Сезам, закройся: новый этап противостояния экологов и стивидоров

Это новая инициатива?

Нет. Вопрос приведения перевалки угля к экологическим нормам стоит ребром уже давно, и законотворческая инициатива Минтранса здесь не стала открытием для угольщиков. С момента начала «эколого-экономической войны» распоряжение правительства № 968-р дополнило перечень областей применения наилучших доступных технологий (НДТ) сокращением выбросов загрязняющих веществ при перевалке угля; был актуализирован справочник НДТ, а постановление № 1288 определило требования к объектам инфраструктуры морского транспорта, используемым для перевалки угля.

На данный момент существует два типа угольных терминалов: специализированные и универсальные. И надо отметить, что и те и другие при производстве работ используют мировые практики и наилучшие современные технологии.

Что можно считать закрытой перевалкой?

Сложность в том, что в справочнике НДТ нет термина «закрытая перевалка», а потому экологические требования для угольщиков в этой дискуссии долгое время оставались открытыми для манипуляций как со стороны природоохранных структур, так и со стороны стивидоров. Необходимость правовой работы в этом направлении отметил и руководитель общероссийской общественной организации «Зеленый патруль» Андрей Нагибин. По его словам, для решения проблемы необходимо законодательно утвердить правила или формулировку того, что является безопасной и экологически чистой перевалкой угля.

При этом строительство ангара, накрывающего все этапы транспортировки и перевалки угля, как бы это ни казалось логично, нельзя считать выходом из ситуации: уголь при длительном хранении имеет свойство самовозгораться. И стоит учитывать, что при перевалке более чем 10 млн т угля придется накрыть территорию свыше 100 га. Однако закрытие отдельных элементов вполне возможно, за счет этого реально добиться локализации пылящих моментов.

«Что такое именно закрытая перевалка угля, нигде не определено. Каждый вкладывает в это понятие все, что захочет. Справочник действительно перечисляет наилучшие доступные технологии, но, насколько я понимаю, их применение носит рекомендательный характер. Единственным формальным критерием соответствия является превышение или непревышение предельно допустимых концентраций загрязняющих веществ на границе санитарно-защитной зоны», – прокомментировал этот вопрос директор по направлению «Логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

Чтобы устранить обозначенный юридический пробел, Минтранс разработал и утвердил изменения в Правила оказания услуг по перевалке угля в морском порту. В документе уточняется понятие закрытой перевалки угля – ею предлагается считать перевалку с применением наилучших доступных технологий. При этом обязанность применять НДТ уже закреплена в техническом регламенте, и сегодня в целях снижения выбросов при производстве погрузочно-разгрузочных работ им необходимо планировать, внедрять и контролировать исполнение специальных организационно-технических, коммерческих и управленческих мероприятий, требований рабочих технологических карт и должностных инструкций. «Да, есть так называемая наилучшая из доступных технологий – НДТ. И только там прописано, какие технологии должны применяться при перевалке. В том числе там как раз описывается установка пылезащитных стен, водяных пушек, покрытие угля специальным раствором, который не дает пыли разлетаться», – отмечает А. Нагибин.

Пока неясны и ответы на другие возникающие в связи с введением новых норм вопросы – о реальной возможности финансирования пылезащитных мероприятий со стороны портовых компаний, органов государственной власти и муниципальных образований; возрастающей нагрузке на экологичные порты в связи с переоборудованием терминалов других игроков рынка; возможных ограничениях в работе угольных компаний и портов.

Какие требования существуют сейчас?

В настоящее время основными стационарными источниками выбросов являются следующие технологические зоны терминала: морской грузовой фронт, включающий причалы и грейферные портальные краны для обслуживания транспортных судов; открытые складские площадки для накопления судовых партий угля и временного хранения и складской грузовой фронт (портальные краны, перегружатели, автопогрузчики и т. д.); транспортная конвейерная система (обычно она есть там, где перевалка осуществляется не грейферами, а вагоноопрокидывателями); железнодорожный грузовой фронт разгрузки вагонов. Также в этот перечень необходимо включить системы приведения груза в транспортабельное состояние, включающие в себя дробильное и сортировочное оборудование, а также мобильные грейферные и ковшовые машины для штивки на складе угля. В состав вышеперечисленных технологических зон входят оборудование и сооружения, являющиеся источниками выделения угольной пыли.

Как рассказывает проректор по научно-инновационной деятельности Санкт-Петербургского горного университета Марат Пашкевич, на портовом угольном терминале для минимизации выбросов угольной пыли могут применяться различные методы и технологии (в отдельности либо в сочетании). Основные из них следующие: создание инфраструктуры для изменения микроклимата на территории терминала, в том числе высаживание лесозащитных полос по периметру терминалов и в санитарно-защитной зоне, строительство ветрозащитных экранов; создание возможностей преобразования неорганизованных источников пыления в организованные; пылеподавление орошением водой; укрытие источников пыления специальной конструкцией (например, закрытие или экранирование открытых конвейерных линий); механическая или пневматическая уборка пыли сбор пыли и просыпей угля в целях предотвращения вторичного пыления. Также важным аспектом является учет особенностей климатических условий, в том числе преобладающих ветров, на стадии проектирования терминала в качестве ключевых критериев оптимизации планировочных решений при размещении складских штабелей и ветрозащитных сооружений.

В теории если организация ограничена в финансах и не может внедрить микропроцессорную технику современного уровня, она всегда в состоянии реализовать концепцию эшелонированной защиты. Но на практике стивидоры упираются в уже обозначенную проблему – расплывчатость требований. При этом системы экологических барьеров должны не только иметься в наличии, но и быть адаптированы с учетом сезонности груза и перевалок.

Кто готов к работе на новых условиях?

На основании стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года три четверти экспортных поставок угля из России осуществляются через российские порты. Основные объемы перевалки угля в России приходятся на четыре терминала: порт Восточный (п. Врангель, Приморский край) – 21,7 млн т (21,5%), «Ростерминалуголь» (Усть-Луга, Ленинградская область) – 18 млн т (17,8%), «Дальтрансуголь» (Ванино, Хабаровский край) – 17,6 млн т (17,4%), Мурманский морской торговый порт (Мурманская область) – 13,1 млн т (13%).

Политика переориентации угольной погрузки с восточного на северо-западное и азово-черноморское направления уже заявлена – под знаком интенсивных дискуссий по этому поводу прошли весна и отчасти лето этого года. Однако она провалилась, потому что уголь везут туда, где его покупают, а не туда, куда хотят экологи или ОАО «РЖД». Объемы перевалки сухих грузов на Дальнем Востоке как росли, так и продолжают расти, достигнув по результатам 8 месяцев 2020 года показателя в +6,6% при проседании той же приоритетной северо-западной портовой адресности за этот же период почти на 2%.

Союз транспортников России, комментируя изначальную версию законопроекта, предложенную в 2017 году, указывал, что его принятие приведет к закрытию 23 морских терминалов, на которые пришлось 43% всей перевалки угля в 2016-м, переориентации угля в порты Прибалтики и Украины, невозможности поставок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. В Ассоциации морских торговых портов потенциальные потери бюджета от этой инициативы оценивали в 22 млрд руб. Однако с тех пор большая часть игроков рынка действительно серьезно переработала экологические основы своей деятельности.

К числу терминалов, наиболее эффективно использующих НДТ, можно отнести АО «Восточный Порт», АО «Ростерминалуголь», АО «Дальтрансуголь» и Таманский терминал навалочных грузов (однако последний только начал свою работу и пока не отличается крупными объемами перевалки).

Сложившаяся ситуация уже сейчас подталкивает угольщиков как минимум не пренебрегать экологической составляющей в заявляемых проектах по расширению перегрузочных мощностей в дальневосточных портах. Так, в середине сентября этого года аффилированное с СУЭК АО «Дальтрансуголь» подписало соглашение с Корпорацией развития Дальнего Востока о реализации в зоне Ванинского морпорта проекта по увеличению мощности специализированного терминала по перевалке угля с нынешних 24 млн до 40 млн т в год. По крайней мере уже заявлено, что проект, завершить который планируется до 2024 года, будет ориентироваться на лучшие экологические стандарты.

Какие стивидоры окажутся под угрозой?

Как сообщила в конце 2019 года заместитель директора департамента природных ресурсов и охраны окружающей среды администрации Приморья Нина Яровая, на тот момент объем средств, направленных стивидорами края на борьбу с угольной пылью, составил 2,4 млрд руб. «Общая сумма на период 2017–2020 гг. составляет свыше 2,8 млрд руб., финансирование осуществляется за счет собственных средств. По состоянию на 1 декабря стивидорными компаниями выполнены обязательства по приобретению спецтехники и средств пылезащиты на 86,4% от общего плана», – заявила она. Однако эта работа проводится в основном крупными игроками, которые и ранее действовали в соответствии с вектором на экологизацию перевалки (это в первую очередь АО «Восточный Порт», АО «Дальтрансуголь» и АО «Торговый порт Посьет»).

А вот остальным игрокам в этом регионе придется несладко. В минусе от предлагаемых мер, как считает эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС при президенте РФ Ринат Резванов, окажутся дальневосточные порты, в первую очередь расположенные в Находке, где уголь перегружают грейферными кранами в центре города. Объективных данных о том, насколько высока для них вероятность не успеть выполнить экологические требования, пока нет. Вероятно, они появятся в ноябре после масштабной проверки приморских надзорных органов. Так, принудительной приостановке деятельности уже подвергались «Порт Ливадия» и «Порт Восточные ворота – Приморский завод». Вероятность, что эти компании смогут провести полный комплекс мер по переходу на закрытую перевалку, невелика.

Готовы к новым требованиям оказались и не все стивидоры Ленобласти. Генеральный директор обслуживающего выборгский порт ООО «Порт Логистик» (в прошлом году перевалено 0,7 млн т угля) Ольга Ансберг даже выразила готовность прекратить перевалку угля вообще. Уголь из вагонов на причал здесь перегружают грейферные краны, они же перетаскивают его с причала на судно, от чего разлетается пыль. Порт Высоцк (6,3 млн т в 2019 г.) также использует грейферные краны и засыпку угля в огромные кучи на причале. Неоднородна и показательная Усть-Луга. Если «Ростерминалуголь» (24,5 млн т в 2019 г.) использует специальные вагоноопрокидыватели и далее по системе конвейеров доставляет уголь на склад или суда, то уже у второго по грузообороту Универсального перегрузочного комплекса (5,2 млн т в 2019 г.), несмотря на планы приобрести дополнительные мобильные установки для пылеподавления при работе с сыпучими грузами, все еще используется грейферный кран. А есть ведь и игроки поменьше с ограниченными бюджетами на экологию – если тем, кто не готов к закрытой перевалке, придется переориентироваться, то Ленобласть потеряет 40% угольного грузооборота, в противном случае на переоснащение им понадобится 30 млрд руб.

Если оценивать ситуацию в целом по стране, то можно сказать, что небольшие терминалы пока меньше всех продвинулись в вопросах внедрения технологий закрытой перевалки из-за высокой стоимости процесса. Обычно дальше оснащения системами регулярного экологического мониторинга, а также установки экранов и водяных пушек дело не заходит.

---

Напомним, что эти и другие актуальные для рынка вопросы будут обсуждаться на XVIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет 10 декабря 2020 года в г. Москве (отель «Бородино», Русаковская ул., д. 5, стр. 13). Девиз мероприятия – «Разговор без купюр».

XVIII Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» пройдет в формате офлайн при соблюдении необходимых мер безопасности и с возможностью онлайн-участия.

В рамках деловой программы мероприятия запланирована пленарная дискуссия на тему «Грузовые перевозки: что ждет участников рынка», два экспертных диалога – «Тарифный вопрос: ожидание и реальность» и «Цифровые технологии: сервис навстречу клиенту», а также две панельные дискуссии: «Из вагона в контейнер, или Как ускорить темпы контейнеризации?» и «Цифровые технологии: сервис навстречу клиенту».

Ежегодно международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» привлекает более 300 участников – руководителей транспортно-логистических, стивидорных, операторских компаний, представителей грузогенерирующих промышленных предприятий, отраслевых ведомств и органов власти, а также экспертов. Столь многочисленная и разнообразная аудитория создает возможность для налаживания полезных связей и живого общения непосредственно на площадке конференции.

Зарегистрироваться для участия в мероприятии можно здесь, по тел. +7 (812) 418-34-90 или по эл. почте conf@rzd-partner.ru.

Автор: Юлия Чернышевская