Грузовые авиаперевозки: северный завоз вместо Франкфурта-на-Майне

– Алексей, какие из компаний-грузоперевозчиков останутся в небе?

– Во всем мире, а не только в России есть два типа самолетов, на которых перевозятся грузы. Это пассажирские (или переделанные под грузовые из пассажирских) и специализированные, приспособленные для перевозки крупногабаритных и длинномерных грузов. Первых – абсолютное большинство. Они вполне подходят для грузов общего назначения и обходятся дешевле. Самое удобное – перевозить грузы на широкофюзеляжных пассажирских самолетах в багажных отсеках. За перелет уже заплатили пассажиры, а грузовому оператору остается всего лишь добавить за более высокий расход топлива и получать прибыль. Но, как показал ковид, такие операторы – самые уязвимые. Когда из-за карантина люди перестали летать, грузы возить стало не на чем. Эти компании полопались, а перевозчики, имеющие специализированные борты, спокойно продолжали работать. К примеру, группа компаний «Волга-Днепр» значительно увеличила свои заработки. Помимо традиционных крупных грузов, она стала перевозить и обычные контейнеры.

Сейчас – обратный процесс. Грузовые самолеты компании AirBridgeCargo, которые совершали рейсы из Европы в Азию, остались без Европы. Чтобы не летать порожняком, тяжелые самолеты шли треугольниками, совершая промежуточные посадки для разгрузок и выгрузок. У этих треугольников был и другой смысл. Коммерческих прав, к примеру, на прямой рейс Пекин – Франкфурт-на-Майне вам постараются не давать ни в Китае, ни в Европе. А посадка, допустим, в Новосибирске превращала один рейс в два, на оба из которых легко было получить разрешение. Теперь таких треугольников не построить. А внутренние грузовые авиаперевозки у нас всегда были довольно слабыми. Большие самолеты для них не нужны. Значит, пришла пора вновь поднимать голову тем, кто пользуется багажниками пассажирских самолетов. А операторам большегрузов нужно искать новые возможности. Например, всерьез задуматься об участии в северном завозе.

– Крупные операторы жалуются, что у них одни самолёты стоят без дела, а другие – без ремонта после запрета на поставку в Россию запчастей. Но перекинуть агрегат с одного самолета на другой нельзя – запрещено. А почему?

– Не совсем запрещено. Мешают наши авиационные нормативы. Пока эти самолеты были в бермудском или ирландском реестре, на это никто не обращал внимания. Там все это разрешено, процедуры перестановки агрегатов подробно прописаны. Теперь самолеты вернулись в российский реестр, а процедур нет. Оно вроде бы не запрещено, но и не разрешено пока. Но Минтранс уже над этим работает, будет разрешено.

– Может быть, для повышения рентабельности авиационным грузовым компаниям было бы целесообразно превратиться в мультимодальные?

– Это было бы интересно, но все упирается в нормативную базу и контролирующие органы. Кто и как будет контролировать компанию, которая перевозит по суше, морю и воздуху? Это нужно отрегулировать, но такие решения у нас принимаются, к сожалению, очень долго. А в принципе мультимодальные схемы могли бы пригодиться применительно к упомянутому северному завозу. Сочетание морского и воздушного путей в одних руках – это получилось бы быстрее и дешевле.

– Лидеры грузового авиарынка выживут?

– А куда им деваться? Их всего-то примерно полтора десятка.

Беседовал Михаил Зубов