Европа начала охоту за российскими менеджерами: они – гении логистики

А реальность такова, что, к примеру, по прогнозам, которые привел член совета директоров холдинга STS Logistics Владимир Дорохов, грузовой флот Балтийского бассейна потеряет от 80 до 90% всех контейнерных перевозок, а все порты страны за I полугодие, по словам заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, недополучили уже 5 млн т грузов.

О ситуации с авиационными грузоперевозками РЖД-Партнеру рассказал главный операционный директор группы «Волга-Днепр» Виталий Андреев. «Общий парк воздушных судов, который был у «Волга-Днепр» на начало года, – 52 грузовых борта. После того, как небо закрыли для самолетов иностранного производства, у нас в работе остались пять Ил-76 и четыре Ан-124. Грузооборот сократился фактически на 85%. Если говорить о ситуации по всей грузовой авиации России, то в прошлом году международными рейсами было перевезено около 50 тыс. т грузов, внутренними – 15 тыс. т. В этом году – пока 1 тыс. т на внутренних рейсах», – сказал он.

И тем не менее общий грузовой оборот российского транспорта хоть и упал, но не катастрофично. Данных за год, естественно, еще быть не может, но речь, по мнению специалистов, пойдет даже не о десятке процентов, а менее. Падение импорта и экспорта на запад компенсируется прибавкой на восточном направлении. Но рекордным ростом отметился не Китай, как многие думают, а Турция. Грузооборот с ней, как сообщил генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло, вырос за полгода на 87%, а к концу года предположительно превысит 100% по сравнению с 2021 годом.

И вот это уже прямая заслуга российских менеджеров от логистики. «Мне иностранные коллеги говорят: «У вас работают гении, мы хотим их». Их восхищает то, как наши специалисты, не нарушая никаких законов России и западных стран, сохраняют грузопотоки», – рассказал Г. Властопуло.

Современная логистика по отношению к санкционным товарам держится на прямом и косвенном реэкспорте. Прямой – это когда нужный нам товар поступает в третью страну, не присоединившуюся к санкциям. В роли этих стран выступают в основном Турция, Казахстан, Узбекистан, Армения. Они покупают товар, а затем перепродают его нам. Конечно, с прибылью. По словам Г. Властопуло, транзит, который стоил в прошлом году €40, теперь обходится в €500. Но Турцию это очень радует, и она, являясь главным бенефициаром, надежно исполняет свои обязательства. По этой причине, к примеру, компания FESCO запустила маршрут Турция – Новороссийск. Как рассказала РЖД-Партнеру начальник отдела продаж Татьяна Равинскова, за год количество контейнерных судов у компании увеличилось с 22 до 25, парк контейнеров вырос с 110 до 130 тыс. TEU. А косвенный реэкспорт – это когда товар идет прямо в Россию, никуда не заходя, а перепродается в пути.

Хвалят западные менеджеры и некоторые решения российских властей. Например, что Россия, в отличие от Белоруссии, не ввела зеркальный западному запрет на въезд грузового транспорта. А зачем его запрещать, если он везет то, что нам нужно?

Директора по логистике, обмениваясь опытом, рассказали о двух правилах работы в условиях санкционной неопределенности. Первое – уйти от стратегического планирования, выбросить в корзину все бизнес-планы и перейти к планированию операционно-тактическому. Реагировать на динамику числа заказов и их исполнение в ежедневном режиме. И второе – иметь запасные средства на случай, если деньги «ошибутся» и не дойдут до получателя защищенными от санкций маршрутами. Эти же деньги пригодятся, если в ходе принятия восьмого пакета санкций российским предприятиям запретят торговать в долларах, евро и франках. Поэтому держать их лучше в других валютах.

Автор: Михаил Зубов