III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
О высоких показателях китайского рынка свидетельствуют и данные, предоставленные редакции пресс-службой Хабаровской таможни. За 2024 год в подконтрольных пунктах было оформлено более 2 тысяч автомобилей для личного пользования. Общая сумма уплаченных таможенных платежей составила более 1 миллиарда рублей. При этом более 90% всех ввозимых легковых автомобилей составили машины китайского производства.
Кроме того, в 2024 году россиянам продали 900 тыс. китайских автомобилей, что стало рекордным показателем (в 2023 году было реализовано всего 544 тыс. китайских машин). А. Вайс подчеркнул, что такие данные свидетельствуют об успешной адаптации китайских производителей к российским условиям и нахождению ими собственной ниши на нашем рынке.
Причины падения импорта китайского автопрома в I квартале 2025 года
В 2025 году доля китайских машин на российском рынке достигла 60%, что является значительным увеличением по сравнению с 2021 годом, когда она составляла всего менее 10%. Тем не менее, согласно данным Китайской ассоциации легковых автомобилей, в I квартале 2025 года Россия сдала лидерские позиции главного рынка для продажи машин Поднебесной, переместившись на третью строчку рейтинга. С первого места Россию сместили Мексика, куда импортировали 86 тыс. автомобилей, и Объединенные Арабские эмираты, в которые отправилась 71 тыс. машин. В Россию за январь – февраль 2025 года было ввезено всего 57,5 тысячи новых китайских автомобилей – в 2 раза меньше, чем в первые месяцы 2024 года.
В разговоре с корреспондентом РЖД-Партнера генеральный директор компании «Мой Автопрокат» Дмитрий Матвеев поделился статистикой: «Авторынок «падает» – по итогам I квартала текущего года были куплены четверть миллиона легковушек, а это на 25% меньше, чем за первые три месяца 2024-го. Не такое очевидное, как в первые 3 месяца этого года, падение продаж новых машин началось еще в конце осени – начале зимы». На сегодняшний день среди причин спада поставок эксперты называют переизбыток машин на складах, рост утилизационного сбора и высокую ключевую ставку.
Основная из причин – двухэтапный рост утилизационного сбора. Как подчеркнула в беседе с редакцией РЖД-Партнера кандидат экономических наук, доцент по кафедре мировой экономики СПбГУ Людмила Попова, импорт автомобилей из Китая на 80% составляет параллельный импорт. Следовательно, большая часть товаров идет на российский рынок через третьи страны, а это обстоятельство само по себе повышает цену.
«Длинная цепочка поставки угрожает конечной стоимости. Поскольку осенью был введен утилизационный сбор на автомобили, цена на китайские бренды выросла, что в конечном счете привело к падению спроса», – говорит эксперт. До 1 октября прошлого года за модель из массового сегмента с объемом двигателя до 2-х литров платили 310 тыс. рублей, а с 1 января 2025 года сбор достиг 670 тыс. рублей. И эти деньги «прибавляют» к цене автомобиля», – объяснил Д. Матвеев.
Активный ввоз китайских автомобилей в Россию, наблюдавшийся до октября 2024 года, привел к существенному накоплению товарных запасов: к началу 2025 года на складах числилось около 500 тысяч машин. Это стало следствием неожиданного падения покупательской активности, которое началось в ноябре. Как отметила Л. Попова, «китайские автомобили занимают львиную долю на нашем рынке – это определенного рода перенасыщение». Ситуацию прокомментировал и Д. Матвеев: «До 1 октября дистрибьюторы гнали и гнали автомобили в РФ. Но никто из них не мог предположить, что с ноября спрос начнет падать и им не удастся реализовать машины 2024 года выпуска. Так, 1 января 2025 года на складах простаивали около полумиллиона легковушек».
Одной из причин снижения продаж стал рост ключевой ставки до исторического максимума в 21%, что сделало автокредиты крайне невыгодными для населения. Банки теперь требуют первоначальный взнос не менее 30%, а при средней цене нового автомобиля в 3,7 млн рублей, которую фиксировали в конце осени 2024 года, приобрести машину может позволить себе далеко не каждый. «Такие траты может позволить себе не каждый», – подчеркнул Д. Матвеев. Кроме того, россияне все чаще предпочитают размещать средства на банковских вкладах. По словам гендиректора компании «Мой Автопрокат», «держать деньги под хорошие % в банке сейчас для многих выгоднее, чем вкладывать их в автомобили».
Дополнительным фактором является выжидательная позиция потребителей. Многие потенциальные покупатели не испытывают срочной необходимости в приобретении автомобиля и предпочитают дождаться возвращения привычных брендов, покинувших рынок после 2022 года. Л. Попова поясняет: «Очень многие сдерживают свое потребление, потому что ждут. Психология людей старшего возраста – это ожидание надежности. Сегодня у нас недостаточно информации, недостаточно продвижения со стороны китайских автомобилей». По ее словам, «нужна локализация, присутствие, центры обслуживания, реклама, продвижение и определенные гарантии. Тогда люди будут покупать охотнее, появится больше уверенности».
Дополнительное давление на рынок оказывает и удорожание эксплуатации автомобилей. Инфраструктура сервисного обслуживания китайских марок в России пока развита слабо. По оценке специалистов Центробанка, сделанной в марте 2024 года, главными затруднениями остаются дефицит запчастей у дилеров и отсутствие русскоязычных каталогов под конкретные модели, что существенно затягивает сроки ремонта. Л. Попова заявила: «Вы покупаете на свой страх и риск. Если возникают какие-то проблемы или претензии – предъявить их некому, потому что производитель находится в Китае и он никакой ответственности не несет».
Тем не менее, по прогнозу Д. Матвеева, сложившееся положение продлится недолго – дилеры вынуждены продавать автомобили даже в убыток, чтобы избавиться от избытка. Он полагает, что примерно через три месяца автомобили 2024 года выпуска будут в основном распроданы.
Закрытие салонов и уход некоторых китайских марокВ апреле этого года СМИ подхватили новость о закрытии 213 автосалонов китайских марок за I квартал 2025 года. Согласно данным «Газпромбанк Автолизинга», это число практически в три раза превышает прошлогодние показатели за аналогичный период – тогда нерентабельными стали 67 салонов. Основные причины такой тенденции: потеря китайскими компаниями своих инвесторов, переполненность рынка и низкие уровни продаж.
Вскоре эксперты заговорили и о возможном уходе с российского рынка китайских марок Oting, Kaiyi, SWM, Livan, VGV и MG. Отметим, что бренд Kaiyi попал в тройку лидеров по количеству закрытых автосалонов (20 шт.). По мнению А. Вайса, вероятный уход брендов может быть как единичной историей, так и началом общей тенденции. «В 2024 году продажи Kaiyi составили менее 1% от общего объема рынка, что делает их присутствие нецелесообразным. Уход менее успешных брендов может также сигнализировать о том, что не все китайские производители готовы к жесткой конкуренции на российском рынке», – подчеркнул эксперт.
«Их так много – попробуй отличить друг от друга. Поверьте, многие из этих брендов не знают китайцы. Они приезжают из крупных городов и не имеют понятия о некоторых компаниях, о которых мы говорим. Их характеризует очень большое разнообразие, но очень небольшие продажи: около 1000–1500 шт.», – рассказала Л. Попова. Она также добавила, что основная проблема небольших компаний – проблема позиционирования. «Они просто продают, не уделяя внимания маркетингу и обратной связи. Как воспринимают потребители, какие у них пожелания и так далее. От китайских брендов не ощущается обратной связи», – отметила экономист.
Кроме того, многие из марок не рассчитаны на российские климатические условия. «У некоторых автомобилей подвеска недостаточно крепкая, она не рассчитана на наши дороги, на наш климат. Но самое главное – дороги. Такие технические вещи нужно принимать во внимание», – резюмировала Л. Попова.
А. Вайс также добавил, что их уход с российского рынка может освободить пространство для более успешных игроков, таких как Geely и Haval, что, в свою очередь, будет способствовать улучшению качества и расширению модельного ряда оставшихся марок. Эксперт также добавил, что такая тенденция «может быть выгодна для потребителей, так как они получат больше выбора и более качественные автомобили».
Однако, как считает Л. Попова, многие из китайских автоконцернов не планируют уходить с российского рынка совсем, но проектируют планы по смене политики продаж и локализации производства. «Большая часть, может быть, не сразу, но постепенно начнет производиться в России. Речь идет не о простой сборке «привинтили-прикрутили», а именно о производстве большей части комплектующих», – считает Л. Попова.
Доминирующие марки
А вот те, кому уход из страны точно не грозит – компании Geely, Haval, Changan и BYD, которые заняли уверенные лидерские позиции на нашем рынке. По данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), Geely занимает около 15% рынка новых автомобилей, что делает ее лидером среди китайских брендов. Haval и Changan следуют за ней с долями около 10 и 8% соответственно. Как отметил А. Вайс, эти марки активно расширяют свои модельные ряды, предлагая как бюджетные, так и премиум-сегменты, что способствует их популярности среди российских потребителей. По сообщению пресс-службы Хабаровской таможни. по итогам 4 месяцев 2025 года было оформлено 935 автомобилей для личного пользования, среди которых лидируют марки Changan и Geely.
В качестве примера эксперт приводит модель Geely Tugella, представленную в 2021 году: «Она быстро завоевала популярность благодаря сочетанию современного дизайна и доступной цены». А. Вайс также вспомнил автомобиль Haval F7, который стал бестселлером в сегменте SUV, где китайские автомобили занимают более 40% рынка, что связано с высоким спросом на кроссоверы и внедорожники. «Важно отметить, что китайские производители активно работают над улучшением качества своих автомобилей, что также способствует их успеху на российском рынке», – добавил спикер.
Однако операционный директор Geely и директор по операционным вопросам Knewstar Валерий Тараканов в рамках ежегодного форума автобизнеса «ForAuto – 2025» заявил, что в компании ожидается волатильный и сложный год. Напомним, что за 2024 год объем продаж Geely составил 149 118 автомобилей. В I квартале 2025 года (согласно статистике Автостата) в России было продано 16 452 новых автомобиля Geely, что на 54,6% отстает от показателей за аналогичный период предыдущего года. В. Тараканов также отметил, что основной приоритет работы дистрибьютора будет направлен на сервис. Он не дал конкретных прогнозов по цифрам, однако подчеркнул, что в будущем компания намерена повышать стандарты и стимулировать дилеров к их соблюдению.
Автомобили Haval на сегодняшний день входят в топ-10 самых доступных китайских кроссоверов. Так, модель Haval Jolion обойдется покупателям в 1,85 млн рублей, а Haval M6 – в 1,88 млн рублей. Всего за 2024 год было реализовано 190 624 автомобилей, что по количеству продаж уступает только производителям Lada. За I квартал 2025 года объем продаж достиг 31 185 автомобилей. Директор департамента стратегии, планирования и управления продуктом «Хавейл Мотор Рус» Александр Зубик поделился конкретными планами: повышение доли рынка до 15% в 2025 году. Покупателей ожидает старт продаж трех новых автомобилей, среди которых уже вышедший на рынок внедорожник Tank 400, кроссовер Haval H7 и пока не названная модель.
Как считает Л. Попова, бренд Haval остается настолько успешным, поскольку производится в России, и, соответственно, пользуется доверием потребителя. «Начиная с цены вопроса и заканчивая всеми комплектующими, техобслуживанием, гарантией, – при покупке такого недешевого продукта – это очень важные составляющие», – заметила эксперт.
Основные логистические цепочки
Часть китайских автомобилей импортируется не в готовом виде, а в виде машинокомплектов – своего рода конструкторов, которые собираются уже на российских предприятиях. Это позволяет снизить таможенные пошлины, так как в страну ввозится не готовая продукция. Однако фактически это все равно китайское производство, просто сборка происходит в России. Такая схема используется для определенной доли импортируемых автомобилей.
В рамках этой системы, как считает Л. Попова, существуют неофициальные и непрозрачные договоренности о сборке китайских автомобилей, в том числе новых, ранее неизвестных моделей, на российских заводах, которые прежде принадлежали западным производителям (например, в Калининграде, Подмосковье, под Санкт-Петербургом). При этом названия китайских компаний-производителей, как правило, не афишируются, заменяясь прежними названиями предприятий. «Я затрудняюсь ответить на вопрос об активных соглашениях в экономической сфере, поскольку китайские компании не желают быть засвеченными», – отметила Л. Попова.
По словам Л. Поповой, 80% импорта китайских автомобилей приходится на параллельный импорт, преимущественно через третьи страны, такие как Киргизия и Казахстан. Это увеличивает конечную стоимость автомобилей из-за отсутствия альтернативных поставщиков (монополии китайской стороны) и удлинения цепочки поставок.
Ключевым способом доставки китайских автомобилей в Россию является железная дорога. Этот вид транспорта предлагает разветвленную сеть маршрутов, соединяющих множество китайских городов с различными регионами России, включая не только Москву и Дальний Восток, но и Екатеринбург, Красноярск и другие. Кроме того, перспективность железнодорожных перевозок подтверждает строительство перевалочных пунктов в Приволжье. Как утверждает Людмила Попова, такой способ гораздо быстрее: «Огибать юг по морю – очень долго, доставлять по железной дороге быстрее, там достаточно много ответвлений, рейсов от китайских городов до каких-то пунктов в России».
Однако отдельные морские заходы периодически комплектуют до портов Санкт-Петербурга и Новороссийска. Этот путь обладает своими логистическими сложностями в связи с ограничениями, наложенными европейскими государствами. Еще один более локальный, но часто используемый вариант – морской путь до Владивостока и Находки с последующей транспортировкой по железной дороге. Такой вариант кажется Л. Поповой более оптимальным, нежели морской путь в обход Европы.
Как на импорт китайских автомобилей в Россию повлияет возможное возвращение европейских, корейских, японских автоконцернов?
В условиях ограниченного предложения со стороны традиционных автопроизводителей китайские автомобили стали важной частью российского автомобильного рынка. Однако на сегодняшний день многие россияне продолжают ждать возвращения на рынок автоконцернов известных корейских, японских и европейских брендов. На вопрос, смогут ли они вернуться, Л. Петрова ответила однозначным «да». «Во-первых, – отметила эксперт, – они по-разному оформляли свой уход. В том числе корейская Hyundai не сожгла за собой все мосты и оставила возможность возвращения».
Может показаться, что проще всего будет вернуться в Россию «корейцам» Kia и Hyundai, потому что у наших соотечественников все еще есть потребность в их автомобилях. «До обострения геополитической ситуации в 2022 году Kia и Hyundai были лучшими у нас в стране по соотношению «цена – качество». Кроме того, они были хорошо адаптированы к нашим суровым погодным условиям», – отметил Д. Матвеев. «У них была полная локализация на российском рынке. Производители комплектующих находились здесь, под Санкт-Петербургом. Если они вернутся – конкуренция будет очень очень серьезная, потому что у них есть все российские сертификаты и полный цикл производства здесь», – присоединяется к мнению Л. Попова.
А. Вайс также добавил, что Hyundai уже анонсировала планы по возобновлению поставок в Россию, что может изменить расстановку сил на рынке. Эксперт подчеркнул, что возвращение Hyundai, Toyota и Volkswagen, если они предложат конкурентоспособные модели и цены, может резко снизить долю китайских автомобилей на рынке до 20–25% в 2025 году. «Кроме того, возвращение этих брендов может привести к улучшению качества обслуживания и увеличению доступности запчастей, что также будет способствовать росту интереса со стороны потребителей», – добавил эксперт.
Однако следует понимать, что массовый сегмент, к которому относятся эти компании, вернувшись на рынок РФ, столкнется с высокой конкуренцией. До 2022 года Kia и Hyundai били рекорды по продажам благодаря доступным ценам. Однако, по мнению Д. Матвеева, после того, как у нас индексировали утильсбор, забрать долю рынка у «китайцев» и отечественных авто «корейцам» будет непросто.
«То же самое с возвращением Toyota, которая даже после закрытия своего завода в Санкт-Петербурге не прерывала обеспечение дилеров из России автозапчастями. Эта компания сохранила доверие и лояльность наших соотечественников, но, к сожалению, продала свой завод без возможности обратного выкупа, а без сборки внутри страны «японцам» будет сложно конкурировать с теми, у кого она есть», – подчеркнул Д. Матвеев. Размер утильсбора на сегодняшний день высокий, и за счет него импортируемые автомобили значительно дороже тех, которые собирают у нас в стране. «Без собственного производства внутри страны любая из компаний «возвращенцев» не сможет предложить нашим потребителям хорошие цены, без которых она конкурентную борьбу не выиграет», – добавил эксперт.
Многие компании сохранили за собой возможность вернуть свои заводы в течение нескольких лет. Однако у них не будет 100% гарантии, поскольку власти нашей страны могут наложить ограничения на законодательном уровне, так как «автомобилестроение – это стратегически важный для РФ сектор промышленности». «Требования к иностранным компаниям могут быть ужесточены. Это могут быть и новые требования по локализации, и контроль цен, и постройка заводов с нуля», – поделился опасениями Д. Матвеев.
Между тем, если говорить о моделях премиум-класса, здесь у традиционных автоконцернов проблем с конкуренцией, скорее всего, не возникнет. По словам Д. Матвеева, «среди «китайцев» почти нет мощных автомобилей с ДВС, и ценители таковых до сих пор приобретают «немцев» по параллельному импорту».
Изменения в ценообразовании и перспективы спроса
По данным портала «Авто.ру», средняя цена за китайский автомобиль с пробегом в феврале 2024 года достигла 3,74 млн рублей. При этом если российскому покупателю требуется новый автомобиль, придется заплатить 9,12 млн рублей (на март 2025 года). Сообщается, что расчеты производились с учетом марок, официально не представленных на российском рынке.
На сегодняшний день, как сообщает А. Вайс, ожидаются изменения в ценовой политике на уже представленные на рынке модели: в условиях растущей конкуренции китайские производители могут снизить цены, чтобы сохранить долю рынка. «Например, в 2023 году некоторые модели Haval и Geely уже снижали цены в ответ на появление новых конкурентов. Это может привести к тому, что китайские автомобили станут более доступными для широкой аудитории, что, в свою очередь, увеличит их продажи», – отметил эксперт.
А. Вайс также обратил внимание на возможность китайских производителей начать предлагать более выгодные условия финансирования и лизинга. «Важно отметить, что ценовая политика будет зависеть не только от конкуренции, но и от изменений в экономической ситуации в стране, включая колебания валютных курсов и инфляцию», – добавил он.
Несмотря на проблемы, с которыми сталкиваются китайские автоконцерны, перспективы роста, по прогнозам экспертов, в 2025 году остаются положительными, с прогнозируемым увеличением до 30% от общего объема продаж. Д. Матвеев сообщил, что основными факторами, влияющими на спрос, будут улучшение качества автомобилей, расширение модельного ряда и конкурентоспособные цены.
В качестве примера эксперт приводит компанию BYD, которая уже представила несколько моделей электромобилей, которые могут заинтересовать российских потребителей, особенно в свете растущего интереса к экологически чистым транспортным средствам. «Ожидается, что к 2025 году доля электромобилей на российском рынке вырастет до 10% и китайские производители могут занять значительную часть этого сегмента благодаря своим конкурентоспособным ценам и технологиям», – подытожил эксперт.
Кроме того, если люди старшего поколения выжидают возвращения привычных компаний, молодая аудитория все больше интересуется китайскими автомобилями. «В 2025 году ожидается, что спрос на китайские автомобили будет поддерживаться не только за счет ценовой доступности, но и за счет улучшения имиджа брендов, что может привести к увеличению их популярности», – резюмирует Д. Матвеев.
По мнению Л. Петровой, спрос на китайские автомобили будет расти, если компании локализуют свое производство. «Не надо 100 марок – пусть они локализуют по образцу Haval хотя бы несколько марок. Мы говорим о большем цикле производства в России со всеми вытекающими факторами: центрами обслуживания, наличием комплектующих. «При таком условии популярность и симпатия от россиян будут больше, поскольку у них появится уверенность в брендах», – отмечает эксперт.
Влияние на отечественный автопром
Зависимость от импорта из одной страны всегда создает дополнительные риски для потребителя. Высокая доля иностранных производителей из одной страны потенциально ведет к рискам получить большую стоимость на товары. Китайские компании, уверенные в своих продажах, могут не стремиться к снижению цен и учету потребностей российских покупателей. «Они понимают, что в любом случае все здесь продадут, и поэтому не так трепетно подходят к российскому рынку», – отметила Л. Попова. «Если есть конкуренция от местных или производителей из других стран, подход становится щепетильнее, производители уже вынуждены подчеркивать свои преимущества», – резюмировала Л. Попова. Кроме того, нестабильность российского рынка и колебания валюты также являются сдерживающими факторами для китайских производителей.
Отечественный автопром переживает сложные времена в условиях растущего импорта китайских автомобилей. По мнению Д. Матвеева, китайский автопром, с одной стороны, «стимулирует конкуренцию и модернизацию, так как отечественные производители вынуждены улучшать качество и снижать цены. Например, АвтоВАЗ уже анонсировал обновление своих моделей в ответ на растущую конкуренцию со стороны китайских брендов. Это может привести к улучшению качества продукции и повышению уровня сервиса. Кроме того, введенный ранее утилизационный сбор служит для российского автопрома своеобразной защитой. По мнению Л. Поповой, «этот барьер необходим, поскольку нашему производству тяжело конкурировать с китайскими производителями напрямую».
С другой стороны увеличение доли китайских автомобилей на рынке может привести к вытеснению менее конкурентоспособных российских брендов, что уже наблюдается в сегменте бюджетных автомобилей. «Некоторые эксперты предупреждают, что если российские производители не смогут адаптироваться к новым условиям, это может привести к сокращению рабочих мест и снижению инвестиций в отечественную автомобильную промышленность», – поделился прогнозами Д. Матвеев.
Однако адаптация российского производства к новым условиям происходит медленно. Разрыв связей с Renault и Nissan, проблемы с поставками комплектующих через параллельный импорт приводят к росту издержек и высокой конечной цене автомобилей, снижая их конкурентоспособность. В итоге российскому автопрому требуется время для оптимизации процессов и поиска новых партнеров. «Сейчас наше производство адаптируется, ищет другие варианты поставок и параллельно предлагает свои модели. Поскольку цепочка поставок перенанлаживается – ее приходится строить не напрямую, а через параллельный импорт, через посредников – по цене отечественные автомобили оказываются слишком дорогими и не конкурентоспособными в том сегменте, о котором мы говорим», – заключила Л. Попова.
