Китай ускорил маглев и собирается удешевить перевозки по ВСМ

Новые сверхпроводники
«В РФ имеются технологии, позволяющие использовать электромагниты со сверхпроводящей обмоткой. Однако их выпуск остается на уровне пилотных проектов. В отличие от России, в КНР аналогичные проекты получили мощную господдержку. Поэтому их удалось вывести на уровень продуктов, которые вполне реально применять на практике», – уточнил руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев.

В качестве иллюстрации можно привести проект поезда, действующий прототип которого продемонстрировали в Чэнду. По данным Юго-Западного университета Цзяотун, одного из проектировщиков поезда, такой поезд маглев на основе технологии HTS может развивать скорость 620 км/ч.
Напомним, что первая в Китае коммерческая система маглев была введена в эксплуатацию в 2003 году в Шанхае. Это трасса длиной 30 км.
Стоимость эксплуатации системы HTS оценивается не намного выше, чем традиционной ВСМ. Причем ожидается, что она снизится на этапе серийного производства компонентов.

Городской маглев
Ранее, в 2020 году, сообщалось о вводе в пробную эксплуатацию низкоскоростного маглева для городских нужд. По сведениям «Чжунго кэцзи жибао», речь идет о перевозках пассажиров с проектной скоростью 120 км/ч.

Технический эксперт из CRRC Ван Юнган добавил, что такого типа поезд способен развивать скорость до 160–250 км/ч. Это несколько иной проект.
Если высокоскоростной маглев требует достаточно прямой трассы и исключает существенные уклоны, то городской поезд способен вписываться в короткий радиус поворота и обладает способностью преодолевать подъемы. Соответственно у него ниже потребление энергии.

Тем не менее у обоих проектов есть общие принципы. В частности, на них установлен однотипный линейный электродвигатель. Соответственно для высокоскоростного и городского маглева он разной мощности.

Основное различие – в конструкции подвижного состава. Ведь высокоскоростной поезд должен преодолевать сильное сопротивление воздуха. На это и тратится основное усилие линейного двигателя.

Левитация вползает в вакуум
Аналогичные проекты реализуют и в других странах. В частности, в США. Недавно Илон Маск испытал прототип гиперлупа, использование которого предполагает приведение капсулы в движение магнитной левитацией в вакуумной трубе.

Правда, пока в смонтированной экспериментальной трубе изобретатель обошелся без вакуума. Да и скорость капсулы, в которой проехали два человека, составила всего 172 км/ч.
Испытания компании Virgin Hyperloop с людьми на борту прошли в трубе длиной 500 м. Следующий этап – достижение более высоких скоростей. Для этого понадобится тоннель с разреженным воздухом.

Мифы о вреде электричества
В ОАО «РЖД» весьма скептически относятся к идее маглева. В рекламном сюжете, который недавно был показан по одному из центральных каналов, приводится ряд сведений, которые уже давно опровергнуты испытаниями.

Одно из них – о том, что поездка на маглеве противопоказана людям с больным сердцем. «Распространение подобных мифов выглядит весьма странным. Дело в том, что комиссия специалистов из Первого медицинского института проверяла представленную российскими учеными платформу, с помощью которой был выполнен подвес контейнера в магнитном поле на полигоне РЖД. Заключение было однозначным: никаких вредных излучений у маглева нет», – отметил А. Зайцев.

Испытания, проведенные учеными по заказу Международного совета по транспортным системам маглев, показали: основной расход энергии уходит на подъем поезда. Если установлено, что не фонит инфраструктура маглева, то уж об излучении линейного двигателя говорить не приходится.

Другой миф связан с тем, что капсула может перегреваться в вакууме. Однако, во-первых, ракетостроители уже давно разработали технологии отвода тепла, которые применимы и для поезда в вакуумной трубе. А во-вторых, все намного упрощается, если использовать неполный вакуум, то есть для достижения высоких скоростей свыше 600 км/ч вполне годится частично разреженный воздух.

«Противодействие сторонников традиционной системы «колесо-рельс» системам маглев вполне объяснимо. Сейчас маглев проигрывает в стоимости строительства трассы, но зато выигрывает затем в стоимости обслуживания путевого хозяйства. А это невыгодно железнодорожникам, которые зарабатывают на предоставлении услуг по содержанию инфраструктуры», – добавил А. Зайцев.

Автор: Александр Солнцев

Фото: Stringer / Imaginechina via AFP