Электронная коммерция – драйвер роста логистики: тарифы снижаются, сроки доставки сокращаются

– Кирилл, в новых экономических условиях какие новые требования бизнес выдвигает сегодня к логистике?

–На мой взгляд, канонические требования к логистике остались прежними и даже усилились. Логистическая компания все так же должна гарантировать доставку товаров в нужное место к определенному сроку. Однако в настоящих условиях выполнять эти требования стало практически невозможно из-за нестабильности и нехватки подвижного состава. Те компании, которые могут гарантировать определенный уровень сервиса, смогут получить конкурентное преимущество. Логистические компании, которые не смогут найти в себе силы, как технологические, так и кадровые и финансовые, чтобы удовлетворить спрос бизнеса на товары и сырье, будут вынуждены уйти с рынка.

От логистов, в свою очередь, требуются внятные объяснения своим клиентам, что происходит на рынке логистических услуг. Потому что, помимо кратного роста стоимости логистических услуг, сейчас еще нет никаких гарантий по качеству сервиса из-за сбоев в глобальных перевозках, связанных с загруженностью портов и нехваткой контейнеров.

Сейчас бизнесу в логистике, чтобы выжить, нужно не просто бежать, а нестись в сторону интересов заказчиков. Потому что недостаточно просто показывать видимость того, что ты двигаешься в сторону клиента, важно занимать проактивную позицию на протяжении создания цепочки добавленной стоимости: разбираться в болях клиента, удовлетворять возникающие потребности (к примеру, организовать вводимую маркировку товаров). Только так можно найти правильный вектор развития собственной логистической компании.

– По каким новым тенденциям развивается сегодня логистика?

– Основной тренд – это цифровизация. Все больше сервисов становятся автоматическими, нивелируя человеческий фактор. Это приводит к тому, что при нештатной ситуации системе сложно перестраиваться, в итоге – дисбаланс в виде нехватки тоннажа, контейнерных судов, замедление транзитного времени. Все это ведет к значительному росту логистических расходов. В области цифровизации сейчас на острие стандартизация и бесшовные соединения ERP-системы клиента с программным обеспечением логистического провайдера.

Процесс цифровизации идет неровным шагом. С одной стороны, крупные компании настаивают на том, чтобы стать центром экосистемы. В то время как мелкие клиенты отрицают цифровизацию не только из-за нехватки финансирования, но также из-за психологической неготовности к жестко зарегулированной работе и технологической дисциплине, которая сопутствует диджитализации.

Кроме цифровизации и обезличивания сервиса, можно отметить тенденцию к укрупнению. Многие небольшие компании, которые раньше выживали благодаря нескольким якорным клиентам, сейчас могут оказаться в сложной ситуации вплоть до банкротства, если случится просроченная дебиторская задолженность по причине задержек оплаты подорожавшего за последние месяцы фрахта. Это ведет в том числе и к консолидации отрасли. Крупные логистические компании будут забирать освободившиеся ниши и клиентов невыживших конкурентов.

В России я также наблюдаю тенденцию отказа крупных клиентов от аутсорсинга логистики. Крупные грузовладельцы хотят все контролировать и не могут доверить логистические процессы сторонним компаниям. Многие крупные производственные и экспортно ориентированные компании организуют логистические подразделения внутри своей корпорации, являясь владельцами транспортных средств, складов, терминалов.

Постепенно укрепляется тренд на ответственное потребление и устойчивое развитие. Уже сейчас при прочих равных в тендерах заказчики предпочтут ту логистическую компанию, которая придерживается принципов устойчивого развития за счет электронного документооборота, сокращения углеродного следа, в том числе использования транспорта на метане и пр. Пока еще эта тенденция неоформившаяся, потому что при выборе между более дешевым контрагентом и более зеленым выбор все еще падает в сторону первого.

– В продолжение разговора о цифровизации: как электронная коммерция меняет логистику?

– С увеличением зарубежных заказов возрастает потребность в альтернативных логистических провайдерах и сервисах. Сейчас основным оператором является «Почта России», обеспечивающая около 70% перевозок из-за рубежа.

Логистические операторы наращивают объем трансграничных перевозок как за счет новых клиентов, так и за счет перетока почтовых заказов в канал экспресс-доставки. Это ускоряет развитие инфраструктуры в России, начиная от сортировочных хабов и фулфилмент-центров и заканчивая ростом количества точек выдачи. Электронная коммерция является драйвером роста для логистики. Тарифы снижаются, сроки доставки сокращаются, а получателям даже в отдаленных от центра страны населенных пунктах доступны разные варианты доставки, включая возвратную логистику.

Рост электронной коммерции привел к спросу на рынке складской недвижимости, особенно это характерно для регионов. Драйвером роста спроса на аренду и строительство складской недвижимости стала конкуренция среди электронной коммерции и ритейлеров, которые захватывают новые рынки сбыта, тем самым формируют дополнительные каналы доставки и логистические цепочки. На мой взгляд, в этом году этот тренд еще будет нарастать, так как электронная коммерция меняет потребительские привычки населения.

– Одним из векторов для логистики является разработка новых транспортных коридоров. Как развивается логистика МТК сегодня?

– Блокировка Суэцкого канала в марте выявила уязвимость логистических маршрутов в условиях их сильной загруженности. Нельзя упускать из внимания то, что эта ситуация может повториться. Уникальное географическое расположение России позволяет говорить о развитии Северного морского пути. Для того чтобы маршрут являлся не просто гипотетической альтернативой, а реальным инструментом транспортировки для внешней торговли, государству необходимо уже тестировать перевозки коммерческих грузов в летний период времени, когда не требуется ледокольная проводка.

Сейчас интерес к себе вызывает транспортный коридор Север – Юг, связывающий страны Северной Европы со странами Прикаспийского бассейна и Индией. При формировании этого логистического пути могут улучшиться связи России со странами Персидского залива и Южной Азии. Буквально недавно, в конце июня, был запущен первый контейнерный поезд из Хельсинки в Мумбай. В перспективе данный коридор протяженностью более 7200 км может стать альтернативой более традиционным межконтинентальным маршрутам.

– Что ждет логистику в 2021 году?

– Логистику по итогам года ждут изменения в численном составе. Не все компании доживут, кому-то придется уйти с рынка. Рентабельность бизнеса значительно упала, а для инвестиций есть более привлекательные отрасли, возврат на вложенный капитал в логистике меньше, чем в других областях бизнеса. Россия постепенно меняет свое отношение к западному влиянию, часто выраженному в технологическом доминировании, в том числе в логистической отрасли, усиливаются патриотические настроения в обществе, что в конечном счете создает дополнительные риски для иностранных инвесторов.

Однако российские предприниматели, еще не оправившись от последствий пандемии COVID-19, не имеют нужных финансовых возможностей на технологии, требуемые для современных логистических вызовов. Поэтому крупные компании будут создавать собственные логистические службы, а мелкие потребители логистических услуг будут довольствоваться несовершенным сервисом.

Сейчас еще рано говорить о последствиях коронавируса. Последствия пандемии не закончатся в 2021 году, они еще будут проявляться в 2022-м. Рецессия длительностью в два года – это серьезное испытание.

Беседовала Наталья Гусаченко