III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По уточнению исполнительного директора НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» Дарьи Мартынкиной, оценка была дана по поручению Правительства РФ. На ее основе должна быть сформирована соответствующая программа строительства бетонных дорог в России.
Как объяснил П. Строев, в исследовании в первую очередь оценивались возможные бюджетные эффекты от строительства цементобетонных дорог, но также косвенно оценивались мультипликативные эффекты на другие сферы – в том числе на транспортно-логистический комплекс, на отрасли промышленности, задействованные при строительстве дорог.
Расчеты проводились исходя из двух ключевых сценариев. Первый включал в себя объем строительства порядка 2,5 тысячи километров. Он утвержден планом строительства автомобильных федеральных и автомобильных региональных дорог до 2030 года, отраженным в соответствующем распоряжении правительства РФ.
При первом сценарии оценка проводилась с учетом двух этапов. До 2036 года – основной этап строительства и реконструкции автомобильных дорог, ключевые расходы связаны с данной статьей расходов. Второй этап – начиная с 2037 года до 2066 года. Это период эксплуатации, ремонтов, капитальных ремонтов автомобильных дорог. «Данный горизонт позволяет оценить эффекты на протяжении полного жизненного цикла для всех построенных дорог в рамках первого периода. Таким образом, общий горизонт моделирования составил 41 год», – уточнил П. Строев.
Многие эффекты от результатов строительства цементобетонных дорог проявляются в наибольшей степени только при условии бесшовности автомобильного движения. Для учета этого условия был отдельно разработан второй сценарий – сценарий функционирования всей опорной транспортной системы транспортной сети РФ (порядка 140,5 тысячи автомобильных дорог).
Согласно получившимся в ходе анализа данным, на первом этапе (основное строительство и реконструкции) снижение затрат консолидированного бюджета при строительстве цементобетонных дорог составит около 20%, снижение – на уровне 162 млрд рублей. На втором этапе – непосредственно на этапе эксплуатации, ремонтных работ, капитального ремонта – экономия может составить до 36–37%, снижение примерно на 410 млрд рублей.
«Обусловлена экономия прежде всего более низкой стоимостью жизненного цикла 1 километра цементобетонной дороги по сравнению с асфальтобетонной – стоимость ниже примерно на 17%, удлиненными межремонтными интервалами, что касается капитального ремонта, ремонта, а также обустройства слоев износа, поверхностной обработки защитных слоев при одновременном увеличении срока службы конструкций до 30 лет», – пояснил П. Строев.
Отметим, что в рамках пресс-конференции еще один спикер – член Комитета по дорожному строительству НО «СОЮЗЦЕМЕНТ», руководитель рабочей группы технического регулирования Ассоциации бетонных дорог, руководитель проекта строительства транспортной инфраструктуры АО «ЦЕМРОС» Леонид Соловьев – отметил, что по нормативно-технической документации цементобетонное покрытие имеет срок службы до капитального ремонта не менее 30 лет (у асфальтобетонного – 24 года).
По озвученным П. Строевым данным, почти 54% составляет снижение суммарной стоимости ремонта ЦБД при сравнении с АБД; почти 8% – снижение суммарной стоимости строительства и реконструкции; 13% – снижение суммарной стоимости капитального ремонта.
«Если оценить потенциальную альтернативу использования данных средств при целевом использовании данной экономии, то можно говорить о дополнительном строительстве в рамках утвержденного плана порядка 200 километров федеральных дорог или 650 километров региональных дорог», – резюмировал П. Строев.
Как подсчитали авторы исследования, в транспортно-логистическом поле строительство цементобетонных дорог должно дать прирост грузооборота. Это один из ключевых эффектов: «Технические характеристики и преимущества жесткой дорожной одежды, которые заключаются в повышенной осевой нагрузке, позволяют увеличить фактическую загрузку грузового транспорта оценочно до 70–95%. По оценкам экспертов сферы грузоперевозок, дорожной отрасли, текущая загруженность грузового транспорта составляет порядка 60–75% от текущих возможностей. Тем самым будут созданы условия для потенциального роста грузооборота автомобильным транспортом до 25–26%. Это расчет в рамках единой опорной транспортной сети (по второму сценарию)».
Также, указал П. Строев, учтен эффект от сокращения простоев – цементобетонная дорога не предполагает весенних и летних ограничений, которые есть при эксплуатации асфальтобетонных дорог, также снижается периодичность проведения ремонтных работ, устройства защитных слоев, слоев износа. Эффект посчитан в рамках второго сценария: сокращение сроков простоев дает экономию ориентировочно от 39 до 92 млрд рублей в год.
Эффект есть также от сокращения потребления топлива – за счет более низкого коэффициента сопротивления качению, который – по зарубежному опыту – обеспечивает технические параметры цементобетонных дорог. Он составляет порядка 5%.
Еще один эффект – снижение непосредственно логистических издержек перевозчика, который формируется за счет трех ключевых факторов: сокращения времени в пути, уменьшения расхода топлива, повышения уровня фактической нагрузки подвижного состава. «Эффект оценивается в снижении порядком от 18 до 28% относительно показателей для асфальтобетонных дорог, в численном выражении это до 1,5 рубля на тонна/км в себестоимости перевозок», – уточнил П. Строев.
Межотраслевые эффекты, по данным авторов исследования, заключаются в стимулировании промышленных отраслей, чья продукция участвует в строительстве: «Для цементной отрасли дополнительное строительство автомобильных дорог в рамках первого сценария обеспечит дополнительный спрос на продукцию на уровне 2,25 млн тонн или порядка 1% ежегодного объема производства. Если же мы говорим про аналогичные отраслевые эффекты для производства битумов нефтяных дорожных (используется для создания битумоцемента. – Прим. ред.), здесь эффект оценивается для сопоставимого объема строительства автомобильных дорог – порядка 500 тыс. тонн или около 7% ежегодного объема производства нефтяного дорожного битума».
