III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
На фоне перегруженности Восточного полигона интерес к альтернативным маршрутам в сторону Азии снова растет. Один из главных кандидатов – так называемый Средний коридор, или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), проходящий через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию.
Несмотря на громкие заявления о «новой евразийской артерии», участники рынка относятся к проекту весьма осторожно. Главный вопрос – способен ли этот маршрут стать полноценной заменой российской инфраструктуре.
Восточный полигон уперся в потолок
Даже при модернизации БАМа и Транссиба грузоотправители продолжают сталкиваться с ограничениями. Очереди, дефицит пропускной способности и нестабильные сроки доставки стали для рынка привычной реальностью. В этих условиях бизнес ищет любые рабочие варианты. Причем речь уже не о поиске идеального маршрута, а о возможности просто вывезти груз в нужном направлении.
ТМТМ сегодня позиционируется как альтернативный маршрут между Китаем и Европой в обход России. Коридор объединяет железнодорожные, морские и автомобильные перевозки: груз идет через Центральную Азию, затем пересекает Каспий, проходит Южный Кавказ и далее выходит в Турцию и Европу.
Одним из ключевых преимуществ маршрута считается более короткое расстояние.
«Наиболее значительным преимуществом Среднего коридора является его общая протяженность, которая примерно на 3000 км меньше, чем Северный коридор России. Этот маршрут не только сокращает время транзита, но и решает проблемы соблюдения санкций в обход России, что делает его привлекательным вариантом для компаний, которые ищут новые торговые маршруты и рынки сбыта», – объясняет к. э. н., доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при Правительстве РФ Евгений Сумароков.
Однако эксперт обращает внимание и на ограничения: пропускная способность ТМТМ сегодня составляет около 6 млн тонн в год – существенно меньше возможностей Северного коридора.
Маршрут из компромиссов
На карте маршрут выглядит логично: Казахстан, Каспий, Закавказье. Но в реальности он остается сложной мультимодальной цепочкой с большим количеством уязвимых участков.
Участники рынка отмечают, что говорить о Среднем коридоре как о готовой замене Восточному полигону пока преждевременно. Перевозка зависит сразу от нескольких факторов: работы портов, наличия паромов, погодных условий на Каспии и скорости прохождения границ.
Эксперт по логистике Алексей Новиков называет каспийское направление «кровеносной системой новых транспортных коридоров». По его словам, именно от состояния каспийской инфраструктуры зависит развитие как МТК Север – Юг, так и ТМТМ.
«Потенциал огромен, однако реализация сдерживается ограниченной пропускной способностью портов и паромных переправ на Каспии, а также сложной цепочкой перевалок. Он нуждается в скоординированных межгосударственных инвестициях. Без современного флота и портовой инфраструктуры Каспий останется бутылочным горлышком», – считает он.
Фактически груз на маршруте несколько раз меняет вид транспорта: железная дорога, паром, затем снова железная дорога или автотранспорт. При этом коридор проходит через четыре-пять границ, а паромных мощностей хронически не хватает.
Восточный полигон не повторить
Наиболее жестко перспективы ТМТМ оценивают сами логисты. Коммерческий директор A-TEAM LOGISTICS Виктор Ткач считает, что разговоры о Среднем коридоре как о конкуренте российской инфраструктуре сильно преувеличены. По его словам, этот маршрут создавался прежде всего как инструмент для стран Центральной Азии и части европейских компаний, которые хотят снизить зависимость от транзита через Россию.
«Для российских грузов этот маршрут не интересен в принципе. Ехать в Россию через Актау – Баку – это делать огромный крюк, платить больше и тратить недели. Логистического смысла в этом ноль», – говорит эксперт.
По сути, реальными пользователями ТМТМ сегодня остаются Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан и Туркменистан, которым нужен альтернативный импортный канал из Европы, Турции и Ирана. Кроме того, коридор востребован для отдельных проектных перевозок – например, промышленного оборудования, компонентов для ветропарков и тяжелых негабаритных грузов.
Даже при текущих объемах инфраструктура ТМТМ работает на пределе. По словам В. Ткача, маршрут не выдержит и 10–15% грузов Восточного полигона.
«Порты Актау и Баку просто захлебнутся. Мы это видим каждый сезон – очереди в несколько километров и десятки дней простоя. Поэтому реальная роль ТМТМ – не повторить Восточный полигон, а дать Казахстану запасной маршрут, если что-то пойдет не так на северном направлении», – отмечает он.
Для России же это остается, скорее, дополнительным и весьма ограниченным каналом, который не способен заменить Восточный полигон ни сейчас, ни в обозримом будущем. Как и В. Новиков, эксперт отмечает, что для вывода маршрута на сопоставимый уровень, потребуются масштабные инвестиции в порты, паромный флот и железнодорожную инфраструктуру.
Экономика тоже против
Серьезным ограничителем остается и стоимость перевозки.
Как отмечает генеральный директор группы компаний ABIPA Владлен Золотарев, маршрут через Казахстан, Каспий и Закавказье проигрывает традиционным направлениям по цене на 40–60%.
По его данным, доставка 40-футового контейнера из Китая в Московский регион через Дальний Восток обходится примерно в $4,5–5 тыс. Прямое железнодорожное сообщение через Забайкальск, Наушки или Казахстан стоит около $5,5–6 тыс.
Средний коридор оказывается заметно дороже – от $7,5 тыс. до $9 тыс. за контейнер.
Причем только доставка до азербайджанской станции Абшерон уже стоит $5,5–6,9 тыс., после чего грузу предстоит преодолеть еще около 2 тыс. км до центральной России. Дополнительный автовывоз из Баку в Москву увеличивает стоимость еще минимум на $1,5–2,5 тыс.
В итоге ТМТМ сегодня скорее остается нишевым маршрутом для отдельных категорий грузов и конкретных геополитических задач, чем полноценной альтернативой российскому транзиту.
