Дирижабли: миф или реальность?

На грани фантастики

Век классических дирижаблей закончился в 1937 году. Новая эра данного вида транспорта все никак не может начаться, несмотря на то, что во всем мире ведутся разработки, проводятся испытания и проектируются новые модели воздухоплавательных аппаратов.

Еще в 90-е годы в Омске были сделаны проекты дирижаблей для Индии. Их поддержали на федеральном уровне, однако в итоге работы были свернуты. Новый всплеск интереса появился во второй половине 2014 года, когда компания «РосАэроСистемы» выиграла небольшой грант от «Сколково» на разработку дирижабля «Атлант». В середине августа текущего года члены Совета безопасности РФ вместе с академиком РАН, директором Московской школы экономики МГУ Александром Некипеловым разработали и вынесли на обсуждение правительства проект «Единая Евразия». Он подразумевает сооружение системы транспортно-логистических коридоров, которые должны соединить между собой Транссиб, Байкало-Амурскую магистраль и Северный морской путь. Предполагается наладить грузопоток между Северным морским путем и Транссибом с помощью аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа. Его грузоподъемность – 16 т, а дальность полета составляет 2–5 тыс. км разрабатывает «Воздухоплавательный центр «Авгуръ». Стоимость проекта оценивается в 3,2 млрд руб. Строительство завода для их серийного выпуска оценивается в 8-10 млрд руб. Проект получил поддержку грантового комитета фонда «Сколково». Госсубсидии с 2016 г. определены на уровне 800 млн руб. на основе софинансирования. Стоимость одного дирижабля в серийном производстве оценивается авторами в $30 млн. Предполагается, что он сможет заменить пять вертолетов Ми-8. За счет разницы стоимости летного часа прямая экономия может составить $8 млн в год.

Несмотря на ожидания разработчиков, по мнению аналитиков, у этого проекта вряд ли будут большие перспективы. Многие отмечают, что использование дирижаблей в коммерческих целях с положительным финансовым результатом никому не удавалось. Однако другие эксперты приводят в пример успешный опыт Германии.

Председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский полагает, что несмотря на наличие множества концептов, в том числе и у крупных авиастроительных корпораций, пока перспективы дирижаблестроения выглядят не вполне ясными. «Недостатки дирижабля кроются в его характеристиках – низкая скорость, низкая маневренность, большие размеры, дорогое обслуживание и сложность хранения (для них необходимы огромные ангары). Плюсы, конечно, тоже есть – это удобные перевозки крупногабаритных грузов и длительность полета», – рассуждает эксперт.

Эффективность под вопросом?

По его словам, данный вид транспорта может быть эффективным только при перевозке больших объемов грузов, не требующих коротких сроков доставки. Кроме того, как отмечает И. Андриевский, для работы дирижаблей необходимо дополнительное развитие инфраструктуры: установка причальных мачт, строительство спецтерминалов по загрузке-выгрузке и т.д. В то же время, по словам других экспертов, затраты на доработку инфраструктуры под нужды дирижаблей не столь значительны, требуется лишь оборудовать площадки для приема и отправки дирижаблей.

При этом, по данным ученых, удельный расход топлива у дирижабля в 3-4 раза меньше, чем у самолета, и в 14-15 раз, чем у вертолета. По вычислениям специалистов Русского воздухоплавательного общества, летный час дирижабля стоит 4,6 тыс. руб., вертолета – от 12 до 30 тыс. руб. В результате стоимость грузоперевозок дирижаблями сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 км/ч. Сейчас средняя скорость при обычной смешанной системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8-10 км/ч, а средняя скорость дирижабля – 100 км/ч.

«Дирижабль – это самый экономичный вид транспорта. Они в 3 раза эффективнее, чем вертолеты, и в 5 раз, чем самолеты и железная дорога», – отмечает эксначальник управления оборонной промышленности Омской области, заместитель директора ООО «Холод-МК», заслуженный работник промышленности и почетный машиностроитель Омской области Валерий Лось.

И. Андриевский полагает, что прежде, чем говорить об эффективности, для начала нужно создать пилотный проект, например, круизного дирижабля. Изучить, как он себя ведет, посмотреть, как можно повысить его эффективность и т. д. «Уже на основе действующего прототипа можно будет подходить к разработке грузовых дирижаблей, планированию серийного производства в целях активного использования их в коммерческих перевозках. К тому же сам проект современного дирижабля требует огромных инвестиций: разработка, испытания, строительство производства. Это гораздо сложнее, чем спроектировать, построить и испытать новый самолет, а потом построить новый завод для его производства. Экономика проекта очень сомнительна», – добавляет он.

Однако В. Лось придерживается совершенно другой точки зрения. «Дирижабли надо использовать в тех местах, для которых они предназначены. Вряд ли сегодня можно говорить о перевозке с их помощью пассажиров, а также развивать этот вид транспорта как туристический продукт. Однако при поставках грузов на Север они будут эффективны. Кроме того дирижабли, например, могут использоваться для подвешивания радиорелейных станций, по которым проходит радио и телесигнал. К тому же этот вид транспорта более безопасный. Ставка государства на развитие Севера дает шанс разработчикам реализовать производства грузовых дирижаблей. Так, в Омске есть хорошая школа, которая занимается разработкой данного вида судов. Уже есть проекты разной грузоподъемности: 5, 10 и даже 100 т. А в Новосибирске опытные образцы уже прошли испытания. Физика процесса известна давно, пора начинать внедрять», – считает эксперт.

Транспортные аналитики же полагают, что обсуждаемый объем инвестиций проекта «Единая Евразия», сегодня было бы эффективнее вложить в создание ВСМ, действенность которой уже доказана в Китае и Европе. Однако у России есть шанс создать альтернативу популярным видам транспорта.

Татьяна Симонова