Ударим телефоном по бездорожью

«… Поначалу дорога из Петербурга казалась гладкой и ровной, но позже путники убедились в обратном: по улицам, размытым от дождей, ехать было совершенно невозможно». Как вы думаете, когда это было написано? В 1789 году. В известной книге Александра Радищева «Путешествие из Петербурга в Москву». Автор, душа которого страданиями человечества уязвлена стала, пожелал излить свои мысли на бумагу. Потому что он от всего сердца желал помощь несчастным, но не имел на это полномочий. Вот в чем ключевая трагедия.

«Чудище обло, озорно, огромно, стозевно и лаяй» – таков эпиграф к книге. И в том числе относится данная характеристика к российскому дорожному хозяйству. Точнее, к бездорожью. Потому что эксперты Народного фронта подвели полугодовые итоги работы мобильного приложения «Убитые дороги», запущенного в августе 2018-го, и ужаснулись.

Гаджеты неравнодушных граждан зафиксировали более 2 тыс. изъянов на проезжей части, которые складываются в огромную карту убитых дорог. Более половины из них – ямы, а еще четверть с хвостиком – участки с ненормативным состоянием верхнего строения дорог, включая колеи, трещины и выбоины.

Самое неприятное, что большинство дефектов на сети автомагистралей возникает из-за того, как организован ремонт. Те, кто знаком с этой сферой деятельности, рассказывали суть проблемы. Все начинается с механизма освоения денег. Ям много, а средств в регионах негусто.

Поэтому самый популярный вид ремонтов – ямочный. Он не требует особой квалификации. А главное, можно обойтись лопатой и незатейливыми средствами механизации. Закидал яму и закатал.

По телевизору нередко можно видеть, как асфальтирование ведется и в слякоть. А ведь хорошо известно, что в воду битумную смесь класть категорически запрещено. Поверхность должны обязательно просушить. Не просто поводить туда-сюда газовой горелкой, а основательно прогреть. Для этого есть специальные устройства. Вот только их использование не только существенно удлиняет работы, но и удорожает их. Ведь сгорает топливо.

Ускорить сушку можно, если применить, скажем, двигатель от списанного самолета. Но такую роскошь себе могут позволить только крупные дорожно-строительные организации. Вот только они крайне скептически относятся к ямочному ремонту вообще: такой вид заделки ям и неровностей в лучшем случае выдержит год. Ведь портится не дорожная одежда, а разламывается и вымывается основание под ней.

Во многих странах, кстати, такой проблемы нет. Скажем, в соседней Финляндии автострады строят, по сути, на скалах: взрывают горные породы, пробивая трассу среди возвышенностей, а осколками засыпают низменности. Строить влетает в копеечку. А вот уход за такой дорогой минимальный.

В России грунты по большей части слабые. Их требуется укреплять. Однако это делается не всегда. Заказчик стремится уложиться в смету и старается на всем экономить при строительстве. Сколько потом будут тратить на ремонт, думают не всегда.

Основная проблема: за жизненный цикл автодорог строители, как правило, не отвечают. Разве только за некоторые федеральные объекты и магистрали, возводимые в рамках концессий. В общем, если деньги начинают считать не в рамках бюджета на год, а на гораздо более продолжительный период.

Правда, для этого надо менять технологии планирования, развития и содержания дорожной сети. Только в регионах до этого обычно руки не доходят. Или желания особого нет. Тут действует своя логика: подряды хочется отдать своим, местным подрядчикам. А у них обычно техническая база хромает. Оснащения достаточно в основном для ямочного ремонта.

Если правильно проводить тендеры на капитальный ремонт, то их будут чаще всего выигрывать московские и петербургские дорожно-строительные организации, экипированные машинами по высшему классу, часть из которых вообще в России не выпускают.

Есть и другие нюансы, которые мешают внедрению эффективных технологий ремонта. Например, в Германии многое основано на системе, в которой ключевым звеном является институт инженеров. Если говорить кратко, то ответственность за качество выполняемых работ разделена между подрядчиками и лично инженерами, которые у них работают. Инженер дорожит своей репутацией и не позволит своим подчиненным халтурить.

На эту тему можно рассуждать долго. Поэтому, пожалуй, пора закругляться, чтобы дотянуться до кофемашины и привести ее в действие. Ну а прежде чем насладиться чашкой свежесваренного и ароматного напитка, позволю себе выразить одну мысль: в условиях России за дорожными строителями требуется наладить многосторонний контроль.

Вот благодаря активности пользователей мобильного приложения ОНФ удалось исправить около 350 различных дорожных проблем. А сейчас планируется интегрировать этот сервис с системой контроля за средствами дорожных фондов, разработанной Минтрансом России. И это правильно. Хорошо бы только, чтобы еще и руководители подрядных организаций отвечали за подмеченные гражданами наиболее вопиющие огрехи на дорогах рублем. Тогда и другую проблему России, глядишь, тоже удастся решить. Если выглядеть дураком руководителю или чиновнику будет накладно для его же собственного кармана. Тогда и управа на чудище обло и лаяй у нас найдется. 

Автор: Иван Логистман