Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Нереализация I этапа проекта по развитию БАМа и Транссиба в установленные сроки и серьезное отставание по II этапу модернизации Восточного полигона привели к тому, что РЖД предложили компенсировать расширение БАМа тарифом для порта Ванино. Стало известно о том, что министерства разошлись в оценке и целесообразности данного механизма и не могут согласовать предложенный холдингом сдвиг срока ввода объектов на восточных участках БАМа. Грузоотправителям в порту Ванино предложено перенаправить потоки на погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян и порты Транссиба. Расчеты показали, что для формирования источников инвестиций тариф на перевозки угля в направлении Ванино-Совгаванского транспортного узла на три года, начиная с 2024-го, нужно увеличить на 28%. Грузоотправители сегодня не готовы к дополнительным платежам, рынку это решение грозит снижением рентабельности экспорта угля. Подробности в статье «Тариф на развитие».

В ОАО «РЖД» уверяют, что в условиях трансформации логистики прежние принципы перевозок приходится пересматривать. Если раньше действовало правило «первым заявил – первым поехал», то сейчас так не получится. «Инфраструктура не резиновая», – уточнил представитель перевозчика. В холдинге хотят регулировать работу клиентов, но не готовы пересматривать собственные бизнес-процессы. Отправители говорят о том, что сеть тормозит грузопотоки. Перевозчик дефицит инфраструктуры не признает, ссылаясь на то, что доля отказов без предоставления альтернативы по заявкам в суточном плане составляет всего 3,5% от всех заявок. Вот только в холдинге умалчивают, что речь идет прежде всего о якорных клиентах. Соответственно, простои считают сотнями вагонов. По сети грузы едут не туда, куда следовали прежде, и отнюдь не равномерно: клиенты сами не знают, удастся им продать свою продукцию или по воле форс-мажора ее завернут назад. В такой ситуации все участники рынка ищут новые ниши и маршруты. Насколько это удается – в материале «Инфраструктура не резиновая»: грузы выстроили в очередь».

Идея перевозки контейнеров в полувагонах далеко не новая, и сама мера является, скорее, вынужденной, что объясняет разрешение РЖД на выполнение такого рода перевозок – все для снижения нагрузки на фитинги и уменьшения порожнего пробега полувагонов. С сентября 2022-го произошел существенный рост перевозок импортных грузов в контейнерах из морских портов Дальнего Востока. На фоне дефицита фитинговых платформ и ограниченных возможностей инфраструктуры по перевозке контейнеров в восточном направлении возник дисбаланс экспортных и импортных потоков. Для разрешения ситуации, сложившейся в портах Дальнего Востока, ОАО «РЖД» было принято решение об использовании полувагонов, освобождающихся после выгрузки угля, для вывоза контейнеров из портов. При изменившихся грузопотоках технология погрузки в полувагоны позволила, как говорят в холдинге, сгладить дисбаланс и повысить эффективность использования вагонов и инфраструктуры. Так ли это в действительности – разбираемся в статье «Расфасовать по полувагонам».

В начале марта прошлого года ЕС ввел запрет на поставки почти всей номенклатуры стальной продукции из России. После введения западных санкций альтернативными рынками для российских компаний стали считаться Турция, Китай, страны СНГ и ЕАЭС, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки и Латинской Америки. Общий рост тарифов для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. А перевозка черных металлов за I квартал этого года уже снизилась на 7,5%. При переориентации экспорта из Европы в Азию российские металлургические компании столкнулись с разного рода сложностями: дисконты, которые от них требуют азиатские покупатели, рост расходов по транспортировке товаров, укрепление рубля. Из-за этого экспорт часто становится нерентабельным. Плюс порты Приморского края оказались физически неспособны обработать все экспортные грузы из России в Азию, из-за этого металлургические компании вынуждены отгружать товары через порты Черного моря, где из-за рисков для судоходства фрахт подорожал в 2–3 раза. Есть ли выход из ситуации? Читайте в материале «Комедия металлургических ошибок».

«В последние два года грузоотправители столкнулись с определенными трудностями при взаимодействии со структурами ОАО «РЖД», – рассказал представитель транспортного подразделения нефтеперерабатывающей компании. Началось все с вопросов о том, почему резко замедлилась оборачиваемость подвижного состава, откуда взялись правила регулирования вагонопотоков в рамках понятия «лимитирующее направление», почему увеличились риски бросания поездов в пути и не хватает локомотивов. Если сложить все эти пазлы в одну картину, то, с точки зрения клиента, ситуация выглядела как раскоординация взаимодействия между грузоотправителями и ОАО «РЖД» в части приема груза к перевозке. Особенно болезненно на это отреагировали предприятия непрерывных циклов погрузки, в частности, ряд НПЗ, которые из-за невывоза накопившейся в резервуарах продукции вынуждены были снизить объемы производства, о чем ранее не было и речи. Подробности в материале «Цифровая ширма для узких мест на сети».

Продолжается подписная кампания РЖД-Партнера – на подписку и доставку в 2023 году печатных и электронных версий журналов РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы, а также на пакеты из этих изданий.

Мы приготовили скидки и бонусы для постоянных подписчиков и для тех, кто впервые подпишется на наши журналы. Компании – участники рынка транспортных услуг, ранее не подписывавшиеся на наши журналы, могут получить бесплатный разовый доступ к электронным версиям РЖД-Партнер и РЖД-Партнер Документы для принятия решения о подписке на 2023 год. Подписчикам журнала РЖД-Партнер доступны ежемесячные обзоры ставок на предоставление грузовых вагонов.

Закажите демоверсию обзора >>

Подписывайтесь на издания РЖД-Партнер и будьте в курсе событий транспортного рынка!

У вас остались вопросы?
Задайте их!
тел.: + 7 (812) 418-34-99
e-mail: rasp@rzd-partner.ru

Автор: Виктория Зайцева