Набережные Челны исключили из маршрута ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург

Премьер-министр России Михаил Мишустин подписал распоряжение, утвердившее трассировку ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург. По новой схеме линия не пройдет через Набережные Челны, как предполагалось ранее, но будет проложена через Елабужский район (Республика Татарстан), непосредственно через административный центр. Это позволит отказаться от строительства моста через Каму.
На мостах и эстакадах критичными становятся колебания и их близость к резонансным режимам, а также требования к жесткости и равномерности конструкций, чтобы сохранялась геометрия пути и устойчивый контакт «колесо–рельс».
«Мосты и эстакады для ВСМ – это отдельная тема. На 400 км/ч нагрузка становится не только статической. Вибрации, динамика, аэродинамика, влияние бокового ветра и температурных деформаций начинают диктовать конструктив. Поэтому в инженерном смысле ВСМ это в первую очередь точность расчётов и качество реализации на каждом участке, без надежды на то, что «в эксплуатации дотянем», – объясняет основатель инжиниринговой компании «Элемент», член правления Ассоциации «НОТЕХ» Алексей Лукьянчиков.

Жесткость без колебаний
 Жесткость пролетных строений и фундаментов должна исключать даже малейшие колебания, влияющие на путь, поэтому габариты мостов и тоннелей увеличиваются для снижения аэродинамического сопротивления и давления при встрече высокоскоростных поездов.
«Дополнительная нагрузка на мосты и эстакады проявляется и через рост требований к ровности и непрерывности пути на подходах и в зоне сооружения. На высоких скоростях мелкие неровности превращаются в источники динамических ударов, ускоряют усталостное накопление повреждений и повышают требования к стыкам, деформационным устройствам, балластной призме или безбалластной конструкции. Обычная мостовая инженерия для смешанного движения не переносится напрямую на ВСМ, так как допуски по динамике и по геометрии становятся принципиально жестче», – комментирует независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли Алексей Лерон.

И помимо инженерных особенностей строительство моста или железнодорожной эстакады, разумеется, связано с существенными дополнительными затратами. Речь идет не только о формировании земляного полотна, но и о возведении опор, изготовлении и монтаже металлоконструкций, а также последующем обслуживании таких объектов. В этой логике выбор трассы, позволяющей избежать подобных капиталоемких решений или хотя бы сократить их объем, выглядит экономически оправданным: если существует возможность проложить линию по альтернативному маршруту без значительного ухудшения транспортных параметров, такой вариант закономерно рассматривается как приоритетный.

Вопрос о сроках
Напомним, что сроки строительства ВСМ-2 пока не определены, их планируют уточнить к концу 2026 года. Реализация проекта начнется после завершения ВСМ-1 Москва–Санкт-Петербург, строительство которой должно завершиться в 2028 году.
Ожидается, что время в пути между Москвой и Казанью сократится до 3,5 часа, а между Казанью и Екатеринбургом – до 6,5–8 часов.
Первый участок ВСМ протяженностью 770 км пройдет от Москвы до Казани по территории Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан.

Сейчас только на этом участке, согласно данным Мосгипротранс, запланировано возведение:
• 3 начальных/конечных станций,
• 3 опорных станций,
• 6 промежуточных станций,
• 3 обгонных пунктов,
• 17 диспетчерских пунктов,
• 53 больших мостов,
• 78 средних мостов,
• 49 эстакад,
• 33 ж/д путепроводов (3 453 пог. м.),
• 128 автодорожных путепроводов (23 195 пог. м.),
• 67 служебно-технических зданий и сооружений,
• 12 вокзалов вместимостью от 50 до 7000 чел.
Второй отрезок длиной 766 км соединит Казань и Екатеринбург, пройдя по территориям Татарстана, Удмуртской Республики, Республики Башкортостан, Пермскому краю и Свердловской области.