• Ставка на полувагон
    2200
    -21 %
    руб./сут.
    май 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 53.77 0 EUR ЦБ РФ 56.36 0
    BTC 19198.92 usd BTC 1046341.14 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
22.12.2021 16:24:39
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Как наполнить грузами главный ход Москва – Санкт-Петербург

Сейчас активно обсуждается идея использования главного хода страны после реализации проекта ВСМ. Одна из идей для магистрали, которая сегодня связывает Москву и Санкт-Петербург, – это наполнить ее контейнерными поездами.
Как наполнить грузами главный ход Москва – Санкт-Петербург
Элементарный расчет показывает: электрички с главного хода снять и переместить на ВСМ невозможно. Они на нем все равно останутся (как пригородные, так и межрегиональные). Следовательно, вопрос возникает о том, чем заместить «Сапсаны».

На эту тему уже лет десять назад была выдвинута идея, которая не потеряла актуальности и сегодня.

Итак, речь, по сути, идет о том, чем заместить 14 пар «Сапсанов» после завершения строительства новой ВСМ. Это должны быть, с одной стороны, поезда-экспрессы, а с другой – есть потребность в перевозках грузов. Совместить оба параметра могли бы контейнерные поезда.

Конструкторами уже давно предложен проект скоростной грузовой платформы на 160 км/ч. В принципе ее несложно доработать и под скорость 180 км/ч. Однако тот вариант платформы, что уже практически в готовом виде, позволяет на первом этапе использовать ее с уже имеющимися на сети обычными пассажирскими электровозами в голове состава. Тогда, правда, придется пускать укороченные составы.

Иными словами, на первом этапе затраты на запуск скоростных контейнерных поездов по главному ходу будут минимальными. И даже тогда, когда под них будут поставлены специальные локомотивы, переделывать путевое хозяйство не потребуется.

Возникает вопрос о грузовой базе. Простые расчеты показывают: если между Москвой и Санкт-Петербургом будут курсировать 14 пар ускоренных контейнерных поездов обычной (стандартной) длины, то их максимальная загрузка будет примерно равна 80 тыс. т в сутки. С учетом порожних пробегов – несколько меньше.

Уже сейчас в Большом порту Санкт-Петербург переваливают 4 млн TEU в год, это может составлять 3,3 млн т в сутки. Из них около половины – импорт. Даже если сделать поправку на порожние перевозки (контейнерного балласта), то грузовая база для главного хода вполне формируется. При этом в расчет не берется Усть-Луга, откуда тоже могут поступать контейнеры на главный ход.

С учетом системы растаможки импорта, которая заточена на Москву, практически все контейнеры с ним будут сквозным потоком следовать из Санкт-Петербурга в столицу. Туда же они потянутся потому, что все логистические хабы расположены в Московском регионе (и от этого никуда не деться). Там грузы накапливаются, растаможиваются и растекаются по всей стране, включая обратные рейсы на Северо-Запад. Вот и частично обратная загрузка.

Плюс экспорт в контейнерах. Как только появятся железнодорожные экспрессы из Москвы, это даст ощутимый стимул контейнеризации экспорта. Этот процесс уже идет: ряд специализированных терминалов Санкт-Петербурга уже имеют оптимальный баланс экспорта и импорта. Там практически на морской тоннаж поступает минимум балластных контейнеров. Такого, кстати, пока нет на терминалах ни Южного, ни Дальневосточного бассейна, поэтому именно Санкт-Петербург прежде всего привлекателен для контейнерных линий.

Также на главный ход добавится транзит из Азии. Причем его перевозки ускорятся. Так что на железнодорожной линии в перспективе баланс грузопотоков сложится тоже близкий к оптимальному: загрузка будет как туда, так и обратно. В отличие опять-таки от других железнодорожных маршрутов, где контейнерные поезда следуют в каком-то одном направлении, а обратно стальные «ящики» приходится возвращать пустыми.

Значит, для организации грузового экспресс-движения необходимо купить три десятка локомотивов и заказать для них скоростные платформы. Проекты и того и другого уже давно есть. Плюс  обустроить инфраструктуру: потребуется два узловых тыловых терминала – в Москве и Санкт-Петербурге. А также продумать систему доставки туда поездами-шаттлами контейнеров с различных причалов в Санкт-Петербурге. В перспективе несложно будет добавить к ним и шаттлы из Усть-Луги.

Потребуется аналогичный узел и в Подмосковье со стыком с автодорогами. Сейчас большинство новых терминалов построены с расчетом на перевозки автотранспортом. И с этим придется считаться.

Зато железнодорожники могут записать себе в актив переключение части грузопотока с автомобильного транспорта на рельсы. А это будет существенным вкладом в декарбонизацию.

Конечно, сейчас представляется удобнее перевозить грузы контейнерами и тентованными фурами. Но при этом приходится признать: на трассе уже сейчас не обойтись без пробок. А чем дальше, тем их будет больше, поскольку прибавляется и поток частных легковушек.

Ничего удивительного в этом нет: по прогнозам урбанистов, к 2050 году Москва и Санкт-Петербург станут по сути одним большим мегаполисом. А если их связать новой высокоскоростной железнодорожной магистралью, то этот процесс ускорится. Об этом сказал вице-премьер РФ Марат Хуснуллин на Московском урбанистическом форуме.

Когда-то Большой порт Санкт-Петербург был не полностью загружен. И казалось, что строить поблизости порт Усть-Луга – неоптимально. Однако сегодня картина иная: оба порта дополняют друг друга, потому что грузов много. А автомобильные перевозки из РФ в ЕС имеют ограничения. И чем дальше, тем их будет возникать больше. Особенно под прицелом зеленых веяний в странах ЕС. Это еще один повод задуматься о передаче главному ходу функции контейнерной магистрали.

Явно несостоятельными представляются другие варианты его загрузки. Но это уже отдельная тема для статьи.

Можно сказать только несколько слов о строительных грузах. Вряд ли на главный ход следует заталкивать строительные грузы в полувагонах. Тяжеловесные поезда здесь будут вряд ли уместны – они тихоходные. Однако часть щебенки могут повезти в контейнерах с открытым верхом – скажем, для федеральных проектов автодорог. Там нужен качественный карельский габбро-диабаз для высокого качества балласта.

Сегодня его грузопотоки не протолкнуть кружными железнодорожными маршрутами. Его везут автопоездами-самосвалами с перегрузом. Система «Платон» заставляет платить штрафы за перегрузы. И все равно щебенку везут. По такой цене вполне реально ее отправлять железнодорожными экспрессами.

В Германии, например, выдвинута идея использования под навалочные грузы специальных легких платформ как альтернативы полувагонам. Причем именно под скоростное движение. И на этот проект DB не смотрели как на фантастику…

Да и проекты контейнеризации главного хода тоже не фантастика. Если доверить проект частному инвестору, то он вполне окажется способным вывести его в сферу рентабельности. Это может стать хорошим поводом для создания частного перевозчика, если, конечно, прописать под это соответственно правовую базу. Ведь частные локомотивы в таком случае будут курсировать фактически по замкнутому полигону. Вот весьма удобный повод для постановки частной тяги на маршрут.

При таком варианте перезагрузка главного хода не проблема для государства, а эффективное решение в свете декарбонизации грузоперевозок. Под такой проект, как показывает практика, можно даже выйти на международный рынок зеленых ценных бумаг.

Государству тогда останется, собственно, построить новую ВСМ, которая должна обеспечить такую скорость, как при перемещении из одного конца Москвы в другой, – около 2 ч., а лучше – 1,5 ч. Это может обеспечить система маглев между двумя мегаполисами. А что по главному ходу перевозить, отдайте частному перевозчику грузов – он сам найдет способ сделать так, как надо.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions