Общественный резонанс. почему пассажиры трамваев против ГЧП

Наталья Трунова, руководитель направления «Пространственное развитие» ЦСР, рассказывает, что одним из противников концессионных соглашений в рамках государственно-частного партнерства становятся сами горожане: «Есть в России города, в которых тарифы – это «священная корова». Их повышение связано с политическими рисками, а значит, чиновники не могут позволить себе сделать такой шаг», – объясняет эксперт.

При этом, по мнению муниципалитета, проекты, реализуемые в сфере общественного транспорта, должны окупаться исключительно за счет возврата инвестиций через плату пользователей. Подсчитано: срок возврата инвестиций – до 7 лет. Особенно если инвестор нес затраты на капитальное строительство. В России, как правило, реализуются именно такие проекты, констатирует вице-президент Центра стратегических разработок.

«В России есть города, в которых ремонт транспортной инфраструктуры не проводили лет 30. Есть прецеденты, когда прокуратура запрещает использовать инфраструктуру, но ее продолжают использовать, потому что она необходима. По-другому обеспечить транспортную доступность невозможно», – продолжает Н. Трунова.

Российские концессии крайне непрозрачны. Для сравнения, любой желающий может увидеть как размер затрат на строительство моста, который соединяет Данию и Швецию, так и прибыльность данного проекта. В открытом доступе не только затраты, но и прибыль – как ежедневная статистика по числу проехавших по мосту, так и статистика по количеству льготников.

«А вы попробуйте зайти на сайт любого российского концессионного договора. Во-первых, у инвесторов, как правило, нет сайта, а если есть, то необходимой отчетности вы никогда не найдете. Поэтому горожане не доверяют проектам ГЧП и концессиям», – заключает Н. Трунова.

Избежать концессий и ГЧП в сфере развития транспортной инфраструктуры можно было бы, если бы в России ее учитывали при строительстве новых жилых кварталов. Но пока практика такова: землю выделяет один отдел муниципалитета, разрешение на строительство выдает другой отдел этого муниципалитета, а за транспорт отвечает третий. И несмотря на то, что они входят в один орган исполнительной власти, их действия крайне редко коррелируются друг с другом. Эксперты дали этому явлению определение «межведомственные колодцы», но способ обучения разных отделов одного муниципалитета пока не найден.

«Долгосрочные проекты сложно реализовать и еще по одной причине – приходит в муниципалитет новая власть и происходит полная смена курса. Есть прецеденты – концессии расторгались по предписанию ФАС», – резюмирует Н. Трунова.

Инвестор, к слову, в этой ситуации более защищен. Ему публичная сторона компенсирует затраты. Правда, за счет налогоплательщиков.

Автор: Алена Алешина