+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 19 (359) октябрь 2017

№ 19 (359) октябрь 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов?

Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов?
Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них?
Array
(
    [ID] => 356861
    [~ID] => 356861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? 
    [~NAME] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 12:57:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 12:57:41
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:57:41
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:57:41
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:00:38
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:00:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/novyy-preyskurant-ili-novaya-sistema-regulirovaniya-tarifov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/novyy-preyskurant-ili-novaya-sistema-regulirovaniya-tarifov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Однажды лебедь, рак и щука...

Одна из причин отсутствия нового Прейскуранта № 10-01 связана с тем, что тарифообразование затрагивает интересы абсолютно всех участников рынка транспортных услуг. С одной стороны, это позволяет выявить большее количество проблемных точек для конкретных пользователей, с другой – регламентация процесса весьма затруднительна, так как любые попытки одних участников отрасли что-либо изменить блокируются противоположным вектором интересов других.

Действительно, для большинства крупных грузоотправителей плата за железнодорожную перевозку – это неизбежные и необходимые для сбыта продукции дополнительные затраты, по сути, они воспринимаются как фискальный механизм. Поэтому перспектива достичь договоренности со всеми заинтересованными сторонами столь же иллюзорна, как, например, возможность согласования уровня налогов между государством и бизнесом или размеров таможенных сборов между ФТС и импортерами. Любой усредненный подход означает потерю доходов для одной из сторон.

Другая причина проволочек с новым прейскурантом сводится к тому, что тариф был и остается наиболее доступным, хотя и не всегда адекватным рычагом воздействия на другие отрасли экономики. Наиболее характерный пример – не слишком эффективные попытки решения проблем периодического дисбаланса спроса и предложения на внутреннем и внешнем рынках зерна за счет снижения тарифов на внутренние перевозки. Еще один пример – тарификация железнодорожных перевозок рыбы с Дальнего Востока в центр страны. Здесь нежелание заниматься более сложными проблемами, связанными с отсутствием инфраструктуры и нормальных условий взаимодействия в сегментах добычи, переработки и сбыта продукции, трансформировалось в так называемый запретительный железнодорожный тариф, и это притом, что его составляющая в цене продукта в среднем 2,5%, а нетарифные надбавки для каждого звена логистической цепочки в целом достигают 75%. В этих случаях системные проблемы обычно списывались на несбалансированный уровень тарифов, а неудачи в попытках достижения локальных решений выливались в предложения менять прейскурант в целом. Это неверный путь, поскольку тариф как таковой здесь ни при чем.


Пойти туда – не знаю куда, взять то – не знаю что

Следующий важный вопрос связан с обоснованностью появления нового прейскуранта в принципе. По сути, данный документ – всего лишь калькулятор стоимости услуг, оказываемых участниками перевозочного процесса. Если высчитанный по нему тариф кого-то не устраивает, то необходимо понять, под какую конфигурацию рынка должен быть настроен правильный калькулятор и какие четко определенные и формализованные качественные изменения планируются в части определения цен и выбора технологии перевозок. Конечно, некоторые проблемы в тарификации есть и сейчас, но они требуют вполне локальных решений. С этой точки зрения добиваться системной перестройки прейскуранта все равно что составлять меню с ценами на блюда, которых не было, нет и не предвидится.

Как минимум существуют два вопроса, которые не требуют перекраивания всей системы тарификации. Во-первых, это формирование инфраструктурного тарифа для независимых перевозчиков, которое остается дискуссионным вопросом в связи с нерешенной проблемой появления локальных оптимумов для частного сегмента на фоне роста не компенсированных доходами затрат в социально значимом сегменте. Во-вторых, это привлечение инвестиций в локомотивную тягу, которое с учетом в целом положительного опыта либерализации вагонной составляющей дискуссий и вопросов вызывать не должно, так как связано с выделением локомотивной составляющей в тарифах.

Наиболее же проблемным вопросом в части тарификации перевозок является дефицит финансирования основных фондов железнодорожного транспорта, причем не только для их развития, но и для воспроизводства. Прейскурант № 10-01 – один из основных документов, влияющих на формирование доходов перевозчика, и доходная часть бюджетов ОАО «РЖД» существенно зависит от структуры и системы построения тарифов. Но разве перевозчик располагает необходимой свободой маневра в сколько-нибудь значимом изменении тарифной нагрузки на потребителей? Третий класс грузов и поныне продолжает уходить на автотранспорт, а тарифы на отдельные грузы первого класса, в особенности на уголь, при действующем подходе к расчету себестоимости перевозок остаются убыточными. Однако сырьевые грузы никогда в истории железнодорожного транспорта не перевозились и не смогут перевозиться по себестоимости.

Еще в 1883 году С. Ю. Витте цитировал французского коллегу, указывая на то, что в области тарификации перево­зок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Данный подход и по сей день не потерял актуальности, к тому же в государствах, сопоставимых по расстояниям перево­зок с Россией, до сих пор не появилось примеров отсутствия дифференциации железнодорожных тарифов. Достаточно сравнить отечественную практику с системой тарификации, применяемой в США. В Прейскуранте № 10-01 с учетом дополнительных коэффициентов можно выделить 26 условных классов, в методических рекомендациях по тарификации грузовых перевозок в США присутствует 387 классов. Разница между максимальным и минимальным тарифами на среднем поясе дальности у нас доходит до 5,1 раза, у них – до 100,4 раза. Тарифы на перевозку угля в США на 40% ниже, чем в РФ. Но и это не все. Стоимость перевозки грузов на одном маршруте туда и обратно в США также может различаться в разы, если того требует рынок, и никаких нарушений антимонопольного законодательства при этом не происходит.

Поэтому ключевой вопрос тарифо­образования заключается вовсе не в низких тарифах на грузы первого класса, а вот о системе их регулирования в целом стоит подумать.


Налево пойдешь – коня потеряешь, направо пойдешь...

Из вышесказанного можно сделать два вывода. Первый таков: проблемы, создаваемые действующим Прейскурантом № 10-01, имеют локальные решения и не требуют глобальной переработки документа. Второй: задачи стратегического развития железнодорожного транспорта не могут быть решены новым прейскурантом и требуют изменения системы регулирования в целом.

Когда речь идет о базовых подходах к системе регулирования, возникает справедливый вопрос, которым, в частности, задаются в Минэкономразвития России: железнодорожный транспорт – это самостоятельная отрасль и автономный бизнес или это транспортный цех отраслей экономики? Кроме того, до сих пор не определена стратегия экономического развития целой страны, поскольку не сделан выбор, либеральным путем двигаться или консервативным.

Пока в России этот вопрос решается, Китай уже давно совершил мощный рывок в экономике, просто заменив союз «или» на «и», и успешно движется в обоих направлениях двумя потоками, каждый из которых выбирает, где ему лучше. Китайским экономистам хорошо известна теория о бинарно-сопряженных подсистемах, разработанная российским ученым и мыслителем Вигеном Геодакяном. Ее суть заключается в том, что любая система может быть жизнеспособной и развиваться только при условии, что состоит из двух подсистем – консервативной, отвечающей за устойчивость, и оперативной, отвечающей за адаптацию к внешней среде и изменчивость. Этот базовый закон характерен в первую очередь для всех природных явлений. Продвинутые ученые и управленцы, используя когнитивный, то есть междисциплинарный, подход, решили, что и в экономике не стоит изобретать велосипед, если все можно списать у муд­рой природы и, более того, применить бинарный подход, в том числе и в сфере тарифообразования на транспорте. Поэтому в наиболее развитых странах в системах государственного управления спокойно уживаются либеральная демократия и свободная экономика с одной стороны и жесткий консерватизм и государственное регулирование – с другой, но используются они только там, где это полезно.

В целом рецепт прост. В экономике может применяться жесткая система управления и регулирования в сфере использования недр, инфраструктурных монополий, системообразующих отраслей. Их не стоит либерализировать, разукрупнять и развивать мифическую конкуренцию. В малом и среднем бизнесе разумно использование предельно либеральной системы, где не надо никого поглощать, приструнивать и проверять по 40 раз в году.

Аналогичным образом можно поступить с железнодорожным транспортом. Здесь есть клиенты из сырьевого сектора, для которых железная дорога – это транспортный цех. ОАО «РЖД» не сможет на них заработать, но обслуживать их придется и сейчас, и в обозримом будущем. Но у перевозчика есть клиенты из более ликвидного сектора экономики, для которых железная дорога вполне может быть полноценным бизнес-партнером. Они не только могут, но и должны иметь различные предложения по набору услуг и при этом вполне способны платить за качественный сервис по договорным тарифам.

Поэтому ответ для Минэкономразвития таков: железнодорожный транспорт – это и транспортный цех, и самостоятельный бизнес, но все зависит от сегмента экономики клиента. Таким образом, для бинарной экономики нужен бинарный железнодорожный транспорт. Система договоров, структура и технология сбыта и, безусловно, тарифная политика должны быть дифференцированы по двум основным группам клиентов.

Кардинально решить системные проблемы не поможет ни старый, ни новый Прейскурант № 10-01. Для клиентов сырьевого сектора экономики необходимы долгосрочные договоры на организацию транспортного обслуживания, частью которых должны быть и тарифы, но лишь как производная от планов производственного развития, гарантированных стандартов транспортного обслуживания, реальной себестоимости перевозок и субсидиарной политики. Все это не может уместиться в тарифные схемы прейскуранта. Для клиентов из других секторов экономики нужен более широкий выбор услуг и договорной тариф. Конечно, система индикативных ставок в виде прейскуранта здесь не помешает, но это должен быть корпоративный документ, обеспечивающий свободу договора в зависимости от его конкретных условий.

Продолжение о том, как может выглядеть модель тарифного регулирования в этой бинарной системе, читайте в № 21 журнала «РЖД-Партнер»

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем

[~DETAIL_TEXT] =>

Однажды лебедь, рак и щука...

Одна из причин отсутствия нового Прейскуранта № 10-01 связана с тем, что тарифообразование затрагивает интересы абсолютно всех участников рынка транспортных услуг. С одной стороны, это позволяет выявить большее количество проблемных точек для конкретных пользователей, с другой – регламентация процесса весьма затруднительна, так как любые попытки одних участников отрасли что-либо изменить блокируются противоположным вектором интересов других.

Действительно, для большинства крупных грузоотправителей плата за железнодорожную перевозку – это неизбежные и необходимые для сбыта продукции дополнительные затраты, по сути, они воспринимаются как фискальный механизм. Поэтому перспектива достичь договоренности со всеми заинтересованными сторонами столь же иллюзорна, как, например, возможность согласования уровня налогов между государством и бизнесом или размеров таможенных сборов между ФТС и импортерами. Любой усредненный подход означает потерю доходов для одной из сторон.

Другая причина проволочек с новым прейскурантом сводится к тому, что тариф был и остается наиболее доступным, хотя и не всегда адекватным рычагом воздействия на другие отрасли экономики. Наиболее характерный пример – не слишком эффективные попытки решения проблем периодического дисбаланса спроса и предложения на внутреннем и внешнем рынках зерна за счет снижения тарифов на внутренние перевозки. Еще один пример – тарификация железнодорожных перевозок рыбы с Дальнего Востока в центр страны. Здесь нежелание заниматься более сложными проблемами, связанными с отсутствием инфраструктуры и нормальных условий взаимодействия в сегментах добычи, переработки и сбыта продукции, трансформировалось в так называемый запретительный железнодорожный тариф, и это притом, что его составляющая в цене продукта в среднем 2,5%, а нетарифные надбавки для каждого звена логистической цепочки в целом достигают 75%. В этих случаях системные проблемы обычно списывались на несбалансированный уровень тарифов, а неудачи в попытках достижения локальных решений выливались в предложения менять прейскурант в целом. Это неверный путь, поскольку тариф как таковой здесь ни при чем.


Пойти туда – не знаю куда, взять то – не знаю что

Следующий важный вопрос связан с обоснованностью появления нового прейскуранта в принципе. По сути, данный документ – всего лишь калькулятор стоимости услуг, оказываемых участниками перевозочного процесса. Если высчитанный по нему тариф кого-то не устраивает, то необходимо понять, под какую конфигурацию рынка должен быть настроен правильный калькулятор и какие четко определенные и формализованные качественные изменения планируются в части определения цен и выбора технологии перевозок. Конечно, некоторые проблемы в тарификации есть и сейчас, но они требуют вполне локальных решений. С этой точки зрения добиваться системной перестройки прейскуранта все равно что составлять меню с ценами на блюда, которых не было, нет и не предвидится.

Как минимум существуют два вопроса, которые не требуют перекраивания всей системы тарификации. Во-первых, это формирование инфраструктурного тарифа для независимых перевозчиков, которое остается дискуссионным вопросом в связи с нерешенной проблемой появления локальных оптимумов для частного сегмента на фоне роста не компенсированных доходами затрат в социально значимом сегменте. Во-вторых, это привлечение инвестиций в локомотивную тягу, которое с учетом в целом положительного опыта либерализации вагонной составляющей дискуссий и вопросов вызывать не должно, так как связано с выделением локомотивной составляющей в тарифах.

Наиболее же проблемным вопросом в части тарификации перевозок является дефицит финансирования основных фондов железнодорожного транспорта, причем не только для их развития, но и для воспроизводства. Прейскурант № 10-01 – один из основных документов, влияющих на формирование доходов перевозчика, и доходная часть бюджетов ОАО «РЖД» существенно зависит от структуры и системы построения тарифов. Но разве перевозчик располагает необходимой свободой маневра в сколько-нибудь значимом изменении тарифной нагрузки на потребителей? Третий класс грузов и поныне продолжает уходить на автотранспорт, а тарифы на отдельные грузы первого класса, в особенности на уголь, при действующем подходе к расчету себестоимости перевозок остаются убыточными. Однако сырьевые грузы никогда в истории железнодорожного транспорта не перевозились и не смогут перевозиться по себестоимости.

Еще в 1883 году С. Ю. Витте цитировал французского коллегу, указывая на то, что в области тарификации перево­зок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Данный подход и по сей день не потерял актуальности, к тому же в государствах, сопоставимых по расстояниям перево­зок с Россией, до сих пор не появилось примеров отсутствия дифференциации железнодорожных тарифов. Достаточно сравнить отечественную практику с системой тарификации, применяемой в США. В Прейскуранте № 10-01 с учетом дополнительных коэффициентов можно выделить 26 условных классов, в методических рекомендациях по тарификации грузовых перевозок в США присутствует 387 классов. Разница между максимальным и минимальным тарифами на среднем поясе дальности у нас доходит до 5,1 раза, у них – до 100,4 раза. Тарифы на перевозку угля в США на 40% ниже, чем в РФ. Но и это не все. Стоимость перевозки грузов на одном маршруте туда и обратно в США также может различаться в разы, если того требует рынок, и никаких нарушений антимонопольного законодательства при этом не происходит.

Поэтому ключевой вопрос тарифо­образования заключается вовсе не в низких тарифах на грузы первого класса, а вот о системе их регулирования в целом стоит подумать.


Налево пойдешь – коня потеряешь, направо пойдешь...

Из вышесказанного можно сделать два вывода. Первый таков: проблемы, создаваемые действующим Прейскурантом № 10-01, имеют локальные решения и не требуют глобальной переработки документа. Второй: задачи стратегического развития железнодорожного транспорта не могут быть решены новым прейскурантом и требуют изменения системы регулирования в целом.

Когда речь идет о базовых подходах к системе регулирования, возникает справедливый вопрос, которым, в частности, задаются в Минэкономразвития России: железнодорожный транспорт – это самостоятельная отрасль и автономный бизнес или это транспортный цех отраслей экономики? Кроме того, до сих пор не определена стратегия экономического развития целой страны, поскольку не сделан выбор, либеральным путем двигаться или консервативным.

Пока в России этот вопрос решается, Китай уже давно совершил мощный рывок в экономике, просто заменив союз «или» на «и», и успешно движется в обоих направлениях двумя потоками, каждый из которых выбирает, где ему лучше. Китайским экономистам хорошо известна теория о бинарно-сопряженных подсистемах, разработанная российским ученым и мыслителем Вигеном Геодакяном. Ее суть заключается в том, что любая система может быть жизнеспособной и развиваться только при условии, что состоит из двух подсистем – консервативной, отвечающей за устойчивость, и оперативной, отвечающей за адаптацию к внешней среде и изменчивость. Этот базовый закон характерен в первую очередь для всех природных явлений. Продвинутые ученые и управленцы, используя когнитивный, то есть междисциплинарный, подход, решили, что и в экономике не стоит изобретать велосипед, если все можно списать у муд­рой природы и, более того, применить бинарный подход, в том числе и в сфере тарифообразования на транспорте. Поэтому в наиболее развитых странах в системах государственного управления спокойно уживаются либеральная демократия и свободная экономика с одной стороны и жесткий консерватизм и государственное регулирование – с другой, но используются они только там, где это полезно.

В целом рецепт прост. В экономике может применяться жесткая система управления и регулирования в сфере использования недр, инфраструктурных монополий, системообразующих отраслей. Их не стоит либерализировать, разукрупнять и развивать мифическую конкуренцию. В малом и среднем бизнесе разумно использование предельно либеральной системы, где не надо никого поглощать, приструнивать и проверять по 40 раз в году.

Аналогичным образом можно поступить с железнодорожным транспортом. Здесь есть клиенты из сырьевого сектора, для которых железная дорога – это транспортный цех. ОАО «РЖД» не сможет на них заработать, но обслуживать их придется и сейчас, и в обозримом будущем. Но у перевозчика есть клиенты из более ликвидного сектора экономики, для которых железная дорога вполне может быть полноценным бизнес-партнером. Они не только могут, но и должны иметь различные предложения по набору услуг и при этом вполне способны платить за качественный сервис по договорным тарифам.

Поэтому ответ для Минэкономразвития таков: железнодорожный транспорт – это и транспортный цех, и самостоятельный бизнес, но все зависит от сегмента экономики клиента. Таким образом, для бинарной экономики нужен бинарный железнодорожный транспорт. Система договоров, структура и технология сбыта и, безусловно, тарифная политика должны быть дифференцированы по двум основным группам клиентов.

Кардинально решить системные проблемы не поможет ни старый, ни новый Прейскурант № 10-01. Для клиентов сырьевого сектора экономики необходимы долгосрочные договоры на организацию транспортного обслуживания, частью которых должны быть и тарифы, но лишь как производная от планов производственного развития, гарантированных стандартов транспортного обслуживания, реальной себестоимости перевозок и субсидиарной политики. Все это не может уместиться в тарифные схемы прейскуранта. Для клиентов из других секторов экономики нужен более широкий выбор услуг и договорной тариф. Конечно, система индикативных ставок в виде прейскуранта здесь не помешает, но это должен быть корпоративный документ, обеспечивающий свободу договора в зависимости от его конкретных условий.

Продолжение о том, как может выглядеть модель тарифного регулирования в этой бинарной системе, читайте в № 21 журнала «РЖД-Партнер»

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них? [~PREVIEW_TEXT] => Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928757 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:00:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 296 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 10483 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/43a [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ecb73153df4b7fb821f3d6cb10552b98 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/43a/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/43a/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/43a/5.jpg [ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-preyskurant-ili-novaya-sistema-regulirovaniya-tarifov- [~CODE] => novyy-preyskurant-ili-novaya-sistema-regulirovaniya-tarifov- [EXTERNAL_ID] => 356861 [~EXTERNAL_ID] => 356861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_META_KEYWORDS] => новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них? [ELEMENT_META_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? ) )

									Array
(
    [ID] => 356861
    [~ID] => 356861
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? 
    [~NAME] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 12:57:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 12:57:41
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:57:41
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 12:57:41
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:00:38
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:00:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/novyy-preyskurant-ili-novaya-sistema-regulirovaniya-tarifov-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/novyy-preyskurant-ili-novaya-sistema-regulirovaniya-tarifov-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Однажды лебедь, рак и щука...

Одна из причин отсутствия нового Прейскуранта № 10-01 связана с тем, что тарифообразование затрагивает интересы абсолютно всех участников рынка транспортных услуг. С одной стороны, это позволяет выявить большее количество проблемных точек для конкретных пользователей, с другой – регламентация процесса весьма затруднительна, так как любые попытки одних участников отрасли что-либо изменить блокируются противоположным вектором интересов других.

Действительно, для большинства крупных грузоотправителей плата за железнодорожную перевозку – это неизбежные и необходимые для сбыта продукции дополнительные затраты, по сути, они воспринимаются как фискальный механизм. Поэтому перспектива достичь договоренности со всеми заинтересованными сторонами столь же иллюзорна, как, например, возможность согласования уровня налогов между государством и бизнесом или размеров таможенных сборов между ФТС и импортерами. Любой усредненный подход означает потерю доходов для одной из сторон.

Другая причина проволочек с новым прейскурантом сводится к тому, что тариф был и остается наиболее доступным, хотя и не всегда адекватным рычагом воздействия на другие отрасли экономики. Наиболее характерный пример – не слишком эффективные попытки решения проблем периодического дисбаланса спроса и предложения на внутреннем и внешнем рынках зерна за счет снижения тарифов на внутренние перевозки. Еще один пример – тарификация железнодорожных перевозок рыбы с Дальнего Востока в центр страны. Здесь нежелание заниматься более сложными проблемами, связанными с отсутствием инфраструктуры и нормальных условий взаимодействия в сегментах добычи, переработки и сбыта продукции, трансформировалось в так называемый запретительный железнодорожный тариф, и это притом, что его составляющая в цене продукта в среднем 2,5%, а нетарифные надбавки для каждого звена логистической цепочки в целом достигают 75%. В этих случаях системные проблемы обычно списывались на несбалансированный уровень тарифов, а неудачи в попытках достижения локальных решений выливались в предложения менять прейскурант в целом. Это неверный путь, поскольку тариф как таковой здесь ни при чем.


Пойти туда – не знаю куда, взять то – не знаю что

Следующий важный вопрос связан с обоснованностью появления нового прейскуранта в принципе. По сути, данный документ – всего лишь калькулятор стоимости услуг, оказываемых участниками перевозочного процесса. Если высчитанный по нему тариф кого-то не устраивает, то необходимо понять, под какую конфигурацию рынка должен быть настроен правильный калькулятор и какие четко определенные и формализованные качественные изменения планируются в части определения цен и выбора технологии перевозок. Конечно, некоторые проблемы в тарификации есть и сейчас, но они требуют вполне локальных решений. С этой точки зрения добиваться системной перестройки прейскуранта все равно что составлять меню с ценами на блюда, которых не было, нет и не предвидится.

Как минимум существуют два вопроса, которые не требуют перекраивания всей системы тарификации. Во-первых, это формирование инфраструктурного тарифа для независимых перевозчиков, которое остается дискуссионным вопросом в связи с нерешенной проблемой появления локальных оптимумов для частного сегмента на фоне роста не компенсированных доходами затрат в социально значимом сегменте. Во-вторых, это привлечение инвестиций в локомотивную тягу, которое с учетом в целом положительного опыта либерализации вагонной составляющей дискуссий и вопросов вызывать не должно, так как связано с выделением локомотивной составляющей в тарифах.

Наиболее же проблемным вопросом в части тарификации перевозок является дефицит финансирования основных фондов железнодорожного транспорта, причем не только для их развития, но и для воспроизводства. Прейскурант № 10-01 – один из основных документов, влияющих на формирование доходов перевозчика, и доходная часть бюджетов ОАО «РЖД» существенно зависит от структуры и системы построения тарифов. Но разве перевозчик располагает необходимой свободой маневра в сколько-нибудь значимом изменении тарифной нагрузки на потребителей? Третий класс грузов и поныне продолжает уходить на автотранспорт, а тарифы на отдельные грузы первого класса, в особенности на уголь, при действующем подходе к расчету себестоимости перевозок остаются убыточными. Однако сырьевые грузы никогда в истории железнодорожного транспорта не перевозились и не смогут перевозиться по себестоимости.

Еще в 1883 году С. Ю. Витте цитировал французского коллегу, указывая на то, что в области тарификации перево­зок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Данный подход и по сей день не потерял актуальности, к тому же в государствах, сопоставимых по расстояниям перево­зок с Россией, до сих пор не появилось примеров отсутствия дифференциации железнодорожных тарифов. Достаточно сравнить отечественную практику с системой тарификации, применяемой в США. В Прейскуранте № 10-01 с учетом дополнительных коэффициентов можно выделить 26 условных классов, в методических рекомендациях по тарификации грузовых перевозок в США присутствует 387 классов. Разница между максимальным и минимальным тарифами на среднем поясе дальности у нас доходит до 5,1 раза, у них – до 100,4 раза. Тарифы на перевозку угля в США на 40% ниже, чем в РФ. Но и это не все. Стоимость перевозки грузов на одном маршруте туда и обратно в США также может различаться в разы, если того требует рынок, и никаких нарушений антимонопольного законодательства при этом не происходит.

Поэтому ключевой вопрос тарифо­образования заключается вовсе не в низких тарифах на грузы первого класса, а вот о системе их регулирования в целом стоит подумать.


Налево пойдешь – коня потеряешь, направо пойдешь...

Из вышесказанного можно сделать два вывода. Первый таков: проблемы, создаваемые действующим Прейскурантом № 10-01, имеют локальные решения и не требуют глобальной переработки документа. Второй: задачи стратегического развития железнодорожного транспорта не могут быть решены новым прейскурантом и требуют изменения системы регулирования в целом.

Когда речь идет о базовых подходах к системе регулирования, возникает справедливый вопрос, которым, в частности, задаются в Минэкономразвития России: железнодорожный транспорт – это самостоятельная отрасль и автономный бизнес или это транспортный цех отраслей экономики? Кроме того, до сих пор не определена стратегия экономического развития целой страны, поскольку не сделан выбор, либеральным путем двигаться или консервативным.

Пока в России этот вопрос решается, Китай уже давно совершил мощный рывок в экономике, просто заменив союз «или» на «и», и успешно движется в обоих направлениях двумя потоками, каждый из которых выбирает, где ему лучше. Китайским экономистам хорошо известна теория о бинарно-сопряженных подсистемах, разработанная российским ученым и мыслителем Вигеном Геодакяном. Ее суть заключается в том, что любая система может быть жизнеспособной и развиваться только при условии, что состоит из двух подсистем – консервативной, отвечающей за устойчивость, и оперативной, отвечающей за адаптацию к внешней среде и изменчивость. Этот базовый закон характерен в первую очередь для всех природных явлений. Продвинутые ученые и управленцы, используя когнитивный, то есть междисциплинарный, подход, решили, что и в экономике не стоит изобретать велосипед, если все можно списать у муд­рой природы и, более того, применить бинарный подход, в том числе и в сфере тарифообразования на транспорте. Поэтому в наиболее развитых странах в системах государственного управления спокойно уживаются либеральная демократия и свободная экономика с одной стороны и жесткий консерватизм и государственное регулирование – с другой, но используются они только там, где это полезно.

В целом рецепт прост. В экономике может применяться жесткая система управления и регулирования в сфере использования недр, инфраструктурных монополий, системообразующих отраслей. Их не стоит либерализировать, разукрупнять и развивать мифическую конкуренцию. В малом и среднем бизнесе разумно использование предельно либеральной системы, где не надо никого поглощать, приструнивать и проверять по 40 раз в году.

Аналогичным образом можно поступить с железнодорожным транспортом. Здесь есть клиенты из сырьевого сектора, для которых железная дорога – это транспортный цех. ОАО «РЖД» не сможет на них заработать, но обслуживать их придется и сейчас, и в обозримом будущем. Но у перевозчика есть клиенты из более ликвидного сектора экономики, для которых железная дорога вполне может быть полноценным бизнес-партнером. Они не только могут, но и должны иметь различные предложения по набору услуг и при этом вполне способны платить за качественный сервис по договорным тарифам.

Поэтому ответ для Минэкономразвития таков: железнодорожный транспорт – это и транспортный цех, и самостоятельный бизнес, но все зависит от сегмента экономики клиента. Таким образом, для бинарной экономики нужен бинарный железнодорожный транспорт. Система договоров, структура и технология сбыта и, безусловно, тарифная политика должны быть дифференцированы по двум основным группам клиентов.

Кардинально решить системные проблемы не поможет ни старый, ни новый Прейскурант № 10-01. Для клиентов сырьевого сектора экономики необходимы долгосрочные договоры на организацию транспортного обслуживания, частью которых должны быть и тарифы, но лишь как производная от планов производственного развития, гарантированных стандартов транспортного обслуживания, реальной себестоимости перевозок и субсидиарной политики. Все это не может уместиться в тарифные схемы прейскуранта. Для клиентов из других секторов экономики нужен более широкий выбор услуг и договорной тариф. Конечно, система индикативных ставок в виде прейскуранта здесь не помешает, но это должен быть корпоративный документ, обеспечивающий свободу договора в зависимости от его конкретных условий.

Продолжение о том, как может выглядеть модель тарифного регулирования в этой бинарной системе, читайте в № 21 журнала «РЖД-Партнер»

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем

[~DETAIL_TEXT] =>

Однажды лебедь, рак и щука...

Одна из причин отсутствия нового Прейскуранта № 10-01 связана с тем, что тарифообразование затрагивает интересы абсолютно всех участников рынка транспортных услуг. С одной стороны, это позволяет выявить большее количество проблемных точек для конкретных пользователей, с другой – регламентация процесса весьма затруднительна, так как любые попытки одних участников отрасли что-либо изменить блокируются противоположным вектором интересов других.

Действительно, для большинства крупных грузоотправителей плата за железнодорожную перевозку – это неизбежные и необходимые для сбыта продукции дополнительные затраты, по сути, они воспринимаются как фискальный механизм. Поэтому перспектива достичь договоренности со всеми заинтересованными сторонами столь же иллюзорна, как, например, возможность согласования уровня налогов между государством и бизнесом или размеров таможенных сборов между ФТС и импортерами. Любой усредненный подход означает потерю доходов для одной из сторон.

Другая причина проволочек с новым прейскурантом сводится к тому, что тариф был и остается наиболее доступным, хотя и не всегда адекватным рычагом воздействия на другие отрасли экономики. Наиболее характерный пример – не слишком эффективные попытки решения проблем периодического дисбаланса спроса и предложения на внутреннем и внешнем рынках зерна за счет снижения тарифов на внутренние перевозки. Еще один пример – тарификация железнодорожных перевозок рыбы с Дальнего Востока в центр страны. Здесь нежелание заниматься более сложными проблемами, связанными с отсутствием инфраструктуры и нормальных условий взаимодействия в сегментах добычи, переработки и сбыта продукции, трансформировалось в так называемый запретительный железнодорожный тариф, и это притом, что его составляющая в цене продукта в среднем 2,5%, а нетарифные надбавки для каждого звена логистической цепочки в целом достигают 75%. В этих случаях системные проблемы обычно списывались на несбалансированный уровень тарифов, а неудачи в попытках достижения локальных решений выливались в предложения менять прейскурант в целом. Это неверный путь, поскольку тариф как таковой здесь ни при чем.


Пойти туда – не знаю куда, взять то – не знаю что

Следующий важный вопрос связан с обоснованностью появления нового прейскуранта в принципе. По сути, данный документ – всего лишь калькулятор стоимости услуг, оказываемых участниками перевозочного процесса. Если высчитанный по нему тариф кого-то не устраивает, то необходимо понять, под какую конфигурацию рынка должен быть настроен правильный калькулятор и какие четко определенные и формализованные качественные изменения планируются в части определения цен и выбора технологии перевозок. Конечно, некоторые проблемы в тарификации есть и сейчас, но они требуют вполне локальных решений. С этой точки зрения добиваться системной перестройки прейскуранта все равно что составлять меню с ценами на блюда, которых не было, нет и не предвидится.

Как минимум существуют два вопроса, которые не требуют перекраивания всей системы тарификации. Во-первых, это формирование инфраструктурного тарифа для независимых перевозчиков, которое остается дискуссионным вопросом в связи с нерешенной проблемой появления локальных оптимумов для частного сегмента на фоне роста не компенсированных доходами затрат в социально значимом сегменте. Во-вторых, это привлечение инвестиций в локомотивную тягу, которое с учетом в целом положительного опыта либерализации вагонной составляющей дискуссий и вопросов вызывать не должно, так как связано с выделением локомотивной составляющей в тарифах.

Наиболее же проблемным вопросом в части тарификации перевозок является дефицит финансирования основных фондов железнодорожного транспорта, причем не только для их развития, но и для воспроизводства. Прейскурант № 10-01 – один из основных документов, влияющих на формирование доходов перевозчика, и доходная часть бюджетов ОАО «РЖД» существенно зависит от структуры и системы построения тарифов. Но разве перевозчик располагает необходимой свободой маневра в сколько-нибудь значимом изменении тарифной нагрузки на потребителей? Третий класс грузов и поныне продолжает уходить на автотранспорт, а тарифы на отдельные грузы первого класса, в особенности на уголь, при действующем подходе к расчету себестоимости перевозок остаются убыточными. Однако сырьевые грузы никогда в истории железнодорожного транспорта не перевозились и не смогут перевозиться по себестоимости.

Еще в 1883 году С. Ю. Витте цитировал французского коллегу, указывая на то, что в области тарификации перево­зок существует одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Данный подход и по сей день не потерял актуальности, к тому же в государствах, сопоставимых по расстояниям перево­зок с Россией, до сих пор не появилось примеров отсутствия дифференциации железнодорожных тарифов. Достаточно сравнить отечественную практику с системой тарификации, применяемой в США. В Прейскуранте № 10-01 с учетом дополнительных коэффициентов можно выделить 26 условных классов, в методических рекомендациях по тарификации грузовых перевозок в США присутствует 387 классов. Разница между максимальным и минимальным тарифами на среднем поясе дальности у нас доходит до 5,1 раза, у них – до 100,4 раза. Тарифы на перевозку угля в США на 40% ниже, чем в РФ. Но и это не все. Стоимость перевозки грузов на одном маршруте туда и обратно в США также может различаться в разы, если того требует рынок, и никаких нарушений антимонопольного законодательства при этом не происходит.

Поэтому ключевой вопрос тарифо­образования заключается вовсе не в низких тарифах на грузы первого класса, а вот о системе их регулирования в целом стоит подумать.


Налево пойдешь – коня потеряешь, направо пойдешь...

Из вышесказанного можно сделать два вывода. Первый таков: проблемы, создаваемые действующим Прейскурантом № 10-01, имеют локальные решения и не требуют глобальной переработки документа. Второй: задачи стратегического развития железнодорожного транспорта не могут быть решены новым прейскурантом и требуют изменения системы регулирования в целом.

Когда речь идет о базовых подходах к системе регулирования, возникает справедливый вопрос, которым, в частности, задаются в Минэкономразвития России: железнодорожный транспорт – это самостоятельная отрасль и автономный бизнес или это транспортный цех отраслей экономики? Кроме того, до сих пор не определена стратегия экономического развития целой страны, поскольку не сделан выбор, либеральным путем двигаться или консервативным.

Пока в России этот вопрос решается, Китай уже давно совершил мощный рывок в экономике, просто заменив союз «или» на «и», и успешно движется в обоих направлениях двумя потоками, каждый из которых выбирает, где ему лучше. Китайским экономистам хорошо известна теория о бинарно-сопряженных подсистемах, разработанная российским ученым и мыслителем Вигеном Геодакяном. Ее суть заключается в том, что любая система может быть жизнеспособной и развиваться только при условии, что состоит из двух подсистем – консервативной, отвечающей за устойчивость, и оперативной, отвечающей за адаптацию к внешней среде и изменчивость. Этот базовый закон характерен в первую очередь для всех природных явлений. Продвинутые ученые и управленцы, используя когнитивный, то есть междисциплинарный, подход, решили, что и в экономике не стоит изобретать велосипед, если все можно списать у муд­рой природы и, более того, применить бинарный подход, в том числе и в сфере тарифообразования на транспорте. Поэтому в наиболее развитых странах в системах государственного управления спокойно уживаются либеральная демократия и свободная экономика с одной стороны и жесткий консерватизм и государственное регулирование – с другой, но используются они только там, где это полезно.

В целом рецепт прост. В экономике может применяться жесткая система управления и регулирования в сфере использования недр, инфраструктурных монополий, системообразующих отраслей. Их не стоит либерализировать, разукрупнять и развивать мифическую конкуренцию. В малом и среднем бизнесе разумно использование предельно либеральной системы, где не надо никого поглощать, приструнивать и проверять по 40 раз в году.

Аналогичным образом можно поступить с железнодорожным транспортом. Здесь есть клиенты из сырьевого сектора, для которых железная дорога – это транспортный цех. ОАО «РЖД» не сможет на них заработать, но обслуживать их придется и сейчас, и в обозримом будущем. Но у перевозчика есть клиенты из более ликвидного сектора экономики, для которых железная дорога вполне может быть полноценным бизнес-партнером. Они не только могут, но и должны иметь различные предложения по набору услуг и при этом вполне способны платить за качественный сервис по договорным тарифам.

Поэтому ответ для Минэкономразвития таков: железнодорожный транспорт – это и транспортный цех, и самостоятельный бизнес, но все зависит от сегмента экономики клиента. Таким образом, для бинарной экономики нужен бинарный железнодорожный транспорт. Система договоров, структура и технология сбыта и, безусловно, тарифная политика должны быть дифференцированы по двум основным группам клиентов.

Кардинально решить системные проблемы не поможет ни старый, ни новый Прейскурант № 10-01. Для клиентов сырьевого сектора экономики необходимы долгосрочные договоры на организацию транспортного обслуживания, частью которых должны быть и тарифы, но лишь как производная от планов производственного развития, гарантированных стандартов транспортного обслуживания, реальной себестоимости перевозок и субсидиарной политики. Все это не может уместиться в тарифные схемы прейскуранта. Для клиентов из других секторов экономики нужен более широкий выбор услуг и договорной тариф. Конечно, система индикативных ставок в виде прейскуранта здесь не помешает, но это должен быть корпоративный документ, обеспечивающий свободу договора в зависимости от его конкретных условий.

Продолжение о том, как может выглядеть модель тарифного регулирования в этой бинарной системе, читайте в № 21 журнала «РЖД-Партнер»

Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них? [~PREVIEW_TEXT] => Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928757 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:00:38 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 296 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 10483 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/43a [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ecb73153df4b7fb821f3d6cb10552b98 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/43a/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/43a/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/43a/5.jpg [ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928757 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyy-preyskurant-ili-novaya-sistema-regulirovaniya-tarifov- [~CODE] => novyy-preyskurant-ili-novaya-sistema-regulirovaniya-tarifov- [EXTERNAL_ID] => 356861 [~EXTERNAL_ID] => 356861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_META_KEYWORDS] => новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них? [ELEMENT_META_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос, связанный с созданием нового Прейскуранта № 10-01, сохранял актуальность с начала 1990-х гг., и в то же время его обсуждение активизировалось почти сразу же после принятия нового Тарифного руководства в 2003-м. Однако если интерес к обновлению тарифной политики в сфере железнодорожных перевозок столь постоянен, то почему до сих пор нет нового документа, регулирующего цены на них? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый прейскурант или новая система регулирования тарифов? ) )
РЖД-Партнер

Железная дорога под ключ

Железная дорога под ключ
Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман.
Array
(
    [ID] => 356862
    [~ID] => 356862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Железная дорога под ключ
    [~NAME] => Железная дорога под ключ
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:00:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:00:52
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:00:52
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:00:52
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:04:20
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:04:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/zheleznaya-doroga-pod-klyuch/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/zheleznaya-doroga-pod-klyuch/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Филиал обширных компетенций

– Евгений Викторович, расскажите, пожалуйста, о деятельности компании. Какова ее основная специализация?

– Московский проектно-изыскательский институт «Мосжелдорпроект» является филиалом АО «Росжелдорпроект». По своей сути это институт комплексного проектирования железнодорожной инфраструктуры, объектов промышленного и гражданского строительства.

Проще говоря, мы выполняем весь комплекс проектных работ – начиная от создания идеи, предпроектной проработки, сбора исходных данных, проектирования и заканчивая осуществлением авторского надзора. Основной сферой нашей работы является железная дорога – развитие инфраструктуры, повышение транспортной доступности для населения и гостей Москвы и Московской области, внедрение современных технологий в процесс управления перевозками и внутренними инженерными системами и, конечно, повышение безопасности на железной дороге.

Относительно недавним приобретением стал опыт проектирования объектов культурного наследия – например, при разработке проекта реставрации и приспособления памятника архитектуры XVII века «Главный дом городской усадьбы Куракиных» и реставрации вокзального комплекса в Нижнем Новгороде для ЧМ-2018.

Нашими специалистами ведется постоянный поиск наиболее оптимальных решений с индивидуальным подходом к каждому объекту.

– Для такого внушительного объема работ требуется соответствующее оборудование, как бы Вы оценили уровень технического оснащения предприятия?

– Разумеется, оборудование отвечает всем современным требованиям. Наши специалисты обеспечены новой вычислительной техникой и необходимым набором прикладных программ, в том числе и собственной разработки. Изыскательские подразделения оснащены высокопроизводительным геодезическим оборудованием, в частности оптическими приборами, и роботизированными электронными тахеометрами, которые позволяют работать дистанционно и очень удобны при выносе проекта в натуру. А наше геологическое подразделение обеспечено буровым оборудованием и грунтовой лабораторией.

– Если говорить о кадровом потенциале, какова численность сотрудников института?

– Сегодня в институте работает более 300 высококвалифицированных специалистов. Хотелось бы добавить, что, помимо московского отделения, у института есть Орловский сектор отдела сигнализации, централизации, блокировки и связи, а также сектор отдела пути и станции в городе Калуге. Наши специалисты – это команда профессионалов, обладающих знаниями и опытом, необходимым для решения самых сложных задач. Мы уделяем особое внимание сохранению и развитию кадрового состава. Для этого активно привлекаем молодых специалистов и создаем все условия для максимальной реализации потенциала сотрудников компании.

– Взаимодействуете ли вы с профильными вузами, могут ли студенты проходить практику в компании?

– Как раз в этом году в рамках XII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи наша головная организация – АО «Росжелдорпроект» – и Российский университет транспорта (МИИТ) заключили соглашение о сотрудничестве по профессиональной подготовке железнодорожников. Документ подразумевает совместное осуществление профориентационной и довузовской работы, подготовку студентов, оказание им дополнительных образовательных услуг, организацию дипломного проектирования по актуальным вопросам, а также организацию производственной практики студентов.

Кроме того, планируется осуществлять переподготовку и повышение квалификации руководителей и специалистов.


Новое кольцо столицы

– Давайте перейдем непосредственно к практической стороне работы компании. Можете ли Вы выделить наиболее важные проекты, реализованные при участии «Мосжелдорпроекта»?

– В качестве одного из знаковых проектов я бы выделил Московское центральное кольцо (МЦК). Реализация этого проекта потребовала внести изменения в управление проектированием и позволила получить уникальный опыт, что значительно повысило нашу квалификацию и производственный потенциал. Не буду отрицать, что это достаточно сложный объект транспортной инфраструктуры. Основная сложность заключалась в том, что кольцо располагается вблизи центральной части города, вокруг сосредоточены городские коммунальные сети, путепроводы и радиальные направления железной дороги. Плюс ко всему рядом располагаются жилые и промышленные зоны, а значит, мы должны были внедрить проектные решения таким образом, чтобы привычный ритм жизни города не был нарушен. Но при четком взаимодействии строительных, железно­дорожных и городских организаций нам удалось успешно реализовать проект.

– Какие работы были проведены институтом в рамках проекта МЦК?

– Помимо реконструкции непосредственно железнодорожного полотна, модернизации подверглись все искусственные сооружения на объекте. А это 34 железнодорожных путепровода и моста, а также девять городских (автомобильных) путепроводов. Также были произведены работы по строительству двух новых и реконструкции трех существующих тяговых подстанций и возведению 31 остановочного пункта. Тут важно отметить, что 19 из них являются транспортно-пересадочными узлами (ТПУ), обеспечивающими пересадку пассажиров на другие виды городского транспорта.

– Скажите, работаете ли вы со сторонними заказчиками, кроме ОАО «РЖД»?

– Да, в этом году институт выиграл большой конкурс на право выполнения проектно-изыскательских работ для строительства транспортно-пересадочных узлов и внеуличных пешеходных переходов на МЦК. Всего предусмотрено 11 объектов строительства.

При разработке проекта перед филиалом стоит целый ряд задач. В первую очередь – обеспечение безопасности, комфорта и экономии времени при проходе пешеходов через МЦК и пересадке пассажиров на другие виды транспорта. Во-вторых, строительство транспортно-пересадочных узлов создает условия и предпосылки для развития прилегающих территорий, которые в данный момент в лучшем случае используются как склады, а чаще – просто простаивают. Транспортная доступность – это точка роста как для сферы недвижимости, так и для коммерческой деятельности и обеспечения новых рабочих мест. Это очень ответственная работа, так как технологические объекты, входящие в состав ТПУ, относятся к особо опасным, технически сложным и уникальным.

Сейчас специалисты ведут проектирование более чем по 70 объектам сторонних организаций.


Скорости придут в область

– Реализует ли институт проекты на радиальных направлениях Московской железной дороги?

– Сейчас мы как раз заканчиваем проектирование по одному из ключевых проектов – организации ускоренного движения электропоездов на участке Москва – Одинцово Московской железной дороги. Дело в том, что город Одинцово в последнее время развивается достаточно активно и существующие провозные мощности не всегда способны справиться с пассажиропотоком. Поэтому нужна модернизация инфраструктуры, которая позволит обеспечить бесперебойную связь между Москвой и областью и улучшить транспортное обслуживание населения Одинцовского района. Вдобавок ко всему появляется возможность улучшить транспортное обслуживание строящегося инновационного центра «Сколково».

– Можете более подробно осветить ход проектирования?

– На данный момент мы подготовили восемь этапов, так называемых титулов стройки. В первую очередь будет осуществ­ляться строительство главных путей на участке Кунцево-1 – Одинцово. На этом участке также предусмотрено наличие пяти остановочных пунктов и реконструкция непосредственно ст. Одинцово. Планируется построить четыре пешеходных тоннеля, путепровод через МКАД, а также городской пешеходный мост. По данному этапу мы получили положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» еще в начале 2015 года.

Во вторую очередь предполагается построить 5 км третьего и четвертого главных путей на перегоне Фили – Кунцево-1 с остановочным пунктом Славянский Бульвар, пешеходным тоннелем и ст. Кунцево-1. Также будет построен путепровод по Минской улице и т. д.

– Правильно ли я понимаю, что при реализации проекта реконструкция затронет и станцию Москва-Товарная-Смоленская?

– Совершенно верно, это будет сделано для того, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск и отстой ускоренных электропоездов в направлении на Усово и Одинцово. А уже затем будет проведена модернизация станции Москва-Пассажирская-Смоленская, где предполагается снос вагонного депо, здания и платформ ФГУП «Почта России», а также багажного отделения с последующим переносом их в Кунцево.

– Выделяете ли Вы иные приритетные проекты, к реализации которых планируется приступить в перс­пективе?

– Озвучивать какие-то конкретные проекты я пока не стану. Но скажу, что мы и дальше планируем работать с Московским центральным кольцом для увеличения его пропускной способности. Также будем принимать участие в проектах по реконструкции железнодорожных вокзалов и строительству транспортно-пересадочных комплексов.

Основные направления деятельности «Мосжелдорпроекта»:
инженерные изыскания в строительстве
проектирование объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта
проектирование систем электрификации и электроснабжения
проектирование, разработка и внедрение систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
проектирование инженерного оборудования, сетей и систем
проектирование объектов промышленного и гражданского строительства,
в том числе социально-культурного и бытового назначения, а также объектов культурного наследия [~DETAIL_TEXT] =>

Филиал обширных компетенций

– Евгений Викторович, расскажите, пожалуйста, о деятельности компании. Какова ее основная специализация?

– Московский проектно-изыскательский институт «Мосжелдорпроект» является филиалом АО «Росжелдорпроект». По своей сути это институт комплексного проектирования железнодорожной инфраструктуры, объектов промышленного и гражданского строительства.

Проще говоря, мы выполняем весь комплекс проектных работ – начиная от создания идеи, предпроектной проработки, сбора исходных данных, проектирования и заканчивая осуществлением авторского надзора. Основной сферой нашей работы является железная дорога – развитие инфраструктуры, повышение транспортной доступности для населения и гостей Москвы и Московской области, внедрение современных технологий в процесс управления перевозками и внутренними инженерными системами и, конечно, повышение безопасности на железной дороге.

Относительно недавним приобретением стал опыт проектирования объектов культурного наследия – например, при разработке проекта реставрации и приспособления памятника архитектуры XVII века «Главный дом городской усадьбы Куракиных» и реставрации вокзального комплекса в Нижнем Новгороде для ЧМ-2018.

Нашими специалистами ведется постоянный поиск наиболее оптимальных решений с индивидуальным подходом к каждому объекту.

– Для такого внушительного объема работ требуется соответствующее оборудование, как бы Вы оценили уровень технического оснащения предприятия?

– Разумеется, оборудование отвечает всем современным требованиям. Наши специалисты обеспечены новой вычислительной техникой и необходимым набором прикладных программ, в том числе и собственной разработки. Изыскательские подразделения оснащены высокопроизводительным геодезическим оборудованием, в частности оптическими приборами, и роботизированными электронными тахеометрами, которые позволяют работать дистанционно и очень удобны при выносе проекта в натуру. А наше геологическое подразделение обеспечено буровым оборудованием и грунтовой лабораторией.

– Если говорить о кадровом потенциале, какова численность сотрудников института?

– Сегодня в институте работает более 300 высококвалифицированных специалистов. Хотелось бы добавить, что, помимо московского отделения, у института есть Орловский сектор отдела сигнализации, централизации, блокировки и связи, а также сектор отдела пути и станции в городе Калуге. Наши специалисты – это команда профессионалов, обладающих знаниями и опытом, необходимым для решения самых сложных задач. Мы уделяем особое внимание сохранению и развитию кадрового состава. Для этого активно привлекаем молодых специалистов и создаем все условия для максимальной реализации потенциала сотрудников компании.

– Взаимодействуете ли вы с профильными вузами, могут ли студенты проходить практику в компании?

– Как раз в этом году в рамках XII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи наша головная организация – АО «Росжелдорпроект» – и Российский университет транспорта (МИИТ) заключили соглашение о сотрудничестве по профессиональной подготовке железнодорожников. Документ подразумевает совместное осуществление профориентационной и довузовской работы, подготовку студентов, оказание им дополнительных образовательных услуг, организацию дипломного проектирования по актуальным вопросам, а также организацию производственной практики студентов.

Кроме того, планируется осуществлять переподготовку и повышение квалификации руководителей и специалистов.


Новое кольцо столицы

– Давайте перейдем непосредственно к практической стороне работы компании. Можете ли Вы выделить наиболее важные проекты, реализованные при участии «Мосжелдорпроекта»?

– В качестве одного из знаковых проектов я бы выделил Московское центральное кольцо (МЦК). Реализация этого проекта потребовала внести изменения в управление проектированием и позволила получить уникальный опыт, что значительно повысило нашу квалификацию и производственный потенциал. Не буду отрицать, что это достаточно сложный объект транспортной инфраструктуры. Основная сложность заключалась в том, что кольцо располагается вблизи центральной части города, вокруг сосредоточены городские коммунальные сети, путепроводы и радиальные направления железной дороги. Плюс ко всему рядом располагаются жилые и промышленные зоны, а значит, мы должны были внедрить проектные решения таким образом, чтобы привычный ритм жизни города не был нарушен. Но при четком взаимодействии строительных, железно­дорожных и городских организаций нам удалось успешно реализовать проект.

– Какие работы были проведены институтом в рамках проекта МЦК?

– Помимо реконструкции непосредственно железнодорожного полотна, модернизации подверглись все искусственные сооружения на объекте. А это 34 железнодорожных путепровода и моста, а также девять городских (автомобильных) путепроводов. Также были произведены работы по строительству двух новых и реконструкции трех существующих тяговых подстанций и возведению 31 остановочного пункта. Тут важно отметить, что 19 из них являются транспортно-пересадочными узлами (ТПУ), обеспечивающими пересадку пассажиров на другие виды городского транспорта.

– Скажите, работаете ли вы со сторонними заказчиками, кроме ОАО «РЖД»?

– Да, в этом году институт выиграл большой конкурс на право выполнения проектно-изыскательских работ для строительства транспортно-пересадочных узлов и внеуличных пешеходных переходов на МЦК. Всего предусмотрено 11 объектов строительства.

При разработке проекта перед филиалом стоит целый ряд задач. В первую очередь – обеспечение безопасности, комфорта и экономии времени при проходе пешеходов через МЦК и пересадке пассажиров на другие виды транспорта. Во-вторых, строительство транспортно-пересадочных узлов создает условия и предпосылки для развития прилегающих территорий, которые в данный момент в лучшем случае используются как склады, а чаще – просто простаивают. Транспортная доступность – это точка роста как для сферы недвижимости, так и для коммерческой деятельности и обеспечения новых рабочих мест. Это очень ответственная работа, так как технологические объекты, входящие в состав ТПУ, относятся к особо опасным, технически сложным и уникальным.

Сейчас специалисты ведут проектирование более чем по 70 объектам сторонних организаций.


Скорости придут в область

– Реализует ли институт проекты на радиальных направлениях Московской железной дороги?

– Сейчас мы как раз заканчиваем проектирование по одному из ключевых проектов – организации ускоренного движения электропоездов на участке Москва – Одинцово Московской железной дороги. Дело в том, что город Одинцово в последнее время развивается достаточно активно и существующие провозные мощности не всегда способны справиться с пассажиропотоком. Поэтому нужна модернизация инфраструктуры, которая позволит обеспечить бесперебойную связь между Москвой и областью и улучшить транспортное обслуживание населения Одинцовского района. Вдобавок ко всему появляется возможность улучшить транспортное обслуживание строящегося инновационного центра «Сколково».

– Можете более подробно осветить ход проектирования?

– На данный момент мы подготовили восемь этапов, так называемых титулов стройки. В первую очередь будет осуществ­ляться строительство главных путей на участке Кунцево-1 – Одинцово. На этом участке также предусмотрено наличие пяти остановочных пунктов и реконструкция непосредственно ст. Одинцово. Планируется построить четыре пешеходных тоннеля, путепровод через МКАД, а также городской пешеходный мост. По данному этапу мы получили положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» еще в начале 2015 года.

Во вторую очередь предполагается построить 5 км третьего и четвертого главных путей на перегоне Фили – Кунцево-1 с остановочным пунктом Славянский Бульвар, пешеходным тоннелем и ст. Кунцево-1. Также будет построен путепровод по Минской улице и т. д.

– Правильно ли я понимаю, что при реализации проекта реконструкция затронет и станцию Москва-Товарная-Смоленская?

– Совершенно верно, это будет сделано для того, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск и отстой ускоренных электропоездов в направлении на Усово и Одинцово. А уже затем будет проведена модернизация станции Москва-Пассажирская-Смоленская, где предполагается снос вагонного депо, здания и платформ ФГУП «Почта России», а также багажного отделения с последующим переносом их в Кунцево.

– Выделяете ли Вы иные приритетные проекты, к реализации которых планируется приступить в перс­пективе?

– Озвучивать какие-то конкретные проекты я пока не стану. Но скажу, что мы и дальше планируем работать с Московским центральным кольцом для увеличения его пропускной способности. Также будем принимать участие в проектах по реконструкции железнодорожных вокзалов и строительству транспортно-пересадочных комплексов.

Основные направления деятельности «Мосжелдорпроекта»:
инженерные изыскания в строительстве
проектирование объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта
проектирование систем электрификации и электроснабжения
проектирование, разработка и внедрение систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
проектирование инженерного оборудования, сетей и систем
проектирование объектов промышленного и гражданского строительства,
в том числе социально-культурного и бытового назначения, а также объектов культурного наследия [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман. [~PREVIEW_TEXT] => Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928759 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:04:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 227 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 9288 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f92 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c94fc37bc6da142d2cf93703ec2043c2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f92/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f92/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f92/6.jpg [ALT] => Железная дорога под ключ [TITLE] => Железная дорога под ключ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928759 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaya-doroga-pod-klyuch [~CODE] => zheleznaya-doroga-pod-klyuch [EXTERNAL_ID] => 356862 [~EXTERNAL_ID] => 356862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога под ключ [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога под ключ [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман. [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога под ключ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога под ключ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога под ключ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога под ключ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога под ключ ) )

									Array
(
    [ID] => 356862
    [~ID] => 356862
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Железная дорога под ключ
    [~NAME] => Железная дорога под ключ
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:00:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:00:52
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:00:52
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:00:52
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:04:20
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:04:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/zheleznaya-doroga-pod-klyuch/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/zheleznaya-doroga-pod-klyuch/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Филиал обширных компетенций

– Евгений Викторович, расскажите, пожалуйста, о деятельности компании. Какова ее основная специализация?

– Московский проектно-изыскательский институт «Мосжелдорпроект» является филиалом АО «Росжелдорпроект». По своей сути это институт комплексного проектирования железнодорожной инфраструктуры, объектов промышленного и гражданского строительства.

Проще говоря, мы выполняем весь комплекс проектных работ – начиная от создания идеи, предпроектной проработки, сбора исходных данных, проектирования и заканчивая осуществлением авторского надзора. Основной сферой нашей работы является железная дорога – развитие инфраструктуры, повышение транспортной доступности для населения и гостей Москвы и Московской области, внедрение современных технологий в процесс управления перевозками и внутренними инженерными системами и, конечно, повышение безопасности на железной дороге.

Относительно недавним приобретением стал опыт проектирования объектов культурного наследия – например, при разработке проекта реставрации и приспособления памятника архитектуры XVII века «Главный дом городской усадьбы Куракиных» и реставрации вокзального комплекса в Нижнем Новгороде для ЧМ-2018.

Нашими специалистами ведется постоянный поиск наиболее оптимальных решений с индивидуальным подходом к каждому объекту.

– Для такого внушительного объема работ требуется соответствующее оборудование, как бы Вы оценили уровень технического оснащения предприятия?

– Разумеется, оборудование отвечает всем современным требованиям. Наши специалисты обеспечены новой вычислительной техникой и необходимым набором прикладных программ, в том числе и собственной разработки. Изыскательские подразделения оснащены высокопроизводительным геодезическим оборудованием, в частности оптическими приборами, и роботизированными электронными тахеометрами, которые позволяют работать дистанционно и очень удобны при выносе проекта в натуру. А наше геологическое подразделение обеспечено буровым оборудованием и грунтовой лабораторией.

– Если говорить о кадровом потенциале, какова численность сотрудников института?

– Сегодня в институте работает более 300 высококвалифицированных специалистов. Хотелось бы добавить, что, помимо московского отделения, у института есть Орловский сектор отдела сигнализации, централизации, блокировки и связи, а также сектор отдела пути и станции в городе Калуге. Наши специалисты – это команда профессионалов, обладающих знаниями и опытом, необходимым для решения самых сложных задач. Мы уделяем особое внимание сохранению и развитию кадрового состава. Для этого активно привлекаем молодых специалистов и создаем все условия для максимальной реализации потенциала сотрудников компании.

– Взаимодействуете ли вы с профильными вузами, могут ли студенты проходить практику в компании?

– Как раз в этом году в рамках XII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи наша головная организация – АО «Росжелдорпроект» – и Российский университет транспорта (МИИТ) заключили соглашение о сотрудничестве по профессиональной подготовке железнодорожников. Документ подразумевает совместное осуществление профориентационной и довузовской работы, подготовку студентов, оказание им дополнительных образовательных услуг, организацию дипломного проектирования по актуальным вопросам, а также организацию производственной практики студентов.

Кроме того, планируется осуществлять переподготовку и повышение квалификации руководителей и специалистов.


Новое кольцо столицы

– Давайте перейдем непосредственно к практической стороне работы компании. Можете ли Вы выделить наиболее важные проекты, реализованные при участии «Мосжелдорпроекта»?

– В качестве одного из знаковых проектов я бы выделил Московское центральное кольцо (МЦК). Реализация этого проекта потребовала внести изменения в управление проектированием и позволила получить уникальный опыт, что значительно повысило нашу квалификацию и производственный потенциал. Не буду отрицать, что это достаточно сложный объект транспортной инфраструктуры. Основная сложность заключалась в том, что кольцо располагается вблизи центральной части города, вокруг сосредоточены городские коммунальные сети, путепроводы и радиальные направления железной дороги. Плюс ко всему рядом располагаются жилые и промышленные зоны, а значит, мы должны были внедрить проектные решения таким образом, чтобы привычный ритм жизни города не был нарушен. Но при четком взаимодействии строительных, железно­дорожных и городских организаций нам удалось успешно реализовать проект.

– Какие работы были проведены институтом в рамках проекта МЦК?

– Помимо реконструкции непосредственно железнодорожного полотна, модернизации подверглись все искусственные сооружения на объекте. А это 34 железнодорожных путепровода и моста, а также девять городских (автомобильных) путепроводов. Также были произведены работы по строительству двух новых и реконструкции трех существующих тяговых подстанций и возведению 31 остановочного пункта. Тут важно отметить, что 19 из них являются транспортно-пересадочными узлами (ТПУ), обеспечивающими пересадку пассажиров на другие виды городского транспорта.

– Скажите, работаете ли вы со сторонними заказчиками, кроме ОАО «РЖД»?

– Да, в этом году институт выиграл большой конкурс на право выполнения проектно-изыскательских работ для строительства транспортно-пересадочных узлов и внеуличных пешеходных переходов на МЦК. Всего предусмотрено 11 объектов строительства.

При разработке проекта перед филиалом стоит целый ряд задач. В первую очередь – обеспечение безопасности, комфорта и экономии времени при проходе пешеходов через МЦК и пересадке пассажиров на другие виды транспорта. Во-вторых, строительство транспортно-пересадочных узлов создает условия и предпосылки для развития прилегающих территорий, которые в данный момент в лучшем случае используются как склады, а чаще – просто простаивают. Транспортная доступность – это точка роста как для сферы недвижимости, так и для коммерческой деятельности и обеспечения новых рабочих мест. Это очень ответственная работа, так как технологические объекты, входящие в состав ТПУ, относятся к особо опасным, технически сложным и уникальным.

Сейчас специалисты ведут проектирование более чем по 70 объектам сторонних организаций.


Скорости придут в область

– Реализует ли институт проекты на радиальных направлениях Московской железной дороги?

– Сейчас мы как раз заканчиваем проектирование по одному из ключевых проектов – организации ускоренного движения электропоездов на участке Москва – Одинцово Московской железной дороги. Дело в том, что город Одинцово в последнее время развивается достаточно активно и существующие провозные мощности не всегда способны справиться с пассажиропотоком. Поэтому нужна модернизация инфраструктуры, которая позволит обеспечить бесперебойную связь между Москвой и областью и улучшить транспортное обслуживание населения Одинцовского района. Вдобавок ко всему появляется возможность улучшить транспортное обслуживание строящегося инновационного центра «Сколково».

– Можете более подробно осветить ход проектирования?

– На данный момент мы подготовили восемь этапов, так называемых титулов стройки. В первую очередь будет осуществ­ляться строительство главных путей на участке Кунцево-1 – Одинцово. На этом участке также предусмотрено наличие пяти остановочных пунктов и реконструкция непосредственно ст. Одинцово. Планируется построить четыре пешеходных тоннеля, путепровод через МКАД, а также городской пешеходный мост. По данному этапу мы получили положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» еще в начале 2015 года.

Во вторую очередь предполагается построить 5 км третьего и четвертого главных путей на перегоне Фили – Кунцево-1 с остановочным пунктом Славянский Бульвар, пешеходным тоннелем и ст. Кунцево-1. Также будет построен путепровод по Минской улице и т. д.

– Правильно ли я понимаю, что при реализации проекта реконструкция затронет и станцию Москва-Товарная-Смоленская?

– Совершенно верно, это будет сделано для того, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск и отстой ускоренных электропоездов в направлении на Усово и Одинцово. А уже затем будет проведена модернизация станции Москва-Пассажирская-Смоленская, где предполагается снос вагонного депо, здания и платформ ФГУП «Почта России», а также багажного отделения с последующим переносом их в Кунцево.

– Выделяете ли Вы иные приритетные проекты, к реализации которых планируется приступить в перс­пективе?

– Озвучивать какие-то конкретные проекты я пока не стану. Но скажу, что мы и дальше планируем работать с Московским центральным кольцом для увеличения его пропускной способности. Также будем принимать участие в проектах по реконструкции железнодорожных вокзалов и строительству транспортно-пересадочных комплексов.

Основные направления деятельности «Мосжелдорпроекта»:
инженерные изыскания в строительстве
проектирование объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта
проектирование систем электрификации и электроснабжения
проектирование, разработка и внедрение систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
проектирование инженерного оборудования, сетей и систем
проектирование объектов промышленного и гражданского строительства,
в том числе социально-культурного и бытового назначения, а также объектов культурного наследия [~DETAIL_TEXT] =>

Филиал обширных компетенций

– Евгений Викторович, расскажите, пожалуйста, о деятельности компании. Какова ее основная специализация?

– Московский проектно-изыскательский институт «Мосжелдорпроект» является филиалом АО «Росжелдорпроект». По своей сути это институт комплексного проектирования железнодорожной инфраструктуры, объектов промышленного и гражданского строительства.

Проще говоря, мы выполняем весь комплекс проектных работ – начиная от создания идеи, предпроектной проработки, сбора исходных данных, проектирования и заканчивая осуществлением авторского надзора. Основной сферой нашей работы является железная дорога – развитие инфраструктуры, повышение транспортной доступности для населения и гостей Москвы и Московской области, внедрение современных технологий в процесс управления перевозками и внутренними инженерными системами и, конечно, повышение безопасности на железной дороге.

Относительно недавним приобретением стал опыт проектирования объектов культурного наследия – например, при разработке проекта реставрации и приспособления памятника архитектуры XVII века «Главный дом городской усадьбы Куракиных» и реставрации вокзального комплекса в Нижнем Новгороде для ЧМ-2018.

Нашими специалистами ведется постоянный поиск наиболее оптимальных решений с индивидуальным подходом к каждому объекту.

– Для такого внушительного объема работ требуется соответствующее оборудование, как бы Вы оценили уровень технического оснащения предприятия?

– Разумеется, оборудование отвечает всем современным требованиям. Наши специалисты обеспечены новой вычислительной техникой и необходимым набором прикладных программ, в том числе и собственной разработки. Изыскательские подразделения оснащены высокопроизводительным геодезическим оборудованием, в частности оптическими приборами, и роботизированными электронными тахеометрами, которые позволяют работать дистанционно и очень удобны при выносе проекта в натуру. А наше геологическое подразделение обеспечено буровым оборудованием и грунтовой лабораторией.

– Если говорить о кадровом потенциале, какова численность сотрудников института?

– Сегодня в институте работает более 300 высококвалифицированных специалистов. Хотелось бы добавить, что, помимо московского отделения, у института есть Орловский сектор отдела сигнализации, централизации, блокировки и связи, а также сектор отдела пути и станции в городе Калуге. Наши специалисты – это команда профессионалов, обладающих знаниями и опытом, необходимым для решения самых сложных задач. Мы уделяем особое внимание сохранению и развитию кадрового состава. Для этого активно привлекаем молодых специалистов и создаем все условия для максимальной реализации потенциала сотрудников компании.

– Взаимодействуете ли вы с профильными вузами, могут ли студенты проходить практику в компании?

– Как раз в этом году в рамках XII Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи наша головная организация – АО «Росжелдорпроект» – и Российский университет транспорта (МИИТ) заключили соглашение о сотрудничестве по профессиональной подготовке железнодорожников. Документ подразумевает совместное осуществление профориентационной и довузовской работы, подготовку студентов, оказание им дополнительных образовательных услуг, организацию дипломного проектирования по актуальным вопросам, а также организацию производственной практики студентов.

Кроме того, планируется осуществлять переподготовку и повышение квалификации руководителей и специалистов.


Новое кольцо столицы

– Давайте перейдем непосредственно к практической стороне работы компании. Можете ли Вы выделить наиболее важные проекты, реализованные при участии «Мосжелдорпроекта»?

– В качестве одного из знаковых проектов я бы выделил Московское центральное кольцо (МЦК). Реализация этого проекта потребовала внести изменения в управление проектированием и позволила получить уникальный опыт, что значительно повысило нашу квалификацию и производственный потенциал. Не буду отрицать, что это достаточно сложный объект транспортной инфраструктуры. Основная сложность заключалась в том, что кольцо располагается вблизи центральной части города, вокруг сосредоточены городские коммунальные сети, путепроводы и радиальные направления железной дороги. Плюс ко всему рядом располагаются жилые и промышленные зоны, а значит, мы должны были внедрить проектные решения таким образом, чтобы привычный ритм жизни города не был нарушен. Но при четком взаимодействии строительных, железно­дорожных и городских организаций нам удалось успешно реализовать проект.

– Какие работы были проведены институтом в рамках проекта МЦК?

– Помимо реконструкции непосредственно железнодорожного полотна, модернизации подверглись все искусственные сооружения на объекте. А это 34 железнодорожных путепровода и моста, а также девять городских (автомобильных) путепроводов. Также были произведены работы по строительству двух новых и реконструкции трех существующих тяговых подстанций и возведению 31 остановочного пункта. Тут важно отметить, что 19 из них являются транспортно-пересадочными узлами (ТПУ), обеспечивающими пересадку пассажиров на другие виды городского транспорта.

– Скажите, работаете ли вы со сторонними заказчиками, кроме ОАО «РЖД»?

– Да, в этом году институт выиграл большой конкурс на право выполнения проектно-изыскательских работ для строительства транспортно-пересадочных узлов и внеуличных пешеходных переходов на МЦК. Всего предусмотрено 11 объектов строительства.

При разработке проекта перед филиалом стоит целый ряд задач. В первую очередь – обеспечение безопасности, комфорта и экономии времени при проходе пешеходов через МЦК и пересадке пассажиров на другие виды транспорта. Во-вторых, строительство транспортно-пересадочных узлов создает условия и предпосылки для развития прилегающих территорий, которые в данный момент в лучшем случае используются как склады, а чаще – просто простаивают. Транспортная доступность – это точка роста как для сферы недвижимости, так и для коммерческой деятельности и обеспечения новых рабочих мест. Это очень ответственная работа, так как технологические объекты, входящие в состав ТПУ, относятся к особо опасным, технически сложным и уникальным.

Сейчас специалисты ведут проектирование более чем по 70 объектам сторонних организаций.


Скорости придут в область

– Реализует ли институт проекты на радиальных направлениях Московской железной дороги?

– Сейчас мы как раз заканчиваем проектирование по одному из ключевых проектов – организации ускоренного движения электропоездов на участке Москва – Одинцово Московской железной дороги. Дело в том, что город Одинцово в последнее время развивается достаточно активно и существующие провозные мощности не всегда способны справиться с пассажиропотоком. Поэтому нужна модернизация инфраструктуры, которая позволит обеспечить бесперебойную связь между Москвой и областью и улучшить транспортное обслуживание населения Одинцовского района. Вдобавок ко всему появляется возможность улучшить транспортное обслуживание строящегося инновационного центра «Сколково».

– Можете более подробно осветить ход проектирования?

– На данный момент мы подготовили восемь этапов, так называемых титулов стройки. В первую очередь будет осуществ­ляться строительство главных путей на участке Кунцево-1 – Одинцово. На этом участке также предусмотрено наличие пяти остановочных пунктов и реконструкция непосредственно ст. Одинцово. Планируется построить четыре пешеходных тоннеля, путепровод через МКАД, а также городской пешеходный мост. По данному этапу мы получили положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» еще в начале 2015 года.

Во вторую очередь предполагается построить 5 км третьего и четвертого главных путей на перегоне Фили – Кунцево-1 с остановочным пунктом Славянский Бульвар, пешеходным тоннелем и ст. Кунцево-1. Также будет построен путепровод по Минской улице и т. д.

– Правильно ли я понимаю, что при реализации проекта реконструкция затронет и станцию Москва-Товарная-Смоленская?

– Совершенно верно, это будет сделано для того, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск и отстой ускоренных электропоездов в направлении на Усово и Одинцово. А уже затем будет проведена модернизация станции Москва-Пассажирская-Смоленская, где предполагается снос вагонного депо, здания и платформ ФГУП «Почта России», а также багажного отделения с последующим переносом их в Кунцево.

– Выделяете ли Вы иные приритетные проекты, к реализации которых планируется приступить в перс­пективе?

– Озвучивать какие-то конкретные проекты я пока не стану. Но скажу, что мы и дальше планируем работать с Московским центральным кольцом для увеличения его пропускной способности. Также будем принимать участие в проектах по реконструкции железнодорожных вокзалов и строительству транспортно-пересадочных комплексов.

Основные направления деятельности «Мосжелдорпроекта»:
инженерные изыскания в строительстве
проектирование объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта
проектирование систем электрификации и электроснабжения
проектирование, разработка и внедрение систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
проектирование инженерного оборудования, сетей и систем
проектирование объектов промышленного и гражданского строительства,
в том числе социально-культурного и бытового назначения, а также объектов культурного наследия [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман. [~PREVIEW_TEXT] => Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928759 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:04:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 227 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 9288 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f92 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c94fc37bc6da142d2cf93703ec2043c2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f92/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f92/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f92/6.jpg [ALT] => Железная дорога под ключ [TITLE] => Железная дорога под ключ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928759 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zheleznaya-doroga-pod-klyuch [~CODE] => zheleznaya-doroga-pod-klyuch [EXTERNAL_ID] => 356862 [~EXTERNAL_ID] => 356862 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная дорога под ключ [SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога под ключ [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман. [ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога под ключ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вся железнодорожная инфраструктура в России вот уже 180 лет держится не на мостах и локомотивах, реформах и гигантских инвестициях, а на людях. И в первую очередь на тех, кто стоит у истоков строительства, – на проектировщиках. О подготовке и реализации наиболее значимых для страны транспортных проектов «РЖД-Партнеру» рассказал директор института «Мосжелдорпроект» Евгений Шехтман. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога под ключ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога под ключ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога под ключ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога под ключ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога под ключ ) )
РЖД-Партнер

Новые рубежи Севморпути

В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем?
Array
(
    [ID] => 356863
    [~ID] => 356863
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Новые рубежи Севморпути
    [~NAME] => Новые рубежи Севморпути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:04:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:04:33
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:04:33
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:04:33
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:07:31
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:07:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/novye-rubezhi-sevmorputi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/novye-rubezhi-sevmorputi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что имеем сегодня?

Даже неполный перечень материковых и шельфовых месторождений Заполярья, недавно открытых или уже разрабатываемых, впечатляет: Штокмановское, Бованенковское и Южно-Тамбейское газовые, Варандейское, Приразломное и Новопор­товское нефтяные, Таймырский угольный бассейн, золотосодержащие руды Певека, Томторское комплексное редкометальное месторождение. По оценкам некоторых экспертов, грузовая база Российской Арктики только в перспективе до 2020 года составляет не менее 40 млн т, в том числе СПГ – 16,5 млн т (запуск первой очереди завода «Ямал СПГ» в ноябре 2017 г.), сырой нефти – 8 млн т (проекты «Лукойла» и «Газпром нефти»), угля – 10 млн т (компания «Восток­Уголь»). К 2030-му совокупная грузовая база Заполярья может вырасти до 70 млн т.

Эти цифры недавно были подтверждены официальным прогнозом Минприроды России объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне РФ минерального сырья в акватории Северного морского пути на период до 2030 года.

Такой потенциал Заполярья позволяет с уверенностью прогнозировать резкий рост перевозок по СМП начиная с 2018 года. Но улучшится ли ледовая обстановка на трассе и сможет ли инфраструктура арктического маршрута справиться с растущими объемами грузопотоков?


Лед тронулся

За последнее десятилетие потепление в Арктике значительно усилилось и составило к настоящему времени +4°С зимой и +2°С летом. Ускорилось и сокращение площади морского арктического льда в летний период. Особенно это заметно на восточном участке СМП. Наблюдаемая здесь в сентябре минимальная площадь льда сократилась с 2000 года более чем в 3 раза. Толщина льда в зимний период также уменьшилась.

Есть оптимистичные прогнозы, говорящие о том, что многолетний лед в Арктике может исчезнуть уже через 30–35 лет, и в этом случае Северный Ледовитый океан станет замерзать, как обычные моря, только зимой. Также в научном сообществе есть и те, кто придерживается прямо противоположной точки зрения, говоря о том, что сейчас происходит пик 30-летнего цикла потепления, который сменится таким же по длительности цик­лом похолодания. Таким образом, ледяной покров в Арктике в любом случае будет присутствовать, и это потребует сохранения и развития российского ледокольного флота.  


Спускаем на воду

Наибольшее значение для транзитных перевозок по СМП имеют ледоколы-лидеры (берущие на себя задачу по прокладке каналов во льдах) и линейные ледо­колы, проводящие суда. В настоящее время в ведении ФГУП «Росморпорт» находится 36 дизель-электрических ледо­колов разной мощности. Они обеспечивают ледокольную проводку в зимнюю навигацию во всех портах, где она требуется. Возраст большинства ледоколов «Росморпорта» составляет 35–40 лет. С 2020 года начнется сокращение их количества из-за списания выработавших свой ресурс судов. Назрел вопрос обновления флота. В 2015–2016 гг. ФГУП «Росморпорт» уже ввело в эксплуатацию три новых дизель-электрических ледокола мощностью 16 МВт – «Влади­восток», «Мурманск» и «Новороссийск». Но для растущего по СМП грузо­потока этого явно недостаточно.

Основную работу по проводке торговых судов по трассе СМП осуществляет атомный ледокольный флот. На балансе ФГУП «Атомфлот» находится четыре действующих атомных ледокола: два с двухреакторной ядерной энергетической установкой – «Ямал» (1992 г. постройки) и «50 лет Победы» (2007 г.), а также «Таймыр» (1988 г.) и «Вайгач» (1990 г.) с однореакторной.

В конце 2018 – начале 2019 года будет введен в эксплуатацию первый из трех универсальных атомных ледоколов серии 22220 – «Арктика». Судно оснащено двухреакторной ядерной установкой и является двухосадочным, что позволяет ледоколу при глубокой осадке проламывать льды на морских маршрутах, а при мелкой – работать в руслах рек, тем самым замещая собой ледоколы сразу двух типов: «Арктика» (старой серии) и «Таймыр». Атомный ледокол этой же серии проекта «Сибирь» спущен на воду в сентябре 2017-го. Срок сдачи – конец 2020 года. Третий ледокол – «Урал» – планируется сдать до конца 2021-го. Мощность каждого ледокола серии – 60 МВт.

Тем не менее общая численность ледокольного флота на СМП не увеличится, так как приближаются сроки вывода из эксплуатации старых ледоколов «Таймыр», «Ямал» и «Вайгач». В СМИ появились сообщения о том, что «Атомфлот» рассматривает варианты строительства еще четырех ледоколов. Решение может быть принято весной 2018 года. В настоящее время решается вопрос о проектировании судов и месте их строи­тельства. Предполагается, что ледоколы новой серии могут быть как двухтопливными (СПГ и дизтопливо), так и атомными. Согласно предварительной оценке стоимость атомного ледокола составит примерно 20 млрд руб., двухтопливного – 14 млрд руб. Для решения одновременно двух задач (организация круглогодичной навигации на восточном участке СМП и проводка крупнотоннажных судов) в ЦКБ «Айсберг» проектируется атомный ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт.
Стоимость судна составляет более 70 млрд руб. Кроме того, для строительства такого гиганта необходима модернизация верфи, на которой будет строиться ледокол. По некоторым сообщениям СМИ, государство не справляется с финансированием строительства и ищет частных соинвесторов на данный проект.


Коммерческий флот

В то же время компании, осваивающие арктические месторождения, а также судо­владельцы идут путем проектирования и строительства торгового флота, максимально не зависящего от наличия или отсутствия ледокольной проводки. Сейчас в явном фаворе транспортные суда с ледовым классом ARC7. Он позволяет судам, следующим из юго-западной части Карского моря в западном направлении, круглогодично, независимо от типа ледовых условий, обходиться без помощи ледокола. Такой класс имеют контейнеровозы «Норильского никеля» одно­именной серии, ему же соответствуют новые газовозы типа «Ямалмакс». Первый газовоз этой серии «Кристоф де Маржери» в марте этого года осуществил тестовый заход в недавно построенный порт Сабетта. Кроме него, до конца 2020 года будет построено еще
14 газовозов этой же серии.

Серьезным прорывом в проектировании и строительстве коммерческих судов для Арктики стало применение винторулевой колонки Azipod известной фирмы ABB. Колонка совмещает в себе функции двигателя и активного руля. Azipod поз­воляет существенно увеличивать эффективность взламывания льда при движении кормой вперед, а также дает судну очень важную для движения во льдах высокую маневренность. В частности, для разворота во льду толщиной 1,7 м газовозу «Кристоф де Маржери» (его длина 299 м) требуется радиус всего лишь в 1,76 м. Такая высокая маневренность помогает современным арктическим судам значительно снизить потребность во вспомогательном флоте в акватории портов.


Новые гавани

В прошлом и нынешнем годах в Заполярье начали свою работу несколько новых портовых сооружений. Терминал «Ворота Арктики», расположенный в Обской губе на полуострове Ямал, осуществил первую отгрузку нефти Новопортовского месторождения в конце мая 2016-го. Его мощность составляет до
8,5 млн т в год. Нефть поступает на терминал с Новопортовcкого нефтегазоконденсатного месторождения по трубопроводу протяженностью более 100 км. В связи с малыми глубинами в Обской губе терминал находится в 3,5 км от берега, что сделало необходимым при проектировании и строительстве учесть его работу при сжатии льдами толщиной свыше 2 м.

Свои первые отгрузки в ноябре текущего года начнет порт Сабетта. Он построен для отгрузки углеводородов Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, в том числе сжиженного природного газа по проекту «Ямал СПГ». Первая очередь завода мощностью 5,5 млн т будет запущена уже в но­ябре. Ввод в эксплуатацию еще двух линий увеличит к 2020 году отгрузку СПГ через Сабетту до 16,5 млн т. Правительство РФ рассматривает порт как многоцелевой. Его задача – не только обеспечить освоение Ямала, но и дать новый импульс развитию Северного морского пути.  

В 2019 году будет полностью введен в эксплуатацию порт Чайка, предназначенный в первую очередь для вывоза высококачественного угля с полуострова Таймыр. Мощности порта будут вводиться поэтапно. Уже сейчас действует временный причал. В 2018-м компания «ВостокУголь» планирует отгрузку угля через порт Чайка в объеме свыше 5 млн т. К 2025-му через порт предполагается переваливать уже до 30 млн т.


Экономический резон

Одним из основных факторов привлекательности разработки материковых и шельфовых месторождений в Заполярье является практически полное отсутствие сухопутной составляющей при транспортировке продукции потребителю. Нефтедобывающие платформы отгружают сырую нефть непосредственно на танкер, газоперерабатывающий завод «Ямал СПГ» расположен в непосредственной близости от порта Сабетта, самые дальние участки угольного месторождения на Таймыре находятся в 200 км от порта Чайка.

В одном из своих интервью председатель правления УК «ВостокУголь» Александр Исаев сообщил о структуре себестоимости 1 т угольной продукции: добыча угля плюс его перевозка в порт – $20, перевалка в порту – $5, ледокольная проводка по СМП – $10, морской фрахт до Амстердама – $20. Итого получается $55 за тонну (на условиях CIF). Не надо сложных расчетов, чтобы понять, что этот проект добычи угля на Таймыре с его транспортировкой по Севморпути является высокорентабельным.


Взгляд в будущее

Важно отметить, что транзитные перевозки по Севморпути в рекордном 2016 году оказались на уровне 214 тыс. т – это всего 3% от общего объема за указанный период. А ведь еще совсем недавно перспективы Северного морского пути связывали прежде всего с транзитом. «Ждать роста транзитных перевозок по СМП, особенно появления контейнерных линий, не имеет смысла, – уверен директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Несмотря на это обновление ледокольного флота нужно, но по принципиально другим причинам. Нам жизненно необходимо осваивать наш Север, учиться работать с открытыми месторождениями, добывать полезные ископаемые и вывозить их с экономической выгодой. Для этого нужен полярный коммерческий флот, ледоколы, а также государственные инвестиции».

При опережающем финансировании обновления и развития ледокольного флота со стороны государства и в условиях сокращения площади льда в Арктике Северной морской путь ждет бурный рост грузоперевозок. Но оба фактора под вопросом. Тем не менее развитие коммерческого флота большой грузоподъемности и высокого уровня ледового усиления, позволяющего этим судам практически на 100% обходиться без ледокольной проводки на западном участке СМП (к которому примыкают все основные материковые и шельфовые месторождения Заполярья), может обеспечить рост перевозок по Севморпути к 2020 году в 3–4 раза, а к 2030-му – в 6–8 раз по отношению к нынешнему уровню. С такими темпами буквально через 5–7 лет уже будет не узнать наше Заполярье.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что имеем сегодня?

Даже неполный перечень материковых и шельфовых месторождений Заполярья, недавно открытых или уже разрабатываемых, впечатляет: Штокмановское, Бованенковское и Южно-Тамбейское газовые, Варандейское, Приразломное и Новопор­товское нефтяные, Таймырский угольный бассейн, золотосодержащие руды Певека, Томторское комплексное редкометальное месторождение. По оценкам некоторых экспертов, грузовая база Российской Арктики только в перспективе до 2020 года составляет не менее 40 млн т, в том числе СПГ – 16,5 млн т (запуск первой очереди завода «Ямал СПГ» в ноябре 2017 г.), сырой нефти – 8 млн т (проекты «Лукойла» и «Газпром нефти»), угля – 10 млн т (компания «Восток­Уголь»). К 2030-му совокупная грузовая база Заполярья может вырасти до 70 млн т.

Эти цифры недавно были подтверждены официальным прогнозом Минприроды России объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне РФ минерального сырья в акватории Северного морского пути на период до 2030 года.

Такой потенциал Заполярья позволяет с уверенностью прогнозировать резкий рост перевозок по СМП начиная с 2018 года. Но улучшится ли ледовая обстановка на трассе и сможет ли инфраструктура арктического маршрута справиться с растущими объемами грузопотоков?


Лед тронулся

За последнее десятилетие потепление в Арктике значительно усилилось и составило к настоящему времени +4°С зимой и +2°С летом. Ускорилось и сокращение площади морского арктического льда в летний период. Особенно это заметно на восточном участке СМП. Наблюдаемая здесь в сентябре минимальная площадь льда сократилась с 2000 года более чем в 3 раза. Толщина льда в зимний период также уменьшилась.

Есть оптимистичные прогнозы, говорящие о том, что многолетний лед в Арктике может исчезнуть уже через 30–35 лет, и в этом случае Северный Ледовитый океан станет замерзать, как обычные моря, только зимой. Также в научном сообществе есть и те, кто придерживается прямо противоположной точки зрения, говоря о том, что сейчас происходит пик 30-летнего цикла потепления, который сменится таким же по длительности цик­лом похолодания. Таким образом, ледяной покров в Арктике в любом случае будет присутствовать, и это потребует сохранения и развития российского ледокольного флота.  


Спускаем на воду

Наибольшее значение для транзитных перевозок по СМП имеют ледоколы-лидеры (берущие на себя задачу по прокладке каналов во льдах) и линейные ледо­колы, проводящие суда. В настоящее время в ведении ФГУП «Росморпорт» находится 36 дизель-электрических ледо­колов разной мощности. Они обеспечивают ледокольную проводку в зимнюю навигацию во всех портах, где она требуется. Возраст большинства ледоколов «Росморпорта» составляет 35–40 лет. С 2020 года начнется сокращение их количества из-за списания выработавших свой ресурс судов. Назрел вопрос обновления флота. В 2015–2016 гг. ФГУП «Росморпорт» уже ввело в эксплуатацию три новых дизель-электрических ледокола мощностью 16 МВт – «Влади­восток», «Мурманск» и «Новороссийск». Но для растущего по СМП грузо­потока этого явно недостаточно.

Основную работу по проводке торговых судов по трассе СМП осуществляет атомный ледокольный флот. На балансе ФГУП «Атомфлот» находится четыре действующих атомных ледокола: два с двухреакторной ядерной энергетической установкой – «Ямал» (1992 г. постройки) и «50 лет Победы» (2007 г.), а также «Таймыр» (1988 г.) и «Вайгач» (1990 г.) с однореакторной.

В конце 2018 – начале 2019 года будет введен в эксплуатацию первый из трех универсальных атомных ледоколов серии 22220 – «Арктика». Судно оснащено двухреакторной ядерной установкой и является двухосадочным, что позволяет ледоколу при глубокой осадке проламывать льды на морских маршрутах, а при мелкой – работать в руслах рек, тем самым замещая собой ледоколы сразу двух типов: «Арктика» (старой серии) и «Таймыр». Атомный ледокол этой же серии проекта «Сибирь» спущен на воду в сентябре 2017-го. Срок сдачи – конец 2020 года. Третий ледокол – «Урал» – планируется сдать до конца 2021-го. Мощность каждого ледокола серии – 60 МВт.

Тем не менее общая численность ледокольного флота на СМП не увеличится, так как приближаются сроки вывода из эксплуатации старых ледоколов «Таймыр», «Ямал» и «Вайгач». В СМИ появились сообщения о том, что «Атомфлот» рассматривает варианты строительства еще четырех ледоколов. Решение может быть принято весной 2018 года. В настоящее время решается вопрос о проектировании судов и месте их строи­тельства. Предполагается, что ледоколы новой серии могут быть как двухтопливными (СПГ и дизтопливо), так и атомными. Согласно предварительной оценке стоимость атомного ледокола составит примерно 20 млрд руб., двухтопливного – 14 млрд руб. Для решения одновременно двух задач (организация круглогодичной навигации на восточном участке СМП и проводка крупнотоннажных судов) в ЦКБ «Айсберг» проектируется атомный ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт.
Стоимость судна составляет более 70 млрд руб. Кроме того, для строительства такого гиганта необходима модернизация верфи, на которой будет строиться ледокол. По некоторым сообщениям СМИ, государство не справляется с финансированием строительства и ищет частных соинвесторов на данный проект.


Коммерческий флот

В то же время компании, осваивающие арктические месторождения, а также судо­владельцы идут путем проектирования и строительства торгового флота, максимально не зависящего от наличия или отсутствия ледокольной проводки. Сейчас в явном фаворе транспортные суда с ледовым классом ARC7. Он позволяет судам, следующим из юго-западной части Карского моря в западном направлении, круглогодично, независимо от типа ледовых условий, обходиться без помощи ледокола. Такой класс имеют контейнеровозы «Норильского никеля» одно­именной серии, ему же соответствуют новые газовозы типа «Ямалмакс». Первый газовоз этой серии «Кристоф де Маржери» в марте этого года осуществил тестовый заход в недавно построенный порт Сабетта. Кроме него, до конца 2020 года будет построено еще
14 газовозов этой же серии.

Серьезным прорывом в проектировании и строительстве коммерческих судов для Арктики стало применение винторулевой колонки Azipod известной фирмы ABB. Колонка совмещает в себе функции двигателя и активного руля. Azipod поз­воляет существенно увеличивать эффективность взламывания льда при движении кормой вперед, а также дает судну очень важную для движения во льдах высокую маневренность. В частности, для разворота во льду толщиной 1,7 м газовозу «Кристоф де Маржери» (его длина 299 м) требуется радиус всего лишь в 1,76 м. Такая высокая маневренность помогает современным арктическим судам значительно снизить потребность во вспомогательном флоте в акватории портов.


Новые гавани

В прошлом и нынешнем годах в Заполярье начали свою работу несколько новых портовых сооружений. Терминал «Ворота Арктики», расположенный в Обской губе на полуострове Ямал, осуществил первую отгрузку нефти Новопортовского месторождения в конце мая 2016-го. Его мощность составляет до
8,5 млн т в год. Нефть поступает на терминал с Новопортовcкого нефтегазоконденсатного месторождения по трубопроводу протяженностью более 100 км. В связи с малыми глубинами в Обской губе терминал находится в 3,5 км от берега, что сделало необходимым при проектировании и строительстве учесть его работу при сжатии льдами толщиной свыше 2 м.

Свои первые отгрузки в ноябре текущего года начнет порт Сабетта. Он построен для отгрузки углеводородов Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, в том числе сжиженного природного газа по проекту «Ямал СПГ». Первая очередь завода мощностью 5,5 млн т будет запущена уже в но­ябре. Ввод в эксплуатацию еще двух линий увеличит к 2020 году отгрузку СПГ через Сабетту до 16,5 млн т. Правительство РФ рассматривает порт как многоцелевой. Его задача – не только обеспечить освоение Ямала, но и дать новый импульс развитию Северного морского пути.  

В 2019 году будет полностью введен в эксплуатацию порт Чайка, предназначенный в первую очередь для вывоза высококачественного угля с полуострова Таймыр. Мощности порта будут вводиться поэтапно. Уже сейчас действует временный причал. В 2018-м компания «ВостокУголь» планирует отгрузку угля через порт Чайка в объеме свыше 5 млн т. К 2025-му через порт предполагается переваливать уже до 30 млн т.


Экономический резон

Одним из основных факторов привлекательности разработки материковых и шельфовых месторождений в Заполярье является практически полное отсутствие сухопутной составляющей при транспортировке продукции потребителю. Нефтедобывающие платформы отгружают сырую нефть непосредственно на танкер, газоперерабатывающий завод «Ямал СПГ» расположен в непосредственной близости от порта Сабетта, самые дальние участки угольного месторождения на Таймыре находятся в 200 км от порта Чайка.

В одном из своих интервью председатель правления УК «ВостокУголь» Александр Исаев сообщил о структуре себестоимости 1 т угольной продукции: добыча угля плюс его перевозка в порт – $20, перевалка в порту – $5, ледокольная проводка по СМП – $10, морской фрахт до Амстердама – $20. Итого получается $55 за тонну (на условиях CIF). Не надо сложных расчетов, чтобы понять, что этот проект добычи угля на Таймыре с его транспортировкой по Севморпути является высокорентабельным.


Взгляд в будущее

Важно отметить, что транзитные перевозки по Севморпути в рекордном 2016 году оказались на уровне 214 тыс. т – это всего 3% от общего объема за указанный период. А ведь еще совсем недавно перспективы Северного морского пути связывали прежде всего с транзитом. «Ждать роста транзитных перевозок по СМП, особенно появления контейнерных линий, не имеет смысла, – уверен директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Несмотря на это обновление ледокольного флота нужно, но по принципиально другим причинам. Нам жизненно необходимо осваивать наш Север, учиться работать с открытыми месторождениями, добывать полезные ископаемые и вывозить их с экономической выгодой. Для этого нужен полярный коммерческий флот, ледоколы, а также государственные инвестиции».

При опережающем финансировании обновления и развития ледокольного флота со стороны государства и в условиях сокращения площади льда в Арктике Северной морской путь ждет бурный рост грузоперевозок. Но оба фактора под вопросом. Тем не менее развитие коммерческого флота большой грузоподъемности и высокого уровня ледового усиления, позволяющего этим судам практически на 100% обходиться без ледокольной проводки на западном участке СМП (к которому примыкают все основные материковые и шельфовые месторождения Заполярья), может обеспечить рост перевозок по Севморпути к 2020 году в 3–4 раза, а к 2030-му – в 6–8 раз по отношению к нынешнему уровню. С такими темпами буквально через 5–7 лет уже будет не узнать наше Заполярье.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем? [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-rubezhi-sevmorputi [~CODE] => novye-rubezhi-sevmorputi [EXTERNAL_ID] => 356863 [~EXTERNAL_ID] => 356863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Боровков [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Боровков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1928761 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 164 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1928761 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [SECTION_META_KEYWORDS] => новые рубежи севморпути [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем? [ELEMENT_META_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые рубежи севморпути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые рубежи Севморпути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые рубежи Севморпути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые рубежи Севморпути ) )

									Array
(
    [ID] => 356863
    [~ID] => 356863
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Новые рубежи Севморпути
    [~NAME] => Новые рубежи Севморпути
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:04:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:04:33
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:04:33
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:04:33
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:07:31
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:07:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/novye-rubezhi-sevmorputi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/novye-rubezhi-sevmorputi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что имеем сегодня?

Даже неполный перечень материковых и шельфовых месторождений Заполярья, недавно открытых или уже разрабатываемых, впечатляет: Штокмановское, Бованенковское и Южно-Тамбейское газовые, Варандейское, Приразломное и Новопор­товское нефтяные, Таймырский угольный бассейн, золотосодержащие руды Певека, Томторское комплексное редкометальное месторождение. По оценкам некоторых экспертов, грузовая база Российской Арктики только в перспективе до 2020 года составляет не менее 40 млн т, в том числе СПГ – 16,5 млн т (запуск первой очереди завода «Ямал СПГ» в ноябре 2017 г.), сырой нефти – 8 млн т (проекты «Лукойла» и «Газпром нефти»), угля – 10 млн т (компания «Восток­Уголь»). К 2030-му совокупная грузовая база Заполярья может вырасти до 70 млн т.

Эти цифры недавно были подтверждены официальным прогнозом Минприроды России объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне РФ минерального сырья в акватории Северного морского пути на период до 2030 года.

Такой потенциал Заполярья позволяет с уверенностью прогнозировать резкий рост перевозок по СМП начиная с 2018 года. Но улучшится ли ледовая обстановка на трассе и сможет ли инфраструктура арктического маршрута справиться с растущими объемами грузопотоков?


Лед тронулся

За последнее десятилетие потепление в Арктике значительно усилилось и составило к настоящему времени +4°С зимой и +2°С летом. Ускорилось и сокращение площади морского арктического льда в летний период. Особенно это заметно на восточном участке СМП. Наблюдаемая здесь в сентябре минимальная площадь льда сократилась с 2000 года более чем в 3 раза. Толщина льда в зимний период также уменьшилась.

Есть оптимистичные прогнозы, говорящие о том, что многолетний лед в Арктике может исчезнуть уже через 30–35 лет, и в этом случае Северный Ледовитый океан станет замерзать, как обычные моря, только зимой. Также в научном сообществе есть и те, кто придерживается прямо противоположной точки зрения, говоря о том, что сейчас происходит пик 30-летнего цикла потепления, который сменится таким же по длительности цик­лом похолодания. Таким образом, ледяной покров в Арктике в любом случае будет присутствовать, и это потребует сохранения и развития российского ледокольного флота.  


Спускаем на воду

Наибольшее значение для транзитных перевозок по СМП имеют ледоколы-лидеры (берущие на себя задачу по прокладке каналов во льдах) и линейные ледо­колы, проводящие суда. В настоящее время в ведении ФГУП «Росморпорт» находится 36 дизель-электрических ледо­колов разной мощности. Они обеспечивают ледокольную проводку в зимнюю навигацию во всех портах, где она требуется. Возраст большинства ледоколов «Росморпорта» составляет 35–40 лет. С 2020 года начнется сокращение их количества из-за списания выработавших свой ресурс судов. Назрел вопрос обновления флота. В 2015–2016 гг. ФГУП «Росморпорт» уже ввело в эксплуатацию три новых дизель-электрических ледокола мощностью 16 МВт – «Влади­восток», «Мурманск» и «Новороссийск». Но для растущего по СМП грузо­потока этого явно недостаточно.

Основную работу по проводке торговых судов по трассе СМП осуществляет атомный ледокольный флот. На балансе ФГУП «Атомфлот» находится четыре действующих атомных ледокола: два с двухреакторной ядерной энергетической установкой – «Ямал» (1992 г. постройки) и «50 лет Победы» (2007 г.), а также «Таймыр» (1988 г.) и «Вайгач» (1990 г.) с однореакторной.

В конце 2018 – начале 2019 года будет введен в эксплуатацию первый из трех универсальных атомных ледоколов серии 22220 – «Арктика». Судно оснащено двухреакторной ядерной установкой и является двухосадочным, что позволяет ледоколу при глубокой осадке проламывать льды на морских маршрутах, а при мелкой – работать в руслах рек, тем самым замещая собой ледоколы сразу двух типов: «Арктика» (старой серии) и «Таймыр». Атомный ледокол этой же серии проекта «Сибирь» спущен на воду в сентябре 2017-го. Срок сдачи – конец 2020 года. Третий ледокол – «Урал» – планируется сдать до конца 2021-го. Мощность каждого ледокола серии – 60 МВт.

Тем не менее общая численность ледокольного флота на СМП не увеличится, так как приближаются сроки вывода из эксплуатации старых ледоколов «Таймыр», «Ямал» и «Вайгач». В СМИ появились сообщения о том, что «Атомфлот» рассматривает варианты строительства еще четырех ледоколов. Решение может быть принято весной 2018 года. В настоящее время решается вопрос о проектировании судов и месте их строи­тельства. Предполагается, что ледоколы новой серии могут быть как двухтопливными (СПГ и дизтопливо), так и атомными. Согласно предварительной оценке стоимость атомного ледокола составит примерно 20 млрд руб., двухтопливного – 14 млрд руб. Для решения одновременно двух задач (организация круглогодичной навигации на восточном участке СМП и проводка крупнотоннажных судов) в ЦКБ «Айсберг» проектируется атомный ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт.
Стоимость судна составляет более 70 млрд руб. Кроме того, для строительства такого гиганта необходима модернизация верфи, на которой будет строиться ледокол. По некоторым сообщениям СМИ, государство не справляется с финансированием строительства и ищет частных соинвесторов на данный проект.


Коммерческий флот

В то же время компании, осваивающие арктические месторождения, а также судо­владельцы идут путем проектирования и строительства торгового флота, максимально не зависящего от наличия или отсутствия ледокольной проводки. Сейчас в явном фаворе транспортные суда с ледовым классом ARC7. Он позволяет судам, следующим из юго-западной части Карского моря в западном направлении, круглогодично, независимо от типа ледовых условий, обходиться без помощи ледокола. Такой класс имеют контейнеровозы «Норильского никеля» одно­именной серии, ему же соответствуют новые газовозы типа «Ямалмакс». Первый газовоз этой серии «Кристоф де Маржери» в марте этого года осуществил тестовый заход в недавно построенный порт Сабетта. Кроме него, до конца 2020 года будет построено еще
14 газовозов этой же серии.

Серьезным прорывом в проектировании и строительстве коммерческих судов для Арктики стало применение винторулевой колонки Azipod известной фирмы ABB. Колонка совмещает в себе функции двигателя и активного руля. Azipod поз­воляет существенно увеличивать эффективность взламывания льда при движении кормой вперед, а также дает судну очень важную для движения во льдах высокую маневренность. В частности, для разворота во льду толщиной 1,7 м газовозу «Кристоф де Маржери» (его длина 299 м) требуется радиус всего лишь в 1,76 м. Такая высокая маневренность помогает современным арктическим судам значительно снизить потребность во вспомогательном флоте в акватории портов.


Новые гавани

В прошлом и нынешнем годах в Заполярье начали свою работу несколько новых портовых сооружений. Терминал «Ворота Арктики», расположенный в Обской губе на полуострове Ямал, осуществил первую отгрузку нефти Новопортовского месторождения в конце мая 2016-го. Его мощность составляет до
8,5 млн т в год. Нефть поступает на терминал с Новопортовcкого нефтегазоконденсатного месторождения по трубопроводу протяженностью более 100 км. В связи с малыми глубинами в Обской губе терминал находится в 3,5 км от берега, что сделало необходимым при проектировании и строительстве учесть его работу при сжатии льдами толщиной свыше 2 м.

Свои первые отгрузки в ноябре текущего года начнет порт Сабетта. Он построен для отгрузки углеводородов Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, в том числе сжиженного природного газа по проекту «Ямал СПГ». Первая очередь завода мощностью 5,5 млн т будет запущена уже в но­ябре. Ввод в эксплуатацию еще двух линий увеличит к 2020 году отгрузку СПГ через Сабетту до 16,5 млн т. Правительство РФ рассматривает порт как многоцелевой. Его задача – не только обеспечить освоение Ямала, но и дать новый импульс развитию Северного морского пути.  

В 2019 году будет полностью введен в эксплуатацию порт Чайка, предназначенный в первую очередь для вывоза высококачественного угля с полуострова Таймыр. Мощности порта будут вводиться поэтапно. Уже сейчас действует временный причал. В 2018-м компания «ВостокУголь» планирует отгрузку угля через порт Чайка в объеме свыше 5 млн т. К 2025-му через порт предполагается переваливать уже до 30 млн т.


Экономический резон

Одним из основных факторов привлекательности разработки материковых и шельфовых месторождений в Заполярье является практически полное отсутствие сухопутной составляющей при транспортировке продукции потребителю. Нефтедобывающие платформы отгружают сырую нефть непосредственно на танкер, газоперерабатывающий завод «Ямал СПГ» расположен в непосредственной близости от порта Сабетта, самые дальние участки угольного месторождения на Таймыре находятся в 200 км от порта Чайка.

В одном из своих интервью председатель правления УК «ВостокУголь» Александр Исаев сообщил о структуре себестоимости 1 т угольной продукции: добыча угля плюс его перевозка в порт – $20, перевалка в порту – $5, ледокольная проводка по СМП – $10, морской фрахт до Амстердама – $20. Итого получается $55 за тонну (на условиях CIF). Не надо сложных расчетов, чтобы понять, что этот проект добычи угля на Таймыре с его транспортировкой по Севморпути является высокорентабельным.


Взгляд в будущее

Важно отметить, что транзитные перевозки по Севморпути в рекордном 2016 году оказались на уровне 214 тыс. т – это всего 3% от общего объема за указанный период. А ведь еще совсем недавно перспективы Северного морского пути связывали прежде всего с транзитом. «Ждать роста транзитных перевозок по СМП, особенно появления контейнерных линий, не имеет смысла, – уверен директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Несмотря на это обновление ледокольного флота нужно, но по принципиально другим причинам. Нам жизненно необходимо осваивать наш Север, учиться работать с открытыми месторождениями, добывать полезные ископаемые и вывозить их с экономической выгодой. Для этого нужен полярный коммерческий флот, ледоколы, а также государственные инвестиции».

При опережающем финансировании обновления и развития ледокольного флота со стороны государства и в условиях сокращения площади льда в Арктике Северной морской путь ждет бурный рост грузоперевозок. Но оба фактора под вопросом. Тем не менее развитие коммерческого флота большой грузоподъемности и высокого уровня ледового усиления, позволяющего этим судам практически на 100% обходиться без ледокольной проводки на западном участке СМП (к которому примыкают все основные материковые и шельфовые месторождения Заполярья), может обеспечить рост перевозок по Севморпути к 2020 году в 3–4 раза, а к 2030-му – в 6–8 раз по отношению к нынешнему уровню. С такими темпами буквально через 5–7 лет уже будет не узнать наше Заполярье.

[~DETAIL_TEXT] =>

Что имеем сегодня?

Даже неполный перечень материковых и шельфовых месторождений Заполярья, недавно открытых или уже разрабатываемых, впечатляет: Штокмановское, Бованенковское и Южно-Тамбейское газовые, Варандейское, Приразломное и Новопор­товское нефтяные, Таймырский угольный бассейн, золотосодержащие руды Певека, Томторское комплексное редкометальное месторождение. По оценкам некоторых экспертов, грузовая база Российской Арктики только в перспективе до 2020 года составляет не менее 40 млн т, в том числе СПГ – 16,5 млн т (запуск первой очереди завода «Ямал СПГ» в ноябре 2017 г.), сырой нефти – 8 млн т (проекты «Лукойла» и «Газпром нефти»), угля – 10 млн т (компания «Восток­Уголь»). К 2030-му совокупная грузовая база Заполярья может вырасти до 70 млн т.

Эти цифры недавно были подтверждены официальным прогнозом Минприроды России объемов транспортировки добываемого в Арктической зоне РФ минерального сырья в акватории Северного морского пути на период до 2030 года.

Такой потенциал Заполярья позволяет с уверенностью прогнозировать резкий рост перевозок по СМП начиная с 2018 года. Но улучшится ли ледовая обстановка на трассе и сможет ли инфраструктура арктического маршрута справиться с растущими объемами грузопотоков?


Лед тронулся

За последнее десятилетие потепление в Арктике значительно усилилось и составило к настоящему времени +4°С зимой и +2°С летом. Ускорилось и сокращение площади морского арктического льда в летний период. Особенно это заметно на восточном участке СМП. Наблюдаемая здесь в сентябре минимальная площадь льда сократилась с 2000 года более чем в 3 раза. Толщина льда в зимний период также уменьшилась.

Есть оптимистичные прогнозы, говорящие о том, что многолетний лед в Арктике может исчезнуть уже через 30–35 лет, и в этом случае Северный Ледовитый океан станет замерзать, как обычные моря, только зимой. Также в научном сообществе есть и те, кто придерживается прямо противоположной точки зрения, говоря о том, что сейчас происходит пик 30-летнего цикла потепления, который сменится таким же по длительности цик­лом похолодания. Таким образом, ледяной покров в Арктике в любом случае будет присутствовать, и это потребует сохранения и развития российского ледокольного флота.  


Спускаем на воду

Наибольшее значение для транзитных перевозок по СМП имеют ледоколы-лидеры (берущие на себя задачу по прокладке каналов во льдах) и линейные ледо­колы, проводящие суда. В настоящее время в ведении ФГУП «Росморпорт» находится 36 дизель-электрических ледо­колов разной мощности. Они обеспечивают ледокольную проводку в зимнюю навигацию во всех портах, где она требуется. Возраст большинства ледоколов «Росморпорта» составляет 35–40 лет. С 2020 года начнется сокращение их количества из-за списания выработавших свой ресурс судов. Назрел вопрос обновления флота. В 2015–2016 гг. ФГУП «Росморпорт» уже ввело в эксплуатацию три новых дизель-электрических ледокола мощностью 16 МВт – «Влади­восток», «Мурманск» и «Новороссийск». Но для растущего по СМП грузо­потока этого явно недостаточно.

Основную работу по проводке торговых судов по трассе СМП осуществляет атомный ледокольный флот. На балансе ФГУП «Атомфлот» находится четыре действующих атомных ледокола: два с двухреакторной ядерной энергетической установкой – «Ямал» (1992 г. постройки) и «50 лет Победы» (2007 г.), а также «Таймыр» (1988 г.) и «Вайгач» (1990 г.) с однореакторной.

В конце 2018 – начале 2019 года будет введен в эксплуатацию первый из трех универсальных атомных ледоколов серии 22220 – «Арктика». Судно оснащено двухреакторной ядерной установкой и является двухосадочным, что позволяет ледоколу при глубокой осадке проламывать льды на морских маршрутах, а при мелкой – работать в руслах рек, тем самым замещая собой ледоколы сразу двух типов: «Арктика» (старой серии) и «Таймыр». Атомный ледокол этой же серии проекта «Сибирь» спущен на воду в сентябре 2017-го. Срок сдачи – конец 2020 года. Третий ледокол – «Урал» – планируется сдать до конца 2021-го. Мощность каждого ледокола серии – 60 МВт.

Тем не менее общая численность ледокольного флота на СМП не увеличится, так как приближаются сроки вывода из эксплуатации старых ледоколов «Таймыр», «Ямал» и «Вайгач». В СМИ появились сообщения о том, что «Атомфлот» рассматривает варианты строительства еще четырех ледоколов. Решение может быть принято весной 2018 года. В настоящее время решается вопрос о проектировании судов и месте их строи­тельства. Предполагается, что ледоколы новой серии могут быть как двухтопливными (СПГ и дизтопливо), так и атомными. Согласно предварительной оценке стоимость атомного ледокола составит примерно 20 млрд руб., двухтопливного – 14 млрд руб. Для решения одновременно двух задач (организация круглогодичной навигации на восточном участке СМП и проводка крупнотоннажных судов) в ЦКБ «Айсберг» проектируется атомный ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт.
Стоимость судна составляет более 70 млрд руб. Кроме того, для строительства такого гиганта необходима модернизация верфи, на которой будет строиться ледокол. По некоторым сообщениям СМИ, государство не справляется с финансированием строительства и ищет частных соинвесторов на данный проект.


Коммерческий флот

В то же время компании, осваивающие арктические месторождения, а также судо­владельцы идут путем проектирования и строительства торгового флота, максимально не зависящего от наличия или отсутствия ледокольной проводки. Сейчас в явном фаворе транспортные суда с ледовым классом ARC7. Он позволяет судам, следующим из юго-западной части Карского моря в западном направлении, круглогодично, независимо от типа ледовых условий, обходиться без помощи ледокола. Такой класс имеют контейнеровозы «Норильского никеля» одно­именной серии, ему же соответствуют новые газовозы типа «Ямалмакс». Первый газовоз этой серии «Кристоф де Маржери» в марте этого года осуществил тестовый заход в недавно построенный порт Сабетта. Кроме него, до конца 2020 года будет построено еще
14 газовозов этой же серии.

Серьезным прорывом в проектировании и строительстве коммерческих судов для Арктики стало применение винторулевой колонки Azipod известной фирмы ABB. Колонка совмещает в себе функции двигателя и активного руля. Azipod поз­воляет существенно увеличивать эффективность взламывания льда при движении кормой вперед, а также дает судну очень важную для движения во льдах высокую маневренность. В частности, для разворота во льду толщиной 1,7 м газовозу «Кристоф де Маржери» (его длина 299 м) требуется радиус всего лишь в 1,76 м. Такая высокая маневренность помогает современным арктическим судам значительно снизить потребность во вспомогательном флоте в акватории портов.


Новые гавани

В прошлом и нынешнем годах в Заполярье начали свою работу несколько новых портовых сооружений. Терминал «Ворота Арктики», расположенный в Обской губе на полуострове Ямал, осуществил первую отгрузку нефти Новопортовского месторождения в конце мая 2016-го. Его мощность составляет до
8,5 млн т в год. Нефть поступает на терминал с Новопортовcкого нефтегазоконденсатного месторождения по трубопроводу протяженностью более 100 км. В связи с малыми глубинами в Обской губе терминал находится в 3,5 км от берега, что сделало необходимым при проектировании и строительстве учесть его работу при сжатии льдами толщиной свыше 2 м.

Свои первые отгрузки в ноябре текущего года начнет порт Сабетта. Он построен для отгрузки углеводородов Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, в том числе сжиженного природного газа по проекту «Ямал СПГ». Первая очередь завода мощностью 5,5 млн т будет запущена уже в но­ябре. Ввод в эксплуатацию еще двух линий увеличит к 2020 году отгрузку СПГ через Сабетту до 16,5 млн т. Правительство РФ рассматривает порт как многоцелевой. Его задача – не только обеспечить освоение Ямала, но и дать новый импульс развитию Северного морского пути.  

В 2019 году будет полностью введен в эксплуатацию порт Чайка, предназначенный в первую очередь для вывоза высококачественного угля с полуострова Таймыр. Мощности порта будут вводиться поэтапно. Уже сейчас действует временный причал. В 2018-м компания «ВостокУголь» планирует отгрузку угля через порт Чайка в объеме свыше 5 млн т. К 2025-му через порт предполагается переваливать уже до 30 млн т.


Экономический резон

Одним из основных факторов привлекательности разработки материковых и шельфовых месторождений в Заполярье является практически полное отсутствие сухопутной составляющей при транспортировке продукции потребителю. Нефтедобывающие платформы отгружают сырую нефть непосредственно на танкер, газоперерабатывающий завод «Ямал СПГ» расположен в непосредственной близости от порта Сабетта, самые дальние участки угольного месторождения на Таймыре находятся в 200 км от порта Чайка.

В одном из своих интервью председатель правления УК «ВостокУголь» Александр Исаев сообщил о структуре себестоимости 1 т угольной продукции: добыча угля плюс его перевозка в порт – $20, перевалка в порту – $5, ледокольная проводка по СМП – $10, морской фрахт до Амстердама – $20. Итого получается $55 за тонну (на условиях CIF). Не надо сложных расчетов, чтобы понять, что этот проект добычи угля на Таймыре с его транспортировкой по Севморпути является высокорентабельным.


Взгляд в будущее

Важно отметить, что транзитные перевозки по Севморпути в рекордном 2016 году оказались на уровне 214 тыс. т – это всего 3% от общего объема за указанный период. А ведь еще совсем недавно перспективы Северного морского пути связывали прежде всего с транзитом. «Ждать роста транзитных перевозок по СМП, особенно появления контейнерных линий, не имеет смысла, – уверен директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Несмотря на это обновление ледокольного флота нужно, но по принципиально другим причинам. Нам жизненно необходимо осваивать наш Север, учиться работать с открытыми месторождениями, добывать полезные ископаемые и вывозить их с экономической выгодой. Для этого нужен полярный коммерческий флот, ледоколы, а также государственные инвестиции».

При опережающем финансировании обновления и развития ледокольного флота со стороны государства и в условиях сокращения площади льда в Арктике Северной морской путь ждет бурный рост грузоперевозок. Но оба фактора под вопросом. Тем не менее развитие коммерческого флота большой грузоподъемности и высокого уровня ледового усиления, позволяющего этим судам практически на 100% обходиться без ледокольной проводки на западном участке СМП (к которому примыкают все основные материковые и шельфовые месторождения Заполярья), может обеспечить рост перевозок по Севморпути к 2020 году в 3–4 раза, а к 2030-му – в 6–8 раз по отношению к нынешнему уровню. С такими темпами буквально через 5–7 лет уже будет не узнать наше Заполярье.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем? [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-rubezhi-sevmorputi [~CODE] => novye-rubezhi-sevmorputi [EXTERNAL_ID] => 356863 [~EXTERNAL_ID] => 356863 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Боровков [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Боровков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1928761 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 164 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1928761 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [SECTION_META_KEYWORDS] => новые рубежи севморпути [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем? [ELEMENT_META_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые рубежи севморпути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году произошло знаковое событие – общий объем перевозок по СМП составил 7,5 млн т, что стало максимальным значением за всю историю арктического коридора (рекордный показатель в СССР – 6,6 млн т). Чего ждать полярному маршруту в обозримом будущем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые рубежи Севморпути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые рубежи Севморпути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые рубежи Севморпути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые рубежи Севморпути ) )
РЖД-Партнер

Казахстан: новая архитектура транзитного моста

Казахстан: новая архитектура транзитного моста
Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира.
Array
(
    [ID] => 356864
    [~ID] => 356864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста
    [~NAME] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:07:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:07:53
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:07:53
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:07:53
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:10:54
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:10:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kazakhstan-novaya-arkhitektura-tranzitnogo-mosta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kazakhstan-novaya-arkhitektura-tranzitnogo-mosta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузопотоки в поисках альянсов

Республика Казахстан занимает 26-е место из 136 стран по качеству железно­дорожной инфраструктуры. Это достаточно высокий показатель для транспортной отрасли страны, системообразующая компания которой – АО «НК «Казакстан темiр жолы» – присутствует на рынке всего несколько десятилетий.

В этом году исполнилось 20 лет с момента ее образования, когда после объединения железных дорог независимого Казахстана главной целью АО «НК «КТЖ» стал выход на глобальный транспортно-логистический рынок. Все эти годы деятельность компании была нацелена на объединение всех видов транспорта в поисках эффективной интеграции транспортных процессов. За два десятилетия были построены новые и модернизированы действующие магистрали, обновлен подвижной состав, создана новая отрасль железнодорожного машиностроения, реализована программа скоростного пассажирского движения. Пошаговая реализация стратегии модернизации подвижного состава, активное формирование альянсов и партнерств, развитие новых компетенций и продуктов, устранение нефизических барьеров на пути транспортировки – все это и сегодня направлено на обеспечение наиболее эффективного по срокам и стоимости транзита грузов из Китая в направлении России, Европы, Центральной Азии.

Следующим этапом развития транспортной системы страны становится ее позиционирование в качестве делового и логистического хаба между крупнейшими торговыми полюсами мира, чему способствует сама география Казахстана, расположенного на маршруте нового проекта экономического пояса Шелкового пути. В то же время формируемая сегодня новая архитектура евразийского транзитного моста в немалой степени создается благодаря интересу инвесторов. Сопряжение государственной программы инфраструктурного развития РК «Нурлы жол» с китайской инициативой «Один пояс – один путь» ориентирует последних на долгосрочные и масштабные экономические и транспортные связи, подкрепленные интенсивным рос­том грузопотоков. По данным КТЖ, только за девять последних лет объем инвестиций Казахстана в транспортно-логистическую инфраструктуру составил более $26 млрд, что, конечно же, не могло не послужить мощным финансовым стимулом развития грузопотоков, торгово-индустриальных и логистических кластеров с вовлечением частных инвесторов и транснациональных компаний.

При этом финансовые и банковские институты положительно оценивают будущее региональных инвестиций, особенно с учетом того, что такие оценки основаны на востребованности уже действующих направлений транспортировки. К примеру, за неполных 3 года эксплуатации новых железнодорожных линий Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь было пропущено свыше 30 млн т грузов, или более 15 тыс. грузовых поездов, при плановых параметрах в 12 млн т.

Не менее перспективным инвестиционным проектом, который усилит транзитный грузопоток в Казахстан, обещает стать строительство железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс, ввод в эксп­луатацию которой планируется уже до конца этого года. Эта линия протяженностью более 800 км в качестве одного из важных участков Транскаспийского международного транспортного коридора объединяет Азербайджан, Грузию и Турцию единым железнодорожным сообщением. С вводом ее в эксплуатацию грузопоток из Китая через территорию Казахстана, порты Актау, Курык и Алят более коротким маршрутом проследует до Турции и стран Европы.

С учетом реализации проектов развития транспортной инфраструктуры потенциал коридоров, проходящих через территорию стран региона, по оценкам экспертов, может возрасти многократно, практически в 7 раз, и достичь к 2020 году 2 млн транзитных контейнеров в год. В этой связи привлечение грузо­потоков на международные транспортно-логистические маршруты, проходящие по территории Казахстана, становится главной задачей транспортной системы страны, а ведущим направлением развития – предоставление сервиса скоростных контейнерных поездов. Сегодня для этого совместно с белорусскими и российскими компаниями реализуется проект ОТЛК, ведется инфраструктурное развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, продолжается интеграция в глобальные логистические цепочки. Как рассказал руководитель АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев, только на формирование опорной сети ТЛЦ общий объем инвестиций составит более 254 млрд тенге. Причем большая часть из них – это инвестиции частного бизнеса.

Для привлечения грузопотоков на международные транспортные коридоры через территорию Казахстана по другую сторону границы ведется активная работа с 17 китайскими грузогенерирующими провинциями. Результативность таких усилий получила свое отражение в показателях деятельности транспортной системы страны. Так, до конца 2017 года объем транзитных перевозок через территорию Казахстана планируется довести до 16 млн т, объем контейнерных транзитных перевозок в сообщении Китай – Европа – до 203 тыс. TEU, а уровень доходов от транзитных перевозок в структуре общих доходов – до 35%, с целевым показателем увеличения обратной загрузки до 70%. Для выполнения этих задач ключевые партнерства РК заключает и на европейской части трансконтинентального транзитного маршрута.

Так, ГАО Latvijas dzelzcels и КТЖ подписали меморандум о сотрудничестве в рамках транзитных маршрутов, в частности, о развитии логистического центра на территории сухого порта Хоргос и обес­печении новых транзитных потоков через него. Согласно меморандуму обе стороны обязуются обеспечить контейнерные перевозки из Китая через Казахстан в Ригу, а также содействовать проведению на территории порта Хоргос обработки грузов для транспортировки в Европу и обратно в Китай. Начало сотрудничеству положил запуск первого контейнерного поезда Казахстанских железных дорог, в конце сентября отправившегося по маршруту Урумчи (Китай) – Алтынколь – Рига – Роттердам. Из Риги в Роттердам груз будет доставлен морским путем.

«Казахстан – значимый партнер для обеспечения транзитных потоков между Китаем и Европой, а создание нового стратегического партнерства имеет решающее значение для привлечения новых грузоперевозок, – заявляет президент LDz Эдвин Берзиньш. – Казахстан, как и Латвия, в настоящее время придает большое значение обеспечению грузоперевозок из Китая, поэтому развитие порта Хоргос на границе с Китаем – это дальновидное решение. Столь же дальновидным решением для нас станет своевременное вовлечение как в этот, так и в белорусский проект «Великий камень», а также в другие стратегически важные инициативы».


В логике дигитализации

Рост транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай сохраняется на протяжении последних 6 лет. Дальнейшим драйвером сопряжения ЕАЭС с экономическим поясом Шелкового пути может стать цифровизация транспортной отрасли. Новые технологии позволят повысить эффективность производственных процессов, объем и качество предоставляемых услуг, уровень конкурентоспособности и клиентоориентированности. Как считает главный инженер АО «НК «Казакстан темiр жолы» Батыр Котырев, в современных условиях для обес­печения высокого уровня и эффективности транспортно-логистических услуг необходимы качественные изменения в развитии инфраструктуры и сервиса.

При этом особый акцент следует сделать на упрощении и ускорении таможенных процедур, наращивании компетенций в логистике, возможности отслеживания и контроля грузов на протяжении всей цепочки поставок. И практические шаги в этом направлении уже сделаны. Например, с 1 июня этого года на станциях Достык и Алтынколь на контейнеры дополнительно устанавливаются электронные замки с применением спутниковых систем GPS/ГЛОНАСС, обеспечивающих контроль за состоянием грузов в пути следования. Цифровизация транспортно-логистического комплекса имеет важное значение для обеспечения прозрачности процессов организации перевозок, повышения эффективности и снижения операционных расходов.

С учетом этих и других факторов АО «НК «КТЖ» внедряет целый комплекс мер по инновационному и технологическому развитию, предусматривающих поэтапный переход к дигитализации бизнеса компании. Сегодня в АО «НК «КТЖ» разработана стратегия «Цифровая железная дорога», которая, как рассказал Б. Котырев, предусматривает цифровизацию всей модели работы компании и внедрение новых технологий в ключевых операционных сегментах: грузовых и пассажирских перевозках, на инфраструктуре и в транспортной логистике. Так, планируется внедрение системы управления мультимодальными перевозками и терминалами в секторе транспортной логистики, интеллектуальной системы планирования и управления грузовыми железнодорожными перевозками. При эксплуатации и обслуживании инфраструктуры большое значение имеет использование системы высокотехнологичной диагностики на базе АСУ «Магистраль» и построение беспроводной сети на базе стандарта LTE-R вдоль железной дороги. Внедрение спутникового интернета в пассажирских поездах и оснащение вокзалов цифровыми услугами позволит полностью перейти на элект­ронные продажи билетов.

Целостность услуги транзитных перевозок на протяжении всего маршрута в том числе обеспечит и система единого электронного окна, которая минимизирует бумажный документооборот и сократит время операций. Обеспечить транспортной системе РК обмен информацией в соответствии с мировыми стандартами поможет рамочное соглашение о внедрении единого электронного окна для торговли и логистики (PCS). Документ был подписан летом этого года между руководством АО «НК «КТЖ» и компании DP World. Соглашение направлено на автоматизацию процессов логистики и объединения всех логистических центров Казахстана, морского и сухого портов в единую транспортно-логистическую сеть и предполагает интеграцию системы единого электронного окна PCS. Опыт применения данной системы в Дубае и еще в 40 странах мира показал, что такая интеграция услуг делает торговлю быстрой, безопасной и эффективной.

Еще одно стратегическое партнерство было заключено на ЭКСПО 1520 в Щербинке, когда руководители АО «НК «КТЖ» и ОАО «РЖД» подписали документ, направленный на совместное развитие трансъевразийских коридоров, создание альянсов и совместных предприятий, продвижение новых транспортно-логистических сервисов, разработку сквозных тарифов на перевозки грузов, развитие межгосударственных железнодорожных пассажирских перевозок. Как считает глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, транзитный потенциал, который позволяет грузам из стран Европы и СНГ напрямую выходить к дальневосточным российским морским портам и сухопутной границе с Китаем, Монголией и Казахстаном, попросту колоссален. По его словам, за последние 3 года многократно увеличился объем транзитных контейнерных перевозок между Европой и Китаем, и потенциал этого направления далеко не исчерпан. В этой связи для реализации подписанного соглашения планируется создать совместную рабочую группу с участием уполномоченных представителей двух компаний и разработать план мероприятий по реализации основных направлений стратегического сотрудничества между ними.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузопотоки в поисках альянсов

Республика Казахстан занимает 26-е место из 136 стран по качеству железно­дорожной инфраструктуры. Это достаточно высокий показатель для транспортной отрасли страны, системообразующая компания которой – АО «НК «Казакстан темiр жолы» – присутствует на рынке всего несколько десятилетий.

В этом году исполнилось 20 лет с момента ее образования, когда после объединения железных дорог независимого Казахстана главной целью АО «НК «КТЖ» стал выход на глобальный транспортно-логистический рынок. Все эти годы деятельность компании была нацелена на объединение всех видов транспорта в поисках эффективной интеграции транспортных процессов. За два десятилетия были построены новые и модернизированы действующие магистрали, обновлен подвижной состав, создана новая отрасль железнодорожного машиностроения, реализована программа скоростного пассажирского движения. Пошаговая реализация стратегии модернизации подвижного состава, активное формирование альянсов и партнерств, развитие новых компетенций и продуктов, устранение нефизических барьеров на пути транспортировки – все это и сегодня направлено на обеспечение наиболее эффективного по срокам и стоимости транзита грузов из Китая в направлении России, Европы, Центральной Азии.

Следующим этапом развития транспортной системы страны становится ее позиционирование в качестве делового и логистического хаба между крупнейшими торговыми полюсами мира, чему способствует сама география Казахстана, расположенного на маршруте нового проекта экономического пояса Шелкового пути. В то же время формируемая сегодня новая архитектура евразийского транзитного моста в немалой степени создается благодаря интересу инвесторов. Сопряжение государственной программы инфраструктурного развития РК «Нурлы жол» с китайской инициативой «Один пояс – один путь» ориентирует последних на долгосрочные и масштабные экономические и транспортные связи, подкрепленные интенсивным рос­том грузопотоков. По данным КТЖ, только за девять последних лет объем инвестиций Казахстана в транспортно-логистическую инфраструктуру составил более $26 млрд, что, конечно же, не могло не послужить мощным финансовым стимулом развития грузопотоков, торгово-индустриальных и логистических кластеров с вовлечением частных инвесторов и транснациональных компаний.

При этом финансовые и банковские институты положительно оценивают будущее региональных инвестиций, особенно с учетом того, что такие оценки основаны на востребованности уже действующих направлений транспортировки. К примеру, за неполных 3 года эксплуатации новых железнодорожных линий Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь было пропущено свыше 30 млн т грузов, или более 15 тыс. грузовых поездов, при плановых параметрах в 12 млн т.

Не менее перспективным инвестиционным проектом, который усилит транзитный грузопоток в Казахстан, обещает стать строительство железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс, ввод в эксп­луатацию которой планируется уже до конца этого года. Эта линия протяженностью более 800 км в качестве одного из важных участков Транскаспийского международного транспортного коридора объединяет Азербайджан, Грузию и Турцию единым железнодорожным сообщением. С вводом ее в эксплуатацию грузопоток из Китая через территорию Казахстана, порты Актау, Курык и Алят более коротким маршрутом проследует до Турции и стран Европы.

С учетом реализации проектов развития транспортной инфраструктуры потенциал коридоров, проходящих через территорию стран региона, по оценкам экспертов, может возрасти многократно, практически в 7 раз, и достичь к 2020 году 2 млн транзитных контейнеров в год. В этой связи привлечение грузо­потоков на международные транспортно-логистические маршруты, проходящие по территории Казахстана, становится главной задачей транспортной системы страны, а ведущим направлением развития – предоставление сервиса скоростных контейнерных поездов. Сегодня для этого совместно с белорусскими и российскими компаниями реализуется проект ОТЛК, ведется инфраструктурное развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, продолжается интеграция в глобальные логистические цепочки. Как рассказал руководитель АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев, только на формирование опорной сети ТЛЦ общий объем инвестиций составит более 254 млрд тенге. Причем большая часть из них – это инвестиции частного бизнеса.

Для привлечения грузопотоков на международные транспортные коридоры через территорию Казахстана по другую сторону границы ведется активная работа с 17 китайскими грузогенерирующими провинциями. Результативность таких усилий получила свое отражение в показателях деятельности транспортной системы страны. Так, до конца 2017 года объем транзитных перевозок через территорию Казахстана планируется довести до 16 млн т, объем контейнерных транзитных перевозок в сообщении Китай – Европа – до 203 тыс. TEU, а уровень доходов от транзитных перевозок в структуре общих доходов – до 35%, с целевым показателем увеличения обратной загрузки до 70%. Для выполнения этих задач ключевые партнерства РК заключает и на европейской части трансконтинентального транзитного маршрута.

Так, ГАО Latvijas dzelzcels и КТЖ подписали меморандум о сотрудничестве в рамках транзитных маршрутов, в частности, о развитии логистического центра на территории сухого порта Хоргос и обес­печении новых транзитных потоков через него. Согласно меморандуму обе стороны обязуются обеспечить контейнерные перевозки из Китая через Казахстан в Ригу, а также содействовать проведению на территории порта Хоргос обработки грузов для транспортировки в Европу и обратно в Китай. Начало сотрудничеству положил запуск первого контейнерного поезда Казахстанских железных дорог, в конце сентября отправившегося по маршруту Урумчи (Китай) – Алтынколь – Рига – Роттердам. Из Риги в Роттердам груз будет доставлен морским путем.

«Казахстан – значимый партнер для обеспечения транзитных потоков между Китаем и Европой, а создание нового стратегического партнерства имеет решающее значение для привлечения новых грузоперевозок, – заявляет президент LDz Эдвин Берзиньш. – Казахстан, как и Латвия, в настоящее время придает большое значение обеспечению грузоперевозок из Китая, поэтому развитие порта Хоргос на границе с Китаем – это дальновидное решение. Столь же дальновидным решением для нас станет своевременное вовлечение как в этот, так и в белорусский проект «Великий камень», а также в другие стратегически важные инициативы».


В логике дигитализации

Рост транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай сохраняется на протяжении последних 6 лет. Дальнейшим драйвером сопряжения ЕАЭС с экономическим поясом Шелкового пути может стать цифровизация транспортной отрасли. Новые технологии позволят повысить эффективность производственных процессов, объем и качество предоставляемых услуг, уровень конкурентоспособности и клиентоориентированности. Как считает главный инженер АО «НК «Казакстан темiр жолы» Батыр Котырев, в современных условиях для обес­печения высокого уровня и эффективности транспортно-логистических услуг необходимы качественные изменения в развитии инфраструктуры и сервиса.

При этом особый акцент следует сделать на упрощении и ускорении таможенных процедур, наращивании компетенций в логистике, возможности отслеживания и контроля грузов на протяжении всей цепочки поставок. И практические шаги в этом направлении уже сделаны. Например, с 1 июня этого года на станциях Достык и Алтынколь на контейнеры дополнительно устанавливаются электронные замки с применением спутниковых систем GPS/ГЛОНАСС, обеспечивающих контроль за состоянием грузов в пути следования. Цифровизация транспортно-логистического комплекса имеет важное значение для обеспечения прозрачности процессов организации перевозок, повышения эффективности и снижения операционных расходов.

С учетом этих и других факторов АО «НК «КТЖ» внедряет целый комплекс мер по инновационному и технологическому развитию, предусматривающих поэтапный переход к дигитализации бизнеса компании. Сегодня в АО «НК «КТЖ» разработана стратегия «Цифровая железная дорога», которая, как рассказал Б. Котырев, предусматривает цифровизацию всей модели работы компании и внедрение новых технологий в ключевых операционных сегментах: грузовых и пассажирских перевозках, на инфраструктуре и в транспортной логистике. Так, планируется внедрение системы управления мультимодальными перевозками и терминалами в секторе транспортной логистики, интеллектуальной системы планирования и управления грузовыми железнодорожными перевозками. При эксплуатации и обслуживании инфраструктуры большое значение имеет использование системы высокотехнологичной диагностики на базе АСУ «Магистраль» и построение беспроводной сети на базе стандарта LTE-R вдоль железной дороги. Внедрение спутникового интернета в пассажирских поездах и оснащение вокзалов цифровыми услугами позволит полностью перейти на элект­ронные продажи билетов.

Целостность услуги транзитных перевозок на протяжении всего маршрута в том числе обеспечит и система единого электронного окна, которая минимизирует бумажный документооборот и сократит время операций. Обеспечить транспортной системе РК обмен информацией в соответствии с мировыми стандартами поможет рамочное соглашение о внедрении единого электронного окна для торговли и логистики (PCS). Документ был подписан летом этого года между руководством АО «НК «КТЖ» и компании DP World. Соглашение направлено на автоматизацию процессов логистики и объединения всех логистических центров Казахстана, морского и сухого портов в единую транспортно-логистическую сеть и предполагает интеграцию системы единого электронного окна PCS. Опыт применения данной системы в Дубае и еще в 40 странах мира показал, что такая интеграция услуг делает торговлю быстрой, безопасной и эффективной.

Еще одно стратегическое партнерство было заключено на ЭКСПО 1520 в Щербинке, когда руководители АО «НК «КТЖ» и ОАО «РЖД» подписали документ, направленный на совместное развитие трансъевразийских коридоров, создание альянсов и совместных предприятий, продвижение новых транспортно-логистических сервисов, разработку сквозных тарифов на перевозки грузов, развитие межгосударственных железнодорожных пассажирских перевозок. Как считает глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, транзитный потенциал, который позволяет грузам из стран Европы и СНГ напрямую выходить к дальневосточным российским морским портам и сухопутной границе с Китаем, Монголией и Казахстаном, попросту колоссален. По его словам, за последние 3 года многократно увеличился объем транзитных контейнерных перевозок между Европой и Китаем, и потенциал этого направления далеко не исчерпан. В этой связи для реализации подписанного соглашения планируется создать совместную рабочую группу с участием уполномоченных представителей двух компаний и разработать план мероприятий по реализации основных направлений стратегического сотрудничества между ними.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира. [~PREVIEW_TEXT] => Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928762 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:10:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 244 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22372 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cfa [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d1b34b15c4f12934fcfc0bded190e9a7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cfa/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cfa/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cfa/8.jpg [ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928762 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazakhstan-novaya-arkhitektura-tranzitnogo-mosta [~CODE] => kazakhstan-novaya-arkhitektura-tranzitnogo-mosta [EXTERNAL_ID] => 356864 [~EXTERNAL_ID] => 356864 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_META_DESCRIPTION] => Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира. [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста ) )

									Array
(
    [ID] => 356864
    [~ID] => 356864
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста
    [~NAME] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:07:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:07:53
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:07:53
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:07:53
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:10:54
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:10:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kazakhstan-novaya-arkhitektura-tranzitnogo-mosta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kazakhstan-novaya-arkhitektura-tranzitnogo-mosta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузопотоки в поисках альянсов

Республика Казахстан занимает 26-е место из 136 стран по качеству железно­дорожной инфраструктуры. Это достаточно высокий показатель для транспортной отрасли страны, системообразующая компания которой – АО «НК «Казакстан темiр жолы» – присутствует на рынке всего несколько десятилетий.

В этом году исполнилось 20 лет с момента ее образования, когда после объединения железных дорог независимого Казахстана главной целью АО «НК «КТЖ» стал выход на глобальный транспортно-логистический рынок. Все эти годы деятельность компании была нацелена на объединение всех видов транспорта в поисках эффективной интеграции транспортных процессов. За два десятилетия были построены новые и модернизированы действующие магистрали, обновлен подвижной состав, создана новая отрасль железнодорожного машиностроения, реализована программа скоростного пассажирского движения. Пошаговая реализация стратегии модернизации подвижного состава, активное формирование альянсов и партнерств, развитие новых компетенций и продуктов, устранение нефизических барьеров на пути транспортировки – все это и сегодня направлено на обеспечение наиболее эффективного по срокам и стоимости транзита грузов из Китая в направлении России, Европы, Центральной Азии.

Следующим этапом развития транспортной системы страны становится ее позиционирование в качестве делового и логистического хаба между крупнейшими торговыми полюсами мира, чему способствует сама география Казахстана, расположенного на маршруте нового проекта экономического пояса Шелкового пути. В то же время формируемая сегодня новая архитектура евразийского транзитного моста в немалой степени создается благодаря интересу инвесторов. Сопряжение государственной программы инфраструктурного развития РК «Нурлы жол» с китайской инициативой «Один пояс – один путь» ориентирует последних на долгосрочные и масштабные экономические и транспортные связи, подкрепленные интенсивным рос­том грузопотоков. По данным КТЖ, только за девять последних лет объем инвестиций Казахстана в транспортно-логистическую инфраструктуру составил более $26 млрд, что, конечно же, не могло не послужить мощным финансовым стимулом развития грузопотоков, торгово-индустриальных и логистических кластеров с вовлечением частных инвесторов и транснациональных компаний.

При этом финансовые и банковские институты положительно оценивают будущее региональных инвестиций, особенно с учетом того, что такие оценки основаны на востребованности уже действующих направлений транспортировки. К примеру, за неполных 3 года эксплуатации новых железнодорожных линий Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь было пропущено свыше 30 млн т грузов, или более 15 тыс. грузовых поездов, при плановых параметрах в 12 млн т.

Не менее перспективным инвестиционным проектом, который усилит транзитный грузопоток в Казахстан, обещает стать строительство железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс, ввод в эксп­луатацию которой планируется уже до конца этого года. Эта линия протяженностью более 800 км в качестве одного из важных участков Транскаспийского международного транспортного коридора объединяет Азербайджан, Грузию и Турцию единым железнодорожным сообщением. С вводом ее в эксплуатацию грузопоток из Китая через территорию Казахстана, порты Актау, Курык и Алят более коротким маршрутом проследует до Турции и стран Европы.

С учетом реализации проектов развития транспортной инфраструктуры потенциал коридоров, проходящих через территорию стран региона, по оценкам экспертов, может возрасти многократно, практически в 7 раз, и достичь к 2020 году 2 млн транзитных контейнеров в год. В этой связи привлечение грузо­потоков на международные транспортно-логистические маршруты, проходящие по территории Казахстана, становится главной задачей транспортной системы страны, а ведущим направлением развития – предоставление сервиса скоростных контейнерных поездов. Сегодня для этого совместно с белорусскими и российскими компаниями реализуется проект ОТЛК, ведется инфраструктурное развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, продолжается интеграция в глобальные логистические цепочки. Как рассказал руководитель АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев, только на формирование опорной сети ТЛЦ общий объем инвестиций составит более 254 млрд тенге. Причем большая часть из них – это инвестиции частного бизнеса.

Для привлечения грузопотоков на международные транспортные коридоры через территорию Казахстана по другую сторону границы ведется активная работа с 17 китайскими грузогенерирующими провинциями. Результативность таких усилий получила свое отражение в показателях деятельности транспортной системы страны. Так, до конца 2017 года объем транзитных перевозок через территорию Казахстана планируется довести до 16 млн т, объем контейнерных транзитных перевозок в сообщении Китай – Европа – до 203 тыс. TEU, а уровень доходов от транзитных перевозок в структуре общих доходов – до 35%, с целевым показателем увеличения обратной загрузки до 70%. Для выполнения этих задач ключевые партнерства РК заключает и на европейской части трансконтинентального транзитного маршрута.

Так, ГАО Latvijas dzelzcels и КТЖ подписали меморандум о сотрудничестве в рамках транзитных маршрутов, в частности, о развитии логистического центра на территории сухого порта Хоргос и обес­печении новых транзитных потоков через него. Согласно меморандуму обе стороны обязуются обеспечить контейнерные перевозки из Китая через Казахстан в Ригу, а также содействовать проведению на территории порта Хоргос обработки грузов для транспортировки в Европу и обратно в Китай. Начало сотрудничеству положил запуск первого контейнерного поезда Казахстанских железных дорог, в конце сентября отправившегося по маршруту Урумчи (Китай) – Алтынколь – Рига – Роттердам. Из Риги в Роттердам груз будет доставлен морским путем.

«Казахстан – значимый партнер для обеспечения транзитных потоков между Китаем и Европой, а создание нового стратегического партнерства имеет решающее значение для привлечения новых грузоперевозок, – заявляет президент LDz Эдвин Берзиньш. – Казахстан, как и Латвия, в настоящее время придает большое значение обеспечению грузоперевозок из Китая, поэтому развитие порта Хоргос на границе с Китаем – это дальновидное решение. Столь же дальновидным решением для нас станет своевременное вовлечение как в этот, так и в белорусский проект «Великий камень», а также в другие стратегически важные инициативы».


В логике дигитализации

Рост транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай сохраняется на протяжении последних 6 лет. Дальнейшим драйвером сопряжения ЕАЭС с экономическим поясом Шелкового пути может стать цифровизация транспортной отрасли. Новые технологии позволят повысить эффективность производственных процессов, объем и качество предоставляемых услуг, уровень конкурентоспособности и клиентоориентированности. Как считает главный инженер АО «НК «Казакстан темiр жолы» Батыр Котырев, в современных условиях для обес­печения высокого уровня и эффективности транспортно-логистических услуг необходимы качественные изменения в развитии инфраструктуры и сервиса.

При этом особый акцент следует сделать на упрощении и ускорении таможенных процедур, наращивании компетенций в логистике, возможности отслеживания и контроля грузов на протяжении всей цепочки поставок. И практические шаги в этом направлении уже сделаны. Например, с 1 июня этого года на станциях Достык и Алтынколь на контейнеры дополнительно устанавливаются электронные замки с применением спутниковых систем GPS/ГЛОНАСС, обеспечивающих контроль за состоянием грузов в пути следования. Цифровизация транспортно-логистического комплекса имеет важное значение для обеспечения прозрачности процессов организации перевозок, повышения эффективности и снижения операционных расходов.

С учетом этих и других факторов АО «НК «КТЖ» внедряет целый комплекс мер по инновационному и технологическому развитию, предусматривающих поэтапный переход к дигитализации бизнеса компании. Сегодня в АО «НК «КТЖ» разработана стратегия «Цифровая железная дорога», которая, как рассказал Б. Котырев, предусматривает цифровизацию всей модели работы компании и внедрение новых технологий в ключевых операционных сегментах: грузовых и пассажирских перевозках, на инфраструктуре и в транспортной логистике. Так, планируется внедрение системы управления мультимодальными перевозками и терминалами в секторе транспортной логистики, интеллектуальной системы планирования и управления грузовыми железнодорожными перевозками. При эксплуатации и обслуживании инфраструктуры большое значение имеет использование системы высокотехнологичной диагностики на базе АСУ «Магистраль» и построение беспроводной сети на базе стандарта LTE-R вдоль железной дороги. Внедрение спутникового интернета в пассажирских поездах и оснащение вокзалов цифровыми услугами позволит полностью перейти на элект­ронные продажи билетов.

Целостность услуги транзитных перевозок на протяжении всего маршрута в том числе обеспечит и система единого электронного окна, которая минимизирует бумажный документооборот и сократит время операций. Обеспечить транспортной системе РК обмен информацией в соответствии с мировыми стандартами поможет рамочное соглашение о внедрении единого электронного окна для торговли и логистики (PCS). Документ был подписан летом этого года между руководством АО «НК «КТЖ» и компании DP World. Соглашение направлено на автоматизацию процессов логистики и объединения всех логистических центров Казахстана, морского и сухого портов в единую транспортно-логистическую сеть и предполагает интеграцию системы единого электронного окна PCS. Опыт применения данной системы в Дубае и еще в 40 странах мира показал, что такая интеграция услуг делает торговлю быстрой, безопасной и эффективной.

Еще одно стратегическое партнерство было заключено на ЭКСПО 1520 в Щербинке, когда руководители АО «НК «КТЖ» и ОАО «РЖД» подписали документ, направленный на совместное развитие трансъевразийских коридоров, создание альянсов и совместных предприятий, продвижение новых транспортно-логистических сервисов, разработку сквозных тарифов на перевозки грузов, развитие межгосударственных железнодорожных пассажирских перевозок. Как считает глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, транзитный потенциал, который позволяет грузам из стран Европы и СНГ напрямую выходить к дальневосточным российским морским портам и сухопутной границе с Китаем, Монголией и Казахстаном, попросту колоссален. По его словам, за последние 3 года многократно увеличился объем транзитных контейнерных перевозок между Европой и Китаем, и потенциал этого направления далеко не исчерпан. В этой связи для реализации подписанного соглашения планируется создать совместную рабочую группу с участием уполномоченных представителей двух компаний и разработать план мероприятий по реализации основных направлений стратегического сотрудничества между ними.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузопотоки в поисках альянсов

Республика Казахстан занимает 26-е место из 136 стран по качеству железно­дорожной инфраструктуры. Это достаточно высокий показатель для транспортной отрасли страны, системообразующая компания которой – АО «НК «Казакстан темiр жолы» – присутствует на рынке всего несколько десятилетий.

В этом году исполнилось 20 лет с момента ее образования, когда после объединения железных дорог независимого Казахстана главной целью АО «НК «КТЖ» стал выход на глобальный транспортно-логистический рынок. Все эти годы деятельность компании была нацелена на объединение всех видов транспорта в поисках эффективной интеграции транспортных процессов. За два десятилетия были построены новые и модернизированы действующие магистрали, обновлен подвижной состав, создана новая отрасль железнодорожного машиностроения, реализована программа скоростного пассажирского движения. Пошаговая реализация стратегии модернизации подвижного состава, активное формирование альянсов и партнерств, развитие новых компетенций и продуктов, устранение нефизических барьеров на пути транспортировки – все это и сегодня направлено на обеспечение наиболее эффективного по срокам и стоимости транзита грузов из Китая в направлении России, Европы, Центральной Азии.

Следующим этапом развития транспортной системы страны становится ее позиционирование в качестве делового и логистического хаба между крупнейшими торговыми полюсами мира, чему способствует сама география Казахстана, расположенного на маршруте нового проекта экономического пояса Шелкового пути. В то же время формируемая сегодня новая архитектура евразийского транзитного моста в немалой степени создается благодаря интересу инвесторов. Сопряжение государственной программы инфраструктурного развития РК «Нурлы жол» с китайской инициативой «Один пояс – один путь» ориентирует последних на долгосрочные и масштабные экономические и транспортные связи, подкрепленные интенсивным рос­том грузопотоков. По данным КТЖ, только за девять последних лет объем инвестиций Казахстана в транспортно-логистическую инфраструктуру составил более $26 млрд, что, конечно же, не могло не послужить мощным финансовым стимулом развития грузопотоков, торгово-индустриальных и логистических кластеров с вовлечением частных инвесторов и транснациональных компаний.

При этом финансовые и банковские институты положительно оценивают будущее региональных инвестиций, особенно с учетом того, что такие оценки основаны на востребованности уже действующих направлений транспортировки. К примеру, за неполных 3 года эксплуатации новых железнодорожных линий Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь было пропущено свыше 30 млн т грузов, или более 15 тыс. грузовых поездов, при плановых параметрах в 12 млн т.

Не менее перспективным инвестиционным проектом, который усилит транзитный грузопоток в Казахстан, обещает стать строительство железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс, ввод в эксп­луатацию которой планируется уже до конца этого года. Эта линия протяженностью более 800 км в качестве одного из важных участков Транскаспийского международного транспортного коридора объединяет Азербайджан, Грузию и Турцию единым железнодорожным сообщением. С вводом ее в эксплуатацию грузопоток из Китая через территорию Казахстана, порты Актау, Курык и Алят более коротким маршрутом проследует до Турции и стран Европы.

С учетом реализации проектов развития транспортной инфраструктуры потенциал коридоров, проходящих через территорию стран региона, по оценкам экспертов, может возрасти многократно, практически в 7 раз, и достичь к 2020 году 2 млн транзитных контейнеров в год. В этой связи привлечение грузо­потоков на международные транспортно-логистические маршруты, проходящие по территории Казахстана, становится главной задачей транспортной системы страны, а ведущим направлением развития – предоставление сервиса скоростных контейнерных поездов. Сегодня для этого совместно с белорусскими и российскими компаниями реализуется проект ОТЛК, ведется инфраструктурное развитие Транскаспийского международного транспортного маршрута, продолжается интеграция в глобальные логистические цепочки. Как рассказал руководитель АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев, только на формирование опорной сети ТЛЦ общий объем инвестиций составит более 254 млрд тенге. Причем большая часть из них – это инвестиции частного бизнеса.

Для привлечения грузопотоков на международные транспортные коридоры через территорию Казахстана по другую сторону границы ведется активная работа с 17 китайскими грузогенерирующими провинциями. Результативность таких усилий получила свое отражение в показателях деятельности транспортной системы страны. Так, до конца 2017 года объем транзитных перевозок через территорию Казахстана планируется довести до 16 млн т, объем контейнерных транзитных перевозок в сообщении Китай – Европа – до 203 тыс. TEU, а уровень доходов от транзитных перевозок в структуре общих доходов – до 35%, с целевым показателем увеличения обратной загрузки до 70%. Для выполнения этих задач ключевые партнерства РК заключает и на европейской части трансконтинентального транзитного маршрута.

Так, ГАО Latvijas dzelzcels и КТЖ подписали меморандум о сотрудничестве в рамках транзитных маршрутов, в частности, о развитии логистического центра на территории сухого порта Хоргос и обес­печении новых транзитных потоков через него. Согласно меморандуму обе стороны обязуются обеспечить контейнерные перевозки из Китая через Казахстан в Ригу, а также содействовать проведению на территории порта Хоргос обработки грузов для транспортировки в Европу и обратно в Китай. Начало сотрудничеству положил запуск первого контейнерного поезда Казахстанских железных дорог, в конце сентября отправившегося по маршруту Урумчи (Китай) – Алтынколь – Рига – Роттердам. Из Риги в Роттердам груз будет доставлен морским путем.

«Казахстан – значимый партнер для обеспечения транзитных потоков между Китаем и Европой, а создание нового стратегического партнерства имеет решающее значение для привлечения новых грузоперевозок, – заявляет президент LDz Эдвин Берзиньш. – Казахстан, как и Латвия, в настоящее время придает большое значение обеспечению грузоперевозок из Китая, поэтому развитие порта Хоргос на границе с Китаем – это дальновидное решение. Столь же дальновидным решением для нас станет своевременное вовлечение как в этот, так и в белорусский проект «Великий камень», а также в другие стратегически важные инициативы».


В логике дигитализации

Рост транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай сохраняется на протяжении последних 6 лет. Дальнейшим драйвером сопряжения ЕАЭС с экономическим поясом Шелкового пути может стать цифровизация транспортной отрасли. Новые технологии позволят повысить эффективность производственных процессов, объем и качество предоставляемых услуг, уровень конкурентоспособности и клиентоориентированности. Как считает главный инженер АО «НК «Казакстан темiр жолы» Батыр Котырев, в современных условиях для обес­печения высокого уровня и эффективности транспортно-логистических услуг необходимы качественные изменения в развитии инфраструктуры и сервиса.

При этом особый акцент следует сделать на упрощении и ускорении таможенных процедур, наращивании компетенций в логистике, возможности отслеживания и контроля грузов на протяжении всей цепочки поставок. И практические шаги в этом направлении уже сделаны. Например, с 1 июня этого года на станциях Достык и Алтынколь на контейнеры дополнительно устанавливаются электронные замки с применением спутниковых систем GPS/ГЛОНАСС, обеспечивающих контроль за состоянием грузов в пути следования. Цифровизация транспортно-логистического комплекса имеет важное значение для обеспечения прозрачности процессов организации перевозок, повышения эффективности и снижения операционных расходов.

С учетом этих и других факторов АО «НК «КТЖ» внедряет целый комплекс мер по инновационному и технологическому развитию, предусматривающих поэтапный переход к дигитализации бизнеса компании. Сегодня в АО «НК «КТЖ» разработана стратегия «Цифровая железная дорога», которая, как рассказал Б. Котырев, предусматривает цифровизацию всей модели работы компании и внедрение новых технологий в ключевых операционных сегментах: грузовых и пассажирских перевозках, на инфраструктуре и в транспортной логистике. Так, планируется внедрение системы управления мультимодальными перевозками и терминалами в секторе транспортной логистики, интеллектуальной системы планирования и управления грузовыми железнодорожными перевозками. При эксплуатации и обслуживании инфраструктуры большое значение имеет использование системы высокотехнологичной диагностики на базе АСУ «Магистраль» и построение беспроводной сети на базе стандарта LTE-R вдоль железной дороги. Внедрение спутникового интернета в пассажирских поездах и оснащение вокзалов цифровыми услугами позволит полностью перейти на элект­ронные продажи билетов.

Целостность услуги транзитных перевозок на протяжении всего маршрута в том числе обеспечит и система единого электронного окна, которая минимизирует бумажный документооборот и сократит время операций. Обеспечить транспортной системе РК обмен информацией в соответствии с мировыми стандартами поможет рамочное соглашение о внедрении единого электронного окна для торговли и логистики (PCS). Документ был подписан летом этого года между руководством АО «НК «КТЖ» и компании DP World. Соглашение направлено на автоматизацию процессов логистики и объединения всех логистических центров Казахстана, морского и сухого портов в единую транспортно-логистическую сеть и предполагает интеграцию системы единого электронного окна PCS. Опыт применения данной системы в Дубае и еще в 40 странах мира показал, что такая интеграция услуг делает торговлю быстрой, безопасной и эффективной.

Еще одно стратегическое партнерство было заключено на ЭКСПО 1520 в Щербинке, когда руководители АО «НК «КТЖ» и ОАО «РЖД» подписали документ, направленный на совместное развитие трансъевразийских коридоров, создание альянсов и совместных предприятий, продвижение новых транспортно-логистических сервисов, разработку сквозных тарифов на перевозки грузов, развитие межгосударственных железнодорожных пассажирских перевозок. Как считает глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров, транзитный потенциал, который позволяет грузам из стран Европы и СНГ напрямую выходить к дальневосточным российским морским портам и сухопутной границе с Китаем, Монголией и Казахстаном, попросту колоссален. По его словам, за последние 3 года многократно увеличился объем транзитных контейнерных перевозок между Европой и Китаем, и потенциал этого направления далеко не исчерпан. В этой связи для реализации подписанного соглашения планируется создать совместную рабочую группу с участием уполномоченных представителей двух компаний и разработать план мероприятий по реализации основных направлений стратегического сотрудничества между ними.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира. [~PREVIEW_TEXT] => Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928762 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:10:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 244 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22372 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cfa [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d1b34b15c4f12934fcfc0bded190e9a7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/cfa/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cfa/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cfa/8.jpg [ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928762 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazakhstan-novaya-arkhitektura-tranzitnogo-mosta [~CODE] => kazakhstan-novaya-arkhitektura-tranzitnogo-mosta [EXTERNAL_ID] => 356864 [~EXTERNAL_ID] => 356864 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_META_DESCRIPTION] => Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира. [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Острая конкурентная борьба транспортной отрасли РК за грузопотоки стимулирует построение новых альянсов и актуализирует внедрение инновационных решений и технологий. Эта задача решается в тесном сотрудничестве с ведущими транспортными компаниями региона и мира. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: новая архитектура транзитного моста ) )
РЖД-Партнер

Как сэкономить на ремонте?

В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами.
Array
(
    [ID] => 356865
    [~ID] => 356865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Как сэкономить на ремонте?
    [~NAME] => Как сэкономить на ремонте?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:11:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:11:08
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:11:08
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:11:08
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:15:39
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:15:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kak-sekonomit-na-remonte/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kak-sekonomit-na-remonte/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дешево или качественно?

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин отметил, что по итогам I полугодия 2017-го стоимость услуг на вагоноремонтном рынке возросла на 9,8%. «В первую очередь это обусловлено естественным повышением себестоимости ремонта в результате инфляционного роста основных статей затрат, включая оплату труда, материалы и коммунальные услуги», – подчеркнул он.

Но есть, по его мнению, и другой значимый фактор. Так, в 2017 году сократился объем утилизации грузовых вагонов. Вовлечение в производство запасных частей со списанного подвижного состава было одним из резервов снижения вагонными ремонтными депо стоимости ремонта грузовых вагонов. В связи с сокращением объемов разделки парка данный резерв оказался исчерпан.

Стоимость ремонта вагонов выросла и на частных вагоноремонтных предприятиях. Финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов, помимо уже перечисленных причин, назвал тот факт, что в 2013–2016 гг. цена планового ремонта стагнировала или снижалась, по­этому в нынешнем росте есть существенный отложенный эффект.

В сложившихся условиях вагоноремонтные компании предпринимают целый комп­лекс мер по привлечению клиентов. И. Во­локитин отмечает, что такой показатель, как стоимость ремонта, сегодня является определяющим фактором при выборе предприятия. И сохранять свои конкурентные преимущества становится непросто. «Для нас основным показателем по-прежнему является качество услуг. Поэтому нашей приоритетной задачей всегда будет проведение свое­временного, качественного планового ремонта подвижного состава. Для сравнения: по итогам 2015 года показатель бесперебойной работы составил около 97%, в 2016-м – почти 98%, а в I полугодии 2017-го – более 98%», – пояснил он.

М. Кленов, в свою очередь, подчеркнул, что частные депо клиентоориентированны и идут навстречу операторам. «Редкое частное депо на текущий момент работает по расчетно-дефектной ведомости, так как собственнику вагона целесообразнее работать по фиксированной цене, что поз­воляет планировать расходы и избегать приписок. ВРК-1,2,3, являясь частью холдинга «РЖД», зачастую вынуждены решать внутрикорпоративные кратко­срочные задачи (например, исполнение годового бюджета) в ущерб построению долгосрочных отношений с клиентами. По нашим наблюдениям, собственник вагона ремонтируется в депо холдинга «РЖД», только если нет альтернативы, поэтому доля ВРК-1,2,3 на рынке снижается», – отмечает он.

Помимо этого, М. Кленов опроверг бытующее мнение о том, что частные предприятия ремонтируют дешевле в ущерб качеству. «Частники дают низкую цену, потому что их производственный персонал более производителен, а административный штат минимизирован и получает скромную зарплату. Они зарабатывают на развитии сопутствующих видов деятельности (покраска, промывка и т. д.), поэтому могут предложить относительно низкую цену на ключевую услугу. Экономить же на запчастях большинство частных депо давно перестало, поскольку низкое качество оборачивается отцепками, а значит, повышенными расходами и потерей репутации», – заключил он.


Не только ВРК

Стоит отметить, что операторы как основные потребители услуг разделились в своих предпочтениях. По словам генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, в компании выбирают депо на пути следования вагонов. «Около половины плановых ремонтов мы проводим на мощностях ВРК-3. На долю ВРК-2 приходится около 20% плановых ремонтов, а на долю ВРК-1 – около 5%, остальные плановые ремонты мы проводим на мощностях РЖД и частных предприятиях. Подавляющую долю (60%) текущих ремонтов нам назначают в двух эксплуатационных депо – Входная и Тында, к западу и востоку от Кузбасса соответственно», – прокомментировал он.

А, к примеру, в ГК «Новотранс» активно развиты собственные вагоноремонтные мощности, где и осуществ­ляется основная доля работ. В I полугодии 2016-го собственными силами было отремонтировано более 90% парка. За аналогичный период 2017 года данный показатель составил уже 99,8%. Однако при невозможности отправки вагона в ремонт в адрес ВРП «Новотранс» в каждом отдельном случае рассматривается целесообразность проведения планового ремонта в ближайшем депо ВРК.


Дело за частниками

«Большая доля плановых ремонтов вагонов АО «НПК» осуществляется силами частных компаний. При выборе поставщика услуг во внимание принимаются многие факторы, в том числе географическое положение вагоноремонтного предприятия, сроки, стоимость и качество ремонта вагонов, а также наличие и удобство доставки необходимых узлов и деталей», – сообщил первый заместитель генерального директора АО «НПК» Вячеслав Станиславский.

АО «СГ-транс» также отдает предпочтение частным вагоноремонтным компаниям по ряду причин. Это качество ремонта, наличие необходимых для ремонта запасных частей и возможность отсрочки платежей.

«Сегодня предприятия ВРК стараются взимать плату за любые операции, в том числе сопутствующие ремонту. Например, за погрузку/выгрузку деталей, их хранение и т. д. К тому же стоимость запасных частей у них выше, чем на рынке. Хотя мы считаем, что с учетом их доминирующего положения и существенных объемов цены должны быть ниже, чем в среднем по рынку», – пояснил президент «СГ-транс» Сергей Калетин. В то время как частные предприятия, по его мнению, наоборот, стараются предоставить клиентам более выгодные условия. Все это говорит о том, что на вагоноремонтном рынке довольно острая конкуренция, а значит, у операторов есть выбор.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дешево или качественно?

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин отметил, что по итогам I полугодия 2017-го стоимость услуг на вагоноремонтном рынке возросла на 9,8%. «В первую очередь это обусловлено естественным повышением себестоимости ремонта в результате инфляционного роста основных статей затрат, включая оплату труда, материалы и коммунальные услуги», – подчеркнул он.

Но есть, по его мнению, и другой значимый фактор. Так, в 2017 году сократился объем утилизации грузовых вагонов. Вовлечение в производство запасных частей со списанного подвижного состава было одним из резервов снижения вагонными ремонтными депо стоимости ремонта грузовых вагонов. В связи с сокращением объемов разделки парка данный резерв оказался исчерпан.

Стоимость ремонта вагонов выросла и на частных вагоноремонтных предприятиях. Финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов, помимо уже перечисленных причин, назвал тот факт, что в 2013–2016 гг. цена планового ремонта стагнировала или снижалась, по­этому в нынешнем росте есть существенный отложенный эффект.

В сложившихся условиях вагоноремонтные компании предпринимают целый комп­лекс мер по привлечению клиентов. И. Во­локитин отмечает, что такой показатель, как стоимость ремонта, сегодня является определяющим фактором при выборе предприятия. И сохранять свои конкурентные преимущества становится непросто. «Для нас основным показателем по-прежнему является качество услуг. Поэтому нашей приоритетной задачей всегда будет проведение свое­временного, качественного планового ремонта подвижного состава. Для сравнения: по итогам 2015 года показатель бесперебойной работы составил около 97%, в 2016-м – почти 98%, а в I полугодии 2017-го – более 98%», – пояснил он.

М. Кленов, в свою очередь, подчеркнул, что частные депо клиентоориентированны и идут навстречу операторам. «Редкое частное депо на текущий момент работает по расчетно-дефектной ведомости, так как собственнику вагона целесообразнее работать по фиксированной цене, что поз­воляет планировать расходы и избегать приписок. ВРК-1,2,3, являясь частью холдинга «РЖД», зачастую вынуждены решать внутрикорпоративные кратко­срочные задачи (например, исполнение годового бюджета) в ущерб построению долгосрочных отношений с клиентами. По нашим наблюдениям, собственник вагона ремонтируется в депо холдинга «РЖД», только если нет альтернативы, поэтому доля ВРК-1,2,3 на рынке снижается», – отмечает он.

Помимо этого, М. Кленов опроверг бытующее мнение о том, что частные предприятия ремонтируют дешевле в ущерб качеству. «Частники дают низкую цену, потому что их производственный персонал более производителен, а административный штат минимизирован и получает скромную зарплату. Они зарабатывают на развитии сопутствующих видов деятельности (покраска, промывка и т. д.), поэтому могут предложить относительно низкую цену на ключевую услугу. Экономить же на запчастях большинство частных депо давно перестало, поскольку низкое качество оборачивается отцепками, а значит, повышенными расходами и потерей репутации», – заключил он.


Не только ВРК

Стоит отметить, что операторы как основные потребители услуг разделились в своих предпочтениях. По словам генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, в компании выбирают депо на пути следования вагонов. «Около половины плановых ремонтов мы проводим на мощностях ВРК-3. На долю ВРК-2 приходится около 20% плановых ремонтов, а на долю ВРК-1 – около 5%, остальные плановые ремонты мы проводим на мощностях РЖД и частных предприятиях. Подавляющую долю (60%) текущих ремонтов нам назначают в двух эксплуатационных депо – Входная и Тында, к западу и востоку от Кузбасса соответственно», – прокомментировал он.

А, к примеру, в ГК «Новотранс» активно развиты собственные вагоноремонтные мощности, где и осуществ­ляется основная доля работ. В I полугодии 2016-го собственными силами было отремонтировано более 90% парка. За аналогичный период 2017 года данный показатель составил уже 99,8%. Однако при невозможности отправки вагона в ремонт в адрес ВРП «Новотранс» в каждом отдельном случае рассматривается целесообразность проведения планового ремонта в ближайшем депо ВРК.


Дело за частниками

«Большая доля плановых ремонтов вагонов АО «НПК» осуществляется силами частных компаний. При выборе поставщика услуг во внимание принимаются многие факторы, в том числе географическое положение вагоноремонтного предприятия, сроки, стоимость и качество ремонта вагонов, а также наличие и удобство доставки необходимых узлов и деталей», – сообщил первый заместитель генерального директора АО «НПК» Вячеслав Станиславский.

АО «СГ-транс» также отдает предпочтение частным вагоноремонтным компаниям по ряду причин. Это качество ремонта, наличие необходимых для ремонта запасных частей и возможность отсрочки платежей.

«Сегодня предприятия ВРК стараются взимать плату за любые операции, в том числе сопутствующие ремонту. Например, за погрузку/выгрузку деталей, их хранение и т. д. К тому же стоимость запасных частей у них выше, чем на рынке. Хотя мы считаем, что с учетом их доминирующего положения и существенных объемов цены должны быть ниже, чем в среднем по рынку», – пояснил президент «СГ-транс» Сергей Калетин. В то время как частные предприятия, по его мнению, наоборот, стараются предоставить клиентам более выгодные условия. Все это говорит о том, что на вагоноремонтном рынке довольно острая конкуренция, а значит, у операторов есть выбор.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sekonomit-na-remonte [~CODE] => kak-sekonomit-na-remonte [EXTERNAL_ID] => 356865 [~EXTERNAL_ID] => 356865 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [SECTION_META_KEYWORDS] => как сэкономить на ремонте? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами. [ELEMENT_META_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на ремонте? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на ремонте? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? ) )

									Array
(
    [ID] => 356865
    [~ID] => 356865
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Как сэкономить на ремонте?
    [~NAME] => Как сэкономить на ремонте?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:11:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:11:08
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:11:08
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:11:08
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:15:39
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:15:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kak-sekonomit-na-remonte/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/kak-sekonomit-na-remonte/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дешево или качественно?

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин отметил, что по итогам I полугодия 2017-го стоимость услуг на вагоноремонтном рынке возросла на 9,8%. «В первую очередь это обусловлено естественным повышением себестоимости ремонта в результате инфляционного роста основных статей затрат, включая оплату труда, материалы и коммунальные услуги», – подчеркнул он.

Но есть, по его мнению, и другой значимый фактор. Так, в 2017 году сократился объем утилизации грузовых вагонов. Вовлечение в производство запасных частей со списанного подвижного состава было одним из резервов снижения вагонными ремонтными депо стоимости ремонта грузовых вагонов. В связи с сокращением объемов разделки парка данный резерв оказался исчерпан.

Стоимость ремонта вагонов выросла и на частных вагоноремонтных предприятиях. Финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов, помимо уже перечисленных причин, назвал тот факт, что в 2013–2016 гг. цена планового ремонта стагнировала или снижалась, по­этому в нынешнем росте есть существенный отложенный эффект.

В сложившихся условиях вагоноремонтные компании предпринимают целый комп­лекс мер по привлечению клиентов. И. Во­локитин отмечает, что такой показатель, как стоимость ремонта, сегодня является определяющим фактором при выборе предприятия. И сохранять свои конкурентные преимущества становится непросто. «Для нас основным показателем по-прежнему является качество услуг. Поэтому нашей приоритетной задачей всегда будет проведение свое­временного, качественного планового ремонта подвижного состава. Для сравнения: по итогам 2015 года показатель бесперебойной работы составил около 97%, в 2016-м – почти 98%, а в I полугодии 2017-го – более 98%», – пояснил он.

М. Кленов, в свою очередь, подчеркнул, что частные депо клиентоориентированны и идут навстречу операторам. «Редкое частное депо на текущий момент работает по расчетно-дефектной ведомости, так как собственнику вагона целесообразнее работать по фиксированной цене, что поз­воляет планировать расходы и избегать приписок. ВРК-1,2,3, являясь частью холдинга «РЖД», зачастую вынуждены решать внутрикорпоративные кратко­срочные задачи (например, исполнение годового бюджета) в ущерб построению долгосрочных отношений с клиентами. По нашим наблюдениям, собственник вагона ремонтируется в депо холдинга «РЖД», только если нет альтернативы, поэтому доля ВРК-1,2,3 на рынке снижается», – отмечает он.

Помимо этого, М. Кленов опроверг бытующее мнение о том, что частные предприятия ремонтируют дешевле в ущерб качеству. «Частники дают низкую цену, потому что их производственный персонал более производителен, а административный штат минимизирован и получает скромную зарплату. Они зарабатывают на развитии сопутствующих видов деятельности (покраска, промывка и т. д.), поэтому могут предложить относительно низкую цену на ключевую услугу. Экономить же на запчастях большинство частных депо давно перестало, поскольку низкое качество оборачивается отцепками, а значит, повышенными расходами и потерей репутации», – заключил он.


Не только ВРК

Стоит отметить, что операторы как основные потребители услуг разделились в своих предпочтениях. По словам генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, в компании выбирают депо на пути следования вагонов. «Около половины плановых ремонтов мы проводим на мощностях ВРК-3. На долю ВРК-2 приходится около 20% плановых ремонтов, а на долю ВРК-1 – около 5%, остальные плановые ремонты мы проводим на мощностях РЖД и частных предприятиях. Подавляющую долю (60%) текущих ремонтов нам назначают в двух эксплуатационных депо – Входная и Тында, к западу и востоку от Кузбасса соответственно», – прокомментировал он.

А, к примеру, в ГК «Новотранс» активно развиты собственные вагоноремонтные мощности, где и осуществ­ляется основная доля работ. В I полугодии 2016-го собственными силами было отремонтировано более 90% парка. За аналогичный период 2017 года данный показатель составил уже 99,8%. Однако при невозможности отправки вагона в ремонт в адрес ВРП «Новотранс» в каждом отдельном случае рассматривается целесообразность проведения планового ремонта в ближайшем депо ВРК.


Дело за частниками

«Большая доля плановых ремонтов вагонов АО «НПК» осуществляется силами частных компаний. При выборе поставщика услуг во внимание принимаются многие факторы, в том числе географическое положение вагоноремонтного предприятия, сроки, стоимость и качество ремонта вагонов, а также наличие и удобство доставки необходимых узлов и деталей», – сообщил первый заместитель генерального директора АО «НПК» Вячеслав Станиславский.

АО «СГ-транс» также отдает предпочтение частным вагоноремонтным компаниям по ряду причин. Это качество ремонта, наличие необходимых для ремонта запасных частей и возможность отсрочки платежей.

«Сегодня предприятия ВРК стараются взимать плату за любые операции, в том числе сопутствующие ремонту. Например, за погрузку/выгрузку деталей, их хранение и т. д. К тому же стоимость запасных частей у них выше, чем на рынке. Хотя мы считаем, что с учетом их доминирующего положения и существенных объемов цены должны быть ниже, чем в среднем по рынку», – пояснил президент «СГ-транс» Сергей Калетин. В то время как частные предприятия, по его мнению, наоборот, стараются предоставить клиентам более выгодные условия. Все это говорит о том, что на вагоноремонтном рынке довольно острая конкуренция, а значит, у операторов есть выбор.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дешево или качественно?

Генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин отметил, что по итогам I полугодия 2017-го стоимость услуг на вагоноремонтном рынке возросла на 9,8%. «В первую очередь это обусловлено естественным повышением себестоимости ремонта в результате инфляционного роста основных статей затрат, включая оплату труда, материалы и коммунальные услуги», – подчеркнул он.

Но есть, по его мнению, и другой значимый фактор. Так, в 2017 году сократился объем утилизации грузовых вагонов. Вовлечение в производство запасных частей со списанного подвижного состава было одним из резервов снижения вагонными ремонтными депо стоимости ремонта грузовых вагонов. В связи с сокращением объемов разделки парка данный резерв оказался исчерпан.

Стоимость ремонта вагонов выросла и на частных вагоноремонтных предприятиях. Финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов, помимо уже перечисленных причин, назвал тот факт, что в 2013–2016 гг. цена планового ремонта стагнировала или снижалась, по­этому в нынешнем росте есть существенный отложенный эффект.

В сложившихся условиях вагоноремонтные компании предпринимают целый комп­лекс мер по привлечению клиентов. И. Во­локитин отмечает, что такой показатель, как стоимость ремонта, сегодня является определяющим фактором при выборе предприятия. И сохранять свои конкурентные преимущества становится непросто. «Для нас основным показателем по-прежнему является качество услуг. Поэтому нашей приоритетной задачей всегда будет проведение свое­временного, качественного планового ремонта подвижного состава. Для сравнения: по итогам 2015 года показатель бесперебойной работы составил около 97%, в 2016-м – почти 98%, а в I полугодии 2017-го – более 98%», – пояснил он.

М. Кленов, в свою очередь, подчеркнул, что частные депо клиентоориентированны и идут навстречу операторам. «Редкое частное депо на текущий момент работает по расчетно-дефектной ведомости, так как собственнику вагона целесообразнее работать по фиксированной цене, что поз­воляет планировать расходы и избегать приписок. ВРК-1,2,3, являясь частью холдинга «РЖД», зачастую вынуждены решать внутрикорпоративные кратко­срочные задачи (например, исполнение годового бюджета) в ущерб построению долгосрочных отношений с клиентами. По нашим наблюдениям, собственник вагона ремонтируется в депо холдинга «РЖД», только если нет альтернативы, поэтому доля ВРК-1,2,3 на рынке снижается», – отмечает он.

Помимо этого, М. Кленов опроверг бытующее мнение о том, что частные предприятия ремонтируют дешевле в ущерб качеству. «Частники дают низкую цену, потому что их производственный персонал более производителен, а административный штат минимизирован и получает скромную зарплату. Они зарабатывают на развитии сопутствующих видов деятельности (покраска, промывка и т. д.), поэтому могут предложить относительно низкую цену на ключевую услугу. Экономить же на запчастях большинство частных депо давно перестало, поскольку низкое качество оборачивается отцепками, а значит, повышенными расходами и потерей репутации», – заключил он.


Не только ВРК

Стоит отметить, что операторы как основные потребители услуг разделились в своих предпочтениях. По словам генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, в компании выбирают депо на пути следования вагонов. «Около половины плановых ремонтов мы проводим на мощностях ВРК-3. На долю ВРК-2 приходится около 20% плановых ремонтов, а на долю ВРК-1 – около 5%, остальные плановые ремонты мы проводим на мощностях РЖД и частных предприятиях. Подавляющую долю (60%) текущих ремонтов нам назначают в двух эксплуатационных депо – Входная и Тында, к западу и востоку от Кузбасса соответственно», – прокомментировал он.

А, к примеру, в ГК «Новотранс» активно развиты собственные вагоноремонтные мощности, где и осуществ­ляется основная доля работ. В I полугодии 2016-го собственными силами было отремонтировано более 90% парка. За аналогичный период 2017 года данный показатель составил уже 99,8%. Однако при невозможности отправки вагона в ремонт в адрес ВРП «Новотранс» в каждом отдельном случае рассматривается целесообразность проведения планового ремонта в ближайшем депо ВРК.


Дело за частниками

«Большая доля плановых ремонтов вагонов АО «НПК» осуществляется силами частных компаний. При выборе поставщика услуг во внимание принимаются многие факторы, в том числе географическое положение вагоноремонтного предприятия, сроки, стоимость и качество ремонта вагонов, а также наличие и удобство доставки необходимых узлов и деталей», – сообщил первый заместитель генерального директора АО «НПК» Вячеслав Станиславский.

АО «СГ-транс» также отдает предпочтение частным вагоноремонтным компаниям по ряду причин. Это качество ремонта, наличие необходимых для ремонта запасных частей и возможность отсрочки платежей.

«Сегодня предприятия ВРК стараются взимать плату за любые операции, в том числе сопутствующие ремонту. Например, за погрузку/выгрузку деталей, их хранение и т. д. К тому же стоимость запасных частей у них выше, чем на рынке. Хотя мы считаем, что с учетом их доминирующего положения и существенных объемов цены должны быть ниже, чем в среднем по рынку», – пояснил президент «СГ-транс» Сергей Калетин. В то время как частные предприятия, по его мнению, наоборот, стараются предоставить клиентам более выгодные условия. Все это говорит о том, что на вагоноремонтном рынке довольно острая конкуренция, а значит, у операторов есть выбор.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sekonomit-na-remonte [~CODE] => kak-sekonomit-na-remonte [EXTERNAL_ID] => 356865 [~EXTERNAL_ID] => 356865 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [SECTION_META_KEYWORDS] => как сэкономить на ремонте? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами. [ELEMENT_META_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году операторские компании фиксируют рост стоимости ремонта вагонов. При этом по-прежнему актуален вопрос качества предоставляемых услуг. Предпочтения собственников подвижного состава разнятся, а некоторые и вовсе стараются осуществлять ремонт своими силами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на ремонте? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на ремонте? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сэкономить на ремонте? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сэкономить на ремонте? ) )
РЖД-Партнер

Ремонт под управлением

Ремонт под управлением
Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе.
Array
(
    [ID] => 356866
    [~ID] => 356866
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Ремонт под управлением
    [~NAME] => Ремонт под управлением
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:17:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:17:02
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:17:02
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:17:02
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:22:35
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:22:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/remont-pod-upravleniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/remont-pod-upravleniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Иванович, каковы основные конкурентные преимущества компании по сравнению с частными депо?

– Во-первых, я бы выделил нашу сильную позицию на рынке плановых видов ремонта. К примеру, по итогам прошлого года доля компании составила более 20%, такой объем позволяет говорить о существенном опыте в данной сфере, накопленном нашими сотрудниками. Во-вторых, неизменным преимуществом остается широкая сеть предприятий, ведь в структуру ВРК-1 входит 41 вагоноремонтное депо, в том числе 15 вагоноколесных мастерских, а также разветвленная сеть сервисных центров по обслуживанию инновационных деталей и узлов. Также добавлю, что мы располагаем широким клиентским портфелем, а значит, можем гарантировать высокое качество выполнения работ.

– Планируете ли вы проводить модернизацию производственных мощностей?

– Действительно, в 2016–2018 гг. бюджетом компании заложены средства, которые мы планируем направить на модернизацию. Дело в том, что в 2011 году при создании предприятий ВРК были предусмотрены инвестиции с целью их оснащения, и выделенной суммы хватило лишь на удовлетворение минимальных технических потребностей. Мы могли позволить себе приобретение только обязательной техники согласно действующим нормам, в том числе для обеспечения противопожарной и экологической безопасности.

Сегодня мы уже начали работу по замене устаревшего оборудования, а также планируем увеличить наши производственные мощности. Для реализации политики в области качества и безопасности движения будет произведена замена средств неразрушающего контроля, внедрены комплексы нового поколения для ремонта автотормозов и т. д. Плюс ко всему в компании рассматривается возможность приобретения оборудования, направленного на получение дополнительных доходов и снижение затрат абсолютно в разных сферах – от контроля потребления топливно-энергетических ресурсов до сокращения расходов на телефонную связь и интернет.

– Известно, что в ВРК-1 была разработана стратегия реформирования вагоноремонтного комп­лекса холдинга «РЖД». Расскажите, пожалуйста, об основных принципах, заложенных в ней.

– Хотел бы отметить, что этот документ не просто разработан, а уже направлен на рассмотрение в ОАО «РЖД». Проблема заключается в том, что в 2014–2016 гг. на фоне экономической нестабильности, обновления вагонного парка и запрета на продление его срока службы наблюдалось значительное падение доходной ставки операторов. Как следствие, операторы не могли оплачивать качественный ремонт в полном объеме, который производила наша компания за счет собственных сил (средств). Основной целью разработанного нами документа является формирование и проработка предложений по конфигурации вагоноремонтного комплекса. Это позволит максимально эффективно использовать потенциал вагоноремонтных компаний и управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ ЦВ) ОАО «РЖД». Нами были рассмотрены основные стратегические варианты функционирования комплекса – от сохранения и развития предприятий ВРК и ЦДИ ЦВ в составе ОАО «РЖД» до полного выхода холдинга из деятельности по ремонту грузовых вагонов. В документе также рассматриваются и такие критерии, как наличие внутренних компетенций и обеспечение технологической устойчивости железнодорожных перевозок.

Проведя оценку стратегических вариантов развития комплекса, мы пришли к выводу, что приоритетной является модель создания единого цент­ра ответственности за ремонт грузовых вагонов в форме управляющей компании на базе
АО «ВРК-1» для ВРК-2,3 с интеграцией ТОРа. Такая модель работы в первую очередь способствует формированию комп­лексного сервисного подхода к оказанию услуг по ремонту вагонов – это та услуга, которая  на сегодняшний день нужна каждому клиенту. Кроме того, уменьшится простой вагонов в ТР-2. У нас уже есть положительный пример по сокращению времени   простоя при осуществлении этого вида ремонта по таким депо, как Люб­лино, Воскресенск и Сольвычегодск. Реализация проекта приведет к увеличению оборачиваемости вагона, которая так необходима как перевозчику, так и оператору.

[~DETAIL_TEXT] => – Василий Иванович, каковы основные конкурентные преимущества компании по сравнению с частными депо?

– Во-первых, я бы выделил нашу сильную позицию на рынке плановых видов ремонта. К примеру, по итогам прошлого года доля компании составила более 20%, такой объем позволяет говорить о существенном опыте в данной сфере, накопленном нашими сотрудниками. Во-вторых, неизменным преимуществом остается широкая сеть предприятий, ведь в структуру ВРК-1 входит 41 вагоноремонтное депо, в том числе 15 вагоноколесных мастерских, а также разветвленная сеть сервисных центров по обслуживанию инновационных деталей и узлов. Также добавлю, что мы располагаем широким клиентским портфелем, а значит, можем гарантировать высокое качество выполнения работ.

– Планируете ли вы проводить модернизацию производственных мощностей?

– Действительно, в 2016–2018 гг. бюджетом компании заложены средства, которые мы планируем направить на модернизацию. Дело в том, что в 2011 году при создании предприятий ВРК были предусмотрены инвестиции с целью их оснащения, и выделенной суммы хватило лишь на удовлетворение минимальных технических потребностей. Мы могли позволить себе приобретение только обязательной техники согласно действующим нормам, в том числе для обеспечения противопожарной и экологической безопасности.

Сегодня мы уже начали работу по замене устаревшего оборудования, а также планируем увеличить наши производственные мощности. Для реализации политики в области качества и безопасности движения будет произведена замена средств неразрушающего контроля, внедрены комплексы нового поколения для ремонта автотормозов и т. д. Плюс ко всему в компании рассматривается возможность приобретения оборудования, направленного на получение дополнительных доходов и снижение затрат абсолютно в разных сферах – от контроля потребления топливно-энергетических ресурсов до сокращения расходов на телефонную связь и интернет.

– Известно, что в ВРК-1 была разработана стратегия реформирования вагоноремонтного комп­лекса холдинга «РЖД». Расскажите, пожалуйста, об основных принципах, заложенных в ней.

– Хотел бы отметить, что этот документ не просто разработан, а уже направлен на рассмотрение в ОАО «РЖД». Проблема заключается в том, что в 2014–2016 гг. на фоне экономической нестабильности, обновления вагонного парка и запрета на продление его срока службы наблюдалось значительное падение доходной ставки операторов. Как следствие, операторы не могли оплачивать качественный ремонт в полном объеме, который производила наша компания за счет собственных сил (средств). Основной целью разработанного нами документа является формирование и проработка предложений по конфигурации вагоноремонтного комплекса. Это позволит максимально эффективно использовать потенциал вагоноремонтных компаний и управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ ЦВ) ОАО «РЖД». Нами были рассмотрены основные стратегические варианты функционирования комплекса – от сохранения и развития предприятий ВРК и ЦДИ ЦВ в составе ОАО «РЖД» до полного выхода холдинга из деятельности по ремонту грузовых вагонов. В документе также рассматриваются и такие критерии, как наличие внутренних компетенций и обеспечение технологической устойчивости железнодорожных перевозок.

Проведя оценку стратегических вариантов развития комплекса, мы пришли к выводу, что приоритетной является модель создания единого цент­ра ответственности за ремонт грузовых вагонов в форме управляющей компании на базе
АО «ВРК-1» для ВРК-2,3 с интеграцией ТОРа. Такая модель работы в первую очередь способствует формированию комп­лексного сервисного подхода к оказанию услуг по ремонту вагонов – это та услуга, которая  на сегодняшний день нужна каждому клиенту. Кроме того, уменьшится простой вагонов в ТР-2. У нас уже есть положительный пример по сокращению времени   простоя при осуществлении этого вида ремонта по таким депо, как Люб­лино, Воскресенск и Сольвычегодск. Реализация проекта приведет к увеличению оборачиваемости вагона, которая так необходима как перевозчику, так и оператору.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе. [~PREVIEW_TEXT] => Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928764 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:22:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 247 [WIDTH] => 173 [FILE_SIZE] => 8369 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7f6 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a7f85e388b618c3253bc30c81590091a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7f6/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7f6/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7f6/9.jpg [ALT] => Ремонт под управлением [TITLE] => Ремонт под управлением ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928764 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-pod-upravleniem [~CODE] => remont-pod-upravleniem [EXTERNAL_ID] => 356866 [~EXTERNAL_ID] => 356866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт под управлением [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт под управлением [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт под управлением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт под управлением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт под управлением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт под управлением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт под управлением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт под управлением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт под управлением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт под управлением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт под управлением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт под управлением ) )

									Array
(
    [ID] => 356866
    [~ID] => 356866
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Ремонт под управлением
    [~NAME] => Ремонт под управлением
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:17:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:17:02
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:17:02
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:17:02
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:22:35
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:22:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/remont-pod-upravleniem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/remont-pod-upravleniem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Василий Иванович, каковы основные конкурентные преимущества компании по сравнению с частными депо?

– Во-первых, я бы выделил нашу сильную позицию на рынке плановых видов ремонта. К примеру, по итогам прошлого года доля компании составила более 20%, такой объем позволяет говорить о существенном опыте в данной сфере, накопленном нашими сотрудниками. Во-вторых, неизменным преимуществом остается широкая сеть предприятий, ведь в структуру ВРК-1 входит 41 вагоноремонтное депо, в том числе 15 вагоноколесных мастерских, а также разветвленная сеть сервисных центров по обслуживанию инновационных деталей и узлов. Также добавлю, что мы располагаем широким клиентским портфелем, а значит, можем гарантировать высокое качество выполнения работ.

– Планируете ли вы проводить модернизацию производственных мощностей?

– Действительно, в 2016–2018 гг. бюджетом компании заложены средства, которые мы планируем направить на модернизацию. Дело в том, что в 2011 году при создании предприятий ВРК были предусмотрены инвестиции с целью их оснащения, и выделенной суммы хватило лишь на удовлетворение минимальных технических потребностей. Мы могли позволить себе приобретение только обязательной техники согласно действующим нормам, в том числе для обеспечения противопожарной и экологической безопасности.

Сегодня мы уже начали работу по замене устаревшего оборудования, а также планируем увеличить наши производственные мощности. Для реализации политики в области качества и безопасности движения будет произведена замена средств неразрушающего контроля, внедрены комплексы нового поколения для ремонта автотормозов и т. д. Плюс ко всему в компании рассматривается возможность приобретения оборудования, направленного на получение дополнительных доходов и снижение затрат абсолютно в разных сферах – от контроля потребления топливно-энергетических ресурсов до сокращения расходов на телефонную связь и интернет.

– Известно, что в ВРК-1 была разработана стратегия реформирования вагоноремонтного комп­лекса холдинга «РЖД». Расскажите, пожалуйста, об основных принципах, заложенных в ней.

– Хотел бы отметить, что этот документ не просто разработан, а уже направлен на рассмотрение в ОАО «РЖД». Проблема заключается в том, что в 2014–2016 гг. на фоне экономической нестабильности, обновления вагонного парка и запрета на продление его срока службы наблюдалось значительное падение доходной ставки операторов. Как следствие, операторы не могли оплачивать качественный ремонт в полном объеме, который производила наша компания за счет собственных сил (средств). Основной целью разработанного нами документа является формирование и проработка предложений по конфигурации вагоноремонтного комплекса. Это позволит максимально эффективно использовать потенциал вагоноремонтных компаний и управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ ЦВ) ОАО «РЖД». Нами были рассмотрены основные стратегические варианты функционирования комплекса – от сохранения и развития предприятий ВРК и ЦДИ ЦВ в составе ОАО «РЖД» до полного выхода холдинга из деятельности по ремонту грузовых вагонов. В документе также рассматриваются и такие критерии, как наличие внутренних компетенций и обеспечение технологической устойчивости железнодорожных перевозок.

Проведя оценку стратегических вариантов развития комплекса, мы пришли к выводу, что приоритетной является модель создания единого цент­ра ответственности за ремонт грузовых вагонов в форме управляющей компании на базе
АО «ВРК-1» для ВРК-2,3 с интеграцией ТОРа. Такая модель работы в первую очередь способствует формированию комп­лексного сервисного подхода к оказанию услуг по ремонту вагонов – это та услуга, которая  на сегодняшний день нужна каждому клиенту. Кроме того, уменьшится простой вагонов в ТР-2. У нас уже есть положительный пример по сокращению времени   простоя при осуществлении этого вида ремонта по таким депо, как Люб­лино, Воскресенск и Сольвычегодск. Реализация проекта приведет к увеличению оборачиваемости вагона, которая так необходима как перевозчику, так и оператору.

[~DETAIL_TEXT] => – Василий Иванович, каковы основные конкурентные преимущества компании по сравнению с частными депо?

– Во-первых, я бы выделил нашу сильную позицию на рынке плановых видов ремонта. К примеру, по итогам прошлого года доля компании составила более 20%, такой объем позволяет говорить о существенном опыте в данной сфере, накопленном нашими сотрудниками. Во-вторых, неизменным преимуществом остается широкая сеть предприятий, ведь в структуру ВРК-1 входит 41 вагоноремонтное депо, в том числе 15 вагоноколесных мастерских, а также разветвленная сеть сервисных центров по обслуживанию инновационных деталей и узлов. Также добавлю, что мы располагаем широким клиентским портфелем, а значит, можем гарантировать высокое качество выполнения работ.

– Планируете ли вы проводить модернизацию производственных мощностей?

– Действительно, в 2016–2018 гг. бюджетом компании заложены средства, которые мы планируем направить на модернизацию. Дело в том, что в 2011 году при создании предприятий ВРК были предусмотрены инвестиции с целью их оснащения, и выделенной суммы хватило лишь на удовлетворение минимальных технических потребностей. Мы могли позволить себе приобретение только обязательной техники согласно действующим нормам, в том числе для обеспечения противопожарной и экологической безопасности.

Сегодня мы уже начали работу по замене устаревшего оборудования, а также планируем увеличить наши производственные мощности. Для реализации политики в области качества и безопасности движения будет произведена замена средств неразрушающего контроля, внедрены комплексы нового поколения для ремонта автотормозов и т. д. Плюс ко всему в компании рассматривается возможность приобретения оборудования, направленного на получение дополнительных доходов и снижение затрат абсолютно в разных сферах – от контроля потребления топливно-энергетических ресурсов до сокращения расходов на телефонную связь и интернет.

– Известно, что в ВРК-1 была разработана стратегия реформирования вагоноремонтного комп­лекса холдинга «РЖД». Расскажите, пожалуйста, об основных принципах, заложенных в ней.

– Хотел бы отметить, что этот документ не просто разработан, а уже направлен на рассмотрение в ОАО «РЖД». Проблема заключается в том, что в 2014–2016 гг. на фоне экономической нестабильности, обновления вагонного парка и запрета на продление его срока службы наблюдалось значительное падение доходной ставки операторов. Как следствие, операторы не могли оплачивать качественный ремонт в полном объеме, который производила наша компания за счет собственных сил (средств). Основной целью разработанного нами документа является формирование и проработка предложений по конфигурации вагоноремонтного комплекса. Это позволит максимально эффективно использовать потенциал вагоноремонтных компаний и управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ ЦВ) ОАО «РЖД». Нами были рассмотрены основные стратегические варианты функционирования комплекса – от сохранения и развития предприятий ВРК и ЦДИ ЦВ в составе ОАО «РЖД» до полного выхода холдинга из деятельности по ремонту грузовых вагонов. В документе также рассматриваются и такие критерии, как наличие внутренних компетенций и обеспечение технологической устойчивости железнодорожных перевозок.

Проведя оценку стратегических вариантов развития комплекса, мы пришли к выводу, что приоритетной является модель создания единого цент­ра ответственности за ремонт грузовых вагонов в форме управляющей компании на базе
АО «ВРК-1» для ВРК-2,3 с интеграцией ТОРа. Такая модель работы в первую очередь способствует формированию комп­лексного сервисного подхода к оказанию услуг по ремонту вагонов – это та услуга, которая  на сегодняшний день нужна каждому клиенту. Кроме того, уменьшится простой вагонов в ТР-2. У нас уже есть положительный пример по сокращению времени   простоя при осуществлении этого вида ремонта по таким депо, как Люб­лино, Воскресенск и Сольвычегодск. Реализация проекта приведет к увеличению оборачиваемости вагона, которая так необходима как перевозчику, так и оператору.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе. [~PREVIEW_TEXT] => Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928764 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:22:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 247 [WIDTH] => 173 [FILE_SIZE] => 8369 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7f6 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a7f85e388b618c3253bc30c81590091a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7f6/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7f6/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7f6/9.jpg [ALT] => Ремонт под управлением [TITLE] => Ремонт под управлением ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928764 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-pod-upravleniem [~CODE] => remont-pod-upravleniem [EXTERNAL_ID] => 356866 [~EXTERNAL_ID] => 356866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356866:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт под управлением [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт под управлением [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт под управлением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт под управлением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тема повышения качества услуг по ремонту грузовых вагонов остается актуальной до сих пор. В АО «ВРК-1», кажется, нашли способ реорганизовать весь вагоноремонтный комплекс. По крайней мере стратегия развития предприятий уже разработана и направлена на рассмотрение в ОАО «РЖД». Генеральный директор ВРК-1 Василий Гладких рассказал о планах по модернизации депо компании и о своем видении развития рынка ремонта вагонов в ближайшей перспективе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт под управлением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт под управлением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт под управлением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт под управлением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт под управлением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт под управлением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт под управлением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт под управлением ) )
РЖД-Партнер

Флагман в области оценки соответствия

Флагман в области оценки соответствия
В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»
(ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств.
Array
(
    [ID] => 356867
    [~ID] => 356867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Флагман в области оценки соответствия
    [~NAME] => Флагман в области оценки соответствия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:22:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:22:49
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:22:49
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:22:49
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:24:30
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:24:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/flagman-v-oblasti-otsenki-sootvetstviya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/flagman-v-oblasti-otsenki-sootvetstviya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Организация создана на основании указания МПС России от 16.10.1997 г. для проведения работ по обязательному подтверждению соответствия подвижного состава и его составных частей, а также элементов инфраструктуры железно­дорожного транспорта обязательным требованиям. Находится в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта. За 20 лет своего существования Регистр сертификации прошел путь от начала накопления опыта и профессионального роста до момента становления флагманом в области оценки соответствия на едином экономическом пространстве Евразийского экономического союза.

В штате Регистра сертификации работает более 90 проверенных и прошедших специальную подготовку экспертов по сертификации, имеющих профильное высшее профессиональное образование и многолетний уникальный опыт работы по сертификации в сфере железнодорожного транспорта. Часть экспертов имеют ученые степени докторов и кандидатов технических наук.

Регистр сертификации внес существенный вклад в организацию первого в российской истории высокоскоростного сообщения Москва – Санкт-Петербург, проведя комплексную сертификацию электропоездов Velaro RUS («Сапсан») производства Siemens Aktiengesellschaft (Германия). Также Регистр сертификации принял участие в подготовке зимней Олимпиады в Сочи, проведя обязательное подтверждение соответствия электропоез­дов Desiro RUS («Ласточка») Siemens.

Выполнены работы по обязательному подтверждению соответствия других крупных проектов. Прежде всего это электропоезда Pendolino («Аллегро») в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки, вагоны локомотивной тяги с системой наклона кузова и изменения ширины колеи Talgo для поездов «Стриж» на маршрутах Москва – Нижний Новгород и Москва – Берлин, двухэтажные вагоны междугороднего сообщения Тверского вагоностроительного завода и первый в России двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 производства НЭВЗ.

Для столичных аэропортов Регистр сертификации провел сертификацию аэроэкспрессов (двухуровневых поездов) Kiss RUS, изготавливаемых на площадях совместного белорусско-швейцарского предприятия, для Московского цент­рального кольца – подтверждение соответствия городских скоростных электричек ЭС2Г производства ООО «Уральские локомотивы». Со дня вступления в силу технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта (2 августа 2014 г.) Регистром сертификации выдано более 1,5 тыс. сертификатов соответствия и зарегистрировано около 800 деклараций о соответствии обязательным требованиям.

Регистр сертификации имеет собственный испытательный центр (ИЦ РС ФЖТ), который аккредитован в национальной системе аккредитации России и включен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза. Область аккредитации ИЦ РС ФЖТ охватывает значительную часть номенклатуры железнодорожной продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия требованиям технических регламентов ТС. С момента аккредитации ИЦ РС ФЖТ проведено более 250 испытаний продукции для целей обязательного подтверждения соответствия.

ИЦ РС ФЖТ входит в состав Ассоциации испытательных центров железно­дорожной техники, проводит межлабораторные сличительные (сравнительные) испытания железнодорожной продукции по специально разработанной методике, которая позволяет дать объективную оценку достоверности проводимых лабораторных испытаний.

Опираясь на богатый отечественный и зарубежный опыт деятельности по оценке соответствия, сотрудники Регистра сертификации выполняют работы, направленные на формирование эффективных инструментов в области технического регулирования. Среди них можно отметить:

– координацию работ по внесению изменений в технические регламенты ТС, а также в перечни стандартов, обес­печивающих соблюдение и исполнение требований технических регламентов Таможенного союза в области железно­дорожного транспорта, проводимую всеми участниками отрасли государств – участников ЕАЭС;

– участие в подкомитетах по техническому регулированию и оценке соответствия, по координации работ в области аккредитации и оценки соответствия при консультативном комитете по техническому регулированию, применению санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер Евразийской экономической комиссии;

– участие в комитетах по вопросам деятельности органов по сертификации продукции и систем менеджмента, испытательных лабораторий (центров), а также общественного совета при Федеральной службе по аккредитации;

– участие в рассмотрении на постоянной основе документов в области стандартизации.

За время, прошедшее с момента создания, Регистр сертификации зарекомендовал себя в качестве надежного делового партнера и компетентного органа по оценке соответствия железнодорожной продукции. Двадцать лет успешной деятельности, безусловно, доказывают дееспособность и эффективность организации. Регистр сертификации продолжает наращивать объемы и темпы работ, цель которых – повышение эффективности и безопасности железнодорожного транспортного комплекса.

[~DETAIL_TEXT] => Организация создана на основании указания МПС России от 16.10.1997 г. для проведения работ по обязательному подтверждению соответствия подвижного состава и его составных частей, а также элементов инфраструктуры железно­дорожного транспорта обязательным требованиям. Находится в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта. За 20 лет своего существования Регистр сертификации прошел путь от начала накопления опыта и профессионального роста до момента становления флагманом в области оценки соответствия на едином экономическом пространстве Евразийского экономического союза.

В штате Регистра сертификации работает более 90 проверенных и прошедших специальную подготовку экспертов по сертификации, имеющих профильное высшее профессиональное образование и многолетний уникальный опыт работы по сертификации в сфере железнодорожного транспорта. Часть экспертов имеют ученые степени докторов и кандидатов технических наук.

Регистр сертификации внес существенный вклад в организацию первого в российской истории высокоскоростного сообщения Москва – Санкт-Петербург, проведя комплексную сертификацию электропоездов Velaro RUS («Сапсан») производства Siemens Aktiengesellschaft (Германия). Также Регистр сертификации принял участие в подготовке зимней Олимпиады в Сочи, проведя обязательное подтверждение соответствия электропоез­дов Desiro RUS («Ласточка») Siemens.

Выполнены работы по обязательному подтверждению соответствия других крупных проектов. Прежде всего это электропоезда Pendolino («Аллегро») в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки, вагоны локомотивной тяги с системой наклона кузова и изменения ширины колеи Talgo для поездов «Стриж» на маршрутах Москва – Нижний Новгород и Москва – Берлин, двухэтажные вагоны междугороднего сообщения Тверского вагоностроительного завода и первый в России двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 производства НЭВЗ.

Для столичных аэропортов Регистр сертификации провел сертификацию аэроэкспрессов (двухуровневых поездов) Kiss RUS, изготавливаемых на площадях совместного белорусско-швейцарского предприятия, для Московского цент­рального кольца – подтверждение соответствия городских скоростных электричек ЭС2Г производства ООО «Уральские локомотивы». Со дня вступления в силу технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта (2 августа 2014 г.) Регистром сертификации выдано более 1,5 тыс. сертификатов соответствия и зарегистрировано около 800 деклараций о соответствии обязательным требованиям.

Регистр сертификации имеет собственный испытательный центр (ИЦ РС ФЖТ), который аккредитован в национальной системе аккредитации России и включен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза. Область аккредитации ИЦ РС ФЖТ охватывает значительную часть номенклатуры железнодорожной продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия требованиям технических регламентов ТС. С момента аккредитации ИЦ РС ФЖТ проведено более 250 испытаний продукции для целей обязательного подтверждения соответствия.

ИЦ РС ФЖТ входит в состав Ассоциации испытательных центров железно­дорожной техники, проводит межлабораторные сличительные (сравнительные) испытания железнодорожной продукции по специально разработанной методике, которая позволяет дать объективную оценку достоверности проводимых лабораторных испытаний.

Опираясь на богатый отечественный и зарубежный опыт деятельности по оценке соответствия, сотрудники Регистра сертификации выполняют работы, направленные на формирование эффективных инструментов в области технического регулирования. Среди них можно отметить:

– координацию работ по внесению изменений в технические регламенты ТС, а также в перечни стандартов, обес­печивающих соблюдение и исполнение требований технических регламентов Таможенного союза в области железно­дорожного транспорта, проводимую всеми участниками отрасли государств – участников ЕАЭС;

– участие в подкомитетах по техническому регулированию и оценке соответствия, по координации работ в области аккредитации и оценки соответствия при консультативном комитете по техническому регулированию, применению санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер Евразийской экономической комиссии;

– участие в комитетах по вопросам деятельности органов по сертификации продукции и систем менеджмента, испытательных лабораторий (центров), а также общественного совета при Федеральной службе по аккредитации;

– участие в рассмотрении на постоянной основе документов в области стандартизации.

За время, прошедшее с момента создания, Регистр сертификации зарекомендовал себя в качестве надежного делового партнера и компетентного органа по оценке соответствия железнодорожной продукции. Двадцать лет успешной деятельности, безусловно, доказывают дееспособность и эффективность организации. Регистр сертификации продолжает наращивать объемы и темпы работ, цель которых – повышение эффективности и безопасности железнодорожного транспортного комплекса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»
(ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств. [~PREVIEW_TEXT] => В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928766 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:24:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 300 [WIDTH] => 303 [FILE_SIZE] => 14034 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d6c [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c62aa766f9aa8379b3741e46baea0116 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d6c/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d6c/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d6c/10.jpg [ALT] => Флагман в области оценки соответствия [TITLE] => Флагман в области оценки соответствия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928766 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => flagman-v-oblasti-otsenki-sootvetstviya [~CODE] => flagman-v-oblasti-otsenki-sootvetstviya [EXTERNAL_ID] => 356867 [~EXTERNAL_ID] => 356867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Николаева [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Николаева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [SECTION_META_KEYWORDS] => флагман в области оценки соответствия [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств. [ELEMENT_META_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман в области оценки соответствия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман в области оценки соответствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия ) )

									Array
(
    [ID] => 356867
    [~ID] => 356867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Флагман в области оценки соответствия
    [~NAME] => Флагман в области оценки соответствия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:22:49
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:22:49
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:22:49
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:22:49
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:24:30
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:24:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/flagman-v-oblasti-otsenki-sootvetstviya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/flagman-v-oblasti-otsenki-sootvetstviya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Организация создана на основании указания МПС России от 16.10.1997 г. для проведения работ по обязательному подтверждению соответствия подвижного состава и его составных частей, а также элементов инфраструктуры железно­дорожного транспорта обязательным требованиям. Находится в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта. За 20 лет своего существования Регистр сертификации прошел путь от начала накопления опыта и профессионального роста до момента становления флагманом в области оценки соответствия на едином экономическом пространстве Евразийского экономического союза.

В штате Регистра сертификации работает более 90 проверенных и прошедших специальную подготовку экспертов по сертификации, имеющих профильное высшее профессиональное образование и многолетний уникальный опыт работы по сертификации в сфере железнодорожного транспорта. Часть экспертов имеют ученые степени докторов и кандидатов технических наук.

Регистр сертификации внес существенный вклад в организацию первого в российской истории высокоскоростного сообщения Москва – Санкт-Петербург, проведя комплексную сертификацию электропоездов Velaro RUS («Сапсан») производства Siemens Aktiengesellschaft (Германия). Также Регистр сертификации принял участие в подготовке зимней Олимпиады в Сочи, проведя обязательное подтверждение соответствия электропоез­дов Desiro RUS («Ласточка») Siemens.

Выполнены работы по обязательному подтверждению соответствия других крупных проектов. Прежде всего это электропоезда Pendolino («Аллегро») в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки, вагоны локомотивной тяги с системой наклона кузова и изменения ширины колеи Talgo для поездов «Стриж» на маршрутах Москва – Нижний Новгород и Москва – Берлин, двухэтажные вагоны междугороднего сообщения Тверского вагоностроительного завода и первый в России двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 производства НЭВЗ.

Для столичных аэропортов Регистр сертификации провел сертификацию аэроэкспрессов (двухуровневых поездов) Kiss RUS, изготавливаемых на площадях совместного белорусско-швейцарского предприятия, для Московского цент­рального кольца – подтверждение соответствия городских скоростных электричек ЭС2Г производства ООО «Уральские локомотивы». Со дня вступления в силу технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта (2 августа 2014 г.) Регистром сертификации выдано более 1,5 тыс. сертификатов соответствия и зарегистрировано около 800 деклараций о соответствии обязательным требованиям.

Регистр сертификации имеет собственный испытательный центр (ИЦ РС ФЖТ), который аккредитован в национальной системе аккредитации России и включен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза. Область аккредитации ИЦ РС ФЖТ охватывает значительную часть номенклатуры железнодорожной продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия требованиям технических регламентов ТС. С момента аккредитации ИЦ РС ФЖТ проведено более 250 испытаний продукции для целей обязательного подтверждения соответствия.

ИЦ РС ФЖТ входит в состав Ассоциации испытательных центров железно­дорожной техники, проводит межлабораторные сличительные (сравнительные) испытания железнодорожной продукции по специально разработанной методике, которая позволяет дать объективную оценку достоверности проводимых лабораторных испытаний.

Опираясь на богатый отечественный и зарубежный опыт деятельности по оценке соответствия, сотрудники Регистра сертификации выполняют работы, направленные на формирование эффективных инструментов в области технического регулирования. Среди них можно отметить:

– координацию работ по внесению изменений в технические регламенты ТС, а также в перечни стандартов, обес­печивающих соблюдение и исполнение требований технических регламентов Таможенного союза в области железно­дорожного транспорта, проводимую всеми участниками отрасли государств – участников ЕАЭС;

– участие в подкомитетах по техническому регулированию и оценке соответствия, по координации работ в области аккредитации и оценки соответствия при консультативном комитете по техническому регулированию, применению санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер Евразийской экономической комиссии;

– участие в комитетах по вопросам деятельности органов по сертификации продукции и систем менеджмента, испытательных лабораторий (центров), а также общественного совета при Федеральной службе по аккредитации;

– участие в рассмотрении на постоянной основе документов в области стандартизации.

За время, прошедшее с момента создания, Регистр сертификации зарекомендовал себя в качестве надежного делового партнера и компетентного органа по оценке соответствия железнодорожной продукции. Двадцать лет успешной деятельности, безусловно, доказывают дееспособность и эффективность организации. Регистр сертификации продолжает наращивать объемы и темпы работ, цель которых – повышение эффективности и безопасности железнодорожного транспортного комплекса.

[~DETAIL_TEXT] => Организация создана на основании указания МПС России от 16.10.1997 г. для проведения работ по обязательному подтверждению соответствия подвижного состава и его составных частей, а также элементов инфраструктуры железно­дорожного транспорта обязательным требованиям. Находится в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта. За 20 лет своего существования Регистр сертификации прошел путь от начала накопления опыта и профессионального роста до момента становления флагманом в области оценки соответствия на едином экономическом пространстве Евразийского экономического союза.

В штате Регистра сертификации работает более 90 проверенных и прошедших специальную подготовку экспертов по сертификации, имеющих профильное высшее профессиональное образование и многолетний уникальный опыт работы по сертификации в сфере железнодорожного транспорта. Часть экспертов имеют ученые степени докторов и кандидатов технических наук.

Регистр сертификации внес существенный вклад в организацию первого в российской истории высокоскоростного сообщения Москва – Санкт-Петербург, проведя комплексную сертификацию электропоездов Velaro RUS («Сапсан») производства Siemens Aktiengesellschaft (Германия). Также Регистр сертификации принял участие в подготовке зимней Олимпиады в Сочи, проведя обязательное подтверждение соответствия электропоез­дов Desiro RUS («Ласточка») Siemens.

Выполнены работы по обязательному подтверждению соответствия других крупных проектов. Прежде всего это электропоезда Pendolino («Аллегро») в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки, вагоны локомотивной тяги с системой наклона кузова и изменения ширины колеи Talgo для поездов «Стриж» на маршрутах Москва – Нижний Новгород и Москва – Берлин, двухэтажные вагоны междугороднего сообщения Тверского вагоностроительного завода и первый в России двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 производства НЭВЗ.

Для столичных аэропортов Регистр сертификации провел сертификацию аэроэкспрессов (двухуровневых поездов) Kiss RUS, изготавливаемых на площадях совместного белорусско-швейцарского предприятия, для Московского цент­рального кольца – подтверждение соответствия городских скоростных электричек ЭС2Г производства ООО «Уральские локомотивы». Со дня вступления в силу технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта (2 августа 2014 г.) Регистром сертификации выдано более 1,5 тыс. сертификатов соответствия и зарегистрировано около 800 деклараций о соответствии обязательным требованиям.

Регистр сертификации имеет собственный испытательный центр (ИЦ РС ФЖТ), который аккредитован в национальной системе аккредитации России и включен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза. Область аккредитации ИЦ РС ФЖТ охватывает значительную часть номенклатуры железнодорожной продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия требованиям технических регламентов ТС. С момента аккредитации ИЦ РС ФЖТ проведено более 250 испытаний продукции для целей обязательного подтверждения соответствия.

ИЦ РС ФЖТ входит в состав Ассоциации испытательных центров железно­дорожной техники, проводит межлабораторные сличительные (сравнительные) испытания железнодорожной продукции по специально разработанной методике, которая позволяет дать объективную оценку достоверности проводимых лабораторных испытаний.

Опираясь на богатый отечественный и зарубежный опыт деятельности по оценке соответствия, сотрудники Регистра сертификации выполняют работы, направленные на формирование эффективных инструментов в области технического регулирования. Среди них можно отметить:

– координацию работ по внесению изменений в технические регламенты ТС, а также в перечни стандартов, обес­печивающих соблюдение и исполнение требований технических регламентов Таможенного союза в области железно­дорожного транспорта, проводимую всеми участниками отрасли государств – участников ЕАЭС;

– участие в подкомитетах по техническому регулированию и оценке соответствия, по координации работ в области аккредитации и оценки соответствия при консультативном комитете по техническому регулированию, применению санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер Евразийской экономической комиссии;

– участие в комитетах по вопросам деятельности органов по сертификации продукции и систем менеджмента, испытательных лабораторий (центров), а также общественного совета при Федеральной службе по аккредитации;

– участие в рассмотрении на постоянной основе документов в области стандартизации.

За время, прошедшее с момента создания, Регистр сертификации зарекомендовал себя в качестве надежного делового партнера и компетентного органа по оценке соответствия железнодорожной продукции. Двадцать лет успешной деятельности, безусловно, доказывают дееспособность и эффективность организации. Регистр сертификации продолжает наращивать объемы и темпы работ, цель которых – повышение эффективности и безопасности железнодорожного транспортного комплекса.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте»
(ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств. [~PREVIEW_TEXT] => В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928766 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:24:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 300 [WIDTH] => 303 [FILE_SIZE] => 14034 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d6c [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c62aa766f9aa8379b3741e46baea0116 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d6c/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d6c/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d6c/10.jpg [ALT] => Флагман в области оценки соответствия [TITLE] => Флагман в области оценки соответствия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928766 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => flagman-v-oblasti-otsenki-sootvetstviya [~CODE] => flagman-v-oblasti-otsenki-sootvetstviya [EXTERNAL_ID] => 356867 [~EXTERNAL_ID] => 356867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Николаева [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Николаева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [SECTION_META_KEYWORDS] => флагман в области оценки соответствия [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств. [ELEMENT_META_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре 2017 года исполняется 20 лет с момента образования федерального бюджетного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (ФБУ «РС ФЖТ») – крупнейшего, признанного в России и за рубежом российского органа по сертификации продукции, услуг, систем менеджмента качества и производств. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман в области оценки соответствия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман в области оценки соответствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флагман в области оценки соответствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флагман в области оценки соответствия ) )
РЖД-Партнер

По пути в электронную среду

По пути в электронную среду
Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами?
Array
(
    [ID] => 356868
    [~ID] => 356868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => По пути в электронную среду
    [~NAME] => По пути в электронную среду
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:24:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:24:43
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:24:43
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:24:43
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:26:49
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:26:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/po-puti-v-elektronnuyu-sredu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/po-puti-v-elektronnuyu-sredu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Электронные площадки транспортных услуг хотят стать универсальными

Стремление транспортных компаний оказывать комплексную услугу заметно не только в офлайн-среде, оно теперь распространяется и на виртуальный мир. Транспортные интернет-площадки, пусть их пока немного, уже двигаются в сторону универсального экспедитора. Это отвечает как потребностям клиентов получить комплексную услугу в одном окне (сайт как нельзя лучше подходит под определение «одно окно»), так и желанию владельцев площадок вовлечь в сферу своей деятельности как можно больше компаний.

Успех универсальных экспедиторов в физическом мире обычно невозможен без широкого территориального покрытия. Перевозка сначала обрастает связанными по смыслу услугами, потом добавляются «двоюродные» услуги – и вот в отделениях транспортных компаний и книги продают, и кредиты выдают. Один такой пример у нас уже есть. В этом смысле успех электронных универсальных операторов кажется легче достижимым, так как интернет практически не знает границ. Акцент развития, пожалуй, смещается на расширение функциональных границ ИТ-комплексов.


Услуга может быть биржевым товаром, только если она стандартизирована

Боль нынешних элект­ронных бирж – различие в составе услуг, которые предоставляют транспортные и логистические компании. Например, операторы вагонов формально предлагают одну и ту же услугу – предоставление вагона для перевозки груза. Но у одного тариф за вагоно-сутки, у другого – фиксированная цена на каждом маршруте. Включенные в ставку нормативы простоя под погрузкой и выгрузкой тоже отличаются, а у кого-то и вовсе оплачиваются как отдельные услуги. Где-то тариф на порожний возврат включен в цену в виде усредненной величины, где-то по факту зависит от станций, с которых порожний вагон приедет и куда уедет. А называется услуга у всех одинаково.

Действующего стандарта (ГОСТ Р 52298-2004) недостаточно. Для каждой услуги нужно стандартизировать ее состав и условия оказания. Важно также иметь типовой регламент исполнения каждой услуги, утвердить типовые формы первичных документов, подтверждающих факт исполнения услуг, а также необходимых для их оказания сопроводительных документов, зафиксировать границы ответственности исполнителя и грузовладельца.


Провайдеры физических услуг неизбежно будут автоматизироваться все глубже

Это следствие первого тезиса. Для того чтобы универсальный экспедитор мог продать комплексную услугу на электронной площадке, ее составные части должны быть оцифрованы.

В первое время, конечно, внутри внешне электронных площадок универсальных экспедиторов, оказывающих комплексную услугу, будет много «ручника». Логисты площадок будут вынуждены разбираться с неоцифрованными поставщиками, встраивать их в готовые логистические схемы, обес­печивать выбор поставщика в конкурентном поле, контролировать исполнение ими услуг в ручном режиме, решать вопросы модернизации договорных отношений: в какой момент начинается исполнение его услуги и чем оно заканчивается, каковы границы ответственности, каким образом должно быть выстроено взаимо­действие, чтобы услуга была оказана вовремя. Но если среди нескольких поставщиков, оказывающих одинаковые услуги, например предоставление вагона, встретится компания с хорошим уровнем автоматизации, у нее будет преимущество при подключении к общей площадке.


Электронных площадок должно быть много

В настоящее время игроки транспортного рынка только пытаются нащупать наиболее эффективную модель ведения бизнеса с использованием виртуального пространства. Нет сомнений, что рано или поздно такая модель будет выработана, и тот, кто будет готов в эту модель встроиться, получит огромные конкурентные преимущества. Надо пробовать разные идеи и подходы, не бояться ошибиться, не жалеть времени и средств на такие попытки, ведь любая идея лишь тогда чего-то стоит, когда имеет физическую реализацию.

Видимо, моделей будет несколько, так как очень трудно совместить идеологически противоположные подходы к организации перевозок. Поставить во главу угла обеспечение потребности в спотовых перевозках или осуществление длинных контрактов? Определять ставки на открытых торгах, путем закрытых переговоров или с помощью тарифной политики с госрегулированием? Опираться на наработки и интуицию логистов или развивать искусственный интеллект для создания оптимальных транспортных цепочек? Стремиться к сборке комплексной услуги или оцифровывать до блеска атомарные услуги? На все эти вопросы только предстоит ответить. И нас в любом случае ждет интересный процесс становления электронного рынка транспортных услуг.

Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Электронные площадки транспортных услуг хотят стать универсальными

Стремление транспортных компаний оказывать комплексную услугу заметно не только в офлайн-среде, оно теперь распространяется и на виртуальный мир. Транспортные интернет-площадки, пусть их пока немного, уже двигаются в сторону универсального экспедитора. Это отвечает как потребностям клиентов получить комплексную услугу в одном окне (сайт как нельзя лучше подходит под определение «одно окно»), так и желанию владельцев площадок вовлечь в сферу своей деятельности как можно больше компаний.

Успех универсальных экспедиторов в физическом мире обычно невозможен без широкого территориального покрытия. Перевозка сначала обрастает связанными по смыслу услугами, потом добавляются «двоюродные» услуги – и вот в отделениях транспортных компаний и книги продают, и кредиты выдают. Один такой пример у нас уже есть. В этом смысле успех электронных универсальных операторов кажется легче достижимым, так как интернет практически не знает границ. Акцент развития, пожалуй, смещается на расширение функциональных границ ИТ-комплексов.


Услуга может быть биржевым товаром, только если она стандартизирована

Боль нынешних элект­ронных бирж – различие в составе услуг, которые предоставляют транспортные и логистические компании. Например, операторы вагонов формально предлагают одну и ту же услугу – предоставление вагона для перевозки груза. Но у одного тариф за вагоно-сутки, у другого – фиксированная цена на каждом маршруте. Включенные в ставку нормативы простоя под погрузкой и выгрузкой тоже отличаются, а у кого-то и вовсе оплачиваются как отдельные услуги. Где-то тариф на порожний возврат включен в цену в виде усредненной величины, где-то по факту зависит от станций, с которых порожний вагон приедет и куда уедет. А называется услуга у всех одинаково.

Действующего стандарта (ГОСТ Р 52298-2004) недостаточно. Для каждой услуги нужно стандартизировать ее состав и условия оказания. Важно также иметь типовой регламент исполнения каждой услуги, утвердить типовые формы первичных документов, подтверждающих факт исполнения услуг, а также необходимых для их оказания сопроводительных документов, зафиксировать границы ответственности исполнителя и грузовладельца.


Провайдеры физических услуг неизбежно будут автоматизироваться все глубже

Это следствие первого тезиса. Для того чтобы универсальный экспедитор мог продать комплексную услугу на электронной площадке, ее составные части должны быть оцифрованы.

В первое время, конечно, внутри внешне электронных площадок универсальных экспедиторов, оказывающих комплексную услугу, будет много «ручника». Логисты площадок будут вынуждены разбираться с неоцифрованными поставщиками, встраивать их в готовые логистические схемы, обес­печивать выбор поставщика в конкурентном поле, контролировать исполнение ими услуг в ручном режиме, решать вопросы модернизации договорных отношений: в какой момент начинается исполнение его услуги и чем оно заканчивается, каковы границы ответственности, каким образом должно быть выстроено взаимо­действие, чтобы услуга была оказана вовремя. Но если среди нескольких поставщиков, оказывающих одинаковые услуги, например предоставление вагона, встретится компания с хорошим уровнем автоматизации, у нее будет преимущество при подключении к общей площадке.


Электронных площадок должно быть много

В настоящее время игроки транспортного рынка только пытаются нащупать наиболее эффективную модель ведения бизнеса с использованием виртуального пространства. Нет сомнений, что рано или поздно такая модель будет выработана, и тот, кто будет готов в эту модель встроиться, получит огромные конкурентные преимущества. Надо пробовать разные идеи и подходы, не бояться ошибиться, не жалеть времени и средств на такие попытки, ведь любая идея лишь тогда чего-то стоит, когда имеет физическую реализацию.

Видимо, моделей будет несколько, так как очень трудно совместить идеологически противоположные подходы к организации перевозок. Поставить во главу угла обеспечение потребности в спотовых перевозках или осуществление длинных контрактов? Определять ставки на открытых торгах, путем закрытых переговоров или с помощью тарифной политики с госрегулированием? Опираться на наработки и интуицию логистов или развивать искусственный интеллект для создания оптимальных транспортных цепочек? Стремиться к сборке комплексной услуги или оцифровывать до блеска атомарные услуги? На все эти вопросы только предстоит ответить. И нас в любом случае ждет интересный процесс становления электронного рынка транспортных услуг.

Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами? [~PREVIEW_TEXT] => Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928768 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:26:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 282 [WIDTH] => 241 [FILE_SIZE] => 11228 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e57 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 07c070c4745af108415878793c68e491 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e57/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e57/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e57/11.jpg [ALT] => По пути в электронную среду [TITLE] => По пути в электронную среду ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928768 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-puti-v-elektronnuyu-sredu [~CODE] => po-puti-v-elektronnuyu-sredu [EXTERNAL_ID] => 356868 [~EXTERNAL_ID] => 356868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По пути в электронную среду [SECTION_META_KEYWORDS] => по пути в электронную среду [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами? [ELEMENT_META_TITLE] => По пути в электронную среду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути в электронную среду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути в электронную среду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути в электронную среду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути в электронную среду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути в электронную среду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути в электронную среду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути в электронную среду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути в электронную среду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути в электронную среду ) )

									Array
(
    [ID] => 356868
    [~ID] => 356868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => По пути в электронную среду
    [~NAME] => По пути в электронную среду
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:24:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:24:43
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:24:43
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:24:43
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:26:49
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:26:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/po-puti-v-elektronnuyu-sredu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/po-puti-v-elektronnuyu-sredu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Электронные площадки транспортных услуг хотят стать универсальными

Стремление транспортных компаний оказывать комплексную услугу заметно не только в офлайн-среде, оно теперь распространяется и на виртуальный мир. Транспортные интернет-площадки, пусть их пока немного, уже двигаются в сторону универсального экспедитора. Это отвечает как потребностям клиентов получить комплексную услугу в одном окне (сайт как нельзя лучше подходит под определение «одно окно»), так и желанию владельцев площадок вовлечь в сферу своей деятельности как можно больше компаний.

Успех универсальных экспедиторов в физическом мире обычно невозможен без широкого территориального покрытия. Перевозка сначала обрастает связанными по смыслу услугами, потом добавляются «двоюродные» услуги – и вот в отделениях транспортных компаний и книги продают, и кредиты выдают. Один такой пример у нас уже есть. В этом смысле успех электронных универсальных операторов кажется легче достижимым, так как интернет практически не знает границ. Акцент развития, пожалуй, смещается на расширение функциональных границ ИТ-комплексов.


Услуга может быть биржевым товаром, только если она стандартизирована

Боль нынешних элект­ронных бирж – различие в составе услуг, которые предоставляют транспортные и логистические компании. Например, операторы вагонов формально предлагают одну и ту же услугу – предоставление вагона для перевозки груза. Но у одного тариф за вагоно-сутки, у другого – фиксированная цена на каждом маршруте. Включенные в ставку нормативы простоя под погрузкой и выгрузкой тоже отличаются, а у кого-то и вовсе оплачиваются как отдельные услуги. Где-то тариф на порожний возврат включен в цену в виде усредненной величины, где-то по факту зависит от станций, с которых порожний вагон приедет и куда уедет. А называется услуга у всех одинаково.

Действующего стандарта (ГОСТ Р 52298-2004) недостаточно. Для каждой услуги нужно стандартизировать ее состав и условия оказания. Важно также иметь типовой регламент исполнения каждой услуги, утвердить типовые формы первичных документов, подтверждающих факт исполнения услуг, а также необходимых для их оказания сопроводительных документов, зафиксировать границы ответственности исполнителя и грузовладельца.


Провайдеры физических услуг неизбежно будут автоматизироваться все глубже

Это следствие первого тезиса. Для того чтобы универсальный экспедитор мог продать комплексную услугу на электронной площадке, ее составные части должны быть оцифрованы.

В первое время, конечно, внутри внешне электронных площадок универсальных экспедиторов, оказывающих комплексную услугу, будет много «ручника». Логисты площадок будут вынуждены разбираться с неоцифрованными поставщиками, встраивать их в готовые логистические схемы, обес­печивать выбор поставщика в конкурентном поле, контролировать исполнение ими услуг в ручном режиме, решать вопросы модернизации договорных отношений: в какой момент начинается исполнение его услуги и чем оно заканчивается, каковы границы ответственности, каким образом должно быть выстроено взаимо­действие, чтобы услуга была оказана вовремя. Но если среди нескольких поставщиков, оказывающих одинаковые услуги, например предоставление вагона, встретится компания с хорошим уровнем автоматизации, у нее будет преимущество при подключении к общей площадке.


Электронных площадок должно быть много

В настоящее время игроки транспортного рынка только пытаются нащупать наиболее эффективную модель ведения бизнеса с использованием виртуального пространства. Нет сомнений, что рано или поздно такая модель будет выработана, и тот, кто будет готов в эту модель встроиться, получит огромные конкурентные преимущества. Надо пробовать разные идеи и подходы, не бояться ошибиться, не жалеть времени и средств на такие попытки, ведь любая идея лишь тогда чего-то стоит, когда имеет физическую реализацию.

Видимо, моделей будет несколько, так как очень трудно совместить идеологически противоположные подходы к организации перевозок. Поставить во главу угла обеспечение потребности в спотовых перевозках или осуществление длинных контрактов? Определять ставки на открытых торгах, путем закрытых переговоров или с помощью тарифной политики с госрегулированием? Опираться на наработки и интуицию логистов или развивать искусственный интеллект для создания оптимальных транспортных цепочек? Стремиться к сборке комплексной услуги или оцифровывать до блеска атомарные услуги? На все эти вопросы только предстоит ответить. И нас в любом случае ждет интересный процесс становления электронного рынка транспортных услуг.

Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»

[~DETAIL_TEXT] =>

Электронные площадки транспортных услуг хотят стать универсальными

Стремление транспортных компаний оказывать комплексную услугу заметно не только в офлайн-среде, оно теперь распространяется и на виртуальный мир. Транспортные интернет-площадки, пусть их пока немного, уже двигаются в сторону универсального экспедитора. Это отвечает как потребностям клиентов получить комплексную услугу в одном окне (сайт как нельзя лучше подходит под определение «одно окно»), так и желанию владельцев площадок вовлечь в сферу своей деятельности как можно больше компаний.

Успех универсальных экспедиторов в физическом мире обычно невозможен без широкого территориального покрытия. Перевозка сначала обрастает связанными по смыслу услугами, потом добавляются «двоюродные» услуги – и вот в отделениях транспортных компаний и книги продают, и кредиты выдают. Один такой пример у нас уже есть. В этом смысле успех электронных универсальных операторов кажется легче достижимым, так как интернет практически не знает границ. Акцент развития, пожалуй, смещается на расширение функциональных границ ИТ-комплексов.


Услуга может быть биржевым товаром, только если она стандартизирована

Боль нынешних элект­ронных бирж – различие в составе услуг, которые предоставляют транспортные и логистические компании. Например, операторы вагонов формально предлагают одну и ту же услугу – предоставление вагона для перевозки груза. Но у одного тариф за вагоно-сутки, у другого – фиксированная цена на каждом маршруте. Включенные в ставку нормативы простоя под погрузкой и выгрузкой тоже отличаются, а у кого-то и вовсе оплачиваются как отдельные услуги. Где-то тариф на порожний возврат включен в цену в виде усредненной величины, где-то по факту зависит от станций, с которых порожний вагон приедет и куда уедет. А называется услуга у всех одинаково.

Действующего стандарта (ГОСТ Р 52298-2004) недостаточно. Для каждой услуги нужно стандартизировать ее состав и условия оказания. Важно также иметь типовой регламент исполнения каждой услуги, утвердить типовые формы первичных документов, подтверждающих факт исполнения услуг, а также необходимых для их оказания сопроводительных документов, зафиксировать границы ответственности исполнителя и грузовладельца.


Провайдеры физических услуг неизбежно будут автоматизироваться все глубже

Это следствие первого тезиса. Для того чтобы универсальный экспедитор мог продать комплексную услугу на электронной площадке, ее составные части должны быть оцифрованы.

В первое время, конечно, внутри внешне электронных площадок универсальных экспедиторов, оказывающих комплексную услугу, будет много «ручника». Логисты площадок будут вынуждены разбираться с неоцифрованными поставщиками, встраивать их в готовые логистические схемы, обес­печивать выбор поставщика в конкурентном поле, контролировать исполнение ими услуг в ручном режиме, решать вопросы модернизации договорных отношений: в какой момент начинается исполнение его услуги и чем оно заканчивается, каковы границы ответственности, каким образом должно быть выстроено взаимо­действие, чтобы услуга была оказана вовремя. Но если среди нескольких поставщиков, оказывающих одинаковые услуги, например предоставление вагона, встретится компания с хорошим уровнем автоматизации, у нее будет преимущество при подключении к общей площадке.


Электронных площадок должно быть много

В настоящее время игроки транспортного рынка только пытаются нащупать наиболее эффективную модель ведения бизнеса с использованием виртуального пространства. Нет сомнений, что рано или поздно такая модель будет выработана, и тот, кто будет готов в эту модель встроиться, получит огромные конкурентные преимущества. Надо пробовать разные идеи и подходы, не бояться ошибиться, не жалеть времени и средств на такие попытки, ведь любая идея лишь тогда чего-то стоит, когда имеет физическую реализацию.

Видимо, моделей будет несколько, так как очень трудно совместить идеологически противоположные подходы к организации перевозок. Поставить во главу угла обеспечение потребности в спотовых перевозках или осуществление длинных контрактов? Определять ставки на открытых торгах, путем закрытых переговоров или с помощью тарифной политики с госрегулированием? Опираться на наработки и интуицию логистов или развивать искусственный интеллект для создания оптимальных транспортных цепочек? Стремиться к сборке комплексной услуги или оцифровывать до блеска атомарные услуги? На все эти вопросы только предстоит ответить. И нас в любом случае ждет интересный процесс становления электронного рынка транспортных услуг.

Владимир Гаськов,
генеральный директор ООО «Лестэр ИТ»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами? [~PREVIEW_TEXT] => Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928768 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:26:49 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 282 [WIDTH] => 241 [FILE_SIZE] => 11228 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e57 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 07c070c4745af108415878793c68e491 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e57/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e57/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e57/11.jpg [ALT] => По пути в электронную среду [TITLE] => По пути в электронную среду ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928768 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-puti-v-elektronnuyu-sredu [~CODE] => po-puti-v-elektronnuyu-sredu [EXTERNAL_ID] => 356868 [~EXTERNAL_ID] => 356868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По пути в электронную среду [SECTION_META_KEYWORDS] => по пути в электронную среду [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами? [ELEMENT_META_TITLE] => По пути в электронную среду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути в электронную среду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые электронные площадки уже обслуживают клиентов и собирают обратную связь. Каким может быть будущее электронной торговли транспортными услугами? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути в электронную среду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути в электронную среду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути в электронную среду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути в электронную среду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути в электронную среду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути в электронную среду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути в электронную среду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути в электронную среду ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки

Российский маршрут для монгольского угля

ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке.
Array
(
    [ID] => 356871
    [~ID] => 356871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:29:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:29:02
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:29:02
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:29:02
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:33:31
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:33:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/logistika-i-perevozki19-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/logistika-i-perevozki19-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ранее президент Монголии Халтмаагийн Баттулга посетил Находку и ознакомился с работой крупнейшей стивидорной компании Приморского края – АО «Восточный порт». О. Белозёров также осмотрел ключевые объекты припортовой железнодорожной инфраструктуры. Особое внимание было уделено участку Смоляниново – Находка-Восточная как одному из самых грузонапряженных. На долю грузополучателей на этом направлении приходится половина всего грузопотока, следующего по Транссибу. «Стоял вопрос, можно ли организовать вывоз монгольского угля, для того чтобы его продавать через наши порты. При этом один из возможных механизмов для надежности – контролировать всю цепочку», – сказал О. Белозёров.По его словам, есть несколько направлений движения по развитию Монгольской железной дороги. 
«В выступлении монгольского министра транспорта прозвучало, что до конца пока не определена ширина железной дороги, поскольку практически у всей Монголии – наша колея, 1520 мм. У них идет острая дискуссия, строить или не строить дорогу 1435 мм для сопряжения их колеи с китайской. Мы считаем, что правильно использовать нашу колею, поскольку взаимный оборот с РФ является большим и, соответственно, нужно искать какие-то иные механизмы взаимодействия с китайскими коллегами», – отметил глава РЖД.
Подписание утвержденной программы экономического коридора между Монголией и Россией, в том числе о создании транспортных маршрутов между странами, состоится в 2018 году, считает сопредседатель межправительственной российско-монгольской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской.


ТВСЗ обеспечит крупнейший контракт ГТЛК на поставку 15 тыс. вагонов

В рамках стратегического партнерства Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и НПК «Объединенная Вагонная Компания» заключили новый контракт на поставку 5122 грузовых вагонов повышенной грузоподъемности. По состоянию на сентябрь этого года по ранее заключенным соглашениям железнодорожный холдинг уже отгрузил более 10 тыс. вагонов. Общая сумма крупнейшего за последние годы контракта на поставку свыше 15 тыс. ед. железнодорожной техники превышает 50 млрд руб.
Лизингополучателем выступит ООО «Восток1520», входящее в состав крупнейшего оператора парка инновационных вагонов в России – АО «Первая Тяжеловесная Компания». Срок лизинга – до 180 месяцев.
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в НПК ОВК) поставляет ГТЛК два типа полувагонов –12-9853 с разгрузочными люками и 12-9869 с глухим кузовом. Полувагоны характеризуются повышенной до 75–77 т грузоподъемностью (по сравнению с 70 т у типового образца).
За счет использования габарита 1-ВМ и увеличения внутренних размеров кузова его вместимость доведена до 98 м³ (у типового образца – 86 м³). Оснащение вагонов ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает эффективную перевозку грузов широкого спектра плотности с использованием полной грузоподъемности. Тарифный эффект в совокупности с увеличенными межремонтными пробегами (800 тыс. км или 8 лет) обеспечивает потребителям значительное сокращение средней стоимости перевозки. Грузовой поезд, сформированный из 71 полувагона ТВСЗ массой 7100 т брутто, перевозит почти на 500 т груза больше по сравнению с типовыми вагонами. По статистике Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД», частота текущих отцепочных ремонтов полувагонов ТВСЗ на пробеге в 1 млн км почти в 6 раз ниже, а время пребывания в непроизводительном простое в 2 раза меньше показателей типового подвижного состава.
«Мы наблюдаем значительный спрос на современную железнодорожную технику со стороны компаний реального сектора. И в первую очередь на современные грузовые вагоны. Сделка с ОВК позволит упрочить лидирующие позиции нашей компании на рынке лизинга железнодорожного транспорта и обеспечить клиентов новым подвижным составом», – отметил первый заместитель генерального директора ГТЛК Антон Борисевич. В свою очередь, первый заместитель генерального директора по общему управлению НПК ОВК Дмит­рий Бовыкин подчеркнул: «Контракт с ГТЛК – один из крупнейших в истории ОВК. Мы надеемся на дальнейшее развитие сотрудничества».


Вне политики

Перевозки через железнодорожный погранпереход Хасан – Туманган (КНДР) возросли, несмотря на сложную политическую ситуацию на Корейском полу­острове.
По итогам 8 месяцев 2017-го через пограничный переход Хасан – Туманган ежесуточно в среднем передавалось на 49 вагонов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Для сравнения: в 2016-м этот пункт пропуска переработал более 1,6 млн т. Львиная доля грузооборота приходится на перевозку угля, который экспортируется из России в Китай через северокорейский порт Раджин. Как известно, в 2014 году ОАО «РЖД» построило там перегрузочный терминал (обслуживает СП «РасонКонТранс»). Несмотря на обострение политической ситуации на Корейском полуострове южнокорейская сторона не исключает в перспективе возможности сотрудничества с портом Раджин.


Успешный эксперимент

В рамках программы развития полигонных технологий на сети РЖД Свердловская магистраль организовала ускоренный пропуск грузового контейнерного поезда с проследованием его между железнодорожными станциями Ишим и Седельниково без промежуточной смены локомотивных бригад.
Обычно для поездов, поступающих на СвЖД с востока (по стыку с ЗСЖД на ст. Называевская), предусмотрено три участка обслуживания локомотивных бригад: Ишим – Войновка, Войновка – Камышлов, Камышлов – Седельниково.
В рамках эксперимента, подготовленного специалистами Свердловской дирекции управления движением и Свердловской дирекции тяги, контейнерный поезд проследовал по согласованному расписанию от Ишима до Седельниково без смены машинистов в Камышлове и Войновке.
Протяженность плеча обслуживания (в сравнении со средним показателем по дороге) была увеличена на 40% – до 612 км. При этом маршрутная скорость поезда, следовавшего на ГЖД с локомотивом серии 2ЭС6, выросла до 1394,3 км/сут. (средняя маршрутная скорость контейнерных поездов на СвЖД –
904 км/сут.). Выделение для пропуска состава согласованной нитки графика исключило вероятность задержки в пути и помогло более рационально организовать работу локомотивной бригады. Эксперимент показал, что применение удлиненных плеч обслуживания локомотивов позволяет повысить эффективность использования тяговых ресурсов, существенно снизить непроизводительные потери, улучшить пропускную способность железнодорожных узлов. Для дальнейшей отработки технологии на СвЖД планируется на постоянной основе организовать пропуск поездов на удлиненном участке от Камышлова (в перспективе – от Войновки) до Дружинино (стык с ГЖД) без смены локомотивной бригады на ст. Седельниково.


Соединяя берега

Строительство железнодорожного моста через реку Лену планируется завершить до конца 2017 года. Это позволит обеспечить беспрепятственный пропуск поездов на данном участке сразу по двум путям.
В настоящее время строители укладывают безбалластное мостовое полотно. Новый мост включает в себя четыре пролетных строения длиной от 45 до 132 м. Общая длина моста составляет 417 м. Его конструкция изготовлена в так называемом северном исполнении, которое позволяет эксплуатировать сооружение в сложных природно-климатических условиях.
Строительство нового железнодорожного моста (единственного через Лену) было начато 2 года назад и осуществляется в рамках масштабного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» по модернизации Восточного полигона.
Искусственное сооружение позволит увеличить пропускную способность участка Лена – Северобайкальск, а значит, обеспечит динамично растущий грузо­оборот по Байкало-Амурской магистрали и всему Восточному полигону.
Сдача объекта в эксплуатацию запланирована на 2018 год, когда на мосту будет завершено строительство контактной сети. Сооружение располагается в Усть-Куте на перегоне Лена-Восточная – разъезд Чудничный.


На выгодных условиях

Холдинг «РЖД» организовал регулярный транзит контейнеров между Европой и Китаем через Калининградскую область.
25 сентября 2017 года первый контейнерный поезд, следующий транзитом через Калининградскую область из Европы в Китай, прибыл на ст. Черняховск Калининградской железной дороги. Здесь контейнеры были перегружены с платформ европейской колеи стандарта 1435 мм на платформы колеи 1520 мм и отправлены далее по маршруту до Чэнду (Китай). Всего в составе поезда находился 41 крупнотоннажный контейнер.
Проект реализуется ОАО «РЖД» и Объединенной транспортно-логистической компанией (ОТЛК). Таким образом, создан новый дополнительный коридор
к базовому маршруту ОТЛК Достык/Алтынколь – Брест – Достык/Алтынколь. «Развитию этих перевозок через Калининградский регион предшествовала колоссальная работа, в результате которой появилась возможность предоставления полного комплекса транспортно-логистических услуг на конкурентоспособных условиях», – отметил в ходе презентации сервиса начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин.
По его словам, магистраль активно реализует свой транзитный потенциал, взаимодействует с иностранными партнерами. Так, для обеспечения транзита контейнеров по разработанному с АО «ОТЛК» маршруту руководством Литовских железных дорог были предоставлены скидки к тарифам на транспортировку грузов в составах контейнерных поездов. Со своей стороны, Калининградская магистраль предоставляет инфраструктуру для перегрузочных работ. Наряду с терминалом на ст. Черняховск до конца 2017 года для осуществления перегруза контейнеров будет задействована ст. Дзержинская-Новая. В настоящее время здесь завершается строительство специализированной площадки, которую оснастят крановым оборудованием для обработки крупнотоннажных контейнеров.

[~DETAIL_TEXT] => Ранее президент Монголии Халтмаагийн Баттулга посетил Находку и ознакомился с работой крупнейшей стивидорной компании Приморского края – АО «Восточный порт». О. Белозёров также осмотрел ключевые объекты припортовой железнодорожной инфраструктуры. Особое внимание было уделено участку Смоляниново – Находка-Восточная как одному из самых грузонапряженных. На долю грузополучателей на этом направлении приходится половина всего грузопотока, следующего по Транссибу. «Стоял вопрос, можно ли организовать вывоз монгольского угля, для того чтобы его продавать через наши порты. При этом один из возможных механизмов для надежности – контролировать всю цепочку», – сказал О. Белозёров.По его словам, есть несколько направлений движения по развитию Монгольской железной дороги.
«В выступлении монгольского министра транспорта прозвучало, что до конца пока не определена ширина железной дороги, поскольку практически у всей Монголии – наша колея, 1520 мм. У них идет острая дискуссия, строить или не строить дорогу 1435 мм для сопряжения их колеи с китайской. Мы считаем, что правильно использовать нашу колею, поскольку взаимный оборот с РФ является большим и, соответственно, нужно искать какие-то иные механизмы взаимодействия с китайскими коллегами», – отметил глава РЖД.
Подписание утвержденной программы экономического коридора между Монголией и Россией, в том числе о создании транспортных маршрутов между странами, состоится в 2018 году, считает сопредседатель межправительственной российско-монгольской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской.


ТВСЗ обеспечит крупнейший контракт ГТЛК на поставку 15 тыс. вагонов

В рамках стратегического партнерства Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и НПК «Объединенная Вагонная Компания» заключили новый контракт на поставку 5122 грузовых вагонов повышенной грузоподъемности. По состоянию на сентябрь этого года по ранее заключенным соглашениям железнодорожный холдинг уже отгрузил более 10 тыс. вагонов. Общая сумма крупнейшего за последние годы контракта на поставку свыше 15 тыс. ед. железнодорожной техники превышает 50 млрд руб.
Лизингополучателем выступит ООО «Восток1520», входящее в состав крупнейшего оператора парка инновационных вагонов в России – АО «Первая Тяжеловесная Компания». Срок лизинга – до 180 месяцев.
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в НПК ОВК) поставляет ГТЛК два типа полувагонов –12-9853 с разгрузочными люками и 12-9869 с глухим кузовом. Полувагоны характеризуются повышенной до 75–77 т грузоподъемностью (по сравнению с 70 т у типового образца).
За счет использования габарита 1-ВМ и увеличения внутренних размеров кузова его вместимость доведена до 98 м³ (у типового образца – 86 м³). Оснащение вагонов ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает эффективную перевозку грузов широкого спектра плотности с использованием полной грузоподъемности. Тарифный эффект в совокупности с увеличенными межремонтными пробегами (800 тыс. км или 8 лет) обеспечивает потребителям значительное сокращение средней стоимости перевозки. Грузовой поезд, сформированный из 71 полувагона ТВСЗ массой 7100 т брутто, перевозит почти на 500 т груза больше по сравнению с типовыми вагонами. По статистике Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД», частота текущих отцепочных ремонтов полувагонов ТВСЗ на пробеге в 1 млн км почти в 6 раз ниже, а время пребывания в непроизводительном простое в 2 раза меньше показателей типового подвижного состава.
«Мы наблюдаем значительный спрос на современную железнодорожную технику со стороны компаний реального сектора. И в первую очередь на современные грузовые вагоны. Сделка с ОВК позволит упрочить лидирующие позиции нашей компании на рынке лизинга железнодорожного транспорта и обеспечить клиентов новым подвижным составом», – отметил первый заместитель генерального директора ГТЛК Антон Борисевич. В свою очередь, первый заместитель генерального директора по общему управлению НПК ОВК Дмит­рий Бовыкин подчеркнул: «Контракт с ГТЛК – один из крупнейших в истории ОВК. Мы надеемся на дальнейшее развитие сотрудничества».


Вне политики

Перевозки через железнодорожный погранпереход Хасан – Туманган (КНДР) возросли, несмотря на сложную политическую ситуацию на Корейском полу­острове.
По итогам 8 месяцев 2017-го через пограничный переход Хасан – Туманган ежесуточно в среднем передавалось на 49 вагонов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Для сравнения: в 2016-м этот пункт пропуска переработал более 1,6 млн т. Львиная доля грузооборота приходится на перевозку угля, который экспортируется из России в Китай через северокорейский порт Раджин. Как известно, в 2014 году ОАО «РЖД» построило там перегрузочный терминал (обслуживает СП «РасонКонТранс»). Несмотря на обострение политической ситуации на Корейском полуострове южнокорейская сторона не исключает в перспективе возможности сотрудничества с портом Раджин.


Успешный эксперимент

В рамках программы развития полигонных технологий на сети РЖД Свердловская магистраль организовала ускоренный пропуск грузового контейнерного поезда с проследованием его между железнодорожными станциями Ишим и Седельниково без промежуточной смены локомотивных бригад.
Обычно для поездов, поступающих на СвЖД с востока (по стыку с ЗСЖД на ст. Называевская), предусмотрено три участка обслуживания локомотивных бригад: Ишим – Войновка, Войновка – Камышлов, Камышлов – Седельниково.
В рамках эксперимента, подготовленного специалистами Свердловской дирекции управления движением и Свердловской дирекции тяги, контейнерный поезд проследовал по согласованному расписанию от Ишима до Седельниково без смены машинистов в Камышлове и Войновке.
Протяженность плеча обслуживания (в сравнении со средним показателем по дороге) была увеличена на 40% – до 612 км. При этом маршрутная скорость поезда, следовавшего на ГЖД с локомотивом серии 2ЭС6, выросла до 1394,3 км/сут. (средняя маршрутная скорость контейнерных поездов на СвЖД –
904 км/сут.). Выделение для пропуска состава согласованной нитки графика исключило вероятность задержки в пути и помогло более рационально организовать работу локомотивной бригады. Эксперимент показал, что применение удлиненных плеч обслуживания локомотивов позволяет повысить эффективность использования тяговых ресурсов, существенно снизить непроизводительные потери, улучшить пропускную способность железнодорожных узлов. Для дальнейшей отработки технологии на СвЖД планируется на постоянной основе организовать пропуск поездов на удлиненном участке от Камышлова (в перспективе – от Войновки) до Дружинино (стык с ГЖД) без смены локомотивной бригады на ст. Седельниково.


Соединяя берега

Строительство железнодорожного моста через реку Лену планируется завершить до конца 2017 года. Это позволит обеспечить беспрепятственный пропуск поездов на данном участке сразу по двум путям.
В настоящее время строители укладывают безбалластное мостовое полотно. Новый мост включает в себя четыре пролетных строения длиной от 45 до 132 м. Общая длина моста составляет 417 м. Его конструкция изготовлена в так называемом северном исполнении, которое позволяет эксплуатировать сооружение в сложных природно-климатических условиях.
Строительство нового железнодорожного моста (единственного через Лену) было начато 2 года назад и осуществляется в рамках масштабного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» по модернизации Восточного полигона.
Искусственное сооружение позволит увеличить пропускную способность участка Лена – Северобайкальск, а значит, обеспечит динамично растущий грузо­оборот по Байкало-Амурской магистрали и всему Восточному полигону.
Сдача объекта в эксплуатацию запланирована на 2018 год, когда на мосту будет завершено строительство контактной сети. Сооружение располагается в Усть-Куте на перегоне Лена-Восточная – разъезд Чудничный.


На выгодных условиях

Холдинг «РЖД» организовал регулярный транзит контейнеров между Европой и Китаем через Калининградскую область.
25 сентября 2017 года первый контейнерный поезд, следующий транзитом через Калининградскую область из Европы в Китай, прибыл на ст. Черняховск Калининградской железной дороги. Здесь контейнеры были перегружены с платформ европейской колеи стандарта 1435 мм на платформы колеи 1520 мм и отправлены далее по маршруту до Чэнду (Китай). Всего в составе поезда находился 41 крупнотоннажный контейнер.
Проект реализуется ОАО «РЖД» и Объединенной транспортно-логистической компанией (ОТЛК). Таким образом, создан новый дополнительный коридор
к базовому маршруту ОТЛК Достык/Алтынколь – Брест – Достык/Алтынколь. «Развитию этих перевозок через Калининградский регион предшествовала колоссальная работа, в результате которой появилась возможность предоставления полного комплекса транспортно-логистических услуг на конкурентоспособных условиях», – отметил в ходе презентации сервиса начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин.
По его словам, магистраль активно реализует свой транзитный потенциал, взаимодействует с иностранными партнерами. Так, для обеспечения транзита контейнеров по разработанному с АО «ОТЛК» маршруту руководством Литовских железных дорог были предоставлены скидки к тарифам на транспортировку грузов в составах контейнерных поездов. Со своей стороны, Калининградская магистраль предоставляет инфраструктуру для перегрузочных работ. Наряду с терминалом на ст. Черняховск до конца 2017 года для осуществления перегруза контейнеров будет задействована ст. Дзержинская-Новая. В настоящее время здесь завершается строительство специализированной площадки, которую оснастят крановым оборудованием для обработки крупнотоннажных контейнеров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российский маршрут для монгольского угля

ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке. [~PREVIEW_TEXT] =>

Российский маршрут для монгольского угля

ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki19-17 [~CODE] => logistika-i-perevozki19-17 [EXTERNAL_ID] => 356871 [~EXTERNAL_ID] => 356871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Российский маршрут для монгольского угля</h4> ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Российский маршрут для монгольского угля</h4> ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 356871
    [~ID] => 356871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:29:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:29:02
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:29:02
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:29:02
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:33:31
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:33:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/logistika-i-perevozki19-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/logistika-i-perevozki19-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Ранее президент Монголии Халтмаагийн Баттулга посетил Находку и ознакомился с работой крупнейшей стивидорной компании Приморского края – АО «Восточный порт». О. Белозёров также осмотрел ключевые объекты припортовой железнодорожной инфраструктуры. Особое внимание было уделено участку Смоляниново – Находка-Восточная как одному из самых грузонапряженных. На долю грузополучателей на этом направлении приходится половина всего грузопотока, следующего по Транссибу. «Стоял вопрос, можно ли организовать вывоз монгольского угля, для того чтобы его продавать через наши порты. При этом один из возможных механизмов для надежности – контролировать всю цепочку», – сказал О. Белозёров.По его словам, есть несколько направлений движения по развитию Монгольской железной дороги. 
«В выступлении монгольского министра транспорта прозвучало, что до конца пока не определена ширина железной дороги, поскольку практически у всей Монголии – наша колея, 1520 мм. У них идет острая дискуссия, строить или не строить дорогу 1435 мм для сопряжения их колеи с китайской. Мы считаем, что правильно использовать нашу колею, поскольку взаимный оборот с РФ является большим и, соответственно, нужно искать какие-то иные механизмы взаимодействия с китайскими коллегами», – отметил глава РЖД.
Подписание утвержденной программы экономического коридора между Монголией и Россией, в том числе о создании транспортных маршрутов между странами, состоится в 2018 году, считает сопредседатель межправительственной российско-монгольской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской.


ТВСЗ обеспечит крупнейший контракт ГТЛК на поставку 15 тыс. вагонов

В рамках стратегического партнерства Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и НПК «Объединенная Вагонная Компания» заключили новый контракт на поставку 5122 грузовых вагонов повышенной грузоподъемности. По состоянию на сентябрь этого года по ранее заключенным соглашениям железнодорожный холдинг уже отгрузил более 10 тыс. вагонов. Общая сумма крупнейшего за последние годы контракта на поставку свыше 15 тыс. ед. железнодорожной техники превышает 50 млрд руб.
Лизингополучателем выступит ООО «Восток1520», входящее в состав крупнейшего оператора парка инновационных вагонов в России – АО «Первая Тяжеловесная Компания». Срок лизинга – до 180 месяцев.
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в НПК ОВК) поставляет ГТЛК два типа полувагонов –12-9853 с разгрузочными люками и 12-9869 с глухим кузовом. Полувагоны характеризуются повышенной до 75–77 т грузоподъемностью (по сравнению с 70 т у типового образца).
За счет использования габарита 1-ВМ и увеличения внутренних размеров кузова его вместимость доведена до 98 м³ (у типового образца – 86 м³). Оснащение вагонов ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает эффективную перевозку грузов широкого спектра плотности с использованием полной грузоподъемности. Тарифный эффект в совокупности с увеличенными межремонтными пробегами (800 тыс. км или 8 лет) обеспечивает потребителям значительное сокращение средней стоимости перевозки. Грузовой поезд, сформированный из 71 полувагона ТВСЗ массой 7100 т брутто, перевозит почти на 500 т груза больше по сравнению с типовыми вагонами. По статистике Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД», частота текущих отцепочных ремонтов полувагонов ТВСЗ на пробеге в 1 млн км почти в 6 раз ниже, а время пребывания в непроизводительном простое в 2 раза меньше показателей типового подвижного состава.
«Мы наблюдаем значительный спрос на современную железнодорожную технику со стороны компаний реального сектора. И в первую очередь на современные грузовые вагоны. Сделка с ОВК позволит упрочить лидирующие позиции нашей компании на рынке лизинга железнодорожного транспорта и обеспечить клиентов новым подвижным составом», – отметил первый заместитель генерального директора ГТЛК Антон Борисевич. В свою очередь, первый заместитель генерального директора по общему управлению НПК ОВК Дмит­рий Бовыкин подчеркнул: «Контракт с ГТЛК – один из крупнейших в истории ОВК. Мы надеемся на дальнейшее развитие сотрудничества».


Вне политики

Перевозки через железнодорожный погранпереход Хасан – Туманган (КНДР) возросли, несмотря на сложную политическую ситуацию на Корейском полу­острове.
По итогам 8 месяцев 2017-го через пограничный переход Хасан – Туманган ежесуточно в среднем передавалось на 49 вагонов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Для сравнения: в 2016-м этот пункт пропуска переработал более 1,6 млн т. Львиная доля грузооборота приходится на перевозку угля, который экспортируется из России в Китай через северокорейский порт Раджин. Как известно, в 2014 году ОАО «РЖД» построило там перегрузочный терминал (обслуживает СП «РасонКонТранс»). Несмотря на обострение политической ситуации на Корейском полуострове южнокорейская сторона не исключает в перспективе возможности сотрудничества с портом Раджин.


Успешный эксперимент

В рамках программы развития полигонных технологий на сети РЖД Свердловская магистраль организовала ускоренный пропуск грузового контейнерного поезда с проследованием его между железнодорожными станциями Ишим и Седельниково без промежуточной смены локомотивных бригад.
Обычно для поездов, поступающих на СвЖД с востока (по стыку с ЗСЖД на ст. Называевская), предусмотрено три участка обслуживания локомотивных бригад: Ишим – Войновка, Войновка – Камышлов, Камышлов – Седельниково.
В рамках эксперимента, подготовленного специалистами Свердловской дирекции управления движением и Свердловской дирекции тяги, контейнерный поезд проследовал по согласованному расписанию от Ишима до Седельниково без смены машинистов в Камышлове и Войновке.
Протяженность плеча обслуживания (в сравнении со средним показателем по дороге) была увеличена на 40% – до 612 км. При этом маршрутная скорость поезда, следовавшего на ГЖД с локомотивом серии 2ЭС6, выросла до 1394,3 км/сут. (средняя маршрутная скорость контейнерных поездов на СвЖД –
904 км/сут.). Выделение для пропуска состава согласованной нитки графика исключило вероятность задержки в пути и помогло более рационально организовать работу локомотивной бригады. Эксперимент показал, что применение удлиненных плеч обслуживания локомотивов позволяет повысить эффективность использования тяговых ресурсов, существенно снизить непроизводительные потери, улучшить пропускную способность железнодорожных узлов. Для дальнейшей отработки технологии на СвЖД планируется на постоянной основе организовать пропуск поездов на удлиненном участке от Камышлова (в перспективе – от Войновки) до Дружинино (стык с ГЖД) без смены локомотивной бригады на ст. Седельниково.


Соединяя берега

Строительство железнодорожного моста через реку Лену планируется завершить до конца 2017 года. Это позволит обеспечить беспрепятственный пропуск поездов на данном участке сразу по двум путям.
В настоящее время строители укладывают безбалластное мостовое полотно. Новый мост включает в себя четыре пролетных строения длиной от 45 до 132 м. Общая длина моста составляет 417 м. Его конструкция изготовлена в так называемом северном исполнении, которое позволяет эксплуатировать сооружение в сложных природно-климатических условиях.
Строительство нового железнодорожного моста (единственного через Лену) было начато 2 года назад и осуществляется в рамках масштабного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» по модернизации Восточного полигона.
Искусственное сооружение позволит увеличить пропускную способность участка Лена – Северобайкальск, а значит, обеспечит динамично растущий грузо­оборот по Байкало-Амурской магистрали и всему Восточному полигону.
Сдача объекта в эксплуатацию запланирована на 2018 год, когда на мосту будет завершено строительство контактной сети. Сооружение располагается в Усть-Куте на перегоне Лена-Восточная – разъезд Чудничный.


На выгодных условиях

Холдинг «РЖД» организовал регулярный транзит контейнеров между Европой и Китаем через Калининградскую область.
25 сентября 2017 года первый контейнерный поезд, следующий транзитом через Калининградскую область из Европы в Китай, прибыл на ст. Черняховск Калининградской железной дороги. Здесь контейнеры были перегружены с платформ европейской колеи стандарта 1435 мм на платформы колеи 1520 мм и отправлены далее по маршруту до Чэнду (Китай). Всего в составе поезда находился 41 крупнотоннажный контейнер.
Проект реализуется ОАО «РЖД» и Объединенной транспортно-логистической компанией (ОТЛК). Таким образом, создан новый дополнительный коридор
к базовому маршруту ОТЛК Достык/Алтынколь – Брест – Достык/Алтынколь. «Развитию этих перевозок через Калининградский регион предшествовала колоссальная работа, в результате которой появилась возможность предоставления полного комплекса транспортно-логистических услуг на конкурентоспособных условиях», – отметил в ходе презентации сервиса начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин.
По его словам, магистраль активно реализует свой транзитный потенциал, взаимодействует с иностранными партнерами. Так, для обеспечения транзита контейнеров по разработанному с АО «ОТЛК» маршруту руководством Литовских железных дорог были предоставлены скидки к тарифам на транспортировку грузов в составах контейнерных поездов. Со своей стороны, Калининградская магистраль предоставляет инфраструктуру для перегрузочных работ. Наряду с терминалом на ст. Черняховск до конца 2017 года для осуществления перегруза контейнеров будет задействована ст. Дзержинская-Новая. В настоящее время здесь завершается строительство специализированной площадки, которую оснастят крановым оборудованием для обработки крупнотоннажных контейнеров.

[~DETAIL_TEXT] => Ранее президент Монголии Халтмаагийн Баттулга посетил Находку и ознакомился с работой крупнейшей стивидорной компании Приморского края – АО «Восточный порт». О. Белозёров также осмотрел ключевые объекты припортовой железнодорожной инфраструктуры. Особое внимание было уделено участку Смоляниново – Находка-Восточная как одному из самых грузонапряженных. На долю грузополучателей на этом направлении приходится половина всего грузопотока, следующего по Транссибу. «Стоял вопрос, можно ли организовать вывоз монгольского угля, для того чтобы его продавать через наши порты. При этом один из возможных механизмов для надежности – контролировать всю цепочку», – сказал О. Белозёров.По его словам, есть несколько направлений движения по развитию Монгольской железной дороги.
«В выступлении монгольского министра транспорта прозвучало, что до конца пока не определена ширина железной дороги, поскольку практически у всей Монголии – наша колея, 1520 мм. У них идет острая дискуссия, строить или не строить дорогу 1435 мм для сопряжения их колеи с китайской. Мы считаем, что правильно использовать нашу колею, поскольку взаимный оборот с РФ является большим и, соответственно, нужно искать какие-то иные механизмы взаимодействия с китайскими коллегами», – отметил глава РЖД.
Подписание утвержденной программы экономического коридора между Монголией и Россией, в том числе о создании транспортных маршрутов между странами, состоится в 2018 году, считает сопредседатель межправительственной российско-монгольской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, министр природных ресурсов и экологии Сергей Донской.


ТВСЗ обеспечит крупнейший контракт ГТЛК на поставку 15 тыс. вагонов

В рамках стратегического партнерства Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и НПК «Объединенная Вагонная Компания» заключили новый контракт на поставку 5122 грузовых вагонов повышенной грузоподъемности. По состоянию на сентябрь этого года по ранее заключенным соглашениям железнодорожный холдинг уже отгрузил более 10 тыс. вагонов. Общая сумма крупнейшего за последние годы контракта на поставку свыше 15 тыс. ед. железнодорожной техники превышает 50 млрд руб.
Лизингополучателем выступит ООО «Восток1520», входящее в состав крупнейшего оператора парка инновационных вагонов в России – АО «Первая Тяжеловесная Компания». Срок лизинга – до 180 месяцев.
Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, входит в НПК ОВК) поставляет ГТЛК два типа полувагонов –12-9853 с разгрузочными люками и 12-9869 с глухим кузовом. Полувагоны характеризуются повышенной до 75–77 т грузоподъемностью (по сравнению с 70 т у типового образца).
За счет использования габарита 1-ВМ и увеличения внутренних размеров кузова его вместимость доведена до 98 м³ (у типового образца – 86 м³). Оснащение вагонов ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тс обеспечивает эффективную перевозку грузов широкого спектра плотности с использованием полной грузоподъемности. Тарифный эффект в совокупности с увеличенными межремонтными пробегами (800 тыс. км или 8 лет) обеспечивает потребителям значительное сокращение средней стоимости перевозки. Грузовой поезд, сформированный из 71 полувагона ТВСЗ массой 7100 т брутто, перевозит почти на 500 т груза больше по сравнению с типовыми вагонами. По статистике Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД», частота текущих отцепочных ремонтов полувагонов ТВСЗ на пробеге в 1 млн км почти в 6 раз ниже, а время пребывания в непроизводительном простое в 2 раза меньше показателей типового подвижного состава.
«Мы наблюдаем значительный спрос на современную железнодорожную технику со стороны компаний реального сектора. И в первую очередь на современные грузовые вагоны. Сделка с ОВК позволит упрочить лидирующие позиции нашей компании на рынке лизинга железнодорожного транспорта и обеспечить клиентов новым подвижным составом», – отметил первый заместитель генерального директора ГТЛК Антон Борисевич. В свою очередь, первый заместитель генерального директора по общему управлению НПК ОВК Дмит­рий Бовыкин подчеркнул: «Контракт с ГТЛК – один из крупнейших в истории ОВК. Мы надеемся на дальнейшее развитие сотрудничества».


Вне политики

Перевозки через железнодорожный погранпереход Хасан – Туманган (КНДР) возросли, несмотря на сложную политическую ситуацию на Корейском полу­острове.
По итогам 8 месяцев 2017-го через пограничный переход Хасан – Туманган ежесуточно в среднем передавалось на 49 вагонов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Для сравнения: в 2016-м этот пункт пропуска переработал более 1,6 млн т. Львиная доля грузооборота приходится на перевозку угля, который экспортируется из России в Китай через северокорейский порт Раджин. Как известно, в 2014 году ОАО «РЖД» построило там перегрузочный терминал (обслуживает СП «РасонКонТранс»). Несмотря на обострение политической ситуации на Корейском полуострове южнокорейская сторона не исключает в перспективе возможности сотрудничества с портом Раджин.


Успешный эксперимент

В рамках программы развития полигонных технологий на сети РЖД Свердловская магистраль организовала ускоренный пропуск грузового контейнерного поезда с проследованием его между железнодорожными станциями Ишим и Седельниково без промежуточной смены локомотивных бригад.
Обычно для поездов, поступающих на СвЖД с востока (по стыку с ЗСЖД на ст. Называевская), предусмотрено три участка обслуживания локомотивных бригад: Ишим – Войновка, Войновка – Камышлов, Камышлов – Седельниково.
В рамках эксперимента, подготовленного специалистами Свердловской дирекции управления движением и Свердловской дирекции тяги, контейнерный поезд проследовал по согласованному расписанию от Ишима до Седельниково без смены машинистов в Камышлове и Войновке.
Протяженность плеча обслуживания (в сравнении со средним показателем по дороге) была увеличена на 40% – до 612 км. При этом маршрутная скорость поезда, следовавшего на ГЖД с локомотивом серии 2ЭС6, выросла до 1394,3 км/сут. (средняя маршрутная скорость контейнерных поездов на СвЖД –
904 км/сут.). Выделение для пропуска состава согласованной нитки графика исключило вероятность задержки в пути и помогло более рационально организовать работу локомотивной бригады. Эксперимент показал, что применение удлиненных плеч обслуживания локомотивов позволяет повысить эффективность использования тяговых ресурсов, существенно снизить непроизводительные потери, улучшить пропускную способность железнодорожных узлов. Для дальнейшей отработки технологии на СвЖД планируется на постоянной основе организовать пропуск поездов на удлиненном участке от Камышлова (в перспективе – от Войновки) до Дружинино (стык с ГЖД) без смены локомотивной бригады на ст. Седельниково.


Соединяя берега

Строительство железнодорожного моста через реку Лену планируется завершить до конца 2017 года. Это позволит обеспечить беспрепятственный пропуск поездов на данном участке сразу по двум путям.
В настоящее время строители укладывают безбалластное мостовое полотно. Новый мост включает в себя четыре пролетных строения длиной от 45 до 132 м. Общая длина моста составляет 417 м. Его конструкция изготовлена в так называемом северном исполнении, которое позволяет эксплуатировать сооружение в сложных природно-климатических условиях.
Строительство нового железнодорожного моста (единственного через Лену) было начато 2 года назад и осуществляется в рамках масштабного инвестиционного проекта ОАО «РЖД» по модернизации Восточного полигона.
Искусственное сооружение позволит увеличить пропускную способность участка Лена – Северобайкальск, а значит, обеспечит динамично растущий грузо­оборот по Байкало-Амурской магистрали и всему Восточному полигону.
Сдача объекта в эксплуатацию запланирована на 2018 год, когда на мосту будет завершено строительство контактной сети. Сооружение располагается в Усть-Куте на перегоне Лена-Восточная – разъезд Чудничный.


На выгодных условиях

Холдинг «РЖД» организовал регулярный транзит контейнеров между Европой и Китаем через Калининградскую область.
25 сентября 2017 года первый контейнерный поезд, следующий транзитом через Калининградскую область из Европы в Китай, прибыл на ст. Черняховск Калининградской железной дороги. Здесь контейнеры были перегружены с платформ европейской колеи стандарта 1435 мм на платформы колеи 1520 мм и отправлены далее по маршруту до Чэнду (Китай). Всего в составе поезда находился 41 крупнотоннажный контейнер.
Проект реализуется ОАО «РЖД» и Объединенной транспортно-логистической компанией (ОТЛК). Таким образом, создан новый дополнительный коридор
к базовому маршруту ОТЛК Достык/Алтынколь – Брест – Достык/Алтынколь. «Развитию этих перевозок через Калининградский регион предшествовала колоссальная работа, в результате которой появилась возможность предоставления полного комплекса транспортно-логистических услуг на конкурентоспособных условиях», – отметил в ходе презентации сервиса начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин.
По его словам, магистраль активно реализует свой транзитный потенциал, взаимодействует с иностранными партнерами. Так, для обеспечения транзита контейнеров по разработанному с АО «ОТЛК» маршруту руководством Литовских железных дорог были предоставлены скидки к тарифам на транспортировку грузов в составах контейнерных поездов. Со своей стороны, Калининградская магистраль предоставляет инфраструктуру для перегрузочных работ. Наряду с терминалом на ст. Черняховск до конца 2017 года для осуществления перегруза контейнеров будет задействована ст. Дзержинская-Новая. В настоящее время здесь завершается строительство специализированной площадки, которую оснастят крановым оборудованием для обработки крупнотоннажных контейнеров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Российский маршрут для монгольского угля

ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке. [~PREVIEW_TEXT] =>

Российский маршрут для монгольского угля

ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki19-17 [~CODE] => logistika-i-perevozki19-17 [EXTERNAL_ID] => 356871 [~EXTERNAL_ID] => 356871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Российский маршрут для монгольского угля</h4> ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Российский маршрут для монгольского угля</h4> ОАО «РЖД» и Монголия изучают возможности для организации транспортировки угля через российские порты, заявил журналистам президент компании Олег Белозёров в кулуарах Восточного экономического форума, прошедшего во Владивостоке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии

Грузовая база и инфраструктура  нуждаются в синхронном развитии
Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла.
Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них.  
Array
(
    [ID] => 356872
    [~ID] => 356872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Грузовая база и инфраструктура  нуждаются в синхронном развитии
    [~NAME] => Грузовая база и инфраструктура  нуждаются в синхронном развитии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:33:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:33:45
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:33:45
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:33:45
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:36:56
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:36:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/gruzovaya-baza-i-infrastruktura-nuzhdayutsya-v-sinkhronnom-razvitii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/gruzovaya-baza-i-infrastruktura-nuzhdayutsya-v-sinkhronnom-razvitii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Масштаб работ

В рамках реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» в период 2013–2019 гг. планируется построить 537 км вторых путей и двухпутных вставок, 42 разъезда, выполнить строительство нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км, провести реконструкцию более 90 станций, оборудовать автоблокировкой 680 км, построить пять тяговых подстанций. За 2013–2016 гг. выполнены работы по развитию и удлинению 168 км станционных путей, построено 199 км вторых путей, модернизировано 4139,6 км железнодорожного пути, уложено 1666 комплектов стрелочных переводов. Проходка Байкальского тоннеля составила 3386 пог. м. Также за прошедшее время проведена реконструкция 23 станций, 3 тоннелей (Кипарисовского, Облученского и Северо-Муйского) и 25 мостов, техническое перевооружение 30 тяговых подстанций, усиление 129,2 км контактной сети.

В 2017 году охвачено 693 объекта, из них по 244 выполняются только проектно-изыскательские работы, а по 449 – строительно-монтажные. Объем капитальных вложений запланирован на общую сумму 98,1 млрд руб. При этом в текущем году предполагается ввести в эксплуатацию порядка 49,9 км вторых главных путей и двухпутных вставок, удлинить 64,1 км станционных путей, провести техническое перевооружение восьми тяговых подстанций и реконструкцию 17,2 км контактной сети.

«Развитие инфраструктуры Восточного полигона является необходимым условием для обеспечения сбалансированного экономического развития страны, формирования внутренней производственной базы, реализации промышленного потенциала, расширения внешнеэкономических связей и обес­печения целостности и безопасности государства», – отмечает генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев. Богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части России создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт отечественной продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Наибольший прирост перевозок на Восточном полигоне будет обеспечен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. Так, в период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 124,9 млн т (с ростом на 66,8 млн т по сравнению с 2012 г.).

По оценкам ИЭРТ, при условии освое­ния перспективных объемов перево­зок общая протяженность узких мест на полигоне резко возрастет и составит порядка 8,1 тыс. км (это примерно 75% всего Восточного полигона) – практически на всем БАМе (около 4,35 тыс. км) и на 3,71 тыс. км Транссиба. Наибольший дефицит пропускной способности появится на однопутных участках БАМа. Основные ограничения на ТСМ в границах Восточного полигона ожидаются на участках с недостаточным путевым развитием станций. Кроме того, интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ оборудования хозяйства электроснабжения, объекты которого требуют усиления и развития. Для устранения этих рисков необходимо выполнить весь запланированный комплекс мероприятий по развитию железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона и перейти к следующей стадии. В ходе реализации проекта была выявлена экономия в размере 10 млрд руб., которые направили на другие объекты Восточного полигона с ростом целевых показателей всей программы.


Актуализация планов

С 2010 года грузооборот Восточного полигона вырос на 32%, что главным образом связано с увеличением объемов российского экспорта в страны АТР.
В 2016-м в физическом исчислении он достиг почти 240 млн т (+78% к уровню 2010 г.), а в стоимостном превысил $57 млрд (+9%). АТР, и прежде всего Восточная Азия, остается важнейшим локомотивом мировой экономики. Доля стран АТР в глобальном ВВП за период с 2007 по 2016 год выросла с 21 почти до 30%, с опережением показателей США и ЕС.

По прогнозам ведущих международных организаций (МВФ, Всемирного банка, ОЭСР и др.), в обозримой перс­пективе сохранится тенденция опережающего экономического роста АТР: он будет в среднем на 2–2,5 п. п. выше среднемировых значений, несмотря на ожидаемое снижение темпов роста экономики Китая. При этом важной проблемой региона является обеспечение сырье­выми и энергетическими ресурсами.
И эта ситуация будет только усугубляться из-за быстрого роста потребностей в них и ограниченности собственной природно-ресурсной базы. Значительная доля импортного спроса на сырье и энерго­носители будет генерироваться КНР.
«В этих условиях АТР становится ведущим центром мировой торговли в целом и важнейшим торговым партнером России в частности, а богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части РФ создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт», – отмечает Ф. Пехтерев.

Потенциал развития грузовой базы железнодорожного транспорта на Восточном полигоне в большей степени связан с перспективами осуществления крупномасштабных инвестиционных проектов со стороны предприятий горно­добывающей отрасли Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. С 2013 года в соответствии с поручением президента России Владимира Путина ОАО «РЖД» активно взаимодействует с крупнейшими компаниями-грузовладельцами, осуществляющими перевозки на Восточном полигоне, и постоянно запрашивает информацию о текущем состоянии проектов по освоению и развитию месторождений полезных ископаемых с анализом источников финансирования, включая инвестиционные средства на создание сопутствующей транспортной инфраструктуры. Это делается с целью актуализации перспективных показателей грузовой базы по железнодорожным участкам БАМа и Транссиба. Так, за последние 3 года в соответствии с решениями и поручениями органов государственной власти и правления ОАО «РЖД» корректировка грузовой базы проводилась многократно с сохранением целевого показателя, заложенного в паспорт инвестиционного проекта, утвержденного распоряжением правительства № 2116-р от 24.10.2014 г.

В 2017-м в ОАО «РЖД» поступила новая информация о планируемых объемах перевозок. Грузовладельцы подтверждают свои намерения обеспечить перевозки по БАМу и Транссибу в размере более 180 млн т к 2020 году (+123 млн т к базовому уровню 2012 г.), что значительно превышает объемы, заложенные в паспорт инвестпроекта (+66,8 млн т).
А к 2025-му планы оцениваются уже в 270 млн т. Кроме того, в Дальневосточном бассейне высокими темпами реализуется целый ряд проектов портовых терминалов, которые нуждаются в дополнительной провозной способности на Ванино и Находку. Очевидно, что осуществление первого этапа проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с учетом выполнения всех запланированных мероприятий по ликвидации инфраструктурных ограничений не позволит в перспективе до 2020 года в полном объеме удовлетворить растущий спрос на грузовые перевозки в восточной части страны. Поэтому эксперты считают целесообразным уже сейчас выделить второй этап проекта. В настоящее время ИЭРТ разрабатывает такую программу на период до 2025 года, в рамках которой перспективные объемные показатели будут уточнены с учетом последней информации о долгосрочных планах грузовладельцев.


Бюджетные баталии

Под растущие объемы грузов в направлении портов Дальнего Востока проводится постоянная реконструкция существующих терминалов и строительство новых. Среди крупных проектов можно назвать расширение терминала компании «Дальтрансуголь»
(входит в СУЭК) до 30 млн т, завершение третьей очереди порта Восточный на 18 млн т, строительство порта «Ванино­ТрансУголь» (ВТУ, дочернее предприятие компании «Колмар») в Хабаровском крае и пр.

«К сожалению, в настоящее время пропускная способность Восточного полигона недостаточна даже для существующего грузооборота, – комментирует начальник управления логистики и маркетинга АО «ВТУ» Александр Почтарь. – После ввода в строй новых портовых мощностей их полная загрузка будет под вопросом из-за инфраструктурных ограничений как от Тынды до Комсомольска, так и далее до Ванино – Совгавань». По оценкам компании, в 2020 году, после окончания строительства и ввода первой очереди терминала ВТУ мощностью 12 млн т, участок Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Советская Гавань должен пропускать не менее 50 млн т. К 2023 году будет введена в строй вторая очередь терминала, его мощность достигнет 24 млн т, а общая загрузка участка приблизится к 80 млн т. «Однако его существующая пропускная способность в 36 млн т и планы по увеличению к 2025 году только до 50 млн т могут повлиять на сроки ввода второй очереди терминала, – переживают в АО «ВТУ». – Это значит, что развивать железнодорожную инфраструктуру надо начинать уже сегодня. По нашему убеждению, необходимо увеличить финансирование работ по реконструкции Восточного полигона в тесном взаимодействии с грузоотправителями для совместного определения узких мест и скорейшей работы по их ликвидации». В частности, необходима электрификация участка Ургал – Ванино.

Напомним, общий объем финансирования модернизации БАМа и Транссиба был установлен в размере 562,4 млрд
руб., из них средства федерального бюджета должны были составить 110,2 млрд руб., Фонда национального благосостоя­ния – 150 млрд руб. и собственные средства ОАО «РЖД» – 302,2 млрд руб. Все параметры были определены в 2013 году, при совершенно других ценах.
В настоящее время, как считают эксперты, необходимо получить не только обещанные средства в полном объеме, но и дополнительные. В первую очередь, по мнению А. Почтаря, в обновлении нуждается локомотивная тяга, затем строительство вторых путей и электрификация для увеличения пропускной способности.

Между тем недавно стало известно, что правительство решило сократить финансирование крупных проектов РЖД. Модернизация БАМа и Транссиба не получит финансирования из бюджета, следует из опубликованного Минфином проекта финансового документа на 2018 год и плановый период 2019–2020 гг.

В 2013–2015 гг. ОАО «РЖД» из ФНБ и бюджета получило 71,5 млрд руб. Таким образом, оставалось еще 100 млрд руб. из ФНБ и 88,5 млрд руб. из бюджета. Теперь вторая часть отменена, а на ФНБ должно лечь дополнительно 50 млрд руб. Таким образом, возникает дефицит в размере 38,5 млрд руб. Сокращение финансирования БАМа и Транссиба может привести к замедлению темпов реализации проекта и переносу сроков ввода части объектов. Пострадают при этом все – и перевозчик, и грузоотправители. Пока неизвестно, сможет ли ОАО «РЖД» компенсировать дыру и найти другие источники инвестиций. В то же время участники рынка уже говорят о целесообразности второго этапа модернизации Восточного полигона, что требует новых вливаний. А тут выясняется, что денег не хватает даже на изначально запланированные мероприятия. Это в очередной раз показывает, что планы по совершенствованию инфраструктуры, к сожалению, не всегда синхронизированы с потребностями экономики. Остается надеяться, что заинтересованные стороны смогут найти возможности для взаимного развития.

[~DETAIL_TEXT] =>

Масштаб работ

В рамках реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» в период 2013–2019 гг. планируется построить 537 км вторых путей и двухпутных вставок, 42 разъезда, выполнить строительство нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км, провести реконструкцию более 90 станций, оборудовать автоблокировкой 680 км, построить пять тяговых подстанций. За 2013–2016 гг. выполнены работы по развитию и удлинению 168 км станционных путей, построено 199 км вторых путей, модернизировано 4139,6 км железнодорожного пути, уложено 1666 комплектов стрелочных переводов. Проходка Байкальского тоннеля составила 3386 пог. м. Также за прошедшее время проведена реконструкция 23 станций, 3 тоннелей (Кипарисовского, Облученского и Северо-Муйского) и 25 мостов, техническое перевооружение 30 тяговых подстанций, усиление 129,2 км контактной сети.

В 2017 году охвачено 693 объекта, из них по 244 выполняются только проектно-изыскательские работы, а по 449 – строительно-монтажные. Объем капитальных вложений запланирован на общую сумму 98,1 млрд руб. При этом в текущем году предполагается ввести в эксплуатацию порядка 49,9 км вторых главных путей и двухпутных вставок, удлинить 64,1 км станционных путей, провести техническое перевооружение восьми тяговых подстанций и реконструкцию 17,2 км контактной сети.

«Развитие инфраструктуры Восточного полигона является необходимым условием для обеспечения сбалансированного экономического развития страны, формирования внутренней производственной базы, реализации промышленного потенциала, расширения внешнеэкономических связей и обес­печения целостности и безопасности государства», – отмечает генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев. Богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части России создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт отечественной продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Наибольший прирост перевозок на Восточном полигоне будет обеспечен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. Так, в период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 124,9 млн т (с ростом на 66,8 млн т по сравнению с 2012 г.).

По оценкам ИЭРТ, при условии освое­ния перспективных объемов перево­зок общая протяженность узких мест на полигоне резко возрастет и составит порядка 8,1 тыс. км (это примерно 75% всего Восточного полигона) – практически на всем БАМе (около 4,35 тыс. км) и на 3,71 тыс. км Транссиба. Наибольший дефицит пропускной способности появится на однопутных участках БАМа. Основные ограничения на ТСМ в границах Восточного полигона ожидаются на участках с недостаточным путевым развитием станций. Кроме того, интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ оборудования хозяйства электроснабжения, объекты которого требуют усиления и развития. Для устранения этих рисков необходимо выполнить весь запланированный комплекс мероприятий по развитию железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона и перейти к следующей стадии. В ходе реализации проекта была выявлена экономия в размере 10 млрд руб., которые направили на другие объекты Восточного полигона с ростом целевых показателей всей программы.


Актуализация планов

С 2010 года грузооборот Восточного полигона вырос на 32%, что главным образом связано с увеличением объемов российского экспорта в страны АТР.
В 2016-м в физическом исчислении он достиг почти 240 млн т (+78% к уровню 2010 г.), а в стоимостном превысил $57 млрд (+9%). АТР, и прежде всего Восточная Азия, остается важнейшим локомотивом мировой экономики. Доля стран АТР в глобальном ВВП за период с 2007 по 2016 год выросла с 21 почти до 30%, с опережением показателей США и ЕС.

По прогнозам ведущих международных организаций (МВФ, Всемирного банка, ОЭСР и др.), в обозримой перс­пективе сохранится тенденция опережающего экономического роста АТР: он будет в среднем на 2–2,5 п. п. выше среднемировых значений, несмотря на ожидаемое снижение темпов роста экономики Китая. При этом важной проблемой региона является обеспечение сырье­выми и энергетическими ресурсами.
И эта ситуация будет только усугубляться из-за быстрого роста потребностей в них и ограниченности собственной природно-ресурсной базы. Значительная доля импортного спроса на сырье и энерго­носители будет генерироваться КНР.
«В этих условиях АТР становится ведущим центром мировой торговли в целом и важнейшим торговым партнером России в частности, а богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части РФ создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт», – отмечает Ф. Пехтерев.

Потенциал развития грузовой базы железнодорожного транспорта на Восточном полигоне в большей степени связан с перспективами осуществления крупномасштабных инвестиционных проектов со стороны предприятий горно­добывающей отрасли Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. С 2013 года в соответствии с поручением президента России Владимира Путина ОАО «РЖД» активно взаимодействует с крупнейшими компаниями-грузовладельцами, осуществляющими перевозки на Восточном полигоне, и постоянно запрашивает информацию о текущем состоянии проектов по освоению и развитию месторождений полезных ископаемых с анализом источников финансирования, включая инвестиционные средства на создание сопутствующей транспортной инфраструктуры. Это делается с целью актуализации перспективных показателей грузовой базы по железнодорожным участкам БАМа и Транссиба. Так, за последние 3 года в соответствии с решениями и поручениями органов государственной власти и правления ОАО «РЖД» корректировка грузовой базы проводилась многократно с сохранением целевого показателя, заложенного в паспорт инвестиционного проекта, утвержденного распоряжением правительства № 2116-р от 24.10.2014 г.

В 2017-м в ОАО «РЖД» поступила новая информация о планируемых объемах перевозок. Грузовладельцы подтверждают свои намерения обеспечить перевозки по БАМу и Транссибу в размере более 180 млн т к 2020 году (+123 млн т к базовому уровню 2012 г.), что значительно превышает объемы, заложенные в паспорт инвестпроекта (+66,8 млн т).
А к 2025-му планы оцениваются уже в 270 млн т. Кроме того, в Дальневосточном бассейне высокими темпами реализуется целый ряд проектов портовых терминалов, которые нуждаются в дополнительной провозной способности на Ванино и Находку. Очевидно, что осуществление первого этапа проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с учетом выполнения всех запланированных мероприятий по ликвидации инфраструктурных ограничений не позволит в перспективе до 2020 года в полном объеме удовлетворить растущий спрос на грузовые перевозки в восточной части страны. Поэтому эксперты считают целесообразным уже сейчас выделить второй этап проекта. В настоящее время ИЭРТ разрабатывает такую программу на период до 2025 года, в рамках которой перспективные объемные показатели будут уточнены с учетом последней информации о долгосрочных планах грузовладельцев.


Бюджетные баталии

Под растущие объемы грузов в направлении портов Дальнего Востока проводится постоянная реконструкция существующих терминалов и строительство новых. Среди крупных проектов можно назвать расширение терминала компании «Дальтрансуголь»
(входит в СУЭК) до 30 млн т, завершение третьей очереди порта Восточный на 18 млн т, строительство порта «Ванино­ТрансУголь» (ВТУ, дочернее предприятие компании «Колмар») в Хабаровском крае и пр.

«К сожалению, в настоящее время пропускная способность Восточного полигона недостаточна даже для существующего грузооборота, – комментирует начальник управления логистики и маркетинга АО «ВТУ» Александр Почтарь. – После ввода в строй новых портовых мощностей их полная загрузка будет под вопросом из-за инфраструктурных ограничений как от Тынды до Комсомольска, так и далее до Ванино – Совгавань». По оценкам компании, в 2020 году, после окончания строительства и ввода первой очереди терминала ВТУ мощностью 12 млн т, участок Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Советская Гавань должен пропускать не менее 50 млн т. К 2023 году будет введена в строй вторая очередь терминала, его мощность достигнет 24 млн т, а общая загрузка участка приблизится к 80 млн т. «Однако его существующая пропускная способность в 36 млн т и планы по увеличению к 2025 году только до 50 млн т могут повлиять на сроки ввода второй очереди терминала, – переживают в АО «ВТУ». – Это значит, что развивать железнодорожную инфраструктуру надо начинать уже сегодня. По нашему убеждению, необходимо увеличить финансирование работ по реконструкции Восточного полигона в тесном взаимодействии с грузоотправителями для совместного определения узких мест и скорейшей работы по их ликвидации». В частности, необходима электрификация участка Ургал – Ванино.

Напомним, общий объем финансирования модернизации БАМа и Транссиба был установлен в размере 562,4 млрд
руб., из них средства федерального бюджета должны были составить 110,2 млрд руб., Фонда национального благосостоя­ния – 150 млрд руб. и собственные средства ОАО «РЖД» – 302,2 млрд руб. Все параметры были определены в 2013 году, при совершенно других ценах.
В настоящее время, как считают эксперты, необходимо получить не только обещанные средства в полном объеме, но и дополнительные. В первую очередь, по мнению А. Почтаря, в обновлении нуждается локомотивная тяга, затем строительство вторых путей и электрификация для увеличения пропускной способности.

Между тем недавно стало известно, что правительство решило сократить финансирование крупных проектов РЖД. Модернизация БАМа и Транссиба не получит финансирования из бюджета, следует из опубликованного Минфином проекта финансового документа на 2018 год и плановый период 2019–2020 гг.

В 2013–2015 гг. ОАО «РЖД» из ФНБ и бюджета получило 71,5 млрд руб. Таким образом, оставалось еще 100 млрд руб. из ФНБ и 88,5 млрд руб. из бюджета. Теперь вторая часть отменена, а на ФНБ должно лечь дополнительно 50 млрд руб. Таким образом, возникает дефицит в размере 38,5 млрд руб. Сокращение финансирования БАМа и Транссиба может привести к замедлению темпов реализации проекта и переносу сроков ввода части объектов. Пострадают при этом все – и перевозчик, и грузоотправители. Пока неизвестно, сможет ли ОАО «РЖД» компенсировать дыру и найти другие источники инвестиций. В то же время участники рынка уже говорят о целесообразности второго этапа модернизации Восточного полигона, что требует новых вливаний. А тут выясняется, что денег не хватает даже на изначально запланированные мероприятия. Это в очередной раз показывает, что планы по совершенствованию инфраструктуры, к сожалению, не всегда синхронизированы с потребностями экономики. Остается надеяться, что заинтересованные стороны смогут найти возможности для взаимного развития.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла.
Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них.   [~PREVIEW_TEXT] => Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла. Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928774 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:36:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 127 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 16025 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ee [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bef899a2c8410f884ee4f54b79260358 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ee/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ee/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ee/12.jpg [ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928774 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-baza-i-infrastruktura-nuzhdayutsya-v-sinkhronnom-razvitii [~CODE] => gruzovaya-baza-i-infrastruktura-nuzhdayutsya-v-sinkhronnom-razvitii [EXTERNAL_ID] => 356872 [~EXTERNAL_ID] => 356872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла. Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла. Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии ) )

									Array
(
    [ID] => 356872
    [~ID] => 356872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2090
    [NAME] => Грузовая база и инфраструктура  нуждаются в синхронном развитии
    [~NAME] => Грузовая база и инфраструктура  нуждаются в синхронном развитии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:33:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-11 13:33:45
    [ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:33:45
    [~ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 13:33:45
    [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:36:56
    [~TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:36:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/gruzovaya-baza-i-infrastruktura-nuzhdayutsya-v-sinkhronnom-razvitii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-359-oktyabr-2017/gruzovaya-baza-i-infrastruktura-nuzhdayutsya-v-sinkhronnom-razvitii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Масштаб работ

В рамках реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» в период 2013–2019 гг. планируется построить 537 км вторых путей и двухпутных вставок, 42 разъезда, выполнить строительство нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км, провести реконструкцию более 90 станций, оборудовать автоблокировкой 680 км, построить пять тяговых подстанций. За 2013–2016 гг. выполнены работы по развитию и удлинению 168 км станционных путей, построено 199 км вторых путей, модернизировано 4139,6 км железнодорожного пути, уложено 1666 комплектов стрелочных переводов. Проходка Байкальского тоннеля составила 3386 пог. м. Также за прошедшее время проведена реконструкция 23 станций, 3 тоннелей (Кипарисовского, Облученского и Северо-Муйского) и 25 мостов, техническое перевооружение 30 тяговых подстанций, усиление 129,2 км контактной сети.

В 2017 году охвачено 693 объекта, из них по 244 выполняются только проектно-изыскательские работы, а по 449 – строительно-монтажные. Объем капитальных вложений запланирован на общую сумму 98,1 млрд руб. При этом в текущем году предполагается ввести в эксплуатацию порядка 49,9 км вторых главных путей и двухпутных вставок, удлинить 64,1 км станционных путей, провести техническое перевооружение восьми тяговых подстанций и реконструкцию 17,2 км контактной сети.

«Развитие инфраструктуры Восточного полигона является необходимым условием для обеспечения сбалансированного экономического развития страны, формирования внутренней производственной базы, реализации промышленного потенциала, расширения внешнеэкономических связей и обес­печения целостности и безопасности государства», – отмечает генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев. Богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части России создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт отечественной продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Наибольший прирост перевозок на Восточном полигоне будет обеспечен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. Так, в период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 124,9 млн т (с ростом на 66,8 млн т по сравнению с 2012 г.).

По оценкам ИЭРТ, при условии освое­ния перспективных объемов перево­зок общая протяженность узких мест на полигоне резко возрастет и составит порядка 8,1 тыс. км (это примерно 75% всего Восточного полигона) – практически на всем БАМе (около 4,35 тыс. км) и на 3,71 тыс. км Транссиба. Наибольший дефицит пропускной способности появится на однопутных участках БАМа. Основные ограничения на ТСМ в границах Восточного полигона ожидаются на участках с недостаточным путевым развитием станций. Кроме того, интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ оборудования хозяйства электроснабжения, объекты которого требуют усиления и развития. Для устранения этих рисков необходимо выполнить весь запланированный комплекс мероприятий по развитию железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона и перейти к следующей стадии. В ходе реализации проекта была выявлена экономия в размере 10 млрд руб., которые направили на другие объекты Восточного полигона с ростом целевых показателей всей программы.


Актуализация планов

С 2010 года грузооборот Восточного полигона вырос на 32%, что главным образом связано с увеличением объемов российского экспорта в страны АТР.
В 2016-м в физическом исчислении он достиг почти 240 млн т (+78% к уровню 2010 г.), а в стоимостном превысил $57 млрд (+9%). АТР, и прежде всего Восточная Азия, остается важнейшим локомотивом мировой экономики. Доля стран АТР в глобальном ВВП за период с 2007 по 2016 год выросла с 21 почти до 30%, с опережением показателей США и ЕС.

По прогнозам ведущих международных организаций (МВФ, Всемирного банка, ОЭСР и др.), в обозримой перс­пективе сохранится тенденция опережающего экономического роста АТР: он будет в среднем на 2–2,5 п. п. выше среднемировых значений, несмотря на ожидаемое снижение темпов роста экономики Китая. При этом важной проблемой региона является обеспечение сырье­выми и энергетическими ресурсами.
И эта ситуация будет только усугубляться из-за быстрого роста потребностей в них и ограниченности собственной природно-ресурсной базы. Значительная доля импортного спроса на сырье и энерго­носители будет генерироваться КНР.
«В этих условиях АТР становится ведущим центром мировой торговли в целом и важнейшим торговым партнером России в частности, а богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части РФ создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт», – отмечает Ф. Пехтерев.

Потенциал развития грузовой базы железнодорожного транспорта на Восточном полигоне в большей степени связан с перспективами осуществления крупномасштабных инвестиционных проектов со стороны предприятий горно­добывающей отрасли Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. С 2013 года в соответствии с поручением президента России Владимира Путина ОАО «РЖД» активно взаимодействует с крупнейшими компаниями-грузовладельцами, осуществляющими перевозки на Восточном полигоне, и постоянно запрашивает информацию о текущем состоянии проектов по освоению и развитию месторождений полезных ископаемых с анализом источников финансирования, включая инвестиционные средства на создание сопутствующей транспортной инфраструктуры. Это делается с целью актуализации перспективных показателей грузовой базы по железнодорожным участкам БАМа и Транссиба. Так, за последние 3 года в соответствии с решениями и поручениями органов государственной власти и правления ОАО «РЖД» корректировка грузовой базы проводилась многократно с сохранением целевого показателя, заложенного в паспорт инвестиционного проекта, утвержденного распоряжением правительства № 2116-р от 24.10.2014 г.

В 2017-м в ОАО «РЖД» поступила новая информация о планируемых объемах перевозок. Грузовладельцы подтверждают свои намерения обеспечить перевозки по БАМу и Транссибу в размере более 180 млн т к 2020 году (+123 млн т к базовому уровню 2012 г.), что значительно превышает объемы, заложенные в паспорт инвестпроекта (+66,8 млн т).
А к 2025-му планы оцениваются уже в 270 млн т. Кроме того, в Дальневосточном бассейне высокими темпами реализуется целый ряд проектов портовых терминалов, которые нуждаются в дополнительной провозной способности на Ванино и Находку. Очевидно, что осуществление первого этапа проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с учетом выполнения всех запланированных мероприятий по ликвидации инфраструктурных ограничений не позволит в перспективе до 2020 года в полном объеме удовлетворить растущий спрос на грузовые перевозки в восточной части страны. Поэтому эксперты считают целесообразным уже сейчас выделить второй этап проекта. В настоящее время ИЭРТ разрабатывает такую программу на период до 2025 года, в рамках которой перспективные объемные показатели будут уточнены с учетом последней информации о долгосрочных планах грузовладельцев.


Бюджетные баталии

Под растущие объемы грузов в направлении портов Дальнего Востока проводится постоянная реконструкция существующих терминалов и строительство новых. Среди крупных проектов можно назвать расширение терминала компании «Дальтрансуголь»
(входит в СУЭК) до 30 млн т, завершение третьей очереди порта Восточный на 18 млн т, строительство порта «Ванино­ТрансУголь» (ВТУ, дочернее предприятие компании «Колмар») в Хабаровском крае и пр.

«К сожалению, в настоящее время пропускная способность Восточного полигона недостаточна даже для существующего грузооборота, – комментирует начальник управления логистики и маркетинга АО «ВТУ» Александр Почтарь. – После ввода в строй новых портовых мощностей их полная загрузка будет под вопросом из-за инфраструктурных ограничений как от Тынды до Комсомольска, так и далее до Ванино – Совгавань». По оценкам компании, в 2020 году, после окончания строительства и ввода первой очереди терминала ВТУ мощностью 12 млн т, участок Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Советская Гавань должен пропускать не менее 50 млн т. К 2023 году будет введена в строй вторая очередь терминала, его мощность достигнет 24 млн т, а общая загрузка участка приблизится к 80 млн т. «Однако его существующая пропускная способность в 36 млн т и планы по увеличению к 2025 году только до 50 млн т могут повлиять на сроки ввода второй очереди терминала, – переживают в АО «ВТУ». – Это значит, что развивать железнодорожную инфраструктуру надо начинать уже сегодня. По нашему убеждению, необходимо увеличить финансирование работ по реконструкции Восточного полигона в тесном взаимодействии с грузоотправителями для совместного определения узких мест и скорейшей работы по их ликвидации». В частности, необходима электрификация участка Ургал – Ванино.

Напомним, общий объем финансирования модернизации БАМа и Транссиба был установлен в размере 562,4 млрд
руб., из них средства федерального бюджета должны были составить 110,2 млрд руб., Фонда национального благосостоя­ния – 150 млрд руб. и собственные средства ОАО «РЖД» – 302,2 млрд руб. Все параметры были определены в 2013 году, при совершенно других ценах.
В настоящее время, как считают эксперты, необходимо получить не только обещанные средства в полном объеме, но и дополнительные. В первую очередь, по мнению А. Почтаря, в обновлении нуждается локомотивная тяга, затем строительство вторых путей и электрификация для увеличения пропускной способности.

Между тем недавно стало известно, что правительство решило сократить финансирование крупных проектов РЖД. Модернизация БАМа и Транссиба не получит финансирования из бюджета, следует из опубликованного Минфином проекта финансового документа на 2018 год и плановый период 2019–2020 гг.

В 2013–2015 гг. ОАО «РЖД» из ФНБ и бюджета получило 71,5 млрд руб. Таким образом, оставалось еще 100 млрд руб. из ФНБ и 88,5 млрд руб. из бюджета. Теперь вторая часть отменена, а на ФНБ должно лечь дополнительно 50 млрд руб. Таким образом, возникает дефицит в размере 38,5 млрд руб. Сокращение финансирования БАМа и Транссиба может привести к замедлению темпов реализации проекта и переносу сроков ввода части объектов. Пострадают при этом все – и перевозчик, и грузоотправители. Пока неизвестно, сможет ли ОАО «РЖД» компенсировать дыру и найти другие источники инвестиций. В то же время участники рынка уже говорят о целесообразности второго этапа модернизации Восточного полигона, что требует новых вливаний. А тут выясняется, что денег не хватает даже на изначально запланированные мероприятия. Это в очередной раз показывает, что планы по совершенствованию инфраструктуры, к сожалению, не всегда синхронизированы с потребностями экономики. Остается надеяться, что заинтересованные стороны смогут найти возможности для взаимного развития.

[~DETAIL_TEXT] =>

Масштаб работ

В рамках реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» в период 2013–2019 гг. планируется построить 537 км вторых путей и двухпутных вставок, 42 разъезда, выполнить строительство нового Байкальского тоннеля длиной 6,7 км, провести реконструкцию более 90 станций, оборудовать автоблокировкой 680 км, построить пять тяговых подстанций. За 2013–2016 гг. выполнены работы по развитию и удлинению 168 км станционных путей, построено 199 км вторых путей, модернизировано 4139,6 км железнодорожного пути, уложено 1666 комплектов стрелочных переводов. Проходка Байкальского тоннеля составила 3386 пог. м. Также за прошедшее время проведена реконструкция 23 станций, 3 тоннелей (Кипарисовского, Облученского и Северо-Муйского) и 25 мостов, техническое перевооружение 30 тяговых подстанций, усиление 129,2 км контактной сети.

В 2017 году охвачено 693 объекта, из них по 244 выполняются только проектно-изыскательские работы, а по 449 – строительно-монтажные. Объем капитальных вложений запланирован на общую сумму 98,1 млрд руб. При этом в текущем году предполагается ввести в эксплуатацию порядка 49,9 км вторых главных путей и двухпутных вставок, удлинить 64,1 км станционных путей, провести техническое перевооружение восьми тяговых подстанций и реконструкцию 17,2 км контактной сети.

«Развитие инфраструктуры Восточного полигона является необходимым условием для обеспечения сбалансированного экономического развития страны, формирования внутренней производственной базы, реализации промышленного потенциала, расширения внешнеэкономических связей и обес­печения целостности и безопасности государства», – отмечает генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Федор Пехтерев. Богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части России создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт отечественной продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Наибольший прирост перевозок на Восточном полигоне будет обеспечен за счет реализации проектов по добыче полезных ископаемых. Так, в период до 2020 года объемы вывоза каменного угля и различных руд с основных действующих и перспективных месторождений полигона определены в размере 124,9 млн т (с ростом на 66,8 млн т по сравнению с 2012 г.).

По оценкам ИЭРТ, при условии освое­ния перспективных объемов перево­зок общая протяженность узких мест на полигоне резко возрастет и составит порядка 8,1 тыс. км (это примерно 75% всего Восточного полигона) – практически на всем БАМе (около 4,35 тыс. км) и на 3,71 тыс. км Транссиба. Наибольший дефицит пропускной способности появится на однопутных участках БАМа. Основные ограничения на ТСМ в границах Восточного полигона ожидаются на участках с недостаточным путевым развитием станций. Кроме того, интенсивный рост объемов перевозок вызывает быстрый износ оборудования хозяйства электроснабжения, объекты которого требуют усиления и развития. Для устранения этих рисков необходимо выполнить весь запланированный комплекс мероприятий по развитию железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона и перейти к следующей стадии. В ходе реализации проекта была выявлена экономия в размере 10 млрд руб., которые направили на другие объекты Восточного полигона с ростом целевых показателей всей программы.


Актуализация планов

С 2010 года грузооборот Восточного полигона вырос на 32%, что главным образом связано с увеличением объемов российского экспорта в страны АТР.
В 2016-м в физическом исчислении он достиг почти 240 млн т (+78% к уровню 2010 г.), а в стоимостном превысил $57 млрд (+9%). АТР, и прежде всего Восточная Азия, остается важнейшим локомотивом мировой экономики. Доля стран АТР в глобальном ВВП за период с 2007 по 2016 год выросла с 21 почти до 30%, с опережением показателей США и ЕС.

По прогнозам ведущих международных организаций (МВФ, Всемирного банка, ОЭСР и др.), в обозримой перс­пективе сохранится тенденция опережающего экономического роста АТР: он будет в среднем на 2–2,5 п. п. выше среднемировых значений, несмотря на ожидаемое снижение темпов роста экономики Китая. При этом важной проблемой региона является обеспечение сырье­выми и энергетическими ресурсами.
И эта ситуация будет только усугубляться из-за быстрого роста потребностей в них и ограниченности собственной природно-ресурсной базы. Значительная доля импортного спроса на сырье и энерго­носители будет генерироваться КНР.
«В этих условиях АТР становится ведущим центром мировой торговли в целом и важнейшим торговым партнером России в частности, а богатые сырьевые и энергетические ресурсы восточной части РФ создают объективные предпосылки для дальнейшего развития производственных проектов, ориентированных на экспорт», – отмечает Ф. Пехтерев.

Потенциал развития грузовой базы железнодорожного транспорта на Восточном полигоне в большей степени связан с перспективами осуществления крупномасштабных инвестиционных проектов со стороны предприятий горно­добывающей отрасли Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. С 2013 года в соответствии с поручением президента России Владимира Путина ОАО «РЖД» активно взаимодействует с крупнейшими компаниями-грузовладельцами, осуществляющими перевозки на Восточном полигоне, и постоянно запрашивает информацию о текущем состоянии проектов по освоению и развитию месторождений полезных ископаемых с анализом источников финансирования, включая инвестиционные средства на создание сопутствующей транспортной инфраструктуры. Это делается с целью актуализации перспективных показателей грузовой базы по железнодорожным участкам БАМа и Транссиба. Так, за последние 3 года в соответствии с решениями и поручениями органов государственной власти и правления ОАО «РЖД» корректировка грузовой базы проводилась многократно с сохранением целевого показателя, заложенного в паспорт инвестиционного проекта, утвержденного распоряжением правительства № 2116-р от 24.10.2014 г.

В 2017-м в ОАО «РЖД» поступила новая информация о планируемых объемах перевозок. Грузовладельцы подтверждают свои намерения обеспечить перевозки по БАМу и Транссибу в размере более 180 млн т к 2020 году (+123 млн т к базовому уровню 2012 г.), что значительно превышает объемы, заложенные в паспорт инвестпроекта (+66,8 млн т).
А к 2025-му планы оцениваются уже в 270 млн т. Кроме того, в Дальневосточном бассейне высокими темпами реализуется целый ряд проектов портовых терминалов, которые нуждаются в дополнительной провозной способности на Ванино и Находку. Очевидно, что осуществление первого этапа проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с учетом выполнения всех запланированных мероприятий по ликвидации инфраструктурных ограничений не позволит в перспективе до 2020 года в полном объеме удовлетворить растущий спрос на грузовые перевозки в восточной части страны. Поэтому эксперты считают целесообразным уже сейчас выделить второй этап проекта. В настоящее время ИЭРТ разрабатывает такую программу на период до 2025 года, в рамках которой перспективные объемные показатели будут уточнены с учетом последней информации о долгосрочных планах грузовладельцев.


Бюджетные баталии

Под растущие объемы грузов в направлении портов Дальнего Востока проводится постоянная реконструкция существующих терминалов и строительство новых. Среди крупных проектов можно назвать расширение терминала компании «Дальтрансуголь»
(входит в СУЭК) до 30 млн т, завершение третьей очереди порта Восточный на 18 млн т, строительство порта «Ванино­ТрансУголь» (ВТУ, дочернее предприятие компании «Колмар») в Хабаровском крае и пр.

«К сожалению, в настоящее время пропускная способность Восточного полигона недостаточна даже для существующего грузооборота, – комментирует начальник управления логистики и маркетинга АО «ВТУ» Александр Почтарь. – После ввода в строй новых портовых мощностей их полная загрузка будет под вопросом из-за инфраструктурных ограничений как от Тынды до Комсомольска, так и далее до Ванино – Совгавань». По оценкам компании, в 2020 году, после окончания строительства и ввода первой очереди терминала ВТУ мощностью 12 млн т, участок Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Советская Гавань должен пропускать не менее 50 млн т. К 2023 году будет введена в строй вторая очередь терминала, его мощность достигнет 24 млн т, а общая загрузка участка приблизится к 80 млн т. «Однако его существующая пропускная способность в 36 млн т и планы по увеличению к 2025 году только до 50 млн т могут повлиять на сроки ввода второй очереди терминала, – переживают в АО «ВТУ». – Это значит, что развивать железнодорожную инфраструктуру надо начинать уже сегодня. По нашему убеждению, необходимо увеличить финансирование работ по реконструкции Восточного полигона в тесном взаимодействии с грузоотправителями для совместного определения узких мест и скорейшей работы по их ликвидации». В частности, необходима электрификация участка Ургал – Ванино.

Напомним, общий объем финансирования модернизации БАМа и Транссиба был установлен в размере 562,4 млрд
руб., из них средства федерального бюджета должны были составить 110,2 млрд руб., Фонда национального благосостоя­ния – 150 млрд руб. и собственные средства ОАО «РЖД» – 302,2 млрд руб. Все параметры были определены в 2013 году, при совершенно других ценах.
В настоящее время, как считают эксперты, необходимо получить не только обещанные средства в полном объеме, но и дополнительные. В первую очередь, по мнению А. Почтаря, в обновлении нуждается локомотивная тяга, затем строительство вторых путей и электрификация для увеличения пропускной способности.

Между тем недавно стало известно, что правительство решило сократить финансирование крупных проектов РЖД. Модернизация БАМа и Транссиба не получит финансирования из бюджета, следует из опубликованного Минфином проекта финансового документа на 2018 год и плановый период 2019–2020 гг.

В 2013–2015 гг. ОАО «РЖД» из ФНБ и бюджета получило 71,5 млрд руб. Таким образом, оставалось еще 100 млрд руб. из ФНБ и 88,5 млрд руб. из бюджета. Теперь вторая часть отменена, а на ФНБ должно лечь дополнительно 50 млрд руб. Таким образом, возникает дефицит в размере 38,5 млрд руб. Сокращение финансирования БАМа и Транссиба может привести к замедлению темпов реализации проекта и переносу сроков ввода части объектов. Пострадают при этом все – и перевозчик, и грузоотправители. Пока неизвестно, сможет ли ОАО «РЖД» компенсировать дыру и найти другие источники инвестиций. В то же время участники рынка уже говорят о целесообразности второго этапа модернизации Восточного полигона, что требует новых вливаний. А тут выясняется, что денег не хватает даже на изначально запланированные мероприятия. Это в очередной раз показывает, что планы по совершенствованию инфраструктуры, к сожалению, не всегда синхронизированы с потребностями экономики. Остается надеяться, что заинтересованные стороны смогут найти возможности для взаимного развития.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла.
Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них.   [~PREVIEW_TEXT] => Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла. Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1928774 [TIMESTAMP_X] => 11.10.2017 13:36:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 127 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 16025 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ee [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bef899a2c8410f884ee4f54b79260358 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ee/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ee/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ee/12.jpg [ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1928774 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-baza-i-infrastruktura-nuzhdayutsya-v-sinkhronnom-razvitii [~CODE] => gruzovaya-baza-i-infrastruktura-nuzhdayutsya-v-sinkhronnom-razvitii [EXTERNAL_ID] => 356872 [~EXTERNAL_ID] => 356872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 11.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 356844 [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 356844 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 356872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла. Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Востребованность Восточного полигона за последние годы сильно возросла. Это привело к появлению проекта БАМ-2, крупнейшей инфраструктурной стройки в истории современной России. Но интересно, что потребности грузовладельцев в регионе растут более быстрыми темпами, чем ожидалось, поэтому сейчас встает вопрос о том, чтобы железная дорога не отставала от них. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая база и инфраструктура нуждаются в синхронном развитии ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions