Как отметил генеральный директор УК «Колмар» Сергей Цивилев, совместно с регулятором они обратились к правительству с просьбой профинансировать расширение Байкало-Амурской магистрали (проект БАМ-2) и Транссиба. По его словам, сегодня каждая дополнительная тонна провозной способности этих участков сразу заполняется грузоотправителями.
Развитие ближних подходов к портам Приморья на участке Хабаровск – Находка-Восточная в рамках детального плана мероприятий по дополнительному усилению инфраструктуры Восточного полигона по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба может убить сразу двух зайцев: повысить эффективность инвестиций на сети РЖД и одновременно стимулировать инвестиционную активность российских компаний в Приморье. Завтра они готовы грузить больше, чем сейчас. Но железная дорога должна пропустить формируемый грузопоток. Для этого уже сегодня необходимо вложить в проект дополнительные ресурсы. И здесь не обойтись без участия государства. Зато реализация имеющихся предложений позволит гарантированно увеличить объем перевалки российских грузов в портах РФ, нарастить объем налоговых отчислений регионов Кузбасса и Дальнего Востока и создать новые рабочие места, а также комплексно укрепить транзитный потенциал России в долгосрочной перспективе и освоить перспективный транзитный грузопоток в рамках проекта «Один пояс – один путь».
В августе президент РФ Владимир Путин распорядился увеличить финансирование первого этапа программы реконструкции Восточного полигона из средств Фонда национального благосостояния. Однако в бюджете проекта все равно возникает дефицит, который необходимо будет восполнить на втором этапе модернизации БАМа и Транссиба.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Участники угледобывающей отрасли констатируют: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Планы компаний масштабные, а центральный вопрос остается прежним: справится ли железная дорога с реализуемыми проектами по расширению добычи и экспорта, в первую очередь в страны АТР?
[~PREVIEW_TEXT] => Участники угледобывающей отрасли констатируют: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Планы компаний масштабные, а центральный вопрос остается прежним: справится ли железная дорога с реализуемыми проектами по расширению добычи и экспорта, в первую очередь в страны АТР?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-nabiraet-skorost
[~CODE] => ugol-nabiraet-skorost
[EXTERNAL_ID] => 356873
[~EXTERNAL_ID] => 356873
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1928776
[1] => 1928777
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 165
[1] => 166
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1928776
[1] => 1928777
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь набирает скорость
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь набирает скорость
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Участники угледобывающей отрасли констатируют: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Планы компаний масштабные, а центральный вопрос остается прежним: справится ли железная дорога с реализуемыми проектами по расширению добычи и экспорта, в первую очередь в страны АТР?
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь набирает скорость
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участники угледобывающей отрасли констатируют: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Планы компаний масштабные, а центральный вопрос остается прежним: справится ли железная дорога с реализуемыми проектами по расширению добычи и экспорта, в первую очередь в страны АТР?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь набирает скорость
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь набирает скорость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь набирает скорость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь набирает скорость
)
)
Array
(
[ID] => 356873
[~ID] => 356873
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Уголь набирает скорость
[~NAME] => Уголь набирает скорость
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:37:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:37:10
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:37:10
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:37:10
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:39:36
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:39:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/ugol-nabiraet-skorost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/ugol-nabiraet-skorost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стабильный рост
Добыча угля в России за 9 месяцев 2017-го выросла на 5,1% к аналогичному периоду прошлого года (до 299,1 млн т). Партнер аудиторской компании Ernst & Young (EY) Борис Яценко отмечает, что половина опрошенных участников рынка планировали увеличить объем угледобычи. Это же вытекает из прогнозов Минэнерго России.
Погрузка энергетического угля по сети РЖД демонстрирует стабильный рост – 9,3% к прошлогодним показателям. Причем экспорт взлетел более чем на 20%. А всего за январь – сентябрь 2017 года перевезено 262,9 млн т угля. При этом погрузка кокса снизилась на 3,6%, но с учетом того, что основным рынком его сбыта остаются страны АТР, на восточном направлении зафиксирован приток и этой номенклатуры для вывоза за рубеж.
Участники отрасли (по данным EY, 70% от общего количества опрошенных компаний) сообщили, что наращивают мощности для вывоза угольной продукции на азиатские рынки. Этому способствует ряд благоприятных обстоятельств. В частности, то, что сейчас Австралия не может быть надежным поставщиком для металлургов: ее угольный рынок пострадал от природных катаклизмов. «Из-за нерегулярности поставок оттуда страны АТР готовы увеличить долю импорта российского угля», – рассказала председатель совета директоров Kolmar Sales and Logistics Анна Цивилева.
Необходимо отметить сохранение приоритетности перевозок угля в направлении портов Дальнего Востока практически всеми грузоотправителями Кузбасса, Красноярского края, Хакасии, Якутии и Дальнего Востока. Это видно на примере крупнейшего инвестиционного проекта по развитию портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке (в зоне ст. Находка-Восточная), который реализует АО «Восточный порт». Сейчас строится третья очередь специализированного угольного комплекса, что позволит увеличить объемы перевозки в адрес этого терминала в 2 раза – до 40 млн т в 2018 году (с обеспечением экологичности перевалки угольного груза).
Грандиозные планы строят и другие грузоотправители. Скажем, в УК «Колмар» заявили о планах увеличить пропускную способность угля в порту Ванино до 24 млн т к 2023-му. Для поддержания необходимого уровня провозных мощностей угледобывающая компания начала строительство причального сооружения угольного терминала в бухте Мучке порта Ванино. Завершается сооружение второй обогатительной фабрики на комплексе «Инаглинский». Предприятие мощностью 6 млн т начнет работу в марте 2018 года. Холдинг анонсировал строительство еще одной обогатительной фабрики, способной выпускать 12 млн т концентрата ежегодно, и трех шахт. В долгосрочной перспективе компания планирует увеличить добычу коксующегося угля до
20 млн т ежегодно.
АО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» собирается обрабатывать 15 млн т в год. К тому же выступает за строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Запуск магистрали ожидается в 2022-м.
В перспективе с Элегестского угольного месторождения в восточном направлении будет отправляться 15 млн т коксующихся углей в год.
Другой участник рынка, АО ХК «СДС-Уголь», планирует строительство порта на Дальнем Востоке. Об этом заявил генеральный директор холдинга Геннадий Алексеев. Окончательное решение будет принято после расширения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
В сентябре власти Республики Саха (Якутия) выступили с предложением в адрес президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова увеличить пропускную способность участка Беркакит – Бестужево. «На нем уже в 2018-м возникнет дефицит в размере 2 млн т с ростом к 2027 году до 21 млн т», – считает министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров.
На трассе Нерюнгри – Бестужево в текущем году запланированы проектно-изыскательские работы. Строительство и монтаж предварительно оцениваются в 22,6 млрд руб. и займут 3 года. Весомым аргументом в пользу обновления магистралей республики служит то, что погрузка угля на сеть железных дорог Якутии с начала 2017-го выросла на 30% к аналогичному периоду прошлого года (до 2 млн т).
Это далеко не все проекты. Однако связанные с ними масштабные грузопотоки стремятся к выходу на российские морские терминалы Дальнего Востока. О том, что рост объемов производства угля приведет к дисбалансу между потребностями добывающих компаний и пропускной способностью РЖД, говорилось в рамках III Восточного экономического форума.
С учетом планов увеличения экспорта угля предприятия развивают свои мощности и строят дополнительные терминалы в Приморье.
Модернизация поможет ускорить экспорт
ОАО «РЖД» предпринимает меры для укрепления припортовой инфраструктуры. Например, увеличена мощность участка Комсомольск – Ванино. Если в 2008 году в данном направлении было перевезено 8,1 млн т грузов, то в 2016-м – 28,2 млн т. До 2030-го его пропускную способность необходимо увеличить до 102 млн т в год. Также холдинг уже приступил к разработке проекта второго этапа модернизации инфраструктуры. «Рассчитываем, что в I полугодии 2018-го программа будет полностью оформлена. Соответственно, выйдем на защиту в правительство РФ с этими планами», – рассказал директор по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» – генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на III Восточном экономическом форуме.
По данным Первой Тяжеловесной Компании (ПТК), при модернизации Восточного полигона следует обеспечить рост осевых нагрузок, что позволит не только увеличить мощности инфраструктуры, но и оптимизировать тягу на этом направлении и сократить потребность в количестве локомотивных бригад. По оценкам ПТК, при переходе на осевую нагрузку 25 тс тяжеловесный состав, по сути, перевозит дополнительно 500 т по сравнению со стандартным поездом. При переходе на нагрузку 27 тс – 1 тыс. т. Таким образом, провозная способность железнодорожной сети увеличивается соответственно на 6 и 12%. Потребность в локомотивных бригадах, наоборот, сокращается на 11% (при 25 тс) и 21% (при 27 тс). При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс образуется мультипликативный эффект: РЖД получают возможность экономии затрат на инфраструктуру и тягу, грузовладельцы – перевозку дополнительных тонн, а российские морские порты – рост грузооборота. По расчетам экспертов, благодаря вагонам нового поколения можно увеличить перевозки сырья на 7–8% и сократить время доставки на 10%.
Надежда на господдержку
Растущие объемы добычи и перевозки угля требуют увеличения пропускной способности железных дорог. С ее острой нехваткой угледобывающая отрасль может столкнуться уже в ближайшие несколько лет. Поэтому представители индустрии активно выступают за продолжение модернизации БАМа и Транссиба в диалоге с властью. По данным последнего исследования EY, 75% угледобывающих компаний находят необходимым усилить существующие планы развития инфраструктуры Дальнего Востока.
Для синхронизации государственных и частных программ по развитию инфраструктуры правительством России необходимо также синхронизировать мероприятия по развитию ближних и дальних подходов к ст. Находка-Восточная – прежде всего по станциям Уссурийск, Новонежино, Угловая, Партизанск и Смоляниново ДВЖД. Также с учетом растущих объемов экспортных перевозок на азиатские рынки целесообразно обеспечить ОАО «РЖД» господдержку в части финансирования мероприятий, направленных на развитие Восточного полигона. Выделять средства на эти цели необходимо своевременно и в достаточном объеме для выхода на запланированные показатели. Они, напомним, определены с учетом всех заявок грузовладельцев (прежде всего угольщиков) под согласованные с ОАО «РЖД» объемы пропуска вагонопотоков через российские порты Приморья. Такие планы есть, в частности, у ООО «Управляющая портовая компания». У целого ряда угледобывающих компаний имеются обязывающие соглашения с РЖД. Как отметил генеральный директор УК «Колмар» Сергей Цивилев, совместно с регулятором они обратились к правительству с просьбой профинансировать расширение Байкало-Амурской магистрали (проект БАМ-2) и Транссиба. По его словам, сегодня каждая дополнительная тонна провозной способности этих участков сразу заполняется грузоотправителями.
Развитие ближних подходов к портам Приморья на участке Хабаровск – Находка-Восточная в рамках детального плана мероприятий по дополнительному усилению инфраструктуры Восточного полигона по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба может убить сразу двух зайцев: повысить эффективность инвестиций на сети РЖД и одновременно стимулировать инвестиционную активность российских компаний в Приморье. Завтра они готовы грузить больше, чем сейчас. Но железная дорога должна пропустить формируемый грузопоток. Для этого уже сегодня необходимо вложить в проект дополнительные ресурсы. И здесь не обойтись без участия государства. Зато реализация имеющихся предложений позволит гарантированно увеличить объем перевалки российских грузов в портах РФ, нарастить объем налоговых отчислений регионов Кузбасса и Дальнего Востока и создать новые рабочие места, а также комплексно укрепить транзитный потенциал России в долгосрочной перспективе и освоить перспективный транзитный грузопоток в рамках проекта «Один пояс – один путь».
В августе президент РФ Владимир Путин распорядился увеличить финансирование первого этапа программы реконструкции Восточного полигона из средств Фонда национального благосостояния. Однако в бюджете проекта все равно возникает дефицит, который необходимо будет восполнить на втором этапе модернизации БАМа и Транссиба.
[~DETAIL_TEXT] => Стабильный рост
Добыча угля в России за 9 месяцев 2017-го выросла на 5,1% к аналогичному периоду прошлого года (до 299,1 млн т). Партнер аудиторской компании Ernst & Young (EY) Борис Яценко отмечает, что половина опрошенных участников рынка планировали увеличить объем угледобычи. Это же вытекает из прогнозов Минэнерго России.
Погрузка энергетического угля по сети РЖД демонстрирует стабильный рост – 9,3% к прошлогодним показателям. Причем экспорт взлетел более чем на 20%. А всего за январь – сентябрь 2017 года перевезено 262,9 млн т угля. При этом погрузка кокса снизилась на 3,6%, но с учетом того, что основным рынком его сбыта остаются страны АТР, на восточном направлении зафиксирован приток и этой номенклатуры для вывоза за рубеж.
Участники отрасли (по данным EY, 70% от общего количества опрошенных компаний) сообщили, что наращивают мощности для вывоза угольной продукции на азиатские рынки. Этому способствует ряд благоприятных обстоятельств. В частности, то, что сейчас Австралия не может быть надежным поставщиком для металлургов: ее угольный рынок пострадал от природных катаклизмов. «Из-за нерегулярности поставок оттуда страны АТР готовы увеличить долю импорта российского угля», – рассказала председатель совета директоров Kolmar Sales and Logistics Анна Цивилева.
Необходимо отметить сохранение приоритетности перевозок угля в направлении портов Дальнего Востока практически всеми грузоотправителями Кузбасса, Красноярского края, Хакасии, Якутии и Дальнего Востока. Это видно на примере крупнейшего инвестиционного проекта по развитию портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке (в зоне ст. Находка-Восточная), который реализует АО «Восточный порт». Сейчас строится третья очередь специализированного угольного комплекса, что позволит увеличить объемы перевозки в адрес этого терминала в 2 раза – до 40 млн т в 2018 году (с обеспечением экологичности перевалки угольного груза).
Грандиозные планы строят и другие грузоотправители. Скажем, в УК «Колмар» заявили о планах увеличить пропускную способность угля в порту Ванино до 24 млн т к 2023-му. Для поддержания необходимого уровня провозных мощностей угледобывающая компания начала строительство причального сооружения угольного терминала в бухте Мучке порта Ванино. Завершается сооружение второй обогатительной фабрики на комплексе «Инаглинский». Предприятие мощностью 6 млн т начнет работу в марте 2018 года. Холдинг анонсировал строительство еще одной обогатительной фабрики, способной выпускать 12 млн т концентрата ежегодно, и трех шахт. В долгосрочной перспективе компания планирует увеличить добычу коксующегося угля до
20 млн т ежегодно.
АО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» собирается обрабатывать 15 млн т в год. К тому же выступает за строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино. Запуск магистрали ожидается в 2022-м.
В перспективе с Элегестского угольного месторождения в восточном направлении будет отправляться 15 млн т коксующихся углей в год.
Другой участник рынка, АО ХК «СДС-Уголь», планирует строительство порта на Дальнем Востоке. Об этом заявил генеральный директор холдинга Геннадий Алексеев. Окончательное решение будет принято после расширения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
В сентябре власти Республики Саха (Якутия) выступили с предложением в адрес президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова увеличить пропускную способность участка Беркакит – Бестужево. «На нем уже в 2018-м возникнет дефицит в размере 2 млн т с ростом к 2027 году до 21 млн т», – считает министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров.
На трассе Нерюнгри – Бестужево в текущем году запланированы проектно-изыскательские работы. Строительство и монтаж предварительно оцениваются в 22,6 млрд руб. и займут 3 года. Весомым аргументом в пользу обновления магистралей республики служит то, что погрузка угля на сеть железных дорог Якутии с начала 2017-го выросла на 30% к аналогичному периоду прошлого года (до 2 млн т).
Это далеко не все проекты. Однако связанные с ними масштабные грузопотоки стремятся к выходу на российские морские терминалы Дальнего Востока. О том, что рост объемов производства угля приведет к дисбалансу между потребностями добывающих компаний и пропускной способностью РЖД, говорилось в рамках III Восточного экономического форума.
С учетом планов увеличения экспорта угля предприятия развивают свои мощности и строят дополнительные терминалы в Приморье.
Модернизация поможет ускорить экспорт
ОАО «РЖД» предпринимает меры для укрепления припортовой инфраструктуры. Например, увеличена мощность участка Комсомольск – Ванино. Если в 2008 году в данном направлении было перевезено 8,1 млн т грузов, то в 2016-м – 28,2 млн т. До 2030-го его пропускную способность необходимо увеличить до 102 млн т в год. Также холдинг уже приступил к разработке проекта второго этапа модернизации инфраструктуры. «Рассчитываем, что в I полугодии 2018-го программа будет полностью оформлена. Соответственно, выйдем на защиту в правительство РФ с этими планами», – рассказал директор по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» – генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на III Восточном экономическом форуме.
По данным Первой Тяжеловесной Компании (ПТК), при модернизации Восточного полигона следует обеспечить рост осевых нагрузок, что позволит не только увеличить мощности инфраструктуры, но и оптимизировать тягу на этом направлении и сократить потребность в количестве локомотивных бригад. По оценкам ПТК, при переходе на осевую нагрузку 25 тс тяжеловесный состав, по сути, перевозит дополнительно 500 т по сравнению со стандартным поездом. При переходе на нагрузку 27 тс – 1 тыс. т. Таким образом, провозная способность железнодорожной сети увеличивается соответственно на 6 и 12%. Потребность в локомотивных бригадах, наоборот, сокращается на 11% (при 25 тс) и 21% (при 27 тс). При использовании вагонов с осевой нагрузкой 27 тс образуется мультипликативный эффект: РЖД получают возможность экономии затрат на инфраструктуру и тягу, грузовладельцы – перевозку дополнительных тонн, а российские морские порты – рост грузооборота. По расчетам экспертов, благодаря вагонам нового поколения можно увеличить перевозки сырья на 7–8% и сократить время доставки на 10%.
Надежда на господдержку
Растущие объемы добычи и перевозки угля требуют увеличения пропускной способности железных дорог. С ее острой нехваткой угледобывающая отрасль может столкнуться уже в ближайшие несколько лет. Поэтому представители индустрии активно выступают за продолжение модернизации БАМа и Транссиба в диалоге с властью. По данным последнего исследования EY, 75% угледобывающих компаний находят необходимым усилить существующие планы развития инфраструктуры Дальнего Востока.
Для синхронизации государственных и частных программ по развитию инфраструктуры правительством России необходимо также синхронизировать мероприятия по развитию ближних и дальних подходов к ст. Находка-Восточная – прежде всего по станциям Уссурийск, Новонежино, Угловая, Партизанск и Смоляниново ДВЖД. Также с учетом растущих объемов экспортных перевозок на азиатские рынки целесообразно обеспечить ОАО «РЖД» господдержку в части финансирования мероприятий, направленных на развитие Восточного полигона. Выделять средства на эти цели необходимо своевременно и в достаточном объеме для выхода на запланированные показатели. Они, напомним, определены с учетом всех заявок грузовладельцев (прежде всего угольщиков) под согласованные с ОАО «РЖД» объемы пропуска вагонопотоков через российские порты Приморья. Такие планы есть, в частности, у ООО «Управляющая портовая компания». У целого ряда угледобывающих компаний имеются обязывающие соглашения с РЖД. Как отметил генеральный директор УК «Колмар» Сергей Цивилев, совместно с регулятором они обратились к правительству с просьбой профинансировать расширение Байкало-Амурской магистрали (проект БАМ-2) и Транссиба. По его словам, сегодня каждая дополнительная тонна провозной способности этих участков сразу заполняется грузоотправителями.
Развитие ближних подходов к портам Приморья на участке Хабаровск – Находка-Восточная в рамках детального плана мероприятий по дополнительному усилению инфраструктуры Восточного полигона по второму этапу модернизации БАМа и Транссиба может убить сразу двух зайцев: повысить эффективность инвестиций на сети РЖД и одновременно стимулировать инвестиционную активность российских компаний в Приморье. Завтра они готовы грузить больше, чем сейчас. Но железная дорога должна пропустить формируемый грузопоток. Для этого уже сегодня необходимо вложить в проект дополнительные ресурсы. И здесь не обойтись без участия государства. Зато реализация имеющихся предложений позволит гарантированно увеличить объем перевалки российских грузов в портах РФ, нарастить объем налоговых отчислений регионов Кузбасса и Дальнего Востока и создать новые рабочие места, а также комплексно укрепить транзитный потенциал России в долгосрочной перспективе и освоить перспективный транзитный грузопоток в рамках проекта «Один пояс – один путь».
В августе президент РФ Владимир Путин распорядился увеличить финансирование первого этапа программы реконструкции Восточного полигона из средств Фонда национального благосостояния. Однако в бюджете проекта все равно возникает дефицит, который необходимо будет восполнить на втором этапе модернизации БАМа и Транссиба.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Участники угледобывающей отрасли констатируют: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Планы компаний масштабные, а центральный вопрос остается прежним: справится ли железная дорога с реализуемыми проектами по расширению добычи и экспорта, в первую очередь в страны АТР?
[~PREVIEW_TEXT] => Участники угледобывающей отрасли констатируют: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Планы компаний масштабные, а центральный вопрос остается прежним: справится ли железная дорога с реализуемыми проектами по расширению добычи и экспорта, в первую очередь в страны АТР?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ugol-nabiraet-skorost
[~CODE] => ugol-nabiraet-skorost
[EXTERNAL_ID] => 356873
[~EXTERNAL_ID] => 356873
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1928776
[1] => 1928777
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 165
[1] => 166
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1928776
[1] => 1928777
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356873:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уголь набирает скорость
[SECTION_META_KEYWORDS] => уголь набирает скорость
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Участники угледобывающей отрасли констатируют: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Планы компаний масштабные, а центральный вопрос остается прежним: справится ли железная дорога с реализуемыми проектами по расширению добычи и экспорта, в первую очередь в страны АТР?
[ELEMENT_META_TITLE] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь набирает скорость
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участники угледобывающей отрасли констатируют: без модернизации БАМа и Транссиба не обойтись. Планы компаний масштабные, а центральный вопрос остается прежним: справится ли железная дорога с реализуемыми проектами по расширению добычи и экспорта, в первую очередь в страны АТР?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь набирает скорость
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь набирает скорость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь набирает скорость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь набирает скорость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь набирает скорость
)
)
Array
(
[ID] => 356874
[~ID] => 356874
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Больше зерна – больше проблем?
[~NAME] => Больше зерна – больше проблем?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:40:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:40:02
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:40:02
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:40:02
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:43:01
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:43:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/bolshe-zerna-bolshe-problem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/bolshe-zerna-bolshe-problem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ускользающее зерно
При растущих объемах урожая увеличивается и нагрузка на сеть РЖД. Так, за 8 месяцев 2017-го погружено 12,4 млн т зерна, что на 10,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уверенный рост в первую очередь происходит благодаря экспортному направлению. «Основными тенденциями в увеличении погрузки зерна на железнодорожный транспорт являются высокий уровень предложения грузов и благоприятная конъюнктура на экспортном рынке», – подтверждает заместитель генерального директора ЦФТО Леонид Воронин.
Получается, что положительная динамика обусловлена скорее высоким урожаем, нежели улучшением условий перевозок. Приходится признать, что стальные магистрали теряют популярность среди грузоотправителей, все чаще уступая место автомобильному транспорту. При общем объеме экспорта 37,5 млн т в 2016/2017 сельскохозяйственном году железнодорожники перевезли только
10 млн т. Из общего объема зерновых, урожай которых составил 120,7 млн т, по инфраструктуре РЖД было отправлено менее 25 млн т (20%).
«Переход грузоотправителей на альтернативные виды транспорта прежде всего связан с необходимостью перевозки зерна на короткие расстояния. Основной урожай собирается в Краснодарском, Ставропольском краях и Ростовской области, после чего зерно отправляется в близлежащие порты. Преимущественно оно доставляется по шоссе, а доля внутреннего водного транспорта составляет около 5% от общего объема перевозки», –
отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник.
Текущая тарифная система на железнодорожном транспорте содержит понижающий коэффициент на перевозку зерна. Однако он применяется только при расчете перевозки на расстояние свыше 2 тыс. км. По мнению А. Слободяника, введение понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора на более коротких плечах положительным образом отразилось бы на объеме перевозок зерновых грузов железнодорожным транспортом.
Для привлечения дополнительных объемов зерна руководство ОАО «РЖД» установило понижающий коэффициент 0,897 (скидка 10,3%) на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской и Омской областях. Коэффициент будет действовать с 1 октября текущего года по 30 июня 2018-го.
В феврале замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко сообщил о том, что Минсельхоз обратится в Минтранс и ФАС с предложением перевести зерновые и зернобобовые культуры, семена сои и продукцию мукомольно-крупяной промышленности из второго тарифного класса в первый. Таким образом ведомство хочет решить проблему с простоем зерновых и сбалансировать стоимость сырья. Но есть мнение, что это породит еще больше проблем для регулятора и не избавит от трудностей, с которыми столкнулась отрасль.
В ЦФТО задают закономерный вопрос: за чей счет компенсировать потери от перехода зерновых в первый тарифный класс? И еще один очень важный вопрос: сможет ли ОАО «РЖД» при снижении стоимости перевозок справиться с ростом погрузки на сеть? Аналитики констатируют, что дефицит в вагонах ощущается уже сегодня. Время ожидания подвижного состава выросло с нескольких недель до полутора месяцев, что заметно, в частности, в Поволжье. Несмотря на то, что тариф на поставку зерна по железной дороге не изменился, общая транспортная нагрузка возросла из-за увеличения стоимости доставки вагонов.
Возможности не поспевают за амбициями
Как уже было сказано, из-за высокого урожая стоимость зерновых культур падает. Для поддержания ценового баланса перевозчикам необходимо экспортировать не менее заявленных Минсельхозом 37,5 млн т. Однако инфраструктура перегружена и не способна обеспечить провоз и хранение анонсированных объемов накопившегося зерна.
В прошлом году на фоне сравнительно низких мировых цен на зерновые и стабильного курса рубля сельхозпроизводители решили придержать реализацию. Игнорируя часть предлагаемых на тот момент экспортных сделок, участники российского зернового рынка подогрели мировую ценовую конъюнктуру. С начала 2017-го активному росту экспорта способствовали ослабление рубля и рост биржевых цен на российскую экспортную пшеницу на 19,3% (с начала текущего года по июль по отношению к концу декабря 2016 г.). Преимуществом для отечественных аграриев стала засуха, распространившаяся в ключевых регионах США и Канады. Если прогнозы по объемам сбора текущего сельскохозяйственного года сбудутся, то российские запасы зерна составят 145 млн т – рекордный урожай в 130 млн т и остатки в 15 млн т. Такие достижения аграриев станут серьезным испытанием для всей инфраструктуры.
Уже сегодня значительные трудности испытывает вся цепь поставок: зернохранилища – логистика – порты. Время от времени зерновые элеваторы отказываются принимать заказы. «Новый урожайный сезон только начался, а в некоторых регионах зернохранилища уже переполнены, – отмечают аналитики ФГБУ «Центр оценки качества зерна». – Очевидно, что прямо сейчас необходимо заняться вопросом технического обеспечения портов и элеваторов под внешние рынки зерна. В противном случае Россия, во-первых, упустит возможность увеличения экспорта на 5–10 млн т, а во-вторых, эта ситуация может повлиять на лидерство страны по экспорту зерна на мировом рынке».
Еще одним сдерживающим фактором станут порты, которые производят отгрузку в страны-импортеры. Эксперты опасаются, что мощностей южных портовых терминалов не хватит для обеспечения потребностей зернового рынка даже при полной загрузке.
Востребованность терминалов растет параллельно с увеличением урожая. Тарифы на перевалку зерна в глубоководных портах упали до отметки $17−19 за тонну. К примеру, перевалка зерна на терминалах группы НМТП за январь – июль 2017 года достигла 5162 тыс. т, что на 83,4% больше, чем за тот же период 2016-го. Годовые темпы роста перевалки ускорились почти на 2 п. п. относительно 6 месяцев 2017 года. В июле начался экспорт зерна нового урожая, и объемы перевалки выросли до 765 тыс. т – это в 3 раза больше, чем в предыдущем месяце.
«Чтобы разгрузить пропускные мощности, некоторые игроки рынка инвестируют в строительство элеваторов, расширение складов. Более активно будут использоваться рукава для хранения зерна», – рассуждает глава аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. Размышляя над тем, как решить проблему с простоем зерна и, соответственно, сократить дефляцию (в некоторых регионах страны цены на зерновые культуры падают до 100 руб. в день), Минсельхоз предложил ввести 100%-ные субсидии на железнодорожные перевозки зерна в порты Юга. Второй вариант: выкупить в госфонд около 3 млн т зерна с рынка. Однако к такой идее эксперты отнеслись скептически, сославшись на ограниченность бюджетных средств и неспособность отрасли поддержать гарантированный объем поставок. Кроме того, Минсельхоз согласовал инструмент, который должен увеличить погрузку на экспорт. В период с 23.09.2016 г. до 01.07.2018 г. ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу равна нулю.
«Остановить падение цен возможно только при проведении закупочных интервенций государством, при этом в колоссальных объемах (5−10 млн метрических тонн), чтобы перебить перепроизводство текущего сезона. Но это представляется маловероятным. Да и в целом маржинальность с гектара за счет рекордной урожайности колосовых в большинстве регионов, даже несмотря на снизившиеся цены, останется близка к уровню прошлого года», – считает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Евгений Зайцев.
К счастью или к сожалению, дефицит в технике сдерживает потенциальный рост урожая, очередное тому доказательство –
недостаток комбайнов. Только из-за нехватки специализированной техники российские аграрии в предыдущем сельхозгоду недосчитались 10 млн т зерна. К такому выводу пришли аналитики Минсельхоза.
По состоянию на 1 января 2017-го в АПК было зарегистрировано 129,6 тыс. зерноуборочных комбайнов, из них около 45%, по данным Минпромторга, старше 10 лет. В прошлом году сельхозпроизводители приобрели 3,1 тыс. комбайнов, однако для сохранения парка на текущем уровне необходимо ежегодно приобретать по 8 тыс. машин.
Стимулирующим инструментом для обновления парка техники должно было послужить постановление правительства № 1432. Субсидии в размере 13,7 млрд руб. были выделены производителям сельхозтехники – при условии, что те будут продавать свою продукцию со скидкой 15–20%. Вначале проект сработал эффективно: за 5 месяцев 2017-го производство сельхозтехники увеличилось на 35−40%. Однако уже в июне выделенные на год средства были израсходованы – и продажи по особой программе приостановились. Решение о дополнительном субсидировании пока не принято.
Поиск новых рынков
За 2 года Россия существенно расширила географию поставок зерна, во многом за счет увеличения количества экспортеров. За это время их число выросло с 560 до 820 компаний. При этом ужесточение конкуренции среди них связано не только с крупным урожаем последних нескольких лет, но и с расширением доступа к портовой инфраструктуре, считает А. Сизов. «Если раньше выход к портам имели только самые крупные игроки, то сейчас барьеров для торговли зерном за границу стало меньше», – отмечает он.
По оценкам ФГБУ «Центр оценки качества зерна», за 2016/2017 сельхозгод с территории РФ вывезено 42,3 млн т зерна и продуктов его переработки. Ведущая десятка компаний-производителей сформировала 56% от общего объема экспорта.
Однако в апреле 2017 года Е. Громыко заявил журналистам о том, что Россия может лишиться статуса мирового лидера по экспорту пшеницы. Основные причины заключаются в развитии торгового кризиса с Турцией и потере времени для поиска других рынков сбыта. Ограничение экспорта сельхозпродукции в эту страну может привести к совокупным убыткам в $1,3–1,5 млрд. К такому выводу пришли аналитики РАНХиГС, Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара и Всероссийской академии внешней торговли по результатам апрельского мониторинга экономической ситуации в России.
Для обеспечения дополнительных каналов сбыта в середине мая лидеры России и Венесуэлы достигли соглашения о поставке 60 тыс. т зерна в месяц. Уже в июне экспортные контракты заключили венесуэльская корпорация внешней торговли (Corpovex), внешнеэкономическое объединение «Продинторг» и Объединенная зерновая компания. Первое судно с российской пшеницей отправилось в Венесуэлу 9 августа. Общий объем поставок до июня 2018 года составит 600 тыс. т пшеницы.
О намерении РФ найти новые каналы экспорта зерновых культур ранее заявлял и министр сельского хозяйства Александр Ткачев. К примеру, поставки российского зерна в Латинскую Америку сегодня осуществляются в сравнительно малых объемах. В 2016-м в Мексику было перевезено 489 тыс. т
пшеницы и меслина на сумму $82,5 млн, в Перу экспортировано 148 тыс. т пшеницы на $25,6 млн, в Гаити – 25 тыс. т стоимостью $4,8 млн. Кроме того, был заключен договор о строительстве мельнично-элеваторного комплекса в Никарагуа при участии российской компании «Севкавэлеваторспецстрой». В перспективе никарагуанская сторона планирует закупать в России до 500 тыс. т зерна ежегодно.
Резюме
Последняя инициатива Минсельхоза по 100%-ному субсидированию железнодорожных перевозок зерна из регионов в порты Юга страны нацелена в первую очередь на поддержку трейдеров и производителей. Но сама инфраструктура, как отмечают наблюдатели, не готова к увеличению нагрузки. Кроме того, помимо ОАО «РЖД», на рынке перевозок зерна существует множество других звеньев – операторы, порты. Проконтролировать ценообразование всех участников государству не удастся. В итоге разница в уровне ставок между РЖД и частными операторами может привести к удорожанию услуг последних и ужесточению конкуренции за дешевые провозные мощности регулятора. С начала 2017 года ставка операторов выросла с 950 до 1500 руб./сут., тогда как тариф РЖД – всего на 6%.
Не добавляет оптимизма и ситуация с подвижным составом. Сегодня совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет 41 тыс. ед. (против 500 тыс. полувагонов), в том числе 24 тыс. ед. принадлежит «Русагротрансу» и 17 тыс. ед.
содержится у прочих операторов. В связи с масштабным списанием вагонов
с истекшим сроком службы грузоотправители выражают беспокойство относительно быстрорастущих цен на новый подвижной состав. Велик риск возникновения дисбаланса между объемами списываемой и выпускаемой техники, поскольку последняя становится все более труднодоступной для участников рынка.
Справка
Экспорт зерна из России в 2016/2017 сельхозгоду составил 37,5 млн т, что на 5,4% больше, чем в 2015/2016 сельхозгоду, когда было экспортировано 35,5 млн т. В структуре экспорта основную долю (64%) по-прежнему занимает пшеница – 2,4 млн т. Однако ее вывоз снизился на 20% к аналогичному периоду прошлого сезона. Второе место (25% в группе) занимает ячмень – 923,3 тыс. т (рост почти в 2 раза).
На третьем месте (11%) расположилась кукуруза – 417,3 тыс. т (рост в 15 раз).
[~DETAIL_TEXT] => Ускользающее зерно
При растущих объемах урожая увеличивается и нагрузка на сеть РЖД. Так, за 8 месяцев 2017-го погружено 12,4 млн т зерна, что на 10,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уверенный рост в первую очередь происходит благодаря экспортному направлению. «Основными тенденциями в увеличении погрузки зерна на железнодорожный транспорт являются высокий уровень предложения грузов и благоприятная конъюнктура на экспортном рынке», – подтверждает заместитель генерального директора ЦФТО Леонид Воронин.
Получается, что положительная динамика обусловлена скорее высоким урожаем, нежели улучшением условий перевозок. Приходится признать, что стальные магистрали теряют популярность среди грузоотправителей, все чаще уступая место автомобильному транспорту. При общем объеме экспорта 37,5 млн т в 2016/2017 сельскохозяйственном году железнодорожники перевезли только
10 млн т. Из общего объема зерновых, урожай которых составил 120,7 млн т, по инфраструктуре РЖД было отправлено менее 25 млн т (20%).
«Переход грузоотправителей на альтернативные виды транспорта прежде всего связан с необходимостью перевозки зерна на короткие расстояния. Основной урожай собирается в Краснодарском, Ставропольском краях и Ростовской области, после чего зерно отправляется в близлежащие порты. Преимущественно оно доставляется по шоссе, а доля внутреннего водного транспорта составляет около 5% от общего объема перевозки», –
отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник.
Текущая тарифная система на железнодорожном транспорте содержит понижающий коэффициент на перевозку зерна. Однако он применяется только при расчете перевозки на расстояние свыше 2 тыс. км. По мнению А. Слободяника, введение понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора на более коротких плечах положительным образом отразилось бы на объеме перевозок зерновых грузов железнодорожным транспортом.
Для привлечения дополнительных объемов зерна руководство ОАО «РЖД» установило понижающий коэффициент 0,897 (скидка 10,3%) на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской и Омской областях. Коэффициент будет действовать с 1 октября текущего года по 30 июня 2018-го.
В феврале замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко сообщил о том, что Минсельхоз обратится в Минтранс и ФАС с предложением перевести зерновые и зернобобовые культуры, семена сои и продукцию мукомольно-крупяной промышленности из второго тарифного класса в первый. Таким образом ведомство хочет решить проблему с простоем зерновых и сбалансировать стоимость сырья. Но есть мнение, что это породит еще больше проблем для регулятора и не избавит от трудностей, с которыми столкнулась отрасль.
В ЦФТО задают закономерный вопрос: за чей счет компенсировать потери от перехода зерновых в первый тарифный класс? И еще один очень важный вопрос: сможет ли ОАО «РЖД» при снижении стоимости перевозок справиться с ростом погрузки на сеть? Аналитики констатируют, что дефицит в вагонах ощущается уже сегодня. Время ожидания подвижного состава выросло с нескольких недель до полутора месяцев, что заметно, в частности, в Поволжье. Несмотря на то, что тариф на поставку зерна по железной дороге не изменился, общая транспортная нагрузка возросла из-за увеличения стоимости доставки вагонов.
Возможности не поспевают за амбициями
Как уже было сказано, из-за высокого урожая стоимость зерновых культур падает. Для поддержания ценового баланса перевозчикам необходимо экспортировать не менее заявленных Минсельхозом 37,5 млн т. Однако инфраструктура перегружена и не способна обеспечить провоз и хранение анонсированных объемов накопившегося зерна.
В прошлом году на фоне сравнительно низких мировых цен на зерновые и стабильного курса рубля сельхозпроизводители решили придержать реализацию. Игнорируя часть предлагаемых на тот момент экспортных сделок, участники российского зернового рынка подогрели мировую ценовую конъюнктуру. С начала 2017-го активному росту экспорта способствовали ослабление рубля и рост биржевых цен на российскую экспортную пшеницу на 19,3% (с начала текущего года по июль по отношению к концу декабря 2016 г.). Преимуществом для отечественных аграриев стала засуха, распространившаяся в ключевых регионах США и Канады. Если прогнозы по объемам сбора текущего сельскохозяйственного года сбудутся, то российские запасы зерна составят 145 млн т – рекордный урожай в 130 млн т и остатки в 15 млн т. Такие достижения аграриев станут серьезным испытанием для всей инфраструктуры.
Уже сегодня значительные трудности испытывает вся цепь поставок: зернохранилища – логистика – порты. Время от времени зерновые элеваторы отказываются принимать заказы. «Новый урожайный сезон только начался, а в некоторых регионах зернохранилища уже переполнены, – отмечают аналитики ФГБУ «Центр оценки качества зерна». – Очевидно, что прямо сейчас необходимо заняться вопросом технического обеспечения портов и элеваторов под внешние рынки зерна. В противном случае Россия, во-первых, упустит возможность увеличения экспорта на 5–10 млн т, а во-вторых, эта ситуация может повлиять на лидерство страны по экспорту зерна на мировом рынке».
Еще одним сдерживающим фактором станут порты, которые производят отгрузку в страны-импортеры. Эксперты опасаются, что мощностей южных портовых терминалов не хватит для обеспечения потребностей зернового рынка даже при полной загрузке.
Востребованность терминалов растет параллельно с увеличением урожая. Тарифы на перевалку зерна в глубоководных портах упали до отметки $17−19 за тонну. К примеру, перевалка зерна на терминалах группы НМТП за январь – июль 2017 года достигла 5162 тыс. т, что на 83,4% больше, чем за тот же период 2016-го. Годовые темпы роста перевалки ускорились почти на 2 п. п. относительно 6 месяцев 2017 года. В июле начался экспорт зерна нового урожая, и объемы перевалки выросли до 765 тыс. т – это в 3 раза больше, чем в предыдущем месяце.
«Чтобы разгрузить пропускные мощности, некоторые игроки рынка инвестируют в строительство элеваторов, расширение складов. Более активно будут использоваться рукава для хранения зерна», – рассуждает глава аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. Размышляя над тем, как решить проблему с простоем зерна и, соответственно, сократить дефляцию (в некоторых регионах страны цены на зерновые культуры падают до 100 руб. в день), Минсельхоз предложил ввести 100%-ные субсидии на железнодорожные перевозки зерна в порты Юга. Второй вариант: выкупить в госфонд около 3 млн т зерна с рынка. Однако к такой идее эксперты отнеслись скептически, сославшись на ограниченность бюджетных средств и неспособность отрасли поддержать гарантированный объем поставок. Кроме того, Минсельхоз согласовал инструмент, который должен увеличить погрузку на экспорт. В период с 23.09.2016 г. до 01.07.2018 г. ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу равна нулю.
«Остановить падение цен возможно только при проведении закупочных интервенций государством, при этом в колоссальных объемах (5−10 млн метрических тонн), чтобы перебить перепроизводство текущего сезона. Но это представляется маловероятным. Да и в целом маржинальность с гектара за счет рекордной урожайности колосовых в большинстве регионов, даже несмотря на снизившиеся цены, останется близка к уровню прошлого года», – считает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Евгений Зайцев.
К счастью или к сожалению, дефицит в технике сдерживает потенциальный рост урожая, очередное тому доказательство –
недостаток комбайнов. Только из-за нехватки специализированной техники российские аграрии в предыдущем сельхозгоду недосчитались 10 млн т зерна. К такому выводу пришли аналитики Минсельхоза.
По состоянию на 1 января 2017-го в АПК было зарегистрировано 129,6 тыс. зерноуборочных комбайнов, из них около 45%, по данным Минпромторга, старше 10 лет. В прошлом году сельхозпроизводители приобрели 3,1 тыс. комбайнов, однако для сохранения парка на текущем уровне необходимо ежегодно приобретать по 8 тыс. машин.
Стимулирующим инструментом для обновления парка техники должно было послужить постановление правительства № 1432. Субсидии в размере 13,7 млрд руб. были выделены производителям сельхозтехники – при условии, что те будут продавать свою продукцию со скидкой 15–20%. Вначале проект сработал эффективно: за 5 месяцев 2017-го производство сельхозтехники увеличилось на 35−40%. Однако уже в июне выделенные на год средства были израсходованы – и продажи по особой программе приостановились. Решение о дополнительном субсидировании пока не принято.
Поиск новых рынков
За 2 года Россия существенно расширила географию поставок зерна, во многом за счет увеличения количества экспортеров. За это время их число выросло с 560 до 820 компаний. При этом ужесточение конкуренции среди них связано не только с крупным урожаем последних нескольких лет, но и с расширением доступа к портовой инфраструктуре, считает А. Сизов. «Если раньше выход к портам имели только самые крупные игроки, то сейчас барьеров для торговли зерном за границу стало меньше», – отмечает он.
По оценкам ФГБУ «Центр оценки качества зерна», за 2016/2017 сельхозгод с территории РФ вывезено 42,3 млн т зерна и продуктов его переработки. Ведущая десятка компаний-производителей сформировала 56% от общего объема экспорта.
Однако в апреле 2017 года Е. Громыко заявил журналистам о том, что Россия может лишиться статуса мирового лидера по экспорту пшеницы. Основные причины заключаются в развитии торгового кризиса с Турцией и потере времени для поиска других рынков сбыта. Ограничение экспорта сельхозпродукции в эту страну может привести к совокупным убыткам в $1,3–1,5 млрд. К такому выводу пришли аналитики РАНХиГС, Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара и Всероссийской академии внешней торговли по результатам апрельского мониторинга экономической ситуации в России.
Для обеспечения дополнительных каналов сбыта в середине мая лидеры России и Венесуэлы достигли соглашения о поставке 60 тыс. т зерна в месяц. Уже в июне экспортные контракты заключили венесуэльская корпорация внешней торговли (Corpovex), внешнеэкономическое объединение «Продинторг» и Объединенная зерновая компания. Первое судно с российской пшеницей отправилось в Венесуэлу 9 августа. Общий объем поставок до июня 2018 года составит 600 тыс. т пшеницы.
О намерении РФ найти новые каналы экспорта зерновых культур ранее заявлял и министр сельского хозяйства Александр Ткачев. К примеру, поставки российского зерна в Латинскую Америку сегодня осуществляются в сравнительно малых объемах. В 2016-м в Мексику было перевезено 489 тыс. т
пшеницы и меслина на сумму $82,5 млн, в Перу экспортировано 148 тыс. т пшеницы на $25,6 млн, в Гаити – 25 тыс. т стоимостью $4,8 млн. Кроме того, был заключен договор о строительстве мельнично-элеваторного комплекса в Никарагуа при участии российской компании «Севкавэлеваторспецстрой». В перспективе никарагуанская сторона планирует закупать в России до 500 тыс. т зерна ежегодно.
Резюме
Последняя инициатива Минсельхоза по 100%-ному субсидированию железнодорожных перевозок зерна из регионов в порты Юга страны нацелена в первую очередь на поддержку трейдеров и производителей. Но сама инфраструктура, как отмечают наблюдатели, не готова к увеличению нагрузки. Кроме того, помимо ОАО «РЖД», на рынке перевозок зерна существует множество других звеньев – операторы, порты. Проконтролировать ценообразование всех участников государству не удастся. В итоге разница в уровне ставок между РЖД и частными операторами может привести к удорожанию услуг последних и ужесточению конкуренции за дешевые провозные мощности регулятора. С начала 2017 года ставка операторов выросла с 950 до 1500 руб./сут., тогда как тариф РЖД – всего на 6%.
Не добавляет оптимизма и ситуация с подвижным составом. Сегодня совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет 41 тыс. ед. (против 500 тыс. полувагонов), в том числе 24 тыс. ед. принадлежит «Русагротрансу» и 17 тыс. ед.
содержится у прочих операторов. В связи с масштабным списанием вагонов
с истекшим сроком службы грузоотправители выражают беспокойство относительно быстрорастущих цен на новый подвижной состав. Велик риск возникновения дисбаланса между объемами списываемой и выпускаемой техники, поскольку последняя становится все более труднодоступной для участников рынка.
Справка
Экспорт зерна из России в 2016/2017 сельхозгоду составил 37,5 млн т, что на 5,4% больше, чем в 2015/2016 сельхозгоду, когда было экспортировано 35,5 млн т. В структуре экспорта основную долю (64%) по-прежнему занимает пшеница – 2,4 млн т. Однако ее вывоз снизился на 20% к аналогичному периоду прошлого сезона. Второе место (25% в группе) занимает ячмень – 923,3 тыс. т (рост почти в 2 раза).
На третьем месте (11%) расположилась кукуруза – 417,3 тыс. т (рост в 15 раз).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нынешний урожай превысил уровень предыдущего года, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на встрече с президентом России в сентябре. По данным аналитиков,
сбор зерновых может достичь рекордных 130 млн т. А вот стоимость зерна падает из-за перенасыщения рынка. К тому же есть трудности с вывозом продукции по причине перегруженности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях.
[~PREVIEW_TEXT] => Нынешний урожай превысил уровень предыдущего года, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на встрече с президентом России в сентябре. По данным аналитиков,
сбор зерновых может достичь рекордных 130 млн т. А вот стоимость зерна падает из-за перенасыщения рынка. К тому же есть трудности с вывозом продукции по причине перегруженности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928778
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:43:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 129
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 15521
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f9
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0216167270a8f6a9cae80aa1b964a7f6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f9/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f9/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f9/18.jpg
[ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928778
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshe-zerna-bolshe-problem
[~CODE] => bolshe-zerna-bolshe-problem
[EXTERNAL_ID] => 356874
[~EXTERNAL_ID] => 356874
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1928780
[1] => 1928781
[2] => 1928782
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 167
[1] => 168
[2] => 169
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1928780
[1] => 1928781
[2] => 1928782
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше зерна – больше проблем?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешний урожай превысил уровень предыдущего года, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на встрече с президентом России в сентябре. По данным аналитиков,
сбор зерновых может достичь рекордных 130 млн т. А вот стоимость зерна падает из-за перенасыщения рынка. К тому же есть трудности с вывозом продукции по причине перегруженности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешний урожай превысил уровень предыдущего года, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на встрече с президентом России в сентябре. По данным аналитиков,
сбор зерновых может достичь рекордных 130 млн т. А вот стоимость зерна падает из-за перенасыщения рынка. К тому же есть трудности с вывозом продукции по причине перегруженности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
)
)
Array
(
[ID] => 356874
[~ID] => 356874
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Больше зерна – больше проблем?
[~NAME] => Больше зерна – больше проблем?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:40:02
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:40:02
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:40:02
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:40:02
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:43:01
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:43:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/bolshe-zerna-bolshe-problem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/bolshe-zerna-bolshe-problem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ускользающее зерно
При растущих объемах урожая увеличивается и нагрузка на сеть РЖД. Так, за 8 месяцев 2017-го погружено 12,4 млн т зерна, что на 10,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уверенный рост в первую очередь происходит благодаря экспортному направлению. «Основными тенденциями в увеличении погрузки зерна на железнодорожный транспорт являются высокий уровень предложения грузов и благоприятная конъюнктура на экспортном рынке», – подтверждает заместитель генерального директора ЦФТО Леонид Воронин.
Получается, что положительная динамика обусловлена скорее высоким урожаем, нежели улучшением условий перевозок. Приходится признать, что стальные магистрали теряют популярность среди грузоотправителей, все чаще уступая место автомобильному транспорту. При общем объеме экспорта 37,5 млн т в 2016/2017 сельскохозяйственном году железнодорожники перевезли только
10 млн т. Из общего объема зерновых, урожай которых составил 120,7 млн т, по инфраструктуре РЖД было отправлено менее 25 млн т (20%).
«Переход грузоотправителей на альтернативные виды транспорта прежде всего связан с необходимостью перевозки зерна на короткие расстояния. Основной урожай собирается в Краснодарском, Ставропольском краях и Ростовской области, после чего зерно отправляется в близлежащие порты. Преимущественно оно доставляется по шоссе, а доля внутреннего водного транспорта составляет около 5% от общего объема перевозки», –
отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник.
Текущая тарифная система на железнодорожном транспорте содержит понижающий коэффициент на перевозку зерна. Однако он применяется только при расчете перевозки на расстояние свыше 2 тыс. км. По мнению А. Слободяника, введение понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора на более коротких плечах положительным образом отразилось бы на объеме перевозок зерновых грузов железнодорожным транспортом.
Для привлечения дополнительных объемов зерна руководство ОАО «РЖД» установило понижающий коэффициент 0,897 (скидка 10,3%) на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской и Омской областях. Коэффициент будет действовать с 1 октября текущего года по 30 июня 2018-го.
В феврале замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко сообщил о том, что Минсельхоз обратится в Минтранс и ФАС с предложением перевести зерновые и зернобобовые культуры, семена сои и продукцию мукомольно-крупяной промышленности из второго тарифного класса в первый. Таким образом ведомство хочет решить проблему с простоем зерновых и сбалансировать стоимость сырья. Но есть мнение, что это породит еще больше проблем для регулятора и не избавит от трудностей, с которыми столкнулась отрасль.
В ЦФТО задают закономерный вопрос: за чей счет компенсировать потери от перехода зерновых в первый тарифный класс? И еще один очень важный вопрос: сможет ли ОАО «РЖД» при снижении стоимости перевозок справиться с ростом погрузки на сеть? Аналитики констатируют, что дефицит в вагонах ощущается уже сегодня. Время ожидания подвижного состава выросло с нескольких недель до полутора месяцев, что заметно, в частности, в Поволжье. Несмотря на то, что тариф на поставку зерна по железной дороге не изменился, общая транспортная нагрузка возросла из-за увеличения стоимости доставки вагонов.
Возможности не поспевают за амбициями
Как уже было сказано, из-за высокого урожая стоимость зерновых культур падает. Для поддержания ценового баланса перевозчикам необходимо экспортировать не менее заявленных Минсельхозом 37,5 млн т. Однако инфраструктура перегружена и не способна обеспечить провоз и хранение анонсированных объемов накопившегося зерна.
В прошлом году на фоне сравнительно низких мировых цен на зерновые и стабильного курса рубля сельхозпроизводители решили придержать реализацию. Игнорируя часть предлагаемых на тот момент экспортных сделок, участники российского зернового рынка подогрели мировую ценовую конъюнктуру. С начала 2017-го активному росту экспорта способствовали ослабление рубля и рост биржевых цен на российскую экспортную пшеницу на 19,3% (с начала текущего года по июль по отношению к концу декабря 2016 г.). Преимуществом для отечественных аграриев стала засуха, распространившаяся в ключевых регионах США и Канады. Если прогнозы по объемам сбора текущего сельскохозяйственного года сбудутся, то российские запасы зерна составят 145 млн т – рекордный урожай в 130 млн т и остатки в 15 млн т. Такие достижения аграриев станут серьезным испытанием для всей инфраструктуры.
Уже сегодня значительные трудности испытывает вся цепь поставок: зернохранилища – логистика – порты. Время от времени зерновые элеваторы отказываются принимать заказы. «Новый урожайный сезон только начался, а в некоторых регионах зернохранилища уже переполнены, – отмечают аналитики ФГБУ «Центр оценки качества зерна». – Очевидно, что прямо сейчас необходимо заняться вопросом технического обеспечения портов и элеваторов под внешние рынки зерна. В противном случае Россия, во-первых, упустит возможность увеличения экспорта на 5–10 млн т, а во-вторых, эта ситуация может повлиять на лидерство страны по экспорту зерна на мировом рынке».
Еще одним сдерживающим фактором станут порты, которые производят отгрузку в страны-импортеры. Эксперты опасаются, что мощностей южных портовых терминалов не хватит для обеспечения потребностей зернового рынка даже при полной загрузке.
Востребованность терминалов растет параллельно с увеличением урожая. Тарифы на перевалку зерна в глубоководных портах упали до отметки $17−19 за тонну. К примеру, перевалка зерна на терминалах группы НМТП за январь – июль 2017 года достигла 5162 тыс. т, что на 83,4% больше, чем за тот же период 2016-го. Годовые темпы роста перевалки ускорились почти на 2 п. п. относительно 6 месяцев 2017 года. В июле начался экспорт зерна нового урожая, и объемы перевалки выросли до 765 тыс. т – это в 3 раза больше, чем в предыдущем месяце.
«Чтобы разгрузить пропускные мощности, некоторые игроки рынка инвестируют в строительство элеваторов, расширение складов. Более активно будут использоваться рукава для хранения зерна», – рассуждает глава аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. Размышляя над тем, как решить проблему с простоем зерна и, соответственно, сократить дефляцию (в некоторых регионах страны цены на зерновые культуры падают до 100 руб. в день), Минсельхоз предложил ввести 100%-ные субсидии на железнодорожные перевозки зерна в порты Юга. Второй вариант: выкупить в госфонд около 3 млн т зерна с рынка. Однако к такой идее эксперты отнеслись скептически, сославшись на ограниченность бюджетных средств и неспособность отрасли поддержать гарантированный объем поставок. Кроме того, Минсельхоз согласовал инструмент, который должен увеличить погрузку на экспорт. В период с 23.09.2016 г. до 01.07.2018 г. ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу равна нулю.
«Остановить падение цен возможно только при проведении закупочных интервенций государством, при этом в колоссальных объемах (5−10 млн метрических тонн), чтобы перебить перепроизводство текущего сезона. Но это представляется маловероятным. Да и в целом маржинальность с гектара за счет рекордной урожайности колосовых в большинстве регионов, даже несмотря на снизившиеся цены, останется близка к уровню прошлого года», – считает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Евгений Зайцев.
К счастью или к сожалению, дефицит в технике сдерживает потенциальный рост урожая, очередное тому доказательство –
недостаток комбайнов. Только из-за нехватки специализированной техники российские аграрии в предыдущем сельхозгоду недосчитались 10 млн т зерна. К такому выводу пришли аналитики Минсельхоза.
По состоянию на 1 января 2017-го в АПК было зарегистрировано 129,6 тыс. зерноуборочных комбайнов, из них около 45%, по данным Минпромторга, старше 10 лет. В прошлом году сельхозпроизводители приобрели 3,1 тыс. комбайнов, однако для сохранения парка на текущем уровне необходимо ежегодно приобретать по 8 тыс. машин.
Стимулирующим инструментом для обновления парка техники должно было послужить постановление правительства № 1432. Субсидии в размере 13,7 млрд руб. были выделены производителям сельхозтехники – при условии, что те будут продавать свою продукцию со скидкой 15–20%. Вначале проект сработал эффективно: за 5 месяцев 2017-го производство сельхозтехники увеличилось на 35−40%. Однако уже в июне выделенные на год средства были израсходованы – и продажи по особой программе приостановились. Решение о дополнительном субсидировании пока не принято.
Поиск новых рынков
За 2 года Россия существенно расширила географию поставок зерна, во многом за счет увеличения количества экспортеров. За это время их число выросло с 560 до 820 компаний. При этом ужесточение конкуренции среди них связано не только с крупным урожаем последних нескольких лет, но и с расширением доступа к портовой инфраструктуре, считает А. Сизов. «Если раньше выход к портам имели только самые крупные игроки, то сейчас барьеров для торговли зерном за границу стало меньше», – отмечает он.
По оценкам ФГБУ «Центр оценки качества зерна», за 2016/2017 сельхозгод с территории РФ вывезено 42,3 млн т зерна и продуктов его переработки. Ведущая десятка компаний-производителей сформировала 56% от общего объема экспорта.
Однако в апреле 2017 года Е. Громыко заявил журналистам о том, что Россия может лишиться статуса мирового лидера по экспорту пшеницы. Основные причины заключаются в развитии торгового кризиса с Турцией и потере времени для поиска других рынков сбыта. Ограничение экспорта сельхозпродукции в эту страну может привести к совокупным убыткам в $1,3–1,5 млрд. К такому выводу пришли аналитики РАНХиГС, Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара и Всероссийской академии внешней торговли по результатам апрельского мониторинга экономической ситуации в России.
Для обеспечения дополнительных каналов сбыта в середине мая лидеры России и Венесуэлы достигли соглашения о поставке 60 тыс. т зерна в месяц. Уже в июне экспортные контракты заключили венесуэльская корпорация внешней торговли (Corpovex), внешнеэкономическое объединение «Продинторг» и Объединенная зерновая компания. Первое судно с российской пшеницей отправилось в Венесуэлу 9 августа. Общий объем поставок до июня 2018 года составит 600 тыс. т пшеницы.
О намерении РФ найти новые каналы экспорта зерновых культур ранее заявлял и министр сельского хозяйства Александр Ткачев. К примеру, поставки российского зерна в Латинскую Америку сегодня осуществляются в сравнительно малых объемах. В 2016-м в Мексику было перевезено 489 тыс. т
пшеницы и меслина на сумму $82,5 млн, в Перу экспортировано 148 тыс. т пшеницы на $25,6 млн, в Гаити – 25 тыс. т стоимостью $4,8 млн. Кроме того, был заключен договор о строительстве мельнично-элеваторного комплекса в Никарагуа при участии российской компании «Севкавэлеваторспецстрой». В перспективе никарагуанская сторона планирует закупать в России до 500 тыс. т зерна ежегодно.
Резюме
Последняя инициатива Минсельхоза по 100%-ному субсидированию железнодорожных перевозок зерна из регионов в порты Юга страны нацелена в первую очередь на поддержку трейдеров и производителей. Но сама инфраструктура, как отмечают наблюдатели, не готова к увеличению нагрузки. Кроме того, помимо ОАО «РЖД», на рынке перевозок зерна существует множество других звеньев – операторы, порты. Проконтролировать ценообразование всех участников государству не удастся. В итоге разница в уровне ставок между РЖД и частными операторами может привести к удорожанию услуг последних и ужесточению конкуренции за дешевые провозные мощности регулятора. С начала 2017 года ставка операторов выросла с 950 до 1500 руб./сут., тогда как тариф РЖД – всего на 6%.
Не добавляет оптимизма и ситуация с подвижным составом. Сегодня совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет 41 тыс. ед. (против 500 тыс. полувагонов), в том числе 24 тыс. ед. принадлежит «Русагротрансу» и 17 тыс. ед.
содержится у прочих операторов. В связи с масштабным списанием вагонов
с истекшим сроком службы грузоотправители выражают беспокойство относительно быстрорастущих цен на новый подвижной состав. Велик риск возникновения дисбаланса между объемами списываемой и выпускаемой техники, поскольку последняя становится все более труднодоступной для участников рынка.
Справка
Экспорт зерна из России в 2016/2017 сельхозгоду составил 37,5 млн т, что на 5,4% больше, чем в 2015/2016 сельхозгоду, когда было экспортировано 35,5 млн т. В структуре экспорта основную долю (64%) по-прежнему занимает пшеница – 2,4 млн т. Однако ее вывоз снизился на 20% к аналогичному периоду прошлого сезона. Второе место (25% в группе) занимает ячмень – 923,3 тыс. т (рост почти в 2 раза).
На третьем месте (11%) расположилась кукуруза – 417,3 тыс. т (рост в 15 раз).
[~DETAIL_TEXT] => Ускользающее зерно
При растущих объемах урожая увеличивается и нагрузка на сеть РЖД. Так, за 8 месяцев 2017-го погружено 12,4 млн т зерна, что на 10,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уверенный рост в первую очередь происходит благодаря экспортному направлению. «Основными тенденциями в увеличении погрузки зерна на железнодорожный транспорт являются высокий уровень предложения грузов и благоприятная конъюнктура на экспортном рынке», – подтверждает заместитель генерального директора ЦФТО Леонид Воронин.
Получается, что положительная динамика обусловлена скорее высоким урожаем, нежели улучшением условий перевозок. Приходится признать, что стальные магистрали теряют популярность среди грузоотправителей, все чаще уступая место автомобильному транспорту. При общем объеме экспорта 37,5 млн т в 2016/2017 сельскохозяйственном году железнодорожники перевезли только
10 млн т. Из общего объема зерновых, урожай которых составил 120,7 млн т, по инфраструктуре РЖД было отправлено менее 25 млн т (20%).
«Переход грузоотправителей на альтернативные виды транспорта прежде всего связан с необходимостью перевозки зерна на короткие расстояния. Основной урожай собирается в Краснодарском, Ставропольском краях и Ростовской области, после чего зерно отправляется в близлежащие порты. Преимущественно оно доставляется по шоссе, а доля внутреннего водного транспорта составляет около 5% от общего объема перевозки», –
отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник.
Текущая тарифная система на железнодорожном транспорте содержит понижающий коэффициент на перевозку зерна. Однако он применяется только при расчете перевозки на расстояние свыше 2 тыс. км. По мнению А. Слободяника, введение понижающего коэффициента в рамках тарифного коридора на более коротких плечах положительным образом отразилось бы на объеме перевозок зерновых грузов железнодорожным транспортом.
Для привлечения дополнительных объемов зерна руководство ОАО «РЖД» установило понижающий коэффициент 0,897 (скидка 10,3%) на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской и Омской областях. Коэффициент будет действовать с 1 октября текущего года по 30 июня 2018-го.
В феврале замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко сообщил о том, что Минсельхоз обратится в Минтранс и ФАС с предложением перевести зерновые и зернобобовые культуры, семена сои и продукцию мукомольно-крупяной промышленности из второго тарифного класса в первый. Таким образом ведомство хочет решить проблему с простоем зерновых и сбалансировать стоимость сырья. Но есть мнение, что это породит еще больше проблем для регулятора и не избавит от трудностей, с которыми столкнулась отрасль.
В ЦФТО задают закономерный вопрос: за чей счет компенсировать потери от перехода зерновых в первый тарифный класс? И еще один очень важный вопрос: сможет ли ОАО «РЖД» при снижении стоимости перевозок справиться с ростом погрузки на сеть? Аналитики констатируют, что дефицит в вагонах ощущается уже сегодня. Время ожидания подвижного состава выросло с нескольких недель до полутора месяцев, что заметно, в частности, в Поволжье. Несмотря на то, что тариф на поставку зерна по железной дороге не изменился, общая транспортная нагрузка возросла из-за увеличения стоимости доставки вагонов.
Возможности не поспевают за амбициями
Как уже было сказано, из-за высокого урожая стоимость зерновых культур падает. Для поддержания ценового баланса перевозчикам необходимо экспортировать не менее заявленных Минсельхозом 37,5 млн т. Однако инфраструктура перегружена и не способна обеспечить провоз и хранение анонсированных объемов накопившегося зерна.
В прошлом году на фоне сравнительно низких мировых цен на зерновые и стабильного курса рубля сельхозпроизводители решили придержать реализацию. Игнорируя часть предлагаемых на тот момент экспортных сделок, участники российского зернового рынка подогрели мировую ценовую конъюнктуру. С начала 2017-го активному росту экспорта способствовали ослабление рубля и рост биржевых цен на российскую экспортную пшеницу на 19,3% (с начала текущего года по июль по отношению к концу декабря 2016 г.). Преимуществом для отечественных аграриев стала засуха, распространившаяся в ключевых регионах США и Канады. Если прогнозы по объемам сбора текущего сельскохозяйственного года сбудутся, то российские запасы зерна составят 145 млн т – рекордный урожай в 130 млн т и остатки в 15 млн т. Такие достижения аграриев станут серьезным испытанием для всей инфраструктуры.
Уже сегодня значительные трудности испытывает вся цепь поставок: зернохранилища – логистика – порты. Время от времени зерновые элеваторы отказываются принимать заказы. «Новый урожайный сезон только начался, а в некоторых регионах зернохранилища уже переполнены, – отмечают аналитики ФГБУ «Центр оценки качества зерна». – Очевидно, что прямо сейчас необходимо заняться вопросом технического обеспечения портов и элеваторов под внешние рынки зерна. В противном случае Россия, во-первых, упустит возможность увеличения экспорта на 5–10 млн т, а во-вторых, эта ситуация может повлиять на лидерство страны по экспорту зерна на мировом рынке».
Еще одним сдерживающим фактором станут порты, которые производят отгрузку в страны-импортеры. Эксперты опасаются, что мощностей южных портовых терминалов не хватит для обеспечения потребностей зернового рынка даже при полной загрузке.
Востребованность терминалов растет параллельно с увеличением урожая. Тарифы на перевалку зерна в глубоководных портах упали до отметки $17−19 за тонну. К примеру, перевалка зерна на терминалах группы НМТП за январь – июль 2017 года достигла 5162 тыс. т, что на 83,4% больше, чем за тот же период 2016-го. Годовые темпы роста перевалки ускорились почти на 2 п. п. относительно 6 месяцев 2017 года. В июле начался экспорт зерна нового урожая, и объемы перевалки выросли до 765 тыс. т – это в 3 раза больше, чем в предыдущем месяце.
«Чтобы разгрузить пропускные мощности, некоторые игроки рынка инвестируют в строительство элеваторов, расширение складов. Более активно будут использоваться рукава для хранения зерна», – рассуждает глава аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов. Размышляя над тем, как решить проблему с простоем зерна и, соответственно, сократить дефляцию (в некоторых регионах страны цены на зерновые культуры падают до 100 руб. в день), Минсельхоз предложил ввести 100%-ные субсидии на железнодорожные перевозки зерна в порты Юга. Второй вариант: выкупить в госфонд около 3 млн т зерна с рынка. Однако к такой идее эксперты отнеслись скептически, сославшись на ограниченность бюджетных средств и неспособность отрасли поддержать гарантированный объем поставок. Кроме того, Минсельхоз согласовал инструмент, который должен увеличить погрузку на экспорт. В период с 23.09.2016 г. до 01.07.2018 г. ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу равна нулю.
«Остановить падение цен возможно только при проведении закупочных интервенций государством, при этом в колоссальных объемах (5−10 млн метрических тонн), чтобы перебить перепроизводство текущего сезона. Но это представляется маловероятным. Да и в целом маржинальность с гектара за счет рекордной урожайности колосовых в большинстве регионов, даже несмотря на снизившиеся цены, останется близка к уровню прошлого года», – считает ведущий эксперт Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Евгений Зайцев.
К счастью или к сожалению, дефицит в технике сдерживает потенциальный рост урожая, очередное тому доказательство –
недостаток комбайнов. Только из-за нехватки специализированной техники российские аграрии в предыдущем сельхозгоду недосчитались 10 млн т зерна. К такому выводу пришли аналитики Минсельхоза.
По состоянию на 1 января 2017-го в АПК было зарегистрировано 129,6 тыс. зерноуборочных комбайнов, из них около 45%, по данным Минпромторга, старше 10 лет. В прошлом году сельхозпроизводители приобрели 3,1 тыс. комбайнов, однако для сохранения парка на текущем уровне необходимо ежегодно приобретать по 8 тыс. машин.
Стимулирующим инструментом для обновления парка техники должно было послужить постановление правительства № 1432. Субсидии в размере 13,7 млрд руб. были выделены производителям сельхозтехники – при условии, что те будут продавать свою продукцию со скидкой 15–20%. Вначале проект сработал эффективно: за 5 месяцев 2017-го производство сельхозтехники увеличилось на 35−40%. Однако уже в июне выделенные на год средства были израсходованы – и продажи по особой программе приостановились. Решение о дополнительном субсидировании пока не принято.
Поиск новых рынков
За 2 года Россия существенно расширила географию поставок зерна, во многом за счет увеличения количества экспортеров. За это время их число выросло с 560 до 820 компаний. При этом ужесточение конкуренции среди них связано не только с крупным урожаем последних нескольких лет, но и с расширением доступа к портовой инфраструктуре, считает А. Сизов. «Если раньше выход к портам имели только самые крупные игроки, то сейчас барьеров для торговли зерном за границу стало меньше», – отмечает он.
По оценкам ФГБУ «Центр оценки качества зерна», за 2016/2017 сельхозгод с территории РФ вывезено 42,3 млн т зерна и продуктов его переработки. Ведущая десятка компаний-производителей сформировала 56% от общего объема экспорта.
Однако в апреле 2017 года Е. Громыко заявил журналистам о том, что Россия может лишиться статуса мирового лидера по экспорту пшеницы. Основные причины заключаются в развитии торгового кризиса с Турцией и потере времени для поиска других рынков сбыта. Ограничение экспорта сельхозпродукции в эту страну может привести к совокупным убыткам в $1,3–1,5 млрд. К такому выводу пришли аналитики РАНХиГС, Института экономической политики им. Е. Т. Гайдара и Всероссийской академии внешней торговли по результатам апрельского мониторинга экономической ситуации в России.
Для обеспечения дополнительных каналов сбыта в середине мая лидеры России и Венесуэлы достигли соглашения о поставке 60 тыс. т зерна в месяц. Уже в июне экспортные контракты заключили венесуэльская корпорация внешней торговли (Corpovex), внешнеэкономическое объединение «Продинторг» и Объединенная зерновая компания. Первое судно с российской пшеницей отправилось в Венесуэлу 9 августа. Общий объем поставок до июня 2018 года составит 600 тыс. т пшеницы.
О намерении РФ найти новые каналы экспорта зерновых культур ранее заявлял и министр сельского хозяйства Александр Ткачев. К примеру, поставки российского зерна в Латинскую Америку сегодня осуществляются в сравнительно малых объемах. В 2016-м в Мексику было перевезено 489 тыс. т
пшеницы и меслина на сумму $82,5 млн, в Перу экспортировано 148 тыс. т пшеницы на $25,6 млн, в Гаити – 25 тыс. т стоимостью $4,8 млн. Кроме того, был заключен договор о строительстве мельнично-элеваторного комплекса в Никарагуа при участии российской компании «Севкавэлеваторспецстрой». В перспективе никарагуанская сторона планирует закупать в России до 500 тыс. т зерна ежегодно.
Резюме
Последняя инициатива Минсельхоза по 100%-ному субсидированию железнодорожных перевозок зерна из регионов в порты Юга страны нацелена в первую очередь на поддержку трейдеров и производителей. Но сама инфраструктура, как отмечают наблюдатели, не готова к увеличению нагрузки. Кроме того, помимо ОАО «РЖД», на рынке перевозок зерна существует множество других звеньев – операторы, порты. Проконтролировать ценообразование всех участников государству не удастся. В итоге разница в уровне ставок между РЖД и частными операторами может привести к удорожанию услуг последних и ужесточению конкуренции за дешевые провозные мощности регулятора. С начала 2017 года ставка операторов выросла с 950 до 1500 руб./сут., тогда как тариф РЖД – всего на 6%.
Не добавляет оптимизма и ситуация с подвижным составом. Сегодня совокупный парк зерновозов на сети РЖД составляет 41 тыс. ед. (против 500 тыс. полувагонов), в том числе 24 тыс. ед. принадлежит «Русагротрансу» и 17 тыс. ед.
содержится у прочих операторов. В связи с масштабным списанием вагонов
с истекшим сроком службы грузоотправители выражают беспокойство относительно быстрорастущих цен на новый подвижной состав. Велик риск возникновения дисбаланса между объемами списываемой и выпускаемой техники, поскольку последняя становится все более труднодоступной для участников рынка.
Справка
Экспорт зерна из России в 2016/2017 сельхозгоду составил 37,5 млн т, что на 5,4% больше, чем в 2015/2016 сельхозгоду, когда было экспортировано 35,5 млн т. В структуре экспорта основную долю (64%) по-прежнему занимает пшеница – 2,4 млн т. Однако ее вывоз снизился на 20% к аналогичному периоду прошлого сезона. Второе место (25% в группе) занимает ячмень – 923,3 тыс. т (рост почти в 2 раза).
На третьем месте (11%) расположилась кукуруза – 417,3 тыс. т (рост в 15 раз).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нынешний урожай превысил уровень предыдущего года, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на встрече с президентом России в сентябре. По данным аналитиков,
сбор зерновых может достичь рекордных 130 млн т. А вот стоимость зерна падает из-за перенасыщения рынка. К тому же есть трудности с вывозом продукции по причине перегруженности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях.
[~PREVIEW_TEXT] => Нынешний урожай превысил уровень предыдущего года, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на встрече с президентом России в сентябре. По данным аналитиков,
сбор зерновых может достичь рекордных 130 млн т. А вот стоимость зерна падает из-за перенасыщения рынка. К тому же есть трудности с вывозом продукции по причине перегруженности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928778
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:43:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 129
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 15521
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f9
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0216167270a8f6a9cae80aa1b964a7f6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f9/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f9/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f9/18.jpg
[ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928778
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshe-zerna-bolshe-problem
[~CODE] => bolshe-zerna-bolshe-problem
[EXTERNAL_ID] => 356874
[~EXTERNAL_ID] => 356874
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1928780
[1] => 1928781
[2] => 1928782
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 167
[1] => 168
[2] => 169
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1928780
[1] => 1928781
[2] => 1928782
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356874:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше зерна – больше проблем?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешний урожай превысил уровень предыдущего года, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на встрече с президентом России в сентябре. По данным аналитиков,
сбор зерновых может достичь рекордных 130 млн т. А вот стоимость зерна падает из-за перенасыщения рынка. К тому же есть трудности с вывозом продукции по причине перегруженности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях.
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешний урожай превысил уровень предыдущего года, заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на встрече с президентом России в сентябре. По данным аналитиков,
сбор зерновых может достичь рекордных 130 млн т. А вот стоимость зерна падает из-за перенасыщения рынка. К тому же есть трудности с вывозом продукции по причине перегруженности инфраструктуры на наиболее востребованных направлениях.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше зерна – больше проблем?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше зерна – больше проблем?
)
)
Array
(
[ID] => 356875
[~ID] => 356875
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => На сдвиге логистических эпох
[~NAME] => На сдвиге логистических эпох
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:43:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:43:39
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:43:39
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:43:39
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:45:40
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:45:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/na-sdvige-logisticheskikh-epokh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/na-sdvige-logisticheskikh-epokh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почтовые отправки против экспорта сырья
Качественные изменения, происходящие сегодня в области модернизации инфраструктуры, улучшения сервиса и самой институциональной среды транспортно-логистических услуг на сети железных дорог России, требуют новых подходов к созданию реперных точек развития складских и терминально-логистических комплексов. Массовое развитие электронной коммерции и общее повышение динамичности бизнес-операций в эпоху цифровизации глобальной экономики смещают фокус клиентоориентированности логистических услуг с простого повышения качества и скорости доставки на снижение издержек как в процессе производства товаров, так и при их транспортировке.
В ближайшие десятилетия изменится сама структура производства, считает член коллегии (министр) по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям ЕЭК Карине Минасян. Внедрение таких технологий, как 3D-печать, искусственный интеллект, автоматизация и роботизация, позволят выпускать продукцию в непосредственной близости к потребителю. Это приведет к сокращен
ию цепей поставок и изменению логистических схем. Сегодня это уже заметно в работе такой крупнейшей компании мирового уровня, как «Адидас», которая создает и роботизирует свои мощности рядом с потребителем, концентрируя тем самым практически весь замкнутый цикл производства на локальных площадках и сокращая, кроме всего прочего, не только время транспортировки, но и период от задумки товара до его изготовления с 18 месяцев до 1–2 недель.
В то же время развитие экономических отношений между Россией, Китаем и Европой через повышение эффективности логистических услуг предполагает улучшение не только производственных технологий, но и инфраструктуры сопутствующего сервиса. Это во многом зависит от решения масштабной задачи, заявленной на государственном уровне, – перехода РФ к увеличению несырьевого экспорта. В транспортной сфере в этом направлении уже сосредоточили свои усилия «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», Российский экспортный центр, Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций, Росэксимбанк и ряд других отечественных компаний, развивающих новые предложения по контейнеризации восточного грузопотока.
Не менее перспективным направлением расширения транспортно-логистических услуг становится развитие почтового транзита Китай – Европа. В этом сегменте, по данным АО «РЖД Логистика», потенциальный объем перевозок оценивается в размере около 25 тыс. TEU ежегодно. В целом за последнее время объем e-commerce из Китая растет темпами не менее 12% в год. К примеру, к началу 2017-го по сравнению с аналогичным периодом годичной давности он увеличился с $97 млрд до $108,8 млрд.
Третьим ключевым направлением развития транспортно-логистических услуг остается импорт промышленных грузов в универсальном подвижном составе. По мнению и. о. директора филиала АО «РЖД Логистика» в Новосибирске Ярослава Вышиденко, особенности этого сервиса включают ряд преимуществ – во-первых, он востребован со стороны китайских производителей и российских промышленных холдингов, во-вторых, использует сеть терминалов ОАО «РЖД», что повышает надежность поставок. Однако для дальнейшего совершенствования требуется ритмичная подача вагонов, создание единой системы информационного обмена и развитие терминальной инфраструктуры. Одним из главных препятствий на пути транзита, кроме стандартных проблем администрирования, является банальная нехватка мощностей.
«Белый Раст» дорастет до парка
В целом сегодняшнее управление логистическими цепочками становится все более распределенным. При этом в отечественной логистике слабо развито направление фулфилмента и аутсорсинга, считает директор по развитию бизнеса Fresh Logic Дмитрий Попов. Чтобы ликвидировать отставание в данном сегменте, необходимы государственные инвестиции в развитие транспортной и складской логистики, отмечает он, и такое активное участие государства должно учитывать перспективы развития e-commerce в России.
Наиболее наглядным подтверждением появления принципиально новых подходов к функционированию логистических комплексов стал проект «Белый Раст» в Дмитровском районе Подмосковья. Речь о создании здесь крупнейшего для всего Центрального федерального округа логистического хаба велась многие годы, но масштабированию проекта мешала то неготовность частных инвесторов увидеть перспективы этой площадки, то нерешительность государства предоставить преференции в рамках ГЧП. Идея создания опорной точки «Белый Раст» прошла путь от регионального логистического комплекса до расширения функциональных возможностей в качестве технопарка, который станет одним из ключевых звеньев на пути российского транзита. Соответствующую концепцию готовят Корпорация развития Московской области (КРМО) и управляющая компания индустриального парка «Белый Раст».
В данный момент здесь уже работает пять резидентов. Учитывая инвестиционный потенциал прилегающей территории, управляющая компания приняла решение о дальнейшем развитии промышленной площадки.
С действующими резидентами были заключены договоры на обслуживание и консалтинговую поддержку. Подготовлен проект развития инфраструктуры и увеличения мощности для потенциальных инвесторов. Как отметил глава КРМО Тимур Андреев, сейчас завершается сбор пакета документов для получения площадкой официального статуса индустриального парка. Укрупнению проекта «Белый Раст» способствовали возможности его интеграции в проект «Шелковый путь» и создание здесь опорного терминала для будущей сети ТЛЦ в рамках стратегической инициативы ОАО «РЖД» и группы компаний «Инкоу порт».
Китайская сторона, напомним, подписала в конце минувшего года соглашение о сотрудничестве с ОАО «РЖД» в рамках данного проекта. По словам первого заместителя министра инвестиций и инноваций Московской области Вадима Хромова, создание современного ТЛЦ обеспечит технологические возможности для организации регулярных маршрутов ускоренных контейнерных поездов в регионы РФ, а также к портам Санкт-Петербурга и Дальнего Востока, погранпереходам с КНР, странами ЕС. При этом можно будет исключить перевалку транзитных грузов на железнодорожных грузовых дворах в черте столицы, где доля транзита составляет на сегодняшний день до 63%. А к 2020 году, по прогнозу, доля ТЛЦ «Белый Раст» в перевозках грузов железнодорожным транспортом по объектам транспортно-логистической инфраструктуры Московской области составит 50%. К 2025-му этот показатель способен достичь 55%, чему в немалой степени будет способствовать переориентация грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. Ожидания инвесторов также связаны с качественным улучшением логистического сервиса, снижением уровня транспортных издержек грузоотправителей, оптимизацией процесса доставки и хранения грузов с использованием современных технологий.
А импорт устремляется в Москву
Инициативы по расширению транспортной логистики присутствуют не только в столичном регионе. Как считает врио директора Института экономики Уральского отделения Российской академии наук Юлия Лаврикова, ряд значимых преимуществ и возможностей в качестве международного логистического центра имеет Свердловская область. Среди них прежде всего выгодное географическое положение на стыке региональных и глобальных евразийских континентальных транспортных связей, которое дает шанс включить регион в международные логистические цепочки доставки и выполнения им функции одного из крупнейших межрегиональных центров грузораспределения. Плюс к этому в регионе работают крупнейшие отечественные транспортно-логистические компании, что дает возможность использовать накопленные технологии и компетенции.
В формирующихся глобальных транспортных коридорах Свердловская область вполне перспективна в рамках северного маршрута того же экономического пояса «Шелковый путь» в роли логистического хаба. В дальнейшем ожидается активное участие региона в распределении грузов по маршруту Север – Юг с учетом перспектив использования Северного морского пути. «При строительстве Северного широтного хода на территории Ямало-Ненецкого автономного округа предполагается соединение магистрали с линией Бованенково – Сабетта. Это обеспечит выход железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода к Северному морскому пути и создаст в районе морского порта Сабетта крупный транспортно-логистический узел», – отмечает Ю. Лаврикова. По ее словам, в Свердловской области целесообразно развивать сразу несколько направлений: образование международного транспортно-логистического хаба, строительство логистического почтового центра «Почты России», создание сухого порта на базе инфраструктуры контейнерного терминала Екатеринбург-Товарный и реализация проектов крупных складских комплексов. «Однако существует и ряд ограничений развития транспортно-логистического комплекса области. Одним из ключевых является ориентация потоков импортной продукции на Москву, что делает необходимым развитие в региональных логистических узлах организационных и финансовых инструментов оформления импортных грузов», – констатирует она.
В целом слабо развитая инфраструктура становится ощутимым препятствием на пути развития электронной коммерции в нашей стране, считает
Д. Попов. «Склады есть только в ЦФО, при этом стоимость доставки из Москвы в регионы ниже, чем из региона в регион. Решением здесь будет децентрализация логистики, открытие фулфилмент- и распределительных центров транспортных и курьерских служб в разных субъектах Федерации», –
уверен он. Таким образом, существующие технологические и инфраструктурные ограничения приводят к невозможности эффективной обработки товаропотоков, снижая конкурентоспособность отечественных транспортно- логистических компаний. Ликвидировать подобное отставание способно создание опорных терминалов для будущей сети ТЛЦ.
[~DETAIL_TEXT] => Почтовые отправки против экспорта сырья
Качественные изменения, происходящие сегодня в области модернизации инфраструктуры, улучшения сервиса и самой институциональной среды транспортно-логистических услуг на сети железных дорог России, требуют новых подходов к созданию реперных точек развития складских и терминально-логистических комплексов. Массовое развитие электронной коммерции и общее повышение динамичности бизнес-операций в эпоху цифровизации глобальной экономики смещают фокус клиентоориентированности логистических услуг с простого повышения качества и скорости доставки на снижение издержек как в процессе производства товаров, так и при их транспортировке.
В ближайшие десятилетия изменится сама структура производства, считает член коллегии (министр) по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям ЕЭК Карине Минасян. Внедрение таких технологий, как 3D-печать, искусственный интеллект, автоматизация и роботизация, позволят выпускать продукцию в непосредственной близости к потребителю. Это приведет к сокращен
ию цепей поставок и изменению логистических схем. Сегодня это уже заметно в работе такой крупнейшей компании мирового уровня, как «Адидас», которая создает и роботизирует свои мощности рядом с потребителем, концентрируя тем самым практически весь замкнутый цикл производства на локальных площадках и сокращая, кроме всего прочего, не только время транспортировки, но и период от задумки товара до его изготовления с 18 месяцев до 1–2 недель.
В то же время развитие экономических отношений между Россией, Китаем и Европой через повышение эффективности логистических услуг предполагает улучшение не только производственных технологий, но и инфраструктуры сопутствующего сервиса. Это во многом зависит от решения масштабной задачи, заявленной на государственном уровне, – перехода РФ к увеличению несырьевого экспорта. В транспортной сфере в этом направлении уже сосредоточили свои усилия «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», Российский экспортный центр, Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций, Росэксимбанк и ряд других отечественных компаний, развивающих новые предложения по контейнеризации восточного грузопотока.
Не менее перспективным направлением расширения транспортно-логистических услуг становится развитие почтового транзита Китай – Европа. В этом сегменте, по данным АО «РЖД Логистика», потенциальный объем перевозок оценивается в размере около 25 тыс. TEU ежегодно. В целом за последнее время объем e-commerce из Китая растет темпами не менее 12% в год. К примеру, к началу 2017-го по сравнению с аналогичным периодом годичной давности он увеличился с $97 млрд до $108,8 млрд.
Третьим ключевым направлением развития транспортно-логистических услуг остается импорт промышленных грузов в универсальном подвижном составе. По мнению и. о. директора филиала АО «РЖД Логистика» в Новосибирске Ярослава Вышиденко, особенности этого сервиса включают ряд преимуществ – во-первых, он востребован со стороны китайских производителей и российских промышленных холдингов, во-вторых, использует сеть терминалов ОАО «РЖД», что повышает надежность поставок. Однако для дальнейшего совершенствования требуется ритмичная подача вагонов, создание единой системы информационного обмена и развитие терминальной инфраструктуры. Одним из главных препятствий на пути транзита, кроме стандартных проблем администрирования, является банальная нехватка мощностей.
«Белый Раст» дорастет до парка
В целом сегодняшнее управление логистическими цепочками становится все более распределенным. При этом в отечественной логистике слабо развито направление фулфилмента и аутсорсинга, считает директор по развитию бизнеса Fresh Logic Дмитрий Попов. Чтобы ликвидировать отставание в данном сегменте, необходимы государственные инвестиции в развитие транспортной и складской логистики, отмечает он, и такое активное участие государства должно учитывать перспективы развития e-commerce в России.
Наиболее наглядным подтверждением появления принципиально новых подходов к функционированию логистических комплексов стал проект «Белый Раст» в Дмитровском районе Подмосковья. Речь о создании здесь крупнейшего для всего Центрального федерального округа логистического хаба велась многие годы, но масштабированию проекта мешала то неготовность частных инвесторов увидеть перспективы этой площадки, то нерешительность государства предоставить преференции в рамках ГЧП. Идея создания опорной точки «Белый Раст» прошла путь от регионального логистического комплекса до расширения функциональных возможностей в качестве технопарка, который станет одним из ключевых звеньев на пути российского транзита. Соответствующую концепцию готовят Корпорация развития Московской области (КРМО) и управляющая компания индустриального парка «Белый Раст».
В данный момент здесь уже работает пять резидентов. Учитывая инвестиционный потенциал прилегающей территории, управляющая компания приняла решение о дальнейшем развитии промышленной площадки.
С действующими резидентами были заключены договоры на обслуживание и консалтинговую поддержку. Подготовлен проект развития инфраструктуры и увеличения мощности для потенциальных инвесторов. Как отметил глава КРМО Тимур Андреев, сейчас завершается сбор пакета документов для получения площадкой официального статуса индустриального парка. Укрупнению проекта «Белый Раст» способствовали возможности его интеграции в проект «Шелковый путь» и создание здесь опорного терминала для будущей сети ТЛЦ в рамках стратегической инициативы ОАО «РЖД» и группы компаний «Инкоу порт».
Китайская сторона, напомним, подписала в конце минувшего года соглашение о сотрудничестве с ОАО «РЖД» в рамках данного проекта. По словам первого заместителя министра инвестиций и инноваций Московской области Вадима Хромова, создание современного ТЛЦ обеспечит технологические возможности для организации регулярных маршрутов ускоренных контейнерных поездов в регионы РФ, а также к портам Санкт-Петербурга и Дальнего Востока, погранпереходам с КНР, странами ЕС. При этом можно будет исключить перевалку транзитных грузов на железнодорожных грузовых дворах в черте столицы, где доля транзита составляет на сегодняшний день до 63%. А к 2020 году, по прогнозу, доля ТЛЦ «Белый Раст» в перевозках грузов железнодорожным транспортом по объектам транспортно-логистической инфраструктуры Московской области составит 50%. К 2025-му этот показатель способен достичь 55%, чему в немалой степени будет способствовать переориентация грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. Ожидания инвесторов также связаны с качественным улучшением логистического сервиса, снижением уровня транспортных издержек грузоотправителей, оптимизацией процесса доставки и хранения грузов с использованием современных технологий.
А импорт устремляется в Москву
Инициативы по расширению транспортной логистики присутствуют не только в столичном регионе. Как считает врио директора Института экономики Уральского отделения Российской академии наук Юлия Лаврикова, ряд значимых преимуществ и возможностей в качестве международного логистического центра имеет Свердловская область. Среди них прежде всего выгодное географическое положение на стыке региональных и глобальных евразийских континентальных транспортных связей, которое дает шанс включить регион в международные логистические цепочки доставки и выполнения им функции одного из крупнейших межрегиональных центров грузораспределения. Плюс к этому в регионе работают крупнейшие отечественные транспортно-логистические компании, что дает возможность использовать накопленные технологии и компетенции.
В формирующихся глобальных транспортных коридорах Свердловская область вполне перспективна в рамках северного маршрута того же экономического пояса «Шелковый путь» в роли логистического хаба. В дальнейшем ожидается активное участие региона в распределении грузов по маршруту Север – Юг с учетом перспектив использования Северного морского пути. «При строительстве Северного широтного хода на территории Ямало-Ненецкого автономного округа предполагается соединение магистрали с линией Бованенково – Сабетта. Это обеспечит выход железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода к Северному морскому пути и создаст в районе морского порта Сабетта крупный транспортно-логистический узел», – отмечает Ю. Лаврикова. По ее словам, в Свердловской области целесообразно развивать сразу несколько направлений: образование международного транспортно-логистического хаба, строительство логистического почтового центра «Почты России», создание сухого порта на базе инфраструктуры контейнерного терминала Екатеринбург-Товарный и реализация проектов крупных складских комплексов. «Однако существует и ряд ограничений развития транспортно-логистического комплекса области. Одним из ключевых является ориентация потоков импортной продукции на Москву, что делает необходимым развитие в региональных логистических узлах организационных и финансовых инструментов оформления импортных грузов», – констатирует она.
В целом слабо развитая инфраструктура становится ощутимым препятствием на пути развития электронной коммерции в нашей стране, считает
Д. Попов. «Склады есть только в ЦФО, при этом стоимость доставки из Москвы в регионы ниже, чем из региона в регион. Решением здесь будет децентрализация логистики, открытие фулфилмент- и распределительных центров транспортных и курьерских служб в разных субъектах Федерации», –
уверен он. Таким образом, существующие технологические и инфраструктурные ограничения приводят к невозможности эффективной обработки товаропотоков, снижая конкурентоспособность отечественных транспортно- логистических компаний. Ликвидировать подобное отставание способно создание опорных терминалов для будущей сети ТЛЦ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внедрение передовых технологий в перевозочный процесс определяет новый формат развития сети складских и терминальных комплексов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Готовность российского логистического бизнеса к работе в новых условиях зависит от реализации ряда перспективных проектов. При этом полученный опыт критически важно масштабировать на региональный уровень развития терминально-логистических комплексов.
[~PREVIEW_TEXT] => Внедрение передовых технологий в перевозочный процесс определяет новый формат развития сети складских и терминальных комплексов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Готовность российского логистического бизнеса к работе в новых условиях зависит от реализации ряда перспективных проектов. При этом полученный опыт критически важно масштабировать на региональный уровень развития терминально-логистических комплексов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928783
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:45:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 289
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 35147
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/45a
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4f973685e02f3c799d0e4c07e8d1cb94
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/45a/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/45a/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/45a/19.jpg
[ALT] => На сдвиге логистических эпох
[TITLE] => На сдвиге логистических эпох
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928783
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-sdvige-logisticheskikh-epokh
[~CODE] => na-sdvige-logisticheskikh-epokh
[EXTERNAL_ID] => 356875
[~EXTERNAL_ID] => 356875
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[SECTION_META_KEYWORDS] => на сдвиге логистических эпох
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение передовых технологий в перевозочный процесс определяет новый формат развития сети складских и терминальных комплексов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Готовность российского логистического бизнеса к работе в новых условиях зависит от реализации ряда перспективных проектов. При этом полученный опыт критически важно масштабировать на региональный уровень развития терминально-логистических комплексов.
[ELEMENT_META_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение передовых технологий в перевозочный процесс определяет новый формат развития сети складских и терминальных комплексов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Готовность российского логистического бизнеса к работе в новых условиях зависит от реализации ряда перспективных проектов. При этом полученный опыт критически важно масштабировать на региональный уровень развития терминально-логистических комплексов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На сдвиге логистических эпох
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сдвиге логистических эпох
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
)
)
Array
(
[ID] => 356875
[~ID] => 356875
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => На сдвиге логистических эпох
[~NAME] => На сдвиге логистических эпох
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:43:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:43:39
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:43:39
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:43:39
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:45:40
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:45:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/na-sdvige-logisticheskikh-epokh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/na-sdvige-logisticheskikh-epokh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почтовые отправки против экспорта сырья
Качественные изменения, происходящие сегодня в области модернизации инфраструктуры, улучшения сервиса и самой институциональной среды транспортно-логистических услуг на сети железных дорог России, требуют новых подходов к созданию реперных точек развития складских и терминально-логистических комплексов. Массовое развитие электронной коммерции и общее повышение динамичности бизнес-операций в эпоху цифровизации глобальной экономики смещают фокус клиентоориентированности логистических услуг с простого повышения качества и скорости доставки на снижение издержек как в процессе производства товаров, так и при их транспортировке.
В ближайшие десятилетия изменится сама структура производства, считает член коллегии (министр) по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям ЕЭК Карине Минасян. Внедрение таких технологий, как 3D-печать, искусственный интеллект, автоматизация и роботизация, позволят выпускать продукцию в непосредственной близости к потребителю. Это приведет к сокращен
ию цепей поставок и изменению логистических схем. Сегодня это уже заметно в работе такой крупнейшей компании мирового уровня, как «Адидас», которая создает и роботизирует свои мощности рядом с потребителем, концентрируя тем самым практически весь замкнутый цикл производства на локальных площадках и сокращая, кроме всего прочего, не только время транспортировки, но и период от задумки товара до его изготовления с 18 месяцев до 1–2 недель.
В то же время развитие экономических отношений между Россией, Китаем и Европой через повышение эффективности логистических услуг предполагает улучшение не только производственных технологий, но и инфраструктуры сопутствующего сервиса. Это во многом зависит от решения масштабной задачи, заявленной на государственном уровне, – перехода РФ к увеличению несырьевого экспорта. В транспортной сфере в этом направлении уже сосредоточили свои усилия «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», Российский экспортный центр, Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций, Росэксимбанк и ряд других отечественных компаний, развивающих новые предложения по контейнеризации восточного грузопотока.
Не менее перспективным направлением расширения транспортно-логистических услуг становится развитие почтового транзита Китай – Европа. В этом сегменте, по данным АО «РЖД Логистика», потенциальный объем перевозок оценивается в размере около 25 тыс. TEU ежегодно. В целом за последнее время объем e-commerce из Китая растет темпами не менее 12% в год. К примеру, к началу 2017-го по сравнению с аналогичным периодом годичной давности он увеличился с $97 млрд до $108,8 млрд.
Третьим ключевым направлением развития транспортно-логистических услуг остается импорт промышленных грузов в универсальном подвижном составе. По мнению и. о. директора филиала АО «РЖД Логистика» в Новосибирске Ярослава Вышиденко, особенности этого сервиса включают ряд преимуществ – во-первых, он востребован со стороны китайских производителей и российских промышленных холдингов, во-вторых, использует сеть терминалов ОАО «РЖД», что повышает надежность поставок. Однако для дальнейшего совершенствования требуется ритмичная подача вагонов, создание единой системы информационного обмена и развитие терминальной инфраструктуры. Одним из главных препятствий на пути транзита, кроме стандартных проблем администрирования, является банальная нехватка мощностей.
«Белый Раст» дорастет до парка
В целом сегодняшнее управление логистическими цепочками становится все более распределенным. При этом в отечественной логистике слабо развито направление фулфилмента и аутсорсинга, считает директор по развитию бизнеса Fresh Logic Дмитрий Попов. Чтобы ликвидировать отставание в данном сегменте, необходимы государственные инвестиции в развитие транспортной и складской логистики, отмечает он, и такое активное участие государства должно учитывать перспективы развития e-commerce в России.
Наиболее наглядным подтверждением появления принципиально новых подходов к функционированию логистических комплексов стал проект «Белый Раст» в Дмитровском районе Подмосковья. Речь о создании здесь крупнейшего для всего Центрального федерального округа логистического хаба велась многие годы, но масштабированию проекта мешала то неготовность частных инвесторов увидеть перспективы этой площадки, то нерешительность государства предоставить преференции в рамках ГЧП. Идея создания опорной точки «Белый Раст» прошла путь от регионального логистического комплекса до расширения функциональных возможностей в качестве технопарка, который станет одним из ключевых звеньев на пути российского транзита. Соответствующую концепцию готовят Корпорация развития Московской области (КРМО) и управляющая компания индустриального парка «Белый Раст».
В данный момент здесь уже работает пять резидентов. Учитывая инвестиционный потенциал прилегающей территории, управляющая компания приняла решение о дальнейшем развитии промышленной площадки.
С действующими резидентами были заключены договоры на обслуживание и консалтинговую поддержку. Подготовлен проект развития инфраструктуры и увеличения мощности для потенциальных инвесторов. Как отметил глава КРМО Тимур Андреев, сейчас завершается сбор пакета документов для получения площадкой официального статуса индустриального парка. Укрупнению проекта «Белый Раст» способствовали возможности его интеграции в проект «Шелковый путь» и создание здесь опорного терминала для будущей сети ТЛЦ в рамках стратегической инициативы ОАО «РЖД» и группы компаний «Инкоу порт».
Китайская сторона, напомним, подписала в конце минувшего года соглашение о сотрудничестве с ОАО «РЖД» в рамках данного проекта. По словам первого заместителя министра инвестиций и инноваций Московской области Вадима Хромова, создание современного ТЛЦ обеспечит технологические возможности для организации регулярных маршрутов ускоренных контейнерных поездов в регионы РФ, а также к портам Санкт-Петербурга и Дальнего Востока, погранпереходам с КНР, странами ЕС. При этом можно будет исключить перевалку транзитных грузов на железнодорожных грузовых дворах в черте столицы, где доля транзита составляет на сегодняшний день до 63%. А к 2020 году, по прогнозу, доля ТЛЦ «Белый Раст» в перевозках грузов железнодорожным транспортом по объектам транспортно-логистической инфраструктуры Московской области составит 50%. К 2025-му этот показатель способен достичь 55%, чему в немалой степени будет способствовать переориентация грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. Ожидания инвесторов также связаны с качественным улучшением логистического сервиса, снижением уровня транспортных издержек грузоотправителей, оптимизацией процесса доставки и хранения грузов с использованием современных технологий.
А импорт устремляется в Москву
Инициативы по расширению транспортной логистики присутствуют не только в столичном регионе. Как считает врио директора Института экономики Уральского отделения Российской академии наук Юлия Лаврикова, ряд значимых преимуществ и возможностей в качестве международного логистического центра имеет Свердловская область. Среди них прежде всего выгодное географическое положение на стыке региональных и глобальных евразийских континентальных транспортных связей, которое дает шанс включить регион в международные логистические цепочки доставки и выполнения им функции одного из крупнейших межрегиональных центров грузораспределения. Плюс к этому в регионе работают крупнейшие отечественные транспортно-логистические компании, что дает возможность использовать накопленные технологии и компетенции.
В формирующихся глобальных транспортных коридорах Свердловская область вполне перспективна в рамках северного маршрута того же экономического пояса «Шелковый путь» в роли логистического хаба. В дальнейшем ожидается активное участие региона в распределении грузов по маршруту Север – Юг с учетом перспектив использования Северного морского пути. «При строительстве Северного широтного хода на территории Ямало-Ненецкого автономного округа предполагается соединение магистрали с линией Бованенково – Сабетта. Это обеспечит выход железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода к Северному морскому пути и создаст в районе морского порта Сабетта крупный транспортно-логистический узел», – отмечает Ю. Лаврикова. По ее словам, в Свердловской области целесообразно развивать сразу несколько направлений: образование международного транспортно-логистического хаба, строительство логистического почтового центра «Почты России», создание сухого порта на базе инфраструктуры контейнерного терминала Екатеринбург-Товарный и реализация проектов крупных складских комплексов. «Однако существует и ряд ограничений развития транспортно-логистического комплекса области. Одним из ключевых является ориентация потоков импортной продукции на Москву, что делает необходимым развитие в региональных логистических узлах организационных и финансовых инструментов оформления импортных грузов», – констатирует она.
В целом слабо развитая инфраструктура становится ощутимым препятствием на пути развития электронной коммерции в нашей стране, считает
Д. Попов. «Склады есть только в ЦФО, при этом стоимость доставки из Москвы в регионы ниже, чем из региона в регион. Решением здесь будет децентрализация логистики, открытие фулфилмент- и распределительных центров транспортных и курьерских служб в разных субъектах Федерации», –
уверен он. Таким образом, существующие технологические и инфраструктурные ограничения приводят к невозможности эффективной обработки товаропотоков, снижая конкурентоспособность отечественных транспортно- логистических компаний. Ликвидировать подобное отставание способно создание опорных терминалов для будущей сети ТЛЦ.
[~DETAIL_TEXT] => Почтовые отправки против экспорта сырья
Качественные изменения, происходящие сегодня в области модернизации инфраструктуры, улучшения сервиса и самой институциональной среды транспортно-логистических услуг на сети железных дорог России, требуют новых подходов к созданию реперных точек развития складских и терминально-логистических комплексов. Массовое развитие электронной коммерции и общее повышение динамичности бизнес-операций в эпоху цифровизации глобальной экономики смещают фокус клиентоориентированности логистических услуг с простого повышения качества и скорости доставки на снижение издержек как в процессе производства товаров, так и при их транспортировке.
В ближайшие десятилетия изменится сама структура производства, считает член коллегии (министр) по внутренним рынкам, информатизации и информационно-коммуникационным технологиям ЕЭК Карине Минасян. Внедрение таких технологий, как 3D-печать, искусственный интеллект, автоматизация и роботизация, позволят выпускать продукцию в непосредственной близости к потребителю. Это приведет к сокращен
ию цепей поставок и изменению логистических схем. Сегодня это уже заметно в работе такой крупнейшей компании мирового уровня, как «Адидас», которая создает и роботизирует свои мощности рядом с потребителем, концентрируя тем самым практически весь замкнутый цикл производства на локальных площадках и сокращая, кроме всего прочего, не только время транспортировки, но и период от задумки товара до его изготовления с 18 месяцев до 1–2 недель.
В то же время развитие экономических отношений между Россией, Китаем и Европой через повышение эффективности логистических услуг предполагает улучшение не только производственных технологий, но и инфраструктуры сопутствующего сервиса. Это во многом зависит от решения масштабной задачи, заявленной на государственном уровне, – перехода РФ к увеличению несырьевого экспорта. В транспортной сфере в этом направлении уже сосредоточили свои усилия «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», Российский экспортный центр, Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций, Росэксимбанк и ряд других отечественных компаний, развивающих новые предложения по контейнеризации восточного грузопотока.
Не менее перспективным направлением расширения транспортно-логистических услуг становится развитие почтового транзита Китай – Европа. В этом сегменте, по данным АО «РЖД Логистика», потенциальный объем перевозок оценивается в размере около 25 тыс. TEU ежегодно. В целом за последнее время объем e-commerce из Китая растет темпами не менее 12% в год. К примеру, к началу 2017-го по сравнению с аналогичным периодом годичной давности он увеличился с $97 млрд до $108,8 млрд.
Третьим ключевым направлением развития транспортно-логистических услуг остается импорт промышленных грузов в универсальном подвижном составе. По мнению и. о. директора филиала АО «РЖД Логистика» в Новосибирске Ярослава Вышиденко, особенности этого сервиса включают ряд преимуществ – во-первых, он востребован со стороны китайских производителей и российских промышленных холдингов, во-вторых, использует сеть терминалов ОАО «РЖД», что повышает надежность поставок. Однако для дальнейшего совершенствования требуется ритмичная подача вагонов, создание единой системы информационного обмена и развитие терминальной инфраструктуры. Одним из главных препятствий на пути транзита, кроме стандартных проблем администрирования, является банальная нехватка мощностей.
«Белый Раст» дорастет до парка
В целом сегодняшнее управление логистическими цепочками становится все более распределенным. При этом в отечественной логистике слабо развито направление фулфилмента и аутсорсинга, считает директор по развитию бизнеса Fresh Logic Дмитрий Попов. Чтобы ликвидировать отставание в данном сегменте, необходимы государственные инвестиции в развитие транспортной и складской логистики, отмечает он, и такое активное участие государства должно учитывать перспективы развития e-commerce в России.
Наиболее наглядным подтверждением появления принципиально новых подходов к функционированию логистических комплексов стал проект «Белый Раст» в Дмитровском районе Подмосковья. Речь о создании здесь крупнейшего для всего Центрального федерального округа логистического хаба велась многие годы, но масштабированию проекта мешала то неготовность частных инвесторов увидеть перспективы этой площадки, то нерешительность государства предоставить преференции в рамках ГЧП. Идея создания опорной точки «Белый Раст» прошла путь от регионального логистического комплекса до расширения функциональных возможностей в качестве технопарка, который станет одним из ключевых звеньев на пути российского транзита. Соответствующую концепцию готовят Корпорация развития Московской области (КРМО) и управляющая компания индустриального парка «Белый Раст».
В данный момент здесь уже работает пять резидентов. Учитывая инвестиционный потенциал прилегающей территории, управляющая компания приняла решение о дальнейшем развитии промышленной площадки.
С действующими резидентами были заключены договоры на обслуживание и консалтинговую поддержку. Подготовлен проект развития инфраструктуры и увеличения мощности для потенциальных инвесторов. Как отметил глава КРМО Тимур Андреев, сейчас завершается сбор пакета документов для получения площадкой официального статуса индустриального парка. Укрупнению проекта «Белый Раст» способствовали возможности его интеграции в проект «Шелковый путь» и создание здесь опорного терминала для будущей сети ТЛЦ в рамках стратегической инициативы ОАО «РЖД» и группы компаний «Инкоу порт».
Китайская сторона, напомним, подписала в конце минувшего года соглашение о сотрудничестве с ОАО «РЖД» в рамках данного проекта. По словам первого заместителя министра инвестиций и инноваций Московской области Вадима Хромова, создание современного ТЛЦ обеспечит технологические возможности для организации регулярных маршрутов ускоренных контейнерных поездов в регионы РФ, а также к портам Санкт-Петербурга и Дальнего Востока, погранпереходам с КНР, странами ЕС. При этом можно будет исключить перевалку транзитных грузов на железнодорожных грузовых дворах в черте столицы, где доля транзита составляет на сегодняшний день до 63%. А к 2020 году, по прогнозу, доля ТЛЦ «Белый Раст» в перевозках грузов железнодорожным транспортом по объектам транспортно-логистической инфраструктуры Московской области составит 50%. К 2025-му этот показатель способен достичь 55%, чему в немалой степени будет способствовать переориентация грузопотоков с автомобильного транспорта на железнодорожный. Ожидания инвесторов также связаны с качественным улучшением логистического сервиса, снижением уровня транспортных издержек грузоотправителей, оптимизацией процесса доставки и хранения грузов с использованием современных технологий.
А импорт устремляется в Москву
Инициативы по расширению транспортной логистики присутствуют не только в столичном регионе. Как считает врио директора Института экономики Уральского отделения Российской академии наук Юлия Лаврикова, ряд значимых преимуществ и возможностей в качестве международного логистического центра имеет Свердловская область. Среди них прежде всего выгодное географическое положение на стыке региональных и глобальных евразийских континентальных транспортных связей, которое дает шанс включить регион в международные логистические цепочки доставки и выполнения им функции одного из крупнейших межрегиональных центров грузораспределения. Плюс к этому в регионе работают крупнейшие отечественные транспортно-логистические компании, что дает возможность использовать накопленные технологии и компетенции.
В формирующихся глобальных транспортных коридорах Свердловская область вполне перспективна в рамках северного маршрута того же экономического пояса «Шелковый путь» в роли логистического хаба. В дальнейшем ожидается активное участие региона в распределении грузов по маршруту Север – Юг с учетом перспектив использования Северного морского пути. «При строительстве Северного широтного хода на территории Ямало-Ненецкого автономного округа предполагается соединение магистрали с линией Бованенково – Сабетта. Это обеспечит выход железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода к Северному морскому пути и создаст в районе морского порта Сабетта крупный транспортно-логистический узел», – отмечает Ю. Лаврикова. По ее словам, в Свердловской области целесообразно развивать сразу несколько направлений: образование международного транспортно-логистического хаба, строительство логистического почтового центра «Почты России», создание сухого порта на базе инфраструктуры контейнерного терминала Екатеринбург-Товарный и реализация проектов крупных складских комплексов. «Однако существует и ряд ограничений развития транспортно-логистического комплекса области. Одним из ключевых является ориентация потоков импортной продукции на Москву, что делает необходимым развитие в региональных логистических узлах организационных и финансовых инструментов оформления импортных грузов», – констатирует она.
В целом слабо развитая инфраструктура становится ощутимым препятствием на пути развития электронной коммерции в нашей стране, считает
Д. Попов. «Склады есть только в ЦФО, при этом стоимость доставки из Москвы в регионы ниже, чем из региона в регион. Решением здесь будет децентрализация логистики, открытие фулфилмент- и распределительных центров транспортных и курьерских служб в разных субъектах Федерации», –
уверен он. Таким образом, существующие технологические и инфраструктурные ограничения приводят к невозможности эффективной обработки товаропотоков, снижая конкурентоспособность отечественных транспортно- логистических компаний. Ликвидировать подобное отставание способно создание опорных терминалов для будущей сети ТЛЦ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Внедрение передовых технологий в перевозочный процесс определяет новый формат развития сети складских и терминальных комплексов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Готовность российского логистического бизнеса к работе в новых условиях зависит от реализации ряда перспективных проектов. При этом полученный опыт критически важно масштабировать на региональный уровень развития терминально-логистических комплексов.
[~PREVIEW_TEXT] => Внедрение передовых технологий в перевозочный процесс определяет новый формат развития сети складских и терминальных комплексов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Готовность российского логистического бизнеса к работе в новых условиях зависит от реализации ряда перспективных проектов. При этом полученный опыт критически важно масштабировать на региональный уровень развития терминально-логистических комплексов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928783
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:45:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 289
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 35147
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/45a
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4f973685e02f3c799d0e4c07e8d1cb94
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/45a/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/45a/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/45a/19.jpg
[ALT] => На сдвиге логистических эпох
[TITLE] => На сдвиге логистических эпох
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928783
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-sdvige-logisticheskikh-epokh
[~CODE] => na-sdvige-logisticheskikh-epokh
[EXTERNAL_ID] => 356875
[~EXTERNAL_ID] => 356875
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356875:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[SECTION_META_KEYWORDS] => на сдвиге логистических эпох
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение передовых технологий в перевозочный процесс определяет новый формат развития сети складских и терминальных комплексов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Готовность российского логистического бизнеса к работе в новых условиях зависит от реализации ряда перспективных проектов. При этом полученный опыт критически важно масштабировать на региональный уровень развития терминально-логистических комплексов.
[ELEMENT_META_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение передовых технологий в перевозочный процесс определяет новый формат развития сети складских и терминальных комплексов на инфраструктуре ОАО «РЖД». Готовность российского логистического бизнеса к работе в новых условиях зависит от реализации ряда перспективных проектов. При этом полученный опыт критически важно масштабировать на региональный уровень развития терминально-логистических комплексов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На сдвиге логистических эпох
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сдвиге логистических эпох
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сдвиге логистических эпох
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сдвиге логистических эпох
)
)
Array
(
[ID] => 356876
[~ID] => 356876
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => От выбора валюты сумма не меняется?
[~NAME] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:47:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:47:34
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:47:34
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:47:34
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:51:58
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:51:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/ot-vybora-valyuty-summa-ne-menyaetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/ot-vybora-valyuty-summa-ne-menyaetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Победа ФАС?
Вопрос о переводе портовых ставок в рубли обсуждается не первый год. Тарифы стивидоров давно вызывали недовольство ФАС России, считавшей, что после либерализации сектора и привязки расчетов к иностранной валюте расходы грузоотправителей сильно выросли. Противостояние регулятора и стивидоров длилось весь 2016 год. «Девальвация рубля в 2014–2015 гг. привела к заметному взлету прибыли стивидорных компаний, чьи тарифы были привязаны к курсу доллара. При этом на фоне тренда на укрепление рубля перевод ставок на отечественную валюту может, с одной стороны, дополнительно закрепить преимущество портовых тарифов. С другой – усилит конкуренцию, повысит прозрачность регулирования тарифов и снимет неоправданные валютные риски для внутренних производителей», – комментирует начальник отдела анализа рынков компании «Открытие Брокер» Константин Бушуев.
Позиция ФАС о необходимости перевода тарифов в рубли, по мнению экспертов, вполне оправданна. Участники отрасли, в свою очередь, заявляли, что рублевые ставки приведут к недоинвестированию в портовую инфраструктуру и обогатят только международные контейнерные линии. Но в итоге сдались. НМТП с 1 января 2017 года уже перевел ставки на перевалку каботажных грузов в рубли, но экспортные тарифы оставил пока в долларах. ФАС рассчитывает, что в течение 1,5–2 лет все порты перейдут на расчеты в рублях. Отсрочка возможна только для терминалов, взявших валютные кредиты и вложивших деньги в развитие инфраструктуры.
Представители EISA Shipping Agency (член альянса ACEX) работают с линиями, где часть портовых сборов котируется в долларах, а часть – в рублях. «Как правило, счета линия выставляет в рублях по курсу плюс закладывает процент на конвертацию. Наше вознаграждение исчисляется в рублях, клиент также платит нам в рублях, а мы в этой же валюте устанавливаем фиксированные ставки», – рассказывают в компании.
Мнимая выгода?
По мнению К. Бушуева, переход стивидоров на рублевые тарифы для большинства российских грузовладельцев может иметь позитивный эффект. «При этом важно, чтобы тарифы отвязали от доллара не на бумаге, а в реальности», – комментирует он.
Вице-президент организации «ОПОРА России» Глеб Киндер мыслит более масштабно. По его оценке, с учетом предполагаемой государственной поддержки таких компаний перевод тарифов стивидоров в рубли в конечном счете укрепит национальную валюту. Эксперты EISA Shipping Agency уверены, что данная мера не что иное, как переход к создаваемому тренду дедолларизации российской экономики. «Кто будет иметь пользу от этого? Конечно, государство и Центробанк, поскольку наши зарубежные партнеры будут вынуждены покупать рубли. За счет этого увеличится рублевая масса», – комментируют они.
Однако при реализации этой модели возможны существенные риски, предупреждают представители EISA Shipping Agency. Например, выход из игры зарубежных партнеров. «Для стивидоров тарифы в валюте удобнее, поскольку рубль может как расти, так и снижаться, а если фиксировать цену в отечественной валюте на достаточно продолжительное время, то можно получить большие убытки при оплате расходной части сделки в иностранной валюте. К тому же если крупным компаниям перейти на рубли будет проще, то небольшим игрокам может быть несладко. Эту ситуацию участники отрасли могут использовать как инструмент устранения мелких конкурентов», – отмечают эксперты.
Если консолидация – дело будущего, то рост ставок может произойти уже в ближайшее время. «Это вполне вероятно, поскольку стивидоры заинтересованы в повышении тарифов и вполне прогнозируемо постараются их поднять, тем более что сам переход на рубли, скорее всего, будет использован в качестве аргумента. Если же ставка будет повышаться, конкурентоспособность морской перевозки будет снижаться, хотя в любом случае значительная часть грузов не сможет переключиться на другие виды транспорта по географическим (при межконтинентальных перевозках) или иным объективным причинам», – рассуждает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Помимо этого, переход на рубли при построении мультимодальных схем доставки грузов может осложнить жизнь участникам ВЭД. Строить расчеты на основе более ликвидной валюты, такой как доллар, проще, а курс рубля, к сожалению, пока крайне непредсказуем. «Не секрет, что значительные денежные обязательства стивидоров в основном заключаются в выплатах по валютным кредитам, которые берутся на приобретение или модернизацию средств механизации (портовые перегружатели, краны, ричтраки, портовые тягачи, погрузчики и штабелеры и т. д.), причем, как правило, у иностранных производителей. Соответственно, если инфляция в стране будет на высоком уровне, как сейчас (по сравнению с Европой или США), переход на тарификацию услуг в рублях может негативно сказаться на стивидорных компаниях. В то же время смена валюты для расчетов может иметь и положительный эффект, если кредиты брались в валюте при определенном кросс-курсе рубля к USD и EUR, а услуги будут тарифицироваться в рублях, при условии его роста и низком уровне инфляции в РФ», – комментирует Д. Суховерша.
Единственным решением, чтобы избежать убытков, аналитикам видится тарификация услуг стивидоров с коротким сроком действия и возможностью пересмотра в одностороннем порядке и без предварительного уведомления. Кроме того, участников отрасли поддержали бы субсидии со стороны государства. «Например, в случае высокой инфляции – для покрытия возникшей разницы между запланированным уровнем инфляции и фактическим. Либо госсубсидии на приобретение стивидорами техники с фиксированным курсом в рублях. Однако это приведет к дополнительной нагрузке на бюджет», – полагает Д. Суховерша.
Формальные рубли
В конце августа на портале regulation.gov.ru Минфин разместил проект поправок в Гражданский кодекс, обязывающий устанавливать портовые тарифы исключительно в рублях. При этом специалисты ведомства предлагают в случаях, предусмотренных законом, привязывать тарифы к некоему валютному эквиваленту при условии расчетов в рублях по курсу ЦБ. Получается, что новая норма, формально требуя платежей в рублях, принципиально оставляет возможность исчисления ставок в валюте. По мнению Г. Киндера, это сделано для того, чтобы обезопасить игроков рынка. «Очевидно, что ставки кредитования по долгосрочным кредитам в иностранной валюте зарубежными банками значительно ниже, а сроки кредитования, напротив, больше, чем в российских банках. Отсюда возникает опасение, что предоставление кредитов в иностранной валюте при наличии рублевой выручки стивидоров окажется затруднительным. Именно по этой причине необходимо максимально точно учесть не только географические и экономические особенности портов, но и номенклатуру грузов», – полагает он.
Рублевый путь отвечает мировым тенденциям. «Сейчас в большинстве развитых стран тарификация портовых услуг по перевалке контейнерных грузов осуществляется в местных валютах. В качестве примера можно привести США, Японию, Австралию, европейские и другие страны», – заключает Д. Суховерша. В итоге получается, что от выбора валюты сумма не меняется и все опасения участников рынка напрасны? Может быть и так. Однако прежде, чем принимать подобные решения, нужно тщательно взвесить все за и против, чтобы учесть возможные последствия не только для отдельно взятых игроков, но и для отрасли в целом.
точка зрения
Александр Хрусталев,
генеральный директор ООО «Совфрахт-Восток»
– Для российских стивидорных компаний перевод тарифов в рубли будет означать большую стабильность. Единственным риском являются возможные колебания курса, но этот фактор можно нивелировать. Доходы стивидоров однозначно не снизятся при условии, что тарифы будут скорректированы на риски изменения курса и будет возможность их изменения в одностороннем порядке. Переход на национальную валюту упростит расчеты. К примеру, порт работает с линиями и нерезидентами через российского агента, получает оплату за услуги рублями. Если закон все-таки вступит в силу, то для всех резидентов и нерезидентов валюта тарифов будет единой. Один из возможных принципов формирования тарифа видится нам следующим образом: к прогнозу по курсу на следующий год будет добавляться процент, а затем он будет умножаться на текущий тариф порта. При этом в договоре будет прописана возможность изменения тарифа в одностороннем порядке. С учетом того, что что тарифы портов не контролируются ФАС, реализация новых условий, выгодных портам и терминалам, не должна стать проблемой.
Павел Шпилевой,
советник руководителя ФАС России
– Перевод стивидорных операций с иностранной валюты в рубли утвержден соответствующим поручением президента, и многие участники рынка уже отреагировали на эти изменения. Они перевели свои услуги в рубли, публикуют тарифы в интернете и ведут свою деятельность прозрачно. В то же время к тарифам, устанавливаемым в портах, у ФАС по-прежнему остаются вопросы. Стивидорный бизнес отличается высокой рентабельностью, поэтому необходимо следить за тем, куда именно инвестируется полученная прибыль. Сегодня многие игроки вкладывают средства в развитие инфраструктуры, однако есть случаи, когда доходы компании растут, а расходы не меняются. Участники стивидорного бизнеса должны зарабатывать на объемах, а не на ценах, чтобы экономика могла развиваться и приносить пользу всем. Но когда кто-то поднимает ставку на падающих объемах, это вопиющие случаи. Прямое тарифное регулирование в отношении стивидоров на сегодняшний день законодательно остановлено и не ведется, однако в исключительных случаях может применяться, когда антимонопольные меры не работают.
[~DETAIL_TEXT] => Победа ФАС?
Вопрос о переводе портовых ставок в рубли обсуждается не первый год. Тарифы стивидоров давно вызывали недовольство ФАС России, считавшей, что после либерализации сектора и привязки расчетов к иностранной валюте расходы грузоотправителей сильно выросли. Противостояние регулятора и стивидоров длилось весь 2016 год. «Девальвация рубля в 2014–2015 гг. привела к заметному взлету прибыли стивидорных компаний, чьи тарифы были привязаны к курсу доллара. При этом на фоне тренда на укрепление рубля перевод ставок на отечественную валюту может, с одной стороны, дополнительно закрепить преимущество портовых тарифов. С другой – усилит конкуренцию, повысит прозрачность регулирования тарифов и снимет неоправданные валютные риски для внутренних производителей», – комментирует начальник отдела анализа рынков компании «Открытие Брокер» Константин Бушуев.
Позиция ФАС о необходимости перевода тарифов в рубли, по мнению экспертов, вполне оправданна. Участники отрасли, в свою очередь, заявляли, что рублевые ставки приведут к недоинвестированию в портовую инфраструктуру и обогатят только международные контейнерные линии. Но в итоге сдались. НМТП с 1 января 2017 года уже перевел ставки на перевалку каботажных грузов в рубли, но экспортные тарифы оставил пока в долларах. ФАС рассчитывает, что в течение 1,5–2 лет все порты перейдут на расчеты в рублях. Отсрочка возможна только для терминалов, взявших валютные кредиты и вложивших деньги в развитие инфраструктуры.
Представители EISA Shipping Agency (член альянса ACEX) работают с линиями, где часть портовых сборов котируется в долларах, а часть – в рублях. «Как правило, счета линия выставляет в рублях по курсу плюс закладывает процент на конвертацию. Наше вознаграждение исчисляется в рублях, клиент также платит нам в рублях, а мы в этой же валюте устанавливаем фиксированные ставки», – рассказывают в компании.
Мнимая выгода?
По мнению К. Бушуева, переход стивидоров на рублевые тарифы для большинства российских грузовладельцев может иметь позитивный эффект. «При этом важно, чтобы тарифы отвязали от доллара не на бумаге, а в реальности», – комментирует он.
Вице-президент организации «ОПОРА России» Глеб Киндер мыслит более масштабно. По его оценке, с учетом предполагаемой государственной поддержки таких компаний перевод тарифов стивидоров в рубли в конечном счете укрепит национальную валюту. Эксперты EISA Shipping Agency уверены, что данная мера не что иное, как переход к создаваемому тренду дедолларизации российской экономики. «Кто будет иметь пользу от этого? Конечно, государство и Центробанк, поскольку наши зарубежные партнеры будут вынуждены покупать рубли. За счет этого увеличится рублевая масса», – комментируют они.
Однако при реализации этой модели возможны существенные риски, предупреждают представители EISA Shipping Agency. Например, выход из игры зарубежных партнеров. «Для стивидоров тарифы в валюте удобнее, поскольку рубль может как расти, так и снижаться, а если фиксировать цену в отечественной валюте на достаточно продолжительное время, то можно получить большие убытки при оплате расходной части сделки в иностранной валюте. К тому же если крупным компаниям перейти на рубли будет проще, то небольшим игрокам может быть несладко. Эту ситуацию участники отрасли могут использовать как инструмент устранения мелких конкурентов», – отмечают эксперты.
Если консолидация – дело будущего, то рост ставок может произойти уже в ближайшее время. «Это вполне вероятно, поскольку стивидоры заинтересованы в повышении тарифов и вполне прогнозируемо постараются их поднять, тем более что сам переход на рубли, скорее всего, будет использован в качестве аргумента. Если же ставка будет повышаться, конкурентоспособность морской перевозки будет снижаться, хотя в любом случае значительная часть грузов не сможет переключиться на другие виды транспорта по географическим (при межконтинентальных перевозках) или иным объективным причинам», – рассуждает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Помимо этого, переход на рубли при построении мультимодальных схем доставки грузов может осложнить жизнь участникам ВЭД. Строить расчеты на основе более ликвидной валюты, такой как доллар, проще, а курс рубля, к сожалению, пока крайне непредсказуем. «Не секрет, что значительные денежные обязательства стивидоров в основном заключаются в выплатах по валютным кредитам, которые берутся на приобретение или модернизацию средств механизации (портовые перегружатели, краны, ричтраки, портовые тягачи, погрузчики и штабелеры и т. д.), причем, как правило, у иностранных производителей. Соответственно, если инфляция в стране будет на высоком уровне, как сейчас (по сравнению с Европой или США), переход на тарификацию услуг в рублях может негативно сказаться на стивидорных компаниях. В то же время смена валюты для расчетов может иметь и положительный эффект, если кредиты брались в валюте при определенном кросс-курсе рубля к USD и EUR, а услуги будут тарифицироваться в рублях, при условии его роста и низком уровне инфляции в РФ», – комментирует Д. Суховерша.
Единственным решением, чтобы избежать убытков, аналитикам видится тарификация услуг стивидоров с коротким сроком действия и возможностью пересмотра в одностороннем порядке и без предварительного уведомления. Кроме того, участников отрасли поддержали бы субсидии со стороны государства. «Например, в случае высокой инфляции – для покрытия возникшей разницы между запланированным уровнем инфляции и фактическим. Либо госсубсидии на приобретение стивидорами техники с фиксированным курсом в рублях. Однако это приведет к дополнительной нагрузке на бюджет», – полагает Д. Суховерша.
Формальные рубли
В конце августа на портале regulation.gov.ru Минфин разместил проект поправок в Гражданский кодекс, обязывающий устанавливать портовые тарифы исключительно в рублях. При этом специалисты ведомства предлагают в случаях, предусмотренных законом, привязывать тарифы к некоему валютному эквиваленту при условии расчетов в рублях по курсу ЦБ. Получается, что новая норма, формально требуя платежей в рублях, принципиально оставляет возможность исчисления ставок в валюте. По мнению Г. Киндера, это сделано для того, чтобы обезопасить игроков рынка. «Очевидно, что ставки кредитования по долгосрочным кредитам в иностранной валюте зарубежными банками значительно ниже, а сроки кредитования, напротив, больше, чем в российских банках. Отсюда возникает опасение, что предоставление кредитов в иностранной валюте при наличии рублевой выручки стивидоров окажется затруднительным. Именно по этой причине необходимо максимально точно учесть не только географические и экономические особенности портов, но и номенклатуру грузов», – полагает он.
Рублевый путь отвечает мировым тенденциям. «Сейчас в большинстве развитых стран тарификация портовых услуг по перевалке контейнерных грузов осуществляется в местных валютах. В качестве примера можно привести США, Японию, Австралию, европейские и другие страны», – заключает Д. Суховерша. В итоге получается, что от выбора валюты сумма не меняется и все опасения участников рынка напрасны? Может быть и так. Однако прежде, чем принимать подобные решения, нужно тщательно взвесить все за и против, чтобы учесть возможные последствия не только для отдельно взятых игроков, но и для отрасли в целом.
точка зрения
Александр Хрусталев,
генеральный директор ООО «Совфрахт-Восток»
– Для российских стивидорных компаний перевод тарифов в рубли будет означать большую стабильность. Единственным риском являются возможные колебания курса, но этот фактор можно нивелировать. Доходы стивидоров однозначно не снизятся при условии, что тарифы будут скорректированы на риски изменения курса и будет возможность их изменения в одностороннем порядке. Переход на национальную валюту упростит расчеты. К примеру, порт работает с линиями и нерезидентами через российского агента, получает оплату за услуги рублями. Если закон все-таки вступит в силу, то для всех резидентов и нерезидентов валюта тарифов будет единой. Один из возможных принципов формирования тарифа видится нам следующим образом: к прогнозу по курсу на следующий год будет добавляться процент, а затем он будет умножаться на текущий тариф порта. При этом в договоре будет прописана возможность изменения тарифа в одностороннем порядке. С учетом того, что что тарифы портов не контролируются ФАС, реализация новых условий, выгодных портам и терминалам, не должна стать проблемой.
Павел Шпилевой,
советник руководителя ФАС России
– Перевод стивидорных операций с иностранной валюты в рубли утвержден соответствующим поручением президента, и многие участники рынка уже отреагировали на эти изменения. Они перевели свои услуги в рубли, публикуют тарифы в интернете и ведут свою деятельность прозрачно. В то же время к тарифам, устанавливаемым в портах, у ФАС по-прежнему остаются вопросы. Стивидорный бизнес отличается высокой рентабельностью, поэтому необходимо следить за тем, куда именно инвестируется полученная прибыль. Сегодня многие игроки вкладывают средства в развитие инфраструктуры, однако есть случаи, когда доходы компании растут, а расходы не меняются. Участники стивидорного бизнеса должны зарабатывать на объемах, а не на ценах, чтобы экономика могла развиваться и приносить пользу всем. Но когда кто-то поднимает ставку на падающих объемах, это вопиющие случаи. Прямое тарифное регулирование в отношении стивидоров на сегодняшний день законодательно остановлено и не ведется, однако в исключительных случаях может применяться, когда антимонопольные меры не работают.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2018 года при расчете тарифов стивидорных компаний, которые занимаются погрузочно-разгрузочными операциями в российских морских портах, будет использоваться отечественная валюта. Как переход на рубли отразится на транспортно-логистическом рынке? Добавит ли такая конвертация новых клиентов стивидорам или принесет только убытки?
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2018 года при расчете тарифов стивидорных компаний, которые занимаются погрузочно-разгрузочными операциями в российских морских портах, будет использоваться отечественная валюта. Как переход на рубли отразится на транспортно-логистическом рынке? Добавит ли такая конвертация новых клиентов стивидорам или принесет только убытки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928785
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:51:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 209
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 20117
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cb9
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3260a90076f5b24b9a7accb0714e782b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cb9/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cb9/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cb9/20.jpg
[ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928785
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-vybora-valyuty-summa-ne-menyaetsya
[~CODE] => ot-vybora-valyuty-summa-ne-menyaetsya
[EXTERNAL_ID] => 356876
[~EXTERNAL_ID] => 356876
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_META_KEYWORDS] => от выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2018 года при расчете тарифов стивидорных компаний, которые занимаются погрузочно-разгрузочными операциями в российских морских портах, будет использоваться отечественная валюта. Как переход на рубли отразится на транспортно-логистическом рынке? Добавит ли такая конвертация новых клиентов стивидорам или принесет только убытки?
[ELEMENT_META_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2018 года при расчете тарифов стивидорных компаний, которые занимаются погрузочно-разгрузочными операциями в российских морских портах, будет использоваться отечественная валюта. Как переход на рубли отразится на транспортно-логистическом рынке? Добавит ли такая конвертация новых клиентов стивидорам или принесет только убытки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
)
)
Array
(
[ID] => 356876
[~ID] => 356876
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => От выбора валюты сумма не меняется?
[~NAME] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:47:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:47:34
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:47:34
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:47:34
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:51:58
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:51:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/ot-vybora-valyuty-summa-ne-menyaetsya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/ot-vybora-valyuty-summa-ne-menyaetsya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Победа ФАС?
Вопрос о переводе портовых ставок в рубли обсуждается не первый год. Тарифы стивидоров давно вызывали недовольство ФАС России, считавшей, что после либерализации сектора и привязки расчетов к иностранной валюте расходы грузоотправителей сильно выросли. Противостояние регулятора и стивидоров длилось весь 2016 год. «Девальвация рубля в 2014–2015 гг. привела к заметному взлету прибыли стивидорных компаний, чьи тарифы были привязаны к курсу доллара. При этом на фоне тренда на укрепление рубля перевод ставок на отечественную валюту может, с одной стороны, дополнительно закрепить преимущество портовых тарифов. С другой – усилит конкуренцию, повысит прозрачность регулирования тарифов и снимет неоправданные валютные риски для внутренних производителей», – комментирует начальник отдела анализа рынков компании «Открытие Брокер» Константин Бушуев.
Позиция ФАС о необходимости перевода тарифов в рубли, по мнению экспертов, вполне оправданна. Участники отрасли, в свою очередь, заявляли, что рублевые ставки приведут к недоинвестированию в портовую инфраструктуру и обогатят только международные контейнерные линии. Но в итоге сдались. НМТП с 1 января 2017 года уже перевел ставки на перевалку каботажных грузов в рубли, но экспортные тарифы оставил пока в долларах. ФАС рассчитывает, что в течение 1,5–2 лет все порты перейдут на расчеты в рублях. Отсрочка возможна только для терминалов, взявших валютные кредиты и вложивших деньги в развитие инфраструктуры.
Представители EISA Shipping Agency (член альянса ACEX) работают с линиями, где часть портовых сборов котируется в долларах, а часть – в рублях. «Как правило, счета линия выставляет в рублях по курсу плюс закладывает процент на конвертацию. Наше вознаграждение исчисляется в рублях, клиент также платит нам в рублях, а мы в этой же валюте устанавливаем фиксированные ставки», – рассказывают в компании.
Мнимая выгода?
По мнению К. Бушуева, переход стивидоров на рублевые тарифы для большинства российских грузовладельцев может иметь позитивный эффект. «При этом важно, чтобы тарифы отвязали от доллара не на бумаге, а в реальности», – комментирует он.
Вице-президент организации «ОПОРА России» Глеб Киндер мыслит более масштабно. По его оценке, с учетом предполагаемой государственной поддержки таких компаний перевод тарифов стивидоров в рубли в конечном счете укрепит национальную валюту. Эксперты EISA Shipping Agency уверены, что данная мера не что иное, как переход к создаваемому тренду дедолларизации российской экономики. «Кто будет иметь пользу от этого? Конечно, государство и Центробанк, поскольку наши зарубежные партнеры будут вынуждены покупать рубли. За счет этого увеличится рублевая масса», – комментируют они.
Однако при реализации этой модели возможны существенные риски, предупреждают представители EISA Shipping Agency. Например, выход из игры зарубежных партнеров. «Для стивидоров тарифы в валюте удобнее, поскольку рубль может как расти, так и снижаться, а если фиксировать цену в отечественной валюте на достаточно продолжительное время, то можно получить большие убытки при оплате расходной части сделки в иностранной валюте. К тому же если крупным компаниям перейти на рубли будет проще, то небольшим игрокам может быть несладко. Эту ситуацию участники отрасли могут использовать как инструмент устранения мелких конкурентов», – отмечают эксперты.
Если консолидация – дело будущего, то рост ставок может произойти уже в ближайшее время. «Это вполне вероятно, поскольку стивидоры заинтересованы в повышении тарифов и вполне прогнозируемо постараются их поднять, тем более что сам переход на рубли, скорее всего, будет использован в качестве аргумента. Если же ставка будет повышаться, конкурентоспособность морской перевозки будет снижаться, хотя в любом случае значительная часть грузов не сможет переключиться на другие виды транспорта по географическим (при межконтинентальных перевозках) или иным объективным причинам», – рассуждает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Помимо этого, переход на рубли при построении мультимодальных схем доставки грузов может осложнить жизнь участникам ВЭД. Строить расчеты на основе более ликвидной валюты, такой как доллар, проще, а курс рубля, к сожалению, пока крайне непредсказуем. «Не секрет, что значительные денежные обязательства стивидоров в основном заключаются в выплатах по валютным кредитам, которые берутся на приобретение или модернизацию средств механизации (портовые перегружатели, краны, ричтраки, портовые тягачи, погрузчики и штабелеры и т. д.), причем, как правило, у иностранных производителей. Соответственно, если инфляция в стране будет на высоком уровне, как сейчас (по сравнению с Европой или США), переход на тарификацию услуг в рублях может негативно сказаться на стивидорных компаниях. В то же время смена валюты для расчетов может иметь и положительный эффект, если кредиты брались в валюте при определенном кросс-курсе рубля к USD и EUR, а услуги будут тарифицироваться в рублях, при условии его роста и низком уровне инфляции в РФ», – комментирует Д. Суховерша.
Единственным решением, чтобы избежать убытков, аналитикам видится тарификация услуг стивидоров с коротким сроком действия и возможностью пересмотра в одностороннем порядке и без предварительного уведомления. Кроме того, участников отрасли поддержали бы субсидии со стороны государства. «Например, в случае высокой инфляции – для покрытия возникшей разницы между запланированным уровнем инфляции и фактическим. Либо госсубсидии на приобретение стивидорами техники с фиксированным курсом в рублях. Однако это приведет к дополнительной нагрузке на бюджет», – полагает Д. Суховерша.
Формальные рубли
В конце августа на портале regulation.gov.ru Минфин разместил проект поправок в Гражданский кодекс, обязывающий устанавливать портовые тарифы исключительно в рублях. При этом специалисты ведомства предлагают в случаях, предусмотренных законом, привязывать тарифы к некоему валютному эквиваленту при условии расчетов в рублях по курсу ЦБ. Получается, что новая норма, формально требуя платежей в рублях, принципиально оставляет возможность исчисления ставок в валюте. По мнению Г. Киндера, это сделано для того, чтобы обезопасить игроков рынка. «Очевидно, что ставки кредитования по долгосрочным кредитам в иностранной валюте зарубежными банками значительно ниже, а сроки кредитования, напротив, больше, чем в российских банках. Отсюда возникает опасение, что предоставление кредитов в иностранной валюте при наличии рублевой выручки стивидоров окажется затруднительным. Именно по этой причине необходимо максимально точно учесть не только географические и экономические особенности портов, но и номенклатуру грузов», – полагает он.
Рублевый путь отвечает мировым тенденциям. «Сейчас в большинстве развитых стран тарификация портовых услуг по перевалке контейнерных грузов осуществляется в местных валютах. В качестве примера можно привести США, Японию, Австралию, европейские и другие страны», – заключает Д. Суховерша. В итоге получается, что от выбора валюты сумма не меняется и все опасения участников рынка напрасны? Может быть и так. Однако прежде, чем принимать подобные решения, нужно тщательно взвесить все за и против, чтобы учесть возможные последствия не только для отдельно взятых игроков, но и для отрасли в целом.
точка зрения
Александр Хрусталев,
генеральный директор ООО «Совфрахт-Восток»
– Для российских стивидорных компаний перевод тарифов в рубли будет означать большую стабильность. Единственным риском являются возможные колебания курса, но этот фактор можно нивелировать. Доходы стивидоров однозначно не снизятся при условии, что тарифы будут скорректированы на риски изменения курса и будет возможность их изменения в одностороннем порядке. Переход на национальную валюту упростит расчеты. К примеру, порт работает с линиями и нерезидентами через российского агента, получает оплату за услуги рублями. Если закон все-таки вступит в силу, то для всех резидентов и нерезидентов валюта тарифов будет единой. Один из возможных принципов формирования тарифа видится нам следующим образом: к прогнозу по курсу на следующий год будет добавляться процент, а затем он будет умножаться на текущий тариф порта. При этом в договоре будет прописана возможность изменения тарифа в одностороннем порядке. С учетом того, что что тарифы портов не контролируются ФАС, реализация новых условий, выгодных портам и терминалам, не должна стать проблемой.
Павел Шпилевой,
советник руководителя ФАС России
– Перевод стивидорных операций с иностранной валюты в рубли утвержден соответствующим поручением президента, и многие участники рынка уже отреагировали на эти изменения. Они перевели свои услуги в рубли, публикуют тарифы в интернете и ведут свою деятельность прозрачно. В то же время к тарифам, устанавливаемым в портах, у ФАС по-прежнему остаются вопросы. Стивидорный бизнес отличается высокой рентабельностью, поэтому необходимо следить за тем, куда именно инвестируется полученная прибыль. Сегодня многие игроки вкладывают средства в развитие инфраструктуры, однако есть случаи, когда доходы компании растут, а расходы не меняются. Участники стивидорного бизнеса должны зарабатывать на объемах, а не на ценах, чтобы экономика могла развиваться и приносить пользу всем. Но когда кто-то поднимает ставку на падающих объемах, это вопиющие случаи. Прямое тарифное регулирование в отношении стивидоров на сегодняшний день законодательно остановлено и не ведется, однако в исключительных случаях может применяться, когда антимонопольные меры не работают.
[~DETAIL_TEXT] => Победа ФАС?
Вопрос о переводе портовых ставок в рубли обсуждается не первый год. Тарифы стивидоров давно вызывали недовольство ФАС России, считавшей, что после либерализации сектора и привязки расчетов к иностранной валюте расходы грузоотправителей сильно выросли. Противостояние регулятора и стивидоров длилось весь 2016 год. «Девальвация рубля в 2014–2015 гг. привела к заметному взлету прибыли стивидорных компаний, чьи тарифы были привязаны к курсу доллара. При этом на фоне тренда на укрепление рубля перевод ставок на отечественную валюту может, с одной стороны, дополнительно закрепить преимущество портовых тарифов. С другой – усилит конкуренцию, повысит прозрачность регулирования тарифов и снимет неоправданные валютные риски для внутренних производителей», – комментирует начальник отдела анализа рынков компании «Открытие Брокер» Константин Бушуев.
Позиция ФАС о необходимости перевода тарифов в рубли, по мнению экспертов, вполне оправданна. Участники отрасли, в свою очередь, заявляли, что рублевые ставки приведут к недоинвестированию в портовую инфраструктуру и обогатят только международные контейнерные линии. Но в итоге сдались. НМТП с 1 января 2017 года уже перевел ставки на перевалку каботажных грузов в рубли, но экспортные тарифы оставил пока в долларах. ФАС рассчитывает, что в течение 1,5–2 лет все порты перейдут на расчеты в рублях. Отсрочка возможна только для терминалов, взявших валютные кредиты и вложивших деньги в развитие инфраструктуры.
Представители EISA Shipping Agency (член альянса ACEX) работают с линиями, где часть портовых сборов котируется в долларах, а часть – в рублях. «Как правило, счета линия выставляет в рублях по курсу плюс закладывает процент на конвертацию. Наше вознаграждение исчисляется в рублях, клиент также платит нам в рублях, а мы в этой же валюте устанавливаем фиксированные ставки», – рассказывают в компании.
Мнимая выгода?
По мнению К. Бушуева, переход стивидоров на рублевые тарифы для большинства российских грузовладельцев может иметь позитивный эффект. «При этом важно, чтобы тарифы отвязали от доллара не на бумаге, а в реальности», – комментирует он.
Вице-президент организации «ОПОРА России» Глеб Киндер мыслит более масштабно. По его оценке, с учетом предполагаемой государственной поддержки таких компаний перевод тарифов стивидоров в рубли в конечном счете укрепит национальную валюту. Эксперты EISA Shipping Agency уверены, что данная мера не что иное, как переход к создаваемому тренду дедолларизации российской экономики. «Кто будет иметь пользу от этого? Конечно, государство и Центробанк, поскольку наши зарубежные партнеры будут вынуждены покупать рубли. За счет этого увеличится рублевая масса», – комментируют они.
Однако при реализации этой модели возможны существенные риски, предупреждают представители EISA Shipping Agency. Например, выход из игры зарубежных партнеров. «Для стивидоров тарифы в валюте удобнее, поскольку рубль может как расти, так и снижаться, а если фиксировать цену в отечественной валюте на достаточно продолжительное время, то можно получить большие убытки при оплате расходной части сделки в иностранной валюте. К тому же если крупным компаниям перейти на рубли будет проще, то небольшим игрокам может быть несладко. Эту ситуацию участники отрасли могут использовать как инструмент устранения мелких конкурентов», – отмечают эксперты.
Если консолидация – дело будущего, то рост ставок может произойти уже в ближайшее время. «Это вполне вероятно, поскольку стивидоры заинтересованы в повышении тарифов и вполне прогнозируемо постараются их поднять, тем более что сам переход на рубли, скорее всего, будет использован в качестве аргумента. Если же ставка будет повышаться, конкурентоспособность морской перевозки будет снижаться, хотя в любом случае значительная часть грузов не сможет переключиться на другие виды транспорта по географическим (при межконтинентальных перевозках) или иным объективным причинам», – рассуждает руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Помимо этого, переход на рубли при построении мультимодальных схем доставки грузов может осложнить жизнь участникам ВЭД. Строить расчеты на основе более ликвидной валюты, такой как доллар, проще, а курс рубля, к сожалению, пока крайне непредсказуем. «Не секрет, что значительные денежные обязательства стивидоров в основном заключаются в выплатах по валютным кредитам, которые берутся на приобретение или модернизацию средств механизации (портовые перегружатели, краны, ричтраки, портовые тягачи, погрузчики и штабелеры и т. д.), причем, как правило, у иностранных производителей. Соответственно, если инфляция в стране будет на высоком уровне, как сейчас (по сравнению с Европой или США), переход на тарификацию услуг в рублях может негативно сказаться на стивидорных компаниях. В то же время смена валюты для расчетов может иметь и положительный эффект, если кредиты брались в валюте при определенном кросс-курсе рубля к USD и EUR, а услуги будут тарифицироваться в рублях, при условии его роста и низком уровне инфляции в РФ», – комментирует Д. Суховерша.
Единственным решением, чтобы избежать убытков, аналитикам видится тарификация услуг стивидоров с коротким сроком действия и возможностью пересмотра в одностороннем порядке и без предварительного уведомления. Кроме того, участников отрасли поддержали бы субсидии со стороны государства. «Например, в случае высокой инфляции – для покрытия возникшей разницы между запланированным уровнем инфляции и фактическим. Либо госсубсидии на приобретение стивидорами техники с фиксированным курсом в рублях. Однако это приведет к дополнительной нагрузке на бюджет», – полагает Д. Суховерша.
Формальные рубли
В конце августа на портале regulation.gov.ru Минфин разместил проект поправок в Гражданский кодекс, обязывающий устанавливать портовые тарифы исключительно в рублях. При этом специалисты ведомства предлагают в случаях, предусмотренных законом, привязывать тарифы к некоему валютному эквиваленту при условии расчетов в рублях по курсу ЦБ. Получается, что новая норма, формально требуя платежей в рублях, принципиально оставляет возможность исчисления ставок в валюте. По мнению Г. Киндера, это сделано для того, чтобы обезопасить игроков рынка. «Очевидно, что ставки кредитования по долгосрочным кредитам в иностранной валюте зарубежными банками значительно ниже, а сроки кредитования, напротив, больше, чем в российских банках. Отсюда возникает опасение, что предоставление кредитов в иностранной валюте при наличии рублевой выручки стивидоров окажется затруднительным. Именно по этой причине необходимо максимально точно учесть не только географические и экономические особенности портов, но и номенклатуру грузов», – полагает он.
Рублевый путь отвечает мировым тенденциям. «Сейчас в большинстве развитых стран тарификация портовых услуг по перевалке контейнерных грузов осуществляется в местных валютах. В качестве примера можно привести США, Японию, Австралию, европейские и другие страны», – заключает Д. Суховерша. В итоге получается, что от выбора валюты сумма не меняется и все опасения участников рынка напрасны? Может быть и так. Однако прежде, чем принимать подобные решения, нужно тщательно взвесить все за и против, чтобы учесть возможные последствия не только для отдельно взятых игроков, но и для отрасли в целом.
точка зрения
Александр Хрусталев,
генеральный директор ООО «Совфрахт-Восток»
– Для российских стивидорных компаний перевод тарифов в рубли будет означать большую стабильность. Единственным риском являются возможные колебания курса, но этот фактор можно нивелировать. Доходы стивидоров однозначно не снизятся при условии, что тарифы будут скорректированы на риски изменения курса и будет возможность их изменения в одностороннем порядке. Переход на национальную валюту упростит расчеты. К примеру, порт работает с линиями и нерезидентами через российского агента, получает оплату за услуги рублями. Если закон все-таки вступит в силу, то для всех резидентов и нерезидентов валюта тарифов будет единой. Один из возможных принципов формирования тарифа видится нам следующим образом: к прогнозу по курсу на следующий год будет добавляться процент, а затем он будет умножаться на текущий тариф порта. При этом в договоре будет прописана возможность изменения тарифа в одностороннем порядке. С учетом того, что что тарифы портов не контролируются ФАС, реализация новых условий, выгодных портам и терминалам, не должна стать проблемой.
Павел Шпилевой,
советник руководителя ФАС России
– Перевод стивидорных операций с иностранной валюты в рубли утвержден соответствующим поручением президента, и многие участники рынка уже отреагировали на эти изменения. Они перевели свои услуги в рубли, публикуют тарифы в интернете и ведут свою деятельность прозрачно. В то же время к тарифам, устанавливаемым в портах, у ФАС по-прежнему остаются вопросы. Стивидорный бизнес отличается высокой рентабельностью, поэтому необходимо следить за тем, куда именно инвестируется полученная прибыль. Сегодня многие игроки вкладывают средства в развитие инфраструктуры, однако есть случаи, когда доходы компании растут, а расходы не меняются. Участники стивидорного бизнеса должны зарабатывать на объемах, а не на ценах, чтобы экономика могла развиваться и приносить пользу всем. Но когда кто-то поднимает ставку на падающих объемах, это вопиющие случаи. Прямое тарифное регулирование в отношении стивидоров на сегодняшний день законодательно остановлено и не ведется, однако в исключительных случаях может применяться, когда антимонопольные меры не работают.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2018 года при расчете тарифов стивидорных компаний, которые занимаются погрузочно-разгрузочными операциями в российских морских портах, будет использоваться отечественная валюта. Как переход на рубли отразится на транспортно-логистическом рынке? Добавит ли такая конвертация новых клиентов стивидорам или принесет только убытки?
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2018 года при расчете тарифов стивидорных компаний, которые занимаются погрузочно-разгрузочными операциями в российских морских портах, будет использоваться отечественная валюта. Как переход на рубли отразится на транспортно-логистическом рынке? Добавит ли такая конвертация новых клиентов стивидорам или принесет только убытки?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928785
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:51:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 209
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 20117
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cb9
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3260a90076f5b24b9a7accb0714e782b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cb9/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cb9/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cb9/20.jpg
[ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928785
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-vybora-valyuty-summa-ne-menyaetsya
[~CODE] => ot-vybora-valyuty-summa-ne-menyaetsya
[EXTERNAL_ID] => 356876
[~EXTERNAL_ID] => 356876
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356876:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_META_KEYWORDS] => от выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2018 года при расчете тарифов стивидорных компаний, которые занимаются погрузочно-разгрузочными операциями в российских морских портах, будет использоваться отечественная валюта. Как переход на рубли отразится на транспортно-логистическом рынке? Добавит ли такая конвертация новых клиентов стивидорам или принесет только убытки?
[ELEMENT_META_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2018 года при расчете тарифов стивидорных компаний, которые занимаются погрузочно-разгрузочными операциями в российских морских портах, будет использоваться отечественная валюта. Как переход на рубли отразится на транспортно-логистическом рынке? Добавит ли такая конвертация новых клиентов стивидорам или принесет только убытки?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От выбора валюты сумма не меняется?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От выбора валюты сумма не меняется?
)
)
Array
(
[ID] => 356877
[~ID] => 356877
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Тренд на автоматизацию
[~NAME] => Тренд на автоматизацию
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:52:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:52:11
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:52:11
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:52:11
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:54:06
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:54:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/trend-na-avtomatizatsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/trend-na-avtomatizatsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оборудование непростое – дорогое, цифровое
В III квартале 2017 года после паузы в морских портах возобновили процесс модернизации и вернулись к закупкам новой техники для работы на причалах и складах. Причем основные приобретения сделаны для развития контейнерных терминалов.
Некоторые игроки обзавелись ричстакерами – в качестве альтернативы подъемным кранам. Например, в компании «Ольга Бункер» такая машина дополнила линейку существующего оборудования с расчетом на перспективу обслуживания судов-контейнеровозов. А парк
техники АО «Морской порт Санкт-Петербург» пополнился сразу тремя новыми ричстакерами Sany, которые, как считают стивидоры, позволят эффективнее обрабатывать растущий контейнерный грузопоток. Для обработки контейнеров на морских терминалах устанавливают портальные краны. Так поступило, в частности, ООО «Терминал «Сероглазка» (Петропавловск-Камчатский).
Примечательно, что стивидоры гораздо реже покупали традиционные модели оборудования. Скажем, мурманский транспортный филиал ПАО «ГМК «Норильский никель» недавно пополнил причалы двумя козловыми кранами Liebherr на пневматическом ходу. Инвестиции в приобретение техники превысили 200 млн руб. Она обладает функциями интеллектуальной системы управления, которая ранее не использовалась в условиях Крайнего Севера. Беря ее на вооружение, портовики пошли на определенный риск: им потребовалось увеличить высоту штабелирования контейнеров, что, в свою очередь, должно повысить емкость склада. А без помощи автоматики задуманное воплотить на практике не получалось.
Компания Liebherr также поставила на терминал «Моби Дик» мобильный портовый кран, которым вообще можно управлять не только из кабины крановщика, но и с пульта дистанционного управления. А ООО «НУТЭП» по тендеру выбрало другого поставщика – Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd. Контракт предполагает поставку трех кранов STS и четырех кранов RTG грузоподъемностью по 50 т, а также двух ричстакеров. Последние будут доставлены в Новороссийск в IV квартале 2017 года, а краны – в IV квартале 2018-го, для обустройства нового глубоководного причала, где намерены обрабатывать контейнеры. Заметим, что китайская корпорация, ставшая партнером стивидоров, специализируется на проектах создания автоматизированных терминалов.
Причалы на зависть, но за дальними морями
Итак, возникает вопрос: приобретение подобного типа техники – наметившийся в России новый тренд или просто дань моде? Как отмечают эксперты, сейчас за рубежом уже мало кого удивишь роботизированными комплексами. В крупных морских портах их внедряют там, где требуется высокая интенсивность обработки контейнеров, отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадий Иванов.
На недавней выставке «Нева-2017» рассказывалось, в частности, об опыте Нидерландов. В порту Роттердам терминал Maasvlakte II полностью автоматизирован. Многие операции производятся без участия человека. Именно так перевозятся контейнеры от места складирования к судну – для этого используются транспортные средства AGV (automated guided vehicle – «автоматизированные управляемые тележки»). Они передвигаются медленнее по сравнению с погрузчиками, управляемыми водителем, но в итоге за счет четкой организации перевозок вся схема оказывается более производительной. Контейнерным краном пока управляет человек, но, как утверждают на терминале, сейчас ведутся работы по автоматизации и этой операции. Ведь вспомогательные краны, которые обрабатывают контейнеры на тыловой площадке, уже работают сами по себе. Тележка, у которой кончается топливо, выходит из оборота и самостоятельно отправляется на заправку. Работа всего грузового комплекса управляется с диспетчерского пульта.
Роттердам не первый порт, где применена подобная система. Аналогичный проект реализован в Антверпене на контейнерном комплексе Container Terminal Altenwerder.
В России, по данным коммерческого директора ООО «Солво» Максима Максимова, до недавнего времени пытались реализовать по крайней мере два проекта с современными системами управления техникой. Однако оба они свелись к полуавтоматическому варианту работы крана. Иными словами, была протестирована система, при которой обработкой контейнеров управляет робот, а машинист в кабине, по сути, только присматривает за ним.
Как выяснилось, подобная схема себя не оправдывает: во-первых, стивидоры несут двойные расходы – на оснащение техники дополнительной автоматикой и выплату зарплаты машинисту. Во-вторых, робот, самостоятельно принимающий решения, способен действовать интенсивнее, что приводит к перегрузкам. Техника их выдерживает, а человек – с трудом. И отказаться от присутствия в кабине крана машиниста в РФ нельзя: нормативная база не предусматривает использования на причальных комплексах безлюдных технологий.
В такой системе координат в ближайшей перспективе роботизировать перевалку контейнеров в российских портах не получится. Да и особых стимулов у стивидоров пока что не имеется: труд квалифицированного крановщика дешевле, чем стоимость внедрения автоматики. Она окупается только в крупных логистических хабах, но не на терминалах, которые по своей сути являются фидерными (иными словами, довозочными) в масштабе глобальных морских сервисов.
Футуристическое будущее
Тем не менее стремление сохранить конкурентоспособность заставляет российских стивидоров искать способы повышения интенсивности обработки контейнеров. Поэтому, как считают эксперты, при выборе новой техники они будут уделять внимание отдельным функциям в сфере автоматизации работ. Значит, краны должны иметь такие режимы, которые позволяют эффективнее перемещать и штабелировать контейнеры. Это может быть обеспечено, например, синхронной работой нескольких спредеров – навесных устройств для автоматического захвата перемещаемых контейнеров.
Судя по выбору оборудования, закупаемого в 2017 году, у российских заказчиков имеется интерес к интеллектуальным системам оптического зрения. Есть примеры использования систем для распознавания номеров прибывающих на территорию терминала машин. Следующий шаг – внедрение лазерных сканеров, позволяющих автоматически определять состояние прибывающих на терминал контейнеров, выявляя из них дефектные. Аналогичного типа система используется сейчас на некоторых сортировочных станциях российских железных дорог для бесконтактной дефектоскопии подвижного состава. К примеру, в Лужском железнодорожном узле.
Есть определенные перспективы по внедрению голосового управления логистикой. На данный момент такие системы опробованы на складских комплексах. Особую актуальность они приобретают для северных регионов, где в морозы на площадках голосовые команды – наиболее оптимальный способ управления складскими операциями. Например, когда требуется выбрать необходимый товар для погрузки на судно.
Экзотическими для России выглядят и умные очки: они позволяют организовать дополненную реальность на складе, контейнерном терминале. Тем самым можно получить дополнительную информацию о грузах. Российские стивидоры присматриваются к подобным девайсам. Однако они должны быть встроены в АСУ склада или терминала. Пока подобные проекты – только на стадии проработки. Тем не менее, как свидетельствует характер недавних закупок терминальной техники, портовики приобретают оборудование с прицелом на внедрение в перспективе тех или иных опций по автоматизации складских и терминальных работ.
Другие цифровые системы, целесообразность применения которых сейчас обсуждается на других видах транспорта, пока своего места в российских морских портах не находят. Например, некоторые сети интернет-торговли испытывают дроны для доставки небольших грузов. Стивидоры пробовали приспособить беспилотные летающие аппараты для охраны территорий. Однако, как выяснилось, есть альтернатива. Так, в Гамбурге с 2014 года пытаются организовать перевозки грузов по акватории порта беспилотными баржами-шаттлами вместимостью до 100 TEU. Но подобная технология пока выглядит для РФ футуристической: двигатель на беспилотниках развивает низкую скорость, а расстояние для перевозок ограничено короткой дистанцией.
Еще одна новинка, которую хотят применить в Гамбурге, – масштабный 3D-принтер, который должен заменить промзону. Таким образом, в Германии пытаются сэкономить на перевозке и перевалке на складе некоторых видов продукции, которые поступают в порт от промышленных предприятий. Однако подобного типа проекты в России, скорее, из области фантастики.
В то же время следует признать, что российские морские порты сейчас проходят новый этап развития: они движутся от механизации к автоматизации работ на терминалах. «И это тенденция, с которой необходимо считаться», – отмечает советник по инновационной деятельности, портам и транспортной логистике ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова» Андрей Степанов.
Кстати, эта же тенденция относится не только к внедрению новых систем для совершенствования контейнерных терминалов, но и к реализации других проектов. В частности, тех, которые связаны с защитой терминалов от пыления грузов. На рынке сейчас предлагаются разные решения. Среди них – целый ряд систем, в которых работа установок экологической защиты управляется компьютером в зависимости от изменения погодных условий.
[~DETAIL_TEXT] => Оборудование непростое – дорогое, цифровое
В III квартале 2017 года после паузы в морских портах возобновили процесс модернизации и вернулись к закупкам новой техники для работы на причалах и складах. Причем основные приобретения сделаны для развития контейнерных терминалов.
Некоторые игроки обзавелись ричстакерами – в качестве альтернативы подъемным кранам. Например, в компании «Ольга Бункер» такая машина дополнила линейку существующего оборудования с расчетом на перспективу обслуживания судов-контейнеровозов. А парк
техники АО «Морской порт Санкт-Петербург» пополнился сразу тремя новыми ричстакерами Sany, которые, как считают стивидоры, позволят эффективнее обрабатывать растущий контейнерный грузопоток. Для обработки контейнеров на морских терминалах устанавливают портальные краны. Так поступило, в частности, ООО «Терминал «Сероглазка» (Петропавловск-Камчатский).
Примечательно, что стивидоры гораздо реже покупали традиционные модели оборудования. Скажем, мурманский транспортный филиал ПАО «ГМК «Норильский никель» недавно пополнил причалы двумя козловыми кранами Liebherr на пневматическом ходу. Инвестиции в приобретение техники превысили 200 млн руб. Она обладает функциями интеллектуальной системы управления, которая ранее не использовалась в условиях Крайнего Севера. Беря ее на вооружение, портовики пошли на определенный риск: им потребовалось увеличить высоту штабелирования контейнеров, что, в свою очередь, должно повысить емкость склада. А без помощи автоматики задуманное воплотить на практике не получалось.
Компания Liebherr также поставила на терминал «Моби Дик» мобильный портовый кран, которым вообще можно управлять не только из кабины крановщика, но и с пульта дистанционного управления. А ООО «НУТЭП» по тендеру выбрало другого поставщика – Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd. Контракт предполагает поставку трех кранов STS и четырех кранов RTG грузоподъемностью по 50 т, а также двух ричстакеров. Последние будут доставлены в Новороссийск в IV квартале 2017 года, а краны – в IV квартале 2018-го, для обустройства нового глубоководного причала, где намерены обрабатывать контейнеры. Заметим, что китайская корпорация, ставшая партнером стивидоров, специализируется на проектах создания автоматизированных терминалов.
Причалы на зависть, но за дальними морями
Итак, возникает вопрос: приобретение подобного типа техники – наметившийся в России новый тренд или просто дань моде? Как отмечают эксперты, сейчас за рубежом уже мало кого удивишь роботизированными комплексами. В крупных морских портах их внедряют там, где требуется высокая интенсивность обработки контейнеров, отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадий Иванов.
На недавней выставке «Нева-2017» рассказывалось, в частности, об опыте Нидерландов. В порту Роттердам терминал Maasvlakte II полностью автоматизирован. Многие операции производятся без участия человека. Именно так перевозятся контейнеры от места складирования к судну – для этого используются транспортные средства AGV (automated guided vehicle – «автоматизированные управляемые тележки»). Они передвигаются медленнее по сравнению с погрузчиками, управляемыми водителем, но в итоге за счет четкой организации перевозок вся схема оказывается более производительной. Контейнерным краном пока управляет человек, но, как утверждают на терминале, сейчас ведутся работы по автоматизации и этой операции. Ведь вспомогательные краны, которые обрабатывают контейнеры на тыловой площадке, уже работают сами по себе. Тележка, у которой кончается топливо, выходит из оборота и самостоятельно отправляется на заправку. Работа всего грузового комплекса управляется с диспетчерского пульта.
Роттердам не первый порт, где применена подобная система. Аналогичный проект реализован в Антверпене на контейнерном комплексе Container Terminal Altenwerder.
В России, по данным коммерческого директора ООО «Солво» Максима Максимова, до недавнего времени пытались реализовать по крайней мере два проекта с современными системами управления техникой. Однако оба они свелись к полуавтоматическому варианту работы крана. Иными словами, была протестирована система, при которой обработкой контейнеров управляет робот, а машинист в кабине, по сути, только присматривает за ним.
Как выяснилось, подобная схема себя не оправдывает: во-первых, стивидоры несут двойные расходы – на оснащение техники дополнительной автоматикой и выплату зарплаты машинисту. Во-вторых, робот, самостоятельно принимающий решения, способен действовать интенсивнее, что приводит к перегрузкам. Техника их выдерживает, а человек – с трудом. И отказаться от присутствия в кабине крана машиниста в РФ нельзя: нормативная база не предусматривает использования на причальных комплексах безлюдных технологий.
В такой системе координат в ближайшей перспективе роботизировать перевалку контейнеров в российских портах не получится. Да и особых стимулов у стивидоров пока что не имеется: труд квалифицированного крановщика дешевле, чем стоимость внедрения автоматики. Она окупается только в крупных логистических хабах, но не на терминалах, которые по своей сути являются фидерными (иными словами, довозочными) в масштабе глобальных морских сервисов.
Футуристическое будущее
Тем не менее стремление сохранить конкурентоспособность заставляет российских стивидоров искать способы повышения интенсивности обработки контейнеров. Поэтому, как считают эксперты, при выборе новой техники они будут уделять внимание отдельным функциям в сфере автоматизации работ. Значит, краны должны иметь такие режимы, которые позволяют эффективнее перемещать и штабелировать контейнеры. Это может быть обеспечено, например, синхронной работой нескольких спредеров – навесных устройств для автоматического захвата перемещаемых контейнеров.
Судя по выбору оборудования, закупаемого в 2017 году, у российских заказчиков имеется интерес к интеллектуальным системам оптического зрения. Есть примеры использования систем для распознавания номеров прибывающих на территорию терминала машин. Следующий шаг – внедрение лазерных сканеров, позволяющих автоматически определять состояние прибывающих на терминал контейнеров, выявляя из них дефектные. Аналогичного типа система используется сейчас на некоторых сортировочных станциях российских железных дорог для бесконтактной дефектоскопии подвижного состава. К примеру, в Лужском железнодорожном узле.
Есть определенные перспективы по внедрению голосового управления логистикой. На данный момент такие системы опробованы на складских комплексах. Особую актуальность они приобретают для северных регионов, где в морозы на площадках голосовые команды – наиболее оптимальный способ управления складскими операциями. Например, когда требуется выбрать необходимый товар для погрузки на судно.
Экзотическими для России выглядят и умные очки: они позволяют организовать дополненную реальность на складе, контейнерном терминале. Тем самым можно получить дополнительную информацию о грузах. Российские стивидоры присматриваются к подобным девайсам. Однако они должны быть встроены в АСУ склада или терминала. Пока подобные проекты – только на стадии проработки. Тем не менее, как свидетельствует характер недавних закупок терминальной техники, портовики приобретают оборудование с прицелом на внедрение в перспективе тех или иных опций по автоматизации складских и терминальных работ.
Другие цифровые системы, целесообразность применения которых сейчас обсуждается на других видах транспорта, пока своего места в российских морских портах не находят. Например, некоторые сети интернет-торговли испытывают дроны для доставки небольших грузов. Стивидоры пробовали приспособить беспилотные летающие аппараты для охраны территорий. Однако, как выяснилось, есть альтернатива. Так, в Гамбурге с 2014 года пытаются организовать перевозки грузов по акватории порта беспилотными баржами-шаттлами вместимостью до 100 TEU. Но подобная технология пока выглядит для РФ футуристической: двигатель на беспилотниках развивает низкую скорость, а расстояние для перевозок ограничено короткой дистанцией.
Еще одна новинка, которую хотят применить в Гамбурге, – масштабный 3D-принтер, который должен заменить промзону. Таким образом, в Германии пытаются сэкономить на перевозке и перевалке на складе некоторых видов продукции, которые поступают в порт от промышленных предприятий. Однако подобного типа проекты в России, скорее, из области фантастики.
В то же время следует признать, что российские морские порты сейчас проходят новый этап развития: они движутся от механизации к автоматизации работ на терминалах. «И это тенденция, с которой необходимо считаться», – отмечает советник по инновационной деятельности, портам и транспортной логистике ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова» Андрей Степанов.
Кстати, эта же тенденция относится не только к внедрению новых систем для совершенствования контейнерных терминалов, но и к реализации других проектов. В частности, тех, которые связаны с защитой терминалов от пыления грузов. На рынке сейчас предлагаются разные решения. Среди них – целый ряд систем, в которых работа установок экологической защиты управляется компьютером в зависимости от изменения погодных условий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производители подъемно-транспортного оборудования активно предлагают различные новинки, позволяющие автоматизировать работу стивидорных компаний. Вопрос в том, окажутся ли они востребованными на российских причалах.
[~PREVIEW_TEXT] => Производители подъемно-транспортного оборудования активно предлагают различные новинки, позволяющие автоматизировать работу стивидорных компаний. Вопрос в том, окажутся ли они востребованными на российских причалах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928787
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:54:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 153
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 20894
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c90
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6299ba43ea60c0cfafd1bbcd6d2c334d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c90/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c90/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c90/21.jpg
[ALT] => Тренд на автоматизацию
[TITLE] => Тренд на автоматизацию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928787
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => trend-na-avtomatizatsiyu
[~CODE] => trend-na-avtomatizatsiyu
[EXTERNAL_ID] => 356877
[~EXTERNAL_ID] => 356877
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[SECTION_META_KEYWORDS] => тренд на автоматизацию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Производители подъемно-транспортного оборудования активно предлагают различные новинки, позволяющие автоматизировать работу стивидорных компаний. Вопрос в том, окажутся ли они востребованными на российских причалах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тренд на автоматизацию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производители подъемно-транспортного оборудования активно предлагают различные новинки, позволяющие автоматизировать работу стивидорных компаний. Вопрос в том, окажутся ли они востребованными на российских причалах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тренд на автоматизацию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тренд на автоматизацию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренд на автоматизацию
)
)
Array
(
[ID] => 356877
[~ID] => 356877
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Тренд на автоматизацию
[~NAME] => Тренд на автоматизацию
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:52:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:52:11
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:52:11
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:52:11
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:54:06
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:54:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/trend-na-avtomatizatsiyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/trend-na-avtomatizatsiyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оборудование непростое – дорогое, цифровое
В III квартале 2017 года после паузы в морских портах возобновили процесс модернизации и вернулись к закупкам новой техники для работы на причалах и складах. Причем основные приобретения сделаны для развития контейнерных терминалов.
Некоторые игроки обзавелись ричстакерами – в качестве альтернативы подъемным кранам. Например, в компании «Ольга Бункер» такая машина дополнила линейку существующего оборудования с расчетом на перспективу обслуживания судов-контейнеровозов. А парк
техники АО «Морской порт Санкт-Петербург» пополнился сразу тремя новыми ричстакерами Sany, которые, как считают стивидоры, позволят эффективнее обрабатывать растущий контейнерный грузопоток. Для обработки контейнеров на морских терминалах устанавливают портальные краны. Так поступило, в частности, ООО «Терминал «Сероглазка» (Петропавловск-Камчатский).
Примечательно, что стивидоры гораздо реже покупали традиционные модели оборудования. Скажем, мурманский транспортный филиал ПАО «ГМК «Норильский никель» недавно пополнил причалы двумя козловыми кранами Liebherr на пневматическом ходу. Инвестиции в приобретение техники превысили 200 млн руб. Она обладает функциями интеллектуальной системы управления, которая ранее не использовалась в условиях Крайнего Севера. Беря ее на вооружение, портовики пошли на определенный риск: им потребовалось увеличить высоту штабелирования контейнеров, что, в свою очередь, должно повысить емкость склада. А без помощи автоматики задуманное воплотить на практике не получалось.
Компания Liebherr также поставила на терминал «Моби Дик» мобильный портовый кран, которым вообще можно управлять не только из кабины крановщика, но и с пульта дистанционного управления. А ООО «НУТЭП» по тендеру выбрало другого поставщика – Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd. Контракт предполагает поставку трех кранов STS и четырех кранов RTG грузоподъемностью по 50 т, а также двух ричстакеров. Последние будут доставлены в Новороссийск в IV квартале 2017 года, а краны – в IV квартале 2018-го, для обустройства нового глубоководного причала, где намерены обрабатывать контейнеры. Заметим, что китайская корпорация, ставшая партнером стивидоров, специализируется на проектах создания автоматизированных терминалов.
Причалы на зависть, но за дальними морями
Итак, возникает вопрос: приобретение подобного типа техники – наметившийся в России новый тренд или просто дань моде? Как отмечают эксперты, сейчас за рубежом уже мало кого удивишь роботизированными комплексами. В крупных морских портах их внедряют там, где требуется высокая интенсивность обработки контейнеров, отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадий Иванов.
На недавней выставке «Нева-2017» рассказывалось, в частности, об опыте Нидерландов. В порту Роттердам терминал Maasvlakte II полностью автоматизирован. Многие операции производятся без участия человека. Именно так перевозятся контейнеры от места складирования к судну – для этого используются транспортные средства AGV (automated guided vehicle – «автоматизированные управляемые тележки»). Они передвигаются медленнее по сравнению с погрузчиками, управляемыми водителем, но в итоге за счет четкой организации перевозок вся схема оказывается более производительной. Контейнерным краном пока управляет человек, но, как утверждают на терминале, сейчас ведутся работы по автоматизации и этой операции. Ведь вспомогательные краны, которые обрабатывают контейнеры на тыловой площадке, уже работают сами по себе. Тележка, у которой кончается топливо, выходит из оборота и самостоятельно отправляется на заправку. Работа всего грузового комплекса управляется с диспетчерского пульта.
Роттердам не первый порт, где применена подобная система. Аналогичный проект реализован в Антверпене на контейнерном комплексе Container Terminal Altenwerder.
В России, по данным коммерческого директора ООО «Солво» Максима Максимова, до недавнего времени пытались реализовать по крайней мере два проекта с современными системами управления техникой. Однако оба они свелись к полуавтоматическому варианту работы крана. Иными словами, была протестирована система, при которой обработкой контейнеров управляет робот, а машинист в кабине, по сути, только присматривает за ним.
Как выяснилось, подобная схема себя не оправдывает: во-первых, стивидоры несут двойные расходы – на оснащение техники дополнительной автоматикой и выплату зарплаты машинисту. Во-вторых, робот, самостоятельно принимающий решения, способен действовать интенсивнее, что приводит к перегрузкам. Техника их выдерживает, а человек – с трудом. И отказаться от присутствия в кабине крана машиниста в РФ нельзя: нормативная база не предусматривает использования на причальных комплексах безлюдных технологий.
В такой системе координат в ближайшей перспективе роботизировать перевалку контейнеров в российских портах не получится. Да и особых стимулов у стивидоров пока что не имеется: труд квалифицированного крановщика дешевле, чем стоимость внедрения автоматики. Она окупается только в крупных логистических хабах, но не на терминалах, которые по своей сути являются фидерными (иными словами, довозочными) в масштабе глобальных морских сервисов.
Футуристическое будущее
Тем не менее стремление сохранить конкурентоспособность заставляет российских стивидоров искать способы повышения интенсивности обработки контейнеров. Поэтому, как считают эксперты, при выборе новой техники они будут уделять внимание отдельным функциям в сфере автоматизации работ. Значит, краны должны иметь такие режимы, которые позволяют эффективнее перемещать и штабелировать контейнеры. Это может быть обеспечено, например, синхронной работой нескольких спредеров – навесных устройств для автоматического захвата перемещаемых контейнеров.
Судя по выбору оборудования, закупаемого в 2017 году, у российских заказчиков имеется интерес к интеллектуальным системам оптического зрения. Есть примеры использования систем для распознавания номеров прибывающих на территорию терминала машин. Следующий шаг – внедрение лазерных сканеров, позволяющих автоматически определять состояние прибывающих на терминал контейнеров, выявляя из них дефектные. Аналогичного типа система используется сейчас на некоторых сортировочных станциях российских железных дорог для бесконтактной дефектоскопии подвижного состава. К примеру, в Лужском железнодорожном узле.
Есть определенные перспективы по внедрению голосового управления логистикой. На данный момент такие системы опробованы на складских комплексах. Особую актуальность они приобретают для северных регионов, где в морозы на площадках голосовые команды – наиболее оптимальный способ управления складскими операциями. Например, когда требуется выбрать необходимый товар для погрузки на судно.
Экзотическими для России выглядят и умные очки: они позволяют организовать дополненную реальность на складе, контейнерном терминале. Тем самым можно получить дополнительную информацию о грузах. Российские стивидоры присматриваются к подобным девайсам. Однако они должны быть встроены в АСУ склада или терминала. Пока подобные проекты – только на стадии проработки. Тем не менее, как свидетельствует характер недавних закупок терминальной техники, портовики приобретают оборудование с прицелом на внедрение в перспективе тех или иных опций по автоматизации складских и терминальных работ.
Другие цифровые системы, целесообразность применения которых сейчас обсуждается на других видах транспорта, пока своего места в российских морских портах не находят. Например, некоторые сети интернет-торговли испытывают дроны для доставки небольших грузов. Стивидоры пробовали приспособить беспилотные летающие аппараты для охраны территорий. Однако, как выяснилось, есть альтернатива. Так, в Гамбурге с 2014 года пытаются организовать перевозки грузов по акватории порта беспилотными баржами-шаттлами вместимостью до 100 TEU. Но подобная технология пока выглядит для РФ футуристической: двигатель на беспилотниках развивает низкую скорость, а расстояние для перевозок ограничено короткой дистанцией.
Еще одна новинка, которую хотят применить в Гамбурге, – масштабный 3D-принтер, который должен заменить промзону. Таким образом, в Германии пытаются сэкономить на перевозке и перевалке на складе некоторых видов продукции, которые поступают в порт от промышленных предприятий. Однако подобного типа проекты в России, скорее, из области фантастики.
В то же время следует признать, что российские морские порты сейчас проходят новый этап развития: они движутся от механизации к автоматизации работ на терминалах. «И это тенденция, с которой необходимо считаться», – отмечает советник по инновационной деятельности, портам и транспортной логистике ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова» Андрей Степанов.
Кстати, эта же тенденция относится не только к внедрению новых систем для совершенствования контейнерных терминалов, но и к реализации других проектов. В частности, тех, которые связаны с защитой терминалов от пыления грузов. На рынке сейчас предлагаются разные решения. Среди них – целый ряд систем, в которых работа установок экологической защиты управляется компьютером в зависимости от изменения погодных условий.
[~DETAIL_TEXT] => Оборудование непростое – дорогое, цифровое
В III квартале 2017 года после паузы в морских портах возобновили процесс модернизации и вернулись к закупкам новой техники для работы на причалах и складах. Причем основные приобретения сделаны для развития контейнерных терминалов.
Некоторые игроки обзавелись ричстакерами – в качестве альтернативы подъемным кранам. Например, в компании «Ольга Бункер» такая машина дополнила линейку существующего оборудования с расчетом на перспективу обслуживания судов-контейнеровозов. А парк
техники АО «Морской порт Санкт-Петербург» пополнился сразу тремя новыми ричстакерами Sany, которые, как считают стивидоры, позволят эффективнее обрабатывать растущий контейнерный грузопоток. Для обработки контейнеров на морских терминалах устанавливают портальные краны. Так поступило, в частности, ООО «Терминал «Сероглазка» (Петропавловск-Камчатский).
Примечательно, что стивидоры гораздо реже покупали традиционные модели оборудования. Скажем, мурманский транспортный филиал ПАО «ГМК «Норильский никель» недавно пополнил причалы двумя козловыми кранами Liebherr на пневматическом ходу. Инвестиции в приобретение техники превысили 200 млн руб. Она обладает функциями интеллектуальной системы управления, которая ранее не использовалась в условиях Крайнего Севера. Беря ее на вооружение, портовики пошли на определенный риск: им потребовалось увеличить высоту штабелирования контейнеров, что, в свою очередь, должно повысить емкость склада. А без помощи автоматики задуманное воплотить на практике не получалось.
Компания Liebherr также поставила на терминал «Моби Дик» мобильный портовый кран, которым вообще можно управлять не только из кабины крановщика, но и с пульта дистанционного управления. А ООО «НУТЭП» по тендеру выбрало другого поставщика – Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd. Контракт предполагает поставку трех кранов STS и четырех кранов RTG грузоподъемностью по 50 т, а также двух ричстакеров. Последние будут доставлены в Новороссийск в IV квартале 2017 года, а краны – в IV квартале 2018-го, для обустройства нового глубоководного причала, где намерены обрабатывать контейнеры. Заметим, что китайская корпорация, ставшая партнером стивидоров, специализируется на проектах создания автоматизированных терминалов.
Причалы на зависть, но за дальними морями
Итак, возникает вопрос: приобретение подобного типа техники – наметившийся в России новый тренд или просто дань моде? Как отмечают эксперты, сейчас за рубежом уже мало кого удивишь роботизированными комплексами. В крупных морских портах их внедряют там, где требуется высокая интенсивность обработки контейнеров, отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадий Иванов.
На недавней выставке «Нева-2017» рассказывалось, в частности, об опыте Нидерландов. В порту Роттердам терминал Maasvlakte II полностью автоматизирован. Многие операции производятся без участия человека. Именно так перевозятся контейнеры от места складирования к судну – для этого используются транспортные средства AGV (automated guided vehicle – «автоматизированные управляемые тележки»). Они передвигаются медленнее по сравнению с погрузчиками, управляемыми водителем, но в итоге за счет четкой организации перевозок вся схема оказывается более производительной. Контейнерным краном пока управляет человек, но, как утверждают на терминале, сейчас ведутся работы по автоматизации и этой операции. Ведь вспомогательные краны, которые обрабатывают контейнеры на тыловой площадке, уже работают сами по себе. Тележка, у которой кончается топливо, выходит из оборота и самостоятельно отправляется на заправку. Работа всего грузового комплекса управляется с диспетчерского пульта.
Роттердам не первый порт, где применена подобная система. Аналогичный проект реализован в Антверпене на контейнерном комплексе Container Terminal Altenwerder.
В России, по данным коммерческого директора ООО «Солво» Максима Максимова, до недавнего времени пытались реализовать по крайней мере два проекта с современными системами управления техникой. Однако оба они свелись к полуавтоматическому варианту работы крана. Иными словами, была протестирована система, при которой обработкой контейнеров управляет робот, а машинист в кабине, по сути, только присматривает за ним.
Как выяснилось, подобная схема себя не оправдывает: во-первых, стивидоры несут двойные расходы – на оснащение техники дополнительной автоматикой и выплату зарплаты машинисту. Во-вторых, робот, самостоятельно принимающий решения, способен действовать интенсивнее, что приводит к перегрузкам. Техника их выдерживает, а человек – с трудом. И отказаться от присутствия в кабине крана машиниста в РФ нельзя: нормативная база не предусматривает использования на причальных комплексах безлюдных технологий.
В такой системе координат в ближайшей перспективе роботизировать перевалку контейнеров в российских портах не получится. Да и особых стимулов у стивидоров пока что не имеется: труд квалифицированного крановщика дешевле, чем стоимость внедрения автоматики. Она окупается только в крупных логистических хабах, но не на терминалах, которые по своей сути являются фидерными (иными словами, довозочными) в масштабе глобальных морских сервисов.
Футуристическое будущее
Тем не менее стремление сохранить конкурентоспособность заставляет российских стивидоров искать способы повышения интенсивности обработки контейнеров. Поэтому, как считают эксперты, при выборе новой техники они будут уделять внимание отдельным функциям в сфере автоматизации работ. Значит, краны должны иметь такие режимы, которые позволяют эффективнее перемещать и штабелировать контейнеры. Это может быть обеспечено, например, синхронной работой нескольких спредеров – навесных устройств для автоматического захвата перемещаемых контейнеров.
Судя по выбору оборудования, закупаемого в 2017 году, у российских заказчиков имеется интерес к интеллектуальным системам оптического зрения. Есть примеры использования систем для распознавания номеров прибывающих на территорию терминала машин. Следующий шаг – внедрение лазерных сканеров, позволяющих автоматически определять состояние прибывающих на терминал контейнеров, выявляя из них дефектные. Аналогичного типа система используется сейчас на некоторых сортировочных станциях российских железных дорог для бесконтактной дефектоскопии подвижного состава. К примеру, в Лужском железнодорожном узле.
Есть определенные перспективы по внедрению голосового управления логистикой. На данный момент такие системы опробованы на складских комплексах. Особую актуальность они приобретают для северных регионов, где в морозы на площадках голосовые команды – наиболее оптимальный способ управления складскими операциями. Например, когда требуется выбрать необходимый товар для погрузки на судно.
Экзотическими для России выглядят и умные очки: они позволяют организовать дополненную реальность на складе, контейнерном терминале. Тем самым можно получить дополнительную информацию о грузах. Российские стивидоры присматриваются к подобным девайсам. Однако они должны быть встроены в АСУ склада или терминала. Пока подобные проекты – только на стадии проработки. Тем не менее, как свидетельствует характер недавних закупок терминальной техники, портовики приобретают оборудование с прицелом на внедрение в перспективе тех или иных опций по автоматизации складских и терминальных работ.
Другие цифровые системы, целесообразность применения которых сейчас обсуждается на других видах транспорта, пока своего места в российских морских портах не находят. Например, некоторые сети интернет-торговли испытывают дроны для доставки небольших грузов. Стивидоры пробовали приспособить беспилотные летающие аппараты для охраны территорий. Однако, как выяснилось, есть альтернатива. Так, в Гамбурге с 2014 года пытаются организовать перевозки грузов по акватории порта беспилотными баржами-шаттлами вместимостью до 100 TEU. Но подобная технология пока выглядит для РФ футуристической: двигатель на беспилотниках развивает низкую скорость, а расстояние для перевозок ограничено короткой дистанцией.
Еще одна новинка, которую хотят применить в Гамбурге, – масштабный 3D-принтер, который должен заменить промзону. Таким образом, в Германии пытаются сэкономить на перевозке и перевалке на складе некоторых видов продукции, которые поступают в порт от промышленных предприятий. Однако подобного типа проекты в России, скорее, из области фантастики.
В то же время следует признать, что российские морские порты сейчас проходят новый этап развития: они движутся от механизации к автоматизации работ на терминалах. «И это тенденция, с которой необходимо считаться», – отмечает советник по инновационной деятельности, портам и транспортной логистике ФГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова» Андрей Степанов.
Кстати, эта же тенденция относится не только к внедрению новых систем для совершенствования контейнерных терминалов, но и к реализации других проектов. В частности, тех, которые связаны с защитой терминалов от пыления грузов. На рынке сейчас предлагаются разные решения. Среди них – целый ряд систем, в которых работа установок экологической защиты управляется компьютером в зависимости от изменения погодных условий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Производители подъемно-транспортного оборудования активно предлагают различные новинки, позволяющие автоматизировать работу стивидорных компаний. Вопрос в том, окажутся ли они востребованными на российских причалах.
[~PREVIEW_TEXT] => Производители подъемно-транспортного оборудования активно предлагают различные новинки, позволяющие автоматизировать работу стивидорных компаний. Вопрос в том, окажутся ли они востребованными на российских причалах.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928787
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:54:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 153
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 20894
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c90
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6299ba43ea60c0cfafd1bbcd6d2c334d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c90/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c90/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c90/21.jpg
[ALT] => Тренд на автоматизацию
[TITLE] => Тренд на автоматизацию
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928787
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => trend-na-avtomatizatsiyu
[~CODE] => trend-na-avtomatizatsiyu
[EXTERNAL_ID] => 356877
[~EXTERNAL_ID] => 356877
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356877:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[SECTION_META_KEYWORDS] => тренд на автоматизацию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Производители подъемно-транспортного оборудования активно предлагают различные новинки, позволяющие автоматизировать работу стивидорных компаний. Вопрос в том, окажутся ли они востребованными на российских причалах.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тренд на автоматизацию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Производители подъемно-транспортного оборудования активно предлагают различные новинки, позволяющие автоматизировать работу стивидорных компаний. Вопрос в том, окажутся ли они востребованными на российских причалах.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тренд на автоматизацию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тренд на автоматизацию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тренд на автоматизацию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тренд на автоматизацию
)
)
Array
(
[ID] => 356878
[~ID] => 356878
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Быстрый старт
[~NAME] => Быстрый старт
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:54:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:54:20
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:54:20
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:54:20
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/bystryy-start/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/bystryy-start/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Витальевич, каковы производственные мощности завода?
– ЗТЗ – самое молодое предприятие по выпуску труб большого диаметра в России. При этом оно не входит в какой-либо холдинг или иную структуру. Это самостоятельный актив, который появился в 2016 году. В I полугодии 2017-го средняя ежемесячная отгрузка трубной продукции составила
8 тыс. т. В II полугодии планируем выйти на уровень в 17 тыс. т. Это двукратное увеличение повлияет и на потребность в подвижном составе. Если раньше нам хватало 200 вагонов, то уже сегодня эта цифра стремится к 400 ед. в месяц.
Мы работаем и с полувагонами, стоимость которых, к сожалению, растет, и с трубовозами. Вторые для нас более привлекательны, поскольку обеспечивают почти двукратную вместительность по отношению к полувагонам. Сейчас с полувагонами вообще складывается интересная ситуация. Если раньше предложение превышало спрос, так как универсального парка в эксплуатации было много, то сегодня эта тенденция изменилась. Вагоны подорожали и стали выглядеть не столь привлекательными, как раньше.
Наши текущие ключевые поставки осуществляются для «Газпрома». Транспортная компания клиента, «Газпромтранс», забирает у нас трубы у ворот завода, поэтому все риски, связанные с доставкой, мы, по сути, не несем, а сконцентрированы исключительно на производственном процессе.
– Какова география поставок продукции?
– На данном этапе развития компании основным источником сбыта является Россия. В плане перевозок более 90% – это внутренний рынок. Но он очень разноплановый. Это и Сахалин, и Крайний Север, и Центральная Россия, и другие регионы. Потребители труб в стране остаются неизменными на протяжении последних 30 лет – это «Газпром», «Роснефть» и ряд других компаний топливно-энергетического комплекса.
– Как осуществляется логистика?
– Если партия небольшая, то нам выгоднее перевозить ее автотранспортом. Железная дорога в этом смысле не панацея. Например, мы отправляем трубы в Екатеринбург из Московской области именно автомашинами, поскольку это дешевле. Однако в целом доля перевозок по железной дороге составляет примерно 95%. Возить крупные партии для «Газпрома» и «Роснефти» все же выгоднее по РЖД.
Мы пришли на этот рынок с четкой целью поставлять клиентам трубы по оптимальной стоимости с сохранением выскокого качества. Соответственно, все, что другие компании закладывают в стоимость трубы, мы позволить себе не можем. Поэтому ЗТЗ работает исключительно с владельцами подвижного состава и инфраструктуры. У нас нет своей логистической компании, на которую мы могли бы переложить этот функционал. Себестоимость доставки труб относительно заводов-конкурентов у нас сравнительно ниже. Это достигается благодаря прямым взаимоотношениям и договорам с ОАО «РЖД» и операторскими компаниями.
– Какие новые технологии вы используете для повышения эффективности управления перевозками?
– Мы строили завод таким образом, чтобы минимизировать стоимость конечной продукции. Под эти потребности и рассчитаны все логистические процессы. Например, мы ушли от большого количества перемещений готовой продукции и листа. Краны Liebherr, которые установлены у нас в цехе отгрузки, позволяют перемещать большее количество листа за один раз. Сейчас внедряем систему слежения за подвижным составом, а также занимаемся проектом по расширению логистической платформы.
– Какие операторы помогают решать транспортные задачи предприятия?
– 40% продукции мы перевозим по прямым договорам с ФГК. Остальные 60% распределены между разными компаниями, и в этом у нас своя логика, мы не концентрируемся на одном операторе, чтобы минимизировать возможные логистические риски. У нас сложились хорошие деловые отношения с Трубной грузовой компанией, НПК, «Профтрансом», НТС и другими компаниями. Но говорить о каком-то определенном партнерстве пока преждевременно.
– Как складываются отношения с перевозчиком в лице ОАО «РЖД»?
– Не могу сказать, что у нас есть какие-то особые сложности в работе с РЖД. Признаться, я знаю структуру компании уже более 20 лет, сам видел, как бизнес претерпел серьезную трансформацию, превратившись из неповоротливой бюрократической машины, плотно сидящей на инфраструктурной игле, в холдинг, который нашел в себе силы развернуться к клиенту. Этот процесс был трудным.
Однако я вижу и своего рода локализацию проблем. Когда только звонок или переговоры с центральным офисом позволяют решить вопрос, который возник, например, на Дальнем Востоке. Пример условный, и география тут не имеет значения. С точки зрения менеджмента руководство региональных дорог могло бы иметь больше полномочий для решения локальных задач, а центральный офис мог бы сконцентрироваться на стратегии, отдав тактику в регионы. Но такая проблема присутствует в масштабах страны, затрагивая само федеративное устройство России. На это я бы обратил внимание ОАО «РЖД». Уверен, если справились с ориентацией на клиента, то и это смогут.
– Как оцениваете уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны?
– Оценить тарифы со стороны – это одно, а разобраться в них – совсем другое. Для начала я бы разобрался, а потом оценил. Что включает в себя тариф? Основная его часть – содержание глобальной инфраструктуры и фонд оплаты труда. Если со второй составляющей более или менее все ясно, то вот первую надо рассмотреть детально. Сюда входят, собственно, пути, их обслуживание и ремонт, энергетика (затраты на электричество и его передачу), связь, СЦБ и все, что с этим связано, а также тяговая сила. Теперь давайте посмотрим, что из этого дорожает.
Есть официальный уровень инфляции в стране, который составляет 10%. Что, в свою очередь, происходит с тарифами? Регулятор подает их на утверждение в ФАС, обрисовывая общий рост примерно в 7–8%. То есть остальные 2–3% компания покрывает из собственной программы повышения эффективности. ФАС, со своей стороны, эти цифры сокращает еще примерно на 2–3%, таким образом возвращая в ОАО «РЖД» индексацию тарифов перевозчика в 5–6%. Чтобы идти с определенной доходностью, компания находит внутренние резервы, закупает более современную технику, проводит модернизацию, делает все, чтобы работать эффективнее.
Если взглянуть на другие естественные монополии, мы такого нигде больше не увидим. Считаю, что ОАО «РЖД» оказывает на экономику оздоровительное воздействие, тормозя своими тарифами общую инфляцию в стране. Менеджмент компании видит новые подходы к экономии средств – это весьма радует.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Витальевич, каковы производственные мощности завода?
– ЗТЗ – самое молодое предприятие по выпуску труб большого диаметра в России. При этом оно не входит в какой-либо холдинг или иную структуру. Это самостоятельный актив, который появился в 2016 году. В I полугодии 2017-го средняя ежемесячная отгрузка трубной продукции составила
8 тыс. т. В II полугодии планируем выйти на уровень в 17 тыс. т. Это двукратное увеличение повлияет и на потребность в подвижном составе. Если раньше нам хватало 200 вагонов, то уже сегодня эта цифра стремится к 400 ед. в месяц.
Мы работаем и с полувагонами, стоимость которых, к сожалению, растет, и с трубовозами. Вторые для нас более привлекательны, поскольку обеспечивают почти двукратную вместительность по отношению к полувагонам. Сейчас с полувагонами вообще складывается интересная ситуация. Если раньше предложение превышало спрос, так как универсального парка в эксплуатации было много, то сегодня эта тенденция изменилась. Вагоны подорожали и стали выглядеть не столь привлекательными, как раньше.
Наши текущие ключевые поставки осуществляются для «Газпрома». Транспортная компания клиента, «Газпромтранс», забирает у нас трубы у ворот завода, поэтому все риски, связанные с доставкой, мы, по сути, не несем, а сконцентрированы исключительно на производственном процессе.
– Какова география поставок продукции?
– На данном этапе развития компании основным источником сбыта является Россия. В плане перевозок более 90% – это внутренний рынок. Но он очень разноплановый. Это и Сахалин, и Крайний Север, и Центральная Россия, и другие регионы. Потребители труб в стране остаются неизменными на протяжении последних 30 лет – это «Газпром», «Роснефть» и ряд других компаний топливно-энергетического комплекса.
– Как осуществляется логистика?
– Если партия небольшая, то нам выгоднее перевозить ее автотранспортом. Железная дорога в этом смысле не панацея. Например, мы отправляем трубы в Екатеринбург из Московской области именно автомашинами, поскольку это дешевле. Однако в целом доля перевозок по железной дороге составляет примерно 95%. Возить крупные партии для «Газпрома» и «Роснефти» все же выгоднее по РЖД.
Мы пришли на этот рынок с четкой целью поставлять клиентам трубы по оптимальной стоимости с сохранением выскокого качества. Соответственно, все, что другие компании закладывают в стоимость трубы, мы позволить себе не можем. Поэтому ЗТЗ работает исключительно с владельцами подвижного состава и инфраструктуры. У нас нет своей логистической компании, на которую мы могли бы переложить этот функционал. Себестоимость доставки труб относительно заводов-конкурентов у нас сравнительно ниже. Это достигается благодаря прямым взаимоотношениям и договорам с ОАО «РЖД» и операторскими компаниями.
– Какие новые технологии вы используете для повышения эффективности управления перевозками?
– Мы строили завод таким образом, чтобы минимизировать стоимость конечной продукции. Под эти потребности и рассчитаны все логистические процессы. Например, мы ушли от большого количества перемещений готовой продукции и листа. Краны Liebherr, которые установлены у нас в цехе отгрузки, позволяют перемещать большее количество листа за один раз. Сейчас внедряем систему слежения за подвижным составом, а также занимаемся проектом по расширению логистической платформы.
– Какие операторы помогают решать транспортные задачи предприятия?
– 40% продукции мы перевозим по прямым договорам с ФГК. Остальные 60% распределены между разными компаниями, и в этом у нас своя логика, мы не концентрируемся на одном операторе, чтобы минимизировать возможные логистические риски. У нас сложились хорошие деловые отношения с Трубной грузовой компанией, НПК, «Профтрансом», НТС и другими компаниями. Но говорить о каком-то определенном партнерстве пока преждевременно.
– Как складываются отношения с перевозчиком в лице ОАО «РЖД»?
– Не могу сказать, что у нас есть какие-то особые сложности в работе с РЖД. Признаться, я знаю структуру компании уже более 20 лет, сам видел, как бизнес претерпел серьезную трансформацию, превратившись из неповоротливой бюрократической машины, плотно сидящей на инфраструктурной игле, в холдинг, который нашел в себе силы развернуться к клиенту. Этот процесс был трудным.
Однако я вижу и своего рода локализацию проблем. Когда только звонок или переговоры с центральным офисом позволяют решить вопрос, который возник, например, на Дальнем Востоке. Пример условный, и география тут не имеет значения. С точки зрения менеджмента руководство региональных дорог могло бы иметь больше полномочий для решения локальных задач, а центральный офис мог бы сконцентрироваться на стратегии, отдав тактику в регионы. Но такая проблема присутствует в масштабах страны, затрагивая само федеративное устройство России. На это я бы обратил внимание ОАО «РЖД». Уверен, если справились с ориентацией на клиента, то и это смогут.
– Как оцениваете уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны?
– Оценить тарифы со стороны – это одно, а разобраться в них – совсем другое. Для начала я бы разобрался, а потом оценил. Что включает в себя тариф? Основная его часть – содержание глобальной инфраструктуры и фонд оплаты труда. Если со второй составляющей более или менее все ясно, то вот первую надо рассмотреть детально. Сюда входят, собственно, пути, их обслуживание и ремонт, энергетика (затраты на электричество и его передачу), связь, СЦБ и все, что с этим связано, а также тяговая сила. Теперь давайте посмотрим, что из этого дорожает.
Есть официальный уровень инфляции в стране, который составляет 10%. Что, в свою очередь, происходит с тарифами? Регулятор подает их на утверждение в ФАС, обрисовывая общий рост примерно в 7–8%. То есть остальные 2–3% компания покрывает из собственной программы повышения эффективности. ФАС, со своей стороны, эти цифры сокращает еще примерно на 2–3%, таким образом возвращая в ОАО «РЖД» индексацию тарифов перевозчика в 5–6%. Чтобы идти с определенной доходностью, компания находит внутренние резервы, закупает более современную технику, проводит модернизацию, делает все, чтобы работать эффективнее.
Если взглянуть на другие естественные монополии, мы такого нигде больше не увидим. Считаю, что ОАО «РЖД» оказывает на экономику оздоровительное воздействие, тормозя своими тарифами общую инфляцию в стране. Менеджмент компании видит новые подходы к экономии средств – это весьма радует.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Загорский трубный завод (ЗТЗ) существует всего полтора года, но уже производит электросварные трубы большого диаметра для таких крупных заказчиков,
как «Газпром» и «Роснефть». В I полугодии 2017-го предприятие нарастило объемы выпуска до 37 тыс. т труб – это в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. О том, как за такие короткие сроки удалось добиться подобных результатов в условиях высокой конкуренции на трубном рынке, рассказывает директор по закупкам и логистике Загорского трубного завода Сергей Голубцов.
[~PREVIEW_TEXT] => Загорский трубный завод (ЗТЗ) существует всего полтора года, но уже производит электросварные трубы большого диаметра для таких крупных заказчиков,
как «Газпром» и «Роснефть». В I полугодии 2017-го предприятие нарастило объемы выпуска до 37 тыс. т труб – это в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. О том, как за такие короткие сроки удалось добиться подобных результатов в условиях высокой конкуренции на трубном рынке, рассказывает директор по закупкам и логистике Загорского трубного завода Сергей Голубцов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928789
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:55:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 249
[WIDTH] => 175
[FILE_SIZE] => 12150
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4af
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 73801b5cef6f352967a9c68e25148239
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4af/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4af/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4af/22.jpg
[ALT] => Быстрый старт
[TITLE] => Быстрый старт
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928789
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bystryy-start
[~CODE] => bystryy-start
[EXTERNAL_ID] => 356878
[~EXTERNAL_ID] => 356878
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Игорь Гусенков
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Игорь Гусенков
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Быстрый старт
[SECTION_META_KEYWORDS] => быстрый старт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Загорский трубный завод (ЗТЗ) существует всего полтора года, но уже производит электросварные трубы большого диаметра для таких крупных заказчиков,
как «Газпром» и «Роснефть». В I полугодии 2017-го предприятие нарастило объемы выпуска до 37 тыс. т труб – это в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. О том, как за такие короткие сроки удалось добиться подобных результатов в условиях высокой конкуренции на трубном рынке, рассказывает директор по закупкам и логистике Загорского трубного завода Сергей Голубцов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Быстрый старт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => быстрый старт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Загорский трубный завод (ЗТЗ) существует всего полтора года, но уже производит электросварные трубы большого диаметра для таких крупных заказчиков,
как «Газпром» и «Роснефть». В I полугодии 2017-го предприятие нарастило объемы выпуска до 37 тыс. т труб – это в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. О том, как за такие короткие сроки удалось добиться подобных результатов в условиях высокой конкуренции на трубном рынке, рассказывает директор по закупкам и логистике Загорского трубного завода Сергей Голубцов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый старт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый старт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый старт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый старт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый старт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый старт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый старт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый старт
)
)
Array
(
[ID] => 356878
[~ID] => 356878
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Быстрый старт
[~NAME] => Быстрый старт
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:54:20
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:54:20
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:54:20
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:54:20
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:55:54
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:55:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/bystryy-start/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/bystryy-start/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Витальевич, каковы производственные мощности завода?
– ЗТЗ – самое молодое предприятие по выпуску труб большого диаметра в России. При этом оно не входит в какой-либо холдинг или иную структуру. Это самостоятельный актив, который появился в 2016 году. В I полугодии 2017-го средняя ежемесячная отгрузка трубной продукции составила
8 тыс. т. В II полугодии планируем выйти на уровень в 17 тыс. т. Это двукратное увеличение повлияет и на потребность в подвижном составе. Если раньше нам хватало 200 вагонов, то уже сегодня эта цифра стремится к 400 ед. в месяц.
Мы работаем и с полувагонами, стоимость которых, к сожалению, растет, и с трубовозами. Вторые для нас более привлекательны, поскольку обеспечивают почти двукратную вместительность по отношению к полувагонам. Сейчас с полувагонами вообще складывается интересная ситуация. Если раньше предложение превышало спрос, так как универсального парка в эксплуатации было много, то сегодня эта тенденция изменилась. Вагоны подорожали и стали выглядеть не столь привлекательными, как раньше.
Наши текущие ключевые поставки осуществляются для «Газпрома». Транспортная компания клиента, «Газпромтранс», забирает у нас трубы у ворот завода, поэтому все риски, связанные с доставкой, мы, по сути, не несем, а сконцентрированы исключительно на производственном процессе.
– Какова география поставок продукции?
– На данном этапе развития компании основным источником сбыта является Россия. В плане перевозок более 90% – это внутренний рынок. Но он очень разноплановый. Это и Сахалин, и Крайний Север, и Центральная Россия, и другие регионы. Потребители труб в стране остаются неизменными на протяжении последних 30 лет – это «Газпром», «Роснефть» и ряд других компаний топливно-энергетического комплекса.
– Как осуществляется логистика?
– Если партия небольшая, то нам выгоднее перевозить ее автотранспортом. Железная дорога в этом смысле не панацея. Например, мы отправляем трубы в Екатеринбург из Московской области именно автомашинами, поскольку это дешевле. Однако в целом доля перевозок по железной дороге составляет примерно 95%. Возить крупные партии для «Газпрома» и «Роснефти» все же выгоднее по РЖД.
Мы пришли на этот рынок с четкой целью поставлять клиентам трубы по оптимальной стоимости с сохранением выскокого качества. Соответственно, все, что другие компании закладывают в стоимость трубы, мы позволить себе не можем. Поэтому ЗТЗ работает исключительно с владельцами подвижного состава и инфраструктуры. У нас нет своей логистической компании, на которую мы могли бы переложить этот функционал. Себестоимость доставки труб относительно заводов-конкурентов у нас сравнительно ниже. Это достигается благодаря прямым взаимоотношениям и договорам с ОАО «РЖД» и операторскими компаниями.
– Какие новые технологии вы используете для повышения эффективности управления перевозками?
– Мы строили завод таким образом, чтобы минимизировать стоимость конечной продукции. Под эти потребности и рассчитаны все логистические процессы. Например, мы ушли от большого количества перемещений готовой продукции и листа. Краны Liebherr, которые установлены у нас в цехе отгрузки, позволяют перемещать большее количество листа за один раз. Сейчас внедряем систему слежения за подвижным составом, а также занимаемся проектом по расширению логистической платформы.
– Какие операторы помогают решать транспортные задачи предприятия?
– 40% продукции мы перевозим по прямым договорам с ФГК. Остальные 60% распределены между разными компаниями, и в этом у нас своя логика, мы не концентрируемся на одном операторе, чтобы минимизировать возможные логистические риски. У нас сложились хорошие деловые отношения с Трубной грузовой компанией, НПК, «Профтрансом», НТС и другими компаниями. Но говорить о каком-то определенном партнерстве пока преждевременно.
– Как складываются отношения с перевозчиком в лице ОАО «РЖД»?
– Не могу сказать, что у нас есть какие-то особые сложности в работе с РЖД. Признаться, я знаю структуру компании уже более 20 лет, сам видел, как бизнес претерпел серьезную трансформацию, превратившись из неповоротливой бюрократической машины, плотно сидящей на инфраструктурной игле, в холдинг, который нашел в себе силы развернуться к клиенту. Этот процесс был трудным.
Однако я вижу и своего рода локализацию проблем. Когда только звонок или переговоры с центральным офисом позволяют решить вопрос, который возник, например, на Дальнем Востоке. Пример условный, и география тут не имеет значения. С точки зрения менеджмента руководство региональных дорог могло бы иметь больше полномочий для решения локальных задач, а центральный офис мог бы сконцентрироваться на стратегии, отдав тактику в регионы. Но такая проблема присутствует в масштабах страны, затрагивая само федеративное устройство России. На это я бы обратил внимание ОАО «РЖД». Уверен, если справились с ориентацией на клиента, то и это смогут.
– Как оцениваете уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны?
– Оценить тарифы со стороны – это одно, а разобраться в них – совсем другое. Для начала я бы разобрался, а потом оценил. Что включает в себя тариф? Основная его часть – содержание глобальной инфраструктуры и фонд оплаты труда. Если со второй составляющей более или менее все ясно, то вот первую надо рассмотреть детально. Сюда входят, собственно, пути, их обслуживание и ремонт, энергетика (затраты на электричество и его передачу), связь, СЦБ и все, что с этим связано, а также тяговая сила. Теперь давайте посмотрим, что из этого дорожает.
Есть официальный уровень инфляции в стране, который составляет 10%. Что, в свою очередь, происходит с тарифами? Регулятор подает их на утверждение в ФАС, обрисовывая общий рост примерно в 7–8%. То есть остальные 2–3% компания покрывает из собственной программы повышения эффективности. ФАС, со своей стороны, эти цифры сокращает еще примерно на 2–3%, таким образом возвращая в ОАО «РЖД» индексацию тарифов перевозчика в 5–6%. Чтобы идти с определенной доходностью, компания находит внутренние резервы, закупает более современную технику, проводит модернизацию, делает все, чтобы работать эффективнее.
Если взглянуть на другие естественные монополии, мы такого нигде больше не увидим. Считаю, что ОАО «РЖД» оказывает на экономику оздоровительное воздействие, тормозя своими тарифами общую инфляцию в стране. Менеджмент компании видит новые подходы к экономии средств – это весьма радует.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Витальевич, каковы производственные мощности завода?
– ЗТЗ – самое молодое предприятие по выпуску труб большого диаметра в России. При этом оно не входит в какой-либо холдинг или иную структуру. Это самостоятельный актив, который появился в 2016 году. В I полугодии 2017-го средняя ежемесячная отгрузка трубной продукции составила
8 тыс. т. В II полугодии планируем выйти на уровень в 17 тыс. т. Это двукратное увеличение повлияет и на потребность в подвижном составе. Если раньше нам хватало 200 вагонов, то уже сегодня эта цифра стремится к 400 ед. в месяц.
Мы работаем и с полувагонами, стоимость которых, к сожалению, растет, и с трубовозами. Вторые для нас более привлекательны, поскольку обеспечивают почти двукратную вместительность по отношению к полувагонам. Сейчас с полувагонами вообще складывается интересная ситуация. Если раньше предложение превышало спрос, так как универсального парка в эксплуатации было много, то сегодня эта тенденция изменилась. Вагоны подорожали и стали выглядеть не столь привлекательными, как раньше.
Наши текущие ключевые поставки осуществляются для «Газпрома». Транспортная компания клиента, «Газпромтранс», забирает у нас трубы у ворот завода, поэтому все риски, связанные с доставкой, мы, по сути, не несем, а сконцентрированы исключительно на производственном процессе.
– Какова география поставок продукции?
– На данном этапе развития компании основным источником сбыта является Россия. В плане перевозок более 90% – это внутренний рынок. Но он очень разноплановый. Это и Сахалин, и Крайний Север, и Центральная Россия, и другие регионы. Потребители труб в стране остаются неизменными на протяжении последних 30 лет – это «Газпром», «Роснефть» и ряд других компаний топливно-энергетического комплекса.
– Как осуществляется логистика?
– Если партия небольшая, то нам выгоднее перевозить ее автотранспортом. Железная дорога в этом смысле не панацея. Например, мы отправляем трубы в Екатеринбург из Московской области именно автомашинами, поскольку это дешевле. Однако в целом доля перевозок по железной дороге составляет примерно 95%. Возить крупные партии для «Газпрома» и «Роснефти» все же выгоднее по РЖД.
Мы пришли на этот рынок с четкой целью поставлять клиентам трубы по оптимальной стоимости с сохранением выскокого качества. Соответственно, все, что другие компании закладывают в стоимость трубы, мы позволить себе не можем. Поэтому ЗТЗ работает исключительно с владельцами подвижного состава и инфраструктуры. У нас нет своей логистической компании, на которую мы могли бы переложить этот функционал. Себестоимость доставки труб относительно заводов-конкурентов у нас сравнительно ниже. Это достигается благодаря прямым взаимоотношениям и договорам с ОАО «РЖД» и операторскими компаниями.
– Какие новые технологии вы используете для повышения эффективности управления перевозками?
– Мы строили завод таким образом, чтобы минимизировать стоимость конечной продукции. Под эти потребности и рассчитаны все логистические процессы. Например, мы ушли от большого количества перемещений готовой продукции и листа. Краны Liebherr, которые установлены у нас в цехе отгрузки, позволяют перемещать большее количество листа за один раз. Сейчас внедряем систему слежения за подвижным составом, а также занимаемся проектом по расширению логистической платформы.
– Какие операторы помогают решать транспортные задачи предприятия?
– 40% продукции мы перевозим по прямым договорам с ФГК. Остальные 60% распределены между разными компаниями, и в этом у нас своя логика, мы не концентрируемся на одном операторе, чтобы минимизировать возможные логистические риски. У нас сложились хорошие деловые отношения с Трубной грузовой компанией, НПК, «Профтрансом», НТС и другими компаниями. Но говорить о каком-то определенном партнерстве пока преждевременно.
– Как складываются отношения с перевозчиком в лице ОАО «РЖД»?
– Не могу сказать, что у нас есть какие-то особые сложности в работе с РЖД. Признаться, я знаю структуру компании уже более 20 лет, сам видел, как бизнес претерпел серьезную трансформацию, превратившись из неповоротливой бюрократической машины, плотно сидящей на инфраструктурной игле, в холдинг, который нашел в себе силы развернуться к клиенту. Этот процесс был трудным.
Однако я вижу и своего рода локализацию проблем. Когда только звонок или переговоры с центральным офисом позволяют решить вопрос, который возник, например, на Дальнем Востоке. Пример условный, и география тут не имеет значения. С точки зрения менеджмента руководство региональных дорог могло бы иметь больше полномочий для решения локальных задач, а центральный офис мог бы сконцентрироваться на стратегии, отдав тактику в регионы. Но такая проблема присутствует в масштабах страны, затрагивая само федеративное устройство России. На это я бы обратил внимание ОАО «РЖД». Уверен, если справились с ориентацией на клиента, то и это смогут.
– Как оцениваете уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны?
– Оценить тарифы со стороны – это одно, а разобраться в них – совсем другое. Для начала я бы разобрался, а потом оценил. Что включает в себя тариф? Основная его часть – содержание глобальной инфраструктуры и фонд оплаты труда. Если со второй составляющей более или менее все ясно, то вот первую надо рассмотреть детально. Сюда входят, собственно, пути, их обслуживание и ремонт, энергетика (затраты на электричество и его передачу), связь, СЦБ и все, что с этим связано, а также тяговая сила. Теперь давайте посмотрим, что из этого дорожает.
Есть официальный уровень инфляции в стране, который составляет 10%. Что, в свою очередь, происходит с тарифами? Регулятор подает их на утверждение в ФАС, обрисовывая общий рост примерно в 7–8%. То есть остальные 2–3% компания покрывает из собственной программы повышения эффективности. ФАС, со своей стороны, эти цифры сокращает еще примерно на 2–3%, таким образом возвращая в ОАО «РЖД» индексацию тарифов перевозчика в 5–6%. Чтобы идти с определенной доходностью, компания находит внутренние резервы, закупает более современную технику, проводит модернизацию, делает все, чтобы работать эффективнее.
Если взглянуть на другие естественные монополии, мы такого нигде больше не увидим. Считаю, что ОАО «РЖД» оказывает на экономику оздоровительное воздействие, тормозя своими тарифами общую инфляцию в стране. Менеджмент компании видит новые подходы к экономии средств – это весьма радует.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Загорский трубный завод (ЗТЗ) существует всего полтора года, но уже производит электросварные трубы большого диаметра для таких крупных заказчиков,
как «Газпром» и «Роснефть». В I полугодии 2017-го предприятие нарастило объемы выпуска до 37 тыс. т труб – это в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. О том, как за такие короткие сроки удалось добиться подобных результатов в условиях высокой конкуренции на трубном рынке, рассказывает директор по закупкам и логистике Загорского трубного завода Сергей Голубцов.
[~PREVIEW_TEXT] => Загорский трубный завод (ЗТЗ) существует всего полтора года, но уже производит электросварные трубы большого диаметра для таких крупных заказчиков,
как «Газпром» и «Роснефть». В I полугодии 2017-го предприятие нарастило объемы выпуска до 37 тыс. т труб – это в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. О том, как за такие короткие сроки удалось добиться подобных результатов в условиях высокой конкуренции на трубном рынке, рассказывает директор по закупкам и логистике Загорского трубного завода Сергей Голубцов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928789
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:55:54
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 249
[WIDTH] => 175
[FILE_SIZE] => 12150
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4af
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 73801b5cef6f352967a9c68e25148239
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4af/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4af/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4af/22.jpg
[ALT] => Быстрый старт
[TITLE] => Быстрый старт
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928789
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bystryy-start
[~CODE] => bystryy-start
[EXTERNAL_ID] => 356878
[~EXTERNAL_ID] => 356878
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Игорь Гусенков
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Игорь Гусенков
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356878:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Быстрый старт
[SECTION_META_KEYWORDS] => быстрый старт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Загорский трубный завод (ЗТЗ) существует всего полтора года, но уже производит электросварные трубы большого диаметра для таких крупных заказчиков,
как «Газпром» и «Роснефть». В I полугодии 2017-го предприятие нарастило объемы выпуска до 37 тыс. т труб – это в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. О том, как за такие короткие сроки удалось добиться подобных результатов в условиях высокой конкуренции на трубном рынке, рассказывает директор по закупкам и логистике Загорского трубного завода Сергей Голубцов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Быстрый старт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => быстрый старт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Загорский трубный завод (ЗТЗ) существует всего полтора года, но уже производит электросварные трубы большого диаметра для таких крупных заказчиков,
как «Газпром» и «Роснефть». В I полугодии 2017-го предприятие нарастило объемы выпуска до 37 тыс. т труб – это в полтора раза больше, чем за тот же период прошлого года. О том, как за такие короткие сроки удалось добиться подобных результатов в условиях высокой конкуренции на трубном рынке, рассказывает директор по закупкам и логистике Загорского трубного завода Сергей Голубцов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый старт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый старт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый старт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый старт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый старт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый старт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый старт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый старт
)
)
Array
(
[ID] => 356879
[~ID] => 356879
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Дорога раздора
[~NAME] => Дорога раздора
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:56:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:56:05
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:56:05
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:56:05
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:57:20
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:57:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/doroga-razdora/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/doroga-razdora/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В апреле 2014 года между ООО «Стройновация» (входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова) и ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» был заключен государственный контракт. В соответствии с документом «Стройновация» как подрядчик приняло на себя обязательства по выполнению работ по реконструкции автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара до границы с Азербайджанской Республикой.
Общая стоимость работ по контракту составила более 3,9 млрд руб. Стороны утвердили календарные сроки выполнения работ. Согласно договоренности начало работ было назначено на момент подписания контракта, а завершение – 1 октября 2017 года.
Во исполнение условий контракта подрядчик выполнял работы на объекте, а заказчик их принимал и оплачивал, что подтверждается представленными в материалах дела актами о приемке и справками о стоимости выполненных работ и затратах.
Однако в связи с систематическим нарушением календарного графика управление направило в адрес подрядчика уведомление об одностороннем отказе от исполнения государственного контракта.
ООО «Стройновация» обратилось в арбитражный суд Ставропольского края с исковым заявлением о признании недействительным одностороннего отказа от исполнения государственного контракта, указав, что работы выполнялись с нарушением срока именно потому, что заказчиком не была предоставлена вся необходимая документация. Более того, на момент обращения в суд заказчиком так и не был решен вопрос по выкупу нескольких земельных участков, на которых должны проводиться работы.
Изучив материалы дела и выслушав пояснения сторон, арбитражный суд пришел к выводу, что исковые требования подлежат удовлетворению по ряду оснований. В частности, в материалах дела отсутствовал акт передачи строительной площадки подрядчику. Помимо этого, ООО «Стройновация» письменно напомнило заказчику о том, что вопрос о выкупе земельных участков и передаче строительной площадки так и не решен. В результате процесс выполнения строительных работ существенно усложнялся, поскольку было невозможно обеспечить сквозной проезд по объекту.
Кроме того, ПАО «МРСК Северного Кавказа» направило заказчику письмо с требованием прекратить производство работ по переустройству существующих линий электропередачи до урегулирования разногласий с собственниками земельных участков по узакониванию надлежащим образом трассы прохождения и опор. Что также осложнило процесс выполнения условий контракта.
Осложнения вызвало и то, что заказчиком было направлено дополнительное соглашение, которым предусмотрено изменение объемов бюджетных ассигнований и продление сроков выполнения работ до 2019 года. Причем подрядчик направил подписанное соглашение в адрес управления федеральных автомобильных дорог «Кавказ», факт получения которого последнее не отрицало.
После изучения этих обстоятельств суд посчитал, что стороны согласовали продление государственного контракта. В результате арбитражный суд признал недействительным односторонний отказ ФКУ от исполнения государственного контракта.
[~DETAIL_TEXT] => В апреле 2014 года между ООО «Стройновация» (входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова) и ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» был заключен государственный контракт. В соответствии с документом «Стройновация» как подрядчик приняло на себя обязательства по выполнению работ по реконструкции автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара до границы с Азербайджанской Республикой.
Общая стоимость работ по контракту составила более 3,9 млрд руб. Стороны утвердили календарные сроки выполнения работ. Согласно договоренности начало работ было назначено на момент подписания контракта, а завершение – 1 октября 2017 года.
Во исполнение условий контракта подрядчик выполнял работы на объекте, а заказчик их принимал и оплачивал, что подтверждается представленными в материалах дела актами о приемке и справками о стоимости выполненных работ и затратах.
Однако в связи с систематическим нарушением календарного графика управление направило в адрес подрядчика уведомление об одностороннем отказе от исполнения государственного контракта.
ООО «Стройновация» обратилось в арбитражный суд Ставропольского края с исковым заявлением о признании недействительным одностороннего отказа от исполнения государственного контракта, указав, что работы выполнялись с нарушением срока именно потому, что заказчиком не была предоставлена вся необходимая документация. Более того, на момент обращения в суд заказчиком так и не был решен вопрос по выкупу нескольких земельных участков, на которых должны проводиться работы.
Изучив материалы дела и выслушав пояснения сторон, арбитражный суд пришел к выводу, что исковые требования подлежат удовлетворению по ряду оснований. В частности, в материалах дела отсутствовал акт передачи строительной площадки подрядчику. Помимо этого, ООО «Стройновация» письменно напомнило заказчику о том, что вопрос о выкупе земельных участков и передаче строительной площадки так и не решен. В результате процесс выполнения строительных работ существенно усложнялся, поскольку было невозможно обеспечить сквозной проезд по объекту.
Кроме того, ПАО «МРСК Северного Кавказа» направило заказчику письмо с требованием прекратить производство работ по переустройству существующих линий электропередачи до урегулирования разногласий с собственниками земельных участков по узакониванию надлежащим образом трассы прохождения и опор. Что также осложнило процесс выполнения условий контракта.
Осложнения вызвало и то, что заказчиком было направлено дополнительное соглашение, которым предусмотрено изменение объемов бюджетных ассигнований и продление сроков выполнения работ до 2019 года. Причем подрядчик направил подписанное соглашение в адрес управления федеральных автомобильных дорог «Кавказ», факт получения которого последнее не отрицало.
После изучения этих обстоятельств суд посчитал, что стороны согласовали продление государственного контракта. В результате арбитражный суд признал недействительным односторонний отказ ФКУ от исполнения государственного контракта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время судебные разбирательства, касающиеся реконструкции участков дорог, становятся уже привычным явлением. Так, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» Федерального дорожного агентства решило в одностороннем порядке разорвать контракт с подрядчиком из-за несоблюдения сроков. Однако, изучив материалы дела, суд пришел к выводу, что ответственность за срыв сроков выполнения работ лежит в основном на самом заказчике.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время судебные разбирательства, касающиеся реконструкции участков дорог, становятся уже привычным явлением. Так, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» Федерального дорожного агентства решило в одностороннем порядке разорвать контракт с подрядчиком из-за несоблюдения сроков. Однако, изучив материалы дела, суд пришел к выводу, что ответственность за срыв сроков выполнения работ лежит в основном на самом заказчике.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928791
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:57:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 294
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 34824
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ea9
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8d33a778da9d294a44930ddf1e552674
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ea9/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea9/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea9/23.jpg
[ALT] => Дорога раздора
[TITLE] => Дорога раздора
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928791
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => doroga-razdora
[~CODE] => doroga-razdora
[EXTERNAL_ID] => 356879
[~EXTERNAL_ID] => 356879
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога раздора
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога раздора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время судебные разбирательства, касающиеся реконструкции участков дорог, становятся уже привычным явлением. Так, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» Федерального дорожного агентства решило в одностороннем порядке разорвать контракт с подрядчиком из-за несоблюдения сроков. Однако, изучив материалы дела, суд пришел к выводу, что ответственность за срыв сроков выполнения работ лежит в основном на самом заказчике.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога раздора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога раздора
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время судебные разбирательства, касающиеся реконструкции участков дорог, становятся уже привычным явлением. Так, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» Федерального дорожного агентства решило в одностороннем порядке разорвать контракт с подрядчиком из-за несоблюдения сроков. Однако, изучив материалы дела, суд пришел к выводу, что ответственность за срыв сроков выполнения работ лежит в основном на самом заказчике.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога раздора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога раздора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога раздора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога раздора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога раздора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога раздора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога раздора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога раздора
)
)
Array
(
[ID] => 356879
[~ID] => 356879
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Дорога раздора
[~NAME] => Дорога раздора
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:56:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:56:05
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:56:05
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:56:05
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:57:20
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:57:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/doroga-razdora/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/doroga-razdora/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В апреле 2014 года между ООО «Стройновация» (входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова) и ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» был заключен государственный контракт. В соответствии с документом «Стройновация» как подрядчик приняло на себя обязательства по выполнению работ по реконструкции автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара до границы с Азербайджанской Республикой.
Общая стоимость работ по контракту составила более 3,9 млрд руб. Стороны утвердили календарные сроки выполнения работ. Согласно договоренности начало работ было назначено на момент подписания контракта, а завершение – 1 октября 2017 года.
Во исполнение условий контракта подрядчик выполнял работы на объекте, а заказчик их принимал и оплачивал, что подтверждается представленными в материалах дела актами о приемке и справками о стоимости выполненных работ и затратах.
Однако в связи с систематическим нарушением календарного графика управление направило в адрес подрядчика уведомление об одностороннем отказе от исполнения государственного контракта.
ООО «Стройновация» обратилось в арбитражный суд Ставропольского края с исковым заявлением о признании недействительным одностороннего отказа от исполнения государственного контракта, указав, что работы выполнялись с нарушением срока именно потому, что заказчиком не была предоставлена вся необходимая документация. Более того, на момент обращения в суд заказчиком так и не был решен вопрос по выкупу нескольких земельных участков, на которых должны проводиться работы.
Изучив материалы дела и выслушав пояснения сторон, арбитражный суд пришел к выводу, что исковые требования подлежат удовлетворению по ряду оснований. В частности, в материалах дела отсутствовал акт передачи строительной площадки подрядчику. Помимо этого, ООО «Стройновация» письменно напомнило заказчику о том, что вопрос о выкупе земельных участков и передаче строительной площадки так и не решен. В результате процесс выполнения строительных работ существенно усложнялся, поскольку было невозможно обеспечить сквозной проезд по объекту.
Кроме того, ПАО «МРСК Северного Кавказа» направило заказчику письмо с требованием прекратить производство работ по переустройству существующих линий электропередачи до урегулирования разногласий с собственниками земельных участков по узакониванию надлежащим образом трассы прохождения и опор. Что также осложнило процесс выполнения условий контракта.
Осложнения вызвало и то, что заказчиком было направлено дополнительное соглашение, которым предусмотрено изменение объемов бюджетных ассигнований и продление сроков выполнения работ до 2019 года. Причем подрядчик направил подписанное соглашение в адрес управления федеральных автомобильных дорог «Кавказ», факт получения которого последнее не отрицало.
После изучения этих обстоятельств суд посчитал, что стороны согласовали продление государственного контракта. В результате арбитражный суд признал недействительным односторонний отказ ФКУ от исполнения государственного контракта.
[~DETAIL_TEXT] => В апреле 2014 года между ООО «Стройновация» (входит в группу «Сумма» Зиявудина Магомедова) и ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» был заключен государственный контракт. В соответствии с документом «Стройновация» как подрядчик приняло на себя обязательства по выполнению работ по реконструкции автомобильной дороги М-29 «Кавказ» – из Краснодара до границы с Азербайджанской Республикой.
Общая стоимость работ по контракту составила более 3,9 млрд руб. Стороны утвердили календарные сроки выполнения работ. Согласно договоренности начало работ было назначено на момент подписания контракта, а завершение – 1 октября 2017 года.
Во исполнение условий контракта подрядчик выполнял работы на объекте, а заказчик их принимал и оплачивал, что подтверждается представленными в материалах дела актами о приемке и справками о стоимости выполненных работ и затратах.
Однако в связи с систематическим нарушением календарного графика управление направило в адрес подрядчика уведомление об одностороннем отказе от исполнения государственного контракта.
ООО «Стройновация» обратилось в арбитражный суд Ставропольского края с исковым заявлением о признании недействительным одностороннего отказа от исполнения государственного контракта, указав, что работы выполнялись с нарушением срока именно потому, что заказчиком не была предоставлена вся необходимая документация. Более того, на момент обращения в суд заказчиком так и не был решен вопрос по выкупу нескольких земельных участков, на которых должны проводиться работы.
Изучив материалы дела и выслушав пояснения сторон, арбитражный суд пришел к выводу, что исковые требования подлежат удовлетворению по ряду оснований. В частности, в материалах дела отсутствовал акт передачи строительной площадки подрядчику. Помимо этого, ООО «Стройновация» письменно напомнило заказчику о том, что вопрос о выкупе земельных участков и передаче строительной площадки так и не решен. В результате процесс выполнения строительных работ существенно усложнялся, поскольку было невозможно обеспечить сквозной проезд по объекту.
Кроме того, ПАО «МРСК Северного Кавказа» направило заказчику письмо с требованием прекратить производство работ по переустройству существующих линий электропередачи до урегулирования разногласий с собственниками земельных участков по узакониванию надлежащим образом трассы прохождения и опор. Что также осложнило процесс выполнения условий контракта.
Осложнения вызвало и то, что заказчиком было направлено дополнительное соглашение, которым предусмотрено изменение объемов бюджетных ассигнований и продление сроков выполнения работ до 2019 года. Причем подрядчик направил подписанное соглашение в адрес управления федеральных автомобильных дорог «Кавказ», факт получения которого последнее не отрицало.
После изучения этих обстоятельств суд посчитал, что стороны согласовали продление государственного контракта. В результате арбитражный суд признал недействительным односторонний отказ ФКУ от исполнения государственного контракта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время судебные разбирательства, касающиеся реконструкции участков дорог, становятся уже привычным явлением. Так, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» Федерального дорожного агентства решило в одностороннем порядке разорвать контракт с подрядчиком из-за несоблюдения сроков. Однако, изучив материалы дела, суд пришел к выводу, что ответственность за срыв сроков выполнения работ лежит в основном на самом заказчике.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время судебные разбирательства, касающиеся реконструкции участков дорог, становятся уже привычным явлением. Так, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» Федерального дорожного агентства решило в одностороннем порядке разорвать контракт с подрядчиком из-за несоблюдения сроков. Однако, изучив материалы дела, суд пришел к выводу, что ответственность за срыв сроков выполнения работ лежит в основном на самом заказчике.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928791
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:57:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 294
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 34824
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ea9
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8d33a778da9d294a44930ddf1e552674
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ea9/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea9/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea9/23.jpg
[ALT] => Дорога раздора
[TITLE] => Дорога раздора
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928791
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => doroga-razdora
[~CODE] => doroga-razdora
[EXTERNAL_ID] => 356879
[~EXTERNAL_ID] => 356879
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356879:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога раздора
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога раздора
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время судебные разбирательства, касающиеся реконструкции участков дорог, становятся уже привычным явлением. Так, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» Федерального дорожного агентства решило в одностороннем порядке разорвать контракт с подрядчиком из-за несоблюдения сроков. Однако, изучив материалы дела, суд пришел к выводу, что ответственность за срыв сроков выполнения работ лежит в основном на самом заказчике.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога раздора
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога раздора
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время судебные разбирательства, касающиеся реконструкции участков дорог, становятся уже привычным явлением. Так, ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Кавказ» Федерального дорожного агентства решило в одностороннем порядке разорвать контракт с подрядчиком из-за несоблюдения сроков. Однако, изучив материалы дела, суд пришел к выводу, что ответственность за срыв сроков выполнения работ лежит в основном на самом заказчике.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога раздора
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога раздора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога раздора
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога раздора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога раздора
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога раздора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога раздора
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога раздора
)
)
Array
(
[ID] => 356880
[~ID] => 356880
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[~NAME] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:57:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:57:23
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:57:23
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:57:23
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 14:00:46
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 14:00:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/defekty-preduprezhdat-a-ne-zhdat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/defekty-preduprezhdat-a-ne-zhdat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что подсказывает ПАУК?
Количество изломов рельсов за 5 месяцев 2017-го выросло вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация с вагонным парком еще хуже. По данным аналитического отчета Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) ОАО «РЖД», за I полугодие 2017-го по неисправности буксового узла было отцеплено 1580 вагонов, что в 1,8 раза больше, чем за сопоставимый период 2016 года. По неисправности колесных пар – 319 ед. подвижного состава (рост в 11,7 раза).
Неисправный вагон, особенно выщербины, сколы, навары и ползуны на поверхности катания, разрушительно действует на верхнее строение пути. Специалисты предлагают разные решения – от капитального усиления земляного полотна и верхнего строения пути до установки на вагоны систем постоянного мониторинга рельсов, а также реконструкции сортировочных горок. Для этого потребуются многие годы и огромные ресурсы. Попробуем разобраться, что же происходит в ключевом звене, при взаимодействии колеса и рельса, с позиций обеспечения безопасности.
Объективным помощником в этом деле являются результаты, полученные с помощью отечественной системы ПАУК-11, установленной на 138-м км линии Гатчина – Усть-Луга. ПАУК-11 – это многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава. Пост акустического ультразвукового контроля предназначен для мониторинга и диагностики технического состояния поверхности катания колесных пар. Он обеспечивает автоматизированное формирование баз данных и рекомендаций по эксплуатационным режимам и необходимому сервисному обслуживанию.
Система автоматически выявляет дефекты поверхности катания колесных пар. В ходе испытаний, проведенных
на Октябрьской железной дороге прогностическим комплексом ПАУК-11, за 49 дней выявлены дефекты, подтвержденные визуальным осмотром. Среди них – выщербины и дефекты поверхности катания колес на грани недопустимых.
Результаты свидетельствуют, что одним из определяющих факторов возникновения ударного воздействия колеса на рельс являются ползуны и навары на поверхности катания колес. Однако главной причиной ударного воздействия колеса на рельс служат выщербины на поверхности катания. Очевидно, оба этих фактора разрушающего воздействия колеса на рельс нужно рассматривать в совокупности, выявлять причины их возникновения и вырабатывать эффективные меры как по их устранению, так и по недопущению в столь массовых количествах впредь.
Суть проблемы
Анализируя информацию о состоянии поверхности катания колес колесных пар грузовых вагонов, полученную в результате эксплуатационных испытаний системы ПАУК-11, придется признать: беспрецедентное увеличение количества отцепок вагонов по причине неисправности колесных пар и других важнейших узлов, зафиксированное в отчете ПКБ ЦВ за 6 месяцев 2017-го, далеко не в полной мере отражает их реальное число и глубину проблемы. Подтверждением тому – 319 отцепок вагонов по колесным парам по всей сети и 95 отцепок за неполные 1,5 месяца лишь на одном участке ОЖД по показаниям системы ПАУК-11, подтвержденным визуальным осмотром.
Корень проблемы кроется в отношениях собственности. Вагонным парком владеют без малого 2 тыс. субъектов, которые не несут никакой ответственности за техническое состояние собственных вагонов. Ремонтные вагонные депо как субъекты новых собственников тоже оказались фактически исключенными из цепочки обеспечения безопасности движения.
Главная задача, стоящая сейчас перед владельцами, – формирование прибыли. Из трех возможных направлений получения прибыли – повышение цены за ремонт, снижение расходов на фонд оплаты труда и сокращение затрат за счет необязательности соблюдения технологий – работает только третье. Ярким примером является несоблюдение технологии ремонта буксового узла, а именно:
лабиринтные уплотнения и смотровые крышки корпусов букс должным образом не восстанавливаются, в результате смазка ЛЗ-ЦНИИ(у) загрязняется, обводняется и теряет свои служебные свойства;
буксовые подшипники комплектуются деталями без учета их срока службы – усталости металла, в итоге возникает шелушение металла дорожек качения, приводящее к аварийному нагреву буксового узла. Этот процесс не сможет остановить ни предлагаемая некоторыми специалистами новая отечественная смазка Буксол, ни даже самая лучшая, в том числе импортная.
Смазка не поможет
В этой ситуации предложения науки следует обобщить и ранжировать по степени их эффективности и с учетом финансовых возможностей ОАО «РЖД». Прежде всего необходимо пересмотреть нормативные документы на содержание и ремонт вагонов. И учесть при этом функционал системы ПАУК-11: ее потенциал гораздо шире, она применима для управления техническим состоянием вагонов.
Проблема «колесо-рельс» всегда существовала для локомотива, но фактически до сегодняшнего дня ее не было для вагона. При этом тепловоз 2ТЭ116 имеет нагрузку на ось 23 тс, электровоз ВЛ80 – 24 тс, электровоз «Ермак» – 25 тс. Между тем вовсю идут испытания грузового вагона с осевой нагрузкой 27 тс. При этом его колеса вращаются со скоростью 100 км/ч. И это должно укладываться в нормативы воздействия на путь с некой оговоркой, что для массового использования подобного подвижного состава необходимо капитально усилить путевую инфраструктуру.
Безусловно, нужно думать о будущем вагоностроения в России и работать в этом направлении, в том числе и представителям науки. Однако важно критически оценивать сделанное и не допускать повторения ошибок. К сожалению, политика увеличения осевой нагрузки до 25 тс в ОАО «РЖД» не сопровождалась приведением в соответствие с ней норм содержания колесных пар грузовых вагонов. Допущенные ошибки не были проанализированы, но на следующий шаг по повышению нагрузки до 27 тс в компании замахнулись. Массовому допуску на железнодорожные пути таких вагонов должен предшествовать всесторонний и глубокий анализ предыдущего опыта. К очередному повышению нагрузки надо детально подготовиться.
Инновации – способ снизить риски
О переходе на систему обслуживания локомотивов по фактическому техническому состоянию говорят так много, что вопрос оброс бородой. Это же относится и к вагонному парку.
Для решения этой задачи предназначен отечественный прогностический центр ПКО-Т. Применение инновационной технологии, реализованной в нем, позволяет:
на начальной стадии акустико-эмис-сионным методом диагностировать все известные неисправности подшипниковых узлов и зубчатых передач, а также запоминать, чтобы анализировать, результаты воздействия на узлы;
обеспечивать прогноз-контроль технологических нарушений, приводящих к возникновению дефектов (нарушение режима смазки, изменение в слое смазки на микроуровне, механические примеси от 0,9%, обводнение смазки от 1,5%);
выявлять 100% дефектов экипажной части подвижного состава, подшипниковых узлов, тяговых двигателей, редукторов и вести мониторинг их технического состояния с оценкой остаточного ресурса и предотказного состояния;
формировать на основе получаемой информации данные об объемах и сроках технического обслуживания и ремонта, что обеспечит устойчивый рост безаварийной работы ответственных узлов и агрегатов при существенном снижении издержек по обслуживанию.
Таким образом, создается основа для перехода на современные технологии ремонта подвижного состава – по его состоянию. Появление разрушающих дефектов в данном случае можно предупредить, а не ждать, как это обычно делается, когда произойдет поломка и, как следствие, отцепка в ремонт.
В целом две системы – ПАУК-11 и ПКО-Т – в состоянии обеспечить ведение электронного паспорта как на отдельные узлы подвижного состава (например, колесные пары), так и в целом на локомотивы и вагоны. Это снизит риски появления на сети РЖД контрафакта – подмена узлов и деталей подвижного состава может произойти, например, когда вагон будет находиться на территории сопредельных государств.
Остается добавить, что в 2017 году в ЦНТИБ (Москва) по запросу Федерального агентства железнодорожного транспорта под эгидой ПГУПС были представлены четыре инновационные технологии для железнодорожного транспорта: разработки в сфере магнитолевитационных транспортных систем, интеллектуальное электронное запорно-пломбировочное устройство, проект маневрового многотопливного газотурбовоза с газотурбинным двигателем ГТД-1250 и многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава ПАУК-11.
Это было в начале весны. А сейчас уже наступила осень. К сожалению, все эти инновации и сегодня остаются незамеченными на правительственном уровне как раз именно теми лицами, которые должны заботиться о развитии импортозамещения. Это свидетельствует о том, насколько укоренилась в чиновниках система смотреть на Запад и ждать, когда там появится новая технология, а потом ее догонять. На мой взгляд, возможности отечественной науки и техники должны находить применение в первую очередь именно в России. Они реально есть. Просто на них надо обратить внимание.
Анатолий Зайцев,
профессор Петербургского государственного университета путей сообщения
[~DETAIL_TEXT] => Что подсказывает ПАУК?
Количество изломов рельсов за 5 месяцев 2017-го выросло вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация с вагонным парком еще хуже. По данным аналитического отчета Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) ОАО «РЖД», за I полугодие 2017-го по неисправности буксового узла было отцеплено 1580 вагонов, что в 1,8 раза больше, чем за сопоставимый период 2016 года. По неисправности колесных пар – 319 ед. подвижного состава (рост в 11,7 раза).
Неисправный вагон, особенно выщербины, сколы, навары и ползуны на поверхности катания, разрушительно действует на верхнее строение пути. Специалисты предлагают разные решения – от капитального усиления земляного полотна и верхнего строения пути до установки на вагоны систем постоянного мониторинга рельсов, а также реконструкции сортировочных горок. Для этого потребуются многие годы и огромные ресурсы. Попробуем разобраться, что же происходит в ключевом звене, при взаимодействии колеса и рельса, с позиций обеспечения безопасности.
Объективным помощником в этом деле являются результаты, полученные с помощью отечественной системы ПАУК-11, установленной на 138-м км линии Гатчина – Усть-Луга. ПАУК-11 – это многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава. Пост акустического ультразвукового контроля предназначен для мониторинга и диагностики технического состояния поверхности катания колесных пар. Он обеспечивает автоматизированное формирование баз данных и рекомендаций по эксплуатационным режимам и необходимому сервисному обслуживанию.
Система автоматически выявляет дефекты поверхности катания колесных пар. В ходе испытаний, проведенных
на Октябрьской железной дороге прогностическим комплексом ПАУК-11, за 49 дней выявлены дефекты, подтвержденные визуальным осмотром. Среди них – выщербины и дефекты поверхности катания колес на грани недопустимых.
Результаты свидетельствуют, что одним из определяющих факторов возникновения ударного воздействия колеса на рельс являются ползуны и навары на поверхности катания колес. Однако главной причиной ударного воздействия колеса на рельс служат выщербины на поверхности катания. Очевидно, оба этих фактора разрушающего воздействия колеса на рельс нужно рассматривать в совокупности, выявлять причины их возникновения и вырабатывать эффективные меры как по их устранению, так и по недопущению в столь массовых количествах впредь.
Суть проблемы
Анализируя информацию о состоянии поверхности катания колес колесных пар грузовых вагонов, полученную в результате эксплуатационных испытаний системы ПАУК-11, придется признать: беспрецедентное увеличение количества отцепок вагонов по причине неисправности колесных пар и других важнейших узлов, зафиксированное в отчете ПКБ ЦВ за 6 месяцев 2017-го, далеко не в полной мере отражает их реальное число и глубину проблемы. Подтверждением тому – 319 отцепок вагонов по колесным парам по всей сети и 95 отцепок за неполные 1,5 месяца лишь на одном участке ОЖД по показаниям системы ПАУК-11, подтвержденным визуальным осмотром.
Корень проблемы кроется в отношениях собственности. Вагонным парком владеют без малого 2 тыс. субъектов, которые не несут никакой ответственности за техническое состояние собственных вагонов. Ремонтные вагонные депо как субъекты новых собственников тоже оказались фактически исключенными из цепочки обеспечения безопасности движения.
Главная задача, стоящая сейчас перед владельцами, – формирование прибыли. Из трех возможных направлений получения прибыли – повышение цены за ремонт, снижение расходов на фонд оплаты труда и сокращение затрат за счет необязательности соблюдения технологий – работает только третье. Ярким примером является несоблюдение технологии ремонта буксового узла, а именно:
лабиринтные уплотнения и смотровые крышки корпусов букс должным образом не восстанавливаются, в результате смазка ЛЗ-ЦНИИ(у) загрязняется, обводняется и теряет свои служебные свойства;
буксовые подшипники комплектуются деталями без учета их срока службы – усталости металла, в итоге возникает шелушение металла дорожек качения, приводящее к аварийному нагреву буксового узла. Этот процесс не сможет остановить ни предлагаемая некоторыми специалистами новая отечественная смазка Буксол, ни даже самая лучшая, в том числе импортная.
Смазка не поможет
В этой ситуации предложения науки следует обобщить и ранжировать по степени их эффективности и с учетом финансовых возможностей ОАО «РЖД». Прежде всего необходимо пересмотреть нормативные документы на содержание и ремонт вагонов. И учесть при этом функционал системы ПАУК-11: ее потенциал гораздо шире, она применима для управления техническим состоянием вагонов.
Проблема «колесо-рельс» всегда существовала для локомотива, но фактически до сегодняшнего дня ее не было для вагона. При этом тепловоз 2ТЭ116 имеет нагрузку на ось 23 тс, электровоз ВЛ80 – 24 тс, электровоз «Ермак» – 25 тс. Между тем вовсю идут испытания грузового вагона с осевой нагрузкой 27 тс. При этом его колеса вращаются со скоростью 100 км/ч. И это должно укладываться в нормативы воздействия на путь с некой оговоркой, что для массового использования подобного подвижного состава необходимо капитально усилить путевую инфраструктуру.
Безусловно, нужно думать о будущем вагоностроения в России и работать в этом направлении, в том числе и представителям науки. Однако важно критически оценивать сделанное и не допускать повторения ошибок. К сожалению, политика увеличения осевой нагрузки до 25 тс в ОАО «РЖД» не сопровождалась приведением в соответствие с ней норм содержания колесных пар грузовых вагонов. Допущенные ошибки не были проанализированы, но на следующий шаг по повышению нагрузки до 27 тс в компании замахнулись. Массовому допуску на железнодорожные пути таких вагонов должен предшествовать всесторонний и глубокий анализ предыдущего опыта. К очередному повышению нагрузки надо детально подготовиться.
Инновации – способ снизить риски
О переходе на систему обслуживания локомотивов по фактическому техническому состоянию говорят так много, что вопрос оброс бородой. Это же относится и к вагонному парку.
Для решения этой задачи предназначен отечественный прогностический центр ПКО-Т. Применение инновационной технологии, реализованной в нем, позволяет:
на начальной стадии акустико-эмис-сионным методом диагностировать все известные неисправности подшипниковых узлов и зубчатых передач, а также запоминать, чтобы анализировать, результаты воздействия на узлы;
обеспечивать прогноз-контроль технологических нарушений, приводящих к возникновению дефектов (нарушение режима смазки, изменение в слое смазки на микроуровне, механические примеси от 0,9%, обводнение смазки от 1,5%);
выявлять 100% дефектов экипажной части подвижного состава, подшипниковых узлов, тяговых двигателей, редукторов и вести мониторинг их технического состояния с оценкой остаточного ресурса и предотказного состояния;
формировать на основе получаемой информации данные об объемах и сроках технического обслуживания и ремонта, что обеспечит устойчивый рост безаварийной работы ответственных узлов и агрегатов при существенном снижении издержек по обслуживанию.
Таким образом, создается основа для перехода на современные технологии ремонта подвижного состава – по его состоянию. Появление разрушающих дефектов в данном случае можно предупредить, а не ждать, как это обычно делается, когда произойдет поломка и, как следствие, отцепка в ремонт.
В целом две системы – ПАУК-11 и ПКО-Т – в состоянии обеспечить ведение электронного паспорта как на отдельные узлы подвижного состава (например, колесные пары), так и в целом на локомотивы и вагоны. Это снизит риски появления на сети РЖД контрафакта – подмена узлов и деталей подвижного состава может произойти, например, когда вагон будет находиться на территории сопредельных государств.
Остается добавить, что в 2017 году в ЦНТИБ (Москва) по запросу Федерального агентства железнодорожного транспорта под эгидой ПГУПС были представлены четыре инновационные технологии для железнодорожного транспорта: разработки в сфере магнитолевитационных транспортных систем, интеллектуальное электронное запорно-пломбировочное устройство, проект маневрового многотопливного газотурбовоза с газотурбинным двигателем ГТД-1250 и многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава ПАУК-11.
Это было в начале весны. А сейчас уже наступила осень. К сожалению, все эти инновации и сегодня остаются незамеченными на правительственном уровне как раз именно теми лицами, которые должны заботиться о развитии импортозамещения. Это свидетельствует о том, насколько укоренилась в чиновниках система смотреть на Запад и ждать, когда там появится новая технология, а потом ее догонять. На мой взгляд, возможности отечественной науки и техники должны находить применение в первую очередь именно в России. Они реально есть. Просто на них надо обратить внимание.
Анатолий Зайцев,
профессор Петербургского государственного университета путей сообщения
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим? Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные технологии. Российская наука способна предложить эффективные решения.
[~PREVIEW_TEXT] => Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим? Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные технологии. Российская наука способна предложить эффективные решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928793
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 14:00:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 325
[WIDTH] => 239
[FILE_SIZE] => 12614
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0ba
[FILE_NAME] => 24.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1897f381f644181b2b7e4aec78a6bfb8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0ba/24.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ba/24.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ba/24.jpg
[ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928793
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => defekty-preduprezhdat-a-ne-zhdat
[~CODE] => defekty-preduprezhdat-a-ne-zhdat
[EXTERNAL_ID] => 356880
[~EXTERNAL_ID] => 356880
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_META_KEYWORDS] => дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим? Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные технологии. Российская наука способна предложить эффективные решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим? Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные технологии. Российская наука способна предложить эффективные решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
)
)
Array
(
[ID] => 356880
[~ID] => 356880
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
[NAME] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[~NAME] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:57:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:57:23
[ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:57:23
[~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:57:23
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 14:00:46
[~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 14:00:46
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/defekty-preduprezhdat-a-ne-zhdat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/defekty-preduprezhdat-a-ne-zhdat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что подсказывает ПАУК?
Количество изломов рельсов за 5 месяцев 2017-го выросло вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация с вагонным парком еще хуже. По данным аналитического отчета Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) ОАО «РЖД», за I полугодие 2017-го по неисправности буксового узла было отцеплено 1580 вагонов, что в 1,8 раза больше, чем за сопоставимый период 2016 года. По неисправности колесных пар – 319 ед. подвижного состава (рост в 11,7 раза).
Неисправный вагон, особенно выщербины, сколы, навары и ползуны на поверхности катания, разрушительно действует на верхнее строение пути. Специалисты предлагают разные решения – от капитального усиления земляного полотна и верхнего строения пути до установки на вагоны систем постоянного мониторинга рельсов, а также реконструкции сортировочных горок. Для этого потребуются многие годы и огромные ресурсы. Попробуем разобраться, что же происходит в ключевом звене, при взаимодействии колеса и рельса, с позиций обеспечения безопасности.
Объективным помощником в этом деле являются результаты, полученные с помощью отечественной системы ПАУК-11, установленной на 138-м км линии Гатчина – Усть-Луга. ПАУК-11 – это многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава. Пост акустического ультразвукового контроля предназначен для мониторинга и диагностики технического состояния поверхности катания колесных пар. Он обеспечивает автоматизированное формирование баз данных и рекомендаций по эксплуатационным режимам и необходимому сервисному обслуживанию.
Система автоматически выявляет дефекты поверхности катания колесных пар. В ходе испытаний, проведенных
на Октябрьской железной дороге прогностическим комплексом ПАУК-11, за 49 дней выявлены дефекты, подтвержденные визуальным осмотром. Среди них – выщербины и дефекты поверхности катания колес на грани недопустимых.
Результаты свидетельствуют, что одним из определяющих факторов возникновения ударного воздействия колеса на рельс являются ползуны и навары на поверхности катания колес. Однако главной причиной ударного воздействия колеса на рельс служат выщербины на поверхности катания. Очевидно, оба этих фактора разрушающего воздействия колеса на рельс нужно рассматривать в совокупности, выявлять причины их возникновения и вырабатывать эффективные меры как по их устранению, так и по недопущению в столь массовых количествах впредь.
Суть проблемы
Анализируя информацию о состоянии поверхности катания колес колесных пар грузовых вагонов, полученную в результате эксплуатационных испытаний системы ПАУК-11, придется признать: беспрецедентное увеличение количества отцепок вагонов по причине неисправности колесных пар и других важнейших узлов, зафиксированное в отчете ПКБ ЦВ за 6 месяцев 2017-го, далеко не в полной мере отражает их реальное число и глубину проблемы. Подтверждением тому – 319 отцепок вагонов по колесным парам по всей сети и 95 отцепок за неполные 1,5 месяца лишь на одном участке ОЖД по показаниям системы ПАУК-11, подтвержденным визуальным осмотром.
Корень проблемы кроется в отношениях собственности. Вагонным парком владеют без малого 2 тыс. субъектов, которые не несут никакой ответственности за техническое состояние собственных вагонов. Ремонтные вагонные депо как субъекты новых собственников тоже оказались фактически исключенными из цепочки обеспечения безопасности движения.
Главная задача, стоящая сейчас перед владельцами, – формирование прибыли. Из трех возможных направлений получения прибыли – повышение цены за ремонт, снижение расходов на фонд оплаты труда и сокращение затрат за счет необязательности соблюдения технологий – работает только третье. Ярким примером является несоблюдение технологии ремонта буксового узла, а именно:
лабиринтные уплотнения и смотровые крышки корпусов букс должным образом не восстанавливаются, в результате смазка ЛЗ-ЦНИИ(у) загрязняется, обводняется и теряет свои служебные свойства;
буксовые подшипники комплектуются деталями без учета их срока службы – усталости металла, в итоге возникает шелушение металла дорожек качения, приводящее к аварийному нагреву буксового узла. Этот процесс не сможет остановить ни предлагаемая некоторыми специалистами новая отечественная смазка Буксол, ни даже самая лучшая, в том числе импортная.
Смазка не поможет
В этой ситуации предложения науки следует обобщить и ранжировать по степени их эффективности и с учетом финансовых возможностей ОАО «РЖД». Прежде всего необходимо пересмотреть нормативные документы на содержание и ремонт вагонов. И учесть при этом функционал системы ПАУК-11: ее потенциал гораздо шире, она применима для управления техническим состоянием вагонов.
Проблема «колесо-рельс» всегда существовала для локомотива, но фактически до сегодняшнего дня ее не было для вагона. При этом тепловоз 2ТЭ116 имеет нагрузку на ось 23 тс, электровоз ВЛ80 – 24 тс, электровоз «Ермак» – 25 тс. Между тем вовсю идут испытания грузового вагона с осевой нагрузкой 27 тс. При этом его колеса вращаются со скоростью 100 км/ч. И это должно укладываться в нормативы воздействия на путь с некой оговоркой, что для массового использования подобного подвижного состава необходимо капитально усилить путевую инфраструктуру.
Безусловно, нужно думать о будущем вагоностроения в России и работать в этом направлении, в том числе и представителям науки. Однако важно критически оценивать сделанное и не допускать повторения ошибок. К сожалению, политика увеличения осевой нагрузки до 25 тс в ОАО «РЖД» не сопровождалась приведением в соответствие с ней норм содержания колесных пар грузовых вагонов. Допущенные ошибки не были проанализированы, но на следующий шаг по повышению нагрузки до 27 тс в компании замахнулись. Массовому допуску на железнодорожные пути таких вагонов должен предшествовать всесторонний и глубокий анализ предыдущего опыта. К очередному повышению нагрузки надо детально подготовиться.
Инновации – способ снизить риски
О переходе на систему обслуживания локомотивов по фактическому техническому состоянию говорят так много, что вопрос оброс бородой. Это же относится и к вагонному парку.
Для решения этой задачи предназначен отечественный прогностический центр ПКО-Т. Применение инновационной технологии, реализованной в нем, позволяет:
на начальной стадии акустико-эмис-сионным методом диагностировать все известные неисправности подшипниковых узлов и зубчатых передач, а также запоминать, чтобы анализировать, результаты воздействия на узлы;
обеспечивать прогноз-контроль технологических нарушений, приводящих к возникновению дефектов (нарушение режима смазки, изменение в слое смазки на микроуровне, механические примеси от 0,9%, обводнение смазки от 1,5%);
выявлять 100% дефектов экипажной части подвижного состава, подшипниковых узлов, тяговых двигателей, редукторов и вести мониторинг их технического состояния с оценкой остаточного ресурса и предотказного состояния;
формировать на основе получаемой информации данные об объемах и сроках технического обслуживания и ремонта, что обеспечит устойчивый рост безаварийной работы ответственных узлов и агрегатов при существенном снижении издержек по обслуживанию.
Таким образом, создается основа для перехода на современные технологии ремонта подвижного состава – по его состоянию. Появление разрушающих дефектов в данном случае можно предупредить, а не ждать, как это обычно делается, когда произойдет поломка и, как следствие, отцепка в ремонт.
В целом две системы – ПАУК-11 и ПКО-Т – в состоянии обеспечить ведение электронного паспорта как на отдельные узлы подвижного состава (например, колесные пары), так и в целом на локомотивы и вагоны. Это снизит риски появления на сети РЖД контрафакта – подмена узлов и деталей подвижного состава может произойти, например, когда вагон будет находиться на территории сопредельных государств.
Остается добавить, что в 2017 году в ЦНТИБ (Москва) по запросу Федерального агентства железнодорожного транспорта под эгидой ПГУПС были представлены четыре инновационные технологии для железнодорожного транспорта: разработки в сфере магнитолевитационных транспортных систем, интеллектуальное электронное запорно-пломбировочное устройство, проект маневрового многотопливного газотурбовоза с газотурбинным двигателем ГТД-1250 и многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава ПАУК-11.
Это было в начале весны. А сейчас уже наступила осень. К сожалению, все эти инновации и сегодня остаются незамеченными на правительственном уровне как раз именно теми лицами, которые должны заботиться о развитии импортозамещения. Это свидетельствует о том, насколько укоренилась в чиновниках система смотреть на Запад и ждать, когда там появится новая технология, а потом ее догонять. На мой взгляд, возможности отечественной науки и техники должны находить применение в первую очередь именно в России. Они реально есть. Просто на них надо обратить внимание.
Анатолий Зайцев,
профессор Петербургского государственного университета путей сообщения
[~DETAIL_TEXT] => Что подсказывает ПАУК?
Количество изломов рельсов за 5 месяцев 2017-го выросло вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Ситуация с вагонным парком еще хуже. По данным аналитического отчета Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) ОАО «РЖД», за I полугодие 2017-го по неисправности буксового узла было отцеплено 1580 вагонов, что в 1,8 раза больше, чем за сопоставимый период 2016 года. По неисправности колесных пар – 319 ед. подвижного состава (рост в 11,7 раза).
Неисправный вагон, особенно выщербины, сколы, навары и ползуны на поверхности катания, разрушительно действует на верхнее строение пути. Специалисты предлагают разные решения – от капитального усиления земляного полотна и верхнего строения пути до установки на вагоны систем постоянного мониторинга рельсов, а также реконструкции сортировочных горок. Для этого потребуются многие годы и огромные ресурсы. Попробуем разобраться, что же происходит в ключевом звене, при взаимодействии колеса и рельса, с позиций обеспечения безопасности.
Объективным помощником в этом деле являются результаты, полученные с помощью отечественной системы ПАУК-11, установленной на 138-м км линии Гатчина – Усть-Луга. ПАУК-11 – это многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава. Пост акустического ультразвукового контроля предназначен для мониторинга и диагностики технического состояния поверхности катания колесных пар. Он обеспечивает автоматизированное формирование баз данных и рекомендаций по эксплуатационным режимам и необходимому сервисному обслуживанию.
Система автоматически выявляет дефекты поверхности катания колесных пар. В ходе испытаний, проведенных
на Октябрьской железной дороге прогностическим комплексом ПАУК-11, за 49 дней выявлены дефекты, подтвержденные визуальным осмотром. Среди них – выщербины и дефекты поверхности катания колес на грани недопустимых.
Результаты свидетельствуют, что одним из определяющих факторов возникновения ударного воздействия колеса на рельс являются ползуны и навары на поверхности катания колес. Однако главной причиной ударного воздействия колеса на рельс служат выщербины на поверхности катания. Очевидно, оба этих фактора разрушающего воздействия колеса на рельс нужно рассматривать в совокупности, выявлять причины их возникновения и вырабатывать эффективные меры как по их устранению, так и по недопущению в столь массовых количествах впредь.
Суть проблемы
Анализируя информацию о состоянии поверхности катания колес колесных пар грузовых вагонов, полученную в результате эксплуатационных испытаний системы ПАУК-11, придется признать: беспрецедентное увеличение количества отцепок вагонов по причине неисправности колесных пар и других важнейших узлов, зафиксированное в отчете ПКБ ЦВ за 6 месяцев 2017-го, далеко не в полной мере отражает их реальное число и глубину проблемы. Подтверждением тому – 319 отцепок вагонов по колесным парам по всей сети и 95 отцепок за неполные 1,5 месяца лишь на одном участке ОЖД по показаниям системы ПАУК-11, подтвержденным визуальным осмотром.
Корень проблемы кроется в отношениях собственности. Вагонным парком владеют без малого 2 тыс. субъектов, которые не несут никакой ответственности за техническое состояние собственных вагонов. Ремонтные вагонные депо как субъекты новых собственников тоже оказались фактически исключенными из цепочки обеспечения безопасности движения.
Главная задача, стоящая сейчас перед владельцами, – формирование прибыли. Из трех возможных направлений получения прибыли – повышение цены за ремонт, снижение расходов на фонд оплаты труда и сокращение затрат за счет необязательности соблюдения технологий – работает только третье. Ярким примером является несоблюдение технологии ремонта буксового узла, а именно:
лабиринтные уплотнения и смотровые крышки корпусов букс должным образом не восстанавливаются, в результате смазка ЛЗ-ЦНИИ(у) загрязняется, обводняется и теряет свои служебные свойства;
буксовые подшипники комплектуются деталями без учета их срока службы – усталости металла, в итоге возникает шелушение металла дорожек качения, приводящее к аварийному нагреву буксового узла. Этот процесс не сможет остановить ни предлагаемая некоторыми специалистами новая отечественная смазка Буксол, ни даже самая лучшая, в том числе импортная.
Смазка не поможет
В этой ситуации предложения науки следует обобщить и ранжировать по степени их эффективности и с учетом финансовых возможностей ОАО «РЖД». Прежде всего необходимо пересмотреть нормативные документы на содержание и ремонт вагонов. И учесть при этом функционал системы ПАУК-11: ее потенциал гораздо шире, она применима для управления техническим состоянием вагонов.
Проблема «колесо-рельс» всегда существовала для локомотива, но фактически до сегодняшнего дня ее не было для вагона. При этом тепловоз 2ТЭ116 имеет нагрузку на ось 23 тс, электровоз ВЛ80 – 24 тс, электровоз «Ермак» – 25 тс. Между тем вовсю идут испытания грузового вагона с осевой нагрузкой 27 тс. При этом его колеса вращаются со скоростью 100 км/ч. И это должно укладываться в нормативы воздействия на путь с некой оговоркой, что для массового использования подобного подвижного состава необходимо капитально усилить путевую инфраструктуру.
Безусловно, нужно думать о будущем вагоностроения в России и работать в этом направлении, в том числе и представителям науки. Однако важно критически оценивать сделанное и не допускать повторения ошибок. К сожалению, политика увеличения осевой нагрузки до 25 тс в ОАО «РЖД» не сопровождалась приведением в соответствие с ней норм содержания колесных пар грузовых вагонов. Допущенные ошибки не были проанализированы, но на следующий шаг по повышению нагрузки до 27 тс в компании замахнулись. Массовому допуску на железнодорожные пути таких вагонов должен предшествовать всесторонний и глубокий анализ предыдущего опыта. К очередному повышению нагрузки надо детально подготовиться.
Инновации – способ снизить риски
О переходе на систему обслуживания локомотивов по фактическому техническому состоянию говорят так много, что вопрос оброс бородой. Это же относится и к вагонному парку.
Для решения этой задачи предназначен отечественный прогностический центр ПКО-Т. Применение инновационной технологии, реализованной в нем, позволяет:
на начальной стадии акустико-эмис-сионным методом диагностировать все известные неисправности подшипниковых узлов и зубчатых передач, а также запоминать, чтобы анализировать, результаты воздействия на узлы;
обеспечивать прогноз-контроль технологических нарушений, приводящих к возникновению дефектов (нарушение режима смазки, изменение в слое смазки на микроуровне, механические примеси от 0,9%, обводнение смазки от 1,5%);
выявлять 100% дефектов экипажной части подвижного состава, подшипниковых узлов, тяговых двигателей, редукторов и вести мониторинг их технического состояния с оценкой остаточного ресурса и предотказного состояния;
формировать на основе получаемой информации данные об объемах и сроках технического обслуживания и ремонта, что обеспечит устойчивый рост безаварийной работы ответственных узлов и агрегатов при существенном снижении издержек по обслуживанию.
Таким образом, создается основа для перехода на современные технологии ремонта подвижного состава – по его состоянию. Появление разрушающих дефектов в данном случае можно предупредить, а не ждать, как это обычно делается, когда произойдет поломка и, как следствие, отцепка в ремонт.
В целом две системы – ПАУК-11 и ПКО-Т – в состоянии обеспечить ведение электронного паспорта как на отдельные узлы подвижного состава (например, колесные пары), так и в целом на локомотивы и вагоны. Это снизит риски появления на сети РЖД контрафакта – подмена узлов и деталей подвижного состава может произойти, например, когда вагон будет находиться на территории сопредельных государств.
Остается добавить, что в 2017 году в ЦНТИБ (Москва) по запросу Федерального агентства железнодорожного транспорта под эгидой ПГУПС были представлены четыре инновационные технологии для железнодорожного транспорта: разработки в сфере магнитолевитационных транспортных систем, интеллектуальное электронное запорно-пломбировочное устройство, проект маневрового многотопливного газотурбовоза с газотурбинным двигателем ГТД-1250 и многоуровневая сетевая напольная система диагностики экипажной части подвижного состава ПАУК-11.
Это было в начале весны. А сейчас уже наступила осень. К сожалению, все эти инновации и сегодня остаются незамеченными на правительственном уровне как раз именно теми лицами, которые должны заботиться о развитии импортозамещения. Это свидетельствует о том, насколько укоренилась в чиновниках система смотреть на Запад и ждать, когда там появится новая технология, а потом ее догонять. На мой взгляд, возможности отечественной науки и техники должны находить применение в первую очередь именно в России. Они реально есть. Просто на них надо обратить внимание.
Анатолий Зайцев,
профессор Петербургского государственного университета путей сообщения
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим? Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные технологии. Российская наука способна предложить эффективные решения.
[~PREVIEW_TEXT] => Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим? Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные технологии. Российская наука способна предложить эффективные решения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1928793
[TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 14:00:46
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 325
[WIDTH] => 239
[FILE_SIZE] => 12614
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0ba
[FILE_NAME] => 24.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1897f381f644181b2b7e4aec78a6bfb8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0ba/24.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ba/24.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ba/24.jpg
[ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1928793
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => defekty-preduprezhdat-a-ne-zhdat
[~CODE] => defekty-preduprezhdat-a-ne-zhdat
[EXTERNAL_ID] => 356880
[~EXTERNAL_ID] => 356880
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 356844
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 356844
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 356880:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_META_KEYWORDS] => дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим? Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные технологии. Российская наука способна предложить эффективные решения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как сделать контакт колеса и рельса рабочим, а не разрушающим? Как снизить аварийность на сети РЖД? Для этого необходимо опираться на современные технологии. Российская наука способна предложить эффективные решения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефекты предупреждать, а не ждать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефекты предупреждать, а не ждать
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
