Казахстан уже сейчас является транзитным хабом для России

– Положительная динамика с контейнерными перевозками в Казахстане хоть как-то просела из-за сложившейся геополитической обстановки?

– Контейнерные перевозки в Казахстане в основном транзитные, что обусловлено и простимулировано географическим положением нашей страны. Однако внутри республики уровень контейнеризации очень низкий. Грузоотправители по большей части предпочитают отправлять свои грузы универсальным парком – крытыми полувагонами. Это связано с тарифной политикой компании «Казахстан темир жолы», далеко не всегда сулящей выгоду грузоотправителям, у которых, к сожалению, нет стимулов переходить на контейнеры. Если сравнивать с Россией, то РЖД вводят скидки, временные понижающие коэффициенты и тем самым заставляют грузоотправителей задуматься о необходимости создания соответствующей инфраструктуры в месте отправки, чтобы в дальнейшем можно было контейнеризировать грузы и отправлять их на экспорт. В Казахстане же все заточено под транзитные перевозки. Ст. Достык – самое кратчайшее плечо перевозки по направлению из Китая в Европу и обратно. Соответственно этот погранпереход активно используется в Казахстане. Оператором всех контейнерных поездов по этому маршруту является Объединенная транспортная логистическая компания (ОТЛК). В условиях санкционного давления китайские грузоотправители видят для себя определенные опасения и риски в том, чтобы продолжать сухопутным путем перевозить привычные грузы, так как они будут проходить через территорию Российской Федерации и вблизи зоны проведения спецоперации. Иными словами, наметился переход на море, что сегодня ощутимо дороже, если говорить о доставке грузов в Европу. Это, по нашим наблюдениям, как раз и привело к временному снижению транзитных контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай.

– В этом смысле у вашей компании есть какие-то прогнозы на ближайшее время?

– Накануне выставки «ТрансРоссия» мы проводили переговоры с нашими партнерами из ОТЛК. Они предполагают, что все сложившиеся трудности носят временный характер, что объемы грузоперевозок обязательно восстановятся, и тогда мы все вернемся, скажем так, на старые рельсы. Грузоотправители в любом случае не сидят на месте. Казахстанские железные дороги тоже ищут для себя новые возможности, чтобы идти в обход территорий, находящихся под санкциями. В частности, есть Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). Он подразумевает перегруз на ст. Алтынколь в Казахстане, прибытие в порты Каспийского моря – Курык или Актау, проведение там погрузочно-разгрузочных работ, следование на судне до Баку с последующей перегрузкой на подвижной состав, затем – до грузинского порта Поти, очередные погрузочно-разгрузочные работы с дальнейшей отправкой груза в румынский порт, откуда товары уже заходят в Европу. Учитывая необходимый объем операций, маршрут получается куда более дорогим в сравнении с традиционным. Недавно состоялась важная встреча на уровне государственных органов Казахстана, Азербайджана и Грузии, где рассматривался вопрос о создании совместного предприятия, которое стало бы оператором грузоперевозок на упомянутом маршруте и обеспечило бы благоприятные тарифные условия, чтобы цена выглядела конкурентоспособной в сравнении с другими маршрутами, а сам ТМТМ был интересен грузоотправителю.

– Но упомянутый маршрут вряд ли сможет забрать на себя весь необходимый объем грузов…

– Конечно, ведь на нем, ко всему прочему, есть определенные узкие места. Когда этот вопрос начали поднимать в верхах, то стало понятно, что порты все равно не смогут переработать больше определенного объема контейнеров, да и в Азербайджане имеются свои сложности. Чтобы эти узкие места расшить, необходимо привлечь туда инвестиции. Вероятнее всего, эти средства должны будут выделять государства или же крупные транснациональные компании. Однако сказывается неопределенность: что будет в мире через 2–3 года? Если за это время ситуация нормализуется и вернется в прежнее руло, а компании вновь начнут ездить по привычному маршруту через Казахстан, Россию, Белоруссию и оттуда уходить в Европу, то вложенные в ТМТМ средства окажутся напрасными и не окупятся. Разумеется, это стопорит реализацию проекта.

– На деловом семинаре, который не так давно проводил РЖД-Партнер, один из экспертов утверждал, что Казахстан не сможет стать транзитным хабом для России. Вы с этим согласны?

– Наоборот, по мнению нашей компании, Казахстан уже сейчас является таким хабом для РФ, сумев затянуть на себя большой грузопоток и пытаясь выгодно использовать свое географическое положение. Но государству необходимо продолжать развивать свои мощности с точки зрения складской логистики, чтобы перерабатывать необходимый объем грузов. В рамках Евразийского экономического союза можно завозить в Казахстан товары, растамаживать их и распределять внутри других стран. Действующее законодательство это позволяет. Но есть и другие вопросы. На вводимые в отношении РФ санкции следуют санкции ответные. И есть перечень товаров, ввоз которых на территорию России невозможен. Соответствующей проверкой занимается специальная мобильная группа, которая запрашивает сертификаты происхождения товаров и смотрит, подпадают ли они под санкции. Все эти сложности напрямую связаны с рисками для бизнеса. К тому же перечень товаров может как пополняться, так и сужаться. Соответственно сегодня груз может пойти через Казахстан в направлении России, а завтра на границе внезапно возникнут сложности и бизнес понесет убытки. Что касается железнодорожной инфраструктуры, то в большинстве своем она принадлежит компании «Казахстан темир жолы». В последнее время идет господдержка частного бизнеса, который смело инвестирует средства в инфраструктуру и активно развивается. В частности, на ст. Достык, помимо терминалов КТЖ, есть и частные терминалы. Мы – не исключение. В 2021 году наша дочерняя компания PTC Cargo на собственные средства запустила там Dostyk TransTerminal, предназначенный для перевалки грузов и контейнеров с колеи 1435 мм (Китай) на колею 1520 мм (Казахстан), а также для обработки, хранения, ремонта, формирования маршрутных контейнерных поездов, следующих через погранпереход Достык – Алашанькоу. Ежегодная производственная мощность этого терминала – 160 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Не менее успешно работают как государственные, так и частные транспортно-логистические центры в Нур-Султане и Алматы. Кроме того, Казахстан готов реализовать еще целый ряд проектов в приграничной зоне с КНР – по перевалке зерновых грузов, калийных удобрений и т. д. Но тут важно понимать, каких планов придерживается сам Китай, который сейчас более активно работает в направлении своих портов.

– А какие приоритеты непосредственно у PTC Holding?

– Мы в первую очередь нацелены на развитие контейнерных перевозок. Ведем активные переговоры с международными транспортно-логистическими компаниями для того, чтобы получить желаемый грузопоток. Но пока видим падение объемов. И это проблема не нашей компании, а всего рынка в целом, причем не только в Казахстане, но и в России. Исторически сложившиеся цепочки поставок сегодня вынужденно пересматриваются, из-за чего логистика переживает новый виток своего существования. И невозможно предсказать, в каком направлении она уйдет.

– Наконец, чем сегодня Казахстан и Россия выгодны друг другу с точки зрения поставок?

– У нас очень много партнеров из числа российских транспортных компаний. Территории обеих стран большие, и каждая из сторон всячески старается предоставить друг другу какие-то возможности, позволяющие построить бизнес и заработать деньги. Если говорить о номенклатурах грузов, то здесь все традиционно, без очевидных новшеств. В частности, из России через Казахстан в соседние государства перевозятся нефтепродукты, пиломатериалы и другая «обкатанная» продукция. Мы проводим собственную аналитику по грузоперевозкам, следим за всеми тенденциями, которые происходят в корзине грузов, и уже исходя из этого принимаем необходимые решения.

Беседовал Степан Ратников