+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
28.05.2024 12:41:58
Колонка эксперта
РЖД-Партнер

«Власти, бизнес и потребители, объединяйтесь, работайте профессионально и сообща»

Индексы цен (тарифов) в сфере железнодорожных перевозок: вместо или вместе с тарифным регулированием.
«Власти, бизнес и потребители, объединяйтесь, работайте профессионально и сообща»
1. В соответствии с Указом президента РФ от 21.12.17 № 618 установлена недопустимость государственного регулирования цен (тарифов) на конкурентных товарных рынках. А также говорится о необходимости определения основ государственного регулирования цен (тарифов) с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков и долгосрочного (не менее пяти лет) периода регулирования. Утверждение нового тарифного прейскуранта открытого акционерного общества «РЖД» (в том числе выделение локомотивной составляющей тарифа в необходимой валовой выручке субъекта регулирования) установлено в качестве одного из приоритетных направлений Национального плана по развитию конкуренции (утвержден Указом президента РФ от 21.12.17 № 618). Что важно, эта мера рассматривается в пакете с другими проконкурентными мерами, к которым относятся:

- Развитие добросовестной конкуренции на рынке грузовых перевозок (автомобильный, железнодорожный, воздушный и водный виды транспорта) и связанных с ними услуг.
- Контроль уровня экономической концентрации в сфере грузового транспорта.
- Разработка баланса межвидовой конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок (включая внутренний водный, железнодорожный транспорт и трубопроводный транспорт).
- Дальнейшее развитие институтов взаимодействия государства и бизнеса (в том числе в рамках совета рынка транспортных услуг).
- Актуализация нормативной базы в сфере грузовых перевозок, в том числе разработка правил недискриминационного доступа к услугам портов, актуализация правил недискриминационного доступа к услугам железнодорожных перевозок и стандартов раскрытия информации.
- Развитие электронных систем транспортных услуг, в том числе для малого и среднего бизнеса, которые предоставляются организациями в сфере транспорта, не являющимися субъектами естественных монополий, и (или) в отношении которых не применяется ценовое регулирование, в том числе путем запуска в эксплуатацию электронной торговой площадки по перевозкам грузов, и формирование рыночных индикаторов на цены.

2. Имеется часть сфер, которая работает в условиях рыночного ценообразования (по объективным причинам, в силу наличия выраженных условий конкуренции), а другая работает в условиях регулируемых тарифов (также объективно – поскольку в целом отсутствуют условия конкуренции и конкуренты у РЖД в сфере железнодорожных перевозок). В этих условиях существует необходимость получения надежных индикаторов цен (тарифов) как в отношении комплексной услуги (услуги грузовой железнодорожной перевозки (включая инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие), так и в отношении отдельных ее составляющих (например, услуг по предоставлению подвижного состава).
Последние несколько лет между экспертами возникают споры о том, насколько обоснованно сопоставлять динамику регулируемых тарифов и, в частности, «вагонную составляющую» Прейскуранта 10-01, и динамику ставок, к примеру, аренды подвижного состава. А также о том, насколько коррелируют последние со ставками услуг предоставления подвижного состава. После ряда изменений на рынке информационно-аналитических агентств (ИАА) возник вопрос адекватного представления соответствующей ценовой информации. Импульс дискуссии задали РЖД, органы власти эту тему проработали вместе с ключевыми игроками рынка (ж/д операторами и ИАА).

На рынке есть несколько ИАА, которые могут и профессионально представляют информацию по индексам цен на услуги предоставления подвижного состава, услуги ППЖТ, комплексную услугу по ж/д перевозкам и иные услуги, имеющие значение для транспортных организаций, потребителей их услуг и органов власти. Но ключевой здесь вопрос – насколько представительными являются данные индикаторы, насколько они отражают параметры реальных сделок, как сформулированы условия сопоставимости различных индикаторов и как вычленить основные влияющие факторы, чтобы их анализ давал возможности принятия управленческих решений. Государство дало свой ответ на эти вопросы. Не достаточно формировать индексы цен на основе регулярных телефонных обзвонов участников рынка. Даже если информационная база основывается только на этом, должны быть в явном виде сформулированы требования по объёмам обрабатываемых данных, по составу участников, по мерам верификации данных и алгоритмов анализа и т. д. и т. п. Большее значение мог бы иметь тот факт, что цены формируются по результатам ликвидных торгов, а также по результатам регистрации внебиржевых сделок.

3. Рынок торгов на биржах товарами и товарными деривативами превратился за последние 15 лет в весьма зрелый. Объем торгов товарами составляет почти 2 трлн рублей, а товарными деривативами – порядка 50 трлн рублей. На рынках наличных товаров требуется обеспечить не только продажу, но и доставку и хранение товаров. Долгое время шли дискуссии, могут ли быть предметом торговли на организованных (биржевых) торгах только товары или также и услуги. Котироваться должна не только цена товаров, но и стоимость услуг, включая услуги по доставке и хранению. На недавней конференции, проводимой СПбМТСБ совместно с ФАС России и Банком России, было заявлено о развитии биржевых торгов не только товарами, но и услугами и работами. Собственно, речь в том числе шла и о биржевых торгах услугами в сфере железнодорожных перевозок. Стоимость транспортировки и хранения может учитываться в цене проданных площадках товаров, а может и самостоятельно определяться в ходе торгов (такой механизм следует из Указа президента РФ «Об основных направлениях государственной конкурентной политики»). Тема эта не новая, и вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки ФАС России, а лишь в том – когда.

4. Речь идет не только и не столько о повышении прозрачности ценообразования, а о более глубоких процессах цифровой трансформации товарных рынков, а также о цифровой логистике. Наглядно это можно проиллюстрировать на примере конкурента РЖД в перевозках нефтеналивных грузов – компании «ТрансНефть». Изначально «ТрансНефть» рассматривалась как естественная монополия, чьи тарифы регулировались, причем очень даже прогрессивным методом, определенным в Указе президента № 618, – с использованием в качестве приоритетного метода сопоставимых рынков. Тарифы на услуги трубопроводного транспорта нефтепродуктов регулируются в привязке к конкурирующему виду – железнодорожному транспорту нефтеналивных грузов. Более того, уже достаточно давно обсуждается возможность дерегулирования трубопроводного транспорта нефтепродуктов.

Опыт биржевой торговли и доставки нефтепродуктов говорит о том, насколько существенно может быть повышена эффективности на данных товарных рынках. Ранее торги на бирже шли в крупнооптовом сегменте на базисах каждого из 27 крупных НПЗ страны. «ТрансНефть» обеспечивала доставку крупнооптовых партий с физическим перемещением в сроки от 30 до 45 суток (так же как и РЖД). После встраивания «ТрансНефти» в процессы биржевой торговли и получения статуса оператора товарной поставки компания стала одной из ключевых организаций коммерческой инфраструктуры рынка. Биржевая торговля приблизилась к потребителям, расширившись на мелкооптовый сегмент.

При этом торги стали гораздо более конкурентными, поскольку они объединили всех продавцов и покупателей на едином распределенном базисе продаж. За счет сочетания коммерческих (в том числе своп-схем) и технологических возможностей транспортной компании (автоматизированный учет транспортировки и хранения на присоединенных к системе нефтебазах) отгрузки проданных товаров стали происходить на вторые сутки после совершения сделок на бирже. РЖД начали терять свою конкурентоспособность. Нужны были дополнительные меры, чтобы повысить эффективность железнодорожного сегмента транспортировки.

5. Во времена, когда начал реализовываться проект биржевой торговли (в 2008–2011 годах) нефтепродуктами, в этой работе было предложено участвовать РЖД. На том этапе это участие было ограниченным. РЖД вошли в состав учредителей СПбМТСБ, приняв участие в создании коммерческой инфраструктуры биржевой торговли товарами. Но РЖД оказались не готовы к биржевой торговле услугами в сфере железнодорожных перевозок на биржевой площадке.

ФАС инициировала постановку вопроса дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры рынка, предложив включить в нее площадку организованных (биржевых) торгов. Были определены перечень грузоперевозок, а также сфер деятельности, услуги по которым могут быть предметом торговли на площадке. Не участвуя в подобного рода проектах биржи, тем не менее в системе РЖД была создана и функционирует Электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) – цифровая платформа ОАО «РЖД» для организации перевозок грузов железнодорожным транспортом во внутрироссийском и международном сообщении. В последние годы она демонстрирует неплохие приросты по показателях торгов, хотя это и происходит на фоне низкой базы. Произойдет ли интеграция ЭТП ГП и СПбМТСБ или ЭТП ГП продолжит развиваться самостоятельно, покажет время.

Важно также отметить, что РЖД начинают активно развиваться в направлении участия в формировании коммерческой инфраструктуры биржевых торгов в качестве Оператора товарной поставки. Как правило, операторы товарной поставки формируются на базе организаций технологической инфраструктуры (ОТП «ТрансНефть», ОТП «ТЭК» (Газпром). Такой функционал может быть реализован и при организаторе торгов, как это исполнено ОТП НКО НКЦ (АО) (Московская Биржа). Что касается дальнейшего развития коммерческой инфраструктуры в сфере железнодорожных перевозок, то с 2023 года в режиме промышленной эксплуатации начала работу электронная площадка «Оператор товарных поставок» (ЭП ОТП) – совместный проект ОАО «РЖД» и Санкт-Петербургской Международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ) по формированию цифровой инфраструктуры поставки биржевых товаров с транспортировкой железнодорожным транспортом. Проект реализуется по инициативе ФАС при поддержке Банка России.

6. Дальнейшее развитие получает правовая база, создающая предпосылки для расширения масштабов организованной (биржевой) торговли. Обсуждается принятие законопроекта № 406984-8 «Об администраторах финансовых индикаторов» и законопроекта № 407517-8 «О внесении изменений в Федеральный закон «Об организованных торгах», а также принимаемых в их развитие актов правительства. В соответствии с данными правовыми актами предлагается определить перечень ключевых товаров, в отношении которых критически важно формирование национальных ценовых индикаторов (на основании биржевых и внебиржевых ценовых индексов) для обеспечения экономической безопасности страны и объемы (доли в объеме поставки на внутренний рынок) их обязательных продаж.

Что важно, в состав этих индикаторов цен законодательные и правительственные чиновники включают не только товары, но также и транспортно-логистические услуги. Невозможно ограничиваться лишь рынком услуг в сфере железнодорожного транспорта, необходимо говорить о едином рынке транспортно-логистических услуг. Он может формироваться в региональных, национальных и глобальных географических границах. В проекте постановления правительства РФ, подготовленного в развитие законопроекта «Об администраторах финансовых индикаторов», речь идёт о необходимости регулярной публикации индексов цен на услуги в сфере ж/д, авто и морских перевозок, перевалки в портах.

7. Но речь не идёт лишь о повышении прозрачности ценообразования и применения цен. Вопрос глубже – о цифровой трансформации, о цифровой логистике, о продолжении структурных реформ, дающих новое качество рынкам товаров и услуг. Новое звучание в связи с этим должна приобрести работа по Правилам недискриминационного доступа. Изменения должны коснуться и правил перевозок грузов в части регулярного грузового сообщения. Необходимо вернуться к вопросу создания Совета рынка в сфере железнодорожного транспорта. Это и инструмент донастройки организации текущей деятельности, и средне- и долгосрочного развития, и поиска оптимальных решений по международным транспортным коридорам, и формирования коммерческой инфраструктуры рынков. Изменения должны коснутся и планирования перевозок, включая обеспечение системы регулярного грузового сообщения, с формированием договорных отношений (вези или плати), с соответствующим выделением ниток графика.

Выделение нитки графика может (должно) сопровождаться выставлением долгосрочного тарифа на железнодорожные перевозки (инфраструктура + локомотивы) в пределах диапазона возможного изменения тарифа. В свою очередь, этот тариф (и пределы диапазона, и конкретные значения в этих пределах) может (должен) зависеть: 1) от конъюнктуры цен перевозимых товаров; 2) от конъюнктуры стоимости услуг транспорта и логистики, формируемых в условиях конкуренции (услуги предоставления подвижного состава, морских перевозок, перевалки в портах). Операторы грузовых и контейнерных поездов должны, с одной стороны, урегулировать договорные отношения с перевозчиком (владельцем инфраструктуры и локомотивов), а с другой – самостоятельно работать с клиентами, рассматривать и удовлетворять их заявки на перевозки грузов.

8. Следует отметить, что ранее под эти задачи соответствующие проекты нормативно-правовых актов и организационных решений были подготовлены и обсуждались органами власти и бизнесом. К сожалению, в рамках недавних нормотворческих проработок по Правилам недискриминационного доступа эти инициативы реализуются в усеченном виде и медленно, большинство из них пока не оказались востребованными. Но здесь придется еще раз повторить, что вопрос не в том, будут или нет реализованы системные наработки, а лишь в том – когда. Раньше страна могла себе позволить быть расточительной. Сейчас нет.

Президент РФ, выступая в 2023 году перед Федеральным Собранием РФ, отметил, что свобода предпринимательства – важнейший элемент экономического суверенитета. Именно частный бизнес на фоне внешних попыток сдержать Россию доказал, что умеет адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре, в непростых условиях обеспечивать рост экономики. Мы избежали избыточного административного регулирования, перекоса экономики в сторону государства. Много и постоянно говорилось о необходимости изменения структуры нашей экономики за последние годы, а сейчас эти изменения – жизненная необходимость для изменения ситуации к лучшему. Положениями Указа № 618 предопределены направления дальнейшего развития, в том числе в сферах тарифообразования и расширения инструментов рыночного ценообразования.

В завершение так и хочется призвать: власти, бизнес и потребители, объединяйтесь, работайте профессионально и сообща.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions