• Ставка на полувагон
    2200
    -21 %
    руб./сут.
    май 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 53.77 0 EUR ЦБ РФ 56.36 0
    BTC 19307.08 usd BTC 1052235.86 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
29.10.2019 09:32:30
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

С какой скоростью пойдут поезда между Питером и Москвой завтра?

Глава Минэкономразвития Максим Орешкин заявил, что считает целесообразным строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Ранее сообщалось, что идею данного проекта одобрил президент России Владимир Путин. Как пояснил его пресс-секретарь Дмитрий Песков, глава государства исходил из того, что два мегаполиса страны должны быть соединены между собой высокоскоростным сообщением. Вопрос в том, какую именно магистраль предполагается построить?
С какой скоростью пойдут поезда между Питером и Москвой завтра?
Востребованность в ВСМ сложно подвергнуть сомнению. Сейчас между Москвой и Санкт-Петербургом ежесуточно курсируют 15 пар «Сапсанов» и столько же – других типов поездов. Одни только «Сапсаны» перевозят более 5,5 млн пассажиров. Их загрузка приблизилась к 100%.

Также на данном направлении выполняется около 60 авиарейсов. Самолетами доставляется не менее 4,6 млн человек.

В ближайшей перспективе объемы перевозок пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом оцениваются минимум в 14 млн человек в год. При этом ожидается неудовлетворенный спрос на скоростные перевозки грузов.

Соответственно, после ввода в строй железнодорожной ВСМ главный ход можно будет использовать для их доставки. Кроме того, можно будет увеличить движение электричек, считает главный научный сотрудник Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС Наталья Зубаревич.

Есть ли у РЖД план?

Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского контроля за ходом реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

В частности, рассматривается создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно лет на десять. Это указывает на то, что прежние труды оказались не напрасными, а средства, потраченные на эти цели, израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, составляет 1,5 трлн руб.

Финансы предстоит уточнить

Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024 году.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако технологии организации движения переносят в него традиционные: та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса).

Соответственно это ограничило скорость до 200–250 км/ч. Теперь же все возвращается на исходные позиции со сменой двигателя и телематики. После модернизации состав сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Москвой и Санкт-Петербургом сокращается не более чем на треть от нынешнего параметра.

Можно ехать и быстрее

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают взоры на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагойя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

В мае 2019 года Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внедрения транспортных технологий маглев. Помимо указанных стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по магнитной левитации (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

В РФ есть свои ноу-хау

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе российских сверхпроводников.

Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Две данные разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»). В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Москва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Все познается в сравнении

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд).

Однако, во-первых, такие системы России западные поставщики не предлагают. А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны.

Вместе с тем можно вполне определенно утверждать: существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит преодолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Учесть жизненный цикл

По данным руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для создания обычной системы «рельс-колесо» рельсошпальные решетки можно уложить на земляное полотно с балластом. На возведение трассы Москва – Санкт-Петербург при ударных темпах уйдет минимум 18 месяцев.

Для обеспечения более высоких скоростей путь придется укладывать уже на безбалластное полотно и значительную часть железной дороги возводить на эстакадах. А это уже несколько иной расклад.

Для линии маглев неизбежно строительство практически сплошной эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. При двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации на это понадобится 39 месяцев.

Такая инфраструктура окажется дороже, но значительно проще железнодорожной ВСМ. Определенную экономию обеспечит возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железнодорожной магистралью. Также можно будет установить облегченные эстакады: маглев не создает такие нагрузки на путь, как железнодорожная ВСМ, что, кстати, значительно продлит срок службы инфраструктуры, а также существенно снизит потребность в дальнейшем ремонте.

Таким образом, стоимость жизненного цикла системы маглев может оказаться ниже аналогичного показателя для железнодорожного транспорта. Повышенные затраты при строительстве в дальнейшем могут быть компенсированы за счет разницы в размерах операционных затрат и объемах ремонтов инфраструктуры. Тут есть о чем подумать.

Маглев против «Сапсана»

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. То есть целесообразно выполнить их всестороннее технико-экономическое обоснование. Оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и росмаглева).

Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии системы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions